1 Memoria Descriptiva

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES DEL DISTRITO
DE MATARA PROVINCIA DE CAJAMARCA”
MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 ANTECEDENTES
La Municipalidad distrital de Matara, ha destinado parte de los recursos de dicha

entidad al desarrollo del proyecto vial: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN
DE LOS CAMINOS VECINALES DEL DISTRITO DE MATARA PROVINCIA DE
CAJAMARCA”, por lo que se realizado la contratación del servicio de
consultoría para la elaboración del Estudio a nivel de expediente técnico definitivo
del PIP con código único de inversiones 2238904, el presente proyecto consiste en el
mejoramiento y rehabilitación de las vías del distrito de Matara en una longitud de
47,44 km.
El proyecto se enmarca: Desarrollo Regional e Infraestructura del Plan Estratégico

de Desarrollo Nacional - Plan Perú, particularmente en el segundo
lineamiento de política "Promover la planificación regional y la descentralización
de las actividades económicas mediante el ordenamiento territorial
orientado a la ocupación equilibrada, ordenada y sostenible del territorio, y
fomentar y facilitar el desarrollo productivo, así como una eficiente articulación
social, económica y espacial que permita desarrollar nuevas oportunidades de
progreso y bienestar"
2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El Objetivo del estudio es la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la

ejecución de la obra de: "MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS
VECINALES DEL DISTRITO DE MATARA, PROVINCIA DE CAJAMARCA-
CAJAMARCA"
2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del
problema central:
GRAFICO N° 01
PROBLEMA CENTRAL – OBJETIVO CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad “Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal de los caminos vehicular y peatonal de los caminos
2.4vecinales
DESCRIPCIÓN DE LA del
en los caseríos VÍAdistrito de vecinales en los caseríos del distrito de
Matara” CUADRO N° 01Matara”
TRAMO 1 TRAMO 2
CRUCE DOS DE MAYO DOS PUENTES
CAMPO DEPORTIVO CRUCE (CONDORMARCA - DOS DE MAYO)
CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN
Longitud (KM) 0.17173 Longitud (KM) 2.49549
Topografía Ondulada Topografía Accidentada
Ancho Calzada (mts) 4.5 Ancho Calzada (mts) 4.5
Número de Carriles 2 Número de Carriles 2
Ancho de Plataforma (mts) 3 Ancho de Plataforma (mts) 3
Ancho de Bermas (mts) 0.5 Ancho de Bermas (mts) 0.5
Velocidad Directriz (Km/h) 30 – 50 Velocidad Directriz (Km/h) 30 – 50
IMD Veh/día < 50 IMD Veh/día < 50
Espesor Base (cm) Variado Espesor Base (cm) Variado
Cunetas de 0.50 x 0.30 m (Km) 0.34346 Cunetas de 0.50 x 0.30 m (Km) 0.760672
Pendiente máxima (%) 13.60% Pendiente máxima (%) 9.96%
Radio Mínimo (m) 20 Radio Mínimo (m) 8
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 3 TRAMO 4
CRUCE CONDORMARCA (DOS DE MAYO CRUCE CONDORMARCA (DOS DE MAYO
CE. DOS DE MAYO CRUCE (CONDORMARCA - DOS DE MAYO)
Topografía Ondulada Topografía Ondulada
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 5 TRAMO 6
MATARA CRUCE HIGOSPATA – CHURGAP
CONDORMARCA HIGOSPATA
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 7 TRAMO 8
CONDORMARCA CRUCE CONDORMARCA – SAN LORENZO
CRUCE RÍOS SECO - – SAN LORENZO SANTA TERESITA
Radio Mínimo (m) 10 Radio Mínimo (m) Recto
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 9 TRAMO 10
CRUCE JOCOS – CHURGAP SITIO TURÍSTICO SHOTORCO
JOCOS CRUCE CARR. RIO SECO
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 11 TRAMO 12
MATARA CRUCE MIRADOR - CHOROMARCA
CHOROMARCA MIRADOR CRISTO REDENTOR

Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 13 TRAMO 14
CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 1 CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 2
CRUCE - TORRESITAS DE CIRUC 2 CRUCE - TORRESITAS DE CIRUC 1
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 15 TRAMO 16
CRUCE TORRECITAS DE CIRUC – CIRUC – EL
MATARA
MOLINO
CIRCUITO DE CIRUC CRUCE TORRECITAS – EL MOLINO
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 17 TRAMO 18
CRUCE CARR. CAJAMARCA – CHUCSEN 1 CRUCE SAN JUAN – TINAJONES
CRUCE CARR. CAJAMARCA – CHUCSEN 2 MATARA

Radio Mínimo (m) 10.97 Radio Mínimo (m) 95
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 19 TRAMO 20
MATARA CRUCE SAN JUAN – TINAJONES
TINAJONES MATARA
Topografía Ondulada Topografía Accidentada
Ancho de Plataforma (mts) 3 Ancho de Plataforma (mts) 4.5
Espesor Base (cm) Variado Espesor Base (cm) 15
Pendiente máxima (%) 12.15% Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (m) 11 Radio Mínimo (m) Oct-30
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.5%
TRAMO 21 TRAMO 22
CRUCE TINAJONES – NUEVA ESPERANZA CRUCE EL MOLINO – TORRECITAS
NUEVA ESPERANZA EL MOLINO
Bombeo (%) 2.00% Bombeo (%) 2.00%
TRAMO 23
CRUCE DOS DE MAYO (CONDORMARCA – DOS
DE MAYO)
DOS DE MAYO
CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN
Longitud (KM) 1.80892
Topografía Ondulada
Ancho Calzada (mts) 4.5
Número de Carriles 2
Ancho de Plataforma (mts) 3
Ancho de Bermas (mts) 0.5
Velocidad Directriz (Km/h) 30 – 50
IMD Veh/día < 50
Espesor Base (cm) Variado
Cunetas de 0.50 x 0.30 m (Km) 3.395379
Pendiente máxima (%) 12.11%
Radio Mínimo (m) 15
Bombeo (%) 2.00%
2.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO

2.5.1 UBICACIÓN
 Región : Cajamarca
 Departamento : Cajamarca
 Provincia : Cajamarca
 Distrito : Matara
 Centros Poblados : Varios
 Región Geográfica : Sierra
 Zona : Rural
GRAFICO N° 02
PERÚ. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA
GRAFICO N° 03
CAJAMARCA. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE CAJAMARCA
GRAFICO N° 04
LOCALIZACIÓN GEOGIIAFICA DEL DISTRITO DE MATARA EN LA
PROVINCIA DE CAJAMARCA
LOCALIZACION DE LA ZONA DEL PROYECTO E IDENTIFICACION DE
POBLACIONES BENEFICIARIAS
Las vías a intervenir con el presente proyecto corresponden a la ruta vecinal.
Las carreteras que se proyectan pretenden integrar a todos los caseríos del distrito de
Matara, incorporando a los centros poblados y localidades de mayor potencial económico del
Distrito de Matara y de esta manera mejorar las condiciones de vida de los pobladores de la
zona que hasta la fecha encuentran serias dificultades para transitar hacia los mercados de
la región.
En la zona del proyecto, se ubican las siguientes localidades:
• MATARA
• CONDORMARCA
• DOS PUENTES
• DOS DE MAYO
• HIGOSPATA
• CHURGAP
• CONDORMARCA
• SAN LORENZO
• ANEXO CONDORMARCA
• SITIO TURISTICO SHOTORCO
• JOCOS
• CHOROMARCA
• CIRUC
• TORRECITAS
• EL MOLINO
• CHUCSEN
• TINAJONES
• SAN JUAN
• NUEVA ESPERANZA
• EL MOLINO
• DOS DE MAYO
2.6 VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
Para llegar al distrito de Matara desde la ciudad de Lima se accede por vía terrestre mediante
la Carretera Panamericana norte hasta la provincia de Pacasmayo, cruce con la carretera de
penetración a Cajamarca, a partir de este punto accedemos a la capital del departamento
Cajamarca, para interconectarnos con el eje vial Cajamarca-San Marcos - Cajabamba. En
total se requiere de 15 a 17 hrs. de viaje desde la ciudad de Lima.
CUADRO N° 02 – RESUMEN DE DISTANCIAS
ESTADO MEDIO
RUTA DISTANCIA TIEMPO
CARRETERA TRANSPORTE
Cajamarca - Vehículo 35
39km Asfaltada
Matara motorizado minutos
GRAFICO N° 05
MAPA DE VIAS DEL DISTRITO DE MATARA
2.7 ECOLOGÍA Y CLIMA
El distrito de Matara presenta un clima templado sub húmedo. La temperatura media anual
es de 12°C. La precipitación pluvial está en el rango 570 - 711.3 m. m. El periodo de lluvias
es de noviembre a abril, donde las máximas precipitaciones, se registran durante febrero,
marzo y abril.
Las lluvias son esenciales para la agricultura de secano que se desarrolla en el distrito
 LÍMITES:
El distrito de Matara limita con:
 Este : San Marcos

 Oeste : Jesús y Namora
 Norte : Namora
 Sur : San Marcos
2.8 EVALUACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

SITUACIÓN Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA AL PROYECTO
2.8.1 ANTECEDENTES Y MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL

PROYECTO
Los pobladores de la zona de influencia del proyecto propuesto tienen muchas

dificultades para transportar la producción agropecuaria a los diferentes mercados de
consumo local, regional, nacional ya que en muchos de los casos los productos se
pierden por falta de un transporte adecuado, siendo muy incómodo y costoso
transportar los productos en acémilas.
De otro lado, la municipalidad distrital de Matara no cuenta con recursos necesarios

para la ejecución de esta obra, que es de mucha necesidad para los pobladores de
estas comunidades, por lo que todos reunidos, pobladores, autoridades del distrito se
acordó solicitar apoyo económico a instituciones del estado como la Municipalidad
Provincial de Cajamarca.
El área de referencia se caracteriza por ser una zona de alto potencial productivo pero
que en épocas de lluvia el acceso a los centros de producción se tornan difíciles. Para
ingresar a los centros de producción del distrito se utilizan una red de
caminos de aproximadamente 47,443 km, con vías en su mayoría sin afirmar, con
altas pendientes, con tramos estrechos, atravesando por zonas muy peligrosas
por la presencia de deslizamientos y quebradas.
La dificultad en el transporte genera un Innecesario encarecimiento en los costos

de producción, permitiendo un bajo nivel de ganancias, que repercute directamente
en el deterioro de la calidad de vida de las poblaciones asentadas en esta zona y lo
que es más crítico aun, limita la capacidad productiva de las familias.
El conocimiento de las necesidades vitales de la población es de suma importancia

para la realización de una planificación ordenada y coherente de actividades
dirigidas al desarrollo de los pueblos y especialmente de las comunidades rurales de
nuestra región a fin de promover el desarrollo de estas, con las diferentes actividades
productivas que se requieren para tal fin y los medios que permitan la realización de lo
mencionado, sobre todo en el aspecto de transporte y servicios básicos.
Referente al sector agricultura las comunidades son muy productivas, especialmente

en las zonas planas donde los terrenos son menos accidentados, existiendo un gran
potencial para la producción de papa, maíz, trigo, cebada, lenteja, frijol, haba y
arveja¡ que debido a la carencia de vías de comunicación adecuadas, los pobladores
se dedican a sembrar solo para autoconsumo, lo que los posterga que estas
familias puedan mejorar sus condiciones de vida tanto económicas como social y
culturalmente, ya que trasladando sus productos en acémilas, o a pie por caminos de
herradura en esas condiciones jamás lograran salir adelante, sobre todo en épocas de
lluvias en donde estos caminos se tornan intransitables, siendo de alta necesidad
contar con vías adecuadas para poder transitar y de esta manera poder trasladar sus
productos a los mercados y realizar sus transacciones comerciales lo mejor posible.
2.8.2 CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA

MODIFICAR
Actualmente la población del distrito de Matara para el transportar sus productos

hacen uso de caminos en pésimos estados de transitabilidad los cuales en épocas de
invierno, ante la presencia de precipitaciones pluviales los caminos se vuelven
intransitables y peligrosos, puesto que los caminos se interrumpen por presencia de
derrumbes, la crecida de las quebradas, carros que no llegan hasta los puntos donde
termina las vías de acceso y otros, poniendo en serio peligro la integridad de los
pobladores, por lo que es necesario revertir todas estas dificultades y peripecias.
2.8.3 LAS RAZONES POR LAS QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD

RESOLVER DICHA SITUACIÓN
La mayor parte de la población asentada en el área de influencia del proyecto, se

dedica a las actividades agrícolas, por lo que el mejoramiento de estas vías es
indispensable de manera que permita el traslado de sus productos a los mercados
del norte del país; asimismo, permitirá que la población del área de influencia
acceda a los servicios de educación y salud, lo cual conlleva a mejorar sus
condiciones de vida.
2.8.4 LA EXPLICACIÓN DE PORQUÉ ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER

DICHA SITUACIÓN
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra

que se debe contar con infraestructura de transporte que contribuya al
fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores
logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio
ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía; considerando
que las características del servicio son netamente sociales. Para tal efecto, la
municipalidad distrital de Matara está solicitando a la Municipalidad Provincial de
Cajamarca el financiamiento correspondiente del presente proyecto, siendo la
Municipalidad distrital de Matara la que se hará cargo del mantenimiento de la
vía.
ZONA Y POBLACIÓN AFECTADAS
 Región : Cajamarca
 Provincia : Cajamarca
 Distrito : Matara
Localidades: Matara, Condormarca, Dos Puentes, Dos de Mayo, Higospata, Churgap,

Condormarca, San Lorenzo, Anexo Condormarca, Shatarco, Jocos, Choromarca,
Ciruc, Torrecitas, El Molino, Chucsen, Tinajones, San Juan, Nueva Esperanza, El
Molino y Dos de Mayo.
2.8.5 ANTECEDENTES
El distrito de Matara fue creado por Ley del 29 de diciembre del 1856, la que
fue sancionada después por el Poder Ejecutivo mediante Ley del 02 de enero de
1857, pasando a constituirse como distrito de la provincia de Cajamarca durante el
gobierno provisional del Mariscal don Ramón Castilla.
El año 1857 al crearse el distrito, fue designado como primer Gobernador don
Juan Barrantes, quien continuó efectuando el reparto de tierras que había iniciado el
señor Bueno, trazando la primera plaza pública de Matara y sus principales calles, así
surgió la ciudad.
2.8.6 UBICACIÓN
La ubicación geográfica del distrito, zona oriental de la provincia de Cajamarca, en

plena ruta de la vía "Longitudinal de la Sierra" de la Región Cajamarca (tramo
Cajamarca-San Marcos-Cajabamba), lo beneficia grandemente porque es una zona
de importante flujo comercial que articula a la "plazas" o "ferias" comerciales de San
Marcos y el valle de Condebamba y Cajamarca. El Corredor es un camino que desde
siempre ha servido para el intercambio de saberes, semillas, técnicas agropecuarias,
bienes y relaciones humanas.
REGION : Cajamarca
PPROVINCIA : Cajamarca
COORDENADAS : 07º15"30" Latitud Sur y 78º15"10" Longitud Oeste
DISTANCIA A CAJAMARCA: 39Km
2.9 RELACION DE LOS PUNTOS RESALTANTES Y DEFECTOS DE LA VIA
En el estudio de campo se ha podido determinar como principales puntos y defectos

resaltantes de la vía los siguientes:
2.9.1 UBICACIÓN
El proyecto se ubica en el DISTRITO DE MATARA, PROVINCIADE CAJAMARCA
El proyecto se encuentra en el cuadrángulo Cajamarca 15G de la Cata Nacional de

Cajamarca
2.9.1.1 COORDENADAS UTM
Punto inicial - (00+000)
• NORTE: 9199831.725
• ESTE: 801360
• ALTITUD: 2856.2 m.s.n.m.

Punto final-(47+443.55)
• NORTE: 9191.887.343
• ESTE: 804559.379
• ALTITUD: 2735.2 m.s.n.m.
2.9.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
Es el de identificar, interpretar, predecir y analizar los problemas tectónicos,

geodinámica Interna, externa, litología, geomorfología y estratigrafía.
CUADRO N° 03 - PROCESOS GEODINÁMICOS EXISTENTES

