ANÁLISIS DEL CIGÜEÑAL DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS

1. INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo consistirá en simular el comportamiento resistente del cigüeñal de un motor de

combustión de cuatro tiempos de un automóvil con vistas a optimizar su diseño mecánico y a comprobar su
funcionalidad.

A lo largo del proyecto para el estudio del cigüeñal, en primer lugar se diseñará la pieza siguiendo unos
criterios de cálculo de un motor concreto y seguidamente se realizará el análisis resistente mediante el
Método de los Elementos Finitos.

El Método de los Elementos Finitos (MEF) es una herramienta muy potente y ampliamente utilizada en la
resolución de un gran número de problemas de ingeniería, tales como los derivados del análisis de la
deformación de los cuerpos, la transmisión del calor, las redes eléctricas y los movimientos de los fluidos.
Cada situación de trabajo del cigüeñal se determinará mediante un estudio de las diferentes posiciones a lo
largo de la rotación del mismo.

1.2 Objetivos

Realizar un análisis del comportamiento resistente del cigüeñal de un motor de combustión de cuatro
tiempos.

Dicho análisis se lleva a cabo mediante el empleo del Método de Elementos Finitos (MEF o FEA, por sus
siglas en inglés) En concreto, se realizarán dos estudios:

a) El primero de ellos consiste en un análisis estático mediante el cual se obtienen los valores de
desplazamiento y tensiones del cigüeñal en las condiciones de trabajo del mismo determinando de este
modo el coeficiente de seguridad existente bajo estas condiciones.

b) El segundo tipo de simulación corresponde al análisis de fatiga en el cual, a partir de los resultados
obtenidos en el primer análisis, se calcula el daño por fatiga.

2. ANTECEDENTES: CIGUEÑAL

2.1 Descripción y funcionamiento del cigüeñal

El cigüeñal es un árbol de transmisión que junto con las bielas transforma el movimiento alternativo de los
pistones en movimiento circular, o viceversa. Este mecanismo conocido como “biela manivela” funciona de
forma simultánea y sincronizada. A través de su movimiento transforma la energía desarrollada por la
combustión en energía mecánica.

La función principal del cigüeñal consiste en recoger y transmitir la potencia desarrollada por cada uno de
los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más importantes del motor. Posee como característica
principal una gran resistencia mecánica a la torsión, ya que éste necesita resistir la fuerza de empuje ejercida
por los pistones durante el ciclo de expansión.
Figura 1 - Cigüeñal

Los cigüeñales experimentan un gran número de ciclos de trabajo durante la vida de servicio del motor. Por
este motivo, durante el proceso de diseño debe evaluarse su comportamiento ante fatiga.

Por razones de tipo económico así como de eficiencia energética, los cigüeñales deben diseñarse
cuidadosamente para conseguir el menor peso y dimensiones posibles. Debido a las exigentes restricciones
a nivel estructural de un cigüeñal, en su diseño debe garantizarse el cumplimiento de su equilibrio estático,
distribuyendo todo su peso de forma uniforme alrededor del eje; y equilibrio dinámico para eliminar
cualquier vibración generada durante su giro a causa de la fuerza ejercida por las bielas.

El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la fijación del volante de
inercia (necesario para la regularización del giro del motor y soportar el embrague). En el otro extremo
forma parte de la polea del cigüeñal. Está conformado para hacer solidarios con él, el engranaje de mando
de la distribución y las poleas para el accionamiento por correa de los órganos auxiliares: bomba de agua,
generador eléctrico, ventilador, etc. En la figura 2 se puede ver dónde se sitúa en el motor:

Figura 2 - Composición motor de cuatro tiempos

En cuanto a la forma que puede tener el cigüeñal, dependerá del diseño del motor:

- En los motores rotativos (eléctricos o de turbina), el árbol motor tiene simplemente forma cilíndrica, con
estriados para su ajuste con el rotor (inducido eléctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para
transmitir el movimiento. En los motores de pistón rotativo (tipo Wankel) el cigüeñal lleva simplemente una
excéntrica circular por cada pistón.

- En los motores alternativos tradicionales tiene una forma más complicada (puesto que hay manivelas),
determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio. Dada su
forma, se le denomina árbol de manivelas o árbol de codos, además de cigüeñal. Los ingleses lo llaman
«crankshaft», que significa árbol - manivela.

En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era mono cilíndrico, y el cigüeñal, tenía una
sola manivela. Cada manivela está formada por una muñequilla de biela y dos brazos que acaban en el eje
giratorio del cigüeñal.

Para el equilibrio estático y dinámico se construye con unas masas metálicas, los contrapesos, que se
presentan en posiciones opuestas a la posición de los codos de las bielas. Así al girar, cuando el motor está
en funcionamiento, la fuerza centrífuga generada es totalmente uniforme.

En la siguiente imagen (figura 4) podemos diferenciar las diferentes partes anteriormente explicadas de las
que consta el cigüeñal:

Figura 4 - Partes del cigüeñal

- En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está formado por tantas manivelas como cilindros.
 Figura 5 - Motor con cilindros en
línea

- En los motores con los cilindros

opuestos el número de manivelas
puede ser el mismo que el de
cilindros o sólo la mitad.

Figura 6 - Motor con cilindros opuestos

- En los motores en V, generalmente el número de manivelas es la mitad del de cilindros.

Figura 7 - Motor con cilindros en V

El número de muñequillas de bancada puede variar bastante. La elección depende de razones técnicas y
económicas. La solución más económica es un cigüeñal con sólo dos apoyos en los extremos, pero en este
caso no puede pretenderse alcanzar potencias elevadas a altos regímenes.
De hecho, para evitar las flexiones y las consiguientes vibraciones del cigüeñal, es necesario que las
muñequillas de manivela tengan el mayor diámetro posible y los brazos de manivela una sección
considerable.

En los motores más modernos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la solución con 5
muñequillas de bancada, que es la más costosa, pero permite alcanzar potencias específicas elevadas y, al
mismo tiempo, mayor ligereza del motor

2.2 Problemática del cigüeñal

Las fuerzas alterna y centrífuga de los órganos en movimiento y la debida a las presiones del gas, dan origen
a fuerzas y a momentos que actúan sobre la estructura del motor. Debido a que dichas fuerzas y momentos
son variables en el tiempo, si no se realiza su equilibrado, aparecerán vibraciones indeseables, que además
de hacer más incómoda su utilización, generarán averías por la aparición de fatigas en sus elementos

- Equilibrado El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados a las manivelas para obtener,
cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo su conjunto y, muchas
veces, de cada una de las manivelas. Sirve además para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a
las masas en movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:

 Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la presión de los
gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal).

 Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

No es posible equilibrar todas las fuerzas que producen vibraciones en el motor, sin embargo, las principales
fuerzas pueden ser casi totalmente equilibradas por la acción de pesos, que son adicionados al cigüeñal,
como hemos comentado anteriormente. El equilibrio por adición de pesos, que crea fuerzas iguales y
opuestas a aquellas de la inercia, es conocido como compensación. Generalmente, después de la
compensación todavía hay algunas pequeñas fuerzas remanentes que no han sido completamente
equilibradas. Estas fuerzas remanentes son generadas por las piezas en movimiento alternativo, ya que no
es posible compensar completamente todas las principales fuerzas (centrifugas) que afectan el cigüeñal.

- Fuerzas centrífugas y alternativas

El cigüeñal está equilibrado estáticamente cuando la resultante de las fuerzas centrífugas es nula, es decir,
cuando el baricentro se encuentra sobre el eje de rotación. Es característico el ejemplo del cigüeñal con una
sola manivela. Es obvio que para que el cigüeñal esté en equilibrio en cualquier posición, el peso de la
manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos.

Pero el cigüeñal, además de estar equilibrado estáticamente puede estarlo dinámicamente, es decir, puede
dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un momento flector originado por las fuerzas centrífugas que se
encuentran en planos distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios cilindros la
resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no sea nula.
Figura 8 - Cigüeñal equilibrado estáticamente

En los cigüeñales que tienen más de dos manivelas, éstas se disponen angularmente de manera que las
combustiones resulten distanciadas igualmente una de otra para obtener la máxima regularidad del par
motor, y en estas condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposición de los brazos de manivela es tal
que, sin añadir contrapesos, la condición de equilibrio estático se satisface automáticamente, ya que el
cigüeñal admite un plano de simetría que pasa por su eje.

En cuanto al equilibrio dinámico, los cigüeñales con más de dos manivelas resultan equilibrados cuando,
estando ya compensados estáticamente, admiten un plano de simetría perpendicular al eje de rotación
respecto al cual las manivelas resultan simétricas en número, posición y dimensiones. Todos los demás
cigüeñales pueden ser equilibrados solamente con la ayuda de contrapesos. No obstante, muchos
cigüeñales, aun estando en conjunto equilibrados dinámicamente, incluso sin contrapesos, tienen
equilibradas cada una de las manivelas por separado. Este tipo de contrapesado sirve para reducir la carga
impuesta a los cojinetes de bancada. Efectivamente, contrapesando cada una de las manivelas se reducen, o
se anulan, los diversos momentos flectores, debido a las masas giratorias que, actuando sobre las diferentes
partes del cigüeñal, tienden a flexionarlo cargando los cojinetes de bancada y dificultando su lubricación

2. DEFINICIÓN DEL MODELO DE CÁLCULO

3.1 Definición del modelo geométrico
En este apartado se realiza el diseño de cada una de las piezas que componen el cigüeñal. Para ello se ha
utilizado el AutoCAD para el diseño. A continuación se puede ver el cigüeñal que se modelizará y de cuya
geometría, características y dimensiones se parte para la realización del presente proyecto
Esta modelización será la geometría usada para el análisis numérico por elementos finitos. La geometría
estructural está compuesta por varias piezas (nariz, muñequillas, contrapesos, arandelas, brida).

- Nariz del cigüeñal (donde se monta la polea). - Munequilla de bancada.

- Arandela - Contrapeso

- Brida de montaje de la rueda del volante. Una vez finalizado el diseño de cada una de las
partes que componen el cigüeñal, se puede
apreciar en la figura 17 la geometría completa
modelizada del cigüeñal.

3.2 Definición del modelo de Elementos Finitos

3.2.1 Introducción al análisis mediante Elementos Finitos
El método de los elementos finitos (MEF), es un método de resolución aproximativo, el cual se utiliza
principalmente en problemas que involucran un alto grado de complejidad, en los cuales no se puede
conocer la solución exacta.
Este método ha adquirido con el uso de los ordenadores una gran importancia en la solución de
problemas de ingeniería, física, etc., ya que permite resolver casos que hasta hace poco tiempo eran
prácticamente imposibles de resolver por métodos matemáticos tradicionales.
Esta circunstancia obligaba a realizar prototipos, ensayarlos e ir realizando mejoras de forma iterativa, lo
que traía consigo un elevado coste tanto económico como en tiempo de desarrollo. El MEF permite
realizar un modelo matemático de cálculo del sistema real, más fácil y económico de modificar que un
prototipo. Sin embargo no deja de ser un método aproximado de cálculo debido a las hipótesis básicas
del método.
En cualquier sistema a analizar se debe distinguir entre:
- Dominio. Espacio geométrico donde se va a analizar el sistema.
- Condiciones de contorno. Variables conocidas y que condicionan el cambio del sistema: cargas,
desplazamientos, temperaturas, voltaje, focos de calor,...
- Incógnitas. Variables del sistema que deseamos conocer después de que las condiciones de contorno
han actuado sobre el sistema: desplazamientos, tensiones, temperaturas.
El método de los elementos finitos consiste en discretizar el dominio en subdominios denominados
elementos, de forma que el dominio total en estudio se aproxime mediante el conjunto de porciones
(elementos) en que se subdivide.

3.2.2 Características de la malla

En el método de elementos finitos, la elección de una malla adecuada es muy importante para la
resolución de los problemas. Dependiendo de la elección que se realice, se podrán obtener resultados
con mayor o menor grado de aproximación.
Para resolver geometrías complejas como en este caso, en primer lugar se tendrá que llevar a cabo la
discretización del dominio, una parte fundamental del método.
En el estudio del cigüeñal se han barajado diferentes opciones para realizar el mallado de la pieza
completa, hasta determinar la malla más adecuada a las necesidades del sistema:
- En primer lugar la primera opción consiste en realizar un mallado automático de la pieza completa.
Este método da lugar a un problema importante, debido a que este tipo de mallado utiliza elementos de
tipo tetraédrico, cuya precisión es inferior a la de los elementos de tipo hexaédrico. Por esta razón, se
selecciona esta segunda opción de mallado mediante elementos hexaédricos. En la siguiente imagen
(figura 18) se aprecia la malla obtenida mediante la opción de mallado automático:
Se obtiene por tanto una malla de elementos de tipo hexaédrico con una perfecta unión en las zonas de
interface.
El número de elementos de los cuales se compone el cigüeñal es 68.812 y el número de nodos es 74559.
Figura 18 Mallado automático cuadráticos de alto orden
3.2.3 Propiedades de los materiales
El material usado en la construcción de cigüeñales es muy variado, dependiendo principalmente del
tamaño de éste y también de factores como velocidad y potencia del motor. Por lo anterior, las
condiciones que debe reunir el material son los siguientes:
- Un límite elástico suficiente para transmitir el par motor y soportar los esfuerzos sin requerir
dimensiones extraordinaria.
- Una gran resistencia a los golpes (combustión) para evitar agrietamientos.
- Un límite de fatiga y coeficiente de amortiguamiento lo más elevados posibles para disminuir el efecto
de las vibraciones.
- Un coeficiente de fricción lo más pequeño posible para evitar desgaste excesivo.
- Buenas condiciones de maquinado y forja. Estas características, de las cuales varias son contrapuestas,
hace que sean muy diversos los materiales que se empleen en la construcción de cigüeñales.
Generalmente los cigüeñales se fabrican de acero forjado o laminado (aceros al carbono) y sus
dimensiones dependen casi exclusivamente de los esfuerzos y vibraciones a los que están sometidos.
Es cada día más corriente el empleo de aceros especiales al Cromo- Níquel o Cromo Molibdeno, los
cuales son fácilmente templables. Estos aceros a la vez son frágiles a consecuencia del templado, por lo
que luego son revenidos, o sea, sometidos a altas temperaturas por períodos prolongados de tiempo,
logrando así eliminar las posibles tensiones en el material.
Para la obtención de los cálculos se ha escogido un acero especial cromo- molibdeno 4140 T (tratado,
enfriado al aceite y revenido) con las siguientes características mecánicas obtenidas de bibliografía
especializada.
 Tabla 1 – Propiedades generales del Acero 4140 T

Tabla 2 - Características mecánicas utilizadas en la simulación

3.2.4 Condiciones de contorno
Es necesario expresar las condiciones de contorno que afectan al modelo de elementos finitos, ya que si
no se especifican de forma adecuada las restricciones o las condiciones de soporte del cigüeñal, el
sistema tendrá la libertad de moverse como un cuerpo rígido y no ofrecerá resistencia a las cargas
aplicadas.
En la simulación del cigüeñal de un motor de combustión de cuatro tiempos de un automóvil se tendrán
en cuenta las condiciones a las que es sometido cuando se encuentra en funcionamiento. A la hora de
realizar el análisis se estudiarán en cada caso las peores situaciones de trabajo, únicamente de manera
estática, que serán descritas en apartados posteriores.
Condiciones de apoyo
En los motores de los automóviles el cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos
el eje del motor.
Se observa que existen cigüeñales que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo
entre cada muñequilla. Partiendo de la premisa que se trata del motor de automóvil más usual (motor
de cuatro cilindros en línea) se procede a designar un cigüeñal de cinco apoyos, el más común
actualmente.

Figura 26 - Cigüeñal con cinco apoyos

Cargas individuales

Los pistones generan diferentes fuerzas sobre el cigüeñal que es importante considerar.

Junto con ello habrá que estimar la temperatura en la que trabaja, un factor significativo en la vida del cigüeñal.
 Pistones Como ya es sabido, el cigüeñal es un árbol de transmisión que junto con las bielas transforma el
movimiento alternativo en circular, o viceversa. Su principal función es recoger y transmitir la potencia
desarrollada por cada uno de los cilindros.

Pistón: El pistón es el encargado de transformar la energía térmica desarrollada en el interior del cilindro en
energía mecánica, recibiendo directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión, y debe
cumplir durante su funcionamiento las siguientes funciones:

 Transmitir a la biela los esfuerzos producidos durante la expansión.

 Mantener cerrada la cavidad volumétrica con el fin de evitar la fuga de gases y los pasos de aceite a la
cámara de combustión.
 Absorber parte del calor de la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro. Evolución del
rendimiento de un motor de combustión interna.
 Facilitar el proceso de intercambio de calor sin variaciones bruscas en la estructura.

Biela:
Se define como el elemento mecánico que une el pistón con el codo del cigüeñal, y está sometido a
esfuerzos de compresión y flexión, por su movimiento lineal y rotativo a la vez. Las bielas se construyen
en fundición aleada con Cromo al Vanadio (material muy duro) o cromo al níquel, y posteriormente se
equilibran. Para disminuir el peso de las bielas en algunos motores, se montan de titanio (para
competición). En función de su peso y su diámetro en pie y cabeza las bielas se clasificarán en un motor
por familias, teniéndose que montar en un motor siempre bielas de la misma familia.

Figura 30 - A la izquierda se aprecia las partes de la biela y a la derecha el conjunto biela – pistón
 Ciclos operativos

Estos ciclos son las fases que se efectúan en el interior del cilindro. La repetición continua es
necesaria para mantener el motor en marcha (de aquí la palabra ciclos). La duración de cada ciclo
del motor se mide en el número de carreras de pistón que se efectúa para poder llevar a cabo un
ciclo. En el caso de los motores de diesel para realizar trabajo se necesitan cuatro carreras de pistón
y solo una de rendimiento, de aquí el nombre de motor de cuatro tiempos (4T).

- Primera fase (admisión): En la primera fase el - Segunda fase (compresión): La válvula de

pistón desciende del P.M.S. al P.M.I., con la admisión se cierra, y el pistón que se encuentra
válvula de admisión abierta, de éste modo el en P.M.I. asciende hasta el P.M.S.
cilindro se llena de aire a presión atmosférica, comprimiendo el aire hasta 40bares de
aparentemente presión, aumentando la temperatura hasta los
700ºC.

Tercera fase (explosión): En esta fase se - Cuarta fase (escape): Se abre la válvula de
produce el trabajo del ciclo. El pistón se escape y la presión residual desciende, y el
encuentra en P.M.S. con el aire comprimido y a pistón recorre del P.M.I. al P.M.S. empujando a
elevada temperatura, entonces se inyecta el los gases de escape fuera del cilindro. La
combustible (gasóleo), y este se inflama conclusión de un ciclo operativo de un motor
aumentando la presión a unos 80bares, y esto 4T es que para realizar una fase de trabajo que
ocasiona que el pistón descienda brutalmente transcurre en medio giro (180º) del cigüeñal,
hasta el P.M.I., aporta giro al cigüeñal. hay que dar dos vueltas al mismo, y que las
válvulas de escape y admisión se abren una
vez.
En el caso de motores de cuatro tiempos con cuatro cilindros en línea, que son los más utilizados actualmente,
las muñequillas del cigüeñal deben estar dispuestas en un ángulo α = 180º y las condiciones de equilibrio obligan
a la conformación del cigüeñal que se presenta en la figura 34.

Figura 34 - Cigüeñal de un motor de cuatro cilindros

En el análisis realizado en primera instancia, y para aumentar el nivel de precisión, los grados avanzarán cada
90º (partiendo del cigüeñal original) en cada uno de los cuatro tiempos. Se toma el sentido horario. Con ello se
dispone de 9 posiciones:

Figura 35 - Cigüeñal original

Tabla 4- Posiciones iniciales consideradas en el cálculo del cigüeñal

Partiendo de la premisa anterior, las posiciones más desfavorables del cigüeñal serán cuando experimenta un
giro horario de 90 °, 270 °, 450 ° y 630 °, ya que en estas posiciones las cargas inducen esfuerzos de flexión y de
torsión. Se puede observar dichas posiciones con el orden de encendido de los pistones (1-2-4-3) y el sentido de
las cargas que afectan al conjunto:

Figura 36 - Sentido de las cargas en la posición de 90° y 270 °

Figura 37 - Sentido de las cargas en la posición de 450° y 630°

Para la obtención del valor de las cargas que serán aplicadas al cigüeñal en cada uno de sus codos, habrá que
mirar las características mecánicas del vehículo, que son las siguientes:
Tabla 5 - Características mecánicas del vehículo

La fuerza neta ejercida por los pistones es igual a la fuerza total ejercida por los mismos, menos las pérdidas que
se generan durante su funcionamiento y que se estiman en un 10 %.

Tabla 6 - Fuerzas que se producen en el pistón

Temperatura

Es importante conocer la máxima temperatura en la cual trabaja el cigüeñal durante su ciclo de trabajo, debido a
la dilatación y a las tensiones que pueden aparecer. En la situación real de funcionamiento, el aceite del motor
no se encuentra a temperatura ambiente, sino que está expuesto a una temperatura de entre 100 °C y 120 °C,
como aparece en bibliografía específica.

Velocidad angular

Como ha sido expuesto anteriormente, el movimiento del pistón se transforma en movimiento circular del
cigüeñal gracias a un sistema biela - manivela. Este giro del cigüeñal genera una velocidad angular, la cual se
considera de manera horaria como se aprecia en la imagen.

Gravedad

No se debe de olvidar la fuerza de gravedad que es ejercida sobre el cigüeñal. Debido a ella se produce una
aceleración (g) con la cual se mueven los cuerpos al caer. Este valor corresponde a 9,81 m/s² según el eje y
(sentido negativo).

4. ANÁLISIS ESTÁTICO
Se realiza un análisis estático elástico lineal de las posiciones más desfavorables del cigüeñal (giro
horario de 90°, 270°, 450 ° y 630 °). De este modo se analizarán las tensiones de Von Mises y los
desplazamientos que aparecen en cada una de las posiciones estudiadas.
a. Resultados de deformadas
 Para la visualización de la deformada se ha tomado un factor de amplificación de 100. En las siguientes
imágenes se puede ver la deformada (de color negro) junto con la pieza original.

Resultados de desplazamientos

- Resultado de desplazamientos posición 90 ° - Resultados de desplazamientos posición 270 °

( mm) (mm)

Resultados de desplazamientos posición 450 Resultados de desplazamientos posición 630 º

(mm) (mm)
Resultados de distribución de tensiones

- Resultado de la distribución de tensiones en la

Resultado de distribución de tensiones en la
posición 270 ° (MPa)
posición 90 ° (MPa)

Resultado de la distribución de tensiones en la Resultado de la distribución de tensiones en la

posición 450°(MPa) posición 630 ° ( MPa)

5. ANÁLISIS A FATIGA

5.1 Introducción al Análisis a fatiga

Muchos de los elementos de las máquinas, tales como cigüeñales, árboles, ejes, bielas y resortes, son sometidos
a cargas variables. El comportamiento de los materiales bajo este tipo de carga es diferente a aquel bajo cargas
estáticas; mientras que una pieza soporta una gran carga estática, la misma puede fallar con una carga mucho
menor si ésta se repite un gran número de veces. Los esfuerzos variables en un elemento tienden a producir
grietas que crecen a medida que éstos se repiten, hasta que se produce la falla total; este fenómeno se
denomina fatiga. Por lo tanto, para el diseño de elementos sometidos a cargas variables debe hacerse teniendo
en cuenta los factores que influyen en la aparición y desarrollo de las grietas, las cuales pueden producir la falla
después de cierto número de repeticiones (ciclos) de esfuerzo.

Este ingeniero alemán encontró, además, la existencia de un límite de resistencia a la fatiga (o límite de fatiga)
para los aceros. Para poder estudiar el fenómeno de fatiga diseñó un ensayo en el cual se sometía a una probeta
de sección circular a un esfuerzo de flexión fijo y se ponía a girar. De esta forma y normalizando las
características geométricas de la probeta y ambientales del laboratorio surgió el ensayo de viga rotatoria.

El diagrama para muchos aceros es como el dado por la curva ABC. La curva tiene un codo en S = Se’ y no
aproximadamente cuando alcanza el valor 106 ciclos, a partir del cual el esfuerzo que produce la falla
permanece constante. Esto indica que si la probeta se somete a un esfuerzo menor que Se’, ésta no fallará; es
decir, la probeta tendrá una vida infinita. A niveles superiores de esfuerzo, la probeta fallará después de un
número de ciclos de carga y, por lo tanto, tendrá vida finita. Como Se’ es el límite por debajo del cual no se
produce falla, se le conoce como límite de fatiga.

Límite de fatiga

Cuando se efectúa el diseño de elementos sometidos a cargas estáticas, las propiedades que interesan son el
esfuerzo último a tracción, compresión o torsión y la resistencia de fluencia en tracción, compresión o torsión.
Estas propiedades se obtienen con ensayos con carga estática.

Los factores que modifican la resistencia a la fatiga son:

 Estado superficial
  Tamaño de la pieza
 Variabilidad en los procesos de manufactura
 Temperatura
 Efectos varios (corrosión, esfuerzos residuales y otros)
 Tipo de carga
 Concentradores de esfuerzos

Los efectos de los aspectos (a) hasta (f) sobre la resistencia a la fatiga se cuantifican mediante los factores Ka, Kb,
Kc, Kd, Ke y Kcar, cuyo producto se designa con el término K:

𝐾 = 𝐾𝑎 ∗ 𝐾𝑏 ∗ 𝐾𝑐 ∗ 𝐾𝑑 ∗ 𝐾𝑒 ∗ 𝐾𝑐𝑎

Resultados de comprobación a fatiga

Para realizar el análisis a fatiga se observará la tensión máxima principal, la cuál será comparada con el límite de
fatiga del Acero 4140. A continuación se muestran imágenes en las que se puede ver la simulación realizada.

Resultado comprobación a fatiga posición 90 ° (MPa).

Resultado comprobación a fatiga posición 270 ° (MPa)

Resultado comprobación a fatiga posición 450 ° (MPa)

- Resultado comprobación a fatiga posición 630° (MPa)

Observando la tabla (11) se aprecia el valor de las tensiones máximas principales obtenidas en la
simulación:

Tabla 10 - Tensiones máximas principales (MPa)

Después de conocer las tensiones máximas que sufrirá el cigüeñal, se procederá a obtener el límite de
fatiga. Dicho valor no se encuentra muy definido, por lo tanto habrá que estimar el valor necesario:
En primer lugar se parte del diagrama de Wohler, como se ha mencionado anteriormente. En él aparece
el límite de fatiga dependiendo del tratamiento que experimenta el acero 4140:
Figura 62 Comparación de curvas para acero 4140 en sus diferentes condiciones

Como se trata de un acero 4140 tratado y revenido, se escoge un acero normalizado (este tratamiento
es sometido de manera previa a los dos anteriores) obteniendo un límite de fatiga de 300 MPa a 10^6
ciclos.
Hay que considerar también que el límite de fatiga se obtiene realizando un gran número de veces la
prueba de fatiga con valores diferentes de S en probetas normalizadas.
Esto significa que se trabaja en condiciones favorables, lo que difiere de la realidad (corrosión, cambio
de temperatura). Por ello será necesario tener en cuenta los factores que afectan a la resistencia a la
fatiga, anunciados anteriormente.
Considerando todos los factores que intervienen en la resistencia de fatiga del cigüeñal se tendrá un
valor de k:
𝑘 = 𝐾𝑎 ∙ 𝐾𝑏 ∙ 𝐾𝑐 ∙ 𝐾𝑑 ∙ 𝐾𝑒= = 0,87 ∙ 0,78 ∙ 0,75 ∙ 1 ∙ 0,47 = 0,24
A partir del límite de fatiga ideal (obtenido de la gráfica de Wohler) y los factores anteriores se obtiene
el límite de fatiga real del cigüeñal:
𝑆é𝑊𝑜ℎ𝑙𝑒𝑟 = 𝐾 ∙ 𝑆é = 0,24 ∙ 300 = 71,76 𝑀𝑃a
Teniendo en cuenta que la tensión máxima principal en el caso más desfavorable es de 17,9 MPa, y que
este valor es inferior al límite de fatiga real (71,76 MPa), se puede considerar que el cigüeñal posee vida
infinita y que por tanto no se producirá fallo por fatiga.
Por otra parte en el estudio a fatiga se ha observado que el cigüeñal es capaz de soportar las máximas
tensiones que aparecen, teniendo de esta forma una vida infinita.