Tipos de tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje de una aeronave soporta todo el peso de un avión durante las
operaciones de aterrizaje y tierra. Están unidos a los miembros estructurales primarios
de la aeronave. El tipo de equipo depende del diseño del avión y su uso previsto. La
mayoría de los trenes de aterrizaje tienen ruedas para facilitar la operación hacia y
desde superficies duras, como las pistas de los aeropuertos. Otros patines cuentan con
patines para este propósito, como los que se encuentran en helicópteros, góndolas con
globos y en el área de la cola de algunos aviones de arrastre de cola. Las aeronaves
que operan hacia y desde lagos congelados y áreas nevadas pueden estar equipadas
con trenes de aterrizaje que tengan esquís. Las aeronaves que operan desde y hacia la
superficie del agua tienen un tren de aterrizaje tipo pontón. Independientemente del tipo
de tren de aterrizaje utilizado, el equipo de amortiguación, los frenos, los mecanismos
de retracción, los controles, los dispositivos de advertencia, el carenado, los carenados
y los elementos estructurales necesarios para conectar el equipo a la aeronave se
consideran partes del sistema del tren de aterrizaje. [Figura 13-1].
Se pueden encontrar numerosas configuraciones de tipos de tren de aterrizaje.
Además, las combinaciones de dos tipos de engranajes son comunes. Las aeronaves
anfibias están diseñadas con equipos que permiten que los aterrizajes se realicen en
agua o en tierra firme. El engranaje presenta pontones para aterrizaje en agua con
ruedas extensibles para aterrizajes en superficies duras. Un sistema similar se usa para
permitir el uso de esquís y ruedas en aviones que operan tanto en superficies
resbaladizas, congeladas como en pistas secas. Por lo general, los esquís son
retráctiles para permitir el uso de las ruedas cuando sea necesario. La figura 13-2
ilustra este tipo de tren de aterrizaje.
NOTA: Las referencias al tren de aterrizaje auxiliar se refieren al tren de punta, al tren
de cola o al tipo de balancín en cualquier aeronave en particular. El tren de aterrizaje
principal son los dos o más equipos grandes ubicados cerca del centro de gravedad de
la aeronave.
Disposición del tren de aterrizaje
Se utilizan tres arreglos básicos del tren de aterrizaje: el tren de aterrizaje del tipo de
rueda trasera (también conocido como equipo convencional), el tren de aterrizaje en
tándem y el tren de aterrizaje tipo triciclo.
Tren de aterrizaje del tipo de rueda trasera
El tren de aterrizaje del tipo rueda de cola también se conoce como equipo
convencional porque muchos aviones antiguos usan este tipo de disposición. Los
engranajes principales están ubicados delante del centro de gravedad, lo que hace que
la cola requiera apoyo de un tercer conjunto de ruedas. Algunos de los primeros
diseños de aviones utilizan un patín en lugar de una rueda trasera. Esto ayuda a
desacelerar el avión al aterrizar y proporciona estabilidad direccional. El ángulo
resultante del fuselaje de la aeronave, cuando se equipa con un engranaje
convencional, permite el uso de una hélice larga que compensa el diseño de motores
más antiguos y con poca potencia. La mayor separación del fuselaje delantero ofrecido
por el tren de aterrizaje del tipo de rueda trasera también es ventajosa cuando se opera
dentro y fuera de pistas no pavimentadas. Hoy en día, los aviones se fabrican con
equipos convencionales por este motivo y por el ahorro de peso que acompaña al
conjunto de la rueda de la cola relativamente ligero. [Figura 13-3]
La proliferación de pistas de superficie dura ha hecho que el deslizamiento de la cola se
vuelva obsoleto a favor de la rueda trasera. El control direccional se mantiene a través
del frenado diferencial hasta que la velocidad de la aeronave permite el control con el
timón. Un volante orientable, conectado por cables al timón o los pedales del timón,
también es un diseño común. Se incorporan resortes para humedecer. [Figura 13-4]
Operación de puntal de choque
La figura 13-23 ilustra la construcción interna de un puntal de choque. Las flechas
muestran el movimiento del fluido durante la compresión y extensión del puntal. La
carrera de compresión del amortiguador comienza cuando las ruedas del avión tocan el
suelo. A medida que el centro de masa de la aeronave se mueve hacia abajo, el puntal
se comprime, y el cilindro o pistón inferior se empuja hacia arriba en el cilindro superior.
Por lo tanto, el pasador de medición se mueve hacia arriba a través del orificio. El
estrechamiento del pasador controla la velocidad del flujo de fluido desde el cilindro
inferior al cilindro superior en todos los puntos durante la carrera de compresión. De
esta manera, la mayor cantidad de calor se disipa a través de las paredes del puntal. Al
final de la carrera hacia abajo, el aire comprimido en el cilindro superior se comprime
aún más, lo que limita la carrera de compresión del puntal con un impacto mínimo.
Durante las operaciones de taxi, el aire en los neumáticos y el puntal se combinan para
suavizar los baches.
El fluido insuficiente, o el aire en el puntal, hacen que la carrera de compresión no se
limite adecuadamente. El puntal podría tocar fondo, provocando que las fuerzas de
impacto se transfieran directamente a la estructura del avión a través de la estructura
metálica del puntal. En un puntal debidamente reparado, la carrera de extensión de la
operación de puntal de choque se produce al final de la carrera de compresión. La
energía almacenada en el aire comprimido en el cilindro superior hace que la aeronave
comience a moverse hacia arriba en relación con el suelo y el cilindro del puntal inferior
cuando el puntal intenta rebotar a su posición normal. El fluido es forzado a descender
hacia el cilindro inferior a través de restricciones y orificios de frenado. El rechazo del
flujo de fluido durante la carrera de extensión amortigua el rebote del puntal y reduce la
oscilación causada por la acción del resorte del aire comprimido. Un manguito,
espaciador o anillo de parachoques incorporado al puntal limita la carrera de extensión.
El funcionamiento eficiente de los amortiguadores requiere que se mantenga la presión
adecuada del fluido y el aire. Para verificar el nivel de líquido, la mayoría de los puntales
se deben desinflar y comprimir en la posición totalmente comprimida. Desinflar un
puntal de choque puede ser una operación peligrosa. El técnico debe estar
completamente familiarizado con el funcionamiento de la válvula de servicio de alta
presión que se encuentra en la parte superior del cilindro superior del puntal. Consulte
las instrucciones del fabricante para conocer la técnica de desinflado adecuada del
puntal en cuestión y siga todas las precauciones de seguridad necesarias.
En la Figura 13-24 se ilustran dos tipos comunes de válvulas de servicio de puntales de
alta presión. La válvula AN6287-1 en la Figura 13-24A tiene un conjunto de núcleo de
válvula y tiene una capacidad nominal de 3,000 libras por pulgada cuadrada (psi). Sin
embargo, el núcleo en sí solo tiene una capacidad nominal de 2,000 psi. La válvula
MS28889-1 en la Figura 13-24B no tiene núcleo de válvula. Está clasificado a 5,000 psi.
La tuerca giratoria en la válvula AN6287-1 es más pequeña que el hexágono del cuerpo
de la válvula. La tuerca giratoria MS28889-1 es del mismo tamaño que el hexágono del
cuerpo de la válvula. Las tuercas giratorias en ambas válvulas enganchan las roscas en
un vástago interno que afloja o aprieta el vástago de la válvula a un asiento de metal.
Mantenimiento de puntales de choque
Los siguientes procedimientos son típicos de los utilizados para desinflar un puntal de
choque, darle servicio con fluido hidráulico y volver a inflar el puntal.
1. Coloque la aeronave de modo que los puntales de choque estén en la posición
normal de operación en tierra. Asegúrese de que el personal, puestos de trabajo
y otros obstáculos estén alejados de la aeronave. Si los procedimientos de
mantenimiento lo requieren, saque el avión de forma segura.
2. Retire la tapa de la válvula de servicio de aire. [Figura 13-25A]
3. Verifique que la tuerca giratoria esté apretada.
4. Si la válvula de servicio está equipada con un núcleo de válvula, presiónelo para
liberar la presión de aire que pueda quedar atrapada debajo del núcleo en el
cuerpo de la válvula. [Figura 13-25B] Siempre colóquese al lado de la trayectoria
de cualquier núcleo de válvula en caso de que se libere. Propulsado por la
presión de aire del puntal, podría provocar lesiones graves.
5. Afloje la tuerca giratoria. Para una válvula con un núcleo de válvula (AN2687-1),
gire la tuerca giratoria una vuelta (en sentido contrario a las agujas del reloj).
Usando una herramienta diseñada para este propósito, presione el núcleo de la
válvula para liberar todo el aire en el puntal. Para una válvula sin un núcleo de
válvula (MS28889), gire la tuerca giratoria lo suficiente para permitir que el aire
se escape.
6. Cuando todo el aire haya escapado del puntal, debe comprimirse
completamente. Es posible que las aeronaves en los gatos deban tener el puntal
inferior conectado con un gato ejercitador para lograr la compresión total del
puntal. [Figura 13-26]
7. Retire el núcleo de la válvula de una válvula AN6287 [Figura 13-25D] usando una
herramienta de extracción del núcleo de la válvula. [Figura 13-27] Luego, retire
toda la válvula de servicio desatornillando el cuerpo de la válvula del puntal.
[Figura 13-25E]
8. Llene el puntal con fluido hidráulico hasta el nivel del puerto de la válvula de
servicio con el fluido hidráulico aprobado.
9. Vuelva a instalar el conjunto de la válvula de servicio de aire con una
empaquetadura de junta tórica nueva. Torque de acuerdo con las
 especificaciones del fabricante aplicable. Si es una válvula AN2687-1, instale un
nuevo núcleo de válvula.
10. Inflar el puntal. Una conexión roscada de una fuente controlada de aire a alta
presión o nitrógeno se debe atornillar a la válvula de servicio. Controle el caudal
con la tuerca de giro de la válvula de servicio. La cantidad correcta de inflación
se mide en psi en algunos puntales. Otros fabricantes especifican que los
puntales estén inflados hasta que la extensión del puntal inferior sea una medida
determinada. Siga las instrucciones del fabricante. Los amortiguadores de
choque siempre deben inflarse lentamente para evitar el exceso de
calentamiento y el inflado excesivo.
11. Una vez inflado, apriete la tuerca giratoria y el torque como se especifica.
12. Retire la conexión de la manguera de llenado y apriete a mano la tapa de la
válvula.
Puntales de descarga de sangrado
Es posible que sea necesario purgar un puntal de descarga durante la operación de
servicio o cuando el aire quede atrapado en el fluido hidráulico que se encuentra dentro
del puntal. Esto puede ser causado por una baja cantidad de fluido hidráulico en el
puntal. El sangrado se realiza normalmente con el avión en tomas para facilitar la
extensión y compresión repetidas del puntal para expulsar el aire atrapado. A
continuación se muestra un procedimiento de ejemplo para el sangrado del
amortiguador.
1. Construya y conecte una manguera de purga que contenga un accesorio
adecuado para realizar una conexión hermética en el puerto de la válvula de
servicio del amortiguador. Asegure una manguera lo suficientemente larga para
llegar al suelo mientras el avión está en tomas.
2. Levante el avión hasta que los puntales de choque estén completamente
extendidos.
3. Libere cualquier presión de aire en el amortiguador.
4. Retire el conjunto de la válvula de servicio de aire.
5. Llene el puntal hasta el nivel del puerto de servicio con líquido hidráulico
aprobado.
6. Conecte la manguera de purga al puerto de servicio e inserte el extremo libre de
la manguera en un recipiente con líquido hidráulico limpio. El extremo de la
manguera debe permanecer debajo de la superficie del fluido.
7. Coloque un gato deportista u otro gato adecuado debajo del punto de apoyo del
amortiguador. Comprima y extienda el puntal completamente levantando y
bajando el gato. Continúe este proceso hasta que todas las burbujas de aire
dejen de formarse en el contenedor de fluido hidráulico. Comprima el puntal
lentamente y deje que se extienda por su propio peso.
8. Retire el gato ejercitador. Baje el avión y retire todos los demás jacks.
9. Retire el conjunto y la conexión de la manguera de purga del puerto de servicio
del puntal.
10. Instale la válvula de servicio de aire, apriete e infle el amortiguador según las
especificaciones del fabricante.
Alineación, soporte y retracción del tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje retráctil consta de varios componentes que le permiten funcionar.
Por lo general, estos son los enlaces de par, los muñones y las disposiciones de
soporte, los enlaces de puntal de arrastre, los dispositivos de retracción del engranaje
eléctrico e hidráulico, así como los componentes de bloqueo, detección e indicación.
Además, el engranaje de punta tiene mecanismos de dirección unidos al engranaje.
Alineación
Como se mencionó anteriormente, un ensamble de brazo de torsión o enlace de torsión
evita que el cilindro del puntal inferior gire fuera de alineación con el eje longitudinal de
la aeronave. En algunos conjuntos de puntales, es el único medio para retener el pistón
en
El cilindro del puntal superior. Los extremos del enlace están unidos al cilindro superior
fijo y al cilindro inferior móvil con un pasador de bisagra en el centro para permitir que el
puntal se extienda y comprima.
La alineación de las ruedas de un avión también es una consideración. Normalmente,
esto lo establece el fabricante y solo requiere atención ocasional, como después de un
aterrizaje forzoso. Las ruedas principales de la aeronave deben ser inspeccionadas y
ajustadas, si es necesario, para mantener el remolque hacia adentro o hacia afuera y la
inclinación correcta. Remolque y remolque se refieren a la ruta principal la rueda
tomaría en relación con el eje longitudinal del eje de la aeronave o la línea central si la
rueda estuviera libre para rodar hacia adelante. Existen tres posibilidades. La rueda
giraría: 1) paralela al eje longitudinal (alineado); 2) convergen en el eje longitudinal
(remolque); o 3) desviarse del eje longitudinal (remolque). [Figura 13-28]
Las instrucciones de mantenimiento del fabricante proporcionan el procedimiento para
verificar y ajustar el remolque hacia adentro o hacia afuera. A continuación se presenta
un procedimiento general para verificar la alineación en un avión ligero. Para
asegurarse de que el tren de aterrizaje se asiente correctamente para una prueba de
remolque / remolque, especialmente en las aeronaves de puntal de acero, se colocan
dos placas de aluminio separadas con grasa debajo de cada rueda. Mueva suavemente
el avión sobre las placas para hacer que el engranaje encuentre la posición de reposo
preferida para las verificaciones de alineación.
Un borde recto se mantiene en la parte delantera de los neumáticos de la rueda
principal justo debajo de la altura del eje. La escuadra de un carpintero colocada contra
el borde recto crea una perpendicular paralela al eje longitudinal del avión. Deslice el
cuadrado contra el conjunto de la rueda para ver si las secciones delantera y trasera del
neumático tocan el cuadrado. Un espacio en el frente indica que la rueda está
remolcada. Un espacio en la parte trasera indica que la rueda está remolcada. [Figura
13-29]
Camber es la alineación de una rueda principal en el plano vertical. Puede comprobarse
con un transportador de burbujas contra el conjunto de la rueda. Se dice que la
inclinación de la rueda es positiva si la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera
desde la vertical. La inclinación es negativa si la parte superior de la rueda se inclina
hacia adentro. [Figura 13-30]
Se pueden hacer ajustes para corregir pequeñas cantidades de desalineación de la
rueda. En los aviones con engranaje de acero elástico, se pueden agregar o quitar
cuñas cónicas entre el eje de la rueda atornillada y la brida de montaje del eje en el
puntal. Las aeronaves equipadas con puntales de aire / aceite suelen utilizar calzos
entre los dos brazos de los enlaces de torsión como un medio para alinear el remolque
de entrada y el de remolque. [Figura 13-31] Siga todas las instrucciones del fabricante.
Soporte
El tren de aterrizaje de la aeronave de soporte está unido a los largueros del ala u otros
miembros estructurales, muchos de los cuales están diseñados con el propósito
específico de soportar el tren de aterrizaje. El engranaje retráctil debe diseñarse de
manera tal que proporcione una fuerte sujeción al avión y aún así pueda moverse a un
hueco o pozo cuando esté guardado. Un arreglo de muñones es típico. El muñón es
una extensión estructural fija del cilindro del puntal superior con superficies de apoyo
que permiten que todo el conjunto de engranajes se mueva. Está unido a la estructura
de la aeronave de tal manera que el engranaje puede pivotar desde la posición vertical
requerida para el aterrizaje y rodar hasta la posición de almacenamiento utilizada
durante el vuelo. [Figura 13-32].
Mientras está en la posición de engranaje vertical hacia abajo, el muñón puede girar o
pivotar libremente. Solo, no puede soportar el avión sin colapsar. Una abrazadera de
arrastre se usa para restringir contra la acción de pivote incorporada en el accesorio del
muñón. El extremo superior de la abrazadera de arrastre de dos piezas está unido a la
estructura de la aeronave y el extremo inferior al puntal. Una bisagra cerca de la mitad
de la abrazadera permite que la abrazadera se doble y permite que el engranaje se
retraiga. Para operaciones en tierra, la abrazadera de arrastre se endereza sobre el
centro hasta un tope, y se bloquea en posición para que el engranaje permanezca
rígido. [Figura 13-33] La función de una abrazadera de arrastre en algunas aeronaves
se realiza mediante el cilindro hidráulico que se utiliza para subir y bajar la marcha. Las
cerraduras hidráulicas internas del cilindro reemplazan la acción sobre el centro de la
abrazadera de arrastre para soporte durante las maniobras en tierra.
Sistemas de retracción de aviones pequeños
A medida que aumenta la velocidad de un avión ligero, llega un punto en el que la
resistencia del parásito creada por el tren de aterrizaje en el viento es mayor que la
resistencia inducida causada por el peso agregado de un sistema de tren de aterrizaje
retráctil. Así, muchos aviones ligeros tienen tren de aterrizaje retráctil. Hay muchos
diseños únicos. El más simple contiene una palanca en la cabina de vuelo vinculada
mecánicamente al engranaje. A través de la ventaja mecánica, el piloto extiende y
retrae el tren de aterrizaje al accionar la palanca. El uso de una cadena de rodillos,
ruedas dentadas y una manivela para disminuir la fuerza requerida es común.
Los sistemas de tren de aterrizaje operados eléctricamente también se encuentran en
aviones ligeros. Un sistema completamente eléctrico utiliza un motor eléctrico y una
reducción de engranajes para mover el engranaje. El movimiento giratorio del motor se
convierte en movimiento lineal para accionar el engranaje. Esto solo es posible con el
equipo relativamente ligero que se encuentra en aviones más pequeños. En la Figura
13-34 se ilustra un sistema de retracción de engranajes totalmente eléctrico.
Un uso más común de la electricidad en los sistemas de retracción de engranajes es el
de un sistema eléctrico / hidráulico que se encuentra en muchos aviones Cessna y
Piper. Esto también se conoce como un sistema de paquete de energía. Un pequeño
paquete de energía hidráulica liviana contiene varios componentes requeridos en un
sistema hidráulico. Estos incluyen el depósito, una bomba hidráulica eléctrica reversible
accionada por motor, un filtro, válvulas de control de presión alta y baja, una válvula de
alivio térmico y una válvula de lanzadera. Algunos paquetes de energía incorporan una
bomba de mano de emergencia. Se acciona un accionador hidráulico para cada
engranaje para extender o retraer el engranaje mediante el fluido de la unidad de
alimentación. La figura 13-35 ilustra un sistema de paquete de energía mientras se baja
el engranaje. La figura 13-36 muestra el mismo sistema mientras se eleva el engranaje.
Cuando la palanca de selección de velocidades de la cabina de vuelo se coloca en la
posición de reducción de velocidades, se hace un interruptor que enciende el motor
eléctrico en la unidad de alimentación. El motor gira en la dirección en que gira la
bomba de engranajes hidráulica para que bombee el fluido hacia el lado de la marcha
hacia abajo de los cilindros de accionamiento. La presión de la bomba mueve la válvula
de lanzadera cargada por resorte hacia la izquierda para permitir que el fluido llegue a
los tres actuadores. Los limitadores se utilizan en los puertos de entrada y salida del
actuador de la rueda de morro para ralentizar el movimiento de este engranaje más
ligero. Mientras se bombea el fluido hidráulico para extender el engranaje, el fluido
desde la parte superior de los actuadores regresa al depósito a través de la válvula de
retención del engranaje. Cuando el engranaje llega a la posición de abajo y bloqueado,
la presión se acumula en la línea de engranaje hacia abajo desde la bomba y la válvula
de control de baja presión suena para devolver el líquido al depósito. Los finales de
carrera eléctricos apagan la bomba cuando los tres engranajes están bajados y
bloqueados.
Para elevar el engranaje, la manija del engranaje de la cabina de vuelo se mueve a la
posición de engranaje arriba. Esto envía corriente al motor eléctrico, que acciona la
bomba de engranajes hidráulicos en la dirección opuesta, lo que hace que el fluido se
bombee hacia el lado de engranaje de los actuadores. En esta dirección, el fluido de
entrada de la bomba fluye a través del filtro. El fluido de la bomba fluye desde la válvula
de retención del engranaje hasta los lados del engranaje de los cilindros de
accionamiento. Cuando los cilindros comienzan a moverse, los pistones liberan los
cierres mecánicos que sostienen el engranaje rígido para las operaciones de tierra. El
fluido del lado de engranaje de los actuadores regresa al depósito a través de la válvula
de la lanzadera. Cuando los tres engranajes están completamente retraídos, la presión
se acumula en el sistema y se abre un interruptor de presión que corta la energía del
motor de la bomba eléctrica. El engranaje se mantiene en la posición retraída con
presión hidráulica. Si la presión disminuye, el interruptor de presión se cierra para hacer
funcionar la bomba y elevar la presión hasta que el interruptor de presión se abra
nuevamente.

Sistemas de retracción de aeronaves grandes

Los sistemas de retracción de aeronaves grandes casi siempre están impulsados por
sistemas hidráulicos. Típicamente, la bomba hidráulica es expulsada de la transmisión
de accesorios del motor. Las bombas hidráulicas eléctricas auxiliares también son
comunes. Otros dispositivos utilizados en un sistema de retracción hidráulica incluyen
cilindros de accionamiento, válvulas selectoras, bloqueos, cerraduras, válvulas de
secuencia, válvulas de prioridad, tuberías y otros componentes del sistema hidráulico
convencional. Estas unidades están interconectadas de modo que permitan la
retracción y extensión correctamente secuenciadas del tren de aterrizaje y las puertas
del tren de aterrizaje.
El funcionamiento correcto de cualquier sistema de retracción del tren de aterrizaje de
una aeronave es extremadamente importante. La Figura 13-37 ilustra un ejemplo de un
sistema de tren de aterrizaje hidráulico simple para aviones grandes. El sistema está en
una aeronave que tiene puertas que se abren antes de que se extienda el engranaje y
se cierre después de que se retraiga el engranaje. Las puertas de engranajes de punta
funcionan a través de varillaje mecánico.
y no requieren potencia hidráulica. Hay muchos arreglos de engranajes y puertas de
engranajes en varios aviones. Algunas aeronaves tienen puertas de engranajes que se
cierran bien para acomodar bien la rueda después de que se extiende el engranaje.
Otros tienen puertas fijadas mecánicamente a la parte exterior del engranaje, de modo
que cuando se desplaza hacia adentro, la puerta se guarda con el engranaje y las ferias
con la piel del fuselaje.
En el sistema ilustrado en la Figura 13-37, cuando el selector de marchas de la cabina
de vuelo se mueve a la posición de marcha arriba, coloca una válvula selectora para
permitir que la presión de la bomba del colector del sistema hidráulico tenga acceso a
ocho componentes diferentes. Los tres cierres están presurizados y desbloqueados
para que el engranaje pueda retraerse. Al mismo tiempo, el cilindro del actuador en
cada engranaje también recibe fluido presurizado hacia el lado del engranaje arriba del
pistón a través de una válvula de retención de orificio no restringido. Esto impulsa bien
el engranaje en la rueda. Dos válvulas de secuencia (C y D) también reciben presión de
fluido. El funcionamiento de la puerta del engranaje debe controlarse de manera que
ocurra después de que se haya guardado el engranaje. Las válvulas de secuencia
están cerradas y retrasan el flujo a los actuadores de la puerta. Cuando los cilindros de
engranaje están completamente retraídos, contactan mecánicamente los émbolos de la
válvula de secuencia que abren las válvulas y permiten que el fluido fluya hacia el lado
cerrado de los cilindros del actuador de la puerta. Esto cierra las puertas. Las válvulas
de secuencia A y B actúan como válvulas de retención durante la retracción. Permiten
que el fluido fluya hacia el lado de engranaje principal de los cilindros del engranaje
principal hacia el colector de retorno del sistema hidráulico a través de la válvula
selectora.
Para bajar el engranaje, el selector se pone en la posición de engranaje hacia abajo. El
fluido hidráulico presurizado fluye desde el colector hidráulico hasta el bloqueo superior
del engranaje de punta, que desbloquea el engranaje de punta. El fluido fluye hacia el
lado de la marcha hacia abajo del accionador de engranajes de punta y lo extiende. El
fluido también fluye hacia el lado abierto de los accionadores de la puerta del engranaje
principal. A medida que las puertas se abren, las válvulas de secuencia A y B bloquean
el fluido para desbloquear los bloqueos de los engranajes principales e impiden que el
líquido llegue al lado inferior de los actuadores de los engranajes principales. Cuando
las puertas están completamente abiertas, el accionador de la puerta engancha los
émbolos de ambas válvulas de secuencia para abrir las válvulas. El engranaje principal
se eleva, luego recibe la presión del fluido y se desbloquea. Los actuadores del cilindro
del engranaje principal reciben fluido en el lado inferior a través de las válvulas de
secuencia abierta para extender el engranaje. El fluido de cada cilindro de engranaje
principal fluye hacia el colector de retorno del sistema hidráulico a través de los
limitadores en las válvulas de retención de orificio. Los limitadores ralentizan la
extensión del engranaje para evitar daños por impacto.
Existen numerosos diseños de sistemas de retracción del tren de aterrizaje hidráulico.
Las válvulas prioritarias se utilizan a veces en lugar de válvulas de secuencia operadas
mecánicamente. Esto controla algunos tiempos de activación del componente del
engranaje a través de la presión hidráulica. Los detalles de cualquier sistema de
engranajes se encuentran en el manual de mantenimiento de la aeronave. El técnico de
aeronaves debe estar completamente familiarizado con los requisitos de operación y
mantenimiento de este sistema crucial.
Sistemas de extensión de emergencia
El sistema de extensión de emergencia baja el tren de aterrizaje si falla el sistema de
alimentación principal. Hay muchas formas en que esto se hace dependiendo del
tamaño y la complejidad de la aeronave. Algunas aeronaves tienen una manija de
liberación de emergencia en la cubierta de vuelo que está conectada a través de un
enlace mecánico a los engranajes de los elevadores. Cuando se maneja la manija,
libera los bloqueos ascendentes y permite que el engranaje caiga libremente a la
posición extendida bajo la fuerza creada por la gravedad que actúa sobre el engranaje.
Otras aeronaves utilizan un respaldo no mecánico, como la potencia neumática, para
desbloquear el engranaje.
El popular sistema de retracción para aeronaves pequeñas que se muestra en las
Figuras 13-35 y 13-36 usa una válvula de caída libre para la extensión del equipo de
emergencia. Activado desde la cabina de vuelo, cuando se abre la válvula de caída
libre, se permite que el fluido hidráulico fluya desde el lado superior de los actuadores
hacia el lado inferior de los actuadores, independientemente de la fuente de
alimentación. La presión que mantiene el engranaje hacia arriba se libera, y el
engranaje se extiende debido a su peso. El aire que pasa más allá del engranaje ayuda
en la extensión y ayuda a empujar el engranaje a la posición de cierre y bloqueo.
