UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE ADITIVOS

ELEVADORES DE OCTANAJE EN EL FUNCIONAMIENTO DE
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA CIUDAD DE
QUITO

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

MARCOS SANTIAGO BECERRA RIOFRÍO

DIRECTOR: ING. ALEX GUZMÁN

Quito, mayo 2016

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
Reservados todos los derechos de reproducción
 DECLARACIÓN

Yo MARCOS SANTIAGO BECERRA RIOFRÍO, declaro que el trabajo

aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado
para ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las
referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

Marcos Santiago Becerra Riofrío

C.I.: 1723182000
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Estudio y análisis
de la influencia de aditivos elevadores de octanaje en el
funcionamiento de un motor de combustión interna en la ciudad de
Quito”, que, para aspirar al título de Ingeniero/a Automotriz fue
desarrollado por Marcos Becerra, bajo mi dirección y supervisión, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.

Ing. Alex Guzmán

DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I.: 1716331291
 DEDICATORIA

Este trabajo de investigación con el cual finalizó mis estudios superiores

quiero dedicarlo a Dios, porque él me ha brindado la fuerza y la energía
necesaria, al igual lo dedico a mis padres MARCO y MARIANA por el
apoyo incondicional brindado quienes me han sabido aconsejar, guiar y
apoyarme durante esta etapa de mi vida.

A mi tío BOLÍVAR y ELENA en especial por darme una mano y creer en

mí para poder lograr el objetivo propuesto inicialmente, a mis amigos y
demás familiares quienes siempre me brindaron su apoyo y su
motivación, y jamás dejaron de incentivarme a seguir adelante logrando
terminar mi formación profesional.

A mis docentes por el conocimiento que compartieron durante mi proceso

de enseñanza, donde siempre fortalecieron el mismo y lograron en mí que
cada día aprenda más para llegar a ser un buen profesional.

MARCOS
 AGRADECIMIENTO

Agradezco de una manera especial a Dios por darme salud y sabiduría

para alcanzar este sueño tan anhelado superando todas las adversidades
que la vida nos presenta.

A mis padres MARCO y MARIANA por darme una buena educación y

enseñarme que con esfuerzo, trabajo y constancia todo se consigue.

A mi director de tesis, Ing. Alex Guzmán por la dedicación y esfuerzo,

quién con su experiencia, conocimiento y motivación logró que culminará
mis estudios con éxito.

A todos aquellos que siguen cerca de mí y que me regalan a mi vida algo

de ellos.

MARCOS BECERRA
 FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN

DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 172318200-0
APELLIDO Y NOMBRES: Becerra Riofrío Marcos Santiago
DIRECCIÓN: Orozco S12-243 y Treviño
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 022 660 345
TELÉFONO MOVIL: 0984 643 900

DATOS DE LA OBRA
TITULO: Estudio y análisis de la influencia de
aditivos elevadores de octanaje en el
funcionamiento de un motor de
combustión interna en la ciudad de
Quito.
AUTOR O AUTORES: Becerra Riofrío Marcos Santiago
FECHA DE ENTREGA DEL 05 de Mayo de 2016
PROYECTO DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE Ing. Alex Guzmán
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO X POSGRADO

TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz

RESUMEN: El estudio consiste en conocer el
comportamiento y la influencia de los
aditivos elevadores de octanaje en el
funcionamiento de un motor de
combustión interna clasificando a los
aditivos más comercializados en la
ciudad de Quito, comparando e
identificando los parámetros de
potencia y torque del motor,
emisiones de gases contaminantes y
poder determinar el rendimiento del
motor con respecto al uso de aditivos
del combustible.
Para la investigación se basó en
función de la existencia de equipos,
 credibilidad y accesibilidad a la
elaboración de cada una de las
pruebas, entre las cuales están las
mediciones de número de octano en
el combustible con aditivo, potencia y
torque del motor, y las emisiones de
gases provocadas por el motor de
combustión interna.
PALABRAS CLAVES: Aditivo elevador de octanaje
Motor de combustión interna
Número de octano
Potencia máxima del motor
Torque máximo del motor
ABSTRACT: The study is to understand the
behavior and influence of elevators
additives octane in the operation of an
internal combustion engine
categorizing additives most
commercialized in the city of Quito,
comparing and identifying the
parameters of power and torque,
emissions of polluting gases and to
determine engine performance with
respect to the use of fuel additives.
For research was based on the basis
of the existence of teams, credibility
and accessibility to the development
of each of the tests, among which are
the measurements of octane number
in the fuel additive, power and torque,
and gas emissions caused by the
internal combustion engine.
KEYWORDS Octane booster additive
Internal combustion engine
Octane
Maximum engine power
maximum engine torque
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio
Digital de la Institución.
f:
BECERRA RIOFRÍO MARCOS SANTIAGO
172318200-0
 DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN

Yo, BECERRA RIOFRÌO MARCOS SANTIAGO, CI172318200-0 autor/a del

proyecto titulado: Estudio y análisis de la influencia de aditivos
elevadores de octanaje en el funcionamiento de un motor de
combustión interna en la ciudad de Quito, previo a la obtención del título
de INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las
Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo
144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la
SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de
graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial
a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito
de generar un Repositorio que democratice la información,
respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.

Quito,09 de mayo de 2016

f:
BECERRA RIOFRÍO MARCOS SANTIAGO
172318200-0
 ÍNDICE DE CONTENIDO
PÁGINA
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................1

1.1. PROBLEMA ...................................................................................... 2

1.2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................... 2
1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO ......................................................... 3
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................... 3
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................... 4
1.4. ALCANCE ......................................................................................... 4

2. MARCO TEÓRICO ..................................................................................5

2.1. DEFINICIÓN DE ADITIVOS ............................................................. 5

2.2. ADITIVOS EN COMBUSTIBLES ...................................................... 5
2.3. TIPOS DE ADITIVOS ....................................................................... 6
2.3.1. ELEVADORES DE OCTANAJE ................................................. 6
2.3.2. OXIGENADORES ...................................................................... 9
2.3.3. DETERGENTES .......................................................................11
2.3.4. COLORANTES..........................................................................13
2.4. PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DEL ADITIVO ELEVADOR DE
OCTANAJE EN EL COMBUSTIBLE GASOLINA ......................................13
2.4.1. QUE ES EL OCTANAJE ...........................................................13
2.4.2. PARA QUE SIRVE EL OCTANAJE...........................................13
2.4.2.1. RON (Research Octane Number) .......................................13
2.4.2.2. MON (Motor Octane Number).............................................14
2.4.3. ELEVADOR DE OCTANAJE .....................................................14
2.5. LA GASOLINA .................................................................................15
2.5.1. ESPECIFICACIONES SEGÚN LA NORMA INEN 935 PARA LA
GASOLINA EN EL ECUADOR ...............................................................15
2.5.1.1. Volatilidad ...........................................................................15

i
 2.5.1.2. Calidad anti-golpeteo ..........................................................15
2.5.1.3. Estabilidad de almacenamiento ..........................................16
2.5.1.4. Componentes de compatibilidad.........................................17
2.5.2. TIPOS DE GASOLINA EN EL ECUADOR ................................17
2.5.2.1. Gasolina Extra ....................................................................18
2.5.2.2. Gasolina Súper ...................................................................19
2.5.3. CALIDAD DE LA GASOLINA EN EL ECUADOR CON
RESPECTO A OTROS PAÍSES.............................................................20
2.6. LÍMITES PERMISIBLES DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
SEGÚN LA NORMA INEN 2204 ................................................................22
2.6.1. VALORES DE LOS LÍMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE
GASES CONTAMINANTES ...................................................................22
2.7. LAS BUJÍAS ....................................................................................24
2.7.1. TIPOS DE BUJÍAS ....................................................................25
2.7.2. ASPECTO NORMAL DE UNA BUJÍA .......................................25
2.8. ESTUDIO DE MERCADO EN LA CIUDAD DE QUITO PARA LA
SELECCIÓN DE LOS ADITIVOS ELEVADORES DE OCTANAJE MÁS
VENDIDOS ................................................................................................26
2.8.1. ENCUESTAS ............................................................................27
2.8.2. MUESTREO PROBABILÍSTICO ...............................................27
2.8.2.1. Muestreo aleatorio simple ...................................................27
2.8.2.2. Ecuación para el muestreo simple ......................................28

3. METODOLOGÍA ....................................................................................29

3.1. ALCANCE ........................................................................................29

3.2. MATERIALES ..................................................................................29
3.3. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ........................................................30
3.4. MÉTODOS.......................................................................................30
3.4.1. MUESTREO DE COMBUSTIBLE EN LAS ESTACIONES DE
SERVICIOS QUE OPERAN EN LA CIUDAD QUITO .............................31
3.4.2. DATOS TÉCNICOS DEL AUTOMÓVIL ....................................31

ii
 3.4.3. DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE OCTANAJE
(OCTANÓMETRO) .................................................................................33
3.4.4. DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO DE POTENCIA Y TORQUE
(DINAMÓMETRO) ..................................................................................35
3.4.5. DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE EMISIONES
DE GASES ESTÁTICA Y DINÁMICA EN EQUIPO ASM .......................37

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ...............................................................39

4.1. CÁLCULOS PARA CONOCER EL NÚMERO DE ENCUESTAS ....39

4.2. TABULACIÓN DE ENCUESTAS .....................................................40
4.3. RECOLECCIÓN DE MUESTRAS DE LA GASOLINA CON Y SIN
ADITIVO, Y ANÁLISIS EN EL LABORATORIO .........................................48
4.4. PROTOCOLO DE CONTROL DE RECORRIDO DEL VEHÍCULO
CON EL COMBUSTIBLE ADITIVADO ......................................................51
4.5. RESULTADOS DEL NÚMERO DE RON .........................................52
4.6. RESULTADOS DE POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR ..................54
4.7. RESULTADOS DE TORQUE DEL MOTOR ....................................58
4.8. RESULTADO DE ANÁLISIS DE EMISIÓN DE GASES DINÁMICA Y
ESTÁTICA .................................................................................................63
4.9. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE LA EMISIÓN DE GASES
EN PRUEBA ESTÁTICA ...........................................................................64
4.9.1.1. Promedio CO % vol ............................................................64
4.9.1.2. Promedio CO2 % vol ...........................................................66
4.9.1.3. Promedio de HC (ppm) .......................................................67
4.9.1.4. Promedio de O2 % vol ........................................................69
4.9.1.5. Promedio de lambda (λ) .....................................................71
4.9.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE LA EMISIÓN DE
GASES EN PRUEBA DINÁMICA ...........................................................72
4.9.2.1. Promedio de CO %vol ........................................................73
4.9.2.2. Promedio de CO2 % vol ......................................................74
4.9.2.3. Promedio de HC (ppm) .......................................................76

iii
 4.9.2.4. Promedio de O2 % Vol. ......................................................78
4.9.2.5. Promedio de NOX (ppm) .....................................................80
4.9.2.6. Promedio de Lambda (λ) ....................................................82

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .........................................86

5.1. CONCLUSIONES ............................................................................86

5.2. RECOMENDACIONES ....................................................................88

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................89

ANEXOS .......................................................................................................93

iv
 ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Datos técnicos del aditivo ABRO - Octane Booster .......................... 7
Tabla 2. Datos técnicos de aditivo LIQUI MOLY - Octane Plus ...................... 8
Tabla 3. Datos Técnicos del Aditivo LIQUI MOLY - Speed Tec ................... 10
Tabla 4. Datos Técnicos del Aditivo ABRO - Tratamiento de Gasolina ........ 11
Tabla 5. Requisitos de la Gasolina Extra (87 Octanos - RON) ..................... 18
Tabla 6. Requisitos de la Gasolina Súper (92 Octanos - RON) .................... 20
Tabla 7. Comparación de tipos de gasolina en Sudamérica ........................ 21
Tabla 8. Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes
móviles con motor de gasolina. Marcha mínima o ralentí en prueba
estática ................................................................................................... 23
Tabla 9. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor
de gasolina en prueba dinámica a partir del año 2 000 (ciclos
Americanos) ........................................................................................... 23
Tabla 10. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con
motor de gasolina en prueba dinámica a partir del años 2 000
(ciclos Europeos).................................................................................... 24
Tabla 11. Datos técnicos del automóvil para las pruebas ............................ 32
Tabla 12. Datos técnicos de un Octanómetro .............................................. 34
Tabla 13. Datos técnicos del dinamómetro de chasis LPS 3000 .................. 36
Tabla 14. Datos técnicos del analizador de gases para motores a
gasolina de rodillos ................................................................................. 38
Tabla 15. Tabla de resultados del número de octanaje (RON) obtenido
del laboratorio......................................................................................... 52
Tabla 16. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 1 ........................................... 56
Tabla 17. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 2 ........................................... 57
Tabla 18. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 3 ........................................... 57

v
Tabla 19.Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del
motor sin aditivo elevador de octanaje ................................................... 58
Tabla 20.Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM
del motor con el aditivo elevador de octanaje 1 ..................................... 60
Tabla 21. Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM
del motor con el aditivo elevador de octanaje 2 ..................................... 61
Tabla 22. Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM
del motor con el aditivo elevador de octanaje 3 ..................................... 61
Tabla 23.Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM
del motor sin aditivo elevador de octanaje ............................................. 62
Tabla 24. Datos de los promedios de CO %Vol. para cada aditivo
elevador de octanaje .............................................................................. 65
Tabla 25. Datos de promedio de CO2 %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 67
Tabla 26. Datos de promedio de HC (ppm) para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 69
Tabla 27. Datos de promedio de O2 %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 70
Tabla 28. Datos de promedio de lambda para cada aditivo elevador de
octanaje .................................................................................................. 72
Tabla 29. Datos del promedio de CO %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 74
Tabla 30. Datos del promedio de CO2 %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 76
Tabla 31. Datos del promedio de HC (ppm) para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 78
Tabla 32. Datos del promedio de O2 %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 80
Tabla 33. Datos del promedio de NOX (ppm) para cada aditivo elevador
de octanaje ............................................................................................. 82
Tabla 34. Datos del promedio de lambda para cada aditivo elevador de
octanaje ................................................................................................. 83

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. STP - Aditivo para Gasolinas ......................................................... 6
Figura 2. ABRO - Octane Booster ................................................................. 7
Figura 3. LIQUI MOLY - Octane Plus ............................................................ 8
Figura 4. SIMONIZ - Bio-Aditivo con E.T.B.E. ............................................... 9
Figura 5. LIQUI MOLY – Speed Tec ............................................................. 9
Figura 6. ABRO - Tratamiento de Gasolina ................................................ 10
Figura 7. STP - Limpiador del Sistema de Combustible .............................. 11
Figura 8. Limpiador del Sistema de Combustible ........................................ 12
Figura 9. Limpiador del Sistema de Combustible ........................................ 12
Figura 10. Estado normal de una bujía de encendido ................................. 26
Figura 11. Automóvil ................................................................................... 33
Figura 12. Equipo de medición de octanaje (Octanómetro) ........................ 35
Figura 13. Dinamómetro de chasis LPS 3000 de rodillos ........................... 36
Figura 14. Analizador de gases dinámica y estática de motor a
gasolina MAHA MGT-5 de rodillos ........................................................ 37
Figura 15. Estaciones de servicio visitadas en la ciudad de Quito .............. 41
Figura 16. Tipo del sistema de alimentación de los vehículos .................... 42
Figura 17. Conformidad con el tipo de combustible comercializado en
Quito ...................................................................................................... 42
Figura 18. Que piensan los usuarios sobre los beneficios de los
aditivos .................................................................................................. 43
Figura 19. Opinión sobre si disminuye o no la contaminación ambiental
al usar aditivos elevadores de octanaje ................................................ 44
Figura 20. Conocer el uso de aditivos elevadores de octanaje en el
combustible ........................................................................................... 44
Figura 21. Marca de aditivos elevadores de octanaje más vendidos en
la ciudad de Quito ................................................................................. 45
Figura 22. Lugares de venta de aditivos elevadores de octanaje ............... 46
Figura 23. Frecuencia del uso de aditivos elevadores de octanaje ............. 47

vii
Figura 24. Expectativa del aditivo elevador de octanaje hacia los
usuarios ................................................................................................. 47
Figura 25. Opinión de usuarios con respecto a un producto garantizado ... 48
Figura 26. Recipientes de vidrio color ámbar para la recolección de
combustible con y sin aditivo con membrete. ........................................ 49
Figura 27. Jeringuillas de 10 ml utilizadas para la dosificación correcta
del combustible ..................................................................................... 50
Figura 28. Dosificación de combustible correcta de acuerdo a las
especificaciones del fabricante del Aditivo 2 (ABRO) ............................ 50
Figura 29. Cooler con las muestras dosificadas del combustible
aditivado. ............................................................................................... 51
Figura 30. Cuadro comparativo del número de octanaje (RON)
obtenido del laboratorio ......................................................................... 53
Figura 31. Comparación de la potencia máxima del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra.................................................................... 54
Figura 32. Cuadro comparativo de la potencia máxima del motor con y
sin aditivo en la gasolina Extra (5300 RPM a 6100 RPM) ..................... 55
Figura 33. Cuadro comparativo del torque máximo del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra.................................................................... 59
Figura 34. Cuadro comparativo del torque máximo del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra (3 150 RPM a 4 200 RPM) ........................ 59
Figura 35. Porcentaje de incremento de potencia, torque y octanaje en
la gasolina Extra usando aditivos elevadores de octanaje .................... 62
Figura 36. Promedio de CO %Vol. en ralentí 800 RPM y altas 2 500
RPM ...................................................................................................... 64
Figura 37. Cuadro comparativo de CO2 %Vol. en ralentí 800 RPM y
altas 2 500RPM ..................................................................................... 66
Figura 38. Cuadro comparativo de HC (ppm) en ralentí 800 RPM y
altas 2 500 RPM .................................................................................... 68
Figura 39. Cuadro comparativo de O2 %Vol. en ralentí 800 RPM y
altas 2 500 RPM .................................................................................... 69

viii
Figura 40. Cuadro comparativo de promedio de Lambda en ralentí 800
RPM y altas 2 500 RPM ........................................................................ 71
Figura 41. Cuadro comparativo del promedio de CO %Vol. en ASM
2525 y ASM 5015 .................................................................................. 73
Figura 42. Cuadro comparativo de CO2 %Vol. en ASM 2525 y ASM
5015 ...................................................................................................... 75
Figura 43. Cuadro comparativo del promedio de HC (ppm) en ASM
2525 y ASM 5015 .................................................................................. 77
Figura 44. Cuadro comparativo del promedio de O2 %Vol. en ASM
2525 y ASM 5015 .................................................................................. 79
Figura 45. Cuadro comparativo del promedio de NOX (ppm) en ASM
2525 y ASM 5015 .................................................................................. 80
Figura 46. Cuadro comparativo del promedio de lambda en ASM 2525
y ASM 5015 ........................................................................................... 82
Figura 47. Porcentaje de incremento en volumen de los gases en
prueba estática en ralentí (800RPM) y altas (2500RPM) para la
gasolina con y sin aditivo ...................................................................... 84
Figura 48. Porcentaje de incremento en volumen de los gases en
prueba dinámica en ASM 25/25 y ASM50/15 para la gasolina con y
sin aditivo. ............................................................................................. 85

ix
 ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1.
Requisitos de la gasolina Extra según la norma INEN 935 .......................... 93
ANEXO 2.
Requisitos de la gasolina Extra según la norma INEN 935 .......................... 95
ANEXO 3.
Modelo de encuesta. .................................................................................... 97
ANEXO 4.
Tabla de niveles de confianza estadística ................................................... 98
ANEXO 5.
Prueba del número de octanaje del combustible con y sin aditivo ............... 99
ANEXO 6.
Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 1 ............................. 100
ANEXO 7.
Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 2 ............................. 106
ANEXO 8.
Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 3 ............................. 112
ANEXO 9.
Curvas de potencia y torque del motor sin aditivo ..................................... 118
ANEXO 10.
Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 1 ................................ 124
ANEXO 11.
Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 2................................ 125
ANEXO 12.
Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 3 ................................ 126
ANEXO 13.
Prueba de gases estática y dinámica con la gasolina sin aditivo ............... 127

x
 RESUMEN

En el presente proyecto se investigó sobre la influencia de los aditivos

elevadores de octanaje en el funcionamiento de un motor de combustión
interna clasificando a los aditivos más comercializados en la ciudad de Quito
comparando e identificando los parámetros de potencia y torque del motor,
emisiones de gases contaminantes para poder determinar el rendimiento del
motor con respecto al uso de aditivos elevadores de octanaje en el
combustible. El proyecto implicó la recolección de información imprescindible
para conocer la composición de los aditivos elevadores de octanaje y su
influencia en el motor de combustión interna. Se seleccionó información para
el estudio de mercado en las estaciones de servicios que operan en la
ciudad de Quito, además se recopilo información de las pruebas y equipos
que se usaron para la evaluación de la potencia y torque del motor, y las
emisiones de gases contaminantes provocadas por los motores de
combustión interna. La mejor metodología adecuada para la investigación se
basó en función de la existencia de equipos, credibilidad y accesibilidad a la
elaboración de cada una de las pruebas, entre las cuales están las
mediciones de: número de octano en el combustible con aditivo, potencia y
torque máxima del motor, emisión de gases contaminantes dinámicas y
estáticas. Se creó el ciclo de pruebas involucrando a las horas de trabajo del
aditivo elevador de octanaje en el motor, patrones de manejo y condiciones
generales del estado del vehículo que se sometió a prueba; posterior a la
elaboración de las pruebas, se comparó los resultados de las emisiones de
gases de CO, CO2, HC, O2, NOX, lambda (λ), potencia y torque. Se
comprobó la reiteración y duplicación de la metodología seleccionada a las
mediciones, aplicando gráficos estadísticos de control, además de una
inspección visual del estado de quemado de las bujías.

xi
 ABSTRACT

In the present project investigated on the influence of octane booster

additives in the operation of an internal combustion engine classifying the
most commercialized additives in the city of Quito comparing and
identifying the parameters of power and torque, pollutans gas emissions
and to determine engine performance with regard to use of fuel additives.
The project involved the essential information gathering to know the
composition of the octane booster additives and their influence on the
internal combustion engine. Was selected the information for market
research in the service stations operating in the city of Quito, also was
gathered information of tests and equipment used to evaluate the power
and torque of the engine and pollutans gases emissions caused by
internal combustion engines. The best suitable research methodology was
based in fuction of the existence of apparatus, credibility and accessibility
to the development of each of the tests, among which are the
measurements: octane number in the additive fuel, power and torque
maximum engine, dynamic and static pollutants gases emission. Was
created the test cycle involving operating hours of octane booster additive
in the engine, handling patterns and conditions of the state of the vehicle
that was tested; after the development of the tests, was compared the
results of the emission of gases CO, CO2, HC, O2, NOX, lambda (λ), power
and torque. Was checked the repetition and duplication of the selected
measurements, using statistical control charts, also a visual inspection of
the burning spark plug.

xii
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN

Como es de conocimiento cuando la mezcla aire-combustible de un motor se

quema en la cámara de combustión no se combustiona en una manera
completa y una parte de esta sale por el escape dando origen a las
emisiones tóxicas que contribuyen a la contaminación ambiental, así como
otras afecciones para la salud de la población y otros inconvenientes como
es la pérdida de potencia y torque en el motor.

Se consideran factores que influyen tanto en el aumento y reducción de la

contaminación ambiental, como son: el tipo de vehículo utilizado, año de
fabricación, tipo de combustible (gasolinas: Súper y Extra), y elementos que
a nivel comercial garantizan una reducción de la misma, como son, aditivos,
y equipos optimizadores de consumo de combustible, entre otros.

Por tal motivo para la contaminación existe una influencia directa entre el
tipo de combustibles que se usa y la calidad del aire, además de que los
parámetros de calidad del combustible no es la indicada y se provocan
mayores niveles de contaminación.

Adicional a la contaminación del ambiente por la calidad de combustible,

también se puede tener una variación en el rendimiento del vehículo con
respecto a la potencia y torque del motor, además de considerar ciertos
parámetros como la altura sobre el nivel del mar de la ciudad, la topografía
de la ciudad y la influencia directa de los aditivos para contribuir a todos
estos aspectos.

En este estudio se presentará un análisis de resultados obtenidos en cada

una de las pruebas con una interpretación y una conclusión de cada aditivo
ya que actuarán de diferente manera sobre el combustible.

1
1.1 PROBLEMA

Con el estudio del presente tema se pretende demostrar, verificar y aportar

información a la sociedad con respecto al uso de los aditivos elevadores de
octanaje automotrices tomando en cuenta el tipo de aditivo y clasificándolo
de acuerdo a su rendimiento en el motor de combustión interna.

En los últimos años en el campo automotriz han aparecido una gran

variedad de aditivos para el combustible y todos buscan aumentar el
octanaje en el mismo, brindar un mejor rendimiento al automóvil aumentando
la potencia y el torque, pero ninguno de estos se ha llegado a comprobar de
manera si los resultados son reales o no.

También se busca verificar cual aditivo es el que genera menor

contaminación ambiental, cuál es el mejor aditivo que ayuda a que el
automóvil eleve su potencia y cuál aditivo asegura obtener una gasolina más
limpia para la combustión, es decir, con mayor octanaje. En el mercado se
encuentra una gran variedad de aditivos pero al momento de adquirir uno de
estos, los consumidores no tienen un buen criterio para elegir el aditivo
adecuado en función de los parámetros que ayudaran a mejorar el
desempeño del motor de su vehículo.

1.2 JUSTIFICACIÓN

El estudio tiene como finalidad realizar una evaluación verdadera sobre el

desempeño de cada aditivo elevador de octanaje de acuerdo a las
características con las que se hayan fabricado y los cambios que se den en
el motor, para informar a los consumidores si cumplen o no el propósito el
aditivo que ellos usan.

2
Conocer de manera real en qué porcentaje se incrementa el octanaje en la
gasolina y por medio de las pruebas adecuadas determinar si se minimiza la
contaminación ambiental, y si existe incremento en los valores de potencia y
torque del motor.

Analizar y determinar qué resultados se pueden encontrar al aplicar cada

uno de los aditivos elevadores de octanaje en la gasolina y exclusivamente
en el motor con el objetivo de conocer las ventajas y desventajas que brinda
cada uno de ellos.

Informar a los consumidores que tipo de aditivo elevador de octanaje es el

que brinda más beneficios e incentivar al consumo del mismo demostrando
resultados con la medición de gases contaminantes, el estado del filtro de
aire, el estado de las bujías, el estado del filtro de combustible y rendimiento
del automóvil.

Para las respectivas pruebas se usarán distintos juegos de bujías, filtros de

aire, mediciones de gases en forma dinámica y estática, pruebas en
dinamómetro para conocer la potencia y torque máximo del motor, lo que
ayudarán a comprobar el estudio de los aditivos elevadores de octanaje y la
efectividad que se logrará dar al combustible en un período de trabajo
determinado de 200 horas.

1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Estudiar y analizar la influencia de los aditivos elevadores de octanaje en el

funcionamiento de un motor de combustión interna en la ciudad de Quito.

3
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar un análisis y una clasificación de cada tipo de aditivo que

existe en el mercado de acuerdo a los beneficios que brinda, y
determinar los 3 aditivos más comercializados.

 Realizar pruebas con los aditivos elevadores de octanaje en el

combustible y pruebas de potencia y torque del motor.

 Analizar cada uno de los resultados obtenidos de acuerdo a los

parámetros de evaluación establecidos en un período de 200 horas
por cada uno.

 Determinar que aditivos elevadores de octanaje son los más

adecuados para un mejor rendimiento del motor en función de los
resultados obtenidos en las pruebas de emisiones de gases
contaminantes, potencia y torque.

1.4 ALCANCE

El proyecto se realizará en la ciudad de Quito, en donde el automóvil

recorrerá dentro de esta ciudad 200 horas de trabajo con cada aditivo
elevador de octanaje, con esto se podrá evaluar la potencia, el torque y la
emisión de gases emitidas por cada aditivo en condiciones reales y críticas
ya que esta ciudad tiene una topografía muy variada, además de adecuarse
en el sistema de alimentación sin ninguna anomalía alguna.

En los resultados se lograrán demostrar que aditivo elevador de octanaje es

el que brinda mayores beneficios al motor de combustión interna y al medio
ambiente, además de usar equipos con una buena confiabilidad y calibrados
para la ciudad de Quito.

4
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO

2.1 DEFINICIÓN DE ADITIVOS

Un aditivo para combustible es un componente químico incorporado a un

producto para aumentar y renovar sus propiedades, en el caso de los
combustibles dicho componente es utilizado en reducidas cantidades
agregadas durante su preparación por el fabricante, para innovar las
características del mismo y para mejorar sus propiedades.(Cóndor &
Narváez, 2011)

2.2 ADITIVOS EN COMBUSTIBLES

Los aditivos son componentes químicos que se adicionan en pequeñas

medidas a los combustibles para suministrar y multiplicarles propiedades, o
para omitir y contrarrestar otras que le son perniciosos.

Se pueden mencionar que la tarea de un aditivo no es necesario ni idóneo

que al ser combinado con las masas o volúmenes totales del aceite continúe
asegurando sus favorables cualidades, por el contrario la debe trasladar a
toda ella ennobleciéndola. (Cóndor & Narváez, 2011)

Se definirán impedimentos que se desean eludir y especificaciones de los

combustibles las cuales se deben acatar, para obtener los valores que se
necesitan para el funcionamiento normal de los motores de encendido por
chispa. (Mora, 2007)

5
2.3 TIPOS DE ADITIVOS

Dentro de los primordiales tipos de aditivos se puede citar los siguientes:

2.3.1 ELEVADORES DE OCTANAJE

Sirven para incrementar el octanaje de la gasolina. En un comienzo se

empleaba el plomo, pero obligado a que es muy contaminante se ha
restringido su utilización.

Pero sin embargo se han buscado otras alternativas y se han optado por los
aromáticos que no son más que moléculas de combustible que contienen
benceno.

Estos compuestos ayudan a mejorar el octanaje del combustible y la alta

densidad de energía de las moléculas de combustible.

Por ejemplo un aditivo que se comercializa en nuestro país es en la marca

STP – Aditivo para Gasolina como se observa en la figura 1.

Figura 1. STP - Aditivo para Gasolinas

(STP, 2015)

6
Otra marca de la misma clase de aditivo que se comercializa en nuestro país
es ABRO – Octane Booster como se indica en la figura 2.

Figura 2. ABRO - Octane Booster

(Abro, 2010)

En la tabla 1 se puede observar los datos técnicos que contiene el aditivo

elevador de octanaje de la marca Abro – Octane Booster.

Tabla 1. Datos técnicos del aditivo ABRO - Octane Booster

DATOS TÉCNICOS
Apariencia Ámbar claro
Olor Aromático
Densidad 0,86 gr/cm3
Solubilidad en el Agua Insignificante
Punto de Ebullición 160°F – 300°F
Presión de Vapor < 2mmHg
% Volátil por Volumen 99+%
Punto de Escurrimiento -30°F / -34,4°C
Punto de Inflamabilidad 100°F / 37,8°C
Límites de Inflamabilidad Inferior 0,6 - Superior 0,7
Temperatura Ignición Espontánea 401°F
(Abro, 2010)

7
 Otra marca que de aditivo elevador de octanaje que se comercializa en
nuestro país es Liqui Moly – Octane Plus como se indica en la siguiente
figura 3.

Figura 3. LIQUI MOLY - Octane Plus

(LiquiMoly, 2012)

En la tabla 2 se puede observar los datos técnicos que contiene el aditivo

elevador de octanaje de la marca Liqui Moly – Octane Plus.

Tabla 2. Datos técnicos de aditivo LIQUI MOLY - Octane Plus

DATOS TÉCNICOS
Base Naphta y Aditivos
Color Marrón
Densidad a 15°C 0,81 g/ml
Punto de Inflamación 60°C
Punto de Escurrimiento -45°C
Viscosidad a 40°C < 7,0 mm2/s
(LiquiMoly, 2012)

8
2.3.2 OXIGENADORES

Se encargan de modernizar el consumo de combustible y amplificar la

potencia, rebajando los humos de los hidrocarburos no combustionados y los
residuos de carbonilla. Por ejemplo el aditivo SIMONIZ – Bio-Aditivo como se
observa en la figura 4 con E.T.B.E.es un aditivo de este tipo.

Figura 4. SIMONIZ - Bio-Aditivo con E.T.B.E.

(SIMONIZ, 2015)

Otro tipo de aditivo de este grupo es el LIQUI MOLY – SPEED TEC

(Aditivo Mejorador de la Aceleración), como se observa en la figura 5.

Figura 5. LIQUI MOLY – Speed Tec

(LiquiMoly, 2012)

9
En la tabla 3 se indican los datos técnicos del aditivo LIQUI MOLY – Speed
Tec que contiene en su elaboración.

Tabla 3. Datos Técnicos del Aditivo LIQUI MOLY - Speed Tec

DATOS TÉCNICOS
Base Combinación de aditivos en líquido portador
Color Amarillo Claro
Densidad a 20°C 0,78 g/ml
Punto de Ebullición 58°C
Punto de Escurrimiento -50°C
(LiquiMoly, 2012)

Otro aditivo que se comercializa en nuestro país y pertenece a este grupo

es el que se señala en la figura 6 Abro – Gasoline Treatment
(Tratamiento de Gasolina).

Figura 6. ABRO - Tratamiento de Gasolina

(Abro, 2010)

En la tabla 4 se puede observar los datos técnicos que contiene el aditivo

elevador de octanaje de la marca Abro – Gasoline Treatment.

10
 Tabla 4. Datos Técnicos del Aditivo ABRO - Tratamiento de Gasolina
DATOS TÉCNICOS
Apariencia Incoloro
Olor Aromático
Densidad 0,81 gr/cm3
Solubilidad en el Agua <0,5% Insignificante
Punto de Ebullición 150°F – 300°F
% Volátil por Volumen 99+%
Punto de Inflamabilidad 100°F / 37,7°C
Límites de Inflamabilidad Inferior 0,7 - Superior 0,5
(Abro, 2010)

2.3.3 DETERGENTES

Sirven para enriquecer la pulverización del combustible, la mixtura y la

familiaridad con el oxígeno del aire. Por ejemplo el aditivo que pertenece a
este grupo es el STP - Limpieza del Sistema de Combustible como se
observa en la figura 7.

Figura 7. STP - Limpiador del Sistema de Combustible

(STP, 2015)

11
En la figura 8 se indica otro tipo de aditivo que se comercializa en nuestro
país de esta clase que es el SIMONIZ – Limpiador del Sistema de
Combustible.

Figura 8. Limpiador del Sistema de Combustible

(SIMONIZ, 2015)

En la figura 9 se indica un tercer ejemplo de aditivo de este grupo que es

el ABRO – Limpiador del Sistema de Combustible.

Figura 9. Limpiador del Sistema de Combustible

(Abro, 2010)

12
2.3.4 COLORANTES

Son adecuados para pigmentar el combustible de una tonalidad precisa,

previniendo de esta forma que los hagan filtrar por otros tipos de
combustibles de menor valor. (Cóndor & Narváez, 2011)

2.4 PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DEL ADITIVO

ELEVADOR DE OCTANAJE EN EL COMBUSTIBLE
GASOLINA

2.4.1 QUE ES EL OCTANAJE

El octanaje o número de octano es una escala de la clase y del potencial

antidetonante de las gasolinas para prevenir las detonaciones y estallidos en
las máquinas de combustión interna, de tal método que se descargue o se
ocasione la máxima cantidad de energía útil. (Barroso Castillo, 2013)

Cabe aclarar que el octanaje no es una magnitud de potencia, al contrario es

la ponderación de la gasolina para no detonarse tempranamente.

2.4.2 PARA QUE SIRVE EL OCTANAJE

El octanaje se encarga de describir la calidad antidetonante de una gasolina

por medio de ensayos donde se obtienen dos parámetros diferentes:
 RON (Número de Octano Investigado)
 MON (Número de Octano del Motor)

2.4.2.1 RON (Research Octane Number)

Sirve para reconocer el método para cuantificar el número de octano de una

gasolina, mediante el método normalizado, conocido como “Research”.
(INEN 935, 2012)

13
Se puede considerar como determinante para el golpeteo en aceleración.
(Bosch, Manual de la Técnica del Automóvil, 2005)

2.4.2.2 MON (Motor Octane Number)

Sirve para identificar el procedimiento para cuantificar el número de octano

de una gasolina, mediante el método normalizado conocido como “Motor”.
(INEN 935, 2012)

Describe predominantemente las propiedades concernientes al golpeteo a

gran velocidad. (Bosch, Manual de la Técnica del Automóvil, 2005)

2.4.3 ELEVADOR DE OCTANAJE

El elevador de presión del octano de la gasolina se esquematizó para

incrementar económicamente el número de octano de la gasolina corriente
en dos números de octano. El metil-ter-butil-éter (MTBE) es un oxigenante
que se asocia a las gasolinas para favorecer su combustión y alzar el
octanaje.

Las características que debe tener el MTBE son la solubilidad para propinar
el proceso de mezclado, el mismo que no debe requerir la utilización de
medios mecánicos complejos para su elaboración, otra de las propiedades
es la volatilidad la cual debe ser condicionalmente alta para conceder la
distribución en los cilindros, y por último la toxicidad que es la propiedad que
se muestra en el grado tóxico que tiene el aditivo el cual debería ser mínimo
para que no sea perjudicial para la salud y el medio ambiente. (Cóndor &
Narváez, 2011)

14
2.5 LA GASOLINA

La gasolina como todo producto derivado del petróleo es una mixtura de

hidrocarburos cuyas propiedades de octanaje y volatilidad aportan al motor
del vehículo un arranque fácil en frío, una potencia máxima durante la
aceleración, la no disolución del aceite, un funcionamiento normal y
silencioso bajo las condiciones de operación del motor. Su principal empleo
es en motores de vehículos, motores marinos y de herramientas de trabajo
como podadoras, cortadoras o sierras. (Bosch, 2005)

2.5.1 ESPECIFICACIONES SEGÚN LA NORMA INEN 935 PARA LA

GASOLINA EN EL ECUADOR

Las circunstancias determinantes en un motor de encendido por chispa son:

volatilidad, calidad de anti-golpeteo, estabilidad de almacenamiento,
componentes de compatibilidad, un procedimiento de control de depósitos
para el sistema de entrada. (INEN 935, 2012)

2.5.1.1 Volatilidad

Los motores de encendido por chispa requieren un combustible volátil para

el arranque sencillo, calentamiento ligero, y buen flujo. En términos
prácticos, esto implica que las temperaturas de ebullición deben estar en la
condición de 30 a 215°C. (Wauquier, 2007)

2.5.1.2 Calidad anti-golpeteo

Bajo severas condiciones, los motores de encendido por chispa son

restringidos por el golpeteo. Elevadas temperaturas, relaciones de
compresiones, incorrecta mezcla y avanzadas disposiciones de las chispas
que generan el golpeteo, la cual es el estallido de combustible de las últimas

15
partes de la combinación aire combustible dispuesto en el cilindro.
(Wauquier, 2007)

Para mejorar la habilidad de resistencia al golpeteo se emplean aditivos,

primitivamente se usó como el principal mejorador del número de octanaje el
tetraetilo de plomo y el tetrametilo de plomo, pero otorgaba limitación de
cuidado al medio ambiente, en la actualidad se utilizan mezclas oxigenados,
entre los cuales se puede indicar: el Metil Ter Butil Éter (MTBE), el metanol
(MeOH), el éter metilteramilico. Las mezclas oxigenantes son hidrocarbonos
pre-usados. (Wauquier, 2007)

Llevan oxígeno, el cual no suministra energía, pero su configuración

proporciona un prudente valor anti-golpeteo. (Wauquier, 2007)

La mayoría de los oxigenantes empleados en la gasolina son alcoholes o

éteres, que abarcan entre uno a seis carbonos. Los alcoholes han sido
empleados desde 1930 pero no fue hasta 1973 cuando se mercantilizó el
MTBE en Italia.

La concerniente cualidad de los oxigenantes ante los aromáticos es el

superior trato al medio ambiente y su disminución de toxicidad, siendo más
eficientes al mejorar del número de octanos. (Mora, 2007)

2.5.1.3 Estabilidad de almacenamiento

El desgaste de la gasolina en almacenamiento es concedido normalmente

por los procedimientos de oxidación.

La oxidación con lleva a la creación de goma, un material vidriado que se

puede preparar en las cámaras de combustión y en el sistema de entrada de
combustible, interceptando con la operación normal del motor. (Wauquier,
2007)

16
En casos extremos, pueden causar adhesión de los anillos del émbolo y
aguanta el motor. Para este inconveniente las refinerías introducen
antioxidantes y desactivadores de metales, los cuales minimizan el efecto
catalítico de algunos metales al promover la oxidación. (Wauquier, 2007)

La rata de oxidación incrementa el doble por cada 10ºC que eleva la

temperatura en la condición de almacenamiento. (Wauquier, 2007)

2.5.1.4 Componentes de compatibilidad

Mínimas dosis de materiales no hidrocarburos hallados o agregados a las

gasolinas pueden tener un resultado desfavorable en la vida útil del motor.

El sulfuro, por ejemplo, provoca la corrosión de los metales; el fósforo y el

plomo reactivan la catálisis de oxidación; los materiales con oxígeno como el
alcohol y éteres pueden provocar sellamiento e incrustaciones como también
favorece la oxidación del motor. (Wauquier, 2007)

2.5.2 TIPOS DE GASOLINA EN EL ECUADOR

En el Ecuador se mercantilizan dos tipos de gasolinas con la única diferencia

entre estas que es el número de octano que contiene cada una de ellas
debido a su composición química.

En la Actualidad en nuestro país se distribuyen dos tipos de gasolinas que

son las siguientes:

 Gasolina 87 Octanos (Extra)

 Gasolina 92 Octanos (Súper)

17
2.5.2.1 Gasolina Extra

La gasolina Extra se emplean en vehículos cuyos motores tienen una

relación de compresión mesurada, puesto que a más compresión en el
pistón se incrementa la temperatura de la mixtura carburante y se provoca la
fractura de las partículas de los hidrocarburos parafínicos lineales, dando
comienzo a la presencia de radicales libres que queman con agresividad, y
se ocasiona el fenómeno de la detonancia que convertido al motor se lo
conoce como cascabeleo. (Encalada, 2010, pág. 28)

A continuación se observa la tabla 5 donde se señalan los requisitos

principales que debe cumplir el combustible Extra de acuerdo a la norma
establecida por la INEN 0935:2012.

Para observar todos los requisitos de la gasolina Extra ir al Anexo 1.

Tabla 5. Requisitos de la Gasolina Extra (87 Octanos - RON)

MÉTODO DE
REQUISITOS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
ENSAYO
Número de Octano
RONJ 87,0 ---------- NTE INEN 2102
Research
NTE INEN 929
Contenido de azufre ppm ---------- 650
ASTM D4 294D
No
ASTM D 3237
Contenido de Plomo mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, G
D
= Este método es considerado el método dirimente para los casos de arbitraje o
peritación
F
= Sin adición intencional
G
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3237
J = No existe unidad de Sistema Internacional
(INEN 935, 2012)

18
2.5.2.2 Gasolina Súper

Tiene un octanaje superior de 92 octanos, que corresponde a la reciente

generación de combustibles innovados, ya que añaden una sustancia de
mixtura oxigenada, el Metil Ter Butil Eter (MTBE), como aportación para
mejorar la combustión y con ello la conservación al medio ambiente.

Por su alto octanaje se aconseja para aquellos vehículos con elevada

relación de compresión. (Mora, 2007)

Las petroleras se han inclinado por reemplazar el plomo por cantidades

considerables de ciertos hidrocarburos como son aromáticos, isoparafinas y
compuestos oxigenados, cuya demasía debe ser recirculado al motor o
cambiado en el catalizador.

De esta manera, empleando el combustible sin plomo en un vehículo que no

contenga dispositivos indispensables para ello, será expulsado directamente
a la atmosfera en modo de hidrocarburos sin combustionar. (Encalada, 2010,
pág. 29)

A continuación se observa en la tabla 6 los requisitos principales que debe

cumplir el combustible Súper de acuerdo a la norma establecida por la INEN
0935:2012.

Entre los requisitos principales que se deben tomar en cuenta en un

combustible se encuentra los siguientes: el número de octano, contenido de
azufre y el contenido de plomo.

Para tener mayor información sobre los requisitos de la gasolina Súper ir al

Anexo 2.

19
 Tabla 6. Requisitos de la Gasolina Súper (92 Octanos - RON)
MÉTODO DE
REQUISITOS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
ENSAYO
Número de Octano
RONJ 92,0 ---------- NTE INEN 2102
Research
NTE INEN 929
Contenido de azufre ppm ---------- 650
ASTM D 4294D
No
ASTM D 3237
Contenido de Plomo mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, G
D
= Este método es considerado el método dirimente para los casos de arbitraje o
peritación
F
= Sin adición intencional
G
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3237
J = No existe unidad de Sistema Internacional
(INEN 935, 2012)

2.5.3 CALIDAD DE LA GASOLINA EN EL ECUADOR CON RESPECTO A

OTROS PAÍSES

La calidad de las gasolinas Extra y Súper así como del Diésel Premium que
se expende en todo el país es indiscutible, según los resultados del
seguimiento de los combustibles y de las emisiones atmosféricas que
efectúa el Municipio de Quito a través del Laboratorio de Hidrocarburos de
la Facultad de Química de la Escuela Politécnica Nacional.

Según la documentación de los resultados emitidos por ese centro de

estudios superiores, de la comparación de 100 muestras tomadas en 37
estaciones de servicio, se desprende que las características de octanaje de
las gasolinas Extra y Súper, se conservan sobre los 87 y 92 octanos
respectivamente, así como el contenido de azufre se encuentra en un
promedio de 462 partes por millón (ppm) cuando la norma INEN establece
650 partes por millón (ppm).

20
De la investigación realizada en el segundo trimestre del 2012, se supone
también, que la proporción de azufre en la gasolina Extra disminuyó en 28%
(≈ 94 ppm) en relación a los resultados del análisis de la campaña Enero -
Marzo 2012. Igualmente, la gasolina Súper minimizó en 48% (220 ppm) y el
diésel Premium el 14% (27ppm), en el mismo período.

Mientras que, el número de Octano en la gasolina Extra amplió en 1.2% (≈

1.0 RON), y en la gasolina Súper en 0.9% (≈ 0.8 RON), en comparación a
los resultados del análisis conseguidos en periodo Enero - Marzo de 2012.
(EP PETROECUADOR, 2012)

A continuación se presenta la tabla 7, donde se puede sacar un análisis de

la comparación del combustible en números de octano RON de los países
sudamericanos, en donde se determina que el Ecuador tiene un combustible
aceptable pero no como el combustible de Chile que es un combustible de
alta calidad como las que se necesitan para tener una menor contaminación
ambiental y lograr obtener un mejor rendimiento del motor tanto en potencia
como en torque.

Tabla 7. Comparación de tipos de gasolina en Sudamérica

Número de Octanos
País Tipo de Gasolina
(RON)
Extra 87
ECUADOR
Súper 92
Regular 81
COLOMBIA
Extra 88
Sin Plomo de Alta 91
VENEZUELA
Sin Plomo de Media 87
De baja 93
CHILE De media 95
Tradicional 97
(SHELL, 2015)

21
2.6 LÍMITES PERMISIBLES DE CONTAMINACIÓN
AMBIENTAL SEGÚN LA NORMA INEN 2204

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes

producidas por fuentes móviles terrestres más conocidos como vehículos
automotores de gasolina.

Para determinar estos niveles permisibles se realizan dos tipos de pruebas

que son la estática y dinámica.

 Prueba estática: Es la medición de emisiones que se realiza con el

vehículo a temperatura normal de operación de aproximadamente
75°C o más, en marcha mínima o ralentí, sin carga, en neutro para
cajas manuales y en parqueo para cajas automáticas.

 Prueba dinámica: Es la medición de emisiones que se realiza con el

vehículo o motor sobre un dinamómetro, aplicando los ciclos de
prueba descritos en la presente norma.

2.6.1 VALORES DE LOS LÍMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE GASES

CONTAMINANTES

Los límites máximos de emisiones autorizados para fuentes móviles con

motor de gasolina. Marcha mínima o ralentí para prueba estática.

Toda fuente móvil con motor de gasolina, durante su desarrollo en

circunstancia de marcha mínima o ralentí y a temperatura habitual de
operación, no debe expulsar al aire monóxido de carbono (CO) e
hidrocarburos (HC) en proporciones mayores a las señaladas en la tabla 8.

22
Tabla 8. Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con
motor de gasolina. Marcha mínima o ralentí en prueba estática
% CO* ppm HC*
Año Modelo
0 – 1500 ** 1500 – 3000 ** 0 – 1500 ** 1500 – 3000 **
2000 y posteriores 1,0 1,0 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y anteriores 5,5 6,5 1000 1200
* Volumen
** Altitud= metros sobre el nivel del mar
(INEN 2204, 2002)

Los límites máximos de emisiones para fuentes móviles de gasolina. Ciclos

FTP-75 y ciclo transiente pesado en prueba dinámica.

Toda fuente móvil de gasolina que sea de importación o sea ensamblado en

el país no deberá expulsar al aire monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
(HC), óxidos de nitrógeno (NOX) y emisiones evaporativas, en cantidades
mayores a las indicadas en la tabla 9.

Tabla 9. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de

gasolina en prueba dinámica a partir del año 2 000 (ciclos Americanos)
Peso bruto Peso del
Evaporativas
del vehículo CO HC NOx Ciclos de
Categoría g/ensayo
vehículo cargado g/km g/km g/km Prueba
SHED
kg. kg.
Vehículos
2,10 0,25 0,62 2
livianos
FTP-75
Vehículos =< 1 700 2
=< 3 860 0,62 0,5 0,75
medianos 1700-3860 2
>3 860 =6
Vehículos 14,4 1,1 5,0 Trasciente 3
350
pesados ** pesado
>6 350 37,1 1,9 5,0 4

*Prueba realizada a nivel del mar

** en g/bHP-h (gramos/brake Horse Power-hora)
(INEN 2204, 2002)

23
Límites máximos de emisiones para fuentes móviles de gasolina. Ciclo ECE-
15+ EUDC en prueba dinámica.

Toda fuente móvil con motor de gasolina no deberá expulsar al aire

monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y
emisiones evaporativas, en proporciones mayores a las indicadas en la tabla
10.

Tabla 10. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de
gasolina en prueba dinámica a partir del años 2 000 (ciclos Europeos)
Peso bruto Peso de Ciclos Evaporativas
CO HC + NOx
Categoría del vehículo referencia de g/ensayo
g/km g/km
kg. (kg) Prueba SHED
M1(1) 2,72 0,97 2
ECE15
< 1 250 2,72 0,97 2
=< 3 500 +
M1(2), N1 >1 250 <1 700 5,17 1,4 2
EUDC
>1 700 6,9 1,7 2
*Prueba realizada a nivel del mar
(1) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del
vehículo menor o igual a 2,5 toneladas.
(2) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del
vehículo exceda a 2,5 toneladas.
(INEN 2204, 2002)

2.7 LAS BUJÍAS

En el proyecto se va a realizar una inspección visual del estado de las bujías

después de cada prueba con cada aditivo elevador de octanaje para
determinar de qué forma tiene influencia el aditivo elevador de octanaje en la
quema de la chispa dentro del motor de combustión interna.

En los motores de combustión interna las bujías son el elemento delegado

de ocasionar la combustión de la mezcla, y lo hacen mediante el salto de un
arco entre sus electrodos, conocido a esto como chispa.

24
Existen diferentes tipos y marca de bujías, pero se deben emplear las
recomendadas por el fabricante para un buen encendido del motor de
combustión interna, pero sin embargo es importante conocer el tipo de
vehículo y sus especificaciones para garantizar su correcto funcionamiento.
(Bernales, 2012)

2.7.1 TIPOS DE BUJÍAS

Existen dos tipos de bujías según su grado térmico:

o Bujías Calientes: se conocen como bujías calientes aquellas que tienen

la punta del aislador muy larga y la trayectoria del calor es indirecto; por
lo que retira poco calor de la cámara de combustión hacia la culata.
(Bernales, 2012)

o Bujías Frías: se conocen porque tienen la punta del aislador corta y la

trayectoria del calor es muy directo; por lo que retira mucho calor de la
cámara de combustión hacia la culata. (Bernales, 2012)

La bujía no es fría o caliente por la temperatura que alcanza, sino por el

calor que trasmite; para lograr una mejor comprensión los factores que
determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de
admisión (atmosférica o sobrealimentada) y/o las condiciones de
funcionamiento. (NGK, 2014)

2.7.2 ASPECTO NORMAL DE UNA BUJÍA

La coloración blanca - gris significa que ninguna anomalía está sucediendo

en el interior del motor del vehículo, esto se debe a los aditivos del
combustible que no se han quemado correctamente y es la consecuencia de
una combustión regulada normal.

25
En seguida se muestra la figura 10, donde se observa el aspecto de una
bujía intacta.

Figura 10. Estado normal de una bujía de encendido

(NGK, 2014)

2.8 ESTUDIO DE MERCADO EN LA CIUDAD DE QUITO PARA

LA SELECCIÓN DE LOS ADITIVOS ELEVADORES DE
OCTANAJE MÁS VENDIDOS

Para la elección de los tres aditivos elevadores de octanaje más

comercializados en la ciudad de Quito y posteriormente hacer uso de estos
en el estudio se realizaron encuestas a los usuarios de los automóviles a
gasolina en las diferentes estaciones de servicio de venta de combustibles
que se encuentran dentro de la ciudad de Quito.

Las estaciones de servicios que se dedican a la venta de combustibles y que

fueron visitadas son: Petrocomercial, Petróleos y Servicios, Mobil, Puma y
Terpel; comprendiéndose dentro de la ciudad de Quito, es decir, abarcando
lo que es el sur, norte y valle de dicha ciudad.

26
2.8.1 ENCUESTAS

Es el término que se suele reservar las investigaciones estadísticas de tipo

ocasional o esporádico, aunque también se reserva el término a las
investigaciones hechas por el muestreo. (Caicedo Muñoz, 1995, pág. 15)

La encuesta que se realizó para este estudio se encuentra en el Anexo 3

como modelo de encuesta.

2.8.2 MUESTREO PROBABILÍSTICO

Este método está basado en un proceso de azar y las unidades que

componen la muestra se seleccionan aleatoriamente. Este procedimiento es
el único que es científico y permite medir el error de muestreo.

Existen diversos procedimientos de muestreo probabilístico. Cada uno

método dispone de una forma de seleccionar los componentes de la
muestra, siempre aleatoria y de fórmulas matemáticas que permiten estimar
los parámetros de la población y por otra el margen de error de muestreo.
(Grande & Abascal, 2005, pág. 70)

2.8.2.1 Muestreo aleatorio simple

El muestreo aleatorio simple es un procedimiento de selección basado en la

libre actuación del azar. Es el procedimiento de muestreo más elemental y
es referencia de los demás tipos de diseño. (Vivanco, 2010)

Consiste en extraer una muestra de tamaño n, de una población de tamaño

N, de manera totalmente aleatoria. Para elegir la muestra es necesario
disponer de un marco, es decir, de un listado de componentes de esa
población o información equivalente de manera que se pueda elegir
mediante un proceso de azar. (Grande & Abascal, 2005)

27
2.8.2.2 Ecuación para el muestreo simple

Ecuación del tamaño de muestra

𝒛𝟐 ∗𝒑∗𝒒
𝒏𝟎 = [1]
𝒆𝟐

Donde:
z= Es un factor probabilístico dado por un nivel de confianza que se decida
trabajar.
p, q= La varianza de la población
e= Error máximo permitido
n0= Tamaño de Muestra

Ecuación conociendo el tamaño de la muestra

𝒏𝟎
𝒏′ = (𝒏𝟎 −𝟏)
[2]
𝟏+ 𝑵

Donde:
N= Tamaño de la muestra
n’= El número de encuestas a realizar

28
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA

3.1 ALCANCE

El proyecto se realizó en la ciudad de Quito, en donde el automóvil cumplió

un recorrido dentro de esta ciudad en un tiempo determinado con cada
aditivo elevador de octanaje, siendo esto factible ya que el aditivo elevador
de octanaje tendrá el tiempo necesario para que se mezcle con el
combustible y de esta forma se podrá evaluar en condiciones reales y
críticas cada uno de los aditivos elevadores de octanaje.

Al momento que se ejecutó la conducción por la ciudad de Quito se circuló

por varias vías críticas para la evaluación, además de ser corroboradas
dichas pruebas que se efectuaron en el dinamómetro y en un analizador de
gases, con un equipo adecuado y calibrado para la ciudad de Quito.

También se realizó otras pruebas en laboratorio para determinar el número

de octanaje RON, además de esto se elaboraron inspecciones visuales de
ciertos elementos del vehículo para cada aditivo elevador de octanaje que
fue evaluado.

3.2 MATERIALES

A continuación se mencionan los materiales que se necesitan para el

desarrollo de la investigación entre los que constan:

1 Automóvil con motor de combustión interna a gasolina

3 Aditivos elevadores de octanaje de tres distintas marcas
3 Juegos de bujías
4 Envases de vidrio color ámbar con tapa
4 Litros de gasolina Extra
3 Jeringuillas de 10ml

29
4 Vasos
1 Cooler

3.3 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

Los equipos y herramientas que se utilizan para la realización de la

investigación se indican a continuación:

1 Octanómetro.
1 Equipo de medición de gases contaminantes estática y dinámica ASM
1 Dinamómetro para calcular potencia y torque del motor
1 Ventilador del dinamómetro para enfriar el motor del vehículo
1 Media vuelta de mando de 1⁄2 "

1 Racha de bujía 5⁄8 "

1 Aumento mediano de mando de 1⁄2 "

3.4 MÉTODOS

Se empezó realizando un estudio de mercado para conocer qué tipos de

aditivos elevadores de octanaje para el combustible se comercializan
actualmente en el mercado por medio de la elaboración de encuestas a
diferentes estaciones de servicio de gasolina dentro de la ciudad de Quito.

Se analizaron y se compararon los resultados obtenidos de la realización de

pruebas en laboratorio para medir el número de octanaje RON y también se
realizaron pruebas en un dinamómetro para determinar la potencia y el
torque máximo del motor de combustión interna, estas pruebas se
ejecutaron con cada aditivo elevador de octanaje, tomando en cuenta un
parámetro como es el de haber cumplido el recorrido en un tiempo ya
determinado.

30
De la misma manera se analizaron y se compararon los resultados que
emita el equipo de medición de emisión de gases contaminantes, tanto en la
prueba dinámica como en la prueba estática considerando la influencia de
los aditivos elevadores de octanaje en la gasolina Extra.

Cabe recalcar que se realizaron inspecciones visuales del estado de la bujía

al final de cada proceso de cada uno de los aditivos elevadores de octanaje
con el objetivo de poder comparar y que ayude a determinar de mejor forma
los resultados que se obtendrán después de dichas mediciones.

3.4.1 MUESTREO DE COMBUSTIBLE EN LAS ESTACIONES DE

SERVICIOS QUE OPERAN EN LA CIUDAD QUITO

Se seleccionó las estaciones de servicio que operan en la ciudad de Quito

por medio de un estudio antes ya realizado en la misma ciudad la cual será
la base para nuestro muestreo.

Se investigó que estaciones de servicio comercializan aditivos elevadores de

octanaje y de esta forma se realizaron visitas para conocer las marcas que
estos distribuyen y la frecuencia con las que usan los clientes de las
estaciones de servicio.

Todo este proceso se realizó por medio de encuestas, las mismas que se
tabularon y sirvieron de ayuda para conocer cuáles son las tres marcas de
aditivos elevadores de octanaje más vendidos en la ciudad de Quito de
acuerdo a la opinión de los usuarios.

3.4.2 DATOS TÉCNICOS DEL AUTOMÓVIL

A continuación se indican en la tabla 11 los datos técnicos del vehículo que

fue utilizado para realizar las diferentes pruebas que se mencionan
anteriormente con los tres aditivos elevadores de octanaje y estos son:

31
 Tabla 11. Datos técnicos del automóvil para las pruebas
Marca Chevrolet
Año de fabricación 2011
Modelo 2012 / Aveo Activo 1.6L 4p AC
Tipo Sedan
Clase Automóvil
Cilindrada (cm3) 1600
Número de cilindros 4 en línea
Combustible Gasolina
Alimentación Inyección electrónica
Número de válvulas 16 válvulas
Distribución Doble árbol de levas
Posición del motor Transversal
Relación de compresión 9,5 : 1
Potencia (Hp @ RPM) 103 @ 6 000
Torque kg-m (Nm) @ RPM 14,7 (144,1) @ 3 600
(OBB, 2012)

Se aclara que los datos que se mencionan en la tabla anterior son

determinados por el fabricante del vehículo tomando de referencia
parámetros que se establecen en el país donde se ensambla el automóvil,
por lo que se procederá a realizar también pruebas con el combustible sin
aditivo para tener datos bases de comparación en relación al país donde se
está haciendo la presente investigación y con respecto al combustible con
los diferentes aditivos.

A continuación se muestra en la figura 12 el vehículo marca Chevrolet,

modelo Aveo Activo con cilindrada 1 600 cm3 que fue utilizado en el presente
estudio y se sometió a las distintas pruebas que ya fueron mencionadas
anteriormente.

32
 Figura 11. Automóvil

El vehículo que se utilizó consta de ciertos datos adicionales como el

kilometraje con que se empezó a realizar las pruebas que es de 87 019km,
además de esto se realizó inspecciones del estado mecánico del vehículo
donde se determinó que está en perfecto estado.

Después de recolectar los resultados de las distintas pruebas en el tiempo

de trabajo establecido de cada aditivo elevador de octanaje se elaboró una
comparación de ciertos parámetros fundamentales como la potencia, el
torque y la emanación de gases contaminantes hacia el ambiente tanto en la
prueba dinámica como en la prueba estática.

3.4.3 DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE OCTANAJE

(OCTANÓMETRO)

Este equipo ayuda a determinar la calidad del combustible por medio del
número de octanos que contenga el mismo.

33
Este equipo determina el número de octano por medio de un motor que está
instalado en el mismo equipo, dicho motor tiene la posibilidad de poder variar
la relación de compresión de manera que este vaya subiendo hasta que se
produzca la auto inflamación para luego comparar con la mezcla de octano-
hexano que tiene el mismo grado de resistencia a la auto inflamación y ese
es el octanaje del combustible.

A continuación se muestra la tabla 12 donde se indican los datos técnicos

del Octanómetro que se usó en el laboratorio para encontrar el número de
octanaje RON para los combustibles con y sin aditivo.

Tabla 12. Datos técnicos de un Octanómetro

OCTANÓMETRO
Tipos de combustibles Gasolina y diésel
Rango de medición del octanaje 60 a 99
Rango de medición del cetano 30 a 70
Error de medición del octanaje ± 1,0
Error de medición del cetano ± 2,0
Frecuencia de medición 5s
Fuente de energía 220 V
Consumo de energía 40 +/- 5
Temperatura 10 a 45 °C
Humedad relativa 30% a 70%
(LaboratorioDeQuímicaEPN, 2015)

En la figura 12 se observa el Octanómetro, este es el equipo que se utilizó

en el laboratorio de Química de la Escuela Politécnica Nacional para la
medición del número de octanaje en la ciudad de Quito, con los parámetros
de esta ciudad para el combustible sin aditivo y con aditivo de las tres
marcas diferentes.

34
 Figura 12. Equipo de medición de octanaje (Octanómetro)

3.4.4 DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO DE POTENCIA Y TORQUE

(DINAMÓMETRO)

En el dinamómetro en que se realizaron las pruebas fue de rodillos con un

chasis LPS 3 000 de fabricación alemana quién ayudó a determinar las
curvas características de potencia y torque máximo del motor con respecto a
las revoluciones por minuto del motor, considerando esto como un
parámetro fundamental.

Este equipo se utilizó para cada aditivo elevador de octanaje colocado en el

combustible y para el combustible sin aditivo que también se colocó en el
automóvil.

En la tabla 13 se indican los datos técnicos del dinamómetro de rodillos de

chasis LPS 3 000 que se utilizó para el presente estudio en el cual se
realizaron pruebas de potencia y torque del motor en el mismo vehículo con
los aditivos de diferentes marcas.

35
 Tabla 13. Datos técnicos del dinamómetro de chasis LPS 3000
DATOS TÉCNICOS DEL DINAMÓMETRO DE CHASIS
DATOS DE MANUFACTURA
Nombre del equipo Dinamómetro de chasis
País de fabricación Alemania
Serie del equipo 50 1013-001
Año de fabricación 2010
Marca MAHA
Modelo LPS 3000
Tecnología Alemana
Vida útil 20 Años
Exactitud del equipo ± 2% del valor de medición
Velocidad máxima de ensayo 200 km/h
Número de revoluciones de los
10 – 10 000 RPM
rodillos para el ensayo (min/ máx.)
(CCICEV, 2012)

En la figura 13 se ve el dinamómetro de rodillos que se empleó para las

pruebas respectivas en el presente estudio.

Figura 13. Dinamómetro de chasis LPS 3000 de rodillos

36
3.4.5 DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE EMISIONES DE
GASES ESTÁTICA Y DINÁMICA EN EQUIPO ASM

Este equipo de medición de gases estática y dinámica es capaz de detectar

5 gases contaminantes de escape provocados por motores a gasolina, entre
estos gases están: CO, CO2, HC, O2 y NOX.

Para las mediciones de gases dinámicas se las realizaron en ciclo Modo de

Simulación Acelerado (ASM), es decir, que se aplicará una carga externa al
motor a diferentes regímenes de carga y velocidad en las etapas ASM 5015
y ASM 2525.

Esto se hace simulando con los rodillos del dinamómetro como se muestra
en la figura 14 para generar temperaturas más reales en el interior del motor
y medir el gas NOX que se genera cuando el oxígeno se mezcla con el
nitrógeno a altas temperaturas y no por la combustión.

Figura 14. Analizador de gases dinámica y estática de motor a gasolina

MAHA MGT-5 de rodillos

A continuación se señalan los datos técnicos del analizador de gases en la

tabla 14.

37
Tabla 14. Datos técnicos del analizador de gases para motores a gasolina
de rodillos

BANCO DE ENSAYO DE RODILLOS PARA GASES DE ESCAPE ASM 5015/ 2525

Marca MAHA
Modelo MGT 5
Ámbito de Medición de gases de escape fija o móvil en procedimiento de corriente
aplicación parcial con carga parcial en motores OTTO de gasolina o gas
Gases NOX
CO CO2 HC O2
mesurables opcional
0 – 2000 ppm Vol.
Rangos de 0 – 15,0 0 – 20,0 (Hexano) 0 – 25,0 0 – 5000
medición Vol. % Vol. % 0 – 4000 ppm Vol. Vol. % ppm Vol.
(Propano)
Resolución
de valores de 0,01 1 ppm
0,01 Vol.% 0,01 Vol.% 1 ppm Vol.
medición Vol.% Vol.
(máx.)
Principio de Electroquí Electroquí
Infrarrojo Infrarrojo Infrarrojo
medición mico mico
Valor lambda Rango de indicación: 0,500 – 9,999
Caudal gas
Máx. 2,5 l/min.
de medición
Calibración Se requiere un gas de calibración especial (específico del país o ciudad)
Termómetro de aceite 0 – +150 °C
Presión de trabajo mín. 0.75 bar Tensión de red mín. 85 V
Presión de trabajo máx. 1.1 bar Tensión de red máx. 285 V
TRACCIÓN
Motor trifásico Con 2 terminaciones de eje entre una pareja de rodillos
Potencia 3 HP 2.2 kW
Velocidad Máxima 31 mph 50 km/h
REQUISITOS MÍNIMOS DEL PC
CPU >1,6 GHz
Placa madre Conexión USB
Memoria RAM 256 MB
Disco duro > 4GB
CD-ROM >32x
Tarjeta gráfica Resolución 800 x 600, colores 64 k, memoria 64 MB
Sistema operativo Windows 2000, XP Professional
(CCICEV, 2012)

38
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1 CÁLCULOS PARA CONOCER EL NÚMERO DE

ENCUESTAS

Empleando las ecuaciones [1] y [2] antes mencionadas se procede a calcular

el número de encuestas necesarias para llevar acabo el estudio.

Datos:

z= nivel de confianza a trabajar del 95%  1,96. Ver Anexo 4 Tabla del nivel
de confianza.

p= 0,5 (valor ideal)

p + q = 1  q = 0,5

e= 3%  0,03

N= 99 (Dato extraído de un estudio en el 2012)

Tamaño de muestra

𝒛𝟐 ∗ 𝒑 ∗ 𝒒
𝒏𝟎 =
𝒆𝟐

(𝟏, 𝟗𝟔)𝟐 ∗ (𝟎, 𝟓) ∗ (𝟎, 𝟓)

𝒏𝟎 =
(𝟎, 𝟎𝟑)𝟐

(𝟑, 𝟖𝟒) ∗ (𝟎, 𝟐𝟓)

𝒏𝟎 =
(𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟗)

39
 𝒏𝟎 = 𝟏𝟎𝟔𝟔, 𝟔𝟕 ⋍ 𝟏𝟎𝟔𝟕

Número de encuestas

𝒏𝟎
𝒏′ =
(𝒏𝟎 − 𝟏)
𝟏+ 𝑵

(𝟏𝟎𝟔𝟕)
𝒏′ =
(𝟏𝟎𝟔𝟕 − 𝟏)
𝟏+
(𝟗𝟗)

(𝟏𝟎𝟔𝟕)
𝒏′ =
(𝟏𝟎𝟔𝟔)
𝟏+
(𝟗𝟗)

(𝟏𝟎𝟔𝟕)
𝒏′ =
𝟏 + (𝟏𝟎, 𝟕𝟕)

(𝟏𝟎𝟔𝟕)
𝒏′ =
(𝟏𝟏, 𝟕𝟕)
𝒏′ = 𝟗𝟎, 𝟔𝟓 ⋍ 𝟗𝟏

4.2 TABULACIÓN DE ENCUESTAS

Después de conocer el número de encuestas a realizarse que son un total

de 91, se procede a elaborar la respectiva tabulación de las mismas para
conocer cuál es el aditivo elevador de octanaje más comercializado en la
ciudad de Quito, además de lograr información adicional sobre los aspectos
más relevantes que tuvo la misma y será de utilidad para el estudio.

40
En la figura 15 se puede señalar el número de estaciones de servicio de
venta de combustible que fueron visitadas dentro de la ciudad de Quito,
además de conocer la empresa que distribuye el combustible en las
diferentes partes de la ciudad.

ESTACIONES DE SERVICIOS
50
45
40
35
30
25 46
20
15
10 25
5 12 2 7
0

Figura 15. Estaciones de servicio visitadas en la ciudad de Quito

Con esta figura se puede indicar que en la ciudad de Quito existen más
estaciones de servicio de la empresa PETROCOMERCIAL con 46
distribuidores, PETRÓLEOS Y SERVICIOS con 25 distribuidores, MOBIL
con 12 distribuidores, TERPEL con 7 distribuidores y PUMA con 2
distribuidores; todas estas estaciones son referentes a la muestra tomada
para el estudio.

En la figura 16 se indican que tipo de sistema de alimentación de

combustible tiene la mayoría vehículos que existen en la actualidad y
circulan en la ciudad de Quito.

41
 ¿Qué tipo de sistema de alimentación
tiene su vehículo?
100
84
80
60
40
20 8
0

CARBURADOR INYECCIÓN

Figura 16. Tipo del sistema de alimentación de los vehículos

Claramente se observa en la figura 16 que la gran mayoría de personas

utiliza un vehículo a inyección electrónica con 84 usuarios de los
encuestados, pero sin descartar que también existen vehículos a carburador
con 8 usuarios de los encuestados y que siguen en circulación dentro de la
ciudad de Quito.

En la figura 17 se muestra la conformidad del tipo de combustible que se

comercializa en la ciudad de Quito.

¿Está conforme con el tipo de

combustible que se comercializa en la
ciudad de Quito?
60

40 52

35
20

0
1 2

SI NO

Figura 17. Conformidad con el tipo de combustible comercializado

en Quito

42
Como se puede observar en la tabulación anterior los usuarios del
combustible en Quito no están muy conformes con el tipo de gasolina
comercializada pero si existen una aceptación por el mismo.

En la figura 18 se puede mostrar que beneficios reciben los usuarios cuando

utilizan aditivos elevadores de octanaje para su vehículo.

¿De qué manera cree usted que

puede beneficiar a su motor al
utilizar aditivos elevadores de
octanaje en el combustible?
80
59
60 51
40 32
20 8
0
MENOR CONSUMO MAYOR POTENCIA MENOR OTROS
DE COMBUSTIBLE Y TORQUE DEL CONTAMINACIÓN
MOTOR AMBIENTAL

Figura 18. Que piensan los usuarios sobre los beneficios de los
aditivos

La mayoría de usuarios conocen que el uso de aditivos elevadores de

octanaje es para disminuir la contaminación ambiental y para generar mayor
potencia y torque del motor. Así mismo existen ciertos usuarios que conocen
que al usar aditivos elevadores de octanaje ayudan de alguna forma al
ahorro de combustible y otros que opinan que solo sirve para limpiar los
inyectores y el sistema de alimentación en sí.

En la figura 19 de manera más concreta se conocerá que opinan los

usuarios si se disminuye o no la contaminación ambiental de todo tipo al
aplicar aditivos elevadores de octanaje al combustible.

43
 ¿Cree usted que al utilizar aditivos
elevadores de octanaje en el
combustible puede disminuir la
contaminación ambiental?
100
59
50 33

SI NO

Figura 19. Opinión sobre si disminuye o no la contaminación

ambiental al usar aditivos elevadores de octanaje

La gran mayoría de usuarios creen que los aditivos elevadores de octanaje

solo dan este beneficio (59 personas) de conservar el medio ambiente por
medio de la aplicación de estos aditivos a su vehículo.

En la figura 20 se puede observar que la gran mayoría de personas han

usado un aditivo elevador de octanaje pero sin conocer si reciben el
beneficio que estos le mencionan.

¿Ha utilizado algún tipo de aditivo

elevador de octanaje en el
combustible?
80
60
40
60
20 32
0

SI NO

Figura 20. Conocer el uso de aditivos elevadores de octanaje en el

combustible

44
Las personas que en algún momento hicieron uso de los aditivos elevadores
de octanaje son más que las que nunca han empleado este en su vehículo
con una diferencia de 28 encuestados de la muestra tomada.

Esta tabulación de la figura 21 es la más importantes en el estudio que se

realiza ya que por medio de esta pregunta se va a conocer y determinar los
tres aditivos más comercializados dentro de la ciudad de Quito.

¿Qué marca de aditivo usted

conoce o ha utilizado?
30 26
25 23
21
20
15
10 7
5 2 3
0 0 0
0

Figura 21. Marca de aditivos elevadores de octanaje más vendidos

en la ciudad de Quito

A continuación se observa un listado con los aditivos elevadores de octanaje

que existen en el mercado y la frecuencia de comercialización que tienen
estos dentro de la ciudad de Quito, los siguientes resultados que se
obtuvieron son:

 R-1 QUALCO (26)

 SIMONIZ (23)
 ABRO (21)
 Otras de menor participación (MOTOR-EX, BARDALL, DINATAB) (12)
 Usuarios que no usan aditivos elevadores de octanaje (9)

45
Después de estos resultados se mencionan los tres aditivos elevadores de
octanaje más comercializados en Quito que son: R-1 QUALCO, SIMONIZ Y
ABRO.

En la figura 22 se indican los lugares posibles donde los usuarios de aditivos

elevadores de octanaje pueden conseguir el producto sin inconveniente.

¿Dónde adquiere dicho producto?

60

50

40

30

20

10
55 7 2 1
0
GASOLINERAS LUBRICADORAS ALMACENES DE OTROS
REPUESTOS

Figura 22. Lugares de venta de aditivos elevadores de octanaje

Como se muestra en la figura 22 el lugar de mayor venta de aditivos

elevadores de octanaje son las mismas estaciones de servicio de
combustible según la opinión de 55 personas, entre otros lugares están las
lubricadoras con una opinión de 7 personas, almacenes de repuesto con una
opinión de 2 personas y otros lugares con la opinión de 1 persona.

En la figura 23 se determinará la frecuencia con la que los usuarios emplean

los aditivos elevadores de octanaje en el combustible en su vehículo.

46
 ¿Con qué frecuencia lo utiliza?
30
25
20
15
10
5
2 14 24 20
0
CADA TANQUEADA UNA VEZ AL MES CADA CAMBIO DE OTROS
ACEITE (3000 A
5000km)

Figura 23. Frecuencia del uso de aditivos elevadores de octanaje

La mayoría de usuarios usan estos aditivos cada cambio de aceite

comprendido de 3 000 km a 5 000 km ya que piensan que es una manera de
dar mantenimiento a su sistema de alimentación, y otros usuarios que
emplean estos una sola vez al año, es decir, cada vez que se va a pasar la
revisión vehicular como es el caso de la ciudad de Quito.

En la figura 24 se puede observar la conformidad de los clientes que usan

aditivos elevadores de octanaje con respecto a los resultados que les brinda.

¿Ha cumplido sus expectativas el uso

del producto al utilizarlo?
80

60
20
40

20 40

SI NO

Figura 24. Expectativa del aditivo elevador de octanaje hacia los

usuarios

47
En la figura 25 se conoce el criterio de los usuarios si usarían un aditivo
elevador de octanaje recomendado por un especialista.

¿Estaría dispuesto a comprar un

producto que sea recomendado por
un técnico?
60,5

60
1
NO
59,5
SI

59
59
58,5

Figura 25. Opinión de usuarios con respecto a un producto

garantizado

Claramente se puede identificar que la totalidad de los encuestados estaría

de acuerdo en utilizar un aditivo garantizado para su vehículo y sobre todo
que cumpla los beneficios que se mencionan en dicho producto.

4.3 RECOLECCIÓN DE MUESTRAS DE LA GASOLINA CON Y

SIN ADITIVO, Y ANÁLISIS EN EL LABORATORIO

Primero se comprará 4 litros de gasolina Extra en una estación de servicio

que operé en la ciudad de Quito, se transportará el combustible en un
recipiente adecuado y permitido por las normas vigentes.

Se procederá a comprar cuatro recipientes de vidrio color ámbar y los tres

aditivos elevadores de octanaje más comercializados en la ciudad de Quito
seleccionados por medio de las encuestas realizadas, en cada recipiente de
vidrio se colocarán un litro de gasolina con su respectivo membrete como se
observa en la figura 26 para diferenciarlos.

48
Para aditivar el litro de gasolina con la dosis correcta se basará en las
especificaciones del fabricante que estarán en cada uno de los aditivos
elevadores de octanaje para obtener la dosificación correcta.

Figura 26. Recipientes de vidrio color ámbar para la recolección de

combustible con y sin aditivo con membrete.

Para dosificar correctamente se realizará una regla de tres con las

especificaciones que indique el fabricante con respecto al número de
galones que reaccionará el aditivo elevador de octanaje, además de tomar
en cuenta el mismo proceso para la dosificación del vehículo con respecto a
la capacidad de llenado total del tanque de combustible del automóvil que
será sometido a las pruebas.

A continuación se usarán jeringuilla de 10 ml como se puede indicar en la

figura 27, esto para cada uno de los aditivos elevadores de octanaje, lo cual
se procederá a colocar de forma correcta en los recipientes de vidrio color
ámbar como ya fueron mencionados anteriormente, se aclara el proceso
observando en la figura 28.

49
 Figura 27. Jeringuillas de 10 ml utilizadas para la dosificación correcta
del combustible

Figura 28. Dosificación de combustible correcta de acuerdo a las

especificaciones del fabricante del Aditivo 2 (ABRO)

Luego de tomar las pruebas del combustible con y sin aditivo se procederá a
transportar dichas pruebas al laboratorio de Química de la Escuela
Politécnica Nacional, para esto se conseguirá un cooler en el cual se
colocará hielo para que las muestras no alteren los resultados en el número
de octano buscado, como se indica en la figura 29.

50
 Figura 29. Cooler con las muestras dosificadas del combustible aditivado.

4.4 PROTOCOLO DE CONTROL DE RECORRIDO DEL

VEHÍCULO CON EL COMBUSTIBLE ADITIVADO

Se establecerá un recorrido por las calles de la ciudad de Quito ya que

presenta una topografía muy variada, además se podrá evaluar de una
manera real la influencia del aditivo elevador de octanaje en el motor de
combustión interna y se cumplirá el recorrido de 200 horas por cada aditivo
sin ningún tipo de dificultad.

La ciudad de Quito también presenta rutas rápidas y de tráfico liviano como

la Av. Simón Bolívar, Maldonado y Mariscal Sucre, también otras vías de
tráfico semi-pesado y pesado como la Av. Oriental, Centro Histórico de Quito
y Av. Napo.

51
Todas estas rutas presentan condiciones reales para que el aditivo elevador
de octanaje pueda reaccionar y actuar ya que podrá crear una mezcla
adecuada con la gasolina Extra y distribuirse por todo el sistema de
alimentación del vehículo.

Después de este protocolo que se realizará, el vehículo se someterá a las

respectivas pruebas en dinamómetro de rodillos para conocer la potencia y
torque máximo del motor, emisiones de gases contaminantes dinámica y
estática en un banco de pruebas de rodillos.

4.5 RESULTADOS DEL NÚMERO DE RON

El análisis del número de octanaje se realizó en el laboratorio de Química de

la Escuela Politécnica Nacional (EPN) sobre el número de octanaje (RON),
donde se determinó el número de octanaje de cada una de las muestras del
combustible con aditivo y de la muestra del combustible puro.

Después de todo el proceso realizado se logró tener los siguientes

resultados que se indican en la tabla 15.

Tabla 15. Tabla de resultados del número de octanaje (RON) obtenido del
laboratorio

Número de Octanaje(RON)
Combustible
Obtenido
Extra (Sin Aditivo) 85,4
Extra + Aditivo 1 (R1-Qualco) 85,6
Extra + Aditivo 2 (ABRO) 85,5
Extra + Aditivo 3 (SIMONIZ) 86,5

52
En el cuadro comparativo de la figura 30 se pueden observar que el aditivo
elevador de octanaje que es más compatible y eficiente con la gasolina Extra
es de la marca SIMONIZ con un valor RON de 86,5 logrando un incremento
del 1,1 RON en comparación al número de octanaje de la gasolina Extra sin
aditivo (RON de 85,4).

Número de Octanaje(RON) Obtenido

86,6 86,5

86,4

86,2

86

85,8
RON

85,6
85,6 85,5
85,4
85,4

85,2

85

84,8
Extra (Sin Aditivo) Extra + Aditivo 1 (R1- Extra + Aditivo 2 Extra + Aditivo 3
Qualco) (ABRO) (SIMONIZ)

Figura 30. Cuadro comparativo del número de octanaje (RON)

obtenido del laboratorio

Además este aditivo elevador de octanaje de SIMONIZ sobresale con

respecto a los otros aditivos seleccionados por su comercialización, es decir,
el aditivo 1 (R-1 QUALCO) logró un valor RON de 85,6; el aditivo 2 (ABRO)
obtuvo un valor RON de 85,5; donde el aditivo 3 tiene cierta ventaja en el
RON de 0,9 y 1,0 respectivamente siendo una diferencia considerable en
este parámetro.

También por medio de la figura 30 se determina que el aditivo elevador de

octanaje de menor incremento es el aditivo 2 ABRO (Octane Booster) ya que
solo subió el 0,1 en el valor de RON comparado a la gasolina Extra sin
aditivo que es de 85,4 RON.

53
4.6 RESULTADOS DE POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR

Las pruebas para determinar la eficiencia elevadora de octanaje son las

pruebas en dinamómetro para medir la potencia y el torque. Las mediciones
se realizaron con gasolina Extra con y sin aditivo cada 200 horas de trabajo
del motor.

Antes de ser sometido el vehículo a dichas pruebas se realizó una

inspección mecánica para indicar y conocer el estado del mismo; donde se
revisó el estado del tanque de combustible, sistemas de alimentación,
encendido, refrigeración, lubricación, eléctrico y frenos. El kilometraje con el
que se empezó a realizar las pruebas respectivas para la investigación fue
de 87 019km.

En la figura 31 se observa los resultados de la potencia máxima promedio

con el combustible con aditivo y sin aditivo, obtenida del motor del automóvil
Aveo Activo 1.6.

PROMEDIO DE POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR PARA

CADA ADITIVO
88,00

78,00
POTENCIA DEL MOTOR

68,00

58,00

48,00

38,00

28,00
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
RPM DEL MOTOR

ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO

Figura 31. Comparación de la potencia máxima del motor con y sin aditivo
en la gasolina Extra

54
Para que los resultados sean confiables se realizó una medición en el
dinamómetro de tres veces con cada aditivo elevador de octanaje y sin el
aditivo en el combustible, de forma continua como se detallan los datos de la
prueba en los Anexos 6, 7, 8, y 9.

En la figura 32 se observa de una manera más clara las curvas de potencia

máxima promedio entre el combustible con aditivo y sin aditivo, mediante la
cual se analizarán las curvas tomando en cuenta las RPM para resaltar la
variación que se observa entre estos.

PROMEDIO DE POTENCIA MÁXIMA DEL

MOTOR PARA CADA ADITIVO
88,00 86,83

86,00
81,87
POTENCIA DEL MOTOR

82,43
84,00

82,00 ADITIVO 1

80,00 ADITIVO 2
ADITIVO 3
78,00 80,47
SIN ADITIVO
76,00

74,00
5300 5400 5500 5600 5700 5800 5900 6000 6100
RPM DEL MOTOR

Figura 32. Cuadro comparativo de la potencia máxima del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra (5300 RPM a 6100 RPM)

Con el aditivo 1 (R-1 QUALCO) logró obtener el valor de potencia máxima de

86,83 HP @ 6083 RPM, cuál fue el valor mayor obtenido en las pruebas.
Mientras que los otros aditivos fueron menores y más homogéneos.

Con el aditivo 2 (ABRO) obtuvo una potencia máxima de 82,43 HP @ 5530

RPM y el aditivo 