TRAMO I: CRUCE DOS DE MAYO – CAMPO DEPORTIVO – CAMPO DEPORTIVO
INCIDENCIA TIPO
EVENTO GEOLÓGICO DE RECOMENDACIONES
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+171.7
Deslizamiento A Descargar talud de roca fija (voladura)
0 3
TRAMO II: DOS PUENTES – CRUCE (CONDORMARCA – DOS DE MAYO)
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+250.3 Desprendimiento de
B Desbrozar talud de roca alterada
0 4 roca suelta
TRAMO III: CRUCE CE DOS DE MAYO – DOS DE MAYO – CE DOS DE MAYO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+115.1
Raptacion de suelos C Bacheo, zanjas de coronación.
0 8
TRAMO IV: CRUCE CONDORMARCA – DOS DE MAYO – CRUCE DOS DE MAYO
(CONDORMARCA POS DE MAYO)
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+000.4
0 6
TRAMO V: MATARA - CONDORMARCA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
0 0 roca suelta
0 0 roca suelta
0 0 roca suelta
4+000.0 5+000.0
Deslizamiento A Descargar talud en banqueta
0 0
5+000.0 6+000.0
0 0
6+000.0 7+110.9
0 1
TRAMO VI: CRUCE HIGOSPATA – CHURGAP – HIGOSPATA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+597.3
0 8
TRAMO VII: CONDORMARCA – CRUCE RIO SECO – SAN LORENZO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+340.2
0 4
TRAMO VIII: CRUCE CONDORMARCA – SAN LORENZO – SANTA TERESA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+484.6
0 2
TRAMO IX: CRUCE JOCOS – CHURGAP – JOCOS
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+000.0
0 0
2+000.0 3+417.0
0 1
TRAMO X: SITIO TURÍSTICO SHOTORCO – CRUCE CARR. RÍOS SECO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+000.0
0 0
2+000.0 3+330.2
0 5
TRAMO XI: MATARA – CHOROMARCA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+000.0
0 0
0 0 roca suelta
3+000.0 4+577.2
0 4
TRAMO XII: CRUCE MIRADOR CHOROMARCA – MIRADOR CRISTO REDENTOR
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+494.9
0 5
TRAMO XIII: CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 1 – CRUCE. CIRUC – TORR. CIRUC 2
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+679.7
0 6
TRAMO XIV: CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 2 – CRUCE – TORRECITAS DE CIRUC 1
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+365.5 Desprendimiento de B Desbrozar talud de roca alterada
0 7 roca suelta
TRAMO XV: MATARA – CIRCUITO DE CIRUC
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0
0 0
1+000.0 2+000.0
0 0
2+000.0 3+000.0
0 0
0 0 roca suelta
4+000.0 5+000.0
0 0
5+000.0 6+000.0
0 0
6+000.0 7+079.0
0 7
TRAMO XVI: CRUCE TORR – CIRUC – EL MOLINO – CRUCE TORRECITAS – EL MOLINO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+781.8
0 7
TRAMO XVII: CRUCE CARR. CAJAMARCA – CHUCSEN 1 – CRUCE CARR. CAJAMARCA –
CHUCSEN 2
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+625.5
0 0
TRAMO XVIII: CRUCE SAN JUAN – TINAJONES – MATARA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+990.2
0 5
TRAMO XIX: MATARA - TINAJONES
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 1+000.0 Raptacion de suelos C Bacheo, zanjas de coronación.
0 0
1+000.0 2+000.0
0 0
0 5 roca suelta
TRAMO XX: CRUCE SAN JUAN – TINAJONES – SAN JUAN
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0+000.0 0+427.4
0 7
TRAMO XXI: CRUCE TINAJONES – NUEVA ESPERANZA – NUEVA ESPERANZA
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0 0 roca suelta
1+000.0 2+664.7
0 9
TRAMO XXII: CRUCE EL MOLINO – TORRECITAS – EL MOLINO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0 9 roca suelta
TRAMO XXIII: CRUCE DOS DE MAYO (CONDORMARCA – DOS DE MAYO) – DOS DE MAYO
INCIDENCIA TIPO
DESDE HASTA
SUELO
0 4 roca suelta
2.9.3 SOLUCIONES TÉCNICAS DEFINITIVAS ADOPTADAS
Con los datos de campo obtenidos en la etapa de reconocimiento, se propone las

soluciones más convenientes con las obras a proyectar que se indican a
continuación:
 Mejoramiento de la plataforma de rodadura donde se efectuaran cortes y

rellenos, compactación de sub base, extendido y compactado de material de
afirmado;
 Teniendo en consideración el ancho de la vía y los espesores de material de

relleno y afirmado que se permite después de efectuar el respectivo diseño.
 Obras de Drenaje, que se construirán longitudinalmente en todo el
mejoramiento de la carretera, de acuerdo a características geométricas,
calidad de materiales y diseño efectuado.
 Obras de Arte, que se construirán como Cunetas revestidas, Pontón, Vados y
Badenes de acuerdo al diseño hidráulico y estructural efectuado.
 Botaderos, Se han delimitado las áreas de terreno para efectos de depósito de
materiales excedentes y de desechos.
 Señalización, se ha tenido en cuenta de acuerdo al Diseño Vial, la colocación de
la señalización necesaria del tráfico en puntos críticos de la carretera.
 Mitigación de Impactos Ambientales, se tiene en cuenta el costo a efectuar en la
mitigación de estos efectos.
2.10 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
Mejoramiento y rehabilitación de la red vial en una longitud de 47,443 km a nivel de afirmado

e=0.20m, con un ancho de calzada de 4.5m, construcción de cunetas de drenaje de 0.40m a
cada lado, construcción de 22 badenes, 4 pontones con losa de madera, 1 puente, 76
alcantarillas, muros de contención, 385 mt de revestimiento de canales de riego y
respectiva señalización vial. Con un corte de material suelto de 74,889.95 m3 y 34809.39
entre roca fija y suelta.
La ejecución del presente proyecto se realizara de acuerdo al cronograma establecido en el

estudio de pre inversión y considerando las mejores condiciones climáticas que se presente.
2.11 ESTUDIOS ESPECÍFICOS
PROYECTO DE MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN.
La carretera en estudio de conformidad al informe de tráfico vial registra un IMD actual de

30 veh/día en general para todos los tramos de acuerdo al estudio de tráfico realizado
en el perfil técnico.
El escaso tráfico de vehículos de tonelaje, aparentemente es consecuencia de la

estrechez de la vía, la falta de plazoletas de pase y su desarrollo sobre terreno muy
accidentado con curvas de volteo con radio menor al reglamentario.
El presente proyecto pretende subsanar estos inconvenientes y adecuar las

características de la vía a lo reglamentario.
TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
Las longitudes de los tramos que corresponden a la alternativa seleccionada,

desarrollada en el presente estudio de factibilidad, son:
CUADRO N° 04
CUADRO DE LONGITUD DE CARRETERA

TRAM LONGITUD
DE
O A (m)
CRUCE DOS DE MAYO – CAMPO
1 CAMPO DEPORTIVO 171.73
DEPORTIVO
CRUCE DOS DE MAYO - CRUCE
2 DOS PUENTES 2495.49
(CONDORMARCA – DOS DE MAYO)
CRUCE CE DOS DE MAYO – DOS
3 CE. DOS DE MAYO 115.19
DE MAYO
CRUCE CONDORMARCA – DOS DE CRUCE DOS DE MAYO – CRUCE
4 2000.46
MAYO (CONDORMARCA – DOS DE MAYO)
5 MATARA CONDORMARCA 7098.65
6 CRUCE HIGOSPATA – CHURGAP HIGOSPATA 594.78
7 CONDORMARCA CRUCE RÍOS SECO – SAN LORENZO 2340.25
CRUCE CONDORMARCA – SAN
8 SANTA TERESA 484.62
LORENZO
9 CRUCE JOCOS - CHURGAP JOCOS 3419.36
10 SITIO TURÍSTICO SHOTORCO CRUCE CARR. RIO SECO 3530.25
11 MATARA CHOROMARCA 4581.91
12 CRUCE MIRADOR - CHOROMARCA MIRADOR CRISTO REDENTOR 496.78
13 CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 1 CRUCE CIRUC – TORR. CIRUC 2 679.76
14 CRUCE CHOROMARCA – CIRUC 2 CRUCE – TORRECITAS DE CIRUC 1 1365.48
15 MATARA CIRCUITO DE CIRUC 7075.31
CRUCE TORR. – CIRUC – EL
16 CRUCE TORRECITAS – EL MOLINO 781.87
MOLINO
CRUCE CAR. CAJAMARCA – CRUCE CARR.- CAJAMARCA –
17 633.42
CHUCESN 1 CHUCSEN2
18 CRUCE SAN JUAN - TINAJONES MATARA 1007.52
19 MATARA TINAJONES 3148.75
20 CRUCE SAN JUAN - TINAJONES SAN JUAN 427.48
CRUCE TINAJONES –NUEVA
21 NUEVA ESPERANZA 2665.48
ESPERANZA
22 CRUCE EL MOLINO - TORRECITAS EL MOLINO 720.00
CRUCE DOS DE MAYO – CRUCE
23 DOS DE MAYO 1808.92
(CONDORMARCA – DOS DE MAYO)
LONGITUD TOTAL 47,443.55
En los anexos correspondientes se anexa un plano general
TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Estas labores se han desarrollado en cinco etapas o grupos principalmente:
a. Reconocimiento y Monumentación de la Poligonal de Trazo
Esta tarea se inicia con recorridos, verificaciones y observaciones de las

circunstancias actuales de la carretera y de la topografía.
Del análisis de la situación y con los criterios determinativos, se decidió la

posición y colocación física de los puntos de intersección de la poligonal de
trazo. Estos puntos fueron debidamente monumenticos (concreto con varilla
de fierro corrugado empotrado) y referenciados con pintura a puntos notables
y/o estables en el terreno o en obras civiles permanentes, para su posterior y
fácil ubicación.
En ésta etapa también se determinan los valores de las externas mínimas y/o
máximas convenientes para et trazo de la curva.
b. Medición de la poligonal del trazo
a) Trabajo de Campo.
Los trabajos de campo han estado a cargo de una brigada conformada por un
topógrafo y tres ayudantes, habiéndose empleado una estación total y
equipo accesorio de prismas y porta prismas, jalones y winchas.
a) Trabajo de Gabinete.
El procesamiento se ha realizado mediante el uso del Programa AutoCAD