Las aeronaves grandes y de alto rendimiento están equipadas con sistemas hidráulicos
redundantes. Esto hace que la extensión de emergencia sea menos común, ya que se
puede seleccionar una fuente de energía hidráulica diferente si el engranaje no funciona
normalmente.
Si el engranaje aún no se extiende, se utiliza algún tipo de dispositivo de desbloqueo
para liberar los bloqueos y permitir que el engranaje caiga libremente. [Figura 13-38]
En algunos aviones pequeños, la configuración de diseño hace que la extensión de
emergencia del engranaje por gravedad y las cargas de aire sea imposible o poco
práctica. Por lo tanto, debe aplicarse fuerza de algún tipo. Los sistemas de extensión
manual, en los que el piloto coloca mecánicamente el engranaje en posición, son
comunes. Consulte el manual de mantenimiento de la aeronave para obtener todas las
descripciones de operación, estándares de desempeño y pruebas de extensión de
emergencia del tren de aterrizaje de emergencia según sea necesario.
Dispositivos de seguridad para trenes de aterrizaje
Existen numerosos dispositivos de seguridad para trenes de aterrizaje. Los más
comunes son aquellos que evitan que el engranaje se retraiga o colapse mientras está
en el suelo. Los indicadores de engranajes son otro dispositivo de seguridad. Se utilizan
para comunicar al piloto el estado de posición de cada tren de aterrizaje individual en
cualquier momento. Otro dispositivo de seguridad es el dispositivo de centrado de la
rueda de morro mencionado anteriormente en este capítulo.
Interruptor de seguridad
En la mayoría de las aeronaves se encuentra un interruptor de posición de aterrizaje del
tren de aterrizaje o interruptor de seguridad. Este es un interruptor posicionado para
abrirse y cerrarse dependiendo de la extensión o compresión del puntal del tren de
aterrizaje principal. [Figura 13-39] El interruptor de sentadilla está conectado a cualquier
número de circuitos operativos del sistema. Un circuito evita que el engranaje se
retraiga mientras el avión está en tierra. Hay diferentes maneras de lograr este bloqueo.
Un solenoide que extiende un eje para deshabilitar físicamente el selector de posición
del engranaje es uno de los métodos que se encuentran en muchos aviones. Cuando el
tren de aterrizaje está comprimido, el interruptor de seguridad de sentadilla está abierto,
y el eje central del solenoide sobresale un pasador de bloqueo endurecido a través de
la manija de control del tren de aterrizaje para que no pueda moverse a la posición
superior. En el despegue, el puntal del tren de aterrizaje se extiende. El interruptor de
seguridad se cierra y permite que la corriente fluya en el circuito de seguridad. El
solenoide energiza y retrae el pasador de bloqueo del mango selector. Esto permite
elevar el engranaje. [Figura 13-40]
El uso de sensores de proximidad para los interruptores de seguridad de posición de
engranajes es común en aeronaves de alto rendimiento. Un sensor electromagnético
devuelve un voltaje diferente a una unidad de lógica de engranajes dependiendo de la
proximidad de un objetivo conductor al interruptor. No se hace contacto físico. Cuando
el engranaje está en la posición diseñada, el objetivo metálico está cerca del inductor
en el sensor, lo que reduce el voltaje de retorno. Este tipo de detección es
especialmente útil en el entorno del tren de aterrizaje donde los interruptores con partes
móviles pueden contaminarse con la suciedad y la humedad de las pistas y vías de
rodaje. El técnico debe asegurarse de que los objetivos del sensor se instalen a la
distancia correcta del sensor. Los indicadores Go – no Go se utilizan a menudo para
ajustar la distancia. [Figura 13-41]
Bloqueos de tierra
Los bloqueos de tierra se usan comúnmente en el tren de aterrizaje de la aeronave
como un seguro adicional de que el tren de aterrizaje permanecerá abajo y bloqueado
mientras la aeronave está en el suelo. Son dispositivos externos que se colocan en el
mecanismo de retracción para evitar su movimiento. Un bloqueo de tierra puede ser tan
simple como un pasador colocado en los orificios perforados previamente de los
componentes del engranaje que evitan que el engranaje se derrumbe. Otro bloqueo de
tierra comúnmente utilizado se sujeta al pistón expuesto del cilindro de retracción del
engranaje que evita que se retraiga. Todas las cerraduras de tierra deben tener una
serpentina roja unida a ellas para que sean visibles y eliminadas antes del vuelo. Los
bloqueos de tierra generalmente se transportan en la aeronave y son colocados en su
lugar por la tripulación de vuelo durante el recorrido alrededor del aterrizaje. [Figura 13-
42]
Indicadores de posición del tren de aterrizaje
Los indicadores de posición del tren de aterrizaje están ubicados en el panel de
instrumentos adyacente a la palanca del selector de engranaje. Se utilizan para
informar al piloto del estado de posición del engranaje. Hay muchos arreglos para la
indicación del engranaje. Por lo general, hay una luz dedicada para cada engranaje. La
pantalla más común para el tren de aterrizaje que está abajo y bloqueado es una luz
verde iluminada. Tres luces verdes significa que es seguro aterrizar. Por lo general,
todas las luces apagadas indican que la marcha está arriba y bloqueada, o puede haber
luces indicadoras de marcha arriba. Las luces en tránsito se usan en algunas
aeronaves, al igual que las pantallas de los polos de barbero cuando una marcha no
está arriba o abajo y está bloqueada. Las luces indicadoras parpadeantes también
indican la marcha en tránsito. Algunos fabricantes utilizan un anuncio de desacuerdo
cuando el tren de aterrizaje no está en la misma posición que el selector. Muchos
aviones controlan la posición de la puerta del engranaje además del propio engranaje.
Consulte los manuales de mantenimiento y operación del fabricante de la aeronave
para obtener una descripción completa del sistema de indicación del tren de aterrizaje.
[Figura 13-43]
Centrado de la rueda de la nariz
Dado que la mayoría de los aviones tienen conjuntos de engranajes de la rueda de la
nariz orientables para rodar, es un medio para alinear el engranaje de la nariz antes de
que sea necesaria la retracción. Las levas de centrado integradas en la estructura de
puntal de choque logran esto. Una leva superior puede acoplarse libremente en un
rebaje de leva inferior cuando el engranaje está completamente extendido. Esto alinea
el engranaje para la retracción. Cuando el peso regresa a las ruedas después de
aterrizar, el amortiguador se comprime y las levas de centrado se separan, lo que
permite que el amortiguador inferior (pistón) gire en el cilindro del puntal superior. Esta
rotación se controla para dirigir la aeronave. [Figura 13-44] Los aviones pequeños a
veces incorporan un rodillo externo o un pasador de guía en el puntal. A medida que el
puntal se pliega en el hueco de la rueda durante la retracción, el rodillo o el pasador de
guía se acopla a una rampa o pista montada en la estructura del pozo de la rueda. La
rampa / pista guía el rodillo o el pasador de tal manera que la rueda de morro se
endereza cuando entra en la rueda.
Mantenimiento del sistema de tren de aterrizaje
Las piezas móviles y el entorno sucio del tren de aterrizaje hacen de este un área de
mantenimiento regular. Debido a las tensiones y presiones que actúan sobre el tren de
aterrizaje, la inspección, el servicio y el mantenimiento se convierten en un proceso
continuo. El trabajo más importante en el mantenimiento del sistema del tren de
aterrizaje de aeronaves es realizar inspecciones exhaustivas y precisas. Para realizar
las inspecciones correctamente, todas las superficies deben limpiarse para garantizar
que no se detecten puntos problemáticos.
Periódicamente, es necesario inspeccionar puntales de choque, conjuntos de muñones
y refuerzos, y cojinetes, amortiguadores shimmy, ruedas, cojinetes de ruedas,
neumáticos y frenos. Los indicadores de posición del tren de aterrizaje, las luces y las
bocinas de advertencia también deben verificarse para que funcionen correctamente.
Durante todas las inspecciones y visitas a los huecos de las ruedas, asegúrese de que
estén instalados todos los seguros de tierra.
Otros elementos de inspección del tren de aterrizaje incluyen la verificación de las
manijas y sistemas de control de emergencia para determinar la posición y condición
adecuadas. Inspeccione las ruedas del tren de aterrizaje en busca de limpieza,
corrosión y grietas. Revise los pernos de sujeción de las ruedas para ver si están flojos.
Examine el cableado antideslizante en busca de deterioro. Revise las llantas en busca
de desgaste, cortes, deterioro, presencia de grasa o aceite, alineación
De las marcas de deslizamiento, y la inflación adecuada. Inspeccione el mecanismo del
tren de aterrizaje para verificar su condición, funcionamiento y ajuste adecuado.
Lubrique el tren de aterrizaje, incluida la dirección de la rueda delantera. Revise los
cables del sistema de dirección en busca de desgaste, cables rotos, alineación y
seguridad. Inspeccione los puntales de choque del tren de aterrizaje para condiciones
tales como grietas, corrosión, roturas y seguridad. En su caso, compruebe las holguras
y el desgaste de los frenos.
Se requieren varios tipos de lubricante para lubricar los puntos de fricción y desgaste en
el tren de aterrizaje. Los productos específicos a utilizar son dados por el fabricante en
el mantenimiento
manual. La lubricación se puede realizar a mano o con una pistola de engrase. Siga las
instrucciones del fabricante. Antes de aplicar grasa a un accesorio de grasa a presión,
asegúrese de que esté limpio de suciedad y residuos, así como de grasa endurecida
vieja. El polvo y la arena mezclados con grasa producen un compuesto abrasivo muy
destructivo. Limpie todo el exceso de grasa mientras engrasa el engranaje. Las barras
de pistón de todos los cilindros puntales expuestos y los cilindros de accionamiento
deben estar limpios en todo momento.
Periódicamente, los cojinetes de las ruedas deben quitarse, limpiarse, inspeccionarse y
lubricarse. Al limpiar un cojinete de rueda, use el solvente de limpieza recomendado. No
utilice gasolina o combustible para aviones. Seque el rodamiento dirigiendo una ráfaga
de aire seco entre los rodillos. No dirija el aire de manera que haga girar el cojinete ya
que sin lubricación, esto podría causar que el cojinete se salga y provoque lesiones. Al
inspeccionar el rodamiento, verifique si hay defectos que lo vuelvan inutilizable, como
grietas, escamas, superficies rotas de los rodamientos, rugosidad debida al impacto
desgaste por presión o superficie, corrosión o picaduras, decoloración por calor
excesivo, jaulas de cojinetes agrietadas o rotas, y copas o conos de cojinetes marcados
o sueltos que podrían afectar el asentamiento adecuado en el eje o la rueda. Si
encuentra alguna discrepancia, reemplace el rodamiento con una unidad reparable. Los
cojinetes deben lubricarse inmediatamente después de la limpieza y la inspección para
evitar la corrosión.
Para lubricar un rodamiento de rodillos cónicos, use una herramienta de lubricación de
rodamientos o coloque una pequeña cantidad de grasa aprobada en la palma de la
mano. Sujete el rodamiento con las otras manos y presione el lado de mayor diámetro
del rodamiento en la grasa para forzarlo completamente a través del espacio entre los
rodillos del rodamiento y el cono. Gradualmente gire el rodamiento de manera que
todos los rodillos se hayan llenado completamente con grasa. [Figura 13-45]
Aparejo y ajuste del tren de aterrizaje
Ocasionalmente, se hace necesario ajustar los interruptores, puertas, articulaciones,
pestillos y cerraduras del tren de aterrizaje para garantizar el funcionamiento correcto
del sistema y las puertas del tren de aterrizaje. Cuando se reemplazan los cilindros de
accionamiento del tren de aterrizaje y cuando se realizan ajustes de longitud, se debe
verificar el exceso de desplazamiento. El exceso de recorrido es la acción del pistón del
cilindro más allá del movimiento necesario para la extensión y retracción del tren de
aterrizaje. La acción adicional acciona los mecanismos de cierre del tren de aterrizaje.
Una amplia variedad de tipos de aeronaves y diseños de sistemas de trenes de
aterrizaje dan como resultado procedimientos de aparejo y ajuste que varían de una
aeronave a otra. El técnico debe confirmar los datos de mantenimiento del fabricante en
los datos de mantenimiento del fabricante antes de tomar medidas. Los siguientes
ejemplos de diversos ajustes se proporcionan para transmitir conceptos, en lugar de
procedimientos reales para cualquier aeronave en particular.
Ajuste de los cierres del tren de aterrizaje
El ajuste de varios cierres es una preocupación primordial para el técnico de aeronaves.
Los cierres se utilizan generalmente en sistemas de tren de aterrizaje para mantener el
engranaje hacia arriba o hacia abajo y / o para mantener abiertas o cerradas las puertas
de los engranajes. A pesar de las numerosas variaciones, todos los cierres están
diseñados para hacer lo mismo. Deben operar automáticamente en el momento
adecuado, y deben sostener la unidad en la posición deseada. A continuación se
examina un pestillo de puerta de tren de aterrizaje típico Muchos cierres de engranajes
funcionan de manera similar. Los espacios y las medidas dimensionales de los rodillos,
ejes, casquillos, pasadores, pernos, etc., son comunes.
En este avión en particular, la puerta del tren de aterrizaje se mantiene cerrada por dos
pestillos. Para que la puerta se trabe de manera segura, ambos pestillos deben sujetar
y sujetar la puerta firmemente contra la estructura del avión. Los componentes
principales de cada mecanismo de cierre se muestran en la Figura 13-46. Son un
cilindro de pestillo hidráulico, un gancho de cerrojo, un acoplamiento de manivela y
palanca con resorte con sector, y el gancho de cerrojo.
Cuando se aplica presión hidráulica, el cilindro acciona la articulación para enganchar
(o desenganchar) el gancho con (o desde) el rodillo en la puerta del engranaje. En la
secuencia de engranaje descendente, el gancho se desengancha por la carga del
resorte en el varillaje. En la secuencia de engranajes, cuando la puerta de cierre está
en contacto con el gancho de cierre, el cilindro acciona la articulación para enganchar el
gancho de cierre con el rodillo de la puerta. Los cables en el sistema de extensión de
emergencia del tren de aterrizaje están conectados al sector para permitir la liberación
de emergencia de los rodillos de bloqueo. Se instala un interruptor de bloqueo en cada
pestillo para proporcionar una indicación de marcha arriba en la cubierta de vuelo.
Con el engranaje hacia arriba y la puerta enganchada, inspeccione el rodillo de
enganche para verificar que haya una separación adecuada, como se muestra en la
Figura 13-47A. En esta instalación, el espacio requerido es de 1⁄8 ± 3⁄32 pulgadas. Si el
rodillo no está dentro de la tolerancia, puede ajustarse aflojando sus pernos de montaje
y subiendo o bajando el soporte del rodillo de enganche. Esto se logra a través de los
orificios alargados y las superficies de bloqueo dentadas del soporte del rodillo de
enganche y la placa dentada. [Figura 13-47B]
Separaciones de las puertas de los engranajes
Las puertas de los engranajes de aterrizaje tienen autorizaciones permitidas específicas
entre las puertas y la estructura de la aeronave que deben mantenerse. Normalmente,
los ajustes se realizan en las instalaciones de las bisagras o en los enlaces de conexión
que soportan y mueven la puerta. En algunas instalaciones, las bisagras de las puertas
se ajustan colocando una bisagra dentada con un orificio de montaje alargado en la
posición adecuada en un accesorio de soporte de la bisagra. Usando arandelas
dentadas, el perno de montaje se aprieta para mantener la posición. La figura 13-48
ilustra este tipo de montaje, que permite ajustes lineales a través del orificio alargado.
La apertura o cierre de las puertas del tren de aterrizaje a distancia dependerá de la
longitud de la articulación de la puerta. Los ajustes del extremo de la barra son
comunes para adaptarse a la puerta. Ajustes a los topes de las puertas también son
una posibilidad. El manual de mantenimiento del fabricante especifica la longitud de los
enlaces y proporciona un procedimiento para ajustar los topes. Siga todos los
procedimientos especificados que se realizan con la aeronave en los gatos y la marcha
retraída. Las puertas que están muy apretadas pueden causar daños estructurales. Las
puertas que están demasiado flojas atrapan el viento en vuelo, lo que podría causar
desgaste y posibles fallas, así como la resistencia de los parásitos.
Arrastre y ajuste de refuerzo lateral
Cada tren de aterrizaje tiene ajustes y tolerancias específicos por el fabricante que
permiten que el tren funcione según lo previsto. Una geometría común utilizada para
bloquear un tren de aterrizaje en la posición hacia abajo implica una abrazadera lateral
plegable que se extiende y mantiene en una posición sobre el centro mediante el uso
de un enlace de bloqueo. Los resortes y los actuadores también pueden contribuir al
movimiento del enlace. Se necesitan ajustes y pruebas para garantizar un
funcionamiento adecuado.
La figura 13-49 ilustra un tren de aterrizaje en un avión pequeño con una abrazadera
lateral de este tipo. Consiste en un eslabón superior e inferior con bisagras en el centro
que permite que la abrazadera se mueva hacia abajo durante la retracción del
engranaje. El extremo superior gira sobre un muñón unido a la estructura en el hueco
de la rueda por encima de la cabeza. El extremo inferior está unido al puntal de choque.
Un bloqueo en el enlace se incorpora entre el extremo superior del amortiguador y el
enlace de arrastre inferior. Es ajustable para proporcionar la cantidad correcta de
recorrido sobre el centro de los eslabones laterales. Esto bloquea el engranaje de forma
segura en la posición hacia abajo para evitar el colapso del engranaje.
Para ajustar la posición sobre el centro del enlace de bloqueo del refuerzo lateral, la
aeronave debe colocarse en las tomas. Con el tren de aterrizaje en la posición hacia
abajo, el ajuste del extremo del enlace de bloqueo se ajusta de manera que los enlaces
de la abrazadera lateral se mantengan firmemente sobre el centro. Cuando el engranaje
se mantiene hacia adentro a seis pulgadas de la posición abajo y bloqueado y luego se
suelta, el engranaje debe caer libremente en la posición bloqueada.
Además de la cantidad de los eslabones laterales que se ajustan para viajar sobre el
centro, también se debe verificar la tensión del resorte de bloqueo hacia abajo. Esto se
logra con una balanza de resorte. La tensión en este engranaje particular está entre 40
y 60 libras. Verifique los datos de mantenimiento del fabricante de cada aeronave para
asegurarse de que existen las tensiones correctas y se realizan los ajustes adecuados.
Prueba de retracción del tren de aterrizaje
El funcionamiento correcto de un sistema y componentes del tren de aterrizaje se
puede verificar realizando un tren de aterrizaje prueba de retractación. Esto también se
conoce como balanceo del engranaje. La aeronave se apoya adecuadamente en las
tomas para esta revisión, y el tren de aterrizaje debe limpiarse y lubricarse si es
necesario. Luego, el equipo sube y baja como si la aeronave estuviera en vuelo
mientras se realiza una inspección visual cercana. Se deben observar todas las partes
del sistema para garantizar la seguridad y el funcionamiento adecuado. El sistema de
extensión de respaldo de emergencia debe revisarse cada vez que se mueva el
engranaje.
Las pruebas de retracción se realizan en varios momentos, como durante la inspección
anual. Cada vez que se reemplaza un componente del tren de aterrizaje que podría
afectar el correcto funcionamiento del sistema del tren de aterrizaje, se debe realizar
una prueba de retracción cuando se realicen ajustes en los enlaces o componentes del
tren de aterrizaje que afectan el rendimiento del sistema de engranajes. Puede ser
necesario balancear el engranaje después de un aterrizaje duro o con sobrepeso.
También es común hacer girar el engranaje al intentar localizar una falla dentro del
sistema. Para todas las pruebas de retracción requeridas y los puntos de inspección
específicos para verificar, consulte el manual de mantenimiento del fabricante de la
aeronave en cuestión, ya que cada sistema de tren de aterrizaje es único.
La siguiente es una lista de los elementos de inspección general que se realizarán al
girar el engranaje:
1. Verifique que el tren de aterrizaje tenga la extensión y retracción adecuadas.
2. Verifique que todos los interruptores, luces y dispositivos de advertencia
funcionen correctamente.
3. Verifique que las puertas del tren de aterrizaje estén libres y libres de atascos.
4. Verifique que la articulación del tren de aterrizaje funcione correctamente, que se
ajuste y que se encuentre en buenas condiciones.
5. Verifique que los sistemas de extensión o retracción alternativos / de emergencia
tengan un funcionamiento adecuado.
6. Investigue cualquier sonido inusual, como los causados por el roce, la unión, el
roce o la vibración.
Sistemas de dirección de la rueda frontal
La rueda delantera de la mayoría de los aviones se puede dirigir desde la cabina de
vuelo a través del sistema de dirección de la rueda frontal. Esto permite que la
aeronave sea dirigida durante la operación en tierra. Unos pocos aviones simples tienen
ensamblajes de rueda de morro que giran. Dichos aviones son dirigidos durante el
rodaje por frenado diferencial.
Aviones pequeños
La mayoría de los aviones pequeños tienen capacidades de dirección mediante el uso
de un sistema simple de enlaces mecánicos conectados a los pedales del timón. Los
tubos push-pull están conectados a las bocinas del pedal en el cilindro del puntal
inferior. A medida que se presionan los pedales, el movimiento se transfiere al eje del
pistón del puntal y al conjunto de la rueda que gira hacia la izquierda o hacia la derecha.
[Figura 13-50]
Aviones grandes
Debido a su masa y la necesidad de un control positivo, los aviones grandes utilizan
una fuente de energía para la dirección de la rueda de morro predomina la potencia
hidráulica. Hay muchos diseños diferentes para grandes sistemas de dirección de nariz
de avión. La mayoría comparten características y componentes similares. El control de
la dirección se realiza desde la cubierta de vuelo mediante el uso de una pequeña
rueda, timón o palanca de mando montada en la pared lateral izquierda. Es posible
encender y apagar el sistema en algunos aviones. Las conexiones mecánicas,
eléctricas o hidráulicas transmiten el movimiento de entrada del controlador a una
unidad de control de dirección. La unidad de control es una válvula de medición o
control hidráulico. Dirige el fluido hidráulico a presión a uno o dos actuadores diseñados
con varios enlaces para girar el puntal inferior. Un acumulador y una válvula de alivio, o
un conjunto de presurización similar, mantienen el fluido en los actuadores y el sistema
bajo presión en todo momento. Esto permite que los cilindros de accionamiento de la
dirección también actúen como amortiguadores shimmy. Un mecanismo de seguimiento
consta de varios engranajes, cables, varillas, tambores y / o manivela, etc. Regresa la
válvula de medición a una posición neutral una vez que se ha alcanzado el ángulo de
dirección. Muchos sistemas incorporan un subsistema de entrada de los pedales del
timón para pequeños grados de giros realizados mientras se dirige la aeronave a alta
velocidad durante el despegue y el aterrizaje. Las válvulas de seguridad son típicas en
todos los sistemas para aliviar la presión durante una falla hidráulica, por lo que la
rueda de punta puede girar.
La siguiente explicación acompaña a las Figuras 13-51, 13-52 y 13-53, que ilustran un
gran sistema y componentes de dirección de la rueda de morro del avión. Estas cifras y
la explicación son sólo para fines de instrucción.
El volante de dirección de la rueda delantera se conecta a través de un eje a un tambor
de dirección ubicado dentro del pedestal de control de la cabina de vuelo. La rotación
de este tambor transmite la señal de dirección por medio de cables y poleas al tambor
de control del conjunto del diferencial. El movimiento del conjunto diferencial se
transmite por el enlace diferencial al conjunto de la válvula de medición, donde mueve
la válvula selectora a la posición seleccionada. Esto proporciona la potencia hidráulica
para girar el engranaje de punta.
Como se muestra en la Figura 13-52, la presión del sistema hidráulico de la aeronave
se dirige a través de la válvula de cierre de seguridad abierta hacia una línea que
conduce a la válvula dosificadora. Luego, la válvula dosificadora dirige el fluido
presurizado hacia afuera del puerto A, a través de la línea alterna de giro a la derecha y
hacia el cilindro de dirección A. Este es un cilindro de un puerto y la presión obliga al
pistón a comenzar la extensión. Dado que la varilla de este pistón se conecta al eje de
dirección de la punta en el puntal de choque del engranaje de la punta que gira en el
punto X, la extensión del pistón gira el eje de la dirección gradualmente hacia la
derecha. A medida que la rueda delantera gira, el líquido sale del cilindro de dirección B
a través de la línea alterna de giro a la izquierda y entra en el puerto B de la válvula
dosificadora. La válvula dosificadora dirige este fluido de retorno hacia un compensador
que dirige el fluido hacia el colector de retorno del sistema hidráulico de la aeronave.
Como se describe, la presión hidráulica inicia el giro del engranaje de morro. Sin
embargo, el engranaje no debe girarse demasiado lejos. El sistema de dirección del
engranaje de punta contiene dispositivos para detener el engranaje en el ángulo de giro
seleccionado y mantenerlo allí. Esto se logra con un enlace de seguimiento. Como se
indicó, el engranaje de la punta gira por el eje de la dirección cuando el pistón del
cilindro A se extiende. La parte trasera del husillo contiene dientes de engranaje que se
engranan con un engranaje en la parte inferior de la varilla del orificio. [Figura 13-51] A
medida que el engranaje de punta y el husillo giran, la varilla del orificio también gira,
pero en dirección opuesta. Esta rotación es transmitida por las dos secciones de la
varilla del orificio a los enlaces de seguimiento de tijera ubicados en la parte superior
del puntal del engranaje de la punta. A medida que los enlaces de seguimiento vuelven,
giran el tambor de seguimiento conectado, que transmite el movimiento mediante
cables y poleas al montaje diferencial. La operación del conjunto diferencial hace que el
brazo diferencial y los enlaces muevan la válvula dosificadora hacia la posición neutral.
La válvula de dosificación y la unidad de compensación del sistema de dirección de la
rueda de morro se ilustran en la Figura 13-53. El sistema de la unidad compensadora
mantiene el fluido en los cilindros de dirección presurizados en todo momento. Esta
unidad hidráulica consta de una carcasa de tres puertos que encierra un pistón y una
válvula de retención accionados por resorte. El puerto izquierdo es una salida de aire
que evita que el aire atrapado en la parte posterior del pistón interfiera con el
movimiento del pistón. El segundo puerto ubicado en la parte superior del compensador
se conecta a través de una línea al puerto de retorno de la válvula dosificadora. El
tercer puerto está ubicado en el lado derecho del compensador. Este puerto se conecta
al colector de retorno del sistema hidráulico. Dirige el retorno del fluido del sistema de
dirección hacia el colector cuando la válvula de retención está abierta.
El asiento del compensador se abre cuando la presión que actúa sobre el pistón llega a
ser lo suficientemente alta como para comprimir el resorte. En este sistema, se
requieren 100 psi. Por lo tanto, el fluido en la línea de retorno de la válvula dosificadora
está contenido bajo esa presión. La presión de 100 psi también existe a través de la
válvula dosificadora y de regreso a través de las líneas de retorno del cilindro. Esto
presuriza los cilindros de dirección en todo momento y les permite funcionar como
amortiguadores shimmy.
Amortiguadores Shimmy
Los enlaces de torsión unidos desde el cilindro superior estacionario de un puntal de la
rueda delantera al cilindro o pistón móvil inferior del amortiguador no son suficientes
para evitar que la mayoría de los engranajes delanteros tengan la tendencia a oscilar
rápidamente, o oscilar, a ciertas velocidades. Esta vibración debe controlarse mediante
el uso de un amortiguador shimmy. Un amortiguador shimmy controla la rueda de nariz
shimmy a través de amortiguación hidráulica. El amortiguador se puede construir
integralmente dentro del engranaje de punta, pero la mayoría de las veces es una
unidad externa unida entre los puntales de impacto superior e inferior. Está activo
durante todas las fases de la operación en tierra mientras permite que el sistema de
dirección del engranaje de punta funcione normalmente.
