PT6 Manual Entrenamiento PDF

PT6
CURSO DESCRIPTIVO
Y
GUÍA DE CAZA FALLAS
Entrenamiento para técnicos de motores PT6 y enfocado en

problemas de fallas en el campo
• Descripción de los módulos del motor: Compresor, Sección

Caliente, Sección de Potencia, Caja de Accesorios y Caja Reductora
• Sistemas de Combustible, Aire, Aceite y Eléctrico
• Integración de todos los Sistemas
Curso ofrecido por:
UNITED TURBINE
¡Mantenemos su PT6 volando!
UNITED TURBINE CORP.
MANUAL DE ENTRENAMIENTO
REFERENCIAS de tres etapas axiales (cuatro a partir de la

serie –65) y de una etapa centrífuga todo
POSICIONALES ensamblado y formando una unidad integral.
Los términos izquierda, derecha, sentido de
las agujas del reloj, contrasentido de las Los álabes en su movimiento rotativo le
agujas del reloj, arriba, abajo y referencias transmiten al aire energía en forma de
similares se toman mirando al motor desde velocidad. Detrás de cada rueda de álabes se
atrás, en una posición horizontal, con la caja encuentra una etapa de álabes fijos cuya
de accesorios enfrente del observador. función es la de transformar esa energía
Cuando los componentes se mencionan en cinética en energía de presión. Cada álabe
dirección circunferencial, la posición No.1 esta diseñado para que en el régimen de
es como la de un reloj a las 12 en punto o en potencia se produzca una acumulación de
la primera posición en el sentido de rotación energía sostenida desde la primera etapa a la
de las agujas del reloj, hacia la derecha. Las tercera (o cuarta). La presencia de daños en
siguientes posiciones aumentan en los álabes por FOD es muy perjudicial para
secuencia, a derechas, igualmente visto una buena compresión.
desde atrás.
La ultima etapa de compresión es de tipo
En la serie Twin-Pac las referencias centrifuga (impeller) la cual aumenta la
posiciónales se toman mirando el motor velocidad del aire considerablemente. El aire
desde la caja combinada, en la dirección del a alta velocidad entra en tubos difusores
eje de salida. donde gira 90 grados y se remansa,
transformando la velocidad en alta presión.
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR Esta es la presión existente alrededor de la
El PT6 es un motor de turbina libre y de cámara de combustión y llamada P3. La
pequeño tamaño y peso. La relación de división P3/Pamb es la que nos da la
compresión del compresor varia de 6.3:1 a relación de compresión.
12.0:1 según el modelo de motor. La
potencia generada varia de 400 a 1424 SHP La cámara de combustión es de construcción
también según modelo. El motor utiliza dos anular, con agujeros de distintos tamaños y
secciones de turbina independientes: una es configuraciones para: combustión primaria,
la turbina que mueve el compresor (C/T) y difusión de temperatura y refrigeración de
la otra la turbina de potencia (P/T) que a las paredes de la cámara. El diseño de la
través de la caja reductora mueve la hélice. cámara consigue mantener a través de ella la
Esta última es de dos etapas a partir del presión de los gases al tiempo que aumenta
modelo –41. El motor es autosuficiente ya la energía en forma de temperatura. Los
que el sistema de lubricación movido desde gases en la cámara de combustión cambian
la caja de accesorios provee presión de de dirección 180 grados mientras se mezclan
aceite para el torquímetro y potencia para el con combustible y se produce la ignición. La
control del ángulo de la hélice. posición de la cámara, alrededor de la
turbina elimina la necesidad de un eje largo
El aire entra por la parte trasera del motor a entre el compresor y la turbina del
través de una cámara anular (inlet case) y compresor, reduciendo así la longitud del
desde ahí entra en el compresor. Este consta motor y su peso.
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FLUJO DEL AIRE
El combustible se introduce a través de 14 velocidad y disminución de los consumos de

inyectores localizados circunferencialmente. combustible en algunas instalaciones.
La combustión es continua y durante el
arranque esta se inicia con dos bujías. La temperatura usada como referencia en los
PT6 es la llamada T5 que se toma de la zona
Los gases resultantes de la combustión inmediatamente anterior a la turbina de
vuelven a girar 180 grados a través del potencia y consta de 8 ó 10 sensores de
espacio formado por el conducto de salida Cromel/Alumel (termopares) unidos en
grande y el conducto de salida pequeño paralelo a través del “bus bar” y con salida
(large y small exit ducts), entrando en una al exterior a través de un cable blindado
etapa estator de álabes guía (C/T vane ring) (wiring harness) con conexión para la
que dirigen y expanden los gases con un instrumentación en la cabina del piloto.
ángulo correcto hacia los álabes de la
turbina del compresor, haciendo girar a este Todos los accesorios, excepto los
ultimo, reabasteciendo de aire a la cámara de gobernadores de la hélice y el tacómetro
combustión. generador de la turbina de potencia, están
montados en la caja de accesorios, en la
La energía remanente de los gases, presión y parte trasera del motor. El movimiento lo
temperatura, se termina por extraer en la reciben del compresor a través de un eje que
turbina libre de potencia, la cual a través de pasa por un tubo cónico por el centro del
una caja reductora de dos etapas planetarias tanque de aceite. Esta localización hace que
convierte la alta velocidad de la turbina en el mantenimiento sea más sencillo y que el
fuerza de torsión para mover la hélice. Parte motor sea mas limpio. La serie Twin-Pac
integral de la primera etapa reductora es el tiene en la caja combinada un Torque
torquímetro, el cual prevé una indicación Control, dos Gobernadores para las turbinas
exacta de la potencia del motor. de potencia y dos Tacómetros Generadores
para la indicación de ambas revoluciones.
En la serie Twin-Pac la energía de la turbina
de potencia se extrae a través de una caja El aceite para la lubricación y enfriamiento
reductora combinada, la cual recibe la de cojinetes y engranajes esta contenido en
potencia de ambas secciones de potencia y una cámara formada en la parte posterior del
la exterioriza a través de un eje común. La inlet case de 2.3 Galones y tiene una varilla
caja combinada reduce a través de de verificación de nivel y un tapón de
engranajes y piñones y en ellos se integra el drenado. En la serie Twin-Pac el tanque de
torquímetro y el embrague. la sección de potencia es de 1.6 Galones y el
de la caja combinada 1.25 Galones.
Los gases salen al exterior a través del
conducto de salida (exhaust duct) el cual El combustible se provee al motor desde un
tiene una o dos ramificaciones, dependiendo tanque externo, presurizado por una bomba
del modelo de motor. Estos gases proveen a movida por el motor y regulado por el FCU,
su salida un empuje adicional de unos 50 unidad reguladora del combustible montada
kilos debido a su energía remanente. Diseño sobre la misma bomba. La serie Twin-Pac
aerodinámico de los tubos de salida han tiene un Fuel Control Automático y otro
producido considerable ganancia de Manual.
9. PT6A-15AG
SUMARIO DE MODELOS DE Termodinámicamente y mecánicamente
MOTORES PT6 idéntico al –27 pero con la
incorporación de protección para la
1. PT6A-6 corrosión y diseño especial para el uso
Primer motor PT6 certificado, sin en aviones de fumigación. Certificado
reversible. 550 SHP a 2200 rpm hélice. para uso ilimitado con diesel. 680 SHP
Tenía el sistema TIT T4 a la entrada de a 2200 rpm hélice.
la turbina del compresor.
10. PT6A-20
2. PT6A-6A 550 SHP a 2200 rpm hélice. Incorpora
Igual que el -6 pero con el sistema de el sistema de indicación de temperatura
hélice reversible. del motor T5.
3. PT6A-6B 11. PT6A-20A

Igual al –6 pero con el sistema de hélice Igual que el –20 pero con el ducto de
reversible del –20. salida como el –27 y gobernador de
hélice igual al –27.
4. PT6A-6/C-20
Numero limitado de –6 convertidos 12. PT6A-20B
durante overhaul a –20. Se actualizó con Igual que –20A pero con el sistema de
la incorporación del sistema T5. reversible del –20. Usado en los aviones
Pilatus.
5. PT6A-11
Primer modelo de la serie –10 que entro 13. PT6A-21
en producción. Básicamente es un –27 Mecánicamente igual que el –27 pero
con la caja reductora de un –20. 500 utiliza los engranajes de reducción
SHP a 2200 rpm hélice. como el –20 (gruesos) y tiene una sola
línea de combustible. 550 SHP a 2200
6. PT6A-11AG rpm hélice.
Igual al –11 pero con protección
adicional para la corrosión y diseño 14. PT6A-25
especial para uso en aviones de Mecánicamente igual al –21 pero con
fumigación. Certificado para uso modificaciones requeridas para el vuelo
ilimitado con diesel. invertido. Utilizado por el US Navy en
los aviones de entrenamiento T-34. 550
7. PT6A-110 SHP a 2200 rpm hélice.
Igual al –10 (no certificado) excepto por
caja reductora de menor velocidad. 475 15. PT6A-25A
SHP a 1900 rpm hélice. Mecánicamente idéntico al –25 excepto
por modificaciones en la caja reductora
8. PT6A-112 frontal, sistema de control de torque con
Similar al –11 pero con 1900 rpm hélice distinto ajuste. Utilizado en los aviones
a 500 SHP. de entrenamiento Pilatus PC-7.
16. PT6A-25C combustible. Da la misma potencia

Introduce una sección caliente similar a hasta 36 C. Usado en los aviones Beech
los –34.Lo utilizan los aviones de C-90. y C-99.
entrenamiento Tucano.
24. PT6A-114
17. PT6A-27 Similar al –34 pero con 600 SHP a 1900
Derivado del –20 con tubos difusores, rpm hélice y con una sola salida en el
engranajes de reducción finos, estator exhaust en la posición de las 5 del reloj.
de la turbina del compresor (C/T vane Se utiliza en el monomotor Caravan.
ring) de una sola pieza, etc. 680 SHP a
2200 rpm hélice. 25. PT6A-114A
Como el –114 pero con mayor potencia
18. PT6A-28 675 SHP a 1900 rpm hélice.
Idéntico al –27 pero para uso en
aviones presurizados como el King Air 26. PT6A-135
E-90, -100, A100 y Piper Cheyenne II. Similar al –34 pero con álabes de la
680 SHP a 2200 rpm hélice. sección caliente como un –41 y menor
velocidad de hélice. 750 SHP a 1900
19. PT6A-29 rpm hélice.
Muy parecido al –27 pero dando 750
SHP. Usado únicamente por el US 27. PT6A-38
Army. Mecánicamente idéntico al –41 pero con
el C/T vane ring sin refrigeración por
20. PT6A-34 aire. 750 SHP a 2000 rpm hélice.
Idéntico al –27 pero incorporando la
sección caliente refrigerada por aire, 28. PT6A-41
similar al T-3. 750 SHP a 2200 rpm Motor de nueva tecnología con turbina
hélice. de potencia de dos etapas y un
compresor más eficiente. C/T vane ring
21. PT6A-34AG refrigerado por aire. El motor tiene 4
Igual al –34 pero incorporando montantes. 850 SHP a 2000 rpm hélice.
protección para la corrosión y usado en
aviones de fumigación. Certificado para 29. PT6A-41AG
uso ilimitado con diesel. Igual al –41 pero con protección para la
corrosión y diseño especial para uso en
22. PT6A-34B aviones de fumigación. Certificado para
Igual que el –34 pero con carcasas de uso ilimitado con diesel.
aluminio en lugar de magnesio. Usado
en los Beech T-44A de la US Navy. 30. PT6A-42
Igual al –41 pero con mejoras que dan
23. PT6A-36 un 10% de aumento en parámetro en
Igual al –34 pero con una sola línea de crucero.
31. PT6A-45A 37. PT6A-67

Muy parecido al –41 pero usando mas
reducción en la hélice. 1173 SHP a 38. PT6B-9 (Turboshaft)
1700 rpm hélice. Usado en aviones Parecido al –6 pero con una sola etapa
Short SD3-30. de reducción. Muy poca producción y
usados solamente en helicópteros de la
32. PT6A-45B Lockheed.
Igual al –45A pero con inyección de
agua para mejorar el rendimiento 39. PT6B-34 (Turboshaft)
termodinámico. Parecido al –34 pero con una sola etapa
de reducción para uso en helicópteros.
33. PT6A-50 750 SHP a 6188 rpm eje.
Parecido al –41 pero con una caja
reductora de más reducción, montantes 40. PT6T-3 (Turboshaft)
al avión en las partes trasera y delantera Twin Pack, combina la potencia de dos
secciones de potencia a través de una
y ducto de salida con un solo tubo. caja reductora combinada dando el
1120 SHP a 1210 rpm hélice. Usado en conjunto 1800 SHP y 6600 rpm eje.
aviones DHC-7 STOLL Airliner. Usado en el Bell 212/412 y Sikorsky
S58T
34. PT6A-60A
Mismo compresor que el –41 pero la 41. PT6T-3B (Turboshaft)
sección caliente y la sección de turbina Similar a un T-3 pero con componentes
son como la serie –65. 1050 SHP a de la sección caliente mejorados como
1700 rpm hélice. Usado en aviones en el T-6. Produce 1800 SHP a 6600
King Air 300 y 350. rpm eje. Puede operar bajo emergencia
con una sola sección de potencia a 970
35. PT6A-65B SHP por 30 minutos y a 1025 SHP por
Introducción de nueva tecnología. El 2 ½ minutos.
compresor tiene 4 etapas axiales y una
centrifuga. La válvula de sangrado 42. PT6T-6 (Tutboshaft)
reinyecta el aire en la entrada del Derivado del T-3 pero con mas
compresor. La cámara de combustión es potencia, 1875 SHP a 6600 rpm eje.
de dos piezas. El FCU pasa a ser de Puede operar bajo emergencia con una
Woodward. 1100 SHP a 1700 rpm sola sección de potencia a 970 SHP por
hélice. Utilizado en los Beech 1900. 30 minutos y a 1025 SHP por 2 ½
minutos.
36. PT6A-65AR
Similar al -65R pero con potencia de
reserva para alcanzar los 1424 SHP.
Usado en los Short 360.
ambos lados, conecta la zona del cojinete

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR con la caja de accesorios, dejando pasar por
su centro un eje el cual da movimiento a los
GENERAL engranajes de la caja de accesorios,
Las descripciones en este manual se basan incluyendo al del motor de
en un motor PT6 genérico. Se van a arranque/generador el cual inicia la rotación
mencionar las características mas del motor hasta que se produce la ignición y
sobresalientes de todos los motores aunque el compresor se vuelve autosuficiente.
para realizar trabajos en los motores se
deben utilizar los manuales de Pratt & ROTOR Y ESTATOR DEL
Whitney.
COMPRESOR
Estas dos partes integrantes del compresor
CARCASA DE ENTRADA DE se componen de tres etapas (cuatro en los
AIRE AL COMPRESOR motores de la serie –65) teniendo cada una
(INLET CASE) un rotor con álabes, un espaciador y una fila
Esta carcasa (compressor inlet case) es una de álabes fijos o estator. Al final se
pieza de fundición de aluminio circular y encuentra una etapa de compresor
forma por su parte delantera la cámara de centrífugo. La primera etapa de álabes, de
entrada de aire al compresor. Una malla cuerda ancha, suelen ser de titanio para que
metálica alrededor de la entrada de aire resistan mejor los impactos de FOD,
previene que partículas extrañas puedan mientras que las siguientes son de acero
entrar en el compresor. En su parte trasera inoxidable y de igual perfil. Los álabes
forma la cámara del tanque de aceite, con entran en unas ranuras en los discos y
pasajes para el aceite, a presión y para el de debido al juego existente produce el cliking
recuperación. Tiene en el fondo un tapón de característico al girar el compresor
drenado de aceite asegurado con un pasador. lentamente. Algunos motores tienen los
álabes y el disco de una sola pieza. La
En la parte inferior del tanque se encuentra longitud de los álabes decrece
la bomba de alimentación de aceite sujeta al paulatinamente disminuyendo el paso del
diafragma de la caja de accesorios con aire. Como la velocidad axial del aire se
cuatro tornillos. La bomba tiene una válvula mantiene, el resultado es un aumento en la
reguladora de presión para el ajuste de la compresión del mismo.
misma. En su mano derecha tiene el
alojamiento de la carcasa del filtro la cual En los motores –27 los estatores primero y
incorpora una válvula unidireccional y otra segúndo tienen 44 álabes y el tercero 40.
de derivación (bypass). Los álabes fijos se mantienen en su lugar
entrando por ranuras en un aro circular y
En el centro de la carcasa se encuentra el sujetos con plata fundida. Los tres aros
alojamiento del cojinete No.1 y su sello de forman a su vez el tubo por el que circula el
laberinto. La lubricación del cojinete la aire y están atornillados entre si y con la
provee un inyector atornillado a la carcasa y guía del compresor centrifugo. Tienen
recibe el aceite de pasajes internos en la retenes que evitan un movimiento circular
misma. Un tubo cónico, con empaques a entre ellos. El impelente centrífugo recibe
por su parte frontal un eje (stubshaft) que es combustión se realiza a través de 21 tubos
el soporte del cojinete No.2 y tiene estrías difusores los cuales deceleran en aire
por donde se conecta con el disco de la saliendo del compresor centrífugo al tiempo
turbina del compresor (C/T Disk). El que aumenta la presión estática alrededor de
conjunto rotativo formado por el stubshaft, la cámara de combustión, presión llamada
impelente y alternadamente tres P3. El gas generator se une por su parte
espaciadores y tres discos, se encuentra trasera a través de la pestaña “F” a la carcasa
firmemente unido por medio de 6 tornillos de entrada de aire al compresor.
pasantes (tie rods). A la hora de ensamblar
hay que ir montando una a una cada etapa, La sección trasera del gas generator tiene
incluyendo la etapa estatora entre cada una una salida lateral para alojar la válvula de
de las etapas rotoras. sangrado del aire del compresor. En el
costado lateral del generador de gas hay una
El disco número uno del compresor tiene salida de aire P3 para la presurización de la
una extensión hacia atrás que entra en el cabina del avión. El cojinete No.2 con dos
cojinete No.1. Este disco con la extensión sellos de laberinto, esta situado en el centro
recibe el nombre de Hub. del diafragma. El sello frontal, que es el de
la sección caliente, esta atornillado al
El conjunto estator se sujeta y alinea con el diafragma mientras que el sello trasero, el
resto del motor por su parte trasera con el del lado del compresor, esta asegurado al
inlet case y en la trasera con el gas generator diafragma por medio de aro reten. El
(sujeto con un aro reten, o tornillos según generador de gas tiene en su sección
modelo). El rotor, concéntrico con el estator delantera 14 agujeros para los inyectores de
y con el resto del motor, se sujeta combustible. También presenta dos agujeros
radialmente y axialmente en su parte trasera mas en la posición 6 del reloj para las
con el cojinete No.1, de esferas, y por la válvulas de drenado. En las posiciones del
parte delantera se fija radialmente con el reloj 4 y 9 se encuentran dos agujeros
cojinete No.2, de rodillos, lo que le permite roscados para las bujías, las cuales entran en
movimiento axial, permitiendo la expansión la cámara de combustión para causar la
térmica de la masa del rotor. ignición de la mezcla de aire y combustible.
El motor se monta en el avión a través de 3
Un eje de acero hueco y estriado o 4 montantes flexibles que se atornillan en
internamente en su extremo une el rotor del la circunferencia exterior del gas generator.
compresor por el lado del hub con el
engranaje de entrada. Este eje tiene un retén CÁMARA DE COMBUSTIÓN
con esfera en su parte delantera para evitar
empujar los cojinetes de rodillos del mismo. Y CONDUCTOS DE SALIDA
La cámara de combustión es de flujo reverso
y consiste primariamente de una cámara
GAS GENERATOR anular de aleación resistente al calor y
La carcasa del generador de gases es una abierta por un lado. Una serie de agujeros,
estructura simple que aloja en su parte atravesando la chapa libremente o a través
trasera al compresor y en la delantera la de doble pared son diseñados para que
sección de combustión. En el diafragma provean la mejor mezcla de aire/combustible
central se aloja el cojinete No.2. La durante el arranque y durante la combustión
transición del compresor a la sección de
sostenida. La dirección del aire se controla a y desliza el aro de sellado inter-etapas (en
través de aros de enfriamiento (cooling ring) los modelos grandes es la envolvente la que
que protegen las paredes de la cámara de la tiene alojado el aro de sellado) y a la vez es
alta temperatura interna. Otras perforaciones el punto de unión (o separación de la sección
de mayor diámetro aseguran que la de potencia). Los segmentos se colocan
temperatura de los gases sea homogénea y dentro de la envolvente y sirven para darle a
apropiada a la entrada de la turbina. La parte los álabes la mínima luz para evitar fugas de
frontal de la cámara, que es cerrada, esta gases al tiempo que se evitan los
aguantada por dentro del gas generator por 7 rozamientos y desgastes. Si la luz es
de los 14 protectores (sheath) de los demasiado grande esta se manifiesta con alta
inyectores de combustible (fuel nozzles). La temperatura.
parte trasera exterior esta sujeta por una
unión deslizante en el conducto de salida TURBINA DEL
grande (large exit duct) mientra que la
interior se apoya en el conducto de salida COMPRESOR
pequeño (small exit duct). Estos dos La turbina del compresor consiste de un
conductos forman las paredes que giran la disco y de 58 (ó 59) álabes y hace girar al
dirección de los gases 180 grados hacia el compresor en sentido contrario a la agujas
frente y en dirección a la turbina del del reloj.
compresor. El conducto grande tiene una
doble pared por donde le entra aire “frío” P3 El disco está unido a través de un eje
para protección contra el calor. Este se estriado al acople (stubshaft) del compresor
atornilla en su parte central al gas generator. y sujeto por un tornillo y una arandela retén.
El conducto pequeño se atornilla al soporte Una de las estrías es mas grande, maestra,
de la etapa estatora de la turbina. para que siempre se instale en la misma
posición y mantener así su balance original.
Los 58 álabes se sujetan al disco con un
ESTATOR DE LA TURBINA corte de cola de abeto (firtree) y se aseguran
DEL COMPRESOR con remaches tubulares (o sólidos en
(C/T VANE RING) motores grandes). Los álabes de aleación de
En los modelos antiguos, (-6, -20) el vane níquel tienen en algunos modelos una
ring estaba formado por álabes individuales. extensión fina (squeler tip) para evitar un
Ya después salieron los vane ring moldeados fuerte rozamiento en caso de contacto con
en una sola pieza. El vane ring se encuentra los segmentos. En la punta de los álabes hay
entre los conductos de salida y la turbina del una superficie plana de referencia para hacer
compresor. Los álabes del vane ring dirigen el chequeo de alargamiento (stretch). Pesos
los gases en expansión con el ángulo optimo de balance sujetos con remaches se colocan
contra los álabes de la turbina que a su vez a ambos lados del disco. Una corta extensión
hace girar al compresor. Una plataforma del disco provee una superficie de sellado
periférica formada en el vane ring acopla para controlar el flujo de aire de
con el conducto de salida pequeño y con la refrigeración.
carcasa que rodea los álabes de la turbina
(shroud housing). Este shroud housing se
extiende hacia adelante y forma una
superficie cilíndrica exterior donde se apoya
disco por crecimiento radial. El disco de la

ESTATOR DE LA TURBINA turbina es estriado en su eje, y engrana en el
DE POTENCIA eje de la turbina de potencia siendo
(P/T VANE RING) asegurado por un tornillo y una arandela de
Algunos modelos de motores antiguos fijación. Una estría maestra asegura que el
tienen este vane ring con álabes individuales disco de la turbina se instale en una posición
pero en modelos más recientes este vane pre-determinada para mantener el balance
ring es de una sola pieza moldeada. El vane original, el cual se realiza con su eje y con
ring dirige el flujo de gases con ángulo los cojinetes No.3 y 4. El número de pesos
optimo para hacer girar al rotor de la turbina clasificados requeridos se determina durante
de potencia. La carcasa del estator y el aro los procedimientos de balanceo y son
de contención con el conjunto del vane ring remachados a una pestaña localizada en la
da apoyo al aro de sellado inter-etapas y parte trasera del disco. Los álabes de la
todos están atornillados al conducto de turbina de potencia son distintos de los de la
salida de los gases por la pestaña “D”. En sección caliente ya que tienen en la punta
los modelos –41 y mayores el aro de sellado una plataforma que cuando están todos
inter-etapas se encuentra en la sección juntos forman un aro de circular. Los álabes
caliente. entran en ranuras del disco con perfil de
colas de abeto y sujetos por remaches
tubulares. La punta de los álabes gira dentro
DIAFRAGMA DE SELLADO de un aro con doble serracion que provee un
INTER-ETAPAS (BAFFLE) sello continuo a los gases e incrementa la
La turbina del compresor esta separada de la eficiencia de la turbina.
turbina de potencia por medio de un baffle
inter-etapas que esta sujetado con remaches CONDUCTO DE SALIDA
al vane ring de la turbina de potencia. Este
baffle evita la disipación de los gases y (EXHAUST DUCT)
consecuentemente la transmisión de calor a El conducto de salida de los gases consiste
las caras de los discos de ambas turbinas. El en un conducto de acero resistente al calor
centro del baffle tiene dos rebordes en forma divergente con una o dos salidas al
circulares los cuales encajan en unas exterior, según modelo de motor. Este
extensiones de ambos discos proveyendo de conducto esta atornillado a la pestaña “C”
esta manera control de aire de enfriamiento del gas generator y se compone de dos
a través de un orificio en el centro del baffle. secciones. La sección exterior cónica, que
tiene dos puertas de salida con pestaña,
forman la pared exterior de los gases P3 y
ROTOR DE LA TURBINA DE también funciona como un miembro
POTENCIA. estructural que da soporte a la caja de de
El conjunto de turbina de potencia se reducción. La sección interna forma la pared
compone de un disco (desde el –41 para interna del conducto de los gases calientes y
arriba, dos discos), álabes y pesos provee un compartimiento para la caja de
clasificados. Este mueve los engranajes de reducción y para la carcasa de soporte de la
reducción a través del eje en el sentido de turbina de potencia. Un cono de material
las agujas del reloj. Es requerido chequear el aislante protege de excesivo calentamiento a
la caja reductora y a la carcasa de soporte de en la posición de las 6 del reloj drena el
la turbina de potencia. Una válvula en la aceite de los cojinetes a través de una bomba
posición de las 6 del reloj cerca de la de recuperación. En los motores Twin-Pac el
pestaña “C” permite la evacuación de aceite se drena con la ayuda de succión
combustible que se pueda generar durante el ventury hacia el fondo de la caja combinada
apagado del motor. desde donde se recoge con una bomba de
recuperación en la parte interna de la caja de
COJINETES No. 3 y 4 accesorios de la sección de potencia.
El eje de la turbina de potencia esta apoyado
y asegurado en la carcasa de soporte de la CAJA DE ENGRANAJES DE
turbina de potencia por los cojinetes No.3 REDUCCIÓN
(rodillos) y No.4 (esferas). Ambos cojinetes
tienen una pestaña en su parte exterior por la (REDUCTION GEARBOX)
cual se atornillan en la parte interior de la **NO PARA TWIN-PAC**
carcasa de soporte de la turbina de potencia. La caja reductora esta localizada en la parte
El disco de la turbina de potencia aguanta la frontal del motor y consiste de dos carcasas
parte interna del cojinete No. 3, la cual esta de fundición de magnesio (aluminio en
colocada entre una cara de la turbina y la modelos militares) atornilladas a la pestaña
parte rotativa del sello de aire del cojinete frontal del conducto de salida de los gases.
No.3, en la parte trasera del eje de la turbina El sistema se compone de dos etapas
de potencia. El cojinete No.4 tiene su parte planetarias de reducción. La primera etapa
interna en dos piezas, el cual se coloca entre se sitúa en la carcasa trasera. El torque de la
un reborde en el eje de la turbina y un turbina de potencia se transmite a través del
acople y asegurado por una tuerca y eje de la turbina al engranaje sol de la
arandela de sujeción. Para su extracción, el primera etapa. El engranaje sol consiste de
cojinete tiene una acanaladura circular en su un eje hueco de acero con el engranaje en
diámetro exterior. su parte delantera y estrías externas en su
parte trasera. Estas estrías encajan dentro de
CARCASA DE SOPORTE DE las estrías del acople del eje de la turbina y
se aseguran por medio de dos anillos
LA TURBINA DE POTENCIA retenedores. El acople a su vez, esta estriado
La carcasa de soporte de la turbina de y entra en el eje de la turbina de potencia y
potencia consiste de un cilindro de acero, el asegurado por una tuerca y una arandela
cual se une a la carcasa trasera de la caja de aseguradora. El engranaje sol mueve los tres
reducción a través de doce pernos. La engranajes planetarios de la primera etapa de
carcasa provee soporte para el conjunto de reducción.
turbina de potencia y los dos cojinetes. Un
sello de laberinto asegurado a la parte El aro engranado (ring gear) sobre el que
trasera de la carcasa por un aro retén gira la primera etapa esta colocado sobre
previene las fugas de aceite hacia la sección unas estrías helicoidales de la carcasa trasera
de potencia. Un tubo de transferencia de la caja de reducción. El torque
interno con cuatro agujeros de inyección desarrollado por la turbina de potencia es
proveen lubricación delantera y trasera a los transmitido al engranaje sol y a los tres
cojinetes No.3 y 4. Un tubo de recuperación engranajes planetarios. Reaccionando contra
asegurado en la parte inferior de la carcasa
este torque esta el ring gear, resultando en tapa del cojinete No.6 esta asegurada a la
rotación del conjunto platenario. El ring carcasa frontal y tiene dos semi aros retén
gear, al tener estrías helicoidales, puede que facilitan el reemplazo del sello de goma
girar y avanzar axialmente hasta un punto del aceite.
limitado por tres retenes. Este movimiento
se usa en el sistema de torquímetro. TORQUÍMETRO
El torquímetro es un sistema hidromecánico
La segunda etapa de reducción se aloja en la para medir la potencia del motor y esta
carcasa delantera de la caja de reducción. El situado dentro de la carcasa trasera de
conjunto planetario de la primera etapa esta reducción. El mecanismo consiste de un
unido al sol de la segunda etapa a través de cilindro, de un pistón, sellos, válvula y
un acople flexible, el cual sirve para muelle.
amortiguar cualquier vibración presente
entre las dos masas rotativas y corregir La presión ejercida sobre el ring gear de la
cualquier posible desalineamiento. El sol de primera etapa esta contrarestada por estrías
la segunda etapa conduce cinco engranajes helicoidales las cuales imparten un
planetarios. El ring gear de la segunda etapa movimiento axial al ring gear y, por
esta fijo a la carcasa delantera de la caja de consiguiente, al pistón del torquímetro que
reducción por estrías rectas y asegurado por lo empuja. Este a su vez, mueve la válvula
tres retenes atornillados. El conjunto de contra el muelle abriendo un orificio que
engranajes de la segunda etapa esta a su vez permite la entrada de aceite a presión dentro
unido a través de estrías al eje de la hélice y de la cámara del torquímetro. Este
asegurado por una tuerca y arandela reten. movimiento continúa hasta que la presión
El cojinete de rodillos No.5 se atornilla con dentro de esta cámara se iguala a la presión
4 tornillos a través de su pestaña exterior a ejercida por el ring gear. Esta presión es
la carcasa delantera y provee soporte radial proporcional al torque ejercido por el motor.
para el conjunto de la segunda etapa de Cualquier cambio de potencia repite la
reducción y el eje de la hélice. Un tubo de secuencia hasta que se consigue un estado
transferencia de aceite esta asegurado dentro de equilibrio. El bloqueo hidráulico se
del eje de la hélice por un aro retén y provee previene gracias a un orificio de sangrado
lubricación al cojinete No.4 y al sol de la en el cilindro que vierte aceite en forma
primera etapa de reducción. continua hacia el interior de la caja de
reducción.
Los accesorios situados en la carcasa
delantera están movidos por un engranaje a A causa de que la presión externa y la
45 grados (bevel gear) montado en el eje de presión dentro de la caja reductora pueden
la hélice detrás del cojinete de bolas No.6. variar y afectar la presión total medida en el
Las cargas de empuje de la hélice son cilindro del torquímetro, la presión interna
absorbidas por este cojinete localizado en la de la caja reductora se tiene que medir. La
cara delantera de la carcasa de reducción. El diferencia entre la presión en el torquímetro
engranaje a 45 grados, el cojinete No.6 y el y la presión dentro de la caja reductora
sello de aceite delantero están montados y indica de forma inequívoca el torque
asegurados al eje de la hélice por medio de producido por el motor. Estas dos presiones
una tuerca ranurada y una arandela retén. La se llevan al exterior a través de conductos
internos y de ellos se saca la indicación del engranaje helicoidal de la tercera etapa, el

torque. cual a su vez hace girar al eje de salida
exterior.
CAJA COMBINADA PARA
En circunstancias donde una sección de
TWIN-PAC potencia ha dejado de funcionar, el
(COMBINED GEARBOX) movimiento de rotación del engranaje
Este modulo se compone de las secciones de helicoidal de la tercera etapa y el de su eje,
entrada y salida, de un torquímetro integral, no engancha con el engranaje exterior del
de dos gobernadores de las turbinas de embrague y el movimiento de rotación para
potencia (Nf) y de dos acumuladores de aire aquí. Su efecto es similar al de los pedales
(Pg). La caja reductora tiene plataformas de de una bicicleta donde la fuerza del ciclista
montaje para dos tacómetros generadores y mueve las ruedas pero en caso de que este
para dos ventiladores para refrigerar el pare, la rotación de las ruedas no hace girar
aceite. los pedales ni le impone fuerza alguna.
La sección de entrada se compone de un tren El eje de salida exterior esta apoyado en su

de reducción de tres etapas que mueven el parte trasera en el diafragma a través del
eje de salida con una relación de reducción cojinete de rodillos No. 15 y por su parte
de 5:1. El conjunto se compone de 5 delantera en la carcasa de salida por medio
carcasas: la de entrada, la de salida, un de los cojinetes No. 16 de rodillos y No. 17
diafragma y dos tapas. La carcasa de salida de esferas. Por su parte trasera se extiende
se une a cada una de la secciones de un engranaje acoplado que entra en la
potencia por la pestaña “A”. Las carcasas de carcasa de entrada y mueve el engranaje de
entrada y salida están unidas entres ellas por la bomba de aceite de la sección de salida de
medio de tornillos, con el diafragma la caja combinada.
instalado entre ellas. Las tapas están
atornilladas a la carcasa de entrada y
proveen plataformas de montaje a los
TORQUÍMETRO DE LA
accesorios a la vez que protegen cojinetes de CAJA COMBINADA
la caja combinada. Al producirse un cambio de potencia en el
motor, el engranaje de salida (helicoidal)
El engranaje de la segunda etapa transmite produce un movimiento axial en su conjunto
rotación a la tercera etapa a través de un homólogo de la tercera etapa de reducción.
engranaje acoplado a su eje a través de un El engranaje helicoidal, el eje intermedio, el
embrague. Una extensión engranada de la engranaje del embrague y el pistón del
segunda etapa transmite movimiento para el torquímetro se mueven axialmente. Este
ventilador de enfriamiento del aceite y para movimiento actúa sobre la válvula del
el gobernador y el tacómetro generador de la torquímetro que permite más o menos
turbina de potencia. presión de aceite en la cámara del mismo y
así compensa la fuerza axial de los
El embrague funciona de manera que engranajes helicoidales. La presión de aceite
durante la etapa de potencia el engranaje de en la cámara del torquímetro es proporcional
la segunda etapa transmite rotación al a la potencia del motor y por consiguiente se
utiliza para la indicación del torque en los reductora y de los cojinetes No. 3 y 4 y lo
instrumentos y para aplicarla a la Unidad echa dentro del tanque del aceite. Otra
Controladora del Torque del motor junto con bomba interna recoge el aceite de dentro de
la señal proveniente de la otra sección de la caja reductora, el proveniente del cojinete
potencia. No. 2 y del cojinete No. 1, y lo deposita en
el tanque de aceite.
CAJA DE ACCESORIOS En la parte trasera de la carcasa de
La caja de accesorios esta situada en la parte accesorios se encuentran las plataformas
trasera del motor (parte delantera en la serie para montar los accesorios: generador/motor
Twin-Pac) y esta compuesta de dos carcasas de arranque, bomba de combustible con el
de aleación de magnesio (aluminio en FCU (unidad reguladora de combustible)
algunos modelos) moldeadas que están montada “piggy-back” y tacómetro
unidas por su pestaña exterior por medio de generador de Ng. En el mismo centro se
espárragos que salen de la cara trasera de la encuentra un tapón grande que al sacarlo
carcasa de entrada de aire al compresor deja espacio para que se pueda meter por el
(inlet case). Entre la caja de accesorios y el una herramienta que desacopla el eje de
inlet case se encuentra el diafragma o pared entrada del compresor. También en la
separadora del tanque de aceite y la caja de misma cara se encuentran tres plataformas
accesorios. Este diafragma sirve de apoyo a para montar en ellas otros accesorios
los cojinetes de los engranajes de la caja de opcionales. Los ejes de salida hacia los
accesorios y a la bomba de presión de aceite. accesorios están sellados con un retén de
El diafragma de se une a la carcasa de goma y muelle (garlac seal). La caja de
accesorios por medio de cuatro tornillos. accesorios tiene en la posición de las 11 del
reloj un tapón con varilla para chequear el
La carcasa de accesorios sirve de apoyo a nivel de aceite y relleno si es necesario. En
los cojinetes de los engranajes el engranaje del motor de arranque se acopla
(complementarios al de los cojinetes en el una pieza (impeller) que de forma centrifuga
diafragma). Por dentro de la caja de separa el aceite del aire existente dentro de
accesorios se encuentran dos bombas de la caja de accesorios enviando el aire hacia
recuperación de aceite, la del cojinete No.2 el exterior por un agujero localizado en la
y la de sacado de aceite de la caja de posición de las 2 del reloj. Un sello de
accesorios. En el exterior hay dos bombas de carbón en la cara frontal del engranaje evita
recuperación: la de la caja de reducción que aceite escape al exterior a través del
frontal y la de los cojinetes No.3 y 4, la cual sistema de ventilación.
vierte hacia el interior de la caja de
accesorios. En la serie Twin-Pac, por la parte de abajo
de la caja de accesorios se encuentra la
En la serie Twin-Pac el sistema es diferente: válvula reguladora de presión del aceite y
una bomba externa de recuperación recoge una válvula de flujo unidireccional.
el aceite del cojinete No. 2 y lo tira al
interior de la caja de accesorios. Una bomba
grande interna recupera el aceite de la caja
además existe una válvula con un flap que

SISTEMA DE AIRE saca el exceso de aire P2.5.
GENERAL
En el motor encontramos tres sistemas Las válvulas se componen de un pistón que
diferentes que utilizan aire para ejercer su se desliza dentro de una carcasa y es sellado
función: válvula de sangrado de aire del por medio de un diafragma de goma o por
compresor, sellos de laberinto que un aro de carbón en el diámetro exterior del
mantienen al aceite dentro de la zona de pistón. En la parte superior se ejerce la
cojinetes y aire de refrigeración de las presión regulada Px que es la generada por
secciones calientes. la presión P3 después de pasar por un
orificio (dos en la serie –41) y ser evacuada
Hay dos fuentes opcionales de aire a a Pa ambiente a través de un venturi. A
presión. Una sale de la zona de sangrado del medida que P3 aumenta, la presión Px
compresor a la presión P2.5 en la posición también aumenta hasta el punto que supera a
de la 1 del reloj del gas generator, la otra de la presión P2.5 y consigue que el pistón
la zona de descarga del compresor a la cierre deteniendo la salida de aire desde la
presión P3 en la posición de las 11 del reloj etapa P2.5 del compresor. En la serie –65 el
también en el gas generator. Uno o los dos aire pasa directamente a la cámara formada
pueden estar taponados según el encima del pistón y sin salida externa. El
requerimiento. control se efectúa cambiando el área efectiva
a través del asiento del pistón.
VÁLVULA DE SANGRADO
DE AIRE DEL COMPRESOR COMPARTIMIENTO DE
(BLEED VALVE) COJINETES,
Esta válvula abre una puerta de escape al ENFRIAMIENTO DE LOS
aire del compresor en su etapa 2.5 evitando DISCOS DE TURBINA Y
la entrada en perdida (stalling) del
compresor a bajas revoluciones. La válvula SISTEMAS DE SANGRADO
cierra paulatinamente a medida que suben DE AIRE
las revoluciones del motor y Aire a presión, junto con sellos de aire se
consiguientemente la presión P3. En la serie utilizan para sellar los compartimientos de
–41 estos motores incorporan dos válvulas, los cojinetes primero, segundo y tercero, y
una de baja y otra de alta. En las series también para enfriar los discos de las
–60/65/67 se ha llegado a una sola válvula turbinas del compresor y potencia.
con distintas configuraciones que en lugar
de descargar el aire al exterior lo manda Los sellos de aire, establecen y controlan los
hacia la entrada al compresor para aumentar gradientes de presión requeridos. El sello se
su eficiencia. La posición de la válvula compone de dos partes: la parte interna
depende del modelo de motor en la siguiente rotativa que es cilíndrica, y la parte externa
forma: motores menores del –41 a las 7 del rotativa que contiene cámaras de expansión
reloj, el –41/42/45 a las 3 y a las 9, - (laberintos) similares a los dientes de una
60/65/67 a las 3. En la serie –60/65/67
sierra. Se mantiene entre las dos partes una delantera y trasera del disco P/T. El resto se
tolerancia mínima, pero teniendo en cuenta dirige a presurizar el sello de laberinto del
la seguridad de que no se produzca un cojinete No.3. Todo el aire utilizado para
rozamiento. refrigerar los discos se mezcla con los gases
de post combustión en su salida hacia el
Presión intermedia P2.5 del compresor se exterior a través del conducto de salida. El
utiliza para alimentar el sello del cojinete aire que entra hacia el compartimiento del
No.1 por su parte delantera y se pasa a cojinete No.3 se va junto con el aceite de
través de los espacios huecos del compresor recuperación hacia la caja de accesorios,
y sale por agujeros en el hub del compresor donde es evacuado al exterior a través del
hacia el centro del salle de laberinto. Una de respiradero centrifugo.
las causas de aceite en la entrada en el
compresor puede ser el deterioro de este SISTEMA DE
sello, no solamente por desgaste sino
también por corrosión ya que el laberinto es LUBRICACIÓN
de aluminio. GENERAL
El sistema de lubricación esta designado
El cojinete No.2 se protege en su parte para proveer continuamente un flujo de
delantera (lado de la sección caliente) con aceite limpio para los cojinetes, los
un sello de laberinto sencillo y por su parte engranajes, torquímetro, hélice y caja de
trasera (lado del compresor) con uno doble. accesorios. El aceite lubrica y enfría los
El aire a presión para este sello viene desde cojinetes al tiempo que transporta impurezas
la punta del compresor centrífugo o desde la al filtro donde se retienen. Inyectores
parte de atrás del conducto de salida grande calibrados suministran un flujo óptimo de
de la sección caliente, dependiendo de las aceite a los cojinetes durante todas las
revoluciones del motor. Este aire iguala las condiciones operativas. Una bomba de
presiones del compartimiento del cojinete en presión situada en el tanque de aceite provee
su parte trasera y delantera. El aceite a la caja de accesorios y a través de
compartimiento esta ventilado por la línea tubos externos al gas generator y a la caja de
de recuperación hacia la caja de accesorios. reducción.
Lis discos de turbina están refrigerados por TANQUE DE ACEITE

aire proveniente de la zona P3 pasando El tanque de aceite es la cámara formada
también por detrás del conducto de salida entre el inlet case del compresor y la caja de
grande. A través de agujeros en la tapa del accesorios. El tanque tiene un tubo de
cojinete No.2 el aire toma tres caminos llenado y una tapa con una varilla de nivel
diferentes: parte del aire enfría la cara que exteriormente se localiza en la caja de
trasera del disco C/T y presuriza los sellos accesorios en la posición de las 11 del reloj.
de aire como ya se ha visto; el resto del aire Las marcas en la varilla indican la cantidad
toma el camino hacia adelante a través del de aceite, en cuartos de galón, necesaria
centro del C/T desde donde pasa a enfriar la hasta el máximo nivel. Un sistema de
cara delantera del C/T. El aire continúa por respiradero y prevención de sobrellenado se
un agujero en el centro del bafle del estator sitúa en la parte más alta del tanque de
de la turbina de potencia. Al pasar por el aceite. En el fondo hay un tapón para
baffle el aire sale para refrigerar las caras facilitar el drenado del aceite.
BOMBA DE ACEITE En la serie Twin-Pac los filtros de aceite de

Aceite presurizado circula desde el tanque la caja combinada y de las dos secciones de
de aceite al sistema de lubricación del potencia se encuentran en la parte trasera de
motor, impulsado por una bomba de tipo la caja combinada. Los filtros están dentro
engranaje que se encuentra dentro del tanque de una tapa que sobresale exteriormente. El
de aceite, en un punto más bajo. La bomba sistema incorpora una válvula de bypass.
se compone de dos engranajes dentro de una
carcasa de magnesio, atornillada a la cara SISTEMA DE ACEITE
frontal del diafragma de la caja de PRESURIZADO
accesorios y movida a través de este por un La presión del aceite esta regulada por una
eje de engranaje. La carcasa provee el válvula de alivio (relief valve) que se puede
alojamiento del filtro y el de la válvula de ajustar y esta sujeta con un aro retén a la
alivio. carcasa de la bomba de aceite corriente
abajo del filtro. Cuando se sacan el filtro y
FILTRO DEL ACEITE su carcasa queda espacio para meter una
El filtro de aceite esta en la posición 3 del herramienta y sacar la válvula. El ajuste de
reloj en inlet case del compresor. El la presión a la cual la válvula abre o cierra se
conjunto comprende una carcasa donde se efectúa a través de la adición o remoción de
aloja el elemento del filtro, una válvula de arandelas calibradas bajo el muelle actuador.
derivación (by-pass valve) y otra válvula La lubricación de la caja de accesorios se
unidireccional (check valve). Los filtros efectúa a través de agujeros existentes en el
suelen ser de vida límite de 1000 horas diafragma y en la caja misma con aceite
aunque también los hay reusable. Una tapa proveniente de la bomba. El cojinete No.1 se
con cuatro tuercas asegura y alinea en lubrica con aceite a presión a través de
conjunto con el inlet case. Aceite a presión agujeros internos en el inlet case del
circula a través de la válvula unidireccional compresor y sale a través de un filtro fino y
y a través del elemento filtrante antes de un inyector calibrado y sujeto en la zona
tomar el camino hacia el sistema del motor a posterior del cojinete. El aceite penetra en
través de agujeros en la carcasa., dejando las bolas del cojinete a través de agujeros en
cualquier partícula contaminante en la parte su diámetro interno y mandados hacia dentro
exterior del filtro. La válvula unidireccional por fuerza centrifuga.
evita que cuando el motor este parado el
aceite fluya por gravedad hacia el motor y El suministro de aceite para el cojinete No.2
ayuda a que se pueda abrir y cambiar el y parte frontal del motor se hace de forma
filtro sin necesidad de drenar el aceite del directa. Desde la bomba el aceite sale a
tanque. La válvula de derivación (by-pass) través de pasajes internos y continúa por un
provee un pasaje alternativo en caso de que tubo de transferencia externo. Un
el filtro quede bloqueado y el aceite pasa acoplamiento debajo del gas generator case
filtrado solamente por la malla metálica, de provee salida para aceite destinado al
agujeros más grandes. cojinete No.2 a través de tubería interna que
pasa a través de dos tubos difusores del
compresor y entra en una galería con dos los accesorios frontales y el cojinete No.6 (y
inyectores de aceite, uno en el frente y el No.7 en motores grandes).
otro en la parte trasera del cojinete. Un filtro
fino protege a ambos inyectores de En la serie Twin-Pac el sistema de
contaminación y bloqueo. lubricación es totalmente diferente. El aceite
se almacena caliente en el tanque, tras ser
El aceite llega al frente del motor donde se recuperado del sistema y desde ahí una
divide en tres ramificaciones. Una alimenta bomba de presión lo bombea. hacia la parte
la primera etapa de reducción, las estrías y el trasera, a la zona de la caja combinada desde
torquímetro, este a través de una válvula donde sale para el sistema de enfriamiento y
reguladora. La actuación de esta válvula regresa frío a través del filtro de aceite y
depende de la posición del pistón del sistema de bypass.
torquímetro el cual reacciona
proporcionalmente a la potencia del motor. Cuando el aceite sale de la bomba, este pasa
En esta misma ramificación el aceite va a por la válvula reguladora la cual ajusta la
través de pasajes internos con filtro a la presión con referencia a la presión deseada
carcasa de soporte de la turbina de potencia, en la zona del filtro y con el aceite frío. Una
donde acopla un tubo con cuatro inyectores. rama del aceite regulado entra en el Oil-to-
El primero dirige un chorro de aceite hacia Fuel Heater (intercambiador del calor
el acoplamiento del eje sol (sun gear) de la aceite/combustible) y de ahí regresa al
primera etapa el cual salpica y lubrica la tanque de aceite a través de un orificio
cara delantera del cojinete No.4. El segundo regulado que provee un ajuste fino a la
asegura suficiente lubricación a la cara presión del aceite (SB 5077).
trasera del mismo cojinete. Los otros dos
inyectores lubrican la parte trasera y El aceite frío, tras pasar por el filtro se
delantera del cojinete No.3. También de la divide en tres ramales: uno distribuye el
primera ramificación sale un pasaje interno aceite al sistema de engranajes de la caja
que lubrica en cojinete de bronce de fricción combinada sistema de entrada (hasta la
que da apoyo al carrier de la primera etapa tercera etapa de reducción) incluyendo el
reductora y a través de agujeros en el mismo sistema de torque. Otro ramal lubrica los
se provee lubricación para los tres cojinetes No. 3 y 4, y a través de un sistema
engranajes, sus cojinetes y partes aledañas. venturi succiona el aceite usado de estos dos
La segunda ramificación provee el aceite a cojinetes y lo echa en el fondo de la caja
la segunda etapa de reducción y también a la combinada. La tercera rama sale hacia el
parte interna del cojinete No.4 al cual le frente, lubricando el cojinete No.2 y más
llega el aceite a través de un inyector adelante al No.1 y a los engranajes de la caja
localizado en la parte posterior del tubo de de accesorios.
transferencia de aceite a la hélice y lo
introduce en el cojinete por fuerza centrifuga SISTEMA DE
igual que el cojinete No.1.
RECUPERACIÓN DEL
La tercera y última ramificación provee el ACEITE
aceite a través de agujeros internos para los El sistema de recuperación del aceite se
gobernadores de la hélice, los engranajes de compone de cuatro elementos: dos internos
en la caja de accesorios y dos externos en a la caja de accesorios bien a través de

línea con los primeros. conductos internos de las piezas o de tubos.
El aceite proveniente del cojinete No.1 El cojinete No.1 se ventila hacia la caja de
retorna por gravedad al interior de la caja de accesorios a través de pasajes internos del
accesorios. El cojinete No.2 drena a través inlet case y un tubo interconectando este con
de un tubo externo al motor e ingresa de la caja. Una válvula de derivación corriente
nuevo en la zona de la caja de accesorios arriba de la bomba de recuperación frontal
donde una bomba interna de recuperación lo ventila hacia la caja de accesorios cuando el
impele y tira dentro de la misma caja. motor esta corriendo a alta potencia. Los
cojinetes No.3 y 4 y la caja reductora son
Aceite de los cojinetes No.3 y 4 se recupera ventilados a través de la bomba de
a través de un tubo interno, transferencia al recuperación externa que envía el aceite al
exterior a través de pasajes en las carcasas tanque después de ser enfriado. El
de la caja reductora desde donde se lleva emparejamiento de las presiones del tanque
exteriormente por un tubo hacia la parte y caja de accesorios se realiza a través del
trasera del motor y entra en la bomba frontal tubo respiradero. Este sistema también evita
exterior de recuperación la cual lo manda al que haya transferencia de aceite del tanque
interior de la caja de accesorios. hacia la caja de accesorios durante ciertas
maniobras del avión. A su vez el tanque de
Aceite proveniente del gobernador de la aceite ventila hacia la caja de accesorios a
hélice, caja reductora, cojinete No.6 y través de su mecanismo contra sobre-
orificio del torquímetro se recupera a través llenado.
de un tubo exterior por medio de la bomba
de recuperación trasera externa, la cual lo RESPIRADERO
impele hacia el radiador para enfriarlo. A
este aceite se le une el proveniente del CENTRÍFUGO
interior de la caja de accesorios, el cual es El respiradero centrífugo consiste de un
recuperado por la bomba trasera interna y impelente centrífugo colocado en la cara
tras pasar por el radiador de enfriamiento trasera del engranaje del motor de
todo el aceite regresa al tanque de aceite arranque/generador y sujeto con un aro retén
donde se reinicia el ciclo. y tres pasadores. El aire entra en el
impelente desde su diámetro mayor y por
El sistema de la serie Twin-Pac ya se ha fuerza centrífuga se separa el aire del aceite
explicado y es diferente de la serie A. cayendo éste de vuelta en la caja de
accesorios mientras que el aire pasante,
relativamente libre de aceite pasa hacia
SISTEMA DE adelante por el centro y a través de pasajes
VENTILACIÓN internos sale al exterior. Un sello de carbón
Aire en el aceite proveniente de los sellos de en el extremo delantero evita que aceite
los cojinetes se ventila al exterior a través de pueda entrar en el circuito de salida.
un impelente centrífugo que esta situado en
la caja de accesorios. Los diferentes
compartimientos del motor están conectados
CALENTADOR EXCITADOR DE IGNICIÓN

ACEITE/COMBUSTIBLE Convierte la corriente continua en salida de
(OIL-TO-FUEL HEATER) alta energía (8 KVA) a través de un circuito
Esta unidad utiliza la temperatura del aceite integrado con transformadores, diodos y un
para precalentar el combustible a través de condensador. Cuando la energía en el
un sistema radiador. Una válvula de condensador alcanza un nivel equivalente a
presurización mínima a la entrada del
calentador cierra el paso del aceite por cuatro Jules se produce un arco interno que
debajo de las 40 PSI para evitar el paso de permite que la energía sea descargada a
aceite cuando el motor se para en vuelo con través de un sistema doble donde cada bujía
la hélice girando por efecto del aire. Una puede trabajar independientemente. Un
válvula unidireccional a la salida del material semi-conductor esta incorporado en
calentador evita el flujo reverso. Un la bujía como puente entre el centro del
termostato dentro del calentador regula la electrodo y tierra. A medida que el potencial
temperatura del combustible entre 21 y 32 aumenta, una pequeña cantidad de corriente
C, dejándolo pasar por el radiador o pasa a través del puente. Esta corriente
dirigiéndolo directamente al exterior. aumenta hasta que el aire existente en el
espacio entre los electrodos se ioniza y
descarga alta energía a través de los
INDICADORES DEL electrodos, produciendo una chispa que
SISTEMA DE ACEITE enciende el combustible atomizado en la
La presión del aceite se mide a través de un cámara de combustión.
transmisor localizado en la posición de las 3
del reloj en la caja de accesorios. La presión
normal varía de motor a motor pero es SISTEMA DE CONTROL DE
alrededor de las 100 PSI. La temperatura del COMBUSTIBLE
motor se mantiene entre 140/160 F y se El sistema de control de combustible
mide con un termopar localizado en la consiste de tres unidades separadas con
posición de las 4 del reloj en la caja de funciones inter dependientes: la unidad de
accesorios. control de combustible (FCU), el
gobernador de hélice y el control de
SISTEMA DE IGNICIÓN arranque (SFC). El FCU determina la
cantidad correcta de combustible para el
GENERAL funcionamiento correcto del motor en
El sistema de ignición se compone de un régimen estable y en aceleración /
excitador de ignición montado sobre un deceleración. El SFC actúa como válvula de
soporte en la caja de accesorios, dos cables y presurización, válvula de corte de
dos bujías que se introducen en la cámara de combustible y como divisor de flujo,
combustión a través del gas generador en las mandando combustible a los inyectores
posiciones horarias 9 y 4. primarios o a ambos, primario y secundario,
según se requiera. El control de la hélice
durante operaciones normales y de reversa triangular (cónico). Si partimos del principio

se proveen por el medio del gobernador que (P1-P2) = Constante podemos concluir
(CSU) el cual contiene también una válvula que a efectos prácticos el consumo de
de inversión y el gobernador de la turbina de combustible Wf = Cte x (Posición de la
potencia (Nf). El gobernador de Nf provee válvula de inyección).
protección de sobrevelocidad en la turbina
durante operación normal. Durante la Externamente se puede incrementar (P1-P2)
operación de reversa, el gobernador de la ajustando la cúpula (dome) en la parte
hélice esta inoperativo y el control de la superior del FCU la cual actúa directamente
velocidad de la turbina de potencia es sobre el muelle que balancea estas dos
efectuado por sección del gobernador Nf. presiones en la válvula de derivación.
Paralelamente existe una válvula de alivio
UNIDAD DE CONTROL DE (relief valve) que limita la presión dentro del
FCU alrededor de las 1000 psi, situación
COMBUSTIBLE (FCU) presente en casos transitorios y si la válvula
GENERAL de derivación fallara.
El FCU esta montado sobre la bomba de
combustible y es girado a revoluciones Existe un conjunto de discos en la válvula de
proporcionales a las del compresor (Ng). El derivación los cuales se deforman por
FCU determina la cantidad de combustible efectos de la temperatura del combustible y
que necesita el motor para que este provea la modifica la resultante (P1-P2), sirviendo
potencia requerida por la palanca de este efecto como complemento al flujo de
mandos. La potencia del motor es combustible dado el cambio de SG,
proporcional a la velocidad del compresor densidad del combustible.
Ng y controlando esta se controla la
potencia del motor. Todos los sistemas hidráulicos funcionan
con exceso de liquido, unos más que otros,
SECCIÓN DE por consideraciones de diseño. Para que el
líquido fluya libremente a su retorno, Po, se
COMBUSTIBLE debe crear una presión mínima en el sistema.
El FCU recibe combustible a la presión P1 Esta se consigue con la válvula de
proveniente de la descarga de la bomba. El presurización mínima (minimum
flujo de combustible se establece por la pressurising valve). Esta presión en los FCU
acción de la válvula de inyección (meetering es la apropiada para que los inyectores
valve) y por la válvula de derivación (by pulvericen suficientemente el combustible
pass). La presión del combustible después durante la operación de arranque y suele ser
de la válvula de inyección se denomina P2. del orden de las 80 psi. En motores de las
La válvula de derivación mantiene la series –27, -28, -34, -135 la válvula de
diferencia de presión (P1-P2) esencialmente presurización se encuentra fuera del FCU,
constante. El área de paso de la válvula de en la unidad de control de arranque SFC,
inyección cambia para mantener los mientras que los otros modelos este es parte
requisitos de los niveles de potencia y lo integral del FCU.
hace de forma lineal dado que su perfil es
horquilla contacte la palanca del gobernador.

PALANCA DE GASES, En ese momento la válvula de sombrero
GOBERNADOR DE estará completamente cerrada. Si Ng
VELOCIDAD Y SECCIÓN continua aumentando, la fuerza transmitida
por la palanca de enriquecimiento a la
DE ENRIQUECIMIENTO palanca del gobernador hará que este venza
La palanca de gases incorpora una leva que la fuerza del muelle impuesta por la leva de
presiona a otra palanca interna cuando control y en ese momento el orificio de Py
aumenta la potencia. Esta otra palanca tiene se abrirá.
enganchado un muelle que interconecta a su
vez con la palanca del gobernador. Esta
FUELLES (BELLOWS)
palanca del gobernador pivotea por un eje en El conjunto de fuelles se compone de un
su centro, teniendo en el otro extremo una fuelle pequeño cerrado al vacío
cara plana que tapa la salida de un orificio a (aceleración) y de otro fuelle grande
la presión Py. La palanca de gobernador, estando ambos conectados por
enriquecimiento (no presente en todos los un eje común. El extremo del fuelle de
modelos), pivota sobre el mismo eje y tiene aceleración esta unido rígidamente al cuerpo
dos extensiones: una en forma de horquilla del FCU a través de una junta y una tuerca.
que por medio de un muelle pequeño El vacío en este fuelle provee referencia a
proveniente de la palanca del gobernador presión absoluta y actúa como
pega una de las caras de la orquilla contra compensación a los cambios de altura. El
esta, y la otra actúa a la misma altura del fuelle gobernador esta sujeto al cuerpo del
orificio de Py sobre una varilla acanalada FCU por una pestaña en su punto medio y su
que empuja una válvula plana como un funcionamiento es similar al de un
sombrero a la presión Px. La palanca de diafragma. El movimiento del fuelle es
enriquecimiento tiene un brazo que sale de transmitido a la válvula de inyección de
su parte central (forma de T) y que se apoya combustible a través de una barra de torsión
en una especie de mesa la cual es empujada y dos varillas. La barra de torsión tiene un
por los dedos de dos contrapesas que giran sello que separa la sección de aire de la de
con el eje a velocidad proporcional a las combustible y tiene los extremos montados
rotaciones del motor Ng. En los motores sobre cojinetes y su núcleo esta sujeto con
donde la acción de sangrar Px no se utiliza, precisión por medio de dos tornillos al
las dos palancas se convierten en una sola. cuerpo del FCU.
A medida que Ng aumenta, la fuerza La presión de aire Py se ejerce sobre el

centrifuga en las contrapesas hace que la exterior del fuelle gobernador y Px en el
mesa suba y empuje la palanca de interior y alrededor del fuelle pequeño o de
enriquecimiento venciendo la fuerza del aceleración. El área de acción de Py es
muelle pequeño al tiempo que se va mayor que la de Px. Ambas presiones
cerrando la válvula de sombrero, haciendo cambian según las condiciones operativas
que la presión Px aumente. Si Ng sigue del motor. Cuando ambas presiones suben
subiendo, la palanca de enriquecimiento simultáneamente, como cuando el motor
seguirá girando hasta que el otro lado de la esta acelerando, el fuelle causa que la
válvula de inyección se mueva hacia la orificio esta en su máxima posición, y

posición de abrir. Cuando Py decrece, como aproximadamente un 4% por debajo cuando
cuando Ng va alcanzando las revoluciones esta en su posición mínima. En reversa, las
deseadas, el fuelle se moverá en la dirección palancas interconectadoras reajustan el
de reducir el paso de la válvula de sangrado del orificio a un punto por debajo
inyección. Cuando ambas presiones del ajuste del gobernador de la hélice. La
decrecen simultáneamente, el fuelle se velocidad de la turbina de potencia Nf, y por
mueve hacia la posición de cerrar la válvula tanto la de la hélice, es limitada por el
de inyección la cual se detendrá contra el gobernador Nf, y la potencia suministrada
límite de mínimo flujo. por el gas generator es reducida para
permitir una velocidad de la hélice
aproximadamente un 5% por debajo de la
GOBERNADOR DE LA velocidad establecida por la palanca del
gobernador de la hélice.
TURBINA DE POTENCIA
(Nf) Cuando la palanca de control se lleva a su
El gobernador de la hélice, montado en la mínima posición, los contrapesos de la
caja de reducción, contiene un gobernador hélice y su muelle interno expulsan el aceite
de hélice (CSU), una válvula de reversible y del servo y las palas se abanderan (feather).
un gobernador de la turbina de potencia, y es La válvula BETA es operada por el sistema
girado a una velocidad proporcional a la reversible. Movimiento hacia fuera bloquea
turbina de potencia (Nf). La sección del primero el paso de aceite al servo y un poco
gobernador de Nf provee protección de más de movimiento lo drena. En
sobrevelocidad en la turbina de potencia condiciones de velocidad por debajo de lo
durante su normal operación. El gobernador requerido, el gobernador proveerá más
de Nf recibe la presión Py a través de una presión de aceite al servo para que este baje
línea neumática exterior proveniente del más el ángulo de la hélice, hasta que las
FCU. En la circunstancia de una palancas de feedback sacan la válvula BETA
sobrevelocidad de la turbina de potencia, se hacia fuera y bloquea el aceite hacia la
abre un orificio por la acción de unas hélice, evitando más cambios en el ángulo.
contrapesas centrifugas y sangra Py a la Cuando el piloto selecciona más potencia, la
atmosfera. Cuando esto sucede, la presión hélice sale del campo de acción de la válvula
Py actuando sobre el fuelle del FCU se BETA y el ángulo de la hélice aumenta para
mueve hacia la posición de cerrar el paso de mantener la velocidad según establecida por
combustible en la válvula de inyección, con la palanca de control del gobernador.
lo que se reduce Ng y consecuentemente Nf.
La velocidad a la cual este orificio se abre UNIDAD DE CONTROL DEL
depende de la posición de la palanca de
velocidad del gobernador y de la palanca ARRANQUE (SFC)
ajustadora del orificio. Normalmente el La unidad de control del arranque consiste
orificio se abre un 6% por encima de la de un pistón deslizante dentro de una
velocidad marcada por la palanca del carcasa con agujeros y pasadizos. La
gobernador cuando la palanca de ajuste del palanca de entrada produce un movimiento
rotativo en el eje y este a través de unos
dientes tipo cremallera produce el no menos de un 12%, se abre el paso de

movimiento deslizante del pistón. La combustible, posición RUN. La ignición se
palanca de control tiene puntos de control a consigue en unos 10 segundos y a los 20
45 y 75 grados (posición RUN) a efectos de segundos el motor debe estar ya en IDLE.
ajustes de la palanca del piloto. En la
entrada del SFC se encuentra la válvula de Es importante el verificar los requisitos
presurización mínima que asegura una específicos para cada aeronave. Durante la
presión mínima entre 75 y 80 PSI necesaria secuencia de arranque, la válvula de
para una inyección apropiada de inyección del FCU esta en posición de bajo
combustible. Cuando la palanca de control flujo. Según el motor se acelera, la presión
esta en CUT-OFF el combustible regresa a de descarga del compresor (Pc) aumenta,
la entrada de la bomba a través de una causando un incremento en presión Px. Las
tubería externa y pasajes dentro del FCU. presiones Px y Py aumentan
Cuando se selecciona la posición de RUN el simultáneamente durante aceleración. El
pistón se mueve y abre el paso del aumento de presión es sentida en los fuelles
combustible a la línea primaria de causando que la válvula de inyección
inyectores, la cual inicia la combustión. incremente el paso de combustible. Cuando
Cuando la presión sube entre 18 a 20 psi, la Ng se aproxima a IDLE, la fuerza centrifuga
válvula de transferencia desliza un pistón y de las contrapesas vence la fuerza del muelle
se abre la línea secundaria que completa el del gobernador y se empieza a abrir el
ciclo y el motor acelera normalmente a orificio de Py. Esto crea una diferencia Px-
velocidad de ralenti (IDLE). Cuando la Py que fuerza a la válvula de inyección a
palanca se mueve a CUT-OFF el cerrar el paso de combustible hasta que el
combustible de entrada regresa al FCU flujo necesario de IDLE se alcanza.
como ya se ha indicado y al mismo tiempo
se abren unos pasajes para las líneas Cualquier variación en la velocidad del
primarias y secundarias que drenan el motor causara un cambio en la fuerza de las
combustible existente en las líneas, evitando contrapesas. Este cambio causara
que este se quede en los inyectores y se movimiento de la palanca del gobernador
calcine por efectos del calor remanente. sobre el orificio de Py y causara un cambio
en el flujo de combustible el cual
REGULADOR DE restablecerá la velocidad correcta.
COMBUSTIBLE – FCU
ACELERACIÓN
OPERACIÓN COMPLETA Según se avanza la palanca de control por
ARRANQUE encima de IDLE, la leva interna actúa y
El proceso de arranque se inicia con la tensa el muelle del gobernador el cual a su
palanca de control del FCU en la posición de vez vence la fuerza de las contrapesas y
IDLE y la palanca de paso de combustible mueve la palanca del gobernador cerrando el
(tanto si hay SFC o válvula de corte en el orificio Py y abriendo el sombrero de la
mismo FCU) en CUT-OFF. El motor de válvula de enriquecimiento Px.
arranque y el circuito de ignición se activan Inmediatamente suben Px y Py causando
y cuando Ng obtiene la velocidad requerida, que la válvula de inyección aumente el paso
de combustible. La aceleración es función referencia a presión absoluta. La presión de

del aumento de Px (Px=Py). descarga del compresor es una función de la
velocidad de rotación y de la densidad del
Con el aumento del flujo de combustible, la aire. Px es proporcional a la presión de
turbina del compresor se acelerara. Cuando descarga del compresor, así que Px
Ng alcanza un punto predeterminado (del 70 disminuirá con una disminución de la
al 75%), la fuerza de las contrapesas vencen densidad del aire. Cuando el avión sube en
la fuerza del muelle pequeño de aceleración altura, la densidad del aire es menor y el
y el sombrero de la válvula de aceleración compresor tiende a acelerarse. El fuelle al
empieza a cerrarse. En ese momento Px y Py vacío reacciona a la baja densidad del aire
empiezan a subir y causan un aumento en el cerrando el paso de combustible y
movimiento del fuelle y la válvula de reduciendo la velocidad, compensando la
inyección se abre mas, creando tendencia a aumentar por la altura.
enriquecimiento del proceso de aceleración.
Cuando la válvula Px se cierra este DESACELERACIÓN
enriquecimiento cesa. En este proceso Ng y Cuando la palanca de control se retrasa, la
Nf incrementan, y el gobernador de la hélice leva interna reduce la tensión del muelle del
aumenta el paso de la misma hasta que se gobernador y la válvula se Py se abre. La
alcanzan las revoluciones seleccionadas y el caída de presión Py mueve la válvula de
motor produce el empuje deseado. La inyección hacia su posición mínima, contra
aceleración continua hasta que las fuerzas el stop de flujo mínimo. Este stop asegura el
centrífugas de las contrapesas vencen la mínimo flujo de combustible para que el
tensión del muelle del gobernador y abre el motor no se apague. El motor continuara
orificio Py. decelerando hasta que se consiga un nuevo
balance entre la fuerza centrífuga de las
CONTROL contrapesas y la tensión del muelle del
Una vez que el ciclo de aceleración se ha gobernador.
terminado, cualquier variación en las
revoluciones del motor serán sentidas por las OPERACIÓN DE REVERSA
contrapesas del gobernador y como Empuje en reversa se puede obtener a
resultado cambiara la fuerza de estos sobre cualquier velocidad de la hélice siempre y
el muelle del gobernador. Este cambio hace cuando la velocidad del avión durante el
que el orificio Py abra o cierre, causando un aterrizaje o carreteo no sea lo suficiente alta
cambio en el flujo de combustible el cual para que cause un efecto de molinillo al
reestablecerá la velocidad del motor. pasar por algún ángulo de paso durante la
Cuando el FCU controla, la válvula Py se transición a reversa.
mantiene “flotando” sobre el orificio Py.
Cuando la palanca de control es movida a la
COMPENSACIÓN POR posición de reversa (REVERSE THRUST),
ALTURA el control de ángulo de la hélice y el FCU
La compensación por altura la hace el FCU están integrados. Llevando la palanca de
automáticamente gracias al fuelle pequeño control hacia la posición máxima de reversa
que esta cerrado al vacío y provee una (FULL REVERSE) aumentara Ng y el
ángulo en reversa de las palas. El

gobernador de la hélice se mantiene en INYECTORES DE
condición de baja velocidad a través del COMBUSTIBLE
rango de reversa, controlando la velocidad (FUEL MANIFOLDS)
de la hélice con la sección Nf del Los inyectores de combustible suelen ser del
gobernador. tipo sencillo, aunque en las series –65 y –67
se han introducido del tipo duplex, primario
Con las Nf correctas durante la operación de y secundario en un solo inyector. En el tipo
reversa, el orificio Py del gobernador estará sencillo tenemos dos configuraciones: la
parcialmente abierto, sangrando un poco la primera es con los motores de las series –6 y
presión. Si Nf disminuye, la válvula cerrara –20 donde hay una sola línea de distribución
el orificio Py, aumentando la presión y el y los 14 inyectores funcionan a la vez en
flujo de combustible, y consecuentemente todas las etapas de la operación; la segunda
Ng y Nf. Si Nf aumenta sobre el valor es con los otros modelos, donde existen dos
seleccionado, el orificio Py se abrirá más líneas de distribución, primaria con 10
para bajar la presión Py y el flujo de inyectores y secundaria con 4. Los
combustible. inyectores se entre unen alrededor del gas
generator a través de tubos de transferencia.
LIMITADOR DE LA Se puede sacar uno a la vez.
TURBINA DE POTENCIA
La porción Nf del gobernador de la hélice TEMPERATURA INTER
siente la presión Py a través de una tubería TURBINAS T5
exterior proveniente del FCU. Si se presenta El sistema de indicación de la temperatura
una condición de sobrevelocidad en la inter turbinas (T5) esta designado para darle
hélice, el orificio Py del gobernador se al operador una indicación precisa de la
abrirá y sangrara presión Py a través de el. temperatura de los gases medida en un punto
Esta bajada de presión Py actuara sobre el localizado entre las turbinas del compresor y
fuelle y moverá la válvula de inyección potencia. El sistema consiste de dos cables,
hacia una posición más cerrada, reduciendo 8 ó 10 termopares y un par de aros paralelos
el flujo de combustible y consecuentemente (bus bar). Los termopares son del tipo
las revoluciones del compresor Ng. chromel-alumel y se colocan en paralelo,
siendo T5 el promedio de los termopares. El
APAGADO DEL MOTOR alambre de chromel es magnético y tiene la
El motor se apaga cortando el paso de siguiente composición: 90% Ni y 10% Cr.
combustible, bien en el CUT-OFF de la El alambre alumel tiene la siguiente
unidad controladora del arranque (SFC) o en composición: 98% Ni y 2% Al.
del FCU, en aquellos que tengan esa
configuración. En cualquier caso, bien sea Los termopares penetran dentro del flujo de
por el SFC o por la válvula divisora de flujo, gases a través de un agujero roscado en la
las líneas primaria y secundaria drenaran el carcasa de la turbina de potencia y se sitúan
combustible al exterior. inmediatamente delante del borde de ataque
del estator de la turbina de potencia.
Desde el terminal del bus-bar sale un cable TACÓMETRO GENERADOR

blindado (wiring harness) al exterior hasta El tacómetro-generador es un generador
un bloque terminal en el gas generator en la eléctrico que contiene dos polos dentro del
posición de las 2 del reloj, desde donde sale campo magnético generado por un rotor
la señal para la instrumentación en la cabina. magnético que gira a velocidad proporcional
En el bloque terminal, los tornillos del cable a la velocidad del compresor (o turbina de
chromel son más pequeños para evitar potencia). El generador produce un ciclo por
errores. Externamente y con conexión en revolución y da un voltaje de
paralelo se instala una varilla compensadora aproximadamente 21 voltios cuando gira a
(trim) consistente en una resistencia de 4200 RPM, revoluciones a la que como
chromel dentro de un tubo de acero estandard en la industria se la designa como
inoxidable que se extiende hacia atrás, hasta 100% RPM.
la malla de entrada al compresor en la
posición de las 2 del reloj. La función de
esta varilla compensadora es la de modificar
la temperatura medida, T5, en una cantidad
determinada durante el proceso de test en el
banco de pruebas, teniendo en cuenta para
este calculo la temperatura de salida de los
gases T7t y otros parámetros del motor que
dan como resultado una temperatura
calculada T5D, mejor reflejo de lo que
realmente esta pasando dentro del motor.
Estas varillas, si hay que cambiarlas en el
campo, hay que hacerlo con otra de la
misma clase o valor de resistencia.
INDICACIÓN DE LA
PRESIÓN Y
TEMPERATURA DEL
ACEITE
La presión de aceite en el sistema de
lubricación se toma del punto de descarga de
la bomba de aceite. El inlet case tiene un
agujero roscado en la posición de las 3 del
reloj donde se monta el transmisor. La
temperatura del aceite se toma desde otro
agujero roscado debajo del agujero del
transmisor de presión, y para ello se emplea
un termopar de inmersión.
CAZA FALLAS
• PROBLEMAS EN EL ARRANQUE
• Aire en el sistema de combustible.
1. No se observa N1 durante el arranque: Sangrar el sistema y analizar el
• No llega la electricidad al motor de porque de esta situación.
arranque. • Verificar estado de las bujias.
• Eje del motor de arranque roto. Reemplazar si fuera necesario.
• Eje del motor de arranque desgastado. • Verificar estado del excitador de
• No hay indicación de N1. Hay presión ignición. Hacerlo durante el
de aceite? Podría ser el indicador motorizado en seco. Reemplazar si
defectuoso o el eje del tacómetro roto. fuese necesario.
• Compresor agarrotado. Sacar el motor • Verificar el voltaje en el excitador.
de arranque y tratar de girarlo a mano. Bajo voltaje durante el arranque
Puede que sea el disco CT o el puede causar un arranque caliente.
compresor. Abrir o hacer baroscopio
a la sección caliente. 5. No alcanza a encender:
• Técnica inapropiada. No debería ser
2. N1 insuficiente durante el arranque: la causa.
• Insuficiente voltaje en el motor de • No hay combustible. Verificar si la
arranque. Verificar la fuente de válvula del avión esta encendida.
corriente y los cables. Están las Verificar la presión de la bomba
baterías bajas? booster.
• Verificar el indicador de N1. Puede • Mucho aire en el sistema. Sangrar el
estar leyendo bajo o estar trabado. sistema y analizar el porque de esta
• Verificar si el compresor o el CT situación.
estan rozando. • No hay ignición. Cuidado porque el
motor debe estar lleno de
3. N1 excesivamente alto con rápida combustible. Drenar o motorizar en
aceleración: seco. Reemplazar excitador y/o
• El eje de entrada de la caja de bujías, pero dejen que se disipe la
accesorios esta desconectado. energía de ignición.
• Inyectores de combustible
4. Arranque retardado: primarios/secundarios colocados en
• Procedimiento inapropiado. Verificar lugar incorrecto.
manual de vuelo. • Fallo en la bomba de combustible.
• Inyectores de combustible Verificar si tiene baja presión por
primarios/secundarios colocados en filtros sucios o desgaste interno.
lugar incorrecto. • Válvula de derivación (bypass) en el
• Restricción en los inyectores de FCU se quedo abierta. No es normal.
combustible. Sacar y verificar flujo. • SFC o Flow Divider contaminados o
defectuosos. Reemplazar esta unidad.
• Restricción en los inyectores de • Bajo voltaje al motor de arranque.

combustible. Sacar y verifica flujo. Causa baja N1 y aire con pérdida de
asistencia del motor de arranque.
6. El motor arranca pero acelera muy lento • Motor de arranque deficiente.
a ralenti (Idle): Reemplazar la unidad.
• Procedimiento de arranque • Aire de sangrado del motor abierto o
inapropiado. Se corto la corriente al fugando. Taponarlo y tratar de nuevo.
motor de arranque muy pronto. Esto • Bujías retrasadas. Verificar el
puede causar arranques más calientes. sistema.
• Línea de aire P3 restringida o con • FCU con el tope de flujo mínimo
fuga. Verificar todas las líneas. demasiado bajo. Ajustarlo o
Verificar estado de limpieza del filtro reemplazar la unidad.
P3. • Restricción en los inyectores de
• Sección neumática del Gobernador de combustible. Verificar flujo y forma
Hélice o del Limitador de Torque con del spray que puede no llegar a las
fugas. Desconectar y bloquear línea bujías.
Py en el FCU y tratar de nuevo. • FCU reglado incorrectamente.
• Corrosión y/o hielo en el fuelle del Reglarlo apropiadamente.
FCU. Reemplazar FCU. • Inyectores de combustible
• FCU contaminado o defectuoso. primarios/secundarios instalados en
Verifica el estado de los filtros y de la lugar equivocado. Verificar e instalar
válvula de derivación. correctamente.
• FCU tiene el tornillo de flujo mínimo • SFC o Flow Divider tienen las
muy bajo. Verificar su posición y válvulas agarrotadas. Causa flujo
también taponar la línea Py. incorrecto en la línea secundaria o
• Arranque colgado, sin llegar a ralenti. causa desviación al drenaje.
Verificar condición del SFC o Flow • Lectura de N1 errónea. Causa
Divider. temprana entrada de combustible con
• Hélice lenta para alcanzar su poco N1 y poco aire.
velocidad. Posible roce del eje de la
hélice con la manga de transferencia
de aceite. Verificar sacando las tapas PROBLEMAS OPERATIVOS
de los tubos de transferencia.
También verificar si alguno de los 1. Sobrevelocidad de la hélice (N2):
tres accesorios es el causante del • Gobernador de la Hélice
frenado. defectuoso. Verificar estado y
reemplazar si no se ajusta.
7. Arranques calientes: • Sección neumática del
• Técnica de arranque inapropiada. Gobernador de la Hélice
Normalmente causado por dejar pasar defectuosa. Reemplazar unidad.
el combustible a bajas N1 y por dejar • Gobernador de Sobrevelocidad
el arranque demasiado pronto. defectuoso. Reemplazarlo.
5. Alto flujo de combustible en altura:

• Varillado y cable de de reglaje • Sistema de indicación defectuoso.
defectuoso. Reglar correctamente Verificar el sistema.
• Indicador N2 defectuoso.
Reemplazar. • Defectiva o mal calibrada Válvula de
Sangrado del compresor. Causara T5
2. Sobrevelocidad del compresor (N1): y N1 más altas de lo normal.
• Eje del FCU roto. Reemplazar el FCU • Fuga de aire P3. Verificar fugas de
y el eje. aire por la pestaña C.
• Diafragma de derivación del FCU
roto. Reemplazar FCU. 6. Fuga de combustible por la ventilación
• Válvula de derivación del FCU del FCU:
trabada abierta. Reemplazar FCU. • La fuga se origina en la Bomba de
Combustible y sale por la ventilación
3. Hélice lenta en abanderar: del FCU. Sale de color azulado tras
• Gobernador de Hélice mal reglado. lavar la grasa de los cojinetes del
Ajustar correctamente. Verificar si FCU. Reemplazar FCU y Bomba.
hay contacto con el tope de
abanderamiento. 7. Vibraciones:
• Gobernador de Hélice defectuoso. • Hélice desbalanceada: Verificar si
Reemplazar unidad. hay daños y balancear. Verificar
• Hélice trabada. Verificar si el tope de ángulo de la hélice y su giro.
las varillas de bajo ángulo están • Compresor desbalanceado. Causara
trabadas. Verificar estado de los un sonido como “hummm…” que si
cojinetes de las palas de la Hélice y desaparece antes del 60% N1 es
repararlos según se necesite. aceptable. Se produce en el
• Hélice sale lentamente o no sale de alojamiento flexible del soporte del
abanderamiento (30 segundos es lo cojinete No.1. Verificar la existencia
normal). o no de FOD y si la Válvula de
• Sellos de la manga de transferencia Sangrado esta cerrada.
defectuosos. Abrir RGB y reemplazar • Turbina de potencia desbalanceada.
sellos. Verificar si hay daños y balancear.
• Gobernador de Hélice defectuoso.
Reemplazar unidad. 8. N1 altas:
• Gobernador de Sobrevelocidad • Verificar el sistema de indicación.
defectuoso. Reemplazar unidad. Reemplazarlo si esta defectuoso.
• Pasajes de aceite en el eje de la hélice • Compresor sucio. Realizar un lavado
obstruidos. Sacar hélice e del compresor.
inspeccionar. • FOD en el compresor. Verificar
• Hélice se traba. Verificar causa y condición de la primera etapa del
corregir. compresor.
• Válvula de Sangrado abierta a alta • Sección neumática del FCU

potencia. Causara también alta T5. contaminada. Remover y mandar a
Verificar calibración de la Válvula. calibración.
• Fuga de aire P3 excesiva. Verificar
por fugas la pestaña C del generador 12. El motor no acelera correctamente:
de gases. • La línea P3 restringida o con fugas.
Verificar condición.
9. Aceleración descontrolada: • Orificio Px contaminado. Remover y
• Eje del FCU roto. Reemplazar el eje limpiarlo.
y el FCU. • Corrosión o hielo en el fuelle del
• Diafragma de derivación del FCU FCU. Remover el FCU para
roto. Reemplazar el FCU. limpieza. Verificar la existencia de
• Válvula de derivación del FCU agua en las líneas P3.
trabada en posición cerrada. • FCU defectuoso. Reemplazar FCU.
Reemplazar FCU. • Suciedad en la sección neumática del
FCU. Reemplazar FCU.
10. Entrada en pérdida del compresor en • Filtro P3 contaminado. Limpiarlo o
aceleración: reemplazarlo. Causara también un
• El conector del P3 al FCU no tiene el arranque lento.
restrictor de Px instalado.
• La Válvula de Sangrado del 13. El motor no decelera:
compresor esta descalibrada o sucia. • FCU desconectado o mal reglado.
Remover y calibrar. Reglarlo correctamente.
• FCU descalibrado proporciona • Válvula de derivación del FCU se
demasiado combustible. Reemplazar quedo cerrada. Reemplazar FCU.
FCU. • Varillaje de control trabado. Reparar
• FOD en el compresor. Verificar y como se necesite.
pulir.
• Clase de los estatores de las turbinas 14. Apagado del motor descontrolado:
de potencia y del compresor fuera de • Flujo del combustible interrumpido.
rango. Verificar si la válvula de cierre se
actúo inadvertidamente.
11. Aceleración desigual en aviones de dos • Eje de la Bomba de Combustible
motores: roto o desgastado.
• Verificar la existencia del orificio Px • Aire en el combustible. Se había
en los dos FCU. El más acelerado abierto el sistema anteriormente?
puede que no lo tenga. Sangrar el aire del sistema.
• Ajuste de aceleración en el “dome” • Tope de mínimo flujo de
del FCU mal calibrado. Se puede combustible en el FCU demasiado
ajustar 3 “clicks” a cualquier lado del bajo. Causa apagado durante la
básico. deceleración.
• FCU contaminado. Verificar estado • Suciedad en la sección neumática del

de todos los filtros. Limpiar filtros o FCU. Causa bajo flujo de
reemplazarlos según se necesite. combustible. Reemplazar FCU.
• Filtro P3 contaminado. Restringe la
15. Velocidad de ralenti (idle) incorrecta: señal de P3 y causara baja
• Mal ajustada. Ajustar según se indica aceleración y reacción a los cambios
en el Manual de Mantenimiento. de N1. Limpiar o cambiar el filtro
• Reglaje incorrecto. Ajustar las P3.
varillas según se considere. • Sección neumática del Gobernador
• Tope de flujo mínimo ajustado muy de la Hélice defectuosa o mal
alto. Verificar y recalibrar. calibrada. Taponar la línea Py en el
• Fuga de aire P3 o Py. Causara baja FCU y verificar potencia.
velocidad de ralenti. Verificar las Reemplazar gobernador si esta
líneas de aire por rajaduras y defectuoso.
seguridad. • Limitador de Torque ajustado muy
• Varillaje del FCU trabado. Reparar y bajo. Reajustar según se necesite.
ajustar correctamente.
17. Sobretemperatura:
16. Baja potencia – Todos los parámetros • Instrumento fuera de calibración.
Bajos: Recalibrar según se necesite.
• Instrumentos defectuosos. Verificar • Sistema de T5 defectuoso. Verificar
y calibrar los instrumentos. si el sistema esta correcto y
• Se ha seleccionado el Torque reemplazar lo defectuoso.
equivocado según las graficas. • Demasiada carga de los accesorios.
Recalcular el Torque deseado. Verificar por orden según se estime.
• FCU reglado incorrectamente. El eje • Indicación de Torque baja. Verificar
del FCU no contacta el tope de calibración de los instrumentos.
máxima N1. Reajustar varilla
correctamente. 18. Limitación por temperatura:
• Fuga de aire P3 o Py. Verificar si • Instrumento descalibrado. Calibrarlo
hay rajaduras o terminales sueltos en • Torque seleccionado errado.
las líneas de aire. Verificar por grafica.
• Tope de N1 en el FCU ajustado • Compresor sucio. Efectuar un lavado
demasiado alto. Recalibrar. de compresor. Sacar malla de entrada
• Restricción en los inyectores de al compresor y verificar su estado.
combustible. Limpiar y efectuar una • Excesiva carga de accesorios.
verificación de flujo. Puede causar Remover motor de arranque y uno a
daños en la sección caliente. uno los otros accesorios para
• FCU contaminado o defectuoso. verificar cual esta causando el
Desconectar salida de combustible y problema.
verificar si hay flujo mientras se
motoriza. Si no hay flujo reemplazar
el FCU.
• Válvula de Sangrado descalibrada 20. Baja N1 y alta T5:
permite excesivo sangrado de aire. • Efectuar una inspección de la
Sube T5 y N1. sección caliente.
• Compresor con FOD. Mostrara altas
N1. Verificar el estado de la primera 21. Baja presión de aceite:
etapa del compresor por FOD. • Bajo nivel de aceite. Rellenar cuanto
• Fugas de aire P3. Verificar si hay se requiera.
fugas por la pestaña C y demás • Sistema de indicación defectuoso.
conexiones externas. Verificar sistema.
• Daños en la sección caliente. N1 • Válvula de ajuste de presión
bajo y T5 alto. Efectuar una defectuosa. Tal vez se trabo abierta.
inspección de la sección caliente. Sacarla y corregir problema o
reemplazarla.
19. Imposibilidad de efectuar la verificación • Fuga interna de aceite. Puede causar
de performance: humo, olor y alto consumo de aceite.
• Instrumentos fuera de calibración. • Rotura del escudo de calor en el
Efectuar la calibración de los conducto de salida de los gases.
mismos. Recalienta el aceite de la sección de
• Torque seleccionado erróneamente potencia hasta el punto en que el
de los gráficos. Repetir enfriador de aceite no puede
procedimiento. compensar. Puede crear carbón en el
• Compresor sucio. Causa N1 altas. aceite y bloquear inyectores.
Efectuar un lavado de compresor. • La presión de aceite sube con las N1.
• Válvula de Sangrado del compresor Chequear la bomba de aceite por
abierta. Causara altas N1 y alta T5. rajaduras o excesiva tolerancia con
Calibrar o cambiar válvula. los engranajes.
• FOD en el compresor. Verificar • No hay presión de aceite. El filtro de
estado de la primera etapa del aceite se ha instalado al revés o la
compresor. válvula de ajuste de presión se ha
• Sistema T5 defectuoso. soltado.
Normalmente causa una señal de T5
inferior a la que existe. Verificar 22. Alta presión de aceite:
sistema. • Sistema de indicación defectuoso.
• Fugas de aire. Verificar si hay fugas Verificar sistema.
en la pestaña C o en las conexiones • Válvula reguladora de presión
externas del aire P3. desajustada. Sacar y reemplazar o
• Daños en la sección caliente. ajustar.
Excesiva luz entre segmentos y
álabes de la turbina. Causa alta T5 y 23. Alta temperatura del aceite:
bajas N1. • Insuficiente cantidad de aceite en el
• Clase del estator de la turbina tanque. Verificar y rellenar si fuera
modificado por el calor. Necesita necesario.
calibración en banco.
• Sistema de enfriamiento defectuoso. de presiones el aceite migrara hacia
Inspeccionar enfriador del aceite por el sistema de combustible donde se
bloqueo. quemara. Reemplazar unidad.
• Demasiado tiempo con el motor al • Demasiado aceite por el respiradero.
ralenti y con la hélice abanderada. Sello de carbón defectuoso.
Reduce el volumen de aire al Reemplazarlo.
enfriador del aceite. • Empaque del tubo central del tanque
• Rotura del escudo de calor en el de aceite dañado. Reemplazarlo.
conducto de salida de los gases. • Empaques de los tubos de presión o
Recalienta el aceite de la sección de recuperación del cojinete No.1
potencia hasta el punto en que el defectuosos. Reemplazar.
enfriador de aceite no puede • Válvula unidireccional del
compensar. Puede crear carbón en el alojamiento del filtro de aceite
aceite y bloquear inyectores. defectuosa. Normalmente el aceite
migrara a la caja de accesorios. Se
24. Excesivo consumo de aceite: dice que el motor “esconde” el
• Fuga externa. Reparar el daño. aceite. Tras un motorizado el aceite
• Restricción de las líneas de regresa al tanque. Reparar válvula.
recuperación desaceite. Revisar y • Sistema sobrellenado. Mantener el
desbloquear. Causa inundación de nivel correcto y poner atención al
los alojamientos de los cojinetes y punto anterior.
engranajes. • Si el consumo sobrepasa los límites
• Empaque defectuoso en el retornar el motor al taller de
alojamiento del filtro. Verificar y overhaul.
reemplazar.
• Malla de entrada en la bomba de 25. Excesiva descarga de aceite por el
recuperación interna en la caja de respiradero:
accesorios bloqueada. Verificar si • Sistema esta sobrellenado. Verificar.
hay carbón en la malla y limpiarla. • Sello de carbón del engranaje de
Este carbón se genera en el cojinete respiración defectuoso.
No.3. • Mucha presión de retorno. Verificar
• Sellos de laberinto desgastados. si hay restricciones en los tubos de
Verificar la existencia de aceite en la retorno y enfriador del aceite.
entrada del compresor y en el
conducto de salida de los gases. Fuga 26. Fluctuación en la presión de aceite:
en el cojinete No.1 dejara la entrada • Insuficiente aceite en el tanque.
del compresor húmedo de aceite. Verificar y rellenar. Analizar causa
Fuga por el cojinete No.2, lado de la del consumo.
turbina, producirá humo en el • Sistema de indicación defectuoso.
arranque. Si la fuga es por el lado del Verificar condición.
compresor se olerá el aceite en la • Filtro de aceite restringido y en
cabina. derivación. Suciedad puede bloquear
• Fuga en el Intercambiador de Calor, los inyectores de aceite.
aceite/combustible. Por la diferencia •
• Válvula reguladora de presión el problema. Reemplazar la unidad

defectuosa. Verificar y arreglar. defectuosa.
• Verificar condición del acople P3.
27. Fuga de aceite en la entrada del • Válvula de Sagrado del compresor
compresor: no asienta correctamente y oscila.
• Empaques defectuosos en los tubos Producirá oscilaciones de N1, T5 y
del tanque de aceite. Torque. Verificar condición de la
• Empaques defectuosos en el válvula.
alojamiento del filtro de aceite.
Reemplazar. 30. Oscilaciones de la Hélice y Torque:
• Desgaste del sello de laberinto del • Verificar si el varillaje esta suelto.
cojinete No.1. Reemplazar en el Rectificar.
taller de overhaul. • Gobernador de Hélice defectuoso.
Reemplazar.
28. Fuga de aceite por el drenaje del • Gobernador de Sobrevelocidad
compresor (estático): defectuoso. Tapar líneas y verificar.
• Empaque defectuoso en el drenaje Si se corrige el problema reemplazar
del cojinete No.2. el gobernador.
• Hélice se traba. Verificar si las
29. Fluctuaciones – Todos los parámetros: varillas de ángulo mínimo están
• Instrumentos defectuosos. No es lo rozando o se pegan. Verificar
usual. condición del muelle de
• Varillaje de control suelto. Verificar abanderamiento. Reemplazar unidad.
y ajustar correctamente.
• Sección neumática del Gobernador 31. T5 alta, Hélice baja en ralenti alto:
de Hélice o Limitador de Torque • Angulo de la pala ajustado
fluctuantes. Taponar la línea Py del incorrectamente. Corregir ángulo.
FCU y verificar si aun fluctúa.
Repara según se necesite. 32. Los motores aceleran en reversa
• Fuga de combustible en la Bomba ha desfasados:
causado daño en los cojinetes del • Las varillas de interconexión de los
FCU y están a punto de romperse. FCU no están de la misma longitud.
Reemplazar ambas unidades. Ajustar apropiadamente.
• Acople del FCU a la bomba
defectuoso. Reemplazar. 33. Las Hélices no incrementan las RPM de
• Desalineamiento de la bomba con el forma pareja:
FCU. Soltar las tuercas y realinear. • Cargas diferentes en los motores.
Tratar de nuevo para verificar su Verificar
corrección. • El tope ajustable de ángulo bajo de
• Sección neumática del Gobernador las hélice ajustado de forma
de la Hélice o del limitador de diferente.
Torque defectuosos. Taponar la línea • Los espacios “Z” ajustados diferente.
Py en el FCU y verificar si corrigió Verificar ángulos de la Hélice.

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