Capitulo 6. Sistema de Arranque

SISTEMA DE ARRANQUE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS
CAPITULO VI
SISTEMA DE ARRANQUE
GENERALIDADES. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS

SISTEMAS DE ARRANQUE. ARRANQUE ELÉCTRICO.
ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO O NEUMÁTICO.
SISTEMA DE ARRANQUE POR TURBINA DE AIRE.
SISTEMAS TÍPICOS DE ARRANQUE EN LAS UNIDADES DE
SUPERFICIE FALLAS MAS COMUNES DE LOS SISTEMAS
DE ARRANQUE
6.1 GENERALIDADES.
Para arrancar un motor diesel, el cigüeñal del mismo, debe girarse por
algún medio externo de manera que el aire en el PMS del cilindro se comprima
a tal temperatura y presión que el combustible inyectado se inflame y
produzca una carrera de potencia.
La operación eficiente del motor exige un calentamiento general, antes

de aplicarle la carga, esto hace necesario poner en servicio el motor a una
velocidad mínima constante, a la cual con los requerimientos de lubricación,
alimentación de aire, combustible, etc. deba ser capaz de mantener su
funcionamiento autónomo, a partir de ese momento. Para iniciar èste
movimiento autónomo es necesario romper la inercia anterior, por medio de
dispositivos exteriores; siendo los siguientes:
a) Arranque Neumático.
b) Arranque Eléctrico.
Anteriormente se disponía de un medio de arranque manual.
Consideraciones sobre la selección del tipo de arranque.
Independientemente del tipo de arranque seleccionado es necesario

que reúna los siguientes requisitos.
a) Velocidad mínima inicial:
El primer requisito para arrancar un motor diesel es girarlo con
161
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS SISTEMA DE ARRANQUE
suficiente velocidad. Si el motor se hace girar muy despacio, las pequeñas

fugas inevitables a través de los anillos del pistón y también a través de las
válvulas de admisión y de escape, permitirán que parte del aire se escape
durante la carrera de compresión. Esto puede bajar la presión de compresión
o la temperatura al final de la carrera por debajo del valor necesario para
inflamar el combustible inyectado.
También a bajas velocidades, la pérdida de calor del aire comprimido

hacia los metales de las paredes del espacio de compresión es mayor, pues
la carrera de compresión tiene más duración y esto baja aún mas la
temperatura del aire.
Por lo tanto, hay una velocidad mínima que el motor debe alcanzar
antes de que ocurra la ignición y comience el mismo a funcionar. Esta
velocidad de arranque depende del tipo y tamaño del motor, su estado y la
temperatura del aire que lo rodea.
En algunos motores la velocidad de arranque es de alrededor de 70 a

75 RPM, mientras que en algunos motores pequeños ésta puede ser tan alta
como desde 250 a 300 RPM.
No hay relación definida entre el arranque y la velocidad del

funcionamiento del motor. Sin embargo, si todas las demás condiciones son
iguales, un motor arranca a mas baja velocidad cuando está en sus mejores
condiciones de funcionamiento, tiene los anillos del pistón y las válvulas bien
asentadas, el tiempo correcto, y cuando no haya excesiva fricción en el motor
o en los auxiliares del mismo. Es necesario alcanzar una velocidad en el
pistón que produzca una temperatura tal en el aire que sea capaz de
incendiar espontáneamente el combustible diesel inyectado al cilindro, en el
orden de encendido establecido y así romper la inercia.
La velocidad menor a la deseada acarreará pérdida de calor por

disponer de más tiempo para transferir el calor de la compresión a la camisa
del cilindro. La velocidad por arriba del límite mínimo de ignición, es
perjudicial por que puede provocar principalmente desgastes prematuros por
falta de lubricación entre pistón y camisa.
En los motores mas modernos se encuentra dispuesto el sistema de

forma tal que para prevenir el arranque sin película de aceite, al accionar el
mando de arranque, pone primero en servicio una bomba de prelubricación y
cuando se ha alcanzado la presión de aceite necesaria en el interior del
motor, cierra el circuito de mando para el sistema de arranque, esto es
frecuentemente observado en los motores que poseen sistemas de arranque
162
neumático. La velocidad de arranque depende del tipo y tamaño del motor, su

estado, su relación de compresión y la temperatura de la atmósfera que lo
rodea.
Los motores de dos tiempos son de más fácil arranque que los de 4
tiempos, debido a que:
1.- Por cada vuelta del cigüeñal sucede una ignición.

2.- El tamaño va a influir en la magnitud de la fuerza requerida para
vencer la resistencia mecánica.
Su estado de uso influye sobre la relación de compresión, ya que

cuanto menor desgaste tenga, mayor será la temperatura y más fácil será el
arranque, por la prontitud con la cual se llega a la temperatura de ignición.
Mientras mas fría éste la atmósfera que rodea al motor, a pesar del efecto de
la compresión más difícilmente se alcanzará la temperatura de ignición.
Las instalaciones de motores modernos poseen un medio de
precalentamiento del aire de admisión, a base de resistencias eléctricas y
que inmediatamente después de haber arrancado el motor, se desconectan
automáticamente.
b) Sistema de inversión de marcha:
Sabemos que la inversión de marcha en las instalaciones propulsoras

navales puede hacerse por medios internos o externos al motor en función de
esto, dividiremos los motores como reversibles e irreversibles. El motor
irreversible con sistema de inversión de potencia externo a él, su resistencia
interior será la única resistencia a vencer, por lo que para romper su inercia se
necesita un sistema de poca potencia. Generalmente se utiliza un sistema de
arranque eléctrico o neumático (turbina de aire) con piñón de embrague tipo
bendix, cuyas características de potencia, flujo de corriente, disposición de
escobillas o alabes, serán el medio apropiado para vencer la resistencia
interna del motor.
En las instalaciones reversibles con sistema de inversión de marcha

interno al motor, se ve acrecentada su resistencia total debido a la carga
exterior adicional a la resistencia interna, lo cual exige un medio más potente
para vencer la resistencia interior y la carga, hasta alcanzar la velocidad
mínima y la temperatura de ignición.
Generalmente estas instalaciones están equipadas con un

sistema de arranque del tipo neumático con selector de marcha, donde se
hace llegar aire presurizado al interior del cilindro, la cual, al actuar contra el
163
área de la corona del pistón nos proporcionará un fuerte empuje que obligará
a romper la inercia hasta alcanzar la temperatura de ignición.
c) Temperatura de arranque del motor:
Influirá para estabilizar la marcha, cuando el motor se encuentra muy

frío, las partes interiores ofrecen demasiada resistencia al deslizamiento, lo
que ocasiona dificultad en alcanzar la velocidad mínima inicial. Hay la
tendencia en la actualidad de dotar al sistema de circulación de agua dulce
de los motores, de un medio de calentamiento, como consecuencia de ésta
innovación, se estará en la capacidad de poder incrementar la carga en muy
corto tiempo a partir de que se haya puesto en servicio el motor. El método
consiste en un sistema de resistencias incorporado al intercambiador de
calor de agua de circulación, durante el tiempo que permanece parado el
motor, desconectándose cuando el motor comienza a generar su propio
calor.
d) Relación de compresión:
Si la relación de compresión no es suficientemente elevada, la

temperatura y presión finales de la carga de aire comprimido no será la
requerida para la ignición. Un motor nuevo, naturalmente, tiene la relación
de compresión correcta, pero, no obstante, el desgaste de los cojinetes
puede bajar la posición del pistón y con él la relación de compresión. Un
retardo al cierre de las válvulas de admisión, causado por una incorrecta
eliminación del desgaste en el mecanismo valvular o por algún error en la
calibración de las válvulas, también puede disminuir la relación de
compresión efectiva.
6.2 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE.
Se clasifican en:
a) Manual.
b) Eléctrico: con motor de arranque y acople bendix.
c) Neumático:
1.- Con turbina de aire.

2.- Con válvula de arranque y disco distribuidor.
Arranque manual:
Puede ser accionado por manivela, en la actualidad se han dejado

para uso exclusivo de motores pequeños, como son bombas de
contraincendio y motores fuera de borda.
164
6.2.1 ARRANQUE ELÉCTRICO.
La disposición que se usa normalmente es del mismo diseño general

que el arranque de un automóvil, pero más poderoso, tanto porque los motores
diesel son mayores que los de un automóvil, como porque los motores de
ignición por compresión, requieren mayor cantidad de energía para hacerlos
girar que los motores de ignición por chispa.
La potencia requerida para la primera vuelta del cigüeñal de un motor

diesel que este frío y luego llevarla a la velocidad de arranque, generalmente
es algo menor que el 10 % de su potencia entregada, pero en algunos casos
puede llegar a ser el 20%, especialmente con los motores pequeños. En los
motores grandes es menos, bajando hasta alrededor de 3 ó 4 % de la potencia
entregada.
Los sistemas de arranque eléctrico usan corriente directa porque la

energía eléctrica en esta forma puede almacenarse en baterías y sacarse
cuando se necesita para el arranque, después de lo cual ella puede reponerse
recargando con un generador accionado por el motor.
Su empleo en motores pequeños.
Fluido de trabajo.- es la corriente eléctrica directa, almacenada en batería,
Figura 6-1 Sistema de arranque eléctrica.
165
representa un sistema sencillo, algunas veces puede representar mayor

capacidad de maniobra que el sistema neumático, por que la capacidad de
almacenamiento de corriente se tiene incrementada conforme ha mejorado
la tecnología.
Como requisitos para lograr el arranque en la instalación por arranque

eléctrico son:
a) Sistema de combustible cebado.

b) Máxima carga del acumulador.
c) Conexiones firmes y libres de sulfato.
Partes que lo componen:
1.- Batería eléctrica de Corriente Directa:
Es un banco constituido por dos o mas baterías dispuestas en serie,

en paralelo o en serie paralelo, con el objeto de entregar 12/16 volts o 24/32
volts, con una capacidad de descarga que varia de 175-225 0 375
amperes/hora. Este banco de baterías se encuentra próximo al motor, en
posición segura y bien ventiladas con el objeto de evitar concentraciones
explosivas y tóxicas, generalmente poseen un extractor eléctrico.
2.- Motores Eléctricos de Corriente Directa:
Son generalmente de corriente directa de los denominados en serie y

del tipo para trabajo pesado, los cuales por un corto periodo de tiempo
pueden soportar sobrecargas de un máximo del 100%. Para evitar el
sobrecalentamiento del motor de arranque, debido a la fuerte corriente que
pasa por él, algunos sistemas emplean un artificio relevador de tiempo en
conjunción con un interruptor magnético, diseñado para desconectar
sobrecargas cuando se conectan por más de 15 segundos y el motor no
arranca. Se diseñan para producir el máximo de potencia solamente durante
cortos periodos de tiempo y no deben operarse durante más de 30 segundos
en cada ocasión.
3.- Conexión Mecánica entre el motor eléctrico y el cigüeñal:
Mecanismo impulsor Bendix.
El impulsor Bendix es un ejemplo de los mecanismos impulsores

usados en motores de arranque. El impulsor provee un engranaje positivo del
166
Figura 6-2a Sistema de arranque Bendix
piñón impulsor con la corona dentada del volante.
El piñón del impulsor Bendix està montado en un manguito en forma de

rosca en espiral, de tal manera que cuando el eje del motor gira, el manguito
gira dentro del piñón, moviendo el piñón hacia fuera, provocando el engranaje
con la corona dentada del volante, y así la puesta en marcha de la máquina. Un
embrague por fricción absorbe el golpe súbito cuando el piñón engrana con el
volante.
Tan pronto como la máquina gira bajo su propia potencia, el volante

impulsa al engrane del Bendix a una velocidad tan alta a la que el eje del motor
de arranque es girado también. Esto provoca que el piñón gire en dirección
opuesta sobre el espiral del eje, así desengrana automáticamente el piñón del
volante tan pronto como la máquina arranca.
Interruptores especiales son requeridos para llevar la alta corriente

hacia el motor de arranque. Los motores de arranque equipados con un
impulsor bendix usan un solenoide (relevador) interruptor para abrir y cerrar el
circuito de la batería al motor y un interruptor manual para operar el solenoide.
El interruptor de arranque està en el panel de instrumentos y puede ser

del tipo botón de contacto o palanca. El interruptor solenoide està montado
sobre y aterrizado, al alojamiento del motor de arranque para permitir a los
conductores de alta corriente ser tan cortos como sea posible. Cuando el
interruptor de arranque es operado, el solenoide es energizado y el émbolo es
arrastrado dentro del núcleo para completar el circuito entre la batería y el
167
motor de arranque.
Las precauciones de operación en el impulsor bendix no deben

ser olvidadas. Hay veces cuando la máquina arranca, arroja al piñón fuera
del engranaje, y luego para. Cuando la máquina esta parando, todavía sigue
virando parte de una revolución. Si en este momento un hay un intento de
engranar el piñón, el mecanismo impulsor puede ser dañado seriamente. Por
lo tanto, se debe esperar varios segundos hasta asegurarse que la máquina
estè completamente parada antes de usar el interruptor de arranque otra
vez.
A veces el piñón falla en el momento de engranar inmediatamente

después de que el motor de arranque ha sido energizado. Cuando esto
sucede, no se escuchará el giro de la máquina, pero si se escuchará en el
motor de arranque un ruido fuerte. Se debe desenergizar inmediatamente el
motor para prevenir su sobrevelocidad debido a que un motor eléctrico
operando sin carga puede acelerarse en exceso y causar serios daños.
Para que el piñón sea engranado y desengranado libremente, el manguito y

el piñón deben estar libres de grasa y basura. El impulsor bendix debe ser
lubricado como parte de la rutina de mantenimiento de acuerdo con las
instrucciones del manual técnico de construcción.
Mecanismo impulsor Dyer.
Un motor de arranque con impulsor “Dyer”, es otro ejemplo de

impulsor. En este sistema, el piñón impulsor engrana con la corona dentada
del volante ANTES de que el interruptor del motor de arranque sea cerrado y
antes de que el eje del motor empiece a girar. Esto elimina el choque de los
dientes del piñón con la corona dentada del volante y la posibilidad de ruptura
o rebabas de los dientes ya sea en la corona dentada o piñón impulsor.
La figura 6-2b muestra dos ejemplos del impulsor de desplazamiento

Dyer (un conjunto impulsor armado y uno desarmado). El extremo superior
de la palanca de desplazamiento es enlazado al interruptor del solenoide,
montado en la parte superior del motor de arranque. La palanca
desplazadora mueve completamente el mecanismo impulsor axialmente en
el eje del motor hacia el volante. Al final de este movimiento, el piñón impulsor
es engranado con la corona dentada del volante y ha llegado a descansar
contra el tope del piñón.
Cuando el eje del motor de arranque empieza a girar, el manguito de

desplazamiento es retornado a su posición original. En el instante en que la
168
16.- (11-5).jpg
Figura 6-2b Sistema de arranque Dyer.

máquina arranca, la corona dentada del volante hará girar el piñón mas rápido
de lo que el eje del motor esta girando.
Esto provoca que el piñón y su guía den un giro contrario,

desengranándolo, y la guía del piñón asegura el piñón en la posición de
desengranado. Parte de la operación del interruptor del solenoide del impulsor
Dyer es similar a la acción del interruptor usado con el impulsor Bendix.
Cuando el interruptor de arranque es operado, el solenoide cierra el

interruptor del motor de arranque y además mueve la palanca desplazadora
para engranar al piñón impulsor con el volante. Cerrando el interruptor del
169
motor de arranque energiza el motor de arranque, el cual virará la máquina. El

motor de arranque continùa girando tanto como el interruptor de arranque es
operado. Sin embargo, el piñón no puede engranar el volante hasta que el
motor de arranque es parado y la palanca desplazadora es retornada a su
posición original.
1) El mecanismo està en la posición de desengranado.

2) El motor ha sido operado y el solenoide està empujando el émbolo
dentro y està empezando a mover el piñón hacia la corona dentada.
3) El piñón ha engranado totalmente con la corona dentada pero el eje
del motor no ha girado hasta que cierre el contacto del arrancador,
energizando el motor y haciendo girar el motor
4) El eje del motor continua girando mientras el switch este operado
5) El piñón no puede engranar mientras el motor no esté completamente
parado
4.- Cables e Interruptores:
Aunque el voltaje usado en la mayoría de los motores de arranque es

comparativamente bajo, la circulación de corriente durante el arranque puede
elevarse a valores tan altos como 500 amperes o más, lo que obliga a usar
cables e interruptores de gran capacidad para mantener las pérdidas
eléctricas tan bajas como sea posible. Los cables principales se hacen tan
cortos como se pueda. Los interruptores de arranque son generalmente del
tipo magnético y pueden manejarse a control remoto mediante un botón de
arranque y requieren menos corriente para operarlos.
6.2.2 ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO O NEUMÁTICO.
El arranque de un motor diesel de gran tamaño requiere el gasto

considerable de energía en un periodo de tiempo relativamente muy corto.
Uno de los métodos para almacenar gran cantidad de energía potencial es
comprimiendo aire dentro de tanques o botellas. Entonces el aire comprimido
puede usarse como la fuente de energía de arranque al expandirse en los
cilindros del motor. Esto requiere de un mecanismo valvular de arranque, el
cual añade poco peso extra o tamaño al motor y generalmente es empleado
en grandes motores. El aire comprimido empleado para el arranque puede
reponerse durante un largo periodo de tiempo, después que el motor haya
sido arrancado, se usa un pequeño compresor, el cual requiere muy poca
potencia. El compresor puede ser accionado por el motor directamente, o
mediante una fuente de fuerza separada, tal como un motor eléctrico.
170
Figura 6-3 Tanques de almacenamiento de air e.

En los motores que tengan 10 o menos cilindros, usualmente todos se
equipan con válvulas de arranque. En los motores con 12 o 16 cilindros la mitad
de éstos se equipan con válvulas de arranque. En los motores de doble acción,
se sitúa una válvula de arranque en cada cilindro, pero solamente en una de las
culatas del cilindro, generalmente en la culata superior. Todos los motores
multicilíndricos navales pueden arrancarse con presión de aire en cualquier
posición del cigüeñal sin tener que darle vuelta manual a éste
Hay dos métodos para controlar el tiempo de las válvulas de arranque
1.- De funcionamiento indirecto por medio de un distribuidor de aire.

2.- De funcionamiento mecánico directo por medio de camones
individuales y mecanismo valvular.
Mecanismo de válvula distribuidora de arranque:
Los distribuidores de aire de arranque consisten de válvulas operadas

por camón las cuales están a tiempo para admitir el aire comprimido a los
cilindros a través de las válvulas de aire operadas automáticamente. Donde las
171
válvulas del distribuidor estén situadas cerca de los cilindros, el suministro

principal de aire comprimido se conecta al distribuidor que lo entrega a través
de los pasajes de aire a cada válvula de arranque. Las válvulas de arranque
en éste caso consisten de válvulas de retención cerradas por resorte, las
cuales se abren directamente por le aire comprimido entregado a ellas en
secuencia correcta por medio del distribuidor.
Cuando el distribuidor va situado a alguna distancia de la culata de

cilindro, las válvulas de arranque generalmente son operadas por pilotos
accionados por la presión de aire entregada desde el distribuidor. El
distribuidor se conecta mediante líneas de aire pequeñas a una cámara de
aire encima de cada válvula de arranque, que contiene un pistón operador
conectado al tope del vástago de la válvula. La presión de aire entregada
desde el distribuidor al tiempo correcto actúa en el tope de este pistón, que
tiene suficiente área para abrir la válvula contra fuerza del resorte que tiende
a cerrarla. El suministro principal de aire es entregado a las válvulas a través
de un cabezal de aire a los pasajes debajo del pistón de balance. La presión
de suministro de aire principal actúa en el lado interior de la cabeza de la
válvula, pero no abre la misma porque es una válvula balanceada. Esto
quiere decir que la presión del aire también actúa en el fondo del émbolo de la
válvula, que tiene la misma área y de este modo, se balancean las fuerzas. El
suministro principal de aire, por esto, será admitido a los cilindros solamente
cuando el distribuidor entrega una carga de aire al piloto para actuar el pistón
en el tope del vástago de la válvula. De esta manera, solamente una pequeña
cantidad de aire se usa para controlar las válvulas, y muy poca presión se
pierde del suministro de aire comprimido.
Es por válvula de arranque y válvula distribuidora. Este sistema está

reservado para los motores diesel de gran tamaño que requieren un gasto
considerable de energía en un periodo de tiempo relativamente corto. El aire
comprimido al expandirse en los cilindros del motor es usado como la fuente
de energía de arranque ya que cumple con los requisitos exigidos, sin
embargo para ponerlo en práctica requiere un mecanismo valvular de
arranque el cual añade muy poco peso extra a la culata del motor y una
perforación mas a la culata, sin detrimento de su resistencia mecánica. El aire
comprimido empleado para arranque proviene de un pequeño compresor, el
cual ha estado almacenado aire en una botella por un tiempo considerable;
normalmente en el compresor siempre constituyen un componente separado
de la instalación y es considerado como maquinaria auxiliar.
En la mayoría de los sistemas, el aire se admite en el cilindro, por la

2
culata del motor, frecuentemente a 100 lb/pulg. ., aunque puede llegar a las
2
225 lb/pulg. , en tanto que el compresor puede entregar directamente 100
172
lb/pulg.2, o a través de una válvula reductora, disminuir de 400 a 600 lb/pulg.2, a

la presión de arranque del motor. Las válvulas de arranque se ponen a tiempo
para abrir a los cilindros cuando el pistón se encuentre en el P.M.S.
correspondiente a la posición de la carrera normal de expansión y hasta antes
de llegar al P.M.I. La presión del aire actúa contra el área de la corona del
pistón, dando una gran fuerza al eje cigüeñal que lo obliga a girar; cuando el
motor está girando con suficiente rapidez, el combustible comienza a
inflamarse conforme es inyectado y en éste momento se suspende el
suministro de aire de arranque automáticamente o manualmente. Este
sistema de arranque con válvula de arranque y distribuidor, debe su nombre
precisamente a estos dos componentes:
a) Válvula de Arranque.
b) Distribuidor de Aire de Arranque.
a) Válvula de Arranque:
Es una válvula de retención accionada por émbolos y provista de

resortes de cierre. El émbolo es presionado hacia abajo por el aire comprimido
mandado desde el distribuidor de aire, contra de la fuerza de cierre del resorte,
la válvula desciende, dejando pasar el aire comprimido disponible desde la
Figura 6-4 Válvula de aire de arranque
173
cámara de presión hasta el interior del cilindro. Sin aire de mando, la válvula
se cierra, por la fuerza del resorte y por la presión de compresión, que es en
sentido contrario al aire de mando, ejercido contra el hongo de la válvula. El
único cuidado especial que requiere este tipo de válvula es la revisión
periódica con respecto a su estanqueidad, a la tensión de su resorte o al
engomado de sus superficies. Figura 6-4
b) Distribuidor del aire de arranque:

.
Es un disco con una perforación accionado por el árbol de levas, que
conecta aire comprimido de mando a las válvulas de arranque según el
orden de encendido, seleccionado por el cuerpo distribuidor fijo, que posee
tantas perforaciones como cilindros tenga el motor y que se conecta por
medio de un tubo de alta presión a la parte superior de la válvula de
arranque. El disco giratorio, en su movimiento destrorsum o sinestrorsum al
coincidir su perforación con cada una de la perforaciones del cuerpo fijo,
enviará aire de mando, a la válvula de arranque, quien activada de esa
forma se abrirá dejando pasar el aire comprimido, desde el múltiple de
arranque al interior del cilindro, por un tiempo limitado.
Al seguir girando el disco distribuidor móvil, ordena la apertura de la

Válvula de arranque y la introducción de aire de arranque en el siguiente
cilindro, debido a éste proceso que va repitiéndose continuamente en los
1.Entrada de aire presurizado.

2.Tapa del distribuidor.
3.Anillo separador.
4.Anillo seguro.
5.Tuerca.
6.Eje motriz.
7.Disco distribuidor.
8.Plato deslizante.
9. Tornillo de ajuste
10. Arandela.
11. Junta.
12. Cojinete cilindrico.
13. Purga.
14. Reten del cojinete cilindrico.
15. Cuerpo del distribuidor.
16. Salida del aire presurizado
a la valvula de arranque.
Figura 6- 5 Distribuidor de aire de arranque
174
diferentes cilindros, el movimiento giratorio del cigüeñal va acelerándose.
Tan pronto como el motor haya producido ignición en algunos cilindros y

alcanzado su velocidad mínima, el sistema de arranque es interrumpido en
algunos casos automáticamente o en otros manualmente. El distribuidor de
aire va colocado al lado del motor y es impulsado por el árbol de levas a la
mitad de la velocidad del motor, es gobernado desde el exterior por una
palanca manual, sus componentes principales son mostrados en la Figura 6-5
:
a) Cuerpo distribuidor con taladros de distribución.

b) Disco distribuidor con orificio de paso.
c) Eje motriz.
Funcionamiento del distribuidor de aire:
El orificio de paso de el disco distribuidor (7), tiene forma trapezoidal,

permite el paso de aire únicamente a una válvula de arranque (16), el aire
presurizado de la botella de aire comprimido, presiona al disco distribuidor (7)
contra la superficie plana del cuerpo del distribuidor (8); A través del taladro
que en este momento queda comunicado, el aire comprimido pasa a la válvula
de arranque como aire de mando, la válvula de arranque se abre por acción de
este aire de mando, dejando pasar el aire comprimido al múltiple distribuidor
de aire hacia la cámara del cilindro. El motor y el disco distribuidor siguen
girando conectando sucesivamente con los taladros del cuerpo del
distribuidor. Tan pronto como se haya producido el encendido del motor e
interrumpido el proceso de arranque; el disco distribuidor se separa de la
superficie de contacto girando libre el distribuidor.
6.2.3 SISTEMA DE ARRANQUE POR TURBINA DE AIRE.
Es normalmente utilizado en motores medianos. Es similar al sistema

eléctrico, a excepción de que el componente principal del elemento impulsor,
sea una turbina de aire que recibe aire presurizado en sus empaletados e
imprime un movimiento giratorio al rotor de esa turbina. En un extremo del eje
posee un aditamento bendix, el cual por efecto de la fuerza centrífuga, se
desplaza hacia afuera del eje, ocasionando que el piñón que arrastra encastre
con la rueda dentada del volante de inercia del motor diesel y de ésta manera
rompa la inercia; requiere de un compresor de aire, una válvula de paso, y una
turbina de aire.
Influencia de la temperatura de arranque.
175
Figura 6-6 Sistema de arranque neumático

Los motores diesel se construyen en términos generales para arrancar
y operar con una temperatura ambiental promedio de alrededor de 70º F.
Cuando se va arrancar el motor a una temperatura considerablemente inferior
a los 70º F., obtendremos el giro lento y baja temperatura del aire al final de la
compresión, y prácticamente será imposible ponerlo en servicio por si mismo
sin provocarle algún daño.
Para preservar más la vida del motor, se han ideado distintos métodos
y artificios para vencer la influencia de la baja temperatura de aire de admisión
siendo los siguientes:
a).- Calentadores eléctricos: consistentes de serpentines hechos de

resistencias eléctricas de alambre, instalados en los múltiples de
admisión.
b).- Iniciador de llama: consisten de una bomba de gasolina operada

manualmente, un pulverizador de combustible y una bujía eléctrica con
una bobina de vibración continúa para la chispa.
c).- Bujías incandescentes: se sitúan en las culatas de los cilindros de los

motores de manera que el aire que va a entrar pase por ellas y sea
calentado por la corriente de la batería de arranque.
d).- Artefacto de sobrecarga en la bomba de combustible: Se aumenta la

cantidad de combustible inyectado por carrera, la relación aire
combustible decrece resultando con ellos un aumento en la cantidad
relativa de volátiles, cuyas partículas se inflaman con más facilidad.
176
Figura 6-7 Iniciador de llama

e).- Yescas (Material muy seco): algunos motores tiene una varilla de acero
que llega hasta la cámara de combustión, la varilla se desenrosca y se le
coloca un yesca en su cavidad, éstas se inflaman y entonces ambas se
colocan de nuevo en la culata del cilindro, cuando el motor gira los
chorros de combustible golpean contra la yesca incandescente y se
inflama.
f).- Eter o gasolina: se usa cuando el motor no tiene un artificio para el

arranque en tiempo frío, una cantidad muy pequeña de éstos combustibles
altamente volátiles, vertido manualmente dentro de las aberturas de aire de
admisión se evaporaran al tiempo que llega a los cilindros y ayudará a
inflamar el combustible inyectado en los cilindros.
g).- Aumentar la relación de compresión: mientras mayor sea la relación de

compresión mayor será la temperatura de la compresión, en algunos
motores la cámara de combustión esta dividida en dos espacios con una
conexión entre ellos la cual se puede cerrar mediante una válvula giratoria
de esta menera si se cierra la válvula al arranque y se ve aumentada la
relación de compresión.
177
6.3 SISTEMAS TÍPICOS DE ARRANQUE EN LAS UNIDADES DE SUPERFICIE

Sistema de arranque de los motores Caterpillar
Prelubricación con motor eléctrico.

(1) Interruptor de control de la bomba de prelubricación eléctrica /motor de arranque neumático. (2)
conector. (3) interruptor de presión de aceite. (4) Motor de arranque neumático. (5) válvula del relé
del motor de arranque neumático. (6) Válvula eléctrica del relé del motor de arranque neumático.
Figura 6- 8 Diagrama del motor de arranque neumático (típico)
Los Motores Diesel 3612 y 3616 instalados en las unidades de la

Armada de México requieren una prelubricación del motor antes del
178
arranque. Se debe alcanzar una presión de prelubricación mínima antes de

poder conectar el motor de arranque eléctrico. La bomba de prelubricación
puede ser neumática o eléctrica.
El motor de arranque neumático se usa para girar el volante del motor lo

suficientemente rápido como para hacer que gire el motor.
El motor de arranque neumático puede montarse en cualquier lado del

motor. El aire normalmente está contenido en un tanque de almacenamiento y
el volumen del tanque determinará el tiempo que puede girarse el volante del
motor.
Para motores que no tengan cargas pesadas al arrancar, el ajuste del

regulador es de aproximadamente 1034 kPa (150 Ib/pulg2). Este ajuste da una
buena relación entre las velocidades de arranque suficientemente rápidas
como para arrancar con facilidad y el tiempo que el motor de arranque
neumático puede hacer girar el volante del motor antes de agotar el suministro
de aire.
Si el motor tiene una carga pesada que no puede desconectarse

durante el arranque, el ajuste de la válvula de regulación de presión de aire
necesita ser mayor para obtener una velocidad suficientemente alta como para
arrancar con facilidad.
El consumo de aire está directamente relacionado con la velocidad; la

presión de aire está relacionada con el esfuerzo necesario para hacer girar el
volante del motor. El ajuste del regulador de presión de aire puede aumentar
hasta 1723 kPa (250 Ibjpulg2). si es necesario, para obtener la velocidad de
arranque correcta para un motor muy cargado. Con el ajuste correcto, el motor
de arranque neumático puede hacer girar el motor muy cargado tan rápido y
durante tanto tiempo como pueda hacer girar un motor ligeramente cargado.
Para prolongar la duración del motor de arranque neumático, el aire

suministrado no debe contener suciedad ni agua. Se debe usar un lubricador
con aceite SAE 10 no detergente [para temperaturas superiores a O°C (32°F)].
o aceite de una herramienta neumática [para temperaturas inferiores a O°C
(32"F)] con el sistema de arranque. La presión máxima para usar en el motor
de arranque neumático es de 1550 kPa (225 Ibjpulg2).
Sistema de arranque neumático con bomba de prelubricacion eléctrica
El sistema de aire para el motor de arranque neumático, incluye el

interruptor neumático para la bomba de prelubricación eléctrica en la
179
Figura 6-9 Sistema del motor de arranque Figura 6-10 Sistema de lubricación del
neumatico Motor de arranque neumático
secuencia de arranque. Después de que la presión de aceite en el motor

alcance 7 kpa (1 Ib/pulg2) se abre una válvula operada por presión para
engranar el piñón del motor de arranque neumático con el volante del motor.
Después de engranar el piñón, se abre una válvula del relé para suministrar
aire comprimido al motor de arranque.
Con el interruptor de la bomba de prelubricación eléctrica-motor de

arranque neumático (1) en la posición de PRELUBRICAClON DEL MOTOR,
el aire comprimido acciona el contactor de la bomba de prelubricación (2). El
interruptor de la bomba de prelubricación envía una corriente eléctrica al
motor de arranque (4) que conecta el motor de la bomba de prelubricación.
2
Cuando la presión del aceite del motor alcanza los 7 kPa (1Ib/pulg ), se
encenderá la luz verde del indicador de prelubricación del motor y se abrirá el
interruptor de presión de aceite (3) para dejar que el aire pase a la válvula de
arranque neumática.
Cuando sea visible la luz verde en el indicador, ponga el interruptor de

la bomba de prelubricación eléctrica-motor de arranque neumático en la
posición de ARRANQUE DEL MOTOR.
NOTA: El sistema de prelubricación del motor seguirá operando mientras que

el interruptor de arranque neumático esté en la posición de ARRANOUE DEL
MOTOR.
El aire de suministro pasa por la válvula de corte (10) y el colador

pasando a la válvula del relé (5). El interruptor de la bomba de prelubricación
eléctrica/motor de arranque neumático está conectado en el lado de entrada
de la válvula del relé. El aire es detenido por la válvula del relé (5) hasta que se
180
active el interruptor de la bomba de prelubricación eléctrica/motor de arranque

neumático (1). El aire de la válvula del relé (6) de dicho interruptor pasa por el
enclavamiento de giro manual del volante del motor (si lo tiene) al pistón (15)
ubicado detrás del piñón (17) para el motor de arranque. La presión de aire en
el pistón (15) comprime el resorte (16) y engrana el piñón (17) con la corona del
volante. Cuando el piñón está engranado, el aire puede salir por otra tubería a
la válvula del relé (5). El aire activa la válvula del relé (5) que abre la tubería de
suministro al motor de arranque neumático.
El aire atraviesa el lubricador (10) donde absorbe aceite de lubricación

para el motor de arranque neumático.
El aire con aceite de lubricación pasa al motor de arranque neumático

por la entrada de aire (11). La presión del aire empuja los alabes (13) del rotor
(12), y después se escapa por la salida y los silenciadores de aire (8). Esto hace
girar el rotor que está conectado por medio de los engranajes (14) y un eje de
impulsión al piñón del motor de arranque (17), el cual hace girar el volante del
motor.
Cuàndo el motor empieza a funcionar, el volante empezará a girar más

rápido que el piñón del motor de arranque (17). El motor de arranque
neumático está equipado con un embrague de neutralización. Cuando el motor
alcance las 170 rpm, se abre el contactar (2). Cuàndo se abre el contactar, se
desprende el aire del pistón (15) y hace que el piñón (17) se contraiga.
Cuàndo se suelta el interruptor de la bomba de prelubricación eléctrica y

motor de arranque neumático, se detiene la presión y el flujo de aire al pistón
ubicado detrás del piñón del motor de arranque. El resorte del pistón contrae el
piñón y la válvula del relé corta el paso de aire al motor de arranque.
El sistema de aire para el motor de arranque neumático incluye la

bomba de prelubricación en la secuencia de arranque. Después de que la
2
presión de aceite alcance 7 kPa (1 Ib/pulg ), se abre una válvula operada por
presión para engranar el piñón del motor de arranque neumático con el volante
del motor. Después de engranarse el piñón, se abre una válvula del relé para
suministrar aire comprimido al motor de arranque.
Sistema de arranque neumático con bomba de prelubricación neumática.
El aire de suministro a la bomba de prelubricación pasa a la válvula del

relé de la bomba de prelubricación (2) atravesando el regulador de presión (4),
2
donde la presión se regula a 1033 kPa (150 Ib/pulg ). El aire de suministro
principal se detiene en la válvula del relé (2).
181
Motor de arranque neumatico. Bomba de pre lubricacion neumatica
(1) Interruptor de la bomba de pre lubricación neumática motor de arranque neumático. (2) Contactor. (3) Interruptor de
presión de aceite.. (5) Válvula eléctrica del relé de la bomba de prelubricación neumática. (6) Válvula reductora de
presión. (7) Válvula del relé del motor de arranque neumático. (8) Válvula del relé del motor de arranque neumático.
Figura 6-12 Diagrama del motor de arranque neumático (típico)
Con el interruptor de la bomba de prelubricación neumática-motor de
182
arranque neumático (1) en la posición de PRELUBRICACION DEL MOTOR,

se accionará la válvula eléctrica del relé de prelubricación neumática (4). El
aire de suministro de la válvula del relé atraviesa el lubricador donde absorbe
aceite de lubricación para el motor neumático de la bomba de prelubricación.
El aire con aceite de lubricación pasa al motor neumático de la bomba de
prelubricación. Cuando la presión de aceite del motor alcanza 7 kPa (1
2
Ib/pulg ) se encenderá la luz verde del indicador de prelubricación de aceite
del motor, se cerrará el interruptor de presión de aceite (3) y se activará la
válvula eléctrica del relé de arranque neumático.
Cuando sea visible la luz verde en el indicador, ponga el interruptor de

la bomba de prelubricación neumática-motor de arranque neumático (1) en la
posición de ARRANQUE DEL MOTOR.
NOTA: El sistema de prelubricaci6n del motor seguirá operando mientras el

interruptor de la bomba de prelubricación neumática/motor de arranque
neumático esté en la posición de ARRANQUE DEL MOTOR.
El aire de suministro atraviesa la válvula de corte y el colador pasando

al relé de la válvula del motor de arranque neumático (7). El paso de aire es
cortado por la válvula del relé (7) hasta que se active el interruptor de la bomba
de prelubricación/motor de arranque neumático (1). El aire de la válvula del
relé (8) de dicho interruptor pasa por el enclavamiento de giro manual del
volante del motor (si lo tiene) al pistón (13) ubicado detrás del piñón (15). La
presión de aire en el pistón (13) comprime el resorte (14) y engrana el piñón
(15) con la corona del volante. Cuando se engrana el piñón. el aire puede ir a
la válvula del relé (7) pasando por otra tubería. El aire activa la válvula del relé
(7) que abre la tubería de suministro de aire al motor de arranque neumático.
El aire atraviesa el lubricador donde absorbe aceite de lubricación para

el motor de arranque neumático.
El aire, con aceite de lubricación, entra en el motor neumático por la

entrada de aire (9). La presión del aire empuja los alabes (11) del rotor (10), y
después sale por la salida de la parte inferior del motor neumático. Esto hace
girar el rotar que está conectado por medio de engranajes (12) y un eje de
impulsión al piñón del motor de arranque (15), que hace girar el volante del
motor.
Cuàndo el motor empieza a funcionar, el volante empezará a girar más

rápido que el piñón del motor de arranque (15). Cuàndo el motor alcance 170
rpm y el interruptor de la bomba de prelubricación neumática/motor de
arranque neumático (1) se mantenga en la posición de ARRANQUE DEL
183
MOTOR, se abrirá el contactor (2). Cuando se abra el contactor (2), la válvula

eléctrica del relé del motor de arranque neumático (8) purgará el aire de
sistema. Esto hace que se contraiga el piñón (15) Y se cierre la válvula del relé
del motor de arranque neumático. El motor de arranque neumático está
equipado con un embrague de neutralización que impide que los alabes (11)
sean impulsados por el motor.
Cuando se suelta el interruptor de la bomba de prelubricación

neumática/motor de arranque neumático (1), se detiene la presión y el flujo de
aire al pistón (13) ubicado detrás del piñón (15) del motor de arranque. El
resorte del pistón (14) contrae el piñón (15). La válvula del relé (7) corta el
paso de aire al motor de arranque neumático.
6.4 FALLAS MAS COMUNES DE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE
1.- Aire demasiado frío
Utilice algún dispositivo para precalentar el aire o aumente la volatilidad de la

mezcla introducida al motor, utilice éter o gasolina
2.- Sistema de precalentamiento de aire en mal estado
Revisar el sistema eléctrico y cambiar las piezas dañadas
3.- Falta de carga eléctrica o de presión de aire
Antes de arrancar el motor verificar que tenga la máxima carga las baterías ó
la máxima presión de aire de diseño.
4.- Conexiones flojas
Reapriete los bornes de las baterías y/o limpiar de los bornes de sulfato.
5.- Válvulas pegadas:
Inspeccionar las válvulas, el distribuidor, la válvula de tres vías en caso de

arranque por aire presurizado con válvula de arranque y válvula distribuidora.
184

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SISTEMA DE ARRANQUE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

GENERALIDADES. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS

La operación eficiente del motor exige un calentamiento general, antes

Anteriormente se disponía de un medio de arranque manual.

Consideraciones sobre la selección del tipo de arranque.

Independientemente del tipo de arranque seleccionado es necesario

a) Velocidad mínima inicial:

El primer requisito para arrancar un motor diesel es girarlo con

suficiente velocidad. Si el motor se hace girar muy despacio, las pequeñas

También a bajas velocidades, la pérdida de calor del aire comprimido

En algunos motores la velocidad de arranque es de alrededor de 70 a

No hay relación definida entre el arranque y la velocidad del

La velocidad menor a la deseada acarreará pérdida de calor por

En los motores mas modernos se encuentra dispuesto el sistema de

neumático. La velocidad de arranque depende del tipo y tamaño del motor, su

1.- Por cada vuelta del cigüeñal sucede una ignición.

Su estado de uso influye sobre la relación de compresión, ya que

b) Sistema de inversión de marcha:

Sabemos que la inversión de marcha en las instalaciones propulsoras

En las instalaciones reversibles con sistema de inversión de marcha

Generalmente estas instalaciones están equipadas con un

c) Temperatura de arranque del motor:

Influirá para estabilizar la marcha, cuando el motor se encuentra muy

Si la relación de compresión no es suficientemente elevada, la

6.2 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE.

1.- Con turbina de aire.

Puede ser accionado por manivela, en la actualidad se han dejado

6.2.1 ARRANQUE ELÉCTRICO.

La disposición que se usa normalmente es del mismo diseño general

La potencia requerida para la primera vuelta del cigüeñal de un motor

Los sistemas de arranque eléctrico usan corriente directa porque la

Su empleo en motores pequeños.

Fluido de trabajo.- es la corriente eléctrica directa, almacenada en batería,

Figura 6-1 Sistema de arranque eléctrica.

representa un sistema sencillo, algunas veces puede representar mayor

Como requisitos para lograr el arranque en la instalación por arranque

a) Sistema de combustible cebado.

Partes que lo componen:

1.- Batería eléctrica de Corriente Directa:

Es un banco constituido por dos o mas baterías dispuestas en serie,

2.- Motores Eléctricos de Corriente Directa:

Son generalmente de corriente directa de los denominados en serie y

3.- Conexión Mecánica entre el motor eléctrico y el cigüeñal:

Mecanismo impulsor Bendix.

El impulsor Bendix es un ejemplo de los mecanismos impulsores

Figura 6-2a Sistema de arranque Bendix

piñón impulsor con la corona dentada del volante.

El piñón del impulsor Bendix està montado en un manguito en forma de

Tan pronto como la máquina gira bajo su propia potencia, el volante

Interruptores especiales son requeridos para llevar la alta corriente

El interruptor de arranque està en el panel de instrumentos y puede ser

Las precauciones de operación en el impulsor bendix no deben

A veces el piñón falla en el momento de engranar inmediatamente

Para que el piñón sea engranado y desengranado libremente, el manguito y

Mecanismo impulsor Dyer.

Un motor de arranque con impulsor “Dyer”, es otro ejemplo de

La figura 6-2b muestra dos ejemplos del impulsor de desplazamiento

Cuando el eje del motor de arranque empieza a girar, el manguito de