Amortiguador de la dirección
Como se mencionó anteriormente, los aviones grandes con dirección hidráulica
mantienen la presión en los cilindros de la dirección para proporcionar la amortiguación
requerida. Esto se conoce como amortiguación de la dirección. Algunos aviones de
categoría de transporte más antiguos tienen amortiguadores de dirección que son de
tipo paleta. Sin embargo, funcionan para dirigir la rueda delantera, así como para
amortiguar la vibración.

Tipo piston
Los aviones de tipo pistón que no están equipados con dirección hidráulica de rueda de
morro utilizan una unidad de amortiguador shimmy externa adicional. La caja está unida
firmemente al cilindro de amortiguador superior. El eje está unido al cilindro del
amortiguador inferior y a un pistón dentro del amortiguador shimmy. Cuando el cilindro
del puntal inferior intenta sacudirse, el fluido hidráulico es forzado a través de un orificio
de purga en el pistón. El flujo restringido a través del orificio de purga amortigua la
oscilación. [Figura 13-54]
Un amortiguador shimmy tipo pistón puede contener un puerto de llenado para agregar
fluido o puede ser una unidad sellada. En cualquier caso, la unidad debe revisarse
regularmente para detectar fugas. Para garantizar un funcionamiento correcto, un
amortiguador hidráulico de tipo pistón debe llenarse a su máxima capacidad.
Tipo paleta
Un amortiguador tipo paleta se utiliza en ocasiones un amortiguador de goma de tipo
paleta. [Figura 13-55] Utiliza cámaras de fluido creadas por las aspas separadas por un
orificio de válvula en un eje central. A medida que el engranaje de punta intenta oscilar,
las paletas giran para cambiar el tamaño de las cámaras internas llenas de fluido. El
tamaño de la cámara solo puede cambiar tan rápido como el fluido puede ser forzado a
través del orificio. Así, la oscilación del engranaje se disipa por la velocidad del flujo de
fluido. Un depósito interno de relleno cargado por resorte mantiene el fluido a presión
en las cámaras de trabajo y se incluye la compensación térmica del tamaño del orificio.
Al igual que con el amortiguador shimmy tipo pistón, se debe inspeccionar el
amortiguador tipo paleta para detectar fugas y mantenerlo en servicio. Un indicador de
nivel de fluido sobresale del extremo del depósito de la unidad.
Amortiguador shimmy no hidráulico
Actualmente, los amortiguadores shimmy no hidráulicos están certificados para muchas
aeronaves. Se ven y encajan de manera similar a los amortiguadores de tipo shimmy,
pero no contienen líquido en su interior. En lugar del pistón de metal, un pistón de goma
presiona contra el diámetro interior de la carcasa del amortiguador cuando se recibe el
movimiento shimmy a través del eje. El pistón de goma se desplaza sobre una capa
muy delgada de grasa y la acción de fricción entre el pistón y la carcasa proporciona la
amortiguación.
Esto se conoce como amortiguación por efecto de superficie. El uso de los materiales
para construir este tipo de amortiguador shimmy proporciona una larga vida útil sin la
necesidad de agregar fluido a la unidad. [Figura 13-56]
Ruedas de aviones
Las ruedas de aviones son un componente importante de un sistema de tren de
aterrizaje. Con los neumáticos montados sobre ellos, soportan todo el peso de la
aeronave durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje. La rueda de avión típica es
liviana, fuerte y está hecha de aleación de aluminio. También existen algunas llantas de
aleación de magnesio. Las primeras ruedas de los aviones eran de una sola pieza de
construcción,
Al igual que la rueda del automóvil moderno. Como las llantas de los aviones fueron
mejoradas para el propósito que sirven, se hicieron más rígidas para absorber mejor las
fuerzas de aterrizaje sin salirse o separarse de la llanta. No era posible estirar un
neumático de este tipo sobre una llanta de una sola pieza. Se desarrolló una rueda de
dos piezas. Las primeras ruedas de aviones de dos piezas eran esencialmente ruedas
de una pieza con una llanta extraíble para permitir el acceso de montaje para el
neumático. Estos todavía se encuentran en aviones más viejos. [Figura 13-57] Más
tarde, se desarrollaron ruedas con dos mitades casi simétricas. Casi todas las ruedas
modernas de aviones son de esta construcción de dos piezas. [Figuras 13-58 y 13-59]
Construcción de la rueda
La típica y moderna rueda de avión de dos piezas está moldeada o forjada en aleación
de aluminio o magnesio. Las mitades están atornilladas entre sí y contienen una ranura
en la superficie de acoplamiento para una junta tórica, que sella la llanta, ya que la
mayoría de los aviones modernos utilizan neumáticos sin cámara. El área del asiento
de talón de una rueda es donde el neumático realmente entra en contacto con la rueda.
Es el área crítica que acepta las cargas de tracción significativas del neumático durante
el aterrizaje. Para reforzar esta área durante la fabricación, el área del asiento del talón
generalmente se enrolla para pretensarla con una carga de esfuerzo de compresión.
Mitad de la Rueda interior
La mitad de la rueda no es idéntica. La razón principal de esto es que la mitad de la
rueda interior debe tener un medio para aceptar y accionar el (los) rotor (es) de los
frenos del avión que están montados en ambas ruedas principales. Las espigas del
rotor están montadas en chaveteros reforzados con acero en muchas ruedas. Otras
ruedas tienen llaves de acero atornilladas a las mitades de la rueda interior. Estos están
hechos para encajar ranuras en el perímetro del rotor del freno. Algunas ruedas de
aviones pequeñas tienen disposiciones para atornillar el rotor del freno a la mitad de la
rueda interior. En cualquier caso, la mitad de la rueda interior se distingue de la mitad
de la rueda exterior por su característica de montaje del freno. [Figura 13-60]
Ambas mitades de rueda contienen una cavidad de cojinete formada en el centro que
acepta la copa de cojinete de acero pulido, el cojinete de rodillo cónico y el retenedor de
grasa de una configuración típica de cojinete de rueda. También se puede mecanizar
una ranura para aceptar un clip de retención para mantener el conjunto de cojinete en
su lugar cuando se retira el conjunto de rueda. Los cojinetes de la rueda son una parte
muy importante del conjunto de la rueda y se describen en una sección posterior de
este capítulo.
Es probable que la mitad de la rueda interior de una rueda utilizada en un avión de alto
rendimiento tenga uno o más enchufes térmicos. [Figura 13-61] Durante un frenado
intenso, las temperaturas pueden llegar a ser tan altas que la temperatura y la presión
del neumático aumenten a un nivel que provoca la explosión del conjunto de la rueda y
el neumático. El núcleo del tapón térmico está lleno de una aleación de bajo punto de
fusión. Antes de que las temperaturas del neumático y la rueda alcancen el punto de
explosión, el núcleo se derrite y desinfla el neumático. El neumático debe retirarse del
servicio y la rueda debe inspeccionarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante
de la rueda antes de que vuelva al servicio si se derrite un tapón térmico. Los conjuntos
de ruedas adyacentes también deben inspeccionarse para detectar signos de daños.
Por lo general, se instala una pantalla térmica debajo de los insertos diseñados para
enganchar el rotor del freno para ayudar a proteger el conjunto de la rueda y el
neumático contra el sobrecalentamiento.
También se puede instalar un tapón de seguridad contra la inflación en la mitad de la
rueda interior. Esto está diseñado para romper y liberar todo el aire en el neumático en
caso de que esté demasiado inflado. La válvula de llenado a menudo también se instala
en la mitad de la rueda interior con el vástago extendiéndose a través de los orificios en
la mitad de la rueda exterior para permitir el acceso para la inflación y la deflación.
Mitad de la rueda exterior
La mitad de la rueda exterior se ajusta a la mitad de la rueda interior para formar el
conjunto de la rueda sobre la cual se monta el neumático. La protuberancia central está
construida para recibir un conjunto de cojinete y cojinete de cojinete como lo hace en la
mitad de la rueda interior. El cojinete exterior y el extremo del eje están tapados para
evitar que entren contaminantes en esta área. Las aeronaves con sistemas de frenos
antideslizantes suelen montar el transductor de giro de la rueda aquí. Está sellado y
también puede servir como tapa de cubo. La mitad de la rueda exterior 737 ilustrada en
la Figura 13-59 también tiene una tapa de cubo que cubre toda la mitad de la rueda.
Esto es para compensarlo con el viento, ya que la mitad de la rueda exterior no se
cierra detrás de una puerta de engranaje en este avión. Las tapas de los cubos también
se pueden encontrar en aviones de engranajes fijos.
La mitad de la rueda exterior proporciona una ubicación conveniente del vástago de la
válvula que se usa para inflar y desinflar los neumáticos sin cámara. Alternativamente,
puede contener un orificio a través del cual una extensión del vástago de la válvula
puede pasar desde la mitad de la rueda interior o el propio vástago de la válvula puede
pasar a través de dicho orificio si se usa un neumático de tipo tubo.
Inspección de las ruedas
Un conjunto de ruedas de la aeronave se inspecciona mientras está en la aeronave con
la mayor frecuencia posible. Se puede realizar una inspección más detallada y cualquier
prueba o reparación con el conjunto de la rueda retirado de la aeronave.
Inspección en la aeronave
La condición general de los conjuntos de ruedas de la aeronave se puede inspeccionar
mientras se encuentra en la aeronave. Se debe investigar cualquier señal de daño
presunto que pueda requerir la extracción del conjunto de la rueda de la aeronave.

Instalación adecuada
El área del tren de aterrizaje es un entorno tan hostil que el técnico debe inspeccionar el
tren de aterrizaje, incluidas las ruedas, los neumáticos y los frenos, siempre que sea
posible. La instalación adecuada de las ruedas no debe darse por sentado.
Todos los pernos y tuercas de las ruedas deben estar en su lugar y asegurados. Un
perno faltante es motivo para su extracción, y se debe realizar una inspección
minuciosa de las mitades de la rueda de acuerdo con los procedimientos del fabricante
de la rueda debido a las tensiones que pueden haber ocurrido. La tapa antipolvo del
cubo de la rueda y el sensor antideslizante también deben estar seguros. La mitad
interior de la rueda debe interactuar con el rotor del freno sin signos de rozaduras o
movimientos excesivos. Todas las llaves de freno en la rueda deben estar presentes y
seguras.
Examine las ruedas en busca de grietas, pintura desconchada y cualquier evidencia de
sobrecalentamiento. Inspeccione los enchufes térmicos para asegurarse de que no se
haya fundido ninguna señal de que la aleación fundible los tapones térmicos que han
permitido la pérdida de presión en el neumático requieren que se extraiga el conjunto
de la rueda para su inspección. Todas las demás ruedas con frenos y tapones térmicos
deben inspeccionarse detenidamente mientras se encuentran en la aeronave para
determinar si también se han sobrecalentado. Se debe observar en general cada rueda
para asegurarse de que no esté inclinada de manera anormal. A las bridas no deben
faltar piezas, y no debe haber áreas en la rueda que muestren daños significativos por
impacto.
Torque en la tuerca del eje
El torque de la tuerca del eje es de suma importancia en la instalación de una rueda de
avión. Si la tuerca está demasiado floja, el conjunto de cojinete y rueda puede tener un
movimiento excesivo. Las copas de los cojinetes podrían aflojarse y girar, lo que podría
dañar la rueda. También podrían producirse daños por impacto de los rodillos de los
cojinetes, lo que conduce a una falla del cojinete. [Figura 13-62] Una tuerca del eje con
un torque excesivo evita que el rodamiento acepte adecuadamente la carga de peso de
la aeronave. El rodamiento gira sin lubricación suficiente para absorber el calor causado
por el mayor nivel de fricción. Esto también conduce a la falla del rodamiento. Todas las
tuercas del eje de la aeronave deben instalarse y apretarse de acuerdo con los
procedimientos de mantenimiento del fabricante de la estructura del avión.
Inspección de las ruedas fuera de la aeronave
Las discrepancias encontradas al inspeccionar una rueda montada en la aeronave
pueden requerir una inspección adicional con la rueda retirada de la aeronave. Otros
elementos, como la condición del rodamiento, solo se pueden realizar con el conjunto
de rueda desmontado. Una inspección completa de la rueda requiere que se retire el
neumático de la llanta. Tenga en cuenta las siguientes precauciones cuando retire un
conjunto de rueda de un avión.
Precaución: Desinfle el neumático antes de iniciar el procedimiento de extracción del
conjunto de rueda de la aeronave. Se sabe que los conjuntos de ruedas explotan al
quitar la tuerca del eje, especialmente cuando se trata de neumáticos de alta presión y
alto rendimiento. El par de torsión de la tuerca puede ser la única fuerza que mantiene
unida una rueda defectuosa o una con tornillos de amarre rotos. Cuando se afloja, la
alta presión interna del neumático puede crear una falla catastrófica que podría ser letal
para el técnico. También es importante dejar enfriar los neumáticos de los aviones
antes de la remoción. Se necesitan tres horas o más para enfriarse. Acérquese al
conjunto de la rueda desde la parte delantera o trasera, no hacia el costado. No se pare
en el camino del aire liberado y la trayectoria del núcleo de la válvula cuando retire el
aire del neumático, ya que podría dañar seriamente al técnico si se libera del vástago
de la válvula.
NOTA: Como medida de precaución, retire solo un conjunto de llanta y rueda de un par
a la vez. Esto deja un conjunto de llanta y rueda en su lugar en caso de que la aeronave
se caiga de su gato, resultando en una menor posibilidad de daño para la aeronave y
lesiones al personal.
Aflojar la llanta de la llanta de la rueda
Después del inflado y el uso, una llanta de avión tiene una tendencia a adherirse a la
rueda, y el talón debe romperse para quitar la llanta. Existen prensas mecánicas e
hidráulicas diseñadas para este fin. En ausencia de un dispositivo hecho
específicamente para el trabajo, se puede usar una prensa de husillo con paciencia
trabajando secuencialmente alrededor de la rueda lo más cerca posible del talón.
[Figura 13-63] Como se indicó anteriormente, no debe haber presión de aire en el
neumático mientras se lo presiona para sacarlo de la rueda. Nunca saque un neumático
de la llanta con un destornillador u otro dispositivo. Las ruedas son relativamente
blandas. Cualquier muesca o deformación provoca una concentración de tensión que
puede conducir fácilmente a la falla de la rueda.
Desmontaje de la rueda
El desmontaje de la rueda se debe realizar en un área limpia sobre una superficie
plana, como una mesa. Retire primero el cojinete de la rueda y guárdelo para limpiarlo e
inspeccionarlo. Los pernos de amarre se pueden quitar. No utilice una herramienta de
impacto para desmontar los pernos de unión. Las ruedas de los aviones están hechas
de aluminio relativamente suave y aleaciones de magnesio. No están diseñados para
que reciba el martilleo repetido de una herramienta de impacto y se dañará si se usa.
Limpieza del conjunto de la rueda
Limpie las mitades de la rueda con el disolvente recomendado por el fabricante de la
rueda. El uso de un cepillo suave ayuda a este proceso. Evite las técnicas abrasivas,
los materiales y las herramientas, como los raspadores, capaces de eliminar el acabado
de la rueda. La corrosión puede formar y debilitar rápidamente la rueda si falta el
acabado en un área. Cuando las ruedas están limpias, se pueden secar con aire
comprimido.

Limpieza de los cojinetes de las ruedas

Los cojinetes deben retirarse de la rueda para limpiarlos con el solvente recomendado,
como varsol, nafta o solvente Stoddard®. Remojar los rodamientos en solvente es
aceptable para aflojar cualquier grasa seca. Los cojinetes se limpian con un cepillo
suave y se secan con aire comprimido. Nunca gire el cojinete mientras se seca con aire
comprimido. El contacto de alta velocidad de metal a metal de los rodillos de
rodamiento con la carrera causa calor que daña las superficies metálicas. Las piezas
del rodamiento también podrían causar lesiones si el rodamiento se descompone. Evite
siempre la limpieza con vapor de los rodamientos. El acabado de la superficie de los
metales se verá comprometido, lo que llevará a una falla temprana.
Inspección del rodamiento de la rueda
Una vez limpiado, se inspecciona el rodamiento de la rueda. Hay muchas condiciones
inaceptables del cojinete y la taza del cojinete, que son motivos de rechazo. De hecho,
es probable que casi todos los defectos detectados en un conjunto de cojinetes sean
motivo de reemplazo. Las condiciones comunes de un rodamiento que son causa de
rechazo son las siguientes:
Desgarramiento: causado por el roce de las superficies de contacto. El metal se
calienta tanto que se suelda, y la superficie del metal se destruye a medida que el
movimiento continúa y separa el metal en la dirección del movimiento. [Figura 13-64]
Desprendimiento: una porción astillada de la superficie endurecida de un rodillo de
rodamiento o de una carrera. [Figura 13-65]
Sobrecalentamiento: causado por la falta de lubricación suficiente, da como resultado
un tinte azulado en la superficie del metal. Los extremos de los rodillos mostrados se
sobrecalentaron haciendo que el metal fluya y se deforme, así como que se decolore.
La pista de rodadura de la copa de rodamiento también suele estar descolorida. [Figura
13-66]
Brinelado: causada por un impacto excesivo. Aparece como muescas en las pistas de
rodamiento de la copa. Cualquier sobrecarga estática o impacto severo puede causar
un verdadero brinelado que lleva a la vibración y falla prematura del rodamiento. [Figura
13-67]
Falso Brinelado: causado por la vibración del rodamiento en un estado estático.
Incluso con una sobrecarga estática, el lubricante puede ser forzado entre los rodillos y
la pista de rodadura. Las partículas submicroscópicas eliminadas en los puntos de
contacto metal-tometal se oxidan. Trabajan para eliminar más partículas propagando el
daño. Esto también se conoce como corrosión por fricción. Puede ser identificado por
un colorante oxidado del lubricante. [Figura 13-68]
Manchas y marcas en la superficie: ubicadas en la copa del rodamiento como rayas
negras grisáceas con el mismo espacio que los rodillos y causadas por el agua que se
ha introducido en el rodamiento. Es la primera etapa de corrosión más profunda que
sigue. [Figura 13-69]
Aguafuerte y corrosión: causada cuando el agua y los daños causados por el agua
penetran en el tratamiento de la superficie del elemento del cojinete. Aparece como una
decoloración rojiza / marrón. [Figura 13-70]
Moretones: causados por la contaminación de partículas finas, posiblemente por un
mal sellado o un mantenimiento inadecuado de la limpieza de los rodamientos. Deja
una superficie menos que lisa en la copa del rodamiento. [Figura 13-71]
La copa del rodamiento no requiere extracción para su inspección; Sin embargo, debe
estar firmemente asentado en la media protuberancia de la rueda. No debe haber
evidencia de que una taza esté suelta o pueda girar. [Figura 13-72] Por lo general, la
taza se retira calentando la rueda en un horno controlado y presionándolo hacia afuera
o sacándolo con una deriva no metálica. El procedimiento de instalación es similar. La
rueda se calienta y la taza se enfría con hielo seco antes de que se golpee en su lugar
con un martillo o deriva no metálico. El exterior de la carrera a menudo se rocía con
imprimación antes de la inserción. Consulte el manual de mantenimiento del fabricante
de la rueda para obtener instrucciones específicas.
Manejo de cojinetes y lubricación
El manejo de los cojinetes es de suma importancia. La contaminación, la humedad y la
vibración, incluso cuando el rodamiento está en un estado estático, pueden arruinar un
rodamiento. Evite las condiciones donde estos puedan afectar a los rodamientos y
asegúrese de instalarlos y apretarlos en su lugar según las instrucciones del fabricante.
La lubricación adecuada es un impedimento parcial para los impactos ambientales
negativos en un rodamiento. Utilice el lubricante recomendado por el fabricante.
También se recomienda el uso de una herramienta de empaque o adaptador de
cojinete de presión como el mejor método para eliminar cualquier contaminante del
interior del cojinete que pueda haber quedado después de la limpieza. [Figura 13-73]
Inspección de las mitades de la rueda
Se debe realizar una inspección visual completa de cada mitad de la rueda para
detectar discrepancias especificadas en los datos de mantenimiento del fabricante de la
rueda. Se recomienda el uso de una lupa. La corrosión es uno de los problemas más
comunes encontrados al inspeccionar ruedas. Los lugares donde la humedad está
atrapada se deben revisar detenidamente. Es posible cubrir un poco de corrosión de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Se debe aplicar un tratamiento de
superficie y un acabado aprobados antes de volver a poner la rueda en servicio. La
corrosión más allá de los límites establecidos es causa de rechazo de la rueda.
Además de la corrosión, las grietas en ciertas áreas de la rueda son particularmente
frecuentes. Una de esas áreas es el área del asiento del talón. [Figura 13-74] El alto
esfuerzo de aterrizaje es transferido a la rueda por el neumático en esta área de
contacto. Los aterrizajes duros producen distorsiones o grietas que son muy difíciles de
detectar. Esta es una preocupación en todas las ruedas y es más problemática en las
ruedas forjadas de alta presión. La inspección con penetrante de tinte generalmente no
es efectiva cuando se comprueban las grietas en el área del talón. Existe una tendencia
a que las grietas se cierren herméticamente una vez que el neumático está
desmontado, y la tensión se elimina del metal. Se requiere una inspección por
corrientes de Foucault del área del asiento del talón. Siga las instrucciones del
fabricante de la rueda cuando realice la comprobación de la corriente de Foucault.
El área de la llave de la unidad de disco del freno de la rueda es otra área en la que las
grietas son comunes. Las fuerzas experimentadas cuando las teclas impulsan el disco
contra la fuerza de frenado de los frenos son altas. En general, una prueba de
penetración de tinte es suficiente para revelar grietas en esta área. Todas las llaves de
manejo deben estar aseguradas sin movimiento posible. No se permite la corrosión en
esta área. [Figura 13-75]
Inspección del perno de sujeción de la rueda
Los pernos de la mitad de la rueda están sometidos a una gran tensión mientras están
en servicio y requieren inspección. Los pernos de amarre se estiran y cambian de
dimensión generalmente en las roscas y debajo de la cabeza del perno. Estas son
áreas donde las grietas son más comunes. La inspección de partículas magnéticas
puede revelar estas grietas. Siga los procedimientos del manual de mantenimiento para
inspeccionar los pernos de unión.
Inspección de la llave y el tornillo de la llave
En la mayoría de las mitades de las ruedas internas de las aeronaves, las llaves se
atornillan o atornillan a la rueda para impulsar los discos de freno. Las llaves de la
unidad están sujetas a fuerzas extremas cuando se aplican los frenos. Como se
mencionó, no debe haber movimiento entre la rueda y las teclas. Se debe verificar la
seguridad de los pernos y se debe inspeccionar el área alrededor de las llaves para
detectar grietas. También existe una limitación en cuanto al desgaste de las llaves, ya
que un desgaste excesivo permite movimientos excesivos. Las instrucciones de
mantenimiento del fabricante de la rueda deben usarse para realizar una inspección
completa de esta área crítica.
Inspección del tapón fusible
Los tapones fusibles o los tapones térmicos deben inspeccionarse visualmente. Estos
tapones roscados tienen un núcleo que se funde a una temperatura más baja que la
parte exterior del tapón. Esto es para liberar aire del neumático en caso de que la
temperatura suba a un nivel peligroso. Una inspección minuciosa debe revelar si algún
núcleo ha sufrido una deformación que pueda deberse a la alta temperatura. Si se
detectan, todos los enchufes térmicos de la rueda deben reemplazarse por nuevos
tapones. [Figura 13-76]
Pesos de equilibrio
El equilibrio de un conjunto de ruedas de avión es importante. Cuando se fabrican, cada
conjunto de ruedas está estáticamente equilibrado. Se añaden pesos para lograr esto si
es necesario. Son una parte permanente del conjunto de la rueda y deben instalarse
para usar la rueda. Los contrapesos se atornillan a las mitades de la rueda y se pueden
quitar al limpiar e inspeccionar la rueda. Deben ser re-fijados en su posición original.
Cuando se monta un neumático en una rueda, el equilibrio del conjunto de la rueda y el
neumático puede requerir que se agreguen pesos adicionales. Por lo general, estos se
instalan alrededor de la circunferencia del exterior de la rueda y no deben tomarse
como sustitutos de los pesos de balance del conjunto de ruedas de fábrica. [Figura 13-
77]
Frenos de la aeronave
Las aeronaves muy antiguas no tienen un sistema de frenos para reducir la velocidad y
detener la aeronave mientras está en tierra. En cambio, dependen de velocidades
lentas, superficies de aeródromos suaves y la fricción desarrollada por el deslizamiento
de la cola para reducir la velocidad durante la operación en tierra. Los sistemas de
frenos diseñados para aeronaves se volvieron comunes después de la Primera Guerra
Mundial a medida que aumentaba la velocidad y la complejidad de las aeronaves y
proliferaba el uso de superficies de pista lisa y pavimentada. Todos los aviones
modernos están equipados con frenos. Se confía en su correcto funcionamiento para la
operación segura de la aeronave en tierra. Los frenos reducen la velocidad de la
aeronave y la detienen en un tiempo razonable. Mantienen la aeronave inmóvil durante
el arranque del motor y, en muchos casos, dirigen la aeronave durante el taxeo. En la
mayoría de los aviones, cada una de las ruedas principales está equipada con una
unidad de freno. La rueda delantera o la rueda trasera no tienen freno.
En el sistema de frenos típico, los enlaces mecánicos y / o hidráulicos a los pedales del
timón permiten que el piloto controle los frenos. Al presionar la parte superior del pedal
del timón derecho se activa el freno en la (s) rueda (s) principal (es) derecha (s) y al
presionar la parte superior del pedal del timón izquierdo se acciona el freno en la (s)
rueda (s) principal (es) izquierda (s). El funcionamiento básico de los frenos consiste en
convertir la energía cinética del movimiento en energía térmica mediante la creación de
fricción. Se desarrolla una gran cantidad de calor y las fuerzas en los componentes del
sistema de frenos son exigentes. El ajuste, la inspección y el mantenimiento adecuados
de los frenos son esenciales para un funcionamiento eficaz.
Tipos y construcción de los frenos de los aviones
Los aviones modernos normalmente usan frenos de disco. El disco gira con el conjunto
de la rueda giratoria, mientras que un calibrador estacionario resiste la rotación al
causar fricción contra el disco cuando se aplican los frenos. El tamaño, el peso y la
velocidad de aterrizaje de la aeronave influyen en el diseño y la complejidad del sistema
de frenos de disco. Los frenos de disco simple, doble y múltiple son tipos comunes de
frenos. Los frenos de rotor segmentados se utilizan en aviones grandes. Los frenos de
tubo de expansión se encuentran en aviones grandes más viejos. El uso de discos de
carbono está aumentando en la flota de aviación moderna.
Frenos de un solo disco
Las aeronaves pequeñas y ligeras suelen lograr un frenado efectivo utilizando un solo
disco con llave o atornillado a cada rueda. A medida que la rueda gira, también lo hace
el disco. El frenado se logra aplicando fricción a ambos lados del disco desde una pinza
no giratoria atornillada a la brida del eje del tren de aterrizaje. Pistones en la carcasa de
la pinza cuando se aplican los frenos, la fuerza hidráulica fuerza las zapatas o los forros
de los frenos contra el disco. Los cilindros maestros hidráulicos conectados a los
pedales del timón suministran la presión cuando se presionan las mitades superiores de
los pedales del timón.
Frenos de disco flotantes
En la Figura 13-78 se ilustra un freno de disco flotante. En la Figura 13-79 se muestra
una vista detallada más detallada de este tipo de freno. El calibrador se extiende a
ambos lados del disco. Tiene tres cilindros perforados a través de la carcasa, pero en
otros frenos este número puede variar. Cada cilindro acepta un conjunto de pistón de
accionamiento compuesto principalmente por un pistón, un resorte de retorno y un
pasador de ajuste automático. Cada conjunto de freno tiene seis forros de freno o
discos. Tres se encuentran en los extremos de los pistones, que están en el lado
exterior de la pinza. Están diseñados para moverse hacia adentro y hacia afuera con los
pistones y aplicar presión en el lado externo del disco. Tres revestimientos más se
encuentran enfrente de estos discos en el lado interior de la pinza. Estos revestimientos
son estacionarios.