Civil 30 2018 en cuestión de diseño y del M.O Excel 2016 para los cálculos
correspondientes, el ploteo de planos mediante un plotter HP DESIGNJET
110 PLUS para los planos de mayores dimensiones.
c. Replanteo y Estacado
Se ha efectuado el replanteo de la poligonal del eje, y se ha realizado el trazo

definitivo según las indicaciones requeridas en los TDR.
Se ha efectuado la materialización del eje definido en el Diseño Vial,

colocando estacas en tangente cada 20 metros y en curva cada 10 metros a fin
de poder identificarlas en lo posterior.
Los vértices de la poligonal del eje se ha monumentado con hitos de

concreto, ubicados en lugares que no estén sujetos a su remoción por las
máquinas de construcción, o de ser el caso, referenciados debidamente para su
reposición.
La Monumentación de los BMs se ha colocado en zonas fijas cada 500 m.,

como mínimo, para poder realizar replanteos posteriores del eje y otros.
d. Nivelación
Para el control vertical de los levantamientos topográficos localizados

requeridos para esta Especialidad, se ha adoptado la cota del BM del más
cercano al área levantada. Estos BMs han sido establecidos por nuestro
Consorcio Vial Cajabamba cada 500 m., a partir del BM Nº 1.
Para esta labor se empleó una estación total marca Leica, modelo TCR 407
POWER y equipo accesorio de mini prismas.
Todos los Bench Mark fueron pintados y referenciados para su posterior y fácil
ubicación.
2.12 DISEÑO GEOMÉTRICO
Se procedió a correlacionar los elementos físicos de la carretera tales como las

alineaciones, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril con las
características de operación, facilidades de frenado, aceleración, condiciones de
seguridad. Por tanto, es a través del diseño geométrico de datos que son expresiones
cuantitativas de la naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres,
características de los vehículos y uso de tierra, se combinan para dar a una vía que,
dentro de las limitaciones impuestas, satisfaga la demanda reflejada.
2.12.1 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

 La velocidad de diseño seleccionada.
 La distancia de visibilidad necesaria
 La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de
puentes, de obras de arte y de los taludes.
 La preservación del medio ambiente.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
tas siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el
área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar
el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la- carretera y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección
de las márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de
peces en todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de-los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en
cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes
de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y
programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando
ya no se necesiten.
2.12.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y
espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y
con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de

visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de
la carretera a lo largo del trazado
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis
técnico-económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro.
El Manual para Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito considera como

Velocidad Máxima de Diseño 60 Km./Hora.
Para nuestro caso, por las características topográficas del terreno, la VELOCIDAD
DE DISEÑO será 25 Km./Hora, la misma que será reducida en un 25% en las curvas
de volteo.
2.12.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es

visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias:
2.12.3.1 VISIBILIDAD DE PARADA
CUADRO N° 05 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)
VELOCIDAD PENDIENTE EN
PENDIENTE NULA O EN BAJA
DIRECTRIZ SUIDA
(KM./H) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
2.12.3.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
CUADRO N° 06 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Distancia de Visibilidad

(km./h) de Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
El Proyecto está diseñado con una Velocidad Directriz de 25 Km./Hora, considera

una Distancia de visibilidad de ade1antamiento de 200 m.
2.12.3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
a) CONSIDERACIONES PARA EL ADELANTAMIENTO HORIZONTAL

CUADRO N° 07 - ÁNGULOS DE REFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Deflexión máxima
Velocidad Directriz
aceptable sin curva
(Km./h)
circular
30 2° 30’
40 2° 15’
50 1° 50’
60 1° 30’
b) CURVAS HORIZONTALES
CUADRO N° 08 - RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
Velocidad Peralte Valor límite de Calculado Redondeo

Directriz (Km./h) máximo e (%) fricción Fmax radio mínimo radio mínimo
(m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 75
60 12.0 0.15 104.9 105
c) CURVAS DE TRANSICIÓN
CUADRO N° 09 - NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Deflexión máxima
Velocidad Directriz
aceptable sin curva
(Km./h)
circular
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la

curva circular, se presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 10 - LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
Longitud deseable
Radio de curva
de la curva de
circular (m)
transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
El Proyecto ha considerado una Longitud de Curva de

Transición de 15. 00 m
2.12.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un

elemento del diseño del alineamiento horizontal.
2.12.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva. El Proyecto no ha considerado Curvas
Compuestas.
2.12.6 PERALTE DE CARRETERA
Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá

como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras
afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12%.
En el cuadro N° 11, se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y

de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO N° 11 – LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO

Y TRANSICIÓN DE PERALTE
Velocidad VALOR DE PERALTE Transición

Directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12% de
(Km./h) LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 48 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril.
En el Proyecto se asume los valores del cuadro Nº 11 y el giro del peralte se hará, alrededor
del eje de la calzada.
2.12.7 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS DE CIRCULARES
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En el cuadro N° 12, se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril y que el Proyecto ha utilizado.
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES DEL DISTRITO DE MATARA PROVINCIA DE CAJAMARCA”
CUADRO N° 12 – SOBRE ANCHO DE CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M)

(Calzada de los carriles de circulación)
Velocidad Radio curva (m)

*
directriz
10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
(Km./h)
20 * 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0,.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
Para radio de 10m se debe usar una plantilla de la maniobra del vehículo de diseño.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km./h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayo a 500m.
2.12.8 ALINEAMIENTO VERTICAL
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En el cuadro N° 12, se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril y que el Proyecto ha utilizado.
2.12.8.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el

avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de
cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
CURVAS VERTICALES.
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales; se seleccionará el

índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).
L= KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro N° 13, para curvas
convexas y en el cuadro N° 14 para curvas cóncavas.
CUADRO N° 13 – ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE

CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR
LONGITUD CONTROLADA POR
VELOCIDA VISIBILIDAD DE
VISIBILIDAD DE FRENADO
D ADELANTAMIENTO
DIRECTRIZ Distancia de Índice de Distancia de Índice de
KM./H visibilidad de curvatura visibilidad de curvatura
frenado m. K adelantamiento K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica
CUADRO N° 14 – ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE

CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DISTANCIA DE
ÍNDICE DE
DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE
CURVATURA K
KM./H FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las
pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia
algebraica
PENDIENTE
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 m.s.n.rn, los valores máximos
del cuadro N° 15, para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
CUADRO N° 15 – PENDIENTES MÁXIMAS
OROGRAFÍA
TIPO TERRENO ONDULADO MONTAÑOS TERRENO
VELOCIDAD PLANO TERRENO O TERRENO ESCARAPADO
DE DISEÑO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 9 8 8
60 8 9 8 8
2.12.8.2 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente

servicio al tráfico, es necesario coordinar los alineamientos horizontal y vertical.
2.12.8.3 CALZADA
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la

calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la
calzada se dimensionará para dos carriles.
En el cuadro Nº 16, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en

tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO N° 16 – ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN

TANGENTE (EN METROS)
TRAFICO
IMDA
< 15 16 a 50 51 a 100 101 a 200
VELOCIDAD
Km./h
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
• Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de tráfico pesado.
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los
bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2%

y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán

considerarse los sobre anchos correspondientes
El Proyecto como tiene un Tráfico IMDA comprendido entre 30 a 35 considera un

Ancho de Calzada de 4.50 m. con un Bombeo de 2%.
2.12.8.4 BERMAS
El Proyecto considera la no colocación de una Berma en el lado de ladera

de la plataforma. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el

exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este

cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%.
2.12.8.5 ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre

ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
Para el Proyecto el Ancho de la Plataforma será de 4.50 m.
2.12.8.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados.
Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán tomando en

cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se
mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno serán de un modo

referencial los indicados en los siguientes cuadros.
CUADRO N° 17 - TALUDES DE CORTE
TALUD (V:H)
CLASE DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H> 10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6:1–4:1 (*) (**)

Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactados 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1–1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcilla o 1 : 2 hasta 1 :
(*) (**)
zonas humedecidas por filtraciones 3
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad.
(**) Requiere análisis de estabilidad.
CUADRO N° 18 - TALUDES DE RELLENO
TALUD (V:H)
MATERIALES
H<5 5 < H < 10 H> 10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos Diversos Compactados (mayoría de
1 : 1.5 (*) (**)
suelos)
Arena Compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad.
(**) Requiere análisis de estabilidad.
2.13 ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICA

2.13.1 UBICACIÓN.
El proyecto se ubica en el DISTRITO DE MATARA, PROVINCIA DE CAJAMARCA.
El proyecto se encuentra en el cuadrángulo Cajamarca 15G de la Cata Nacional
de Cajamarca
COORDENADAS UTM:
Punto inicial - (00+000)

• NORTE : 9199831.725
• ESTE : 801360
• ALTITUD : 2856.2 m.s.n.m.
Punto final - (47+222)

• NORTE : 9191.887.343
• ESTE : 804559.379
• ALTITUD : 2735.2 m.s.n.m.
2.13.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO.
Es el de identificar, interpretar, predecir y analizar los problemas tectónicos,

geodinámica Interna, externa, litología, geomorfología y estratigrafía.
ASPECTOS FISIOGRÁFICOS Y GEOMORFOLÓGICOS
a) GEOGRAFICA:
El área en estudia se encuentra en el flanco occidental de la cordillera de los
Andes, siendo la resultante de los fenómenos orogeneticos, que
provocan el levantamiento y subsidencia del cadena montañosa y la fase
morfogenética que dio lugar al modelamiento actual, mediante la acción
erosiva fluvial y glaciar.
b) GEOLOGICA:
La zona ha sido también sometida a una serie de glaciaciones
intercaladas con periodos más cálidos durante el cuaternario que
favorecieron el desarrollo de un modelado glaciar, fluvioglaciar y fluvial, tal
como lo atestiguan una serie de formaciones detríticas organizadas en
morrenas, como fluvioglaciares y aluviales, llanuras fluvioglaciares y
lacustres.
c) HIOROGRAFIA:
El drenaje principal en el área está definido por los ríos y quebradas el cual se
contribuye en el rango más saltante y corresponde a un valle interandino.
d) LITÓLOGA Y ESTRATIGRAFIA
La provincia de San Marcos, se ubica al Sur este de Cajamarca en el cuadrángulo
de (15-G) este lugar está emplazado en rocas clásticas y no clásticas y en la parte
superior depósitos recientes de era cuaternaria
Comprende las formaciones siguientes:

 Formación Yumagual (ki-yu)
 Formación Pariatambo (ki-pa)
 Formación Chulec (ki-chu)

 Formación Inca (ki-icp)
 Formación Farrat
 Formación Carhuaz
 Formación Santa.
 Formación Chimu.
FIGURA N° 01 - COLUMNA ESTRATIGRÁFICA CAJAMARCA

Fuente: Ingemmet, el área resaltada muestra la litología en la zona de estudio.
e) DEPÓSITOS CUATERNARIOS
Los depósitos cuaternarios están constituidos por los depósitos elásticos,

coluvial, aluvial, y derrubios o fragmentos de roca generalmente anguloso,
inconsolidados que se encuentran en la superficie terrestre como producto de
la desintegración de las rocas, conteniendo, cantos rodados y blocks rocosos
grandes, de diferente litología; englobados en una matriz limo-arcillosa, areno-
arcillosa de colores variados marrón, rojizo, amarillenta, negruzco y hasta gris
claro; los cuales sobre yacen a las rocas sediméntales
Además tenemos que tener en cuenta que la parte de relieve es accidentado la

cual origino estructuras gigantescas como anticlinales, sinclinales; anticlinales
volcados, fallas tanto inversa como normales.
f) DESCRIPCIÓN DE LOS DEPÓSITOS CUATERNARIOS

 DEPÓSITOS COLUVIALES: Son materiales acumulados en la pendiente
de los cerros y los causes, son transportados por acción de la
gravedad.
AMBIENTE FLUVIAL: Predomina la erosión de tipo mecánico.

También intervienen los factores de la destrucción química de rocas
superficiales. a rio no solo arrastra gravas y arena, sino también
arcilla y productos en disolución y estos últimos van a pasar de los
mares y a los lagos mientras las arcillas se pueden depositar junto con
las arenas, en zonas de la velocidad de las corrientes sea más
reducida. Los sedimentos fluviales se caracterizan además, por sus
variaciones en sentido vertical, debido a las alternancias estacionales
o periódicos de régimen fluvial, que en un mismo sitio puede generar
sedimentos finos o aluviones gruesos
 DEPOSITOS ALUVIALES FLUVIOGLACIARES:

DEPOSITOS ALUVIALES: Material depositado en las depresiones
generalmente continentales transportado por las aguas de los ríos
DEPOSITOS FLUCIOGLACIARES: Este material está constituido por

material de diversos tamaños con un contenido de limos y arcillas. El
material de diversas dimensiones es de diversas litologías. Así como

podemos encontrar en forma redondeada o angulosa.
DEPOSITOS LACUSTRES: Se encuentra constituido principalmente por
material fino areno.
2.13.3 GEOMORFOLOGÍA LOCAL:

La mayor extensión del proyecto está constituida por un valle formado por la
erosión de las rocas triásicas, con acumulaciones de materiales fluviales.
La geomorfología de esta parte del proyecto se ha estudiado las formas del relieve
terrestre teniendo en cuenta su origen, las diferentes fuerzas endógenas y
exógenas que de modo general entran como factores constructores del paisaje.
Dentro de los aspectos geomorfológicos más importantes de la zona tenemos, la

superficie de erosión 2856.2 - 2735.2 m.s.n.m caracterizado por mostrar una
etapa madura de erosión y desarrollo prolongado.
2.13.4 GEOLOGÍA REGIONAL:
 En el área se han encontrado muy buenas exposiciones del Cretácico

sedimentario, que se caracterizan por la predominancia de una serie silico
elástica en la parte inferior y otra calcárea en la superficie.
 Se debe tener en cuenta en el sector más occidental (Cumbe Mayo), la

presencia de una acumulación volcánica - sedimentario. Las areniscas y
lutitas de la Formación Carhuaz presentan características deposicionales que
sugieren un ambiente de corrientes en aguas salubres por su composición
litológica de intercalación de areniscas y limolitas, terminando en la parte
superior con predominancia de areniscas cuarzosas que conforma la
Formación Farrat.
 Todo esto sugiere que el sector de cuenca estuvo sometido a movimientos de

subsidencia que diferenciaron cada vez el Geoanticlinal del Marañón de la
cuenca Occidental. Debido a estudios realizados por varios geólogos se
postula que en esta área tos clastos fueron movidos del noroeste, norte y
noreste hacia el sureste, sur y suroeste respectivamente.
 Asimismo se produjo una intensa actividad magmática efusiva e íntrusíva

durante el Paleógeno- Neógeno inferior y medio, que está representado por
rocas volcánicas del grupo Callipuy.
 Estructuralmente lo más resaltante es la presencia de un anticlinal volcado, el

cual ha sido erosionado, pues al parecer se originó una zona de debilidad por
el eje del anticlinal que pasa por el área de cruz blanca
 Otros tipos de estructuras que se han notado son fallas normales; inversas y de
rumbo que se encuentran en el área de estudio
2.13.5 MESOZOICA:
La estratigrafía mesozoica del área costera comienza con una gruesa sección de
lutitas pizarrosas de la formación Chicama que tiene algunas variaciones
litológicas regionales, presentando proporciones variables de cuarcitas, calizas y
derrames volcánicos hada la base. Sobreyace a esta secuencia la formación Santa
del Grupo Goyllarisquizga, la cual en el área costera está constituida por una
secuencia de lutitas gris oscuras y calizas arcillosas negras con predominancia de
lutitas hacia el tope. La Formación Santa.
2.13.6 ROCAS DE BASAMENTO:

Las rocas que constituyen el basamento rocoso del área están constituidos por
formación Farrat, Carhuaz, y Cajabamba formada por rocas cuarcitica y
areniscas, ostrácodos, gasterópodos, lamilabranquios de agua dulce y lechos
carbonosos.
2.13.7 SUELOS Y TERRENO EN FUNDACIÓN:

Los suelos que conforman los terrenos de fundación están conformados por gravas
angulosas englobados en una matriz limo-arcilloso de color marrón claro en
húmedo a crema amarillenta en seco, producto de la descomposición físico químico
de la roca sedimentaria, con inclusiones aisladas de clastos, poco compactados, de
plasticidad baja, permeabilidad media a alta, muy inestables cuando están saturadas
con agua.
2.13.8 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL:
a) GEIDINAMICO INTERNO: Existen 2 fallas geológicas que intervienen para la

construcción del acceso AD por lo que se recomienda realizar un diseño
adecuado de taludes para la construcción de dicho tramo.
b) GEODINAMICO EXTERNO: Desde este punto de vista de fa geodinámica
externa, por acción de los diferentes agentes erosivos, hace que las diferentes
formaciones rocosas se intempericen o meteoricen: físicamente desintegrándose,
disgregándose, descomponiéndose químicamente por lo tanto si constituye un
riesgo geológico pero en este caso no existe riesgo manteniéndose estable.
c) PROCESOS SEDIMENTARIOS: los procesos sedimentarios que se han dado en
esta zona de estudio han sido producido por la meteorización, erosión y transporte.
d) METEORIZACION FISICAO MECANICA: Rompe las rocas como las areniscas y
caliza sin alterar su composición, esto se hace notar en los distintos depósitos no
consolidados
e) METEORIZACION QUIMICA: Descompone las rocas alterando lentamente los
minerales que las integran, tal es el caso de una arenisca oxidada, una caliza
descarbonatada
f) METEORIZACION ORGANICA: También descomponen determinadas rocas al
extraer nutrientes solubles y hierro se sus minerales originales. Estos procesos
se desarrollan conjuntamente y producen cantos y sedimentos finos los cuales
son transportados mecánicamente, en solución o en suspensión.
RIESGOS GEOLÓGICOS EN EL AREA DEL PROVECTO

El área del proyecto, no presenta riesgos geológicos.
2.14 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

2.14.1 OBJETIVO.
El propósito del estudio hidrológico es evaluar el comportamiento del
sistema hidrológico de la zona donde se ubican los caminos vecinales Matara, a fin
de prever un sistema de drenaje adecuado, donde el planteamiento geométrico
general y el diseño hidráulico del sistema de drenaje proyectado, garanticen:
duración, economía, funcionalidad y mínimo impacto ambiental negativo.
2.14.2 UBICACIÓN.
La carretera "MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINOS
VECINALES MATARA". Está en una zona de alta pluviosidad, con un
periodo de persistentes e intensas precipitaciones entre los meses de Enero a
Marzo, donde se alcanza módulos pluviométricos de hasta 800 mm. /año.
Sin embargo, los tramos superiores en cabecera de cuencas, entre las cotas 3381 y
3756 m.s.n.m, determina pequeñas áreas drenables hacia la vía, con
cobertura vegetal escasa; lo cual - no obstante la alta pluviosidad de la zona -
condiciona que los gastos específicos de escorrentía directa sean bastante
moderados.
2.14.3 METODOLOGIA
A fin de tener conocimiento cabal de la hidrología de la zona y contar con los
fundamentos básicos para el estudio hidráulico y estructural del proyecto, se
han considerado las siguientes fases o etapas:
a) Inventario, diagnóstico, análisis y síntesis del sistema hidrológico e

infraestructura de drenaje existente en los tramos de influencia del proyecto. Se
incluye aquí el planteamiento de las nuevas estructuras de drenaje.
b) Recopilación de información hidrometeorológica y cartográfica, acorde con los
objetivos planteados en este proyecto.
c) Tratamiento, análisis y síntesis de la información recopilada, así como la
obtención de los gastos de diseño.
d) Planteamiento geométrico y diseño hidráulico de las estructuras componentes

del sistema de drenaje horizontal y transversal.
2.14.4 JUSTIFICACIÓN
El drenaje longitudinal (cunetas) de carreteras tiene la peculiaridad de poseer,
generalmente, pequeñas áreas colectoras y, por tanto, pequeños tiempos de
concentración. Este hecho, determina que la metodología más adecuada para el
estudio del drenaje consista en un análisis de tormentas sobre bandas provenientes
de pluviómetros registradores o pluviógrafos.
Siendo el drenaje un sistema de protección, contra efectos destructivos del agua, es

de imperiosa necesidad que los sistemas de drenaje viales, en zonas montañosas
de alta pluviosidad, tengan una concepción estratégica que, a la par de garantizar
la vida económica del proyecto, minimicen los costos de mantenimiento y
mitiguen los efectos de impacto ambiental negativo.
2.14.5 DIAGNÓSTICO
En lo concerniente a la infraestructura de drenaje actual, en general, tanto
las cunetas como alcantarillas existentes, presentan serios inconvenientes en su
capacidad vertedora la que no está permitiendo un eficiente funcionamiento. Pues
casi la totalidad de cunetas y alcantarillas se encuentran colmatadas de sedimentos
y fuera de servicio, por lo que la vía está desprotegida del sistema de drenaje,
tanto transversal como longitudinal.
Las alcantarillas existentes, de mampostería de piedra, carecen de dispositivos de

entrada-salida y se encuentran parcial o totalmente colmatadas debido a
incapacidad vertedora.
Toda esta problemática de las alcantarillas, hace que en la actualidad, la mayoría

de ellas estén parcial o totalmente colmatadas y/o con funcionamiento deficiente.
El problema es aún más complicado, cuando se observa que no existe ninguna
labor mantenimiento.
En cuanto a las cunetas, prácticamente no existen por estar totalmente
colmatadas.
Como consecuencia de toda esta problemática, la vía actual está convertida en un

elemento de intercepción y conducción de flujos de escorrentía pluvial y por
lo tanto sometida a fuertes procesos erosivos y de sedimentación intensos.
CUADRO N° 19
Tipo de vehículo IMD Distribución (%)
Autos 6 19.35
Camta PickUp 6 19.35
Camta Panel 6 19.35
Camta Rural 6 19.35
Camión 2 E 3 9.68
Camión 3 E 4 12.90
IMD 31 100.00
Fuente: Conteo – Abril 2019
Elaboración: Formulador
2.15 ESTUDIO DE CAMPO
2.15.1 PLANIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE CAMPO.

El trabajo de campo consistió en la recopilación de la Información requerida mediante
el conteo de tráfico.
2.15.2 METODOLOGÍA.
CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO
Se identificó el flujo vehicular en el sector a realizar el proyecto, su composición
vehicular y variación durante el día. Teniendo en cuenta los registros de tránsito
Vehicular realizado.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

El crecimiento anual de tráfico para los vehículos de pasajeros se ha
estimado en -1.61% (Tasa de crecimiento anual de la población distrital de
Matara) y para los vehículos de carga en 7.6 % (Tasa de crecimiento anual del
PBI Regional).
Dada la importancia, expectativa e impacto que se lograra con la ejecución del

proyecto, se estima un tráfico generado de 15% para pasajeros y para carga. Se
presentan los cuadros respectivos con la proyección de la demanda para el
horizonte del proyecto, previsto en 10 años; tráfico normal en la situación "Sin

Proyecto" y tráfico normal y generado en la situación "Con Proyecto”.
2.15.3 ELABORACIÓN: FORMULADOR

Consideramos dos tipos de tráfico.
2.15.3.1 TRAFICO NORMAL:

Para la proyección del Tráfico se ha considerado una tasa de crecimiento en
función del PBI de la región, para el caso del proyecto se está asumiendo una tasa
de 5.00%, es decir 1.050 de tasa anual para los vehículos de carga y 0.70%.
CUADRO N° 20 – TRAFICO NORMA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
"PERIODO POST INVERSIÓN

PERIODO
TIPO DE VEHÍCULO 1
“Φ” 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
Autos 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta PickUp 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta Rural 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camión 2 E 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6
Camión 3 E 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 8
TRAFICO NORMAL 31 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
1 2 3 3 4 5 5 6 7 8
Elaboración: Formulador.
2.15.3.2 TRAFICO GENERADO:

Este Tráfico surge como consecuencia de la ejecución del proyecto, es decir,
como consecuencia del mayor dinamismo socioecon6mico, inducido por el
proyecto en el área de influencia del mismo. En este caso se ha considerado para
el tráfico Generado un incremento del 20% para pasajeros y 30% para carga,
considerando el impacto que se logrará al interconectarse con otras regiones
incrementándose el turismo, flujo comercial, producción, intercambio socio
cultural.
La proyección de la demanda para el tráfico normal se está asumiendo con el P61

del Departamento de Cajamarca, que es decir 5.00%; es decir 1.050 anual para
carga y 0.70%, es decir 1.007 para pasajeros.
CUADRO N° 21 – TRAFICO NORMA Y GENERADO SITUACIÓN “CON PROYECTO”
PERIODO POST INVERSIÓN

PERIODO
TIPO DE VEHÍCULO 1
“Φ” 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
TRAFICO NORMAL 31 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
1 2 3 3 4 5 5 6 7 8
Autos 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta PickUp 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camta Rural 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camión 2 E 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6
Camión 3 E 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 8
TRAFICO GENERADO 0 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6
Autos 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camta PickUp 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camta Panel 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camta Rural 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2 E 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3 E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 31 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
6 7 9 9 0 1 1 2 3 4
Elaboración: Formulador.
2.16 ESTUDIO DE SUELOS , CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS
2.16.1 INTRODUCCIÓN
Los trabajos fueron orientados a desarrollar las actividades que permitan
evaluar la estructura de la subrasante sobre la cual descenderá el futuro
pavimento. Las evaluaciones que se ejecutaron son de tipo instructivo, de tal
manera que permitió la recolección de datos para determinar la mejor alternativa
de diseño para la vía en estudio.
2.16.2 ALCANCES DEL ESTUDIO

En esta etapa se realizó un reconocimiento preliminar de los tramos de la
carretera que conforman el proyecto, a fin de establecer los lugares más
convenientes para la ubicación y se puedo excavar hasta la profundidad
requerida, debido a la presencia de mantos rocosos. excavación de calicatas
para el estudio de la sub rasante, están estas ubicadas a un distanciamiento
máximo entre dos calicatas consecutivas de 500 m.
Así mismo las calicatas se excavaron hasta, una profundidad promedio de 1.50
m. con respecto al nivel de sub rasante, en algunos casos debido a la
estratigrafía encontrada fue necesario excavar una profundidad mayor, por otro
lado en otras calicatas no.
2.16.3 INVESTIGACIÓN DE CAMPO
2.16.3.1 EXCAVACIONES A CIELO ABIERTO:

Se realizó el levantamiento topográfico de la zona, con la finalidad de trazar el eje
de la carretera a construir y en base a esto poder determinar la ubicación
más conveniente para la excavación de calicatas. Excavación de calicatas con
ayuda de herramientas manuales, hasta una profundidad promedio de 1.50 m.
2.16.3.2 TOMA DE MUESTRAS:

Extracción de muestras alteradas de cada una de las calicatas excavadas
paralelamente se anotaron las principales características del sub suelo, como
color, textura, humedad, todo relacionado con la Norma Técnica ASTM D-2488
(Descripción visual - Manual de los suelos).
2.16.3.3 ENSAYO DE LABORATORIO:

Se verificó la clasificación visual de las muestras y se procedió a ejecutar los
siguientes análisis.
• Granulometría : ASTMC-136
• Límite Líquido : ASTMD-4318
• Límite plástico : ASTMD-4318
• Clasificación : AASHTO
• Ensayos Densidad - Humedad : ASTMD-1557
• CBR : ASTMD-1883
2.16.3.4 CLASIFICACIÓN DE SUELOS:

Con los análisis granulométricos por tamizado y los límites de consistencia
correspondientes, se clasificaron las diferentes muestras obtenidas de las
calicatas de prospección. El método de clasificación empleado, corresponde al
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (ZUCS) y la AASHTO.
2.16.3.5 PERFIL ESTRATÉGICO:

De las excavaciones a cielo abierto, se han obtenido muestras de suelo
representativas, y luego de realizar el análisis de suelo respectivo en el
laboratorio, se elaboró el perfil estratigráfico en donde se muestra las
condiciones geotécnicas más aproximadas del lugar.
2.16.3.6 HUMEDAD DE CAPAS Y NIVEL FREÁTICO:

Durante la prospección mediante calicatas se verificó que los materiales
constituyentes de la subrasante, presentan o no humedad. Así mismo el
nivel freático en la zona de trabajo.
Además se realizaron levantamientos de información de campo en aquellas
zonas aledaña a la carretera que contenga nivel freático alto con la finalidad
de determinar un tratamiento especial en la construcción de la plataforma de la
carretera en dichas zonas.
2.16.3.7 ESTUDIO DE CANTERAS:

Estando aún en la etapa de excavación de calicatas para el estudio de la Sub
rasante, no obstante, en esta etapa efectuó el recorrido de la vía y señalizó las
posibles canteras para distintos empleos o usos del material extraído, para
luego excavar calicatas con la finalidad de verificar la continuidad de las
formaciones así como extraer material para los ensayos de laboratorio.
2.16.4 ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
2.16.4.1 IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE AGUA:

Se ubicaron 11 Fuentes de agua permanente en los 47.443 km de carreta,
correspondiente a ríos, lagos y quebradas de flujo constante a lo largo del año
como se muestra en los planos.
2.16.5 OBJETIVOS
2.16.5.1 OBJETIVO GENERAL:
Identificar fuentes de agua factibles de ser usadas en las proximidades del trazo
de la carreta de caminos vecinales del distrito de Matara, caracterizando dichas
fuentes en función de los ensayos químicos que permitan definir su idoneidad
en función de los requerimientos estándar establecidos por las normas MTC
para su uso en los diversos elementos a construir en la carretera.
2.16.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Identificar fuentes de agua cercanos al desarrollo de la vía, determinando la
capacidad de dicha fuente en función del requerimiento necesario durante la
ejecución de la vía.
Muestrear las fuentes de agua identificadas para su ensayo en el laboratorio
determinando las propiedades del agua que discurre por dichas fuentes.
2.16.6 IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE AGUA DE LOS TRAMOS

Durante el desarrollo de los trabajos de campo se procedió a identificar las
fuentes de agua que pudieran tener suficiente caudal para el
abastecimiento de la obra es decir que su volumen de abastecimiento pudiera
satisfacer no solo durante la época humedad la demanda de la carretera si no
también y sobre todo en época de estiaje de este modo se identificaron 11 fuentes
de agua.
2.16.7 CARACTERÍSTICAS DEL AGUA EN LAS FUENTES IDENTIFICADAS

Se han evaluado las características químicas de muestras de agua tomadas en
los puntos que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizadas en
el "MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE CAMINOS VECINALES DEL
DISTRITO DE MATARA, PROVINCIA DE CAJAMARCA".
Requisitos del agua

El agua sobre todo para emplearse en el concreto deberá ser limpia y libre de
impurezas perjudiciales, tales como aceites, ácidos, álcalis y materia orgánica.
CUADRO N° 22 – VALORES LÍMITES PARA FUENTES DE AGUA

ENSAYO LÍMITES PERMISIBLES

Sólidos en suspensión (ppm) 500 máx.
Materia orgánica (ppm) 300 máx.
Alcalinidad NaHCO (ppm) 1000 máx.
Sulfatos (ppm) 600 máx.
Cloruros (ppm) 1000 máx.
PH 5
2.17 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
2.17.1 SEGURIDAD VIAL Y OTROS

Dentro de las actividades previstas en la ejecución de caminos viales, la
señalización proporciona un aspecto fundamental en la seguridad del
usuario del camino.
La falta de una buena señalización tanto en las etapas de construcción y de

operación puede ocasionar accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con
graves consecuencias a todo nivel.
Antes del inicio de las obras, el contratista presentará al Supervisor un plan de

mantenimiento del tránsito y seguridad vial de los usuarios y la seguridad
de los obreros para todo el periodo de ejecución de la obra. El plan de seguridad
será revisado y aprobado por el supervisor. Sin este requisito y sin la
disponibilidad de todas las señales y dispositivos en obra no se podrán iniciar los
trabajos.
El contratista utilizará entre otras las normas de seguridad para el diseño,

rehabilitación y/o construcción de este tipo de carreteras el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito automotor.
2.17.2 SEÑALES VERTICALES
a. Definición
Las señales de tránsito son dispositivos instalados a nivel de la vía o
sobre ella, destinados a reglamentar el tránsito y a advertir o informar
a los conductores mediante palabras o símbolos determinados.
b. Función
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán

ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios
técnicos realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular, Asimismo, para informar el usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos
y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
c. Clasificación
Las señales se clasifican en.
• Las señales de prevención.
• Las señales de reglamentación.
• Las señales de información.
2.17.3 SEÑALES PREVENTIVAS
a. Definición
Estas señales tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de
una condición peligrosa y la naturaleza de esta. Estas señales se
identifican por el código general SP, que van del 01 al 70 y las especiales
SP-101 y SP-102.
Se representan con símbolos negros sobre un fondo amarillo.
2.17.4 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
a. Definición
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios
las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación at Reglamento de la circulación
vehicular.
2.17.5 SEÑALES PREVENTIVAS

2.17.5.1 Definición
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede
ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
2.17.5.2 Forma y Dimensiones

Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de las señales especiales de '"ZONA DE NO
ADELANTAR" que serán de forma triangular tipo banderola horizontal.
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su
tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación. Carreteras, avenidas y
calles.
2.17.5.3 Señales de información

Las señales informativas se usan para guiar al conductor a través de
una determinada, dirigiéndolo al lugar de su destino. Así mismo se
usan para destacar notables (ciudades) en general cualquier información
que pueda ayudar en la forma más simple y directa, serán de forma
rectangular, con las dimensiones que indique el Supervisor.
2.17.6 CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
• Señales de Dirección.
• Señales de Destino
• Señales de destino con indicación de distancias
• Señales de indicación de distancias
• Señales indicadores de Ruta
• Señales de Información General
2.17.7 HITOS KILOMÉTRICOS

Son señales que informan a los conductores el kilometraje y la distancia al orden
de vía.
El contratista realizará todos los trabajos necesarios para construir y

colocar, en su lugar, los hitos kilométricos de concreto.
Los hitos kilométricos se colocarán a intervalos de un kilómetro; en lo posible,

alternadamente, tanto a la derecha, como a la izquierda del camino, en el
sentido del tránsito que circula desde el origen hasta el término de la
carretera. Preferentemente, los kilómetros pares se colocarán a la derecha y
los impares a la izquierda. Sin embargo, el criterio fundamental para su
colocación será el de la seguridad de la señal.
Se pintarán de blanco, con bandas negras de acuerdo al diseño con tres manos
de pintura esmalte.
La cimentación de los hitos kilométricos serán de concreto ciclópeo F'c =140
kg/cm2 + 30% de P.M. de acuerdo a las dimensiones indicadas en el plano
respectivo.
2.18 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
2.18.1 OBJETIVO GENERAL

El Plan de Manejo Ambiental tiene corno objetivo general armonizar el
desarrollo socioeconómico y la conservación del ambiente en la zona de
influencia del proyecto, mediante la implementación de programas ambientales.
Sus objetivos específicos son:
 Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los
impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, a fin de conciliar
los aspectos ambientales y los de interés humano.
 Asegurar la conservación del ambiente en el área de influencia directa
del proyecto, durante las etapas de construcción y operación, así
como la no afectación de los servicios de agua potable y alcantarillado
por la influencia de eventos y sucesos antrópicos y/o naturales.
 Aplicar medidas eficaces para mejorar y/o mantener la calidad ambiental
del área de influencia directa, incorporando al presupuesto de
obra los costos que demandaría la ejecución de las medidas propuestas.
 Concientizar a los trabajadores del proyecto para evitar que causen daños
ambientales en la zona de influencia del proyecto.
2.18.2 MARCO LEGAL APLICABLE

En estudio de Evaluación de Impacto Ambiental se sustenta en los
siguientes dispositivos legales:
• Constitución Política del Perú.
• Ley General del Ambiente Ley N° 28611 del 15 de Octubre del 2005
• Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos
Naturales (Ley N° 26821)
• Ley Sobre la Constitución y Aprovechamiento Sostenible de la
Diversidad Biológica (Ley Nº 29839)
• Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada.
• Normas vinculadas a los recursos flora y fauna natural.
• Ley General de Aguas - Decreto Ley Nº 17752.
2.18.3 BOTADEROS
Los depósitos de excedentes o botaderos tendrán las siguientes
características:
Cumplir con buen estado de funcionamiento de toda maquinaria, a fin de
prevenir accidentes o deterioro al medio ambiente.
Disponer que las áreas de los DME estén cerradas al acceso de personal no
autorizado.
La instalación deberá contar con una iluminación adecuada para proporcionar
una buena visibilidad, en caso de trabajos nocturnos.
La carga del vehículo debe disponerse de manera adecuada quedando

uniformemente repartida, para evitar posibles vuelcos.
Señalizar adecuadamente la zona de descarga del material excedente.

Se dotará a todo el personal de elementos para la protección personal y
colectiva durante el trabajo (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,
protección auditiva, etc.).
2.18.4 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Se han identificado los impactos al medio durante ia ejecución de la obra que
se indican a continuación.
• Alteraciones de la Calidad del Aire
• Emisiones Sonoras
• Inestabilidad de Taludes
• Erosión (Cárcavas)
• Intersección de Causes
• Pérdida en la calidad de Aguas Superficiales
• Alteración de Áreas hidromórficas
• Destrucción directa del Suelo
• Disminución de la Calidad Edáfica
• Incremento de los procesos erosivos
• Alteración de la cobertura arbórea
• Alteración de la Vegetación Agrícola
• Cambio de la Estructura Paisajista
• Uso de espacios de terceros
• Cambio en el Valor de las tierras
• Generación de Empleo
• Implementación de Servicios
2.18.5 PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental tiene como objetivo general armonizar el
desarrollo socioeconómico y la conservación del ambiente en la zona de
influencia dcl proyecto, mediante la implementación de programas ambientales.
Sus objetivos específicos están orientados a:
A. Programa de Prevención y Mitigación

Tiene como objetivo establecer un conjunto de medidas que permitirán
prevenir, controlar, corregir, evitar o mitigar los efectos sobre el medio
ambiente y las obras, durante las etapas de construcción y operación del
proyecto, a fin de conciliar los aspectos ambientales y los de interés
humano.
B. Programa de Seguimiento y Monitoreo

Tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de actividades a realizarse
a lo largo del proceso constructivo y operativo de las obras proyectadas,
que permitirá evaluar y controlar las variables ambientales críticas.
C. Programa de Asuntos sociales

Tiene como objetivo central, ejecutar y coordinar las acciones orientadas a Id
articulación v socialización de las diferentes actividades previstas en el
desarrollo del proyecto de mejoramiento y construcción, con las poblaciones
asentadas a lo largo de Cajabamba, Lluchubamba, Pidan y el tingo, en el
marco de las consideraciones ambientales, comunitarias y la sostenibilidad del
proyecto.
D. Programa de Contingencias
Constituye un instrumento de gestión ambiental que contiene las medidas para
afrontar las situaciones de emergencia que se produzcan y que han sido
identificados de acuerdo a los análisis de riesgos ambientales y
desastres naturales: en este programa se considera la participación de la
población y autoridades locales.
E. Programa de tratamiento residuos

Contiene los lineamientos para el manejo de residuos de diversa naturaleza,
generados durante el proceso de ejecución de obras de- la carretera. En tal
sentido las actividades se enmarcan en la normatividad y consideraciones
ambientales establecidas, proporcionando la protección del medio y las
mejores condiciones de los trabajadores y la población en general.
F. Programa de abandono y/o cierre

Contiene las acciones que se deben ejecutar antes de abandono de la obra y
durante el abandono de área (cierre de operaciones), a fin de evitar
efectos adversos al medio ambiente generados por el desarrollo de las
diferentes actividades constructivas, principalmente residuos sólidos,
líquidos o gaseosos que puedan existir en el emplazamiento o que puedan

presentarse a corto, mediano o largo plazo.
G. Programa de inversiones
Tiene como objetivo la elaboración del presupuesto de cada programa,
necesario para ser aplicado en la ejecución de las acciones propuestas, en el
plan de manejo, socio ambiental. El programa de inversiones, garantiza la
adecuada implementación y aplicación del Plan de Manejo Ambiental.
2.18.6 MANTENIMIENTO
La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que
se utilice para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en
condiciones aceptables de transitabilidad y seguridad, durante el periodo de
ejecución de obra incluyendo los días feriados, días en que no se ejecutan
trabajos y aún en probables periodos de paralización. La vía deberá ser
mantenida sin baches ni depresiones y con niveles de rugosidad que permita
velocidad uniforme de operación de los vehículos en todo el tramo contratado.
2.18.7 EXPROPIACIONES
En la ejecución del proyecto no se realizará expropiaciones.
2.19 COSTOS Y PRESUPUESTOS
El análisis de precios unitarios para la ejecución de cualquier obra se basa en
estudios de los costos de la construcción. La estructura de los costos de construcción
está determinada por los costos básicos, que sirven como referencia para establecerla.
En este proyecto se presentan los costos como Integrantes del costo de los
diferentes ítems que involucra la construcción tomando en cuenta además su origen o
procedencia.
La metodología general para la determinación de los precios unitarios se inició con

recopilación de datos del mercado de la construcción y del mercado de bienes y servicios.
Los costos básicos tienen que ver con los elementos integrantes de! costo: materiales,
equipo, maquinaria y mano de obra de diferentes categorías.
Por tratarse de componentes cuya incidencia sobre el precio unitario es importante, se

efectúa un cálculo pormenorizado de los costos de maquinaria y equipo de
construcción en el formulario de costo horario de equipo, en el cual se discriminan los
componentes de origen.
CUADRO N° 23 - RESULTADO DEL PRESUPUESTO
DESCRIPCIÓN MONTO S/.

COSTO DIRECTO S/. 7,707,186.50
GASTOS GENERALES (10.03%) S/. 773,392.46
UTILIDAD (7%) S/. 539,503.06
-------------------
SUB TOTAL S/. 9,020,082.02
IGV (18%) S/. 1,623,614.76
-------------------
VALOR REFERENCIAL S/. 10,643,696.78
GASTOS DE SUPERVISIÓN (2%) S/. 212,873.94
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) S/. 212,873.94
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 11,069,444.66
MANO DE OBRA S/. 1,136,417.27

MATERIALES S/. 3,233,269.57
EQUIPOS S/. 3,337,499.66
TORAL DESCOMPUESTO COSTO DIRECTO S/. 7,707,186.50
2.20 PLAN DE EJECUCIÓN DE LA OBRA
La construcción de la carretera ha sido programada para un periodo de 10 Meses.

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES DEL DISTRITO

DE MATARA PROVINCIA DE CAJAMARCA”

La Municipalidad distrital de Matara, ha destinado parte de los recursos de dicha

El proyecto se enmarca: Desarrollo Regional e Infraestructura del Plan Estratégico

2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El Objetivo del estudio es la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la

2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Velocidad Directriz (Km/h) 30 – 50 Velocidad Directriz (Km/h) 30 – 50

CRUCE CARR. CAJAMARCA – CHUCSEN 2 MATARA

2.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO

LOCALIZACION DE LA ZONA DEL PROYECTO E IDENTIFICACION DE

Las vías a intervenir con el presente proyecto corresponden a la ruta vecinal.

En la zona del proyecto, se ubican las siguientes localidades:

2.6 VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

CUADRO N° 02 – RESUMEN DE DISTANCIAS

MAPA DE VIAS DEL DISTRITO DE MATARA

2.7 ECOLOGÍA Y CLIMA

El distrito de Matara limita con:

 Este : San Marcos

 Sur : San Marcos

2.8 EVALUACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

2.8.1 ANTECEDENTES Y MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL

Los pobladores de la zona de influencia del proyecto propuesto tienen muchas

De otro lado, la municipalidad distrital de Matara no cuenta con recursos necesarios

La dificultad en el transporte genera un Innecesario encarecimiento en los costos

El conocimiento de las necesidades vitales de la población es de suma importancia

Referente al sector agricultura las comunidades son muy productivas, especialmente

2.8.2 CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA

Actualmente la población del distrito de Matara para el transportar sus productos

2.8.3 LAS RAZONES POR LAS QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD

La mayor parte de la población asentada en el área de influencia del proyecto, se

2.8.4 LA EXPLICACIÓN DE PORQUÉ ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra

ZONA Y POBLACIÓN AFECTADAS

Localidades: Matara, Condormarca, Dos Puentes, Dos de Mayo, Higospata, Churgap,

La ubicación geográfica del distrito, zona oriental de la provincia de Cajamarca, en

COORDENADAS : 07º15"30" Latitud Sur y 78º15"10" Longitud Oeste

DISTANCIA A CAJAMARCA: 39Km

2.9 RELACION DE LOS PUNTOS RESALTANTES Y DEFECTOS DE LA VIA

En el estudio de campo se ha podido determinar como principales puntos y defectos

El proyecto se ubica en el DISTRITO DE MATARA, PROVINCIADE CAJAMARCA

El proyecto se encuentra en el cuadrángulo Cajamarca 15G de la Cata Nacional de

2.9.1.1 COORDENADAS UTM

Punto inicial - (00+000)

• ALTITUD: 2856.2 m.s.n.m.

• ALTITUD: 2735.2 m.s.n.m.

2.9.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Es el de identificar, interpretar, predecir y analizar los problemas tectónicos,

CUADRO N° 03 - PROCESOS GEODINÁMICOS EXISTENTES

2.9.3 SOLUCIONES TÉCNICAS DEFINITIVAS ADOPTADAS

Con los datos de campo obtenidos en la etapa de reconocimiento, se propone las

 Mejoramiento de la plataforma de rodadura donde se efectuaran cortes y

 Teniendo en consideración el ancho de la vía y los espesores de material de

2.10 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Mejoramiento y rehabilitación de la red vial en una longitud de 47,443 km a nivel de afirmado

La ejecución del presente proyecto se realizara de acuerdo al cronograma establecido en el

2.11 ESTUDIOS ESPECÍFICOS

PROYECTO DE MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN.