Trabajo Final Jose Fersan
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Trabajo Final Jose Fersan
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En el presente trabajo se hablará acerca del desarrollo para mejorar las condiciones de
operación y nivel de servicio de una vía terciaria. Donde daremos a conocer todos los
pasos a seguir para generar un mejoramiento vial, es decir que cumpla con todos los
parámetros de diseño según el INVIAS. Así como los beneficios sociales,
administrativos y económicos que genera dicho mejoramiento.
Por lo tanto, una obra bien planificada se traduce en reducciones de los costos de
operación de los vehículos, pero cabe recalcar que tampoco puede ser una vía insegura
es decir con radios pequeños o longitudes pequeñas por ello se debe buscar la seguridad
del usuario; así como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en
consecuencia menos accidentes y más impulso económico de las zonas cercanas. En los
tiempos modernos se mide el desarrollo de una nación de acuerdo a la infraestructura de
esta es decir por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.
Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido. El sector de
la construcción es para el desarrollo del país de ahí la importancia de contar una red vial
que enlace de tramo a tramo al país, a juzgar por las autovías que viene construyendo en
diversas zonas.
En Latinoamérica se muestra un problema serio en cuanto a las infraestructuras en vías
de comunicación y eso representa una gran desventaja competitiva. “En países con un
adecuado desarrollo en transporte, los costos son más económicos, mientras que en
regiones como en Colombia con tramos deteriorados y desvíos generan mayor tiempo
de transporte y por ende más costos”.
Finalmente, el estado busca soluciones para financiar estas obras por lo tanto contrata
entidades privadas como concesiones las cuales son el otorgamiento del derecho de
explotación, por un periodo determinado, de bienes y servicios por parte de una
administración pública o empresa a otra. Los objetivos de estos negocios radican en
proporcionar servicios esenciales para el público, de esta forma las empresas privadas
recuperan el dinero con peajes que son cobrados al pueblo colombiano.
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2. OBJETIVOS
- Comprender el uso de los parámetros generales de diseño para generar vías cómodas y
seguras.
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3. MARCO TEORICO
BERMA: Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las posibles
erosiones de la calzada.
CAPACIDAD: Número máximo de vehículos que puede circular, por un punto o tramo
uniforme de la vía en los dos sentidos por unidad de tiempo, bajo las condiciones
imperantes de vía y de tránsito.
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constante de la pendiente.
DISEÑO EN PERFIL: Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.
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4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
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Seleccionar todos los puntos de esta manera:
Se eliminan los puntos que están lejos del levantamiento y se crea una nueva capa
llamada EJE NUEVO:
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Luego se procede a tringular e interpolar curvas de nivel:
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5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO.
El terreno del lugar es de tipo montañoso, Según el numeral 1.2.2.3 del Manual de
Diseño geométrico de carreteras se tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
los trece y cuarenta (13°- 40°).
Usualmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, presenta
dificultades en el trazado en la explanación. Pendientes longitudinales se encuentran
entre 6%-8%
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades
frecuentes.
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Para tramos HOMOGENEOS, debemos tener en cuenta los criterios siguientes
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe
ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez
kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes
no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
Aparte de depender primordialmente de TIPO DE VIA y TIPO DE TERRENO, hay que
tener en cuenta el Servicio a ofrecer, facilidades de financiamiento, facilidades de
acceso, consideraciones ambientales y Volúmenes de tránsito.
El tipo de curvas utilizadas para el diseño serán espirales y una trayectoria natural y
fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o
decrece gradualmente mientras el vehículo entra o sale de la curva horizontal.
El tipo de curvas utilizadas se puede observar en el anexo 5. Cartera de elementos de
curva horizontal
El radio mínimo (Rc mín.) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (e máx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fT máx), radio que cumple con el criterio de seguridad ante el deslizamiento
utilizando la ecuación de equilibrio.
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5.9 Control hidráulico de la berma – cuneta:
En la presente Guía Para el caso del pavimento con placa-huella es necesario recoger
las aguas lluvias provenientes de la placa-huella en dos bermas-cunetas ubicadas
lateralmente a la estructura. Estas bermas-cunetas adicionalmente sirven de
confinamiento de la estructura del pavimento y de anclaje a las riostras que en la
presente Guía permite que eventualmente la rueda de un vehículo pueda circular por ella
con superficie de rodadura pueda ser canalizada hasta entregarla a un aliviadero o a una
alcantarilla.
La forma y las dimensiones de la berma-cuneta recomendada en la presente Guía se
indican en la Figura 5.3
La visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por obstáculos
situados en el interior de la misma, tales como taludes en corte, vegetación, muros de
contención y barreras de seguridad. Para evitar esta restricción, debe existir una
distancia mínima entre el eje del carril interior, que se toma como trayectoria del
vehículo, y el obstáculo lateral, que permita a lo largo del sector circular conservar
siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mínima especificada.
En consecuencia, en el interior de una curva horizontal se debe despejar de obstáculos
una zona determinada por la envolvente de las visuales entre puntos, cuya distancia es
igual a la visibilidad deseada.
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pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de
cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable.
5.9.7. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical:
6. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
6.1. Para este caso se busca un mejoramiento vial para una vía terciaria
Según la tabla 3.2 del manual del invias se elige la longitud mínima de arco circular.
NOTA: Se elige la menor velocidad dado que tenemos una vía terciaria y con poco
espacio para generar una velocidad mayor.
Radio mínimo = 21 m
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6.2. Teniendo en cuenta lo anterior se ingresaron todos los parámetros generales de
diseño en el programa TOPO3.
Según la tabla 5.1 el ancho de zona para una vía terciaria es de 12m
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6.3.2. ANCHO DE CALZADA:
Para una vía terciaria con un tipo de terreno montañoso se elige un ancho de calzada de
6m es decir un valor de ancho de carril de 3m(a).
El tipo de superficie de rodadura para una vía terciaria puede ser asfáltica o tierra o
grava
Como es superficie de concreto hidráulico o asfaltico se toma un bombeo = 2%.
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Según la tabla 5.4 para una vía terciaria con terreno montañoso y una Vch = 30km/h. se
tiene un ancho de berma de 0.5m.
Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de
corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirán bermas
interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior.
6.4. Entre tangencias mínimas y máximas para curvas (Espiral Circulo Espiral y Espiral
Espiral).
Para curvas de distinto Sentido:
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de entre
tangencia rectos.
Entretangencia = 0
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Para curvas del mismo sentido:
En el diseño con curvas espirales la entre tangencia no puede ser menor a la distancia
recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la entre
tangencia horizontal (VETH).
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables
en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que, por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se
debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva
que las envuelva.
seg∗30 km
∗1 h
h
∗1000 m
3600 s
Entretangenciaminima=5 =41.67 m
1 km
vch vch2
1. lemin= ( −1.27 e)
46.565∗j R
e∗a
2. lemin=
∆ smax
3. lemin=√ 6∗Rc
4. lemin=0.10472∗Rc
1. lemax=1.21 . R
e∗a
2. lemax=
∆ smin
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seg∗30 km
∗1 h
h
∗1000 m
3600 s
longitud minima del arco circular=2 seg∗vch=2 =16.67 m
1 km
6.7. Teniendo en cuenta todos los criterios anteriores se generaron el siguiente diseño
de acuerdo a la topografía cumple de mejor forma con lo especificado en el manual del
invias.
NOTA: En este caso no cumple con la relación de radios consecutivos esto sucede para
una vía terciaria con una topografía montañosa por ende es difícil cumplir con esto, deja
con esa relación de radios consecutivos; para un mejoramiento vial esto es aceptable.
En cuanto a las demás X son aceptables ya que para la curva 17 no se tiene espacio
suficiente para formar la transición de peraltado.
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6.9 Diseño en perfil del eje de la vía:
- Chequeo de pendiente mínima y máxima:
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Los valores indicados en la Tabla 4.2, que corresponden a los valores máximos para una
tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando en una
tangente vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales consecutivas,
una convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe segmento recto
vertical entre tales curvas verticales consecutivas o lo que es lo mismo, el PTV de la
curva anterior coincide con el PCV de la siguiente.
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6.12. Transición de peraltado de las curvas horizontales:
- Rampa de peraltes para las 17 curvas : ( Todas las rampas de peralte cumplen con el
maximo y minimo).
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6.13. Diseño de transición de peraltes:
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Longitud mínima de la tangente vertical (m) = 60m
- Kmin = Función de la Vcv y el tipo de curva según la tabla 4.4 se tiente lo siguiente.
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Kmax = 50
- Revisión de diseño en perfil según el manual del invias el cual cumple con todos los
parámetros de diseño.
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7.4. Revisión de curvas verticales:
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8. VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO:
Se buscó el menor corte y relleno también teniendo en cuenta como prioridad una vía
segura por tanto que cumpla con los parámetros generales de diseño.
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9. CONCLUSIONES
-Teniendo en cuenta la topografía existente, se logró establecer los parámetros
necesarios para este tipo de terreno montañoso, así mismo la relación de radios
consecutivos no cumplió en planta debido a la topografía de la misma vía.
-También para diseñar los valores de corte y relleno son los más complejos dado que el
diseño en perfil debe cumplir con el menor corte y relleno del mismo por tanto la
asignación de parámetros de diseño y pendiente se vuelven aún más complejos.
- Así mismo se debe tener en cuenta los peraltes en donde los peraltes máximos son
inseguros por ende se debe buscar peraltes más bajos para una vi acomoda y seguro solo
que debido al espacio de la vía es casi imposible disminuir las rampas de peraltes.
- El diseño obtenido no fue el adecuado debido a que todos los cálculos y alineamientos
estaban restringidos a la vía anterior por ende era difícil cumplir con especificaciones de
vía secundaria teniendo una vía terciaria dado que los radios son menores y los costos
de construcción son aun menores.
- El diseño geométrico de carreteras es el más importante del país dado que de esto
depende muchos factores de la economía del país como la agricultura, economía y el
transporte terrestre por eso es de vital importancia crear buenas carreteras.
- Finalmente, se priorizo en una carretera con seguridad así sea costosa es decir con
valores coherentes de relleno y corte y radios grandes y transiciones de peralte bajas.
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11. BIBLIOGRAFÍA
Cárdenas Grisales, J. (2013). Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Ecoe.
Ministerio de Transporte, I. N. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
Bogotá: INVIAS. Recuperado el 18 de Mayo de 2018
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