El disco de freno está enclavado a la rueda. Es libre de moverse lateralmente en las
ranuras clave. Esto se conoce como un disco flotante. Cuando se aplican los frenos, los
pistones salen de los cilindros externos y sus discos entran en contacto con el disco. El
disco se desliza ligeramente en las ranuras de la llave hasta que los discos fijos
internos también entran en contacto con el disco. El resultado es una cantidad de
fricción bastante uniforme aplicada a cada lado del disco y, por lo tanto, se ralentiza el
movimiento de rotación.
Cuando se libera la presión del freno, el resorte de retorno en cada conjunto de pistón
hace que el pistón se aleje del disco. El resorte proporciona un espacio preestablecido
entre cada disco y el disco. La característica de autoajuste del freno mantiene el mismo
espacio, independientemente de la cantidad de desgaste en los discos de freno. El
pasador de ajuste en la parte posterior de cada pistón se mueve con el pistón a través
de un pin de fricción. Cuando se libera la presión del freno, la fuerza del resorte de
retorno es suficiente para alejar el pistón del disco de freno, pero no lo suficiente para
mover el pasador de ajuste sujetado por la fricción del agarre del pasador. El pistón se
detiene cuando toca la cabeza del pasador de ajuste. Por lo tanto, independientemente
de la cantidad de desgaste, se requiere el mismo recorrido del pistón para aplicar el
freno. El vástago del pasador que sobresale a través de la culata sirve como indicador
de desgaste. La información de mantenimiento del fabricante indica la longitud mínima
del pasador que debe sobresalir para que los frenos se consideren aptos para el vuelo.
[Figura 13-80]
La pinza de freno tiene mecanizados los pasajes necesarios para facilitar el movimiento
del fluido hidráulico y la aplicación de presión cuando se utilizan los frenos. La carcasa
de la pinza también contiene un puerto de purga utilizado por el técnico para eliminar el
aire no deseado del sistema. El sangrado de los frenos, como se sabe, debe hacerse
de acuerdo con las instrucciones de mantenimiento del fabricante.
Frenos de disco fijo
Se debe aplicar una presión uniforme a ambos lados del disco de freno para generar la
fricción requerida y obtener propiedades de desgaste constantes de los forros de los
frenos. El disco flotante logra esto como se describe anteriormente. También se puede
lograr atornillando el disco rígidamente a la rueda y permitiendo que la pinza de freno y
los forros floten lateralmente cuando se aplica presión. Este es el diseño de un freno de
disco fijo común utilizado en aviones ligeros. El freno es fabricado por Cleveland Brake
Company y se muestra en la Figura 13-81. En la Figura 13-82 se muestra una vista
detallada en despiece del mismo tipo de freno.
El diseño de disco fijo y pinza flotante permite que la pinza de freno y los forros ajusten
la posición en relación con el disco. Los forros están remachados a la placa de presión
y la placa posterior. Los dos pernos de anclaje que pasan a través de la placa de
presión están asegurados al conjunto del cilindro. Los otros extremos de los pernos
pueden deslizarse dentro y fuera de los casquillos en la placa de torsión, que está
atornillada a la brida del eje. El conjunto del cilindro está atornillado a la placa posterior
para asegurar el conjunto alrededor del disco. Cuando se aplica presión, la pinza y los
forros se centran en el disco a través de la acción de deslizamiento de los pernos de
anclaje en los bujes de la placa de torsión. Esto proporciona igual presión a ambos
lados del disco para ralentizar su rotación.
Una característica única del freno Cleveland es que los forros pueden reemplazarse sin
quitar la rueda. Desatornillar el conjunto del cilindro de la placa posterior permite que los
pernos de anclaje se deslicen fuera de los bujes de la placa de torsión. El conjunto
completo de la pinza queda libre y proporciona acceso a todos los componentes.
Los requisitos de mantenimiento en todos los sistemas de frenos de un solo disco son
similares a los de los sistemas de frenos de cualquier tipo. Inspección regular de
cualquier daño y desgaste en los revestimientos y se requieren discos. El reemplazo de
piezas desgastadas más allá de los límites siempre es seguido por una verificación
operacional. El control se realiza mientras se desplaza el avión. La acción de frenado
para cada rueda principal debe ser igual con la aplicación igual de la presión del pedal.
Los pedales deben ser firmes, no suaves o esponjosos, cuando se aplican. Cuando se
suelta la presión del pedal, los frenos deben soltarse sin ninguna evidencia de
resistencia.
Frenos de doble disco
Los frenos de doble disco se utilizan en aeronaves donde un solo disco en cada rueda
no proporciona suficiente fricción de frenado. Dos discos están codificados en la rueda
en lugar de uno. Un soporte central se encuentra entre los dos discos. Contiene forros
en cada lado que entran en contacto con cada uno de los discos cuando se aplican los
frenos.
Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan a través del soporte central,
así como la placa posterior que se atornilla al conjunto de la carcasa. [Figura 13-83]

Frenos de disco múltiple

Los aviones grandes y pesados requieren el uso de frenos de disco múltiple. Los frenos
de discos múltiples son frenos de servicio pesado diseñados para uso con válvulas de
control de freno de potencia o cilindros maestros de refuerzo de potencia, que se
explican más adelante en este capítulo. El conjunto del freno consiste en un soporte de
cojinete extendido similar a una unidad del tipo de tubo de torsión que se atornilla a la
brida del eje. Admite las diversas partes de los frenos, que incluyen un cilindro anular y
un pistón, una serie de discos de acero que se alternan con los discos de cobre o
bronce, una placa posterior y un retenedor de la placa posterior. Los estatores de acero
están codificados en el soporte del cojinete, y los rotores chapados en cobre o bronce
están en la rueda giratoria. La presión hidráulica aplicada al pistón hace que se
comprima toda la pila de estatores y rotores. Esto crea una enorme fricción y calor y
ralentiza la rotación de la rueda. [Figura 13-84]
Al igual que con los frenos de disco simple y doble, los resortes que retroceden
devuelven el pistón a la cámara de la carcasa del soporte del cojinete cuando se libera
la presión hidráulica. El fluido hidráulico sale del freno a la línea de retorno a través de
un ajustador automático. El ajustador atrapa una cantidad predeterminada de líquido en
los frenos que es suficiente para proporcionar los espacios correctos entre los rotores y
los estatores. [Figura 13-85] El desgaste de los frenos se mide típicamente con un
indicador de desgaste que no forma parte del conjunto del freno. Estos tipos de freno se
encuentran típicamente en aviones de categoría de transporte más antiguos. Los
rotores y los estatores son relativamente delgados, con un grosor de solo 1⁄8 pulgadas.
No disipan muy bien el calor y tienen tendencia a deformarse.
Frenos rotativos segmentados de disco
La gran cantidad de calor generado al mismo tiempo que ralentiza la rotación de las
ruedas en aviones grandes y de alto rendimiento es problemático. Para disipar mejor
este calor, se han desarrollado discos de frenos rotativos segmentados. Los frenos de
disco de rotor segmentados son frenos de disco múltiple pero tienen un diseño más
moderno que el tipo descrito anteriormente. Hay muchas variaciones. La mayoría
presenta numerosos elementos que ayudan en el control y la disipación del calor. Los
frenos de disco de rotor segmentados son frenos de servicio pesado especialmente
adaptados para el uso con los sistemas hidráulicos de alta presión de los sistemas de
frenos de potencia. El frenado se realiza mediante varios juegos de forros de freno
estacionarios de tipo de alta fricción que hacen contacto con los segmentos giratorios.
Los rotores están construidos con ranuras o en secciones con espacio entre ellos, lo
que ayuda a disipar el calor y le da al freno su nombre. Los frenos de discos múltiples
con rotor segmentado son los frenos estándar que se utilizan en los aviones de alto
rendimiento y de las compañías aéreas. En la Figura 13-86 se muestra una vista
detallada de un tipo de conjunto de freno de rotor segmentado.
La descripción de un freno de rotor segmentado es muy similar al freno de disco
múltiple descrito anteriormente. El conjunto del freno consta de un portador, un pistón y
un sello de copa de pistón, una placa de presión, una placa de estator auxiliar,
segmentos de rotor, placas de estator, ajustadores automáticos y una placa de
respaldo.
El conjunto portador, o la caja del freno con tubo de torsión, es la unidad básica del
freno de rotor segmentado. Es la parte que se adhiere a la brida del amortiguador del
amortiguador del tren de aterrizaje sobre la cual se ensamblan los otros componentes
del freno. En algunos frenos, se mecanizan dos ranuras o cilindros en el soporte para
recibir las copas de pistón y los pistones. [Figura 13-86] La mayoría de los frenos de
disco de rotor segmentados tienen numerosos cilindros individuales mecanizados en el
alojamiento del freno en el que encajan el mismo número de pistones de
accionamiento. A menudo, estos cilindros son suministrados por dos fuentes hidráulicas
diferentes, alternando cada otro cilindro de una sola fuente. Si una fuente falla, el freno
todavía funciona suficientemente en la otra. [Figura 13-87]
Los accesorios externos en el soporte o en la caja del freno admiten el fluido hidráulico.
También se puede encontrar un puerto de sangrado.
Una placa de presión es una placa plana, circular, de acero de alta resistencia, no
giratoria, con muesca en la circunferencia interior para encajar sobre los manguitos de
impulsión del estator o las espinas del tubo de torsión. Los pistones de accionamiento
del freno entran en contacto con la placa de presión. Normalmente, se utiliza un aislante
entre la cabeza del pistón y la placa de presión para impedir la conducción de calor de
los discos de freno. La placa de presión transfiere el movimiento de los pistones a la
pila de rotores y estatores que se comprimen para ralentizar la rotación de las ruedas.
En la mayoría de los diseños, el material del forro de freno unido directamente a la
placa de presión hace contacto con el primer rotor de la pila para transferir el
movimiento del pistón (es). [Figura 13-86] También se puede usar una placa de estator
auxiliar con material de forro de freno en el lado opuesto a la placa de presión.
Cualquier número de rotores y estatores alternos están emparedados bajo presión
hidráulica contra la placa de respaldo del conjunto de freno cuando se aplican los
frenos. La placa de respaldo es una placa de acero pesada atornillada al alojamiento o
al tubo de torsión en una dimensión fija desde el alojamiento del portador. En la
mayoría de los casos, tiene un material de forro de freno adherido y hace contacto con
el último rotor de la pila. [Figura 13-86]
Los estadores son placas planas con muescas en la circunferencia interna que se
mantendrán estacionarias por las espinas del tubo de torsión. Tienen material de forro
de freno portátil remachado o adherido a cada lado para hacer contacto con los rotores
adyacentes. El forro se construye típicamente de numerosos bloques aislados. [Figura
13-86] El espacio entre los bloques del revestimiento ayuda a la disipación del calor. La
composición de los materiales de revestimiento varía. El acero se utiliza a menudo.
Los rotores son discos cortados o segmentados que tienen muescas o espigas en la
circunferencia externa que son claves para la rueda giratoria. Las ranuras o espacios
entre las secciones del rotor crean segmentos que permiten que el calor se disipe más
rápido de lo que lo haría si el rotor fuera sólido. También permiten la expansión y evitan
las deformaciones. [Figura 13- 86] Los rotores suelen ser de acero a los que se une una
superficie de fricción a ambos lados. Normalmente, el metal sinterizado se utiliza para
crear la superficie de contacto del rotor.
Los frenos segmentados de discos múltiples utilizan conjuntos de resortes de retracción
con ajustadores de holgura automática para retirar la placa posterior del rotor y la pila
del estator cuando se elimina la presión del freno. Esto proporciona espacio libre para
que la rueda pueda girar sin trabas por la fricción de contacto entre las partes del freno,
pero mantiene las unidades cerca para un contacto rápido y frenado cuando se aplican
los frenos. El número de dispositivos de retracción varía con el diseño del freno. La
Figura 13-88 ilustra un conjunto de freno utilizado en un avión de la categoría de
transporte Boeing 737. En la vista recortada, se puede ver el número y las ubicaciones
de los mecanismos de retracción de ajuste automático. También se muestran detalles
de los mecanismos.
En lugar de utilizar un conjunto de agarre de pasador para el ajuste automático, un
pasador de ajuste, una bola y un tubo funcionan de la misma manera. Se mueven hacia
afuera cuando se aplica la presión del freno, pero la bola en el tubo limita la cantidad de
retorno igual al desgaste del forro del freno. En el freno ilustrado se utilizan dos
indicadores de desgaste independientes. Un pasador indicador unido a la placa
posterior sobresale a través del soporte. La cantidad que sobresale con los frenos
aplicados se mide para determinar si se requieren nuevos forros.
NOTA: Otros frenos de discos múltiples segmentados pueden usar técnicas ligeramente
diferentes para la retracción de la placa de presión y la indicación de desgaste.
Consulte la información de mantenimiento del fabricante para asegurarse de que los
indicadores de desgaste se lean correctamente.
Frenos de carbono
El freno segmentado de discos múltiples ha brindado muchos años de servicio confiable
a la industria de la aviación. Ha evolucionado a lo largo del tiempo en un esfuerzo por
hacerlo liviano y disipar el calor de fricción del frenado de una manera rápida y segura.
La última iteración del freno de disco múltiple es el freno de disco de carbono.
Actualmente se encuentra en aviones de alto rendimiento y aerolínea. Los frenos de
carbono se llaman así porque los materiales de fibra de carbono se utilizan para
construir los rotores de freno. [Figura 13-89]
Los frenos de carbono son aproximadamente un cuarenta por ciento más ligeros que
los frenos convencionales. En una aeronave de categoría de transporte grande, esto
solo puede ahorrar varios cientos de libras en peso de aeronave. Los discos de fibra de
carbono son notablemente más gruesos que los rotores de acero sinterizado, pero son
extremadamente ligeros. Son capaces de soportar temperaturas cincuenta por ciento
más altas que los frenos de componentes de acero. La temperatura máxima de
funcionamiento diseñada es limitado por la capacidad de los componentes adyacentes
para soportar la alta temperatura. Se ha demostrado que los frenos de carbono resisten
dos o tres veces el calor de un freno de acero en aplicaciones no aéreas. Los rotores de
carbono también disipan el calor más rápido que los rotores de acero. Un rotor de
carbono mantiene su resistencia y dimensiones a altas temperaturas. Además, los
frenos de carbono duran entre un veinte y un cincuenta por ciento más que los frenos
de acero, lo que reduce el mantenimiento.
El único impedimento para utilizar los frenos de carbono en todas las aeronaves es el
alto costo de fabricación. Se espera que el precio baje a medida que la tecnología
mejore y un mayor número de operadores de aeronaves ingresen al mercado.
Frenos de tubo de expansión
Un freno de tubo de expansión es un enfoque diferente al frenado que se utiliza en
aeronaves de todos los tamaños producidos en los años 1930-1950. Es un freno liviano
de baja presión atornillado a la brida del eje que encaja dentro de un tambor de freno de
hierro. Un tubo plano de neopreno reforzado con tela se ajusta alrededor de la
circunferencia de una brida de torsión similar a la de un cordel. La superficie plana
expuesta del tubo de expansión está revestida con bloques de freno similares al
material del forro de freno. Dos marcos planos se atornillan a los lados de la brida de
torsión. Las lengüetas en los bastidores contienen el tubo y permiten que las barras de
torsión espaciadas uniformemente se atornillan en su lugar a través del tubo entre cada
bloque de freno. Estos impiden el movimiento circunferencial del tubo en la brida.
[Figura 13-90]
El tubo de expansión está equipado con una boquilla de metal en la superficie interior.
El fluido hidráulico a presión se dirige a través de este accesorio hacia el interior del
tubo cuando se aplican los frenos. El tubo se expande hacia afuera y los bloques de
freno hacen contacto con el tambor de la rueda, lo que provoca una fricción que hace
que la rueda sea más lenta. A medida que aumenta la presión hidráulica, se desarrolla
una mayor fricción. Los resortes semielípticos ubicados debajo de las barras de torsión
devuelven el tubo de expansión a una posición plana alrededor de la brida cuando se
elimina la presión hidráulica. El espacio entre el tubo de expansión y el tambor de freno
se puede ajustar girando un ajustador en algunos frenos de tubo de expansión.
Consulte el manual de mantenimiento del fabricante para la configuración correcta de la
separación. La figura 13-91 muestra una vista en despiece de un freno de tubo de
expansión, que detalla sus componentes.
Los frenos de tubo de expansión funcionan bien pero tienen algunos inconvenientes.
Tienden a tomar un revés cuando hace frío. También tienen una tendencia a hincharse
con la temperatura y fugas. Pueden arrastrarse dentro del tambor si esto ocurre.
Finalmente, se abandonaron los frenos de expansión en favor de los sistemas de frenos
de disco.
Sistemas de accionamiento de frenos
Los diversos conjuntos de frenos, descritos en la sección anterior, utilizan energía
hidráulica para operar. En esta sección se explican los diferentes medios para
suministrar la presión del fluido hidráulico requerida a los conjuntos de frenos. Hay tres
sistemas de accionamiento básicos:
1. Un sistema independiente que no forma parte del sistema hidráulico principal de
la aeronave;
2. Un sistema de refuerzo que usa el sistema hidráulico de la aeronave
intermitentemente cuando es necesario; y
3. Un sistema de freno eléctrico que solo utiliza el sistema o sistemas hidráulicos
principales de la aeronave como fuente de presión.
Los sistemas en diferentes aeronaves varían, pero el funcionamiento general es similar
a los descritos.
Cilindros maestros independientes
En general, los aviones pequeños y livianos y los que no tienen sistemas hidráulicos
usan sistemas de frenos independientes. Un sistema de frenos independiente no está
conectado de ninguna manera al sistema hidráulico de la aeronave. Los cilindros
maestros se utilizan para desarrollar la presión hidráulica necesaria para operar los
frenos. Esto es similar al sistema de frenos de un automóvil.
En la mayoría de los sistemas de accionamiento de frenos, el piloto empuja la parte
superior de los pedales del timón para aplicar los frenos. Un cilindro maestro para cada
freno está conectado mecánicamente al pedal del timón correspondiente (es decir,
freno principal derecho al pedal del timón derecho, freno principal izquierdo al pedal del
timón izquierdo). [Figura 13-92] Cuando se pisa el pedal, un pistón dentro de una
cámara sellada con líquido en el cilindro maestro fuerza el fluido hidráulico a través de
una línea hasta el (los) pistón (es) en el conjunto del freno. El (los) pistón (es) de freno
empujan los forros del freno contra el rotor del freno para crear la fricción que disminuye
la rotación de la rueda. La presión aumenta en todos los sistemas de frenos y contra el
rotor a medida que se presiona más el pedal.
Muchos cilindros maestros tienen depósitos incorporados para el fluido hidráulico del
freno. Otros tienen un solo depósito remoto que da servicio a los dos cilindros maestros
de la aeronave. [Figura 13-93] Unos pocos aviones livianos con volante de dirección
tienen solo un cilindro maestro que acciona los dos frenos de la rueda principal. Esto es
posible porque dirigir la aeronave durante el rodaje no requiere frenado diferencial.
Independientemente de la configuración, es el cilindro maestro el que aumenta la
presión requerida para el frenado.
Un cilindro maestro utilizado con un depósito remoto se ilustra en la Figura 13-94. Este
modelo en particular es un cilindro maestro de Goodyear. El cilindro siempre está lleno
de fluido hidráulico libre de contaminantes y aire, al igual que el depósito y la línea que
conecta los dos. Cuando se presiona la parte superior del pedal del timón, el brazo del
pistón se mueve mecánicamente hacia el cilindro maestro. Empuja el pistón contra el
fluido, que es forzado a través de la línea hacia el freno. Cuando se suelta la presión del
pedal, los resortes de retorno en el conjunto del freno retraen los pistones del freno
nuevamente dentro de la caja del freno. El fluido hidráulico detrás de los pistones se
desplaza y debe volver al cilindro maestro. Mientras lo hace, un resorte de retorno en el
cilindro maestro mueve el pistón, vástago del pistón y el pedal del timón de vuelta a la
posición original (freno apagado,
pedal no deprimido). El fluido detrás del pistón del cilindro maestro fluye de regreso al
depósito. El freno está listo para ser aplicado nuevamente.
El fluido hidráulico se expande a medida que aumenta la temperatura. El líquido
atrapado puede hacer que un freno se arrastre contra el (los) rotor (es). También
pueden producirse fugas. Cuando no se aplican los frenos, se debe permitir que el
líquido se expanda de manera segura sin causar estos problemas. Un puerto de
compensación está incluido en la mayoría de los cilindros maestros para facilitar esto.
En el cilindro maestro en la Figura 13-94, este puerto se abre cuando el pistón está
completamente retraído. Se permite que el fluido en el sistema de frenos se expanda
hacia el depósito, que tiene la capacidad de aceptar el volumen de fluido adicional. El
depósito típico también se ventila a la atmósfera para proporcionar una presión positiva
sobre el fluido.
El lado delantero de la cabeza del pistón contiene un sello que cierra el puerto de
compensación cuando se aplican los frenos para que la presión pueda crecer. El sello
sólo es efectivo en la dirección hacia adelante. Cuando el pistón regresa, o se retrae
completamente a la posición de apagado, el fluido detrás del pistón fluye libremente a
través de los puertos de la cabeza del pistón para reponer cualquier fluido que pueda
perderse aguas abajo del cilindro maestro. El extremo posterior del cilindro maestro
contiene un sello que evita las fugas en todo momento. Una funda de goma encaja
sobre el vástago del pistón y el extremo posterior del cilindro maestro para evitar la
entrada de polvo.
Un freno de estacionamiento para este sistema de freno de cilindro maestro de depósito
remoto es un dispositivo mecánico de trinquete entre el cilindro maestro y los pedales
del timón. Con los frenos aplicados, el trinquete se activa tirando de la palanca del freno
de estacionamiento. Para soltar los frenos, los pedales del timón se presionan aún más
permitiendo que el trinquete se desenganche. Con el freno de estacionamiento puesto,
cualquier expansión del fluido hidráulico debido a la temperatura es aliviada por un
resorte en la conexión mecánica.
Un requisito común de todos los sistemas de frenado es que no haya aire mezclado con
el fluido hidráulico. Como el aire es compresible y el fluido hidráulico no lo es, cualquier
aire bajo presión cuando se aplican los frenos causa frenos esponjosos. Los pedales no
se sienten firmes cuando se los presiona debido a la compresión del aire. Los sistemas
de frenos se deben purgar para eliminar todo el aire del sistema. Las instrucciones para
purgar los frenos se encuentran en la información de mantenimiento del fabricante. Los
sistemas de frenos equipados con cilindros maestros Goodyear deben purgarse desde
la parte superior hacia abajo para garantizar que se elimine el aire atrapado detrás del
pistón del cilindro maestro. Una disposición común alternativa de los sistemas de frenos
independientes incorpora dos cilindros maestros, cada uno con su propio depósito de
fluido integral. Excepto por la ubicación del depósito, el sistema de frenos es
básicamente el mismo que se acaba de describir. Los cilindros maestros están unidos
mecánicamente a los pedales del timón como antes. Al presionar la parte superior de
un pedal, el vástago del pistón empuja el pistón hacia el cilindro, forzando el fluido hacia
el conjunto del freno. El vástago del pistón se desplaza en un manguito compensador y
contiene una junta tórica que sella el vástago al pistón cuando se mueve hacia
adelante. Esto bloquea los puertos de compensación. Cuando se libera, un resorte
devuelve el pistón a su posición original que rellena el depósito a medida que regresa.
El sello del extremo del vástago se retrae alejándose de la cabeza del pistón, lo que
permite un flujo libre de fluido desde el cilindro a través de los puertos de compensación
en el pistón hacia el depósito. [Figura 13-95]
El mecanismo del freno de estacionamiento es un tipo de trinquete que funciona como
se describe. Se suministra un puerto de servicio en la parte superior del depósito del
cilindro maestro. Normalmente, se instala un tapón ventilado en el puerto para
proporcionar una presión positiva sobre el fluido.
Frenos reforzados
En un sistema de frenos independiente, la presión aplicada a los frenos es tan alta
como la presión del pie aplicada a la parte superior del pedal del timón. Los sistemas de
accionamiento de frenos reforzados aumentan la fuerza desarrollada por el piloto con la
presión del sistema hidráulico cuando es necesario. El refuerzo es solo durante el
frenado fuerte. Resulta en una mayor presión aplicada a los frenos que la que el piloto
solo puede proporcionar. Los frenos reforzados se utilizan en aeronaves medianas y
grandes que no requieren un sistema de accionamiento de frenos de potencia total.
Un cilindro maestro de freno reforzado para cada freno está unido mecánicamente a los
pedales del timón. Sin embargo, el cilindro maestro del freno reforzado funciona de
manera diferente. [Figura 13-96]
Cuando se aplican los frenos, la presión desde el pie del piloto a través de la
articulación mecánica mueve el pistón del cilindro maestro en la dirección para forzar el
fluido hacia los frenos. El movimiento inicial cierra el asiento del compensador que se
usa para proporcionar alivio de la expansión térmica cuando no se aplican los frenos.
Como el piloto empuja con más fuerza el pedal, una palanca con resorte mueve una
válvula de carrete en el cilindro. La presión del sistema hidráulico de la aeronave fluye a
través de la válvula hacia el lado posterior del pistón. La presión aumenta, al igual que
la fuerza desarrollada para aplicar los frenos.
Cuando se suelta el pedal, el vástago del pistón se desplaza en la dirección opuesta, y
el pistón regresa al tope del pistón. El poppet compensador reabre. La palanca se retira
del carrete a través de los enlaces, y el fluido empuja el carrete hacia atrás para
exponer el puerto de colector de retorno del sistema. El fluido hidráulico del sistema
utilizado para aumentar la presión de los frenos regresa a través del puerto.
Frenos de potencia
Las aeronaves grandes y de alto rendimiento están equipadas con frenos de potencia
para frenar, detener y mantener la aeronave. Los sistemas de accionamiento de los
frenos de potencia utilizan el sistema hidráulico de la aeronave como fuente de energía
para aplicar los frenos. El piloto presiona la parte superior del pedal del timón para
frenar al igual que con los otros sistemas de accionamiento. El volumen y la presión del
fluido hidráulico requerido no pueden ser producidos por un cilindro maestro. En su
lugar, una válvula de control de freno de potencia o una válvula de medición de freno
recibe la entrada del pedal de freno directamente o a través de enlaces. La válvula mide
el fluido hidráulico al conjunto de freno correspondiente en relación directa con la
presión aplicada al pedal.
Muchos diseños de sistemas de frenos de potencia están en uso. La mayoría son
similares al sistema simplificado ilustrado en la Figura 13-97A. Los sistemas de freno de
potencia están diseñados para facilitar el control graduado de la presión del freno, la
sensación del pedal del freno y la redundancia necesaria en caso de falla del sistema
hidráulico. Los sistemas de frenos de aviones grandes integran dispositivos de
detección y corrección antideslizantes. Estos son necesarios porque es difícil detectar
patines en la cabina de vuelo sin sensores. Sin embargo, un patín se puede controlar
rápidamente de forma automática mediante el control de presión del fluido hidráulico a
los frenos. Los fusibles hidráulicos también se encuentran comúnmente en los sistemas
de frenos de potencia. El ambiente hostil alrededor del tren de aterrizaje aumenta la
posibilidad de que una línea se rompa o se rompa, un accesorio falle, u otras fallas en
el sistema hidráulico que ocurran cuando el fluido hidráulico se pierde en el camino
hacia los conjuntos de frenos. Un fusible detiene cualquier flujo excesivo de fluido
cuando se detecta al cerrarse para retener el fluido restante en el sistema hidráulico.
Las válvulas Shuttle se utilizan para dirigir el flujo desde fuentes opcionales de fluido,
como en sistemas redundantes o durante el uso de una fuente de energía de frenos de
emergencia. En la Figura 13-97B se ilustra un sistema de freno eléctrico de un avión.
Válvula de control del freno / Válvula de medición del freno
El elemento clave en un sistema de freno eléctrico es la válvula de control del freno, a
veces llamada válvula de medición del freno. Responde a la entrada del pedal del freno
dirigiendo el fluido hidráulico del sistema de la aeronave a los frenos. A medida que
aumenta la presión sobre el pedal del freno, se dirige más líquido al freno, lo que
provoca una mayor presión y una mayor acción de frenado.
En la Figura 13-98 se ilustra una válvula de medición de freno de un Boeing 737. El
sistema en el que está instalado se esquematiza en la Figura 13-99. Dos fuentes de
presión hidráulica proporcionan redundancia en este sistema de frenos. Un eje de
entrada de freno, conectado al timón / pedal de freno a través de los enlaces
mecánicos, proporciona la entrada de posición a la válvula de medición. Como en la
mayoría de las válvulas de control de frenos, el eje de entrada del freno mueve una
bobina cónica o se desliza en la válvula para permitir que la presión del sistema
hidráulico fluya hacia los frenos. Al mismo tiempo, la tapa cubre y descubre el acceso al
puerto de retorno del sistema hidráulico según sea necesario.
Cuando se pisa el pedal del timón / freno, la corredera en la válvula de medición se
mueve hacia la izquierda. [Figura 13-98] Cubre el puerto de retorno para que la presión
pueda acumularse en el sistema de frenos. La cámara de presión de suministro
hidráulico está conectada a la cámara de presión del sistema de frenos por el
movimiento de la corredera, que debido a su estrechamiento, desbloquea el paso entre
estos dos. A medida que se presiona más el pedal, la válvula se desplaza hacia la
izquierda. Esto permite que fluya más líquido hacia los frenos debido a la forma
estrecha de la corredera. La presión del freno aumenta con el fluido adicional. Un
pasaje en la corredera dirige el fluido de presión del freno hacia una cámara de
compensación al final de la corredera. Esto actúa en el extremo de la corredera creando
una fuerza de retorno que contrarresta el movimiento inicial de la corredera y da
sensación al pedal del freno. Como resultado, los puertos de presión y retorno se
cierran y la presión proporcional a la presión del pie en el pedal se mantiene en los
frenos. Cuando se suelta el pedal, el resorte de retorno y la presión de la cámara de
compensación impulsan el deslizamiento hacia la derecha hasta su posición original
(puerto de retorno abierto, cámara de presión de suministro y cámaras de presión de
frenos bloqueadas entre sí).
La válvula dosificadora funciona como se describe simultáneamente para los frenos
internos y externos. [Figura 13-98] El diseño del conjunto de enlace es tal que un solo
lado de la válvula dosificadora puede funcionar incluso si el otro falla. La mayoría de las
válvulas de control de frenos y las válvulas de medición funcionan de manera similar,
aunque muchas son unidades individuales que suministran solo un conjunto de frenos.
El freno automático, al que se hace referencia en el diagrama de la válvula de medición,
está conectado a la línea hidráulica de retracción del tren de aterrizaje. El fluido
presurizado ingresa a este puerto y mueve la corredera ligeramente hacia la izquierda
para aplicar los frenos automáticamente después del despegue. Esto evita que las
ruedas giren cuando se retraen en los huecos de las ruedas. La presión del freno
automático se retiene de este puerto cuando el tren de aterrizaje está completamente
guardado, ya que el sistema de retracción está despresurizado.
La mayoría de la sensación del pedal del timón / freno es suministrada por el control del
freno o la válvula de medición del freno en un sistema de frenos de potencia. Muchos
aviones refinan la sensación del pedal con una unidad de sensación adicional. La
unidad de aumento de sensación de la válvula del freno, en el sistema anterior, utiliza
una serie de resortes internos y pistones de varios tamaños para crear una fuerza en el
movimiento del eje de entrada del freno. Esto proporciona una sensación de
recuperación a través de los enlaces mecánicos de acuerdo con la cantidad de timón /
pedal de freno aplicado. La solicitud de un frenado ligero con una ligera depresión del
pedal da como resultado una sensación de ligereza en el pedal y una sensación de
resistencia más fuerte cuando se pisan más los pedales durante una frenada fuerte.
[Figura 13-100]
Sistemas de frenos de emergencia
Como se puede ver en la Figura 13-99, las válvulas dosificadoras de frenos no solo
reciben presión hidráulica de dos sistemas hidráulicos separados, sino que también
alimentan dos conjuntos de frenos separados. Cada conjunto de rueda principal tiene
dos ruedas. El freno de la rueda interior y el freno de la rueda exterior, ubicados en sus
respectivas llantas, son independientes entre sí. En caso de falla del sistema hidráulico
o falla del freno, cada uno se suministra independientemente para reducir la velocidad y
detener la aeronave sin el otro. Las aeronaves más complicadas pueden involucrar otro
sistema hidráulico de respaldo o usar una alternancia similar de fuentes y conjuntos de
frenos para mantener el frenado en caso de que el sistema hidráulico o el freno falla.
NOTA: En la sección segmentada del freno del rotor anterior, se describió un conjunto
de freno que tenía pistones alternos suministrados por fuentes hidráulicas
independientes. Este es otro método de redundancia particularmente adecuado en,
pero no limitado a, aviones de una sola rueda principal.
Además de la redundancia del sistema de suministro, el acumulador de frenos también
es una fuente de energía de emergencia para los frenos en muchos sistemas de frenos
de potencia. El acumulador está precargado con aire o nitrógeno en un lado de su
diafragma interno. El otro lado del diafragma contiene suficiente líquido hidráulico para
operar los frenos en caso de una emergencia. Se expulsa del acumulador a los frenos a
través de las líneas del sistema con suficiente presión almacenada para reducir la
velocidad de la aeronave. Por lo general, el acumulador está ubicado aguas arriba de la
válvula de control / medición del freno para capitalizar el control dado por la válvula.
[Figura 13-101]
Algunos sistemas de frenos de potencia más simples pueden usar una fuente de
emergencia de la potencia de frenado que se entrega directamente a los conjuntos de
frenos y elude completamente el resto del sistema de frenos. Una válvula de lanzadera
inmediatamente aguas arriba de las unidades de freno cambia para aceptar esta fuente
cuando se pierde la presión de las fuentes de suministro primarias. En ocasiones se
utiliza aire comprimido o nitrógeno. Una fuente de fluido precargado también se puede
utilizar como una fuente hidráulica alternativa.
Freno de estacionamiento
La función del sistema de freno de estacionamiento es una operación combinada. Los
frenos se aplican con los pedales del timón y un sistema de trinquete los mantiene en
su lugar cuando se tira de la palanca del freno de estacionamiento en la cubierta de
vuelo. [Figura 13-102] Al mismo tiempo, una válvula de cierre está cerrada en la línea
de retorno común desde los frenos al sistema hidráulico. Esto atrapa el líquido en los
frenos que mantienen los rotores estacionarios. Al presionar los pedales, se suelta el
trinquete del pedal y se abre la válvula de la línea de retorno.
Refuerzo de freno
Algunos conjuntos de frenos de aeronaves que operan con la presión del sistema
hidráulico de la aeronave no están diseñados para una presión tan alta. Brindan un
frenado efectivo a través de un sistema de frenos de potencia, pero requieren menos
que la presión máxima del sistema hidráulico. Para suministrar la presión más baja, se
instala un cilindro de freno de retención aguas abajo de la válvula de control y la válvula
antideslizante. [Figura 13-103] El reductor reduce toda la presión de la válvula de
control dentro del rango de trabajo del conjunto del freno.
Los motores de freno son dispositivos simples que utilizan la aplicación de fuerza sobre
pistones de diferentes tamaños para reducir la presión. [Figura 13-104] Su
funcionamiento se puede entender a través de la aplicación de la siguiente ecuación:
Presión = Fuerza / Área
La presión de entrada del sistema hidráulico de alta presión actúa sobre el extremo
pequeño de un pistón. Esto desarrolla una fuerza proporcional al área de la cabeza del
pistón. El otro extremo del pistón es más grande y está alojado en un cilindro separado.
La fuerza de la cabeza del pistón más pequeña se transfiere al área más grande del
otro extremo del pistón. La cantidad de presión transportada por el extremo más grande
del pistón se reduce debido a la mayor área sobre la cual se extiende la fuerza. El
volumen del fluido de salida aumenta debido a que se utilizan un pistón y un cilindro
más grandes. La presión reducida se entrega al conjunto del freno.
El resorte en el dispositivo de ayuda ayuda a devolver el pistón a la posición de listo. Si
se pierde fluido aguas abajo del cilindro de descarga, el pistón se desplaza hacia el
cilindro cuando se aplican los frenos. El pasador quita la bola y permite que el líquido en
el cilindro inferior reemplace lo que se perdió. Una vez repuesto, el pistón se eleva en el
cilindro debido a la acumulación de presión. La bola vuelve a asentarse cuando el
pistón se desplaza por encima del pasador y se reanuda el frenado normal. Esta
función no pretende permitir fugas en los conjuntos de freno. Cualquier fuga descubierta
debe ser reparada por el técnico.
Un bloqueo de seguridad funciona como un motorizador y un fusible hidráulico. Si no se
encuentra líquido cuando el pistón se mueve hacia abajo en el cilindro, se detiene el
flujo de líquido a los frenos. Esto evita la pérdida de todo el fluido hidráulico del sistema
en caso de que se produzca una ruptura aguas abajo del sistema de retención. Los
bloqueadores de bloqueo tienen una manija para restablecer el dispositivo después de
que se cierre como un fusible. Si no se restablece, no es posible la acción de frenado.
Anti-skit
Las aeronaves grandes con frenos de potencia requieren sistemas antideslizantes. No
es posible determinar inmediatamente en la cabina de vuelo cuando una rueda deja de
girar y comienza a patinar, especialmente en aviones con conjuntos de tren de
aterrizaje principal de ruedas múltiples. Un derrape no corregido puede conducir
rápidamente a un estallido de la llanta, posibles daños a la aeronave y puede perderse
el control de la aeronave.
Operación del sistema
El sistema antideslizante no solo detecta el deslizamiento de la rueda, sino que también
detecta cuando el deslizamiento de la rueda es inminente. Alivia automáticamente la
presión de los pistones de los frenos de la rueda en cuestión al conectar
momentáneamente el área del líquido de frenos presurizado a la línea de retorno del
sistema hidráulico. Esto permite que la rueda gire y evite un deslizamiento. Luego, la
presión más baja se mantiene en el freno a un nivel que ralentiza la rueda sin causar
que patine.
La máxima eficiencia de frenado existe cuando las ruedas están desacelerando a una
velocidad máxima pero no están patinando. Si una rueda se desacelera demasiado
rápido, es una indicación de que los frenos están a punto de bloquearse y causar un
derrape. Para asegurarse de que esto no suceda, cada rueda se monitorea para una
velocidad de desaceleración más rápida que una tasa preestablecida. Cuando se
detecta una desaceleración excesiva, la presión hidráulica se reduce al freno en esa
rueda. Para operar el sistema antideslizante, los interruptores de la cabina de vuelo
deben colocarse en la posición de ENCENDIDO. [Figura 13-105] Después de que la
aeronave aterriza, el piloto aplica y mantiene la presión total sobre los pedales del freno
del timón. El sistema antideslizante funciona automáticamente hasta que la velocidad
de la aeronave se haya reducido a aproximadamente 20 mph. El sistema vuelve al
modo de frenado manual para maniobras de rodaje y tierra lentas.
Hay varios diseños de sistemas antideslizantes. La mayoría contiene tres tipos
principales de componentes: sensores de velocidad de rueda, válvulas de control
antideslizantes y una unidad de control. Estas unidades trabajan juntas sin interferencia
humana. Algunos sistemas antideslizantes proporcionan frenado automático completo.
El piloto solo necesita encender el sistema de frenos automático, y los componentes
antideslizantes hacen que la aeronave disminuya la velocidad del avión sin la entrada
del pedal. [Figura 13-105] Los interruptores de seguridad de tierra están conectados a
los circuitos para sistemas antideslizantes y frenos automáticos. Los sensores de
velocidad de rueda están ubicados en cada rueda equipada con un conjunto de freno.
Cada freno también tiene una válvula de control antideslizante propia. Por lo general,
una única caja de control contiene el circuito comparativo antideslizante para todos los
frenos en el avión. [Figura 13-106]
Sensores de velocidad de rueda
Los sensores de velocidad de rueda son transductores. Pueden ser de corriente alterna
(CA) o de corriente continua (CC). El sensor de velocidad de la rueda de CA típico tiene
un estator montado en el eje de la rueda. Una bobina a su alrededor está conectada a
una fuente de CC controlada, de modo que cuando está energizado, el estator se
convierte en un electroimán. Un rotor que gira dentro del estator está conectado al
conjunto del cubo de la rueda giratoria a través de un acoplamiento de transmisión para
que gire a la velocidad de la rueda. Los lóbulos en el rotor y el estator causan que la
distancia entre los dos componentes cambie constantemente durante la rotación. Esto
altera el acoplamiento magnético o la reticencia entre el rotor y el estator. A medida que
cambia el campo electromagnético, se induce una CA de frecuencia variable en la
bobina del estator. La frecuencia es directamente proporcional a la velocidad de
rotación de la rueda. La señal de CA se envía a la unidad de control para su
procesamiento. Un sensor de velocidad de rueda de CC es similar, excepto que se
produce una CC cuya magnitud es directamente proporcional a la velocidad de la
rueda. [Figura 13-107]
Unidades de control
La unidad de control puede considerarse como el cerebro del sistema antideslizante.
Recibe las señales de cada uno de los sensores de la rueda. Los circuitos comparativos
se utilizan para determinar si alguna de las señales indica que un patín es inminente o
que ocurre en una rueda en particular. Si es así, se envía una señal a la válvula de
control de la rueda para liberar la presión hidráulica del freno que previene o alivia el
deslizamiento. La unidad de control puede o no tener interruptores de prueba externos y
luces indicadoras de estado. Es común que se encuentre en la bahía de aviónica de la
aeronave. [Figura 13-108]
El diagrama de bloques de la válvula de control antideslizante de Boeing en la Figura
13-109 brinda más detalles sobre las funciones de una unidad de control antideslizante.
Otros aviones pueden tener diferentes lógicas para lograr resultados finales similares.
Los sistemas de CC no requieren un convertidor de entrada, ya que los sensores de la
rueda reciben CC y los circuitos de la unidad de control funcionan principalmente con
CC. En la Figura 13-109 solo se muestran las funciones de una tarjeta de circuito para
un conjunto de freno de rueda. Cada rueda tiene su propia tarjeta de circuitos idéntica
para facilitar la operación simultánea. Todas las tarjetas están alojadas en una única
unidad de control que Boeing llama un escudo de control.
El convertidor mostrado cambia la frecuencia de CA recibida desde el sensor de la
rueda a voltaje de CC que es proporcional a la velocidad de la rueda. La salida se utiliza
en un bucle de referencia de velocidad que contiene los circuitos de referencia de
desaceleración y velocidad. El convertidor también proporciona entrada para el sistema
de spoiler y el sistema de rueda bloqueada, que se describe al final de esta sección.
Una tensión de salida del bucle de referencia de velocidad es producido, que
representa la velocidad instantánea de la aeronave. Esto se compara con la salida del
convertidor en el comparador de velocidad. Esta comparación de voltajes es
esencialmente la comparación de la velocidad del avión con la velocidad de la rueda. La
salida del comparador de velocidad es un voltaje de error positivo o negativo que
corresponde a si la velocidad de la rueda es demasiado rápida o demasiado lenta para
una eficiencia de frenado óptima para una velocidad de aeronave determinada.
El voltaje de salida de error del comparador alimenta el circuito del modulador de
polarización de presión. Este es un circuito de memoria que establece un umbral donde
la presión de los frenos proporciona un frenado óptimo. El voltaje de error hace que el
modulador aumente o disminuya la presión de los frenos para intentar mantener el
umbral del modulador. Produce una salida de voltaje que se envía al amplificador
sumador para hacer esto. Una salida de plomo del comparador anticipa cuando el
neumático está a punto de patinar con un voltaje que disminuye la presión del freno.
También envía este voltaje al amplificador sumador. Una salida de control transitoria del
comparador diseñada para un volcado rápido de presión cuando se produce un
deslizamiento repentino también envía voltaje al amplificador de suma. Como su
nombre lo indica, los voltajes de entrada al amplificador se suman y se envía un voltaje
compuesto al controlador de la válvula. El conductor prepara la corriente requerida para
ser enviada a la válvula de control para ajustar la posición de la válvula. La presión del
freno aumenta, disminuye o se mantiene estable dependiendo de este valor.
Válvulas de control antideslizantes
Las válvulas de control antideslizantes son válvulas hidráulicas de acción rápida y
controladas eléctricamente que responden a la entrada de la unidad de control
antideslizante. Hay una válvula de control para cada conjunto de freno. Un motor de par
utiliza la entrada del controlador de la válvula para ajustar la posición de una aleta entre
dos boquillas. Al mover la aleta hacia una boquilla u otra, se desarrollan presiones en la
segunda etapa de la válvula. Estas presiones actúan sobre un carrete que está
posicionado para generar o reducir la presión en el freno al abrir y bloquear los puertos
de fluido. [Figura 13-110]
A medida que la presión se ajusta a los frenos, la desaceleración disminuye hasta
dentro del rango que proporciona el frenado más efectivo sin patinar. La señal del
sensor de la rueda se ajusta a la velocidad de la rueda y la unidad de control procesa el
cambio.
La salida se modifica a la válvula de control. La posición de la válvula de control se
ajusta y el frenado continuo se reanuda sin corrección hasta que sea necesario. Las
válvulas de control antideslizantes están ubicadas típicamente en la rueda principal
para un acceso cercano a los colectores de presión y retorno hidráulicos, así como a los
conjuntos de frenos. [Figura 13-111] Sistemáticamente, se colocan aguas abajo de las
válvulas de control del freno de potencia, pero aguas arriba de los cilindros de
emergencia si la aeronave está tan equipada como se muestra en la Figura 13-103.
Protección contra aterrizaje y bloqueo de la rueda Es esencial que los frenos no se
apliquen cuando la aeronave entra en contacto con la pista al aterrizar. Esto podría
causar un estallido inmediato del neumático. Un modo de protección de toma de
contacto está integrado en la mayoría de los sistemas antideslizantes de los aviones
para evitar esto. Por lo general, funciona junto con el sensor de velocidad de la rueda y
el interruptor de seguridad aire / tierra en el puntal del tren de aterrizaje (interruptor de
sentadilla). Hasta que el avión tenga peso sobre ruedas, el circuito del detector señala
la válvula de control antideslizante para abrir el paso entre los frenos y el retorno del
sistema hidráulico, lo que evita la acumulación de presión y la aplicación de los frenos.
Una vez que el interruptor de posición en cuclillas está abierto, la unidad de control
antideslizante envía una señal a la válvula de control para que se cierre y permita la
acumulación de presión en los frenos. Como respaldo y cuando la aeronave está en
tierra con el puntal no lo suficientemente comprimido para abrir el interruptor de
sentadilla, una señal de sensor de velocidad de rueda mínima puede anular y permitir el
frenado. Las ruedas a menudo se agrupan con una que se basa en el interruptor de
sentadilla y la otra en la salida del sensor de velocidad de la rueda para garantizar el
frenado cuando el avión está en tierra, pero no antes.
La protección de la rueda bloqueada reconoce si una rueda no está girando. Cuando
esto ocurre, la válvula de control antideslizante está señalizada para abrirse
completamente. La lógica de control antideslizante de algunos aviones, como el Boeing
737 que se muestra en la Figura 13-110, expande la función de la rueda bloqueada. Los
circuitos de comparación se usan para aliviar la presión cuando una rueda de un grupo
emparejado de ruedas gira un 25 por ciento más lentamente que la otra. Los pares
internos y externos se utilizan porque si uno de los pares gira a una cierta velocidad, el
otro también debería hacerlo. Si no es así, se inicia un derrape o se ha producido.
En el despegue, el sistema antideslizante recibe información a través de un interruptor
ubicado en el selector de engranajes que apaga el sistema antideslizante. Esto permite
que los frenos se apliquen a medida que se produce la retracción, de modo que no
existe rotación de la rueda mientras el engranaje está guardado.
Frenos automáticos
Las aeronaves equipadas con frenos automáticos generalmente pasan por alto las
válvulas de control de frenos o las válvulas de medición de frenos y usan una válvula de
control de frenos automáticos separada para proporcionar esta función. Además de la
redundancia proporcionada, los frenos automáticos se basan en el sistema
antideslizante para ajustar la presión a los frenos si es necesario debido a un
deslizamiento inminente. La figura 13-112 muestra un diagrama simplificado del sistema
de frenos Boeing 757 con la válvula de freno automático en relación con la válvula
dosificadora principal y las válvulas antideslizantes en este sistema de ocho ruedas
principales.
Pruebas del sistema antideslizante (anti-skit)
Es importante conocer el estado del sistema antideslizante antes de intentar usarlo
durante un aterrizaje o despegue interrumpido. Se utilizan pruebas en tierra y pruebas
en vuelo. Los circuitos de prueba incorporados y las funciones de control permiten
probar los componentes del sistema y proporcionar advertencias en caso de que un
componente en particular o una parte del sistema dejen de funcionar. Un sistema
antideslizante no operativo puede apagarse sin afectar el funcionamiento normal del
freno.
Prueba en tierra
Las pruebas en tierra varían ligeramente de una aeronave a otra. Consulte el manual de
mantenimiento del fabricante para conocer los procedimientos de prueba específicos
para la aeronave en cuestión.
Gran parte de las pruebas del sistema antideslizante se originan en los circuitos de
prueba en la unidad de control antideslizante. Los circuitos de prueba incorporados
monitorean continuamente el sistema antideslizante y proporcionan una advertencia si
se produce un fallo. Se puede realizar una prueba operacional antes del vuelo. El
interruptor de control antideslizante y / o el interruptor de prueba se usan junto con las
luces indicadoras del sistema para determinar la integridad del sistema. Primero se
realiza una prueba con el avión en reposo y luego en una condición de frenado
antideslizante simulada eléctricamente. Algunas unidades de control antideslizante
contienen interruptores e indicadores de prueba del sistema y los componentes para
que los utilice el técnico. Esto logra la misma verificación operacional, pero permite un
grado adicional de resolución de problemas. Los conjuntos de pruebas están
disponibles para sistemas antideslizantes que producen señales eléctricas que simulan
salidas de velocidad del transductor de la rueda, tasas de desaceleración y parámetros
de vuelo / tierra.
Prueba en vuelo
La prueba en vuelo del sistema antideslizante es deseable y forma parte de la lista de
verificación antes del aterrizaje para que el piloto esté al tanto de la capacidad del
sistema antes de aterrizar. Al igual que con las pruebas en tierra, se utiliza una
combinación de posiciones de interruptor y luces indicadoras de acuerdo con la
información del manual de operaciones de la aeronave.
Mantenimiento del sistema antideslizante
Los componentes antideslizantes requieren poco mantenimiento. La solución de
problemas de fallas del sistema antideslizante se realiza a través de circuitos de prueba
o se puede lograr a través del aislamiento de la falla en uno de los tres componentes
operativos principales del sistema. Los componentes antideslizantes normalmente no
se reparan en el campo. Se envían al fabricante o a una estación de reparación
certificada cuando se requiere trabajo. Los informes de mal funcionamiento del sistema
antideslizante son, a veces, un mal funcionamiento del sistema de frenos o de los
conjuntos de frenos. Asegúrese de que los conjuntos de los frenos estén sangrados y
funcionen normalmente sin fugas antes de intentar aislar los problemas en el sistema
antideslizante.
Sensor de velocidad de rueda
Los sensores de velocidad de rueda deben estar montados de manera segura y
correcta en el eje. Los medios para mantener la contaminación fuera del sensor, como
el sellador o la tapa del cubo, deben estar en su lugar y en buenas condiciones. El
cableado del sensor está sujeto a condiciones severas y se debe inspeccionar para
verificar su integridad y seguridad. Debe repararse o reemplazarse si está dañado de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Acceder al sensor de velocidad de la
rueda y girarlo con la mano u otro dispositivo recomendado para asegurar que los
frenos se aplican y liberan a través del sistema antideslizante es una práctica común.
Válvula de control
La válvula de control antideslizante y los filtros del sistema hidráulico deben limpiarse o
reemplazarse a los intervalos prescritos. Siga todas las instrucciones del fabricante al
realizar este mantenimiento. El cableado a la válvula debe ser seguro y no debe haber
fugas de fluido.
Unidad de control
Las unidades de control deben estar montadas de forma segura. Los interruptores e
indicadores de prueba, si los hay, deben estar en su lugar y funcionando. Es esencial
que el cableado a la unidad de control sea seguro. Una amplia variedad de unidades de
control están en uso. Siga las instrucciones del fabricante en todo momento cuando
inspeccione o intente realizar el mantenimiento de estas unidades.
Inspección y servicio de frenos
La inspección y el servicio de frenos es importante para mantener estos componentes
críticos de la aeronave completamente funcionales en todo momento. Hay muchos
sistemas de frenos diferentes en los aviones. El mantenimiento del sistema de frenos se
realiza mientras los frenos están instalados en la aeronave y cuando se retiran los
frenos. Siempre se deben seguir las instrucciones del fabricante para garantizar un
mantenimiento adecuado.
Mantenimiento de la aeronave
Se requiere la inspección y el servicio de los frenos de la aeronave mientras está
instalada en la aeronave. Se debe inspeccionar todo el sistema de frenos de acuerdo
con las instrucciones del fabricante. Algunos elementos de inspección comunes
incluyen: desgaste del forro de los frenos, aire en el sistema de frenos, nivel de cantidad
de líquido, fugas y un par de apriete adecuado.
Forro del desgaste
El material del forro del freno está hecho para usarse, ya que causa fricción durante la
aplicación de los frenos. Este desgaste debe ser monitoreado para asegurar que no se
use más allá de los límites y haya suficiente forro disponible para un frenado efectivo. El
fabricante de la aeronave proporciona especificaciones para el desgaste del
revestimiento en su información de mantenimiento. La cantidad de desgaste se puede
verificar mientras los frenos están instalados en el avión.
Muchos conjuntos de frenos contienen un pasador indicador de desgaste incorporado.
Normalmente, la longitud del pasador expuesto disminuye a medida que se desgastan
los revestimientos, y se utiliza una longitud mínima para indicar que se deben
reemplazar los revestimientos. Se debe tener precaución ya que los diferentes
ensamblajes pueden variar en la forma en que se mide el pasador. En el freno
Goodyear descrito anteriormente, el pasador de desgaste se mide donde sobresale a
través de la tuerca del ajustador automático en la parte posterior del cilindro del pistón.
[Figura 13-113]
El freno Boeing ilustrado en la Figura 13-88 mide la longitud del pasador desde la parte
posterior de la placa de presión cuando se aplican los frenos (dimensión L). Se debe
consultar la información de mantenimiento del fabricante para garantizar que los
indicadores de los pasadores de desgaste de los frenos en diferentes aeronaves se
lean correctamente.
En muchos otros conjuntos de frenos, el desgaste del revestimiento no se mide a través
de un pasador de desgaste. A veces se usa la distancia entre el disco y una porción de
la caja del freno cuando se aplican los frenos. A medida que los revestimientos se
desgastan, esta distancia aumenta. El fabricante especificó a qué distancia deben
cambiarse los revestimientos. [Figura 13-114]
En los frenos de Cleveland, el desgaste del revestimiento se puede medir directamente,
ya que parte del revestimiento generalmente está expuesta. El diámetro de una broca
helicoidal número 40 es aproximadamente igual al grosor mínimo de revestimiento
permitido. [Figura 13-115]
En general, los frenos de disco múltiples se verifican en busca de desgaste del forro,
aplicando los frenos y midiendo la distancia entre la parte posterior de la placa de
presión y la caja del freno. [Figura 13-116] Independientemente del método particular de
cada freno, el monitoreo regular y la medición del desgaste de los frenos garantiza que
los revestimientos se reemplacen a medida que se vuelven inservibles. Los forros
gastados más allá de los límites generalmente requieren que se retire el conjunto del
freno para reemplazarlo.
Aire en el sistema de frenos
La presencia de aire en el líquido del sistema de frenos hace que el pedal del freno se
sienta esponjoso. El aire se puede eliminar sangrando para restaurar la firme sensación
del pedal del freno. Los sistemas de frenos deben sangrarse de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. El método utilizado se ajusta al tipo de sistema de frenos.
Los frenos se sangran por uno de dos métodos: de arriba hacia abajo, de sangrado por
gravedad o de abajo hacia arriba. Los frenos se sangran cuando los pedales se sienten
esponjosos o cuando se abre el sistema de frenos.
Sistemas de frenos de cilindro maestro de sangrado
Los sistemas de frenos con cilindros maestros pueden sangrarse por gravedad o por
métodos de sangrado por presión. Siga las instrucciones en el manual de
mantenimiento de la aeronave. Para purgar a presión un sistema de frenos de abajo
hacia arriba, se utiliza una olla de presión. [Figura 13-117] Este es un tanque portátil
que contiene un suministro de líquido de frenos a presión. Cuando se dispersa el fluido
del tanque, el fluido puro libre de aire es forzado desde cerca de la parte inferior del
tanque por la presión de aire sobre él. La manguera de salida que une el puerto de
purga en el conjunto del freno contiene una válvula de cierre. Tenga en cuenta que una
fuente similar de fluido puro presurizado puede sustituirse por un tanque de presión,
como una unidad de tipo bomba manual que se encuentra en algunos hangares.
La purga de presión típica se realiza como se ilustra en la Figura 13-118. La manguera
del tanque de presión está unida al puerto de purga en el conjunto del freno. Una
manguera transparente está unida al puerto de ventilación en el depósito de líquido de
frenos del avión o en el cilindro maestro si incorpora el depósito. El otro extremo de esta
manguera se coloca en un contenedor de recolección con un suministro de líquido de
frenos limpio que cubre el extremo de la manguera. El puerto de purga del conjunto del
freno está abierto. La válvula en la manguera del tanque de presión se abre para
permitir que el fluido puro y sin aire ingrese al sistema de frenos. El líquido que contiene
aire atrapado se expulsa a través de la manguera conectada al puerto de ventilación del
depósito. La manguera transparente se controla para detectar burbujas de aire. Cuando
dejan de existir, el puerto de purga y el cierre del tanque de presión se cierran y la
manguera del tanque de presión se retira. La manguera en el depósito también se
retira. Es posible que sea necesario ajustar la cantidad de líquido para asegurarse de
que el depósito no esté sobrecargado. Tenga en cuenta que es absolutamente
necesario que se use el fluido adecuado para reparar cualquier sistema de frenos,
incluso cuando se purga el aire de las líneas de los frenos.
Los frenos con cilindros maestros también pueden sangrarse por gravedad desde arriba
hacia abajo. Este es un proceso similar al utilizado en automóviles. [Figura 13-119] Se
suministra fluido adicional al depósito de frenos de la aeronave para que la cantidad no
se agote mientras sangra, lo que causaría la reintroducción de más aire en el sistema.
Una manguera transparente está conectada al puerto de purga en el conjunto del freno.
El otro extremo está sumergido en líquido limpio en un recipiente lo suficientemente
grande como para capturar el líquido expulsado durante el proceso de sangrado.
Presione el pedal del freno y abra el puerto de purga del conjunto del freno. El pistón en
el cilindro maestro se desplaza hasta el final del cilindro, forzando la mezcla de fluido de
aire fuera de la manguera de purga y dentro del recipiente. Con el pedal aún
presionado, cierre el orificio de purga. Bombee el pedal del freno para introducir más
líquido del depósito por delante del pistón en el cilindro maestro. Mantenga presionado
el pedal y abra el puerto de purga en el conjunto del freno. Se expulsa más líquido y
aire a través de la manguera hacia el contenedor. Repita este proceso hasta que el
fluido salga del Freno a través de la manguera ya no contiene aire. Ajuste la conexión
del puerto de purga y asegúrese de que el depósito esté lleno hasta el nivel adecuado.
Cuando purgue los frenos, asegúrese de que los depósitos y los tanques de purga
permanezcan llenos durante el proceso. Use solo fluido limpio y especificado. Siempre
verifique que los frenos funcionen correctamente, que no haya fugas cuando se
complete el sangrado, y asegúrese de que el nivel de la cantidad de líquido sea
correcto.
Sistemas de frenos de potencia de sangrado
La purga del freno de arriba abajo se utiliza en los sistemas de frenos de potencia. Los
frenos de potencia se suministran con fluido del sistema hidráulico del avión. El sistema
hidráulico debe funcionar sin aire en el fluido como el sistema de frenos. Por lo tanto, el
sangrado por presión de abajo hacia arriba no es una opción para los frenos de
potencia. El aire atrapado en el sistema de frenos sería forzado en el sistema hidráulico
principal, lo cual no es aceptable.
Muchos aviones con sistemas de frenos de potencia aceptan la conexión de una mula
hidráulica auxiliar que se puede usar para establecer la presión en el sistema para el
sangrado. Independientemente, el sistema de la aeronave debe estar presurizado para
purgar los sistemas de frenos de potencia. Conecte una manguera transparente a la
conexión del puerto de purga del freno en el conjunto del freno y sumerja el otro
extremo de la manguera en un recipiente con líquido hidráulico limpio. Con la válvula de
purga abierta, aplique cuidadosamente el freno para permitir que el fluido hidráulico de
la aeronave ingrese al sistema de frenos. El fluido expulsa el fluido contaminado con
aire de la manguera de purga al recipiente. Cuando ya no se vea aire en la manguera,
cierre la válvula de purga y restaure el sistema hidráulico a la configuración de
funcionamiento normal.
Los sistemas de freno de potencia en diferentes aeronaves contienen muchas
variaciones y una amplia gama de componentes que pueden afectar la técnica de
sangrado adecuada que se debe seguir. Consulte la información de mantenimiento del
fabricante para conocer el procedimiento de sangrado correcto para cada aeronave.
Asegúrese de purgar los sistemas de frenos de emergencia y auxiliares al purgar el
sistema de frenos normal para garantizar un funcionamiento adecuado cuando sea
necesario.
Cantidad y tipo de fluido Como se mencionó, es imperativo que se use el fluido
hidráulico correcto en cada sistema de frenos. Los sellos en el sistema de frenos están
diseñados para un fluido hidráulico particular. El deterioro y el fallo se producen cuando
se exponen a otros líquidos. El fluido a base de minerales, como MIL-H-5606 (aceite
rojo), nunca debe mezclarse con un fluido hidráulico sintético a base de éster de
fosfato, como Skydrol®. Los sistemas de frenos / hidráulicos contaminados deben tener
todo el fluido evacuado y todos los sellos reemplazados antes de que la aeronave sea
liberada para el vuelo.
La cantidad de líquido también es importante. El técnico es responsable de determinar
el método utilizado para determinar cuándo se realiza el servicio completo de los
sistemas hidráulicos y de frenos y para el mantenimiento del fluido a este nivel.
Consulte las especificaciones del fabricante para esta información.
Inspección de fugas
Los sistemas de frenos de las aeronaves deben mantener todo el fluido dentro de las
líneas y componentes y no deben tener fugas. Cualquier evidencia de una fuga debe
ser investigada por su causa. Es posible que la fuga sea un precursor de daños más
significativos que puedan repararse, evitando así un incidente o accidente. [Figura 13-
120]
Muchas fugas se encuentran en los accesorios del sistema de frenos. Si bien este tipo
de fuga puede solucionarse apretando una conexión obviamente suelta, se advierte al
técnico contra el ajuste excesivo de los accesorios. Se recomienda eliminar la presión
hidráulica del sistema de frenos y luego desconectar e inspeccionar los conectores. El
ajuste excesivo de la conexión puede causar daños y empeorar la fuga. La conexión
MS sin tornillos es particularmente sensible al sobre-apriete. Reemplace todos los
accesorios sospechosos de daños. Una vez que se repara cualquier fuga, el sistema de
frenos debe ser presurizado y probado para que funcione, así como para asegurar que
la fuga ya no exista. Ocasionalmente, un alojamiento de freno puede filtrar líquido a
través del cuerpo del alojamiento. Consulte los límites del manual de mantenimiento del
fabricante y retire cualquier conjunto de freno que se filtre excesivamente.
Torsión adecuada de los pernos
La experiencia de esfuerzo del tren de aterrizaje y el sistema de frenos requiere que
todos los pernos estén correctamente apretados. Los pernos utilizados para sujetar los
frenos al puntal generalmente tienen el torque requerido especificado en el manual de
mantenimiento del fabricante. Verifique las especificaciones de torque que puedan
existir para cualquier tren de aterrizaje y los pernos de freno, y asegúrese de que estén
bien apretados. Cuando se aplica un torque a un perno en un avión, se requiere el uso
de una llave de torque calibrada.
Fuera de la aeronave
Servicio y mantenimiento de los frenos
Cierto servicio y mantenimiento de un conjunto de frenos de la aeronave se realiza
mientras se ha retirado de la aeronave. En este momento se debe realizar una
inspección detallada del ensamblaje y sus muchas piezas. Algunos de los elementos de
inspección en un conjunto típico siguen.

Pernos y conexiones roscadas

Se inspeccionan todos los pernos y las conexiones roscadas. Deben estar en buen
estado sin signos de desgaste. Las tuercas autoblocantes aún deben conservar su
característica de bloqueo. El hardware debe ser lo que se especifica en el manual de
piezas del fabricante del freno. Muchos pernos de freno de aviones, por ejemplo, no son
hardware estándar y pueden tener una tolerancia más cercana o estar hechos de un
material diferente. Las demandas del entorno de alta tensión en el que se ejecutan los
frenos pueden provocar una falla en los frenos si se utiliza un hardware de sustitución
incorrecto. Asegúrese de verificar el estado de todas las roscas y de las áreas de
asiento de la junta tórica mecanizadas en la carcasa. Los accesorios roscados en la
carcasa también deben verificarse para verificar su estado.
Discos
Los discos de freno deben ser inspeccionados para verificar su condición. Tanto los
discos giratorios como los estacionarios en un freno de disco múltiple pueden
desgastarse. El desgaste desigual puede ser una indicación de que los ajustadores
automáticos pueden no estar tirando de la placa de presión lo suficiente para aliviar
toda la presión sobre la pila de discos.
Los discos estacionarios son inspeccionados en busca de grietas. Las grietas por lo
general se extienden desde las ranuras de alivio, si están equipadas. En frenos de
discos múltiples, las ranuras que conectan el disco al tubo de torsión también deben
inspeccionarse para detectar desgaste y ensanchamiento. Los discos deben enganchar
el tubo de torsión sin ataduras. El ancho máximo de las ranuras se indica en el manual
de mantenimiento. Las grietas o el desgaste excesivo de las ranuras de las llaves son
motivo de rechazo. Las pastillas o forros de desgaste de los frenos también se deben
inspeccionar en busca de desgaste mientras se retira el conjunto del freno de la
aeronave. Se deben investigar los signos de desgaste desigual y corregir el problema.
Las almohadillas se pueden reemplazar si están desgastadas más allá de los límites,
siempre y cuando el disco estacionario sobre el cual se montan pase la inspección.
Siga los procedimientos del fabricante para las inspecciones y para el reemplazo de la
almohadilla.
Los discos giratorios deben ser inspeccionados de manera similar. Se debe observar el
estado general del disco. El vidriado puede ocurrir cuando un disco o parte de un disco
se sobrecalienta. Causa el chirrido y el chirrido Es posible resurgir un disco esmaltado
si el fabricante lo permite. Los discos giratorios también se deben inspeccionar en la
ranura de la llave de la unidad o en el área de la lengüeta de la unidad en busca de
desgaste y deformación. Se permite poco daño antes de que se requiera el reemplazo.
La placa de presión y la placa trasera de los frenos de discos múltiples deben
inspeccionarse para verificar su libertad de movimiento, grietas, condición general y
deformación. Los revestimientos nuevos pueden ser remachados a las placas si los
revestimientos viejos están desgastados y la condición del plato es bueno. Tenga en
cuenta que la sustitución de las pastillas de freno y los forros mediante el remachado
puede requerir herramientas y técnicas específicas, como se describe en el manual de
mantenimiento para garantizar una fijación segura. La deformación menor se puede
enderezar en algunos conjuntos de frenos.
Pasadores del ajustador automático
Un ensamblaje del ajustador automático que funciona mal puede hacer que los frenos
se arrastren sobre el (los) disco (s) giratorio (es) al no soltar completamente y tirar del
revestimiento hacia afuera del disco. Esto puede provocar un desgaste excesivo y
desigual del revestimiento y el acristalamiento del disco. El pasador de retorno debe ser
recto sin dañar la superficie para que pueda pasar a través de la empuñadura sin
atascarse. El daño debajo de la cabeza puede debilitar el pasador y causar una falla. La
inspección magnética se usa a veces para inspeccionar grietas.
Los componentes del conjunto de agarre y tubo deben estar en buenas condiciones.
Limpie e inspeccione de acuerdo con las instrucciones de mantenimiento del fabricante.
La empuñadura debe moverse con la fuerza especificada y debe moverse a través de
su rango completo de desplazamiento.
Tubo de torque
Se necesita un tubo de torque para mantener estable el conjunto del freno en el tren de
aterrizaje. Se debe realizar una inspección visual general del desgaste, las rebabas y
los arañazos. La inspección de partículas magnéticas se utiliza para verificar si hay
grietas. Las áreas clave deben ser revisadas por su dimensión y desgaste. Todos los
límites de daños se mencionan en los datos de mantenimiento del fabricante. El tubo de
torsión debe reemplazarse si se excede un límite.
Condición de la caja del freno y del pistón
La caja del freno debe inspeccionarse minuciosamente. Los rasguños, las gubias, la
corrosión u otros defectos pueden estar cubiertos y la superficie tratada para evitar la
corrosión. El material mínimo debe ser eliminado al hacerlo. Lo más importante es que
no hay grietas en la carcasa. El penetrante de tinte fluorescente se usa típicamente
para inspeccionar grietas. Si se encuentra una grieta, la carcasa debe ser reemplazada.
El (los) área (s) del cilindro de la carcasa deben verificarse dimensionalmente para
detectar desgaste. Los límites se especifican en el manual de mantenimiento del
fabricante.
Los pistones de freno que encajan en los cilindros de la carcasa también deben
verificarse en busca de corrosión, rasguños, rebabas, etc. Los pistones también se
verifican de forma dimensional para los límites de desgaste especificados en los datos
de mantenimiento. Algunos pistones tienen aislantes en la parte inferior. No deben estar
rajados y deben tener un espesor mínimo. Se puede usar un archivo para suavizar
irregularidades menores.
Condición del sello
Los sellos de freno son muy importantes. Si los sellos no funcionan correctamente, la
operación de los frenos se verá comprometida o los frenos fallarán. Con el tiempo, el
calor y la presión moldean un sello en la ranura y endurece el material. Con el tiempo,
se reduce la capacidad de recuperación y se filtra el sello. Deben usarse sellos nuevos
para reemplazar todos los sellos en el conjunto del freno. Adquiera sellos por número
de parte en un paquete sellado de un proveedor de buena reputación para evitar sellos
falsos y asegurar los sellos correctos para el conjunto de frenos en cuestión. Verifique
para asegurarse de que los nuevos sellos no hayan excedido su vida útil, que
generalmente es de tres años a partir de la fecha de curado.
Muchos frenos usan anillos de respaldo en la ranura del sello para sostener los sellos
de la junta tórica y reducir la tendencia del sello a extruirse en el espacio que debe
sellar. Estos a menudo están hechos de teflón® o material similar. Los sellos de
respaldo se instalan en el lado de la junta tórica lejos de la presión del fluido. [Figura 13-
121] A menudo son reutilizables.
Reemplazo de forros de freno
En la aviación general, el reemplazo de forros de freno se realiza comúnmente en el
hangar. Se proporciona el procedimiento general utilizado en dos conjuntos de frenos
comunes. Siga las instrucciones del fabricante al reemplazar los forros de los frenos en
cualquier ensamble de frenos de aeronaves.
Frenos de Goodyear
Para reemplazar los forros en un conjunto de freno de disco único Goodyear, la
aeronave debe estar conectada y apoyada. Retire los clips antirruido que ayudan a
centrar el disco en la rueda antes de retirar la rueda del eje. El disco permanece entre el
revestimiento interior y el exterior cuando se retira la rueda. Extraiga el disco para
proporcionar acceso a los viejos discos de revestimiento. Estos pueden ser removidos
de las cavidades en la carcasa y reemplazados por nuevos discos. Asegúrese de que la
superficie de frenado suave del disco haga contacto con el disco. Vuelva a insertar el
disco entre los forros. Vuelva a instalar la rueda y los clips anti-ruido.
Apriete la tuerca del eje de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Asegúrelo con
un pasador de chaveta y baje la aeronave del gato. [Figura 13-122]
Frenos de Cleveland
El popular freno de Cleveland presenta de manera única la capacidad de cambiar los
forros de los frenos sin tener que levantar el avión o retirar la rueda. En estos
ensamblajes, la placa de torsión se atornilla al puntal mientras que el resto del freno se
ensambla en los pernos de anclaje. El disco se desplaza entre la placa de presión y la
placa posterior. Los forros están remachados a ambas placas. Desatornillando la
carcasa del cilindro de la placa posterior, la placa posterior se libera para que caiga
lejos de la placa de torsión. El resto del conjunto se retira y la placa de presión se
desliza fuera de los pernos de torsión. [Figura 13-123]
Los remaches que sostienen los revestimientos en la placa de presión y la placa
posterior se eliminan con un punzón de nocaut. Después de una inspección minuciosa,
los nuevos forros se remachan a la placa de presión y la placa posterior utilizando una
herramienta de remachado de remaches [Figura 13-124] Se venden kits que
suministran todo lo necesario para realizar la operación. El freno se vuelve a montar en
orden inverso. Asegúrese de incluir cuñas si es necesario. Los pernos que sujetan la
placa posterior al conjunto del cilindro deben ser apretados según las especificaciones
del fabricante y deben estar asegurados. Los datos del fabricante también proporcionan
un procedimiento de grabación. La aeronave está rodada a una velocidad específica y
los frenos se aplican suavemente.
Después de un período de enfriamiento, el proceso se repite, preparando así los
revestimientos para el servicio.
Fallas en los frenos y daños
Los frenos de los aviones funcionan bajo condiciones extremas de estrés y condiciones
variadas. Son susceptibles de mal funcionamiento y daños. Algunos problemas
comunes de frenos se discuten en esta sección.
Sobrecalentamiento
Mientras que los frenos de la aeronave disminuyen la velocidad de la aeronave al
cambiar la energía cinética en energía térmica, no es deseable sobrecalentar los frenos.
El calor excesivo puede dañar y distorsionar las piezas del freno, debilitándolas hasta el
punto de falla. El protocolo para el uso de los frenos está diseñado para evitar el
sobrecalentamiento. Cuando un freno muestra signos de sobrecalentamiento, debe
retirarse de la aeronave e inspeccionarse para detectar daños. Cuando un avión está
involucrado en un despegue abortado, los frenos deben retirarse e inspeccionarse para
garantizar que resistan este alto nivel de uso.
La inspección típica de los frenos después del sobrecalentamiento implica retirar el
freno de la aeronave y desmontar los frenos. Todos los sellos deben ser reemplazados.
El alojamiento del freno se debe revisar para detectar grietas, deformaciones y dureza
según el manual de mantenimiento. Cualquier debilidad o pérdida de tratamiento
térmico podría causar que el freno falle al frenar a alta presión. Los discos de freno
también deben ser inspeccionados. No deben deformarse y el tratamiento de la
superficie no debe dañarse ni transferirse a un disco adyacente. Una vez que se vuelva
a ensamblar, el freno debe probarse en el banco para detectar fugas y se debe probar
la presión para su funcionamiento antes de instalarlo en la aeronave.
Arrastre
El freno de arrastre es una condición causada por los forros que no se retraen del disco
de freno cuando ya no se aplican los frenos. Puede ser causada por varios factores
diferentes. Los frenos que arrastran son esencialmente parcialmente activados en todo
momento. Esto puede causar un desgaste excesivo del revestimiento y el
sobrecalentamiento, lo que podría dañar los discos.
Un freno puede arrastrarse cuando el mecanismo de retorno no funciona
correctamente. Esto podría deberse a un resorte de retorno débil, el pasador de retorno
se desliza en el agarre del pasador del ajustador automático o un mal funcionamiento
similar. Inspeccione el (los) ajustador (es) automático (s) y las unidades de retorno en el
freno cuando se reporte el arrastre. Un freno sobrecalentado que ha deformado el disco
también provoca la resistencia del freno. Retire el freno y realice una inspección
completa como se explica en la sección anterior. El aire en la línea del líquido de frenos
también puede causar un arrastre del freno. El calor hace que el aire se expanda, lo
que empuja prematuramente los forros de los frenos contra el disco. Si no se ha
producido ningún daño cuando se informó, purgue los frenos para eliminar el aire del
sistema y eliminar el arrastre.
En todo momento, el técnico debe realizar inspecciones para asegurarse de que se
utilizan las piezas adecuadas en el conjunto del freno. Las piezas incorrectas,
especialmente en los conjuntos de ajuste / retracción, pueden hacer que los frenos se
arrastren.
Chirrido
Los frenos pueden chirriar cuando los forros no se mueven con suavidad y uniformidad
a lo largo del disco. Un disco (s) deformado (s) en una pila de discos de freno múltiple
produce una condición en la que el freno se aplica y se retira muchas veces por minuto.
Esto causa parloteo y, a alta frecuencia, provoca chillidos. Cualquier desalineación de la
pila de discos fuera de paralelo provoca el mismo fenómeno. Los discos que se han
sobrecalentado pueden dañar la capa superficial del disco. Parte de esta mezcla puede
transferirse al disco adyacente, lo que da como resultado superficies irregulares del
disco que también provocan chirridos o ruidos. Además del ruido producido por el
chirrido y el chirrido de los frenos, se produce una vibración que puede ocasionar daños
adicionales al freno y al sistema del tren de aterrizaje. El técnico debe investigar todos
los informes de parloteo y chirrido de los frenos.
Llantas y tubos de la aeronave
Las llantas de los aviones pueden ser de tipo tubo o sin cámara. Soportan el peso de la
aeronave mientras está en tierra y proporcionan la tracción necesaria para frenar y
detenerse. Los neumáticos también ayudan a absorber el impacto del aterrizaje y
amortiguan la aspereza de las operaciones de despegue, lanzamiento y rodaje. Las
llantas de los aviones deben ser mantenidas cuidadosamente para funcionar como es
requerido. Aceptan una variedad de tensiones estáticas y dinámicas y deben hacerlo de
manera confiable en una amplia gama de condiciones de operación.
Clasificación de llantas
Las llantas de los aviones se clasifican de varias maneras, incluyendo por: tipo,
clasificación de capas, si son de tipo tubo o sin cámara, y si son llantas o radiales de
capa diagonal. También se utiliza la identificación de un neumático por sus
dimensiones. Cada una de estas clasificaciones se discute a continuación.
Tipos
Una clasificación común de neumáticos para aeronaves es por tipo según lo clasificado
por la Asociación de Llantas y Llantas de los Estados Unidos. Si bien existen nueve
tipos de neumáticos, solo los tipos I, III, VII y VIII, también conocidos como neumáticos
de nomenclatura de tres partes, todavía están en producción.
Los neumáticos tipo I se fabrican, pero su diseño ya no está activo. Se utilizan en
aviones de engranaje fijo y están designados únicamente por su diámetro total nominal
en pulgadas. Estos son neumáticos de perfil liso que están obsoletos para su uso en la
flota de aviación moderna. Se pueden encontrar en aviones más viejos.
Los neumáticos tipo III son neumáticos comunes de aviación general. Por lo general, se
utilizan en aviones ligeros con velocidades de aterrizaje de 160 millas por hora (mph) o
menos. Los neumáticos Tipo III son neumáticos de presión relativamente baja que
tienen diámetros de llanta pequeños en comparación con el ancho total del neumático.
Están diseñados para amortiguar y proporcionar flotación desde una huella
relativamente grande. Los neumáticos tipo III están designados con un sistema de dos
números. El primer número es el ancho nominal de la sección del neumático, y el
segundo es el diámetro de la llanta sobre la que está diseñado el neumático. [Figura 13-
125]
Los neumáticos Tipo VII son neumáticos de alto rendimiento que se encuentran en los
aviones a reacción. Están inflados a alta presión y tienen una capacidad excepcional de
alta carga. El ancho de sección de los neumáticos Tipo VII es típicamente más estrecho
que los neumáticos Tipo III. La identificación de los neumáticos de tipo VII implica un
sistema de dos números. Se usa una X entre los dos números. El primer número
designa el diámetro total nominal del neumático. El segundo número designa el ancho
de la sección. [Figura 13-126]
Los neumáticos para aviones tipo VIII también se conocen como neumáticos de
nomenclatura de tres partes. [Figura 13-127] Se inflan a muy alta presión y se utilizan
en aviones a reacción de alto rendimiento. El neumático típico Tipo VIII tiene un perfil
relativamente bajo y es capaz de operar a velocidades muy altas y cargas muy altas. Es
el diseño más moderno de todos los tipos de neumáticos. La nomenclatura de tres
partes es una combinación de Tipo III y Tipo VII en su nomenclatura donde se utilizan el
diámetro total del neumático, el ancho de la sección y el diámetro de la llanta para
identificar el neumático. Los símbolos X y "-" se usan en las mismas posiciones
respectivas en el designador.
Cuando se utiliza la nomenclatura de tres partes en un neumático Tipo VIII, las
dimensiones se pueden representar en pulgadas o en milímetros. Los neumáticos bias
siguen la nomenclatura de designación y los neumáticos radiales reemplazan el “-” con
la letra R. Por ejemplo, 30 X 8.8 R 15 designa un neumático de avión radial Tipo VIII
con un diámetro de neumático de 30 pulgadas, un ancho de sección de 8.8 pulgadas
Montado en una llanta de 15 pulgadas.
También se pueden encontrar algunos designadores especiales para los neumáticos de
aviones. Cuando aparece una B antes del identificador, la llanta tiene una relación de la
llanta a la anchura de la sección de 60 a 70 por ciento con una forma cónica de talón de
15 grados. Cuando aparece una H antes del identificador, la llanta tiene una relación
entre el 60 y el 70 por ciento de la llanta a la anchura de la sección, pero un
estrechamiento de talón de solo 5 grados.

Clasificación de capas
Las capas de los neumáticos son capas de refuerzo de tela recubiertas de caucho que
se colocan en el neumático para proporcionar resistencia. En los primeros neumáticos,
el número de capas utilizadas estaba directamente relacionado con la carga que podía
soportar el neumático. Hoy en día, los refinamientos de las técnicas de construcción de
neumáticos y el uso de materiales modernos para construir neumáticos de aeronaves
hace que el número exacto de capas sea algo irrelevante.
Al determinar la resistencia de un neumático. Sin embargo, se utiliza una clasificación
de capa para transmitir la resistencia relativa de un neumático de avión. Un neumático
con una clasificación de capa alta es un neumático con alta resistencia capaz de
transportar cargas pesadas independientemente del número real de capas utilizadas en
su construcción.
Tipo de tubo o sin cámara
Como se indicó, los neumáticos de los aviones pueden ser de tipo tubo o sin cámara.
Esto se utiliza a menudo como un medio de clasificación de neumáticos. Los
neumáticos que están hechos para ser utilizados sin un tubo insertado en el interior
tienen un forro interior específicamente diseñado para contener el aire. Los neumáticos
tipo tubo no contienen este revestimiento interno ya que el tubo evita que el aire se
escape del neumático. Los neumáticos que están destinados a ser usados sin un tubo
tienen la palabra sin cámara en la pared lateral. Si esta designación está ausente, el
neumático requiere un tubo. Consulte la información de mantenimiento del fabricante de
la aeronave para conocer los daños permitidos en los neumáticos y el uso de un tubo
en un neumático sin cámara.
Capa diagonal o Radial
Otro medio para clasificar un neumático de aeronave es por la dirección de las capas
utilizadas en la construcción del neumático, ya sea polarizado o radial. Los neumáticos
tradicionales de los aviones son neumáticos de doble capa. Las capas se envuelven
para formar el neumático y darle fuerza. El ángulo de las capas en relación con la
dirección de rotación del neumático varía entre 30 ° y 60 °. De esta manera, las capas
tienen el sesgo de la tela a partir de la cual están construidas orientadas en la dirección
de rotación y en el neumático. Por lo tanto, se les llama neumáticos bias. El resultado
es la flexibilidad, ya que la pared lateral puede flexionarse con las capas de tela
colocadas en el sesgo. [Figura 13-128]
Algunos neumáticos de aviones modernos son neumáticos radiales. Las capas de los
neumáticos radiales se colocan en un ángulo de 90 ° con respecto a la dirección de
rotación del neumático. Esta configuración coloca la fibra no estirable de las capas
perpendiculares a la pared lateral y la dirección de rotación. Esto crea resistencia en el
neumático, lo que le permite transportar cargas elevadas con menos deformación.
[Figura 13-129]

Construcción de llantas
Una llanta de avión se construye para el propósito que sirve. A diferencia de un
neumático de automóvil o camión, no tiene que llevar una carga durante un largo
período de operación continua. Sin embargo, un neumático de avión debe absorber las
altas cargas de impacto del aterrizaje y ser capaz de operar a altas velocidades,
aunque solo sea por un corto tiempo. La desviación incorporada en un neumático de
avión es más del doble que la de un neumático de automóvil. Esto le permite manejar
las fuerzas durante
Aterrizaje sin sufrir daños. Sólo se deben usar neumáticos diseñados para una
aeronave según lo especificado por el fabricante.
Es útil para comprender la construcción del neumático para identificar los diversos
componentes de un neumático y las funciones que contribuyen a las características
generales de un neumático. Consulte la Figura 13-130 para conocer la nomenclatura de
llanta utilizada en esta discusión.
Grano
El talón del neumático es una parte importante de un neumático de avión. Ancla la
carcasa del neumático y proporciona una superficie de montaje firme y dimensionada
para el neumático en la llanta. Las cuentas de los neumáticos son fuertes. Por lo
general, están hechos de haces de alambre de acero al carbono de alta resistencia
recubiertos de caucho. Se pueden encontrar uno, dos o tres paquetes de talón en cada
lado del neumático, dependiendo de su tamaño y la carga para la que está diseñado.
Los neumáticos radiales tienen un solo paquete de talón en cada lado del neumático. El
talón transfiere las cargas de impacto y las fuerzas de deflexión a la llanta de la rueda.
El talón del talón está más cerca de la línea central del neumático y el talón del talón
encaja contra la pestaña de la llanta.
Una tira de ápice es un caucho adicional formado alrededor de la cuenta para dar un
contorno para anclar las vueltas de la capa. Las capas de tela y goma llamadas aletas
se colocan alrededor de las perlas para aislar la carcasa de las perlas y mejorar la
durabilidad de los neumáticos. Chafers también se utilizan en esta área. Las tiras
hechas de tela o goma se colocan sobre las capas exteriores de la carcasa después de
que las capas se envuelven alrededor de las cuentas. Los chafers protegen la carcasa
contra daños durante el montaje y desmontaje del neumático. También ayudan a
reducir los efectos del desgaste y la fricción entre la llanta de la rueda y el talón del
neumático, especialmente durante las operaciones dinámicas.
Carcasas de los pliegos
Las carcasas de los pliegos, o capas de la carcasa, como se denominan a veces, se
usan para formar el neumático. Cada capa consiste en tela, generalmente de nailon,
intercalada entre dos capas de caucho. Las capas se aplican en capas para dar
resistencia al neumático y formar el cuerpo de carcasa del neumático. Los extremos de
cada capa se anclan envolviéndolos alrededor del talón en ambos lados de la llanta
para formar las vueltas de la capa. Como se mencionó, el ángulo de la fibra en la capa
se manipula para crear un neumático de inclinación o un neumático radial, según se
desee. Por lo general, los neumáticos radiales requieren menos capas que los
neumáticos diagonales.
Una vez que las capas están en su lugar, los neumáticos de inclinación y los radiales
tienen cada uno su propio tipo de capas protectoras en la parte superior de las capas,
pero debajo de la banda de rodadura de la superficie de rodadura del neumático. En los
neumáticos de sesgo, estas capas simples o múltiples de nylon y gomas se denominan
capas de refuerzo de la banda de rodadura. En los neumáticos radiales, un hilo inferior
y una capa protectora hacen el mismo trabajo. Estas capas adicionales estabilizan y
fortalecen el área de la corona del neumático. Reducen la distorsión de la banda de
rodadura bajo carga y aumentan la estabilidad del neumático a altas velocidades. Las
capas de refuerzo y las capas protectoras también ayudan a resistir los pinchazos y los
cortes al tiempo que protegen el cuerpo de la carcasa del neumático.
Pisada
La banda de rodadura es el área de la corona de la llanta diseñada para entrar en
contacto con el suelo. Es un compuesto de caucho formulado para resistir el desgaste,
la abrasión, el corte y el agrietamiento. También está hecho para resistir la acumulación
de calor. La banda de rodadura más moderna de los aviones está formada por surcos
circunferenciales que crean nervaduras en los neumáticos. Las ranuras proporcionan
enfriamiento y ayudan a canalizar el agua desde debajo del neumático en condiciones
húmedas para aumentar la adhesión a la superficie del suelo. Los neumáticos
diseñados para aeronaves que operan con frecuencia desde superficies no
pavimentadas pueden tener algún tipo de patrón de banda de rodadura. Los aviones
más viejos sin frenos o frenos diseñados solo para ayudar en el rodaje pueden no tener
ranuras en la banda de rodadura. Se puede encontrar una banda de rodadura para
todos los climas en algunos neumáticos de avión. Esta banda de rodadura tiene
costillas circunferenciales típicas en el centro del neumático con una banda de rodadura
con un patrón de diamante en el borde del neumático. [Figura 13-131]
La banda de rodadura está diseñada para estabilizar la aeronave en la superficie de
operación y se desgasta con el uso. Muchos neumáticos de aeronaves están diseñados
con capas protectoras de hilo inferior como se describe anteriormente. El refuerzo
adicional de la banda de rodadura se logra a veces con interruptores Estas son capas
de tejido de cordón de nylon debajo de la banda de rodadura que fortalecen la banda de
rodadura al tiempo que protegen las capas de la carcasa. Los neumáticos con banda de
rodadura reforzada a menudo se diseñan para ser recauchutados y usados
nuevamente una vez que la banda de rodadura ha gastado más allá de los límites.
Consulte los datos del fabricante del neumático para conocer el desgaste aceptable de
la banda de rodadura y la capacidad para volver a la misma para un neumático en
particular.
Lado lateral
El flanco de un neumático de avión es una capa de caucho diseñada para proteger las
capas de la carcasa. Puede contener compuestos diseñados para resistir los efectos
negativos del ozono en el neumático. También es el área donde está contenida la
información sobre el neumático. La pared lateral del neumático imparte poca fuerza al
cuerpo del cable. Su función principal es la protección.
La pared lateral interna de un neumático está cubierta por el revestimiento interno del
neumático. Un neumático del tipo de tubo tiene un revestimiento delgado de goma
adherido a la superficie interna para evitar que el tubo se roce en las capas de la
carcasa. Los neumáticos sin cámara están revestidos con un caucho más grueso y
menos permeable. Esto reemplaza el tubo y contiene nitrógeno o aire de inflado dentro
del neumático y evita que se filtre a través de las capas de la carcasa.
El forro interior no contiene el 100 por ciento del gas de inflado. Pequeñas cantidades
de nitrógeno o aire se filtran a través del revestimiento hacia las capas de la carcasa.
Esta filtración se libera a través de los orificios de ventilación en la pared lateral exterior
inferior de los neumáticos. Estos suelen estar marcados con un punto de pintura verde
o blanco y deben mantenerse sin obstrucciones. El gas atrapado en las capas podría
expandirse con los cambios de temperatura y causar la separación de las capas,
debilitando así el neumático que conduce a la falla del neumático. Los neumáticos tipo
tubo también tienen orificios de filtración en la pared lateral para permitir que el aire
atrapado entre el tubo y el neumático escape. [Figura 13-132]
Chine
Algunas paredes laterales de neumáticos se amontonan para formar un chine. Un lomo
es un deflector incorporado especial que se usa en las ruedas de morro de ciertos
aviones, generalmente aquellos con motores montados en fuselaje. El chine desvía el
agua de la pista hacia un lado y lejos de la
Ingesta de los motores. [Figura 13-131E] Los neumáticos con un lomo en ambas
paredes laterales se producen para aeronaves con una sola rueda de morro.
Inspección de llantas en la aeronave
La condición de las llantas se inspecciona mientras se monta en la aeronave de manera
regular. La presión de inflado, el desgaste y la condición de la banda de rodadura, y el
estado de la pared lateral se controlan continuamente para garantizar el rendimiento
adecuado de los neumáticos.
Inflación
Para funcionar como se diseñó, un neumático de avión debe estar inflado
correctamente. Los datos de mantenimiento del fabricante de la aeronave deben
utilizarse para determinar la presión de inflado correcta para un neumático en una
aeronave en particular. No inflar a presión que se muestra en la pared lateral del
neumático o por el aspecto del neumático. La presión de los neumáticos se comprueba
mientras está bajo carga y se mide con el peso del avión sobre las ruedas. Las lecturas
de presión cargadas y descargadas pueden variar hasta en un 4 por ciento. La presión
del neumático medida con el avión en las tomas o cuando el neumático no está
instalado es menor debido al mayor volumen de espacio del gas de inflado dentro del
neumático. En una llanta diseñada para inflarse a 160 psi, esto puede resultar en un
error de 6.4 psi. Siempre se debe utilizar un manómetro calibrado para medir la presión
de inflado. Los manómetros digitales y de tipo dial son más precisos y preferidos.
[Figura 13-133]
Los neumáticos de los aviones dispersan la energía del aterrizaje, lanzamiento, rodaje y
despegue en forma de calor. A medida que el neumático se flexiona, el calor se
acumula y se transfiere a la atmósfera, así como a la llanta de la rueda a través del
talón del neumático. El calor del frenado también calienta el neumático externamente.
Una cantidad limitada de calor puede ser manejada por cualquier neumático más allá
del cual ocurra un daño estructural.
Un neumático de avión inflado incorrectamente puede sufrir daños internos que no son
fácilmente visibles y que pueden provocar el fallo del neumático. La falla de los
neumáticos al aterrizar es siempre peligrosa. Un neumático de avión está diseñado
para flexionar y absorber el impacto del aterrizaje. La temperatura aumenta como
resultado. Sin embargo, un neumático inflado insuficientemente puede flexionarse más
allá de los límites de diseño del neumático. Esto causa una acumulación excesiva de
calor que debilita la construcción de la carcasa. Para garantizar que la temperatura de
los neumáticos se mantenga dentro de los límites, la presión de los neumáticos debe
revisarse y mantenerse dentro del rango adecuado diariamente o antes de cada vuelo
si la aeronave solo vuela periódicamente.
La presión de los neumáticos debe medirse a temperatura ambiente. Las fluctuaciones
de la temperatura ambiente afectan en gran medida la presión de los neumáticos y
complican el mantenimiento de la presión dentro del rango permitido para una
operación segura. La presión de los neumáticos generalmente cambia un 1 por ciento
por cada 5 ° F de cambio de temperatura. Cuando las aeronaves vuelan de un entorno
a otro, las diferencias de temperatura ambiente pueden ser enormes. El personal de
mantenimiento debe asegurarse de que la presión de los neumáticos se ajusta en
consecuencia. Por ejemplo, un avión con la presión correcta de los neumáticos que sale
de Phoenix, Arizona, donde la temperatura ambiente es de 100 ° F, llega a Vail,
Colorado, donde la temperatura es de 50 ° F. La diferencia de 50 ° en la temperatura
ambiente da como resultado una reducción del 10 por ciento en la presión de los
neumáticos. Por lo tanto, la aeronave podría aterrizar con neumáticos poco inflados que
podrían dañarse debido al exceso de temperatura por flexión más allá de los límites de
diseño como se describió anteriormente. Un aumento en la presión de los neumáticos
antes del despegue en Phoenix, Arizona, previene este problema siempre y cuando los
neumáticos no estén inflados más allá del límite permitido provisto en los datos de
mantenimiento.
Al revisar la presión de los neumáticos, deje transcurrir 3 horas después de un
aterrizaje típico para asegurarse de que el neumático se haya enfriado a temperatura
ambiente. La presión correcta de los neumáticos para cada temperatura ambiente
generalmente la proporciona el fabricante en una tabla o gráfico.
Además del sobrecalentamiento, los neumáticos inflados bajo el desgaste se desgastan
de manera desigual, lo que conduce a un reemplazo prematuro de los neumáticos.
También pueden deslizarse o deslizarse en la llanta de la rueda cuando están bajo
presión o cuando se aplican los frenos. Muy por debajo de los neumáticos inflados
puede pellizcar la pared lateral entre la llanta y la pista causando daño en la pared
lateral y llanta. También es probable que se produzcan daños en el talón y en el área
inferior de la pared lateral. Este tipo de abuso, como cualquier flexión excesiva, daña la
integridad del neumático y debe ser reemplazado. En configuraciones de doble rueda,
un neumático muy inflado a la baja afecta a ambos neumáticos y ambos deben
reemplazarse.
Sobre inflado de neumáticos de aviones es otra condición indeseable. Si bien no se
producen daños en la carcasa debido al sobrecalentamiento, se reduce la adherencia a
la superficie de aterrizaje. Durante un largo período de tiempo, el inflado excesivo
conduce a un desgaste prematuro de la banda de rodadura. Por lo tanto, el exceso de
inflación reduce el número de ciclos en servicio antes de que se deba reemplazar el
neumático. Hace que el neumático sea más susceptible a magulladuras, cortes, daños
por golpes y reventones. [Figura 13-134]
Condición de la banda de rodadura
La condición de la llanta de una aeronave se puede determinar mientras la llanta está
inflada y montada en la aeronave. La siguiente es una discusión de algunas de las
condiciones de la banda de rodadura y el daño que el técnico puede encontrar al
inspeccionar los neumáticos.
Profundidad de la banda de rodadura y patrón de desgaste
La banda de rodadura desgastada uniformemente es un signo del mantenimiento
adecuado de los neumáticos. El desgaste desigual de la banda de rodadura tiene una
causa que debe investigarse y corregirse. Siga todas las instrucciones del fabricante
específicas para la aeronave al determinar el alcance y la capacidad de servicio de un
neumático desgastado. En ausencia de esta información, retire cualquier neumático que
se haya desgastado en la parte inferior de la ranura de la banda de rodadura a lo largo
de más de 1/8 de la circunferencia del neumático. Si la capa protectora de una llanta
radial o la capa de refuerzo de una llanta inclinada está expuesta durante más de 1/8 de
la circunferencia de la llanta, también se debe quitar la llanta. Una llanta bien mantenida
y desgastada generalmente alcanza sus límites de desgaste en la línea central de la
llanta. [Figura 13-135]
El desgaste asimétrico de la banda de rodadura puede deberse a que las ruedas no
están alineadas. Siga las instrucciones del fabricante mientras revisa las ruedas, la
inclinación, el remolque y el remolque para corregir esta situación. Ocasionalmente, el
desgaste asimétrico de los neumáticos es el resultado de una geometría del tren de
aterrizaje que no puede, o no es necesario, corregirla. También puede ser causado por
el rodaje regular en un solo motor o en las curvas de alta velocidad mientras se realiza
el rodaje. Es aceptable quitar el neumático de la llanta, girarlo y volverlo a montar para
igualar el desgaste de la banda de rodadura si el neumático supera todos los demás
criterios de inspección para su mantenimiento.
La remoción de un neumático antes de que se use más allá de los límites para ser
elegible para recauchutado es una práctica rentable y de buen mantenimiento. Se
pierde una considerable tracción cuando la banda de rodadura de la llanta está muy
desgastada y también debe considerarse al inspeccionar una llanta para verificar su
estado. [Figura 13-136] Consulte las especificaciones del fabricante del fuselaje y del
fabricante de los neumáticos para conocer las limitaciones de desgaste y recauchutado.
Además del desgaste de la banda de rodadura, se debe inspeccionar la llanta de un
avión para detectar daños. Los cortes, moretones, protuberancias, objetos extraños
incrustados, astillas y otros daños deben estar dentro de los límites para continuar con
el neumático en servicio. A continuación se describen algunos métodos aceptables para
tratar este tipo de daño. Todos los daños, los daños que se sospeche y las áreas con
fugas deben marcarse con tiza, un marcador de cera, una barra de pintura u otro
dispositivo antes de desinflar o retirar el neumático. A menudo, es imposible reubicar
estas áreas una vez que se desinfla el neumático. Los neumáticos retirados para
recauchutado deben marcarse en áreas dañadas para permitir una inspección más
detallada de la extensión del daño antes de instalar la nueva banda de rodadura.
[Figura 13-137]
Los objetos extraños incrustados en la banda de rodadura de un neumático son motivo
de preocupación y deben retirarse cuando no estén incrustados más allá de la banda de
rodadura. Los objetos de profundidad cuestionable solo deben retirarse después de que
el neumático se haya desinflado. Se puede usar un punzón sin filo o un destornillador
del tamaño adecuado para extraer el objeto de la banda de rodadura. Se debe tener
cuidado de no agrandar el área dañada con la herramienta de extracción. [Figura 13-
138] Una vez retirado, evalúe el daño restante para determinar si el neumático es
reparable. Un orificio redondo causado por un objeto extraño es aceptable solo si tiene
un diámetro de 3⁄8 pulgadas o menos. Objetos incrustados que penetran o exponga el
cuerpo del cable de la carcasa de un neumático de banda diagonal o la capa del
cinturón de la banda de rodadura de un neumático radial, lo que hace que el neumático
no sea apta para el uso y debe retirarse del servicio.
Los cortes y la subcotización de la banda de rodadura también pueden hacer que un
neumático no sea confiable. Un corte que se extiende sobre una costilla de la banda de
rodadura es la causa de la extracción de los neumáticos. A veces, estos pueden llevar a
que una sección de la costilla se desprenda del neumático. [Figura 13-139] Consulte el
manual de mantenimiento de la aeronave, el manual de operaciones de la línea aérea u
otros documentos técnicos aplicables al neumático de la aeronave en cuestión.
Un punto plano en un neumático es el resultado del deslizamiento del neumático en la
superficie de la pista mientras no gira. Esto ocurre normalmente cuando los frenos se
bloquean mientras el avión se está moviendo. Si el daño del punto plano no expone la
capa de refuerzo de una llanta de sesgo o la capa protectora de una llanta radial, puede
permanecer en servicio. Sin embargo, si el punto plano causa vibración, se debe retirar
el neumático. El aterrizaje con un freno aplicado a menudo puede causar un punto
plano severo que expone la llanta bajo la banda de rodadura. También puede causar
una explosión. El neumático debe ser reemplazado en cualquier caso. [Figura 13-140]
Una protuberancia o separación de la banda de rodadura de la carcasa del neumático
es la causa de la retirada y el reemplazo inmediato del neumático. Marque el área antes
de la deflación, ya que podría volverse indetectable sin aire en el neumático. [Figura 13-
141]
La operación en una pista acanalada puede hacer que la banda de rodadura de un
avión desarrolle cortes en forma de galón poco profundos. Estos cortes están
permitidos para un servicio continuo, a menos que resulten trozos o cortes en la tela del
neumático. Los chevrones profundos que causan la remoción de un trozo de la banda
de rodadura no deben exponer más de 1 pulgada cuadrada de la capa de refuerzo o
protector. Consulte los parámetros de inspección aplicables para determinar la
extensión permitida del corte de chevron. [Figura 13-142]
En el borde de la costilla de la banda de rodadura, a veces se producen astillas y cortes
de la banda de rodadura. Se permiten pequeñas cantidades de caucho perdido de esta
manera. La exposición de más de 1 pulgada cuadrada de la capa de refuerzo o
protector es causa de remoción del neumático. [Figura 13-143]
El agrietamiento en el surco de una banda de rodadura de un neumático de avión
generalmente no es aceptable si se expone más de ¼ de pulgada de la capa de
refuerzo o protector. Las grietas de los surcos pueden provocar una merma de la banda
de rodadura, lo que a la larga puede hacer que la banda de rodamiento se salga por
completo del neumático. [Figura 13-144]
El aceite, el fluido hidráulico, los solventes y otras sustancias hidrocarbonadas
contaminan el caucho del neumático, lo ablandan y lo hacen esponjoso. Un neumático
contaminado debe retirarse del servicio. Si algún fluido volátil entra en contacto con la
llanta, es mejor lavarla o el área de la llanta con alcohol desnaturalizado seguido de
jabón y agua. Proteja los neumáticos del contacto con fluidos potencialmente dañinos
cubriéndolos durante el mantenimiento en el área del tren de aterrizaje.
Los neumáticos también están sujetos a la degradación del ozono y el clima. Los
neumáticos en aviones estacionados afuera por largos períodos de tiempo pueden ser
cubiertos para la protección de los elementos. [Figura 13-145]
Condición de la pared lateral
La función principal de la pared lateral de un neumático de avión es la protección de la
carcasa del neumático. Si los cables de la pared lateral están expuestos debido a un
corte, una gubia, un enganche u otra lesión, se debe reemplazar el neumático. Marque
el área de preocupación antes de retirar el neumático. El daño a la pared lateral que no
llega a los cables es generalmente aceptable para el servicio. Las grietas o hendiduras
circunferenciales en la pared lateral son inaceptables. Una protuberancia en la pared
lateral de un neumático indica una posible deslaminación de las capas de la carcasa de
la pared lateral. El neumático debe retirarse inmediatamente del servicio.
El clima y el ozono pueden causar agrietamiento y control de la pared lateral. Si esto se
extiende a los cables laterales, la llanta debe retirarse del servicio. De lo contrario, la
verificación de la pared lateral como se muestra en la Figura 13-146 no afecta el
rendimiento del neumático y puede permanecer en servicio.
Extracción de llantas
La remoción de cualquier llanta y conjunto de ruedas debe realizarse siguiendo todas
las instrucciones del fabricante del avión para el procedimiento. Los procedimientos de
seguridad están diseñados para la protección del técnico y el mantenimiento de las
partes de la aeronave en condiciones de servicio. Siga todos los procedimientos de
seguridad para evitar lesiones personales y daños a piezas y conjuntos de aeronaves.
Un conjunto de llanta y rueda de avión, especialmente un conjunto de alta presión que
haya sido dañado o recalentado, debe tratarse como si pudiera explotar. Nunca se
acerque a un neumático de este tipo mientras su temperatura esté aún por encima de la
temperatura ambiente. Una vez enfriado, acérquese a un neumático dañado y un
conjunto de rueda desde un ángulo oblicuo que avanza hacia el hombro del neumático.
[Figura 13-147]
Desinfle todos los neumáticos que no puedan ser reparados o dañados antes de
retirarlos de la aeronave. Use una herramienta de núcleo / desinflado de la válvula para
desinflar el neumático. Párese a un lado, lejos de la trayectoria del proyectil del núcleo
de la válvula. Un núcleo de válvula desplazado impulsado por la presión interna del
neumático puede causar lesiones graves a los humanos. Cuando esté completamente
desinflado, retire el núcleo de la válvula. [Figura 13-148] Un conjunto de llanta y rueda
en condiciones de aeronavegabilidad puede retirarse para acceder a otros
componentes para el mantenimiento sin desinflar la llanta. Esta es una práctica común,
como cuando se accede al freno cuando el ensamblaje de la rueda se reinstala
inmediatamente. Para fines de seguimiento, asegúrese de que las áreas dañadas de un
neumático estén marcadas antes de la deflación. Registre toda la información conocida
sobre un neumático que no se pueda reparar y adjúntelo al neumático para que lo
utilice la estación de reparación de recauchutado.
Una vez retirado de la aeronave, un neumático debe estar separado de la llanta sobre
la cual se monta. Se debe seguir el equipo y la técnica adecuados para evitar dañar el
neumático y rueda. La información de mantenimiento del fabricante de la rueda es la
fuente principal para las pautas de desmontaje.
El área del talón del neumático se asienta firmemente contra el borde de la llanta y
debe romperse libremente. Siempre use el equipo apropiado para romper las cuentas
para este propósito. Nunca saque un neumático de la llanta, ya que el daño a la rueda
es inevitable. Los pernos de sujeción de la rueda deben permanecer instalados y
apretados por completo cuando se rompe el talón de la llanta para evitar daños en las
superficies de contacto de la mitad de la rueda.
Cuando la superficie de contacto de la prensa de rotura de talón se aplica al neumático,
debe estar lo más cerca posible de la rueda sin tocarla durante toda la aplicación de
presión. Los neumáticos y llantas de diferentes tamaños requieren almohadillas de
contacto adecuadas para el neumático. Prensas de mano y prensas hidráulicas están
disponibles. Aplique la presión y manténgala presionada para permitir que la cuenta se
mueva en el borde. Progrese gradualmente alrededor de la llanta hasta que se suelte el
talón del neumático. Los rompedores de talón tipo anillo aplican presión alrededor de la
circunferencia de toda la pared lateral, por lo que no se requiere rotación. [Figura 13-
149] Una vez que se suelta el talón, las mitades de las ruedas pueden desmontarse.
[Figura 13-150] Los neumáticos radiales tienen solo un paquete de talones en cada lado
del neumático. La pared lateral es más flexible en esta área que un neumático de doble
capa. Se debe utilizar el herramental adecuado y la presión debe aplicarse lentamente
para evitar una gran distorsión de la pared lateral. La lubricación se puede aplicar y
dejar que penetre en la interfaz de rueda de desplazamiento. Sólo deben utilizarse
soluciones de neumáticos con jabón. Nunca aplique un lubricante a base de
hidrocarburos a un neumático de avión, ya que esto contamina el compuesto de caucho
utilizado para construir el neumático. Los talones en los tubos y los neumáticos sin
cámara se rompen de manera similar.
Inspección de llantas fuera de la aeronave
Una vez que se haya retirado una llanta de la llanta, se debe inspeccionar la condición.
Puede ser posible recauchutar la llanta en una estación de reparación aprobada y
devolverla al servicio. Un procedimiento de inspección secuencial ayuda a garantizar
que no se pasen por alto partes del neumático. Marque y registre la extensión de todo
el daño. La Circular de Asesoramiento (AC) 43-13-1 ofrece pautas generales para la
inspección y reparación de neumáticos. Los neumáticos solo deben ser reparados por
aquellos con la experiencia y el equipo para hacerlo. La mayoría de las reparaciones de
llantas se realizan en una instalación certificada de reparación de llantas.
Al inspeccionar un neumático retirado de la aeronave, preste especial atención al área
del talón, ya que debe proporcionar un sello hermético a la llanta de la rueda y las
fuerzas de transferencia de la llanta a la llanta. Inspeccione el área del talón
cuidadosamente ya que es donde se concentra el calor durante el funcionamiento del
neumático. El daño a la superficie del chafer es aceptable y puede repararse cuando el
neumático se recauda. Otros daños en el área del talón suelen ser causa de rechazo.
Los daños en los giros, la separación de capas en el talón o un cordón torcido son
ejemplos de daños en el área del talón que garantizan que se deseche el neumático. El
área del talón de la llanta puede sufrir daños o tener una apariencia o textura alterada
en una llanta que se haya sobrecalentado. Consulte una estación de reparación de
llantas certificada o una instalación de recauchutado cuando tenga dudas sobre la
condición observada. La llanta también debe ser inspeccionada por daños. Un sello
efectivo sin deslizamiento, especialmente en neumáticos sin cámara, depende de la
condición y la integridad de la rueda en el área del asiento del talón.
El sobrecalentamiento de un neumático lo debilita aunque el daño no sea obvio. Cada
vez que un neumático esté involucrado en un despegue abortado, frenado severo o que
el tapón térmico de la rueda se haya derretido para desinflar el neumático antes de la
explosión, se debe retirar el neumático. En una instalación dual, ambos neumáticos
deben retirarse. Incluso si solo un neumático muestra daños obvios o se desinfla, las
cargas experimentadas por el compañero son excesivas. Daño interno, como la
separación de capas, es probable. La historia de haber sido a través de un evento de
sobrecalentamiento es todo lo que se requiere para desechar el neumático.
Las áreas dañadas o que se sospeche dañadas del neumático deben volver a
inspeccionarse mientras el neumático está fuera del avión. Los cortes pueden ser
probados para verificar la profundidad y la extensión del daño debajo de la banda de
rodadura. En general, el daño que no exceda el 40 por ciento de las capas de los
neumáticos se puede reparar cuando el neumático se recauda. También se pueden
reparar y recauchutar pequeños pinchazos con un diámetro en la superficie interna del
neumático de menos de 1⁄8 pulgadas y un diámetro en la superficie exterior de menos
de ¼ de pulgada. Una protuberancia causada por la separación de capas es motivo
para desechar un neumático. Sin embargo, una protuberancia causada por la
separación de la banda de rodadura de la carcasa del neumático puede repararse
durante el recauchutado. El daño al cable de la pared lateral expuesto o al cable de la
pared lateral no es aceptable y el neumático no se puede reparar ni recauchutar.
Consulte con el fabricante del neumático o con un dispositivo de recuperación
certificado para obtener aclaraciones sobre los daños al neumático.
Reparación y recauchutado de las llantas
El técnico debe seguir las instrucciones del fabricante de la estructura y la llanta para
determinar si una llanta se puede reparar. Muchas pautas de ejemplo también se han
dado en esta sección. Casi todas las reparaciones de llantas deben realizarse en una
instalación de reparación de llantas certificada y equipada para realizar la reparación
aprobada. El daño en los talones, la separación de las capas y la exposición del cordón
de la pared lateral requieren que se deseche el neumático. La condición del
revestimiento interno de los neumáticos sin cámara también es crítica. El reemplazo del
tubo en un neumático de tipo tubo lo realiza el técnico, al montar y equilibrar todos los
tipos de neumáticos de avión.
Los neumáticos de avión son muy caros. También son extremadamente duraderos. El
costo efectivo de un neumático durante su vida útil puede reducirse si se reemplaza la
banda de rodadura mientras la carcasa aún es sólida y las lesiones están dentro de los
límites reparables. Las estaciones de reparación de recauchutado de neumáticos
certificadas por la Administración Federal de Aviación (FAA), a menudo el fabricante del
equipo original (OEM), realizan este trabajo. El técnico inspecciona un neumático para
precalificar para recauchutado, de modo que no se incurra en el costo de envío al
centro de reparación de recauchutado si no hay posibilidad de recauchutado del
neumático. El recuperador de llantas inspecciona y prueba cada llanta a un nivel más
allá de la capacidad del técnico de hangar o línea. Shearography, un método de prueba
óptica no destructiva que proporciona información detallada sobre la integridad interna
del neumático, es utilizado por las instalaciones de reparación de neumáticos para
asegurar que la carcasa de un neumático sea adecuada para el servicio continuo.
Los neumáticos recauchutados están marcados como tales. No se comprometen en
fuerza y dan el rendimiento de un neumático nuevo. No se establecen límites para el
número de veces que se puede recauchutar una llanta. Esto se basa en la integridad
estructural de la carcasa del neumático. Un neumático de engranaje principal bien
mantenido puede ser recauchutado un puñado de veces antes de que la fatiga haga
que la carcasa no sea apta para el vuelo. Algunos neumáticos de la nariz se pueden
recauchutar casi una docena de veces.
Almacenamiento de neumáticos
Un neumático de avión puede dañarse si se almacena incorrectamente. Un neumático
siempre debe almacenarse verticalmente para que descanse sobre su superficie de
rodadura. No se recomienda apilar horizontalmente los neumáticos. El almacenamiento
de llantas en un bastidor para llantas con una superficie de apoyo plana mínima de 3–4
pulgadas para la banda de rodadura es ideal y evita la distorsión de las llantas.
Si es necesario apilar horizontalmente los neumáticos, solo se debe hacer por un corto
tiempo. El peso de los neumáticos superiores en los neumáticos inferiores causa
distorsión, lo que puede dificultar el asentamiento del talón cuando se montan
neumáticos sin cámara. Una banda de rodadura abultada también hace hincapié en los
surcos de las costillas y abre el ataque de goma al ozono en esta área. [Figura 13-151]
Nunca apile los neumáticos de los aviones horizontalmente durante más de 6 meses.
No apile más de cuatro neumáticos si el neumático tiene menos de 40 pulgadas de
diámetro y no más de tres neumáticos si tiene más de 40 pulgadas de diámetro. El
entorno en el que se almacena un neumático de avión es crítico. El lugar ideal para
almacenar un neumático de avión es fresco, seco y oscuro, libre de corrientes de aire y
suciedad.
Un neumático de avión contiene compuestos de caucho natural que son propensos a la
degradación de los productos químicos y la luz solar. El ozono (O3) y el oxígeno (O2)
causan la degradación de los compuestos de los neumáticos. Los neumáticos deben
almacenarse lejos de las fuertes corrientes de aire que continuamente presentan un
suministro de uno o ambos gases. Las luces fluorescentes, las luces de vapor de
mercurio, los motores eléctricos, los cargadores de baterías, los equipos de soldadura
eléctrica, los generadores eléctricos y los equipos de taller similares producen ozono y
no deben operarse cerca de los neumáticos de los aviones. Los neumáticos inflados
montados se pueden almacenar con hasta un 25 por ciento menos de presión que la
presión de operación para reducir la vulnerabilidad de los ataques de ozono. La
iluminación con vapor de sodio es aceptable. Se prefiere el almacenamiento de un
neumático de avión en la oscuridad para minimizar la degradación de la luz ultravioleta
(UV). Si esto no es posible, envuelva la llanta en polietileno oscuro o papel para formar
una barrera de ozono y minimizar la exposición a la luz UV.
Los químicos de hidrocarburos comunes, como los combustibles, aceites y solventes,
no deben entrar en contacto con un neumático. Evite hacer rodar las llantas a través de
derrames en el hangar o el piso de la tienda y asegúrese de limpiar cualquier llanta
inmediatamente si está contaminada. Seque el neumático y almacene todos los
neumáticos en un lugar seco, lejos de la humedad, lo que tiene un efecto de deterioro
en los compuestos de caucho. La humedad con elementos extraños puede dañar aún
más la goma y el tejido de un neumático. Las áreas sucias deben ser evitadas.
Los neumáticos están hechos para operar en una amplia gama de temperaturas. Sin
embargo, el almacenamiento debe ser a temperaturas frías para minimizar la
degradación. Un rango general para el almacenamiento seguro de llantas de avión es
entre 32 ° F y 104 ° F. Las temperaturas por debajo de esto son aceptables, pero deben
evitarse temperaturas más altas.
Tubos de los aviones
Muchos neumáticos de los aviones aceptan un tubo para contener el aire inflado. Los
neumáticos de tipo tubo se manipulan y almacenan de manera similar a los neumáticos
sin cámara. Una serie de cuestiones relativas a los tubos en sí deben ser abordados.
Construcción y selección de tubos
Los tubos de los neumáticos de los aviones están hechos de un compuesto de caucho
natural. Contienen el aire de inflado con fugas mínimas. Están disponibles tubos
reforzados para trabajos pesados no reforzados y especiales. Los tubos de alta
resistencia tienen un tejido de refuerzo de nylon en capas en la goma para proporcionar
resistencia para resistir el roce y para proteger contra el calor, como durante el frenado.
Los tubos vienen en una amplia gama de tamaños. Solo debe usarse el tubo
especificado para el tamaño de neumático aplicable. Los tubos que son demasiado
pequeños tensan la construcción del tubo.
Almacenamiento e inspección de los tubos
Un tubo de llanta de avión debe mantenerse en la caja original hasta que se ponga en
servicio para evitar el deterioro por la exposición a elementos ambientales. Si la caja
original no está disponible, el tubo puede envolverse en varias capas de papel para
protegerlo. Alternativamente, solo por cortos períodos de tiempo, un tubo puede
almacenarse en el neumático del tamaño correcto para el que está hecho, mientras
está inflado lo suficiente para redondear el tubo. La aplicación de talco al interior del
neumático y al exterior del tubo evita que se pegue. Retire el tubo y revíselo junto con el
neumático antes de montar permanentemente el conjunto. Independientemente del
método de almacenamiento, siempre almacene los tubos de los aviones en un lugar
fresco, seco y oscuro, lejos del equipo que produce ozono y del aire en movimiento.
Al manipular y almacenar tubos de llantas de aviones, deben evitarse las arrugas. Estos
debilitan la goma y eventualmente causan falla del tubo. Las arrugas y arrugas también
tienden a ser puntos de irritación para el tubo cuando se montan dentro del neumático.
Nunca cuelgue un tubo sobre un clavo o clavija para almacenarlo.
Se debe inspeccionar el tubo de una aeronave en busca de fugas y daños que puedan
causar una fuga o una falla. Para comprobar si hay fugas, retire el tubo de la llanta. Infle
el tubo lo suficiente para que tome forma pero no lo estire. Sumerja un tubo pequeño en
un recipiente con agua y busque la fuente de burbujas de aire. Un tubo grande puede
requerir que se aplique agua sobre el tubo. Nuevamente busca la fuente de las
burbujas. El núcleo de la válvula también se debe humedecer para inspeccionarlo en
busca de fugas.
No hay un límite de edad obligatorio para un tubo de neumático de avión. Debe ser
elástico sin grietas ni arrugas para que pueda considerarse útil. El área de la válvula es
propensa a daños y debe ser inspeccionada a fondo. Doble la válvula para asegurarse
de que no haya grietas en la base donde está unida al neumático o en el área donde
pasa a través del orificio en la llanta de la rueda. Inspeccione el núcleo de la válvula
para asegurarse de que esté apretado y que no tenga fugas.
Si un área de un tubo experimenta rozaduras hasta el punto en que la goma se
adelgaza, el tubo debe desecharse. Se debe inspeccionar el diámetro interior del tubo
para asegurarse de que no se haya usado por contacto con la punta del talón del
neumático. Los tubos que hayan tomado un conjunto no natural deben desecharse.
[Figura 13-152]
Inspección de las llantas
Es importante inspeccionar el interior de una llanta del tipo de tubo antes de instalar un
tubo para el servicio. Cualquier protuberancia o áreas ásperas deben ser motivo de
preocupación, ya que tienden a desgastar el tubo y pueden causar una falla temprana.
Siga los criterios de inspección del fabricante de llantas, tubos y aeronaves cuando
inspeccione llantas y tubos de aeronaves.
Montaje de la llanta
Un técnico con licencia a menudo es llamado para montar una llanta de avión en la
llanta de la rueda en preparación para el servicio. En el caso de un neumático de tipo
tubo, el tubo también debe montarse. La siguiente sección presenta procedimientos
generales para estas operaciones con neumáticos de tipo tubo y sin cámara. Asegúrese
de tener el equipo y la capacitación adecuados para realizar el trabajo de acuerdo con
las instrucciones del fabricante.
Llantas sin cámara
Los ensamblajes de llantas y ruedas de los aviones están sujetos a una enorme tensión
mientras están en servicio. El montaje adecuado garantiza que los neumáticos
funcionen hasta los límites de su diseño. Consulte y siga toda la información de servicio
del fabricante, incluidos los pares de apriete, los requisitos de lubricación y balanceo y
los procedimientos de inflado.
Como se mencionó, un conjunto de rueda que debe tener un neumático montado sobre
él debe inspeccionarse minuciosamente para asegurarse de que sea reparable. Preste
mucha atención al área del asiento del talón, que debe ser lisa y libre de defectos. La
mitad de la superficie de contacto de la rueda debe estar en buenas condiciones. La
junta tórica debe estar lubricada y en buenas condiciones para garantizar que selle la
rueda durante toda la vida útil del neumático. Siga las instrucciones del fabricante al
inspeccionar las ruedas y las puntas proporcionadas anteriormente en este capítulo.
[Figura 13-153]
Se debe realizar una inspección final del neumático a montar. Lo más importante es
verificar que el neumático esté especificado para la aplicación del avión. Debería decir
sin cámara en la pared lateral. El número de pieza, el tamaño, el índice de capa, el
índice de velocidad y el número de pedido del estándar técnico (TSO) también deben
estar en la pared lateral y estar aprobados para la instalación de la aeronave. Revise
visualmente la llanta para detectar daños por el envío y manejo. No debe haber
deformación permanente del neumático. Debería pasar todas las inspecciones de
cortes y otros daños mencionados en las secciones anteriores de este capítulo. Limpie
el área del talón del neumático con una toalla limpia de taller, agua y jabón o alcohol
desnaturalizado. Inspeccione el interior del neumático para ver si hay alguna condición.
No debe haber residuos dentro del neumático.
Las perlas de los neumáticos a veces se lubrican cuando se montan sobre ruedas de
aluminio. Siga las instrucciones del fabricante y use solo el lubricante no hidrocarburo
especificado. Nunca lubrique grasa de cualquier neumático. No utilice lubricantes con
llantas de aleación de magnesio. La mayoría de los neumáticos radiales se montan sin
lubricante. El fabricante del fuselaje puede especificar la lubricación de un neumático
radial en algunos casos.
Cuando las mitades de las ruedas y los neumáticos están listos para ser montados, se
debe pensar en la orientación de los neumáticos y las marcas de equilibrio en las
mitades de las ruedas y los neumáticos. Por lo general, el número de serie del
neumático se monta en el lado exterior del conjunto. Las marcas que indican la porción
de luz de cada mitad de la rueda deben estar opuestas entre sí. La marca que indica el
punto pesado del conjunto de la rueda debe montarse alineada con el punto de luz en el
neumático, que se indica con una marca roja. Si la rueda carece de una marca que
indique el punto pesado, alinee el punto rojo en el neumático (el punto de luz) con la
ubicación de ajuste de la válvula en la rueda. Un conjunto de rueda y neumático
adecuadamente equilibrado mejora el rendimiento general de la llanta. Promueve un
funcionamiento suave sin vibraciones, lo que resulta en un desgaste uniforme de la
banda de rodadura y prolonga la vida útil de los neumáticos.
Al ensamblar las mitades de las ruedas, siga las instrucciones del fabricante para las
secuencias de apriete de los pernos de unión y las especificaciones de torque. Los
lubricantes antiadherentes y los valores de torsión húmeda son comunes en los
conjuntos de ruedas. Use una llave de torsión manual calibrada. Nunca use una llave
de impacto en el montaje de un neumático de avión.
Para el inflado inicial de un neumático de avión y un conjunto de ruedas, el neumático
debe colocarse en una jaula de seguridad de inflado de neumáticos y tratarse como si
pudiera explotar debido a una falla de la rueda o del neumático. La manguera de inflado
debe estar unida al vástago de la válvula del neumático, y la presión de inflado debe
regularse desde una distancia segura. Se recomienda un mínimo de 30 pies. El aire o el
nitrógeno deben introducirse gradualmente como se especifica. El nitrógeno seco
reduce al mínimo la introducción de agua en el neumático, lo que ayuda a prevenir la
corrosión. Observe el progreso del asiento del neumático en la llanta de la rueda
mientras se infla. Despresurice el neumático antes de acercarse a él para investigar
cualquier problema observado. [Figura 13-154]
Los neumáticos de las aeronaves se inflan típicamente a su presión de operación
especificada completa Luego, se les permite permanecer sin carga aplicada durante 12
horas. Durante este tiempo, el neumático se estira y la presión del neumático
disminuye. Una reducción del 5-10 por ciento es normal. Al llevar el neumático a la
presión máxima nuevamente, se permite una pérdida de menos del 5% por día de
presión. Más debe ser investigado.
Neumáticos tipo tubo
La inspección de la rueda y el neumático debe preceder al montaje de cualquier
neumático, incluidos los neumáticos tipo tubo. El tubo que se instalará también debe
pasar la inspección y debe ser del tamaño correcto para el neumático y el neumático
debe especificarse para la aeronave. El talco de las llantas se usa comúnmente cuando
se instalan llantas de tipo tubo para asegurar un montaje fácil y un movimiento libre
entre el tubo y la llanta cuando se inflan. [Figura 13-155] El técnico debe tallar
ligeramente el interior del neumático y el exterior del tubo. Algunos tubos vienen de
fábrica con un recubrimiento de talco ligero sobre el exterior del tubo. Infle el tubo para
que tome forma con una presión mínima. Instale el tubo dentro del neumático. Los
tubos se producen típicamente con una marca en el punto pesado del tubo. En
ausencia de esta marca de equilibrio, se supone que la válvula está ubicada en la parte
más pesada del tubo. Para lograr un equilibrio adecuado, alinee la parte pesada del
tubo con la marca roja en el neumático (el punto de luz en el neumático). [Figura 13-
156]
Una vez que se marca el equilibrio de la rueda y que la marca de equilibrio del tubo y la
marca de equilibrio del neumático están colocadas correctamente, instale la mitad de la
rueda exterior para que el vástago de la válvula pase a través de la abertura del
vástago de la válvula. [Figura 13-157] Acople la mitad de la rueda interior a ella,
teniendo cuidado de no apretar el tubo entre las llantas. Instale los pernos de unión,
apriételos y apriételos según lo especificado. Inflar el conjunto en una jaula de inflado
de neumáticos. El procedimiento de inflado para un neumático de tubo difiere
ligeramente del de un neumático sin cámara. El conjunto se lleva lentamente a la
presión de funcionamiento total. Entonces, está completamente desinflado. Reinfle el
conjunto de neumático / tubo por segunda vez a la presión de operación especificada y
deje que permanezca sin carga durante 12 horas. Esto permite que las arrugas en el
tubo se alisen, ayuda a evitar que el tubo quede atrapado debajo de una cuenta y, por
lo general, nivela cómo el tubo se coloca dentro del neumático para evitar áreas
estiradas y el adelgazamiento del tubo. El tiempo de retención permite que el aire
atrapado entre el tubo y el neumático salga del conjunto, generalmente a través de la
pared lateral del neumático o alrededor del vástago de las válvulas.
Balanceo de neumáticos
Una vez que el neumático de un avión se monta, se infla y se acepta para el servicio, se
puede equilibrar para mejorar el rendimiento. La vibración es el resultado principal de
un conjunto desequilibrado de neumáticos y ruedas. Las ruedas de la nariz tienden a
crear la mayor perturbación en la cabina cuando están desequilibradas.
El equilibrio estático es todo lo que se requiere para la mayoría de los neumáticos y las
ruedas de los aviones. Un soporte de equilibrio normalmente acepta el montaje en
conos. La rueda es libre de girar. El lado pesado se mueve hacia el fondo. [Figura 13-
158] Se agregan pesos temporales para evitar que la rueda gire y deje caer el lado
pesado hacia abajo. Una vez equilibrados, se instalan pesos permanentes. Muchas
ruedas de aviones tienen disposiciones para asegurar el peso permanente de la rueda.
También se utilizan pesas con adhesivo diseñado para pegarse a la llanta de la rueda.
Ocasionalmente, se requiere un peso en forma de un parche pegado en el interior del
neumático. Siga todas las instrucciones del fabricante y use solo los pesos
especificados para el montaje de la rueda. [Figura 13-159]
Algunas instalaciones de aviación ofrecen balanceo dinámico de neumáticos y llantas
de aeronaves. Si bien los fabricantes rara vez especifican esto, un conjunto de llanta y
rueda bien equilibrado ayuda a proporcionar un funcionamiento sin vibraciones y reduce
el desgaste de los componentes del freno y del tren de aterrizaje, como los enlaces de
torque.
Consejos de operación y manejo
Las llantas de los aviones tienen una vida útil más larga si se operan de manera tal de
conservar el desgaste y minimizar el daño. El factor más importante que incide en el
rendimiento y el desgaste de los neumáticos, así como la resistencia al daño es el
inflado adecuado. Siempre infle los neumáticos al nivel especificado antes del vuelo
para obtener el máximo rendimiento y el mínimo daño. Un neumático inflado
incorrectamente ha aumentado el potencial de fallar en el aterrizaje debido a las altas
cargas de impacto experimentadas. Las siguientes secciones incluyen otras
sugerencias que pueden extender la vida útil y la inversión realizada en neumáticos
para aviones.
Conducción en taxeo
El daño adecuado de las llantas y el desgaste excesivo pueden evitarse mediante el
manejo adecuado de la aeronave durante el rodaje. La mayor parte del peso bruto de
un avión se encuentra en las ruedas del tren de aterrizaje principal. Las llantas de los
aviones están diseñadas e infladas para absorber el impacto del aterrizaje por la
desviación de las paredes laterales de dos a tres veces más que la encontrada en una
llanta de automóvil. Si bien esto permite que el neumático maneje cargas pesadas,
también causa un mayor funcionamiento de la banda de rodadura y produce una acción
de arrastre a lo largo de los bordes exteriores de la banda de rodadura que produce un
desgaste más rápido. También deja al neumático más propenso a dañarse cuando el
compuesto de la banda de rodadura se abre durante esta flexión.
Un neumático de avión que golpea un orificio de sujeción, una piedra u otro objeto
extraño es más probable que sufra un corte, un enganche o un moretón que un
neumático de automóvil debido a su naturaleza más flexible. También hay un mayor
riesgo de lesiones internas en los neumáticos cuando un neumático abandona la
superficie pavimentada del rodaje. Estos incidentes deben ser evitados. El engranaje
principal de rueda doble o múltiple debe operarse de manera que todos los neumáticos
permanezcan en la superficie pavimentada para que el peso de la aeronave se
distribuya uniformemente entre los neumáticos. Al retroceder un avión en una rampa
para estacionar, se debe tener cuidado de detener el avión antes de que las ruedas
principales salgan de la superficie pavimentada.
El rodaje de largas distancias o a altas velocidades aumenta la temperatura de los
neumáticos de los aviones. Esto los hace más susceptibles al desgaste y al daño. Se
recomiendan distancias cortas de taxi a velocidades moderadas. También se debe
tener precaución para evitar utilizar los frenos durante el rodaje, lo que agrega calor
innecesario a los neumáticos.
Frenado y giro
El uso intensivo de los frenos de los aviones introduce calor en los neumáticos. Los
giros de radio agudo hacen lo mismo y aumentan la abrasión de la banda de rodadura y
las cargas laterales en el neumático. Planee con anticipación para permitir que la
aeronave disminuya la velocidad sin frenar bruscamente y realice giros de gran radio
para evitar estas condiciones. Los objetos debajo de un neumático se muelen en la
banda de rodadura durante un giro. Dado que muchos aviones se maniobran
principalmente en el suelo a través del frenado diferencial, se deben hacer esfuerzos
para mantener siempre la rueda interior en movimiento durante un giro en lugar de girar
el avión con un freno bloqueado alrededor de un neumático de rueda principal fijo.
Condición del piso de aterrizaje y del hangar
Una de las principales contribuciones al bienestar de los neumáticos de aeronaves es el
buen mantenimiento de la superficie de las pistas y calles de rodaje del aeropuerto, así
como de todas las áreas de rampas y pisos de hangares. Si bien el técnico tiene poca
participación en el mantenimiento de la superficie de la pista y la calle de rodaje, se
pueden evitar los defectos conocidos en las superficies pavimentadas y las superficies
rugosas se pueden negociar a velocidades más lentas de lo normal para minimizar el
daño de los neumáticos. Las rampas y los pisos de los hangares deben mantenerse
libres de objetos extraños que puedan causar llantas dañadas. Esto requiere una
diligencia continua por parte de todo el personal de aviación. No ignore el daño por
objetos extraños (FOD). Cuando se descubra, se debe tomar acción para eliminarlo. Si
bien el FOD para motores y hélices gana una atención significativa, se puede evitar
mucho daño a los neumáticos si las áreas de rampa y los pisos de los hangares se
mantienen limpios.
Despegues y aterrizajes
Los neumáticos de los aviones están sometidos a una fuerte presión durante el
despegue y el aterrizaje. En condiciones normales, con un control y mantenimiento
adecuados de los neumáticos, son capaces de soportar estas tensiones y funcionar
según lo diseñado.
La mayoría de las fallas de los neumáticos ocurren durante el despegue, lo que puede
ser extremadamente peligroso. El daño de los neumáticos en el despegue es a menudo
el resultado de atropellar un objeto extraño. La inspección minuciosa completa de los
neumáticos y las ruedas, así como el mantenimiento de las superficies de los hangares
y rampas libres de objetos extraños, son claves para prevenir el fallo de los neumáticos
de despegue. Un punto plano causado en el camino a la pista puede ocasionar fallas en
los neumáticos durante el despegue. El frenado intenso durante los despegues
abortados también es una causa común de falla del neumático de despegue. [Figura
13-160]
La falla de los neumáticos al aterrizar puede tener varias causas. Aterrizar con los
frenos es uno. Esto se mitiga en aeronaves con sistemas antideslizantes, pero puede
ocurrir en otras aeronaves. Otros errores de juicio, como aterrizar demasiado lejos de la
pista y tener que aplicar los frenos en exceso, pueden causar sobrecalentamiento o
derrape. Esto puede llevar a que los neumáticos se manchen de forma plana o se
rompan.
El hidroplaneo
El deslizamiento en una pista mojada, helada o seca está acompañado por la amenaza
de falla de los neumáticos debido a la acumulación de calor y al daño rápido por
desgaste de los neumáticos. El hidroplaneo en una pista mojada puede pasarse por alto
como una condición dañina para un neumático. Agua construyendo en frente al
neumático proporciona una superficie para que el neumático funcione y se pierde el
contacto con la superficie de la pista. Esto se conoce como hidroplaneo dinámico. La
habilidad de dirección y la acción de frenado también se pierden. Se produce un
derrape si se aplican y mantienen los frenos.
El hidroplaneo viscoso se produce en las pistas con una película delgada de agua que
se mezcla con los contaminantes para causar una condición extremadamente
resbaladiza. Esto también puede ocurrir en una superficie de pista muy suave. Un
neumático con un freno bloqueado durante el hidroplaneo viscoso puede formar un área
de goma revertida o quemadura por deslizamiento en la banda de rodadura. Si bien el
neumático puede continuar en servicio si el daño no es demasiado grave, puede ser
causa de remoción si se penetra la banda de refuerzo o la capa protectora. El mismo
daño puede ocurrir al patinar sobre hielo.
Las pistas modernas están diseñadas para drenar el agua rápidamente y proporcionar
una buena tracción para los neumáticos en condiciones húmedas. Existe un
compromiso en el hecho de que las pistas de corte transversal y las superficies
texturizadas de la pista hacen que los neumáticos se desgasten a una velocidad mayor
que una pista suave. [Figura 13-161] Un aterrizaje suave es de gran beneficio para
cualquier neumático. Gran parte del manejo y cuidado de los neumáticos de los aviones
es responsabilidad del piloto. Sin embargo, el técnico se beneficia al conocer las causas
de la falla de los neumáticos y comunicar este conocimiento a la tripulación de vuelo
para que los procedimientos de operación puedan modificarse para evitar esas causas.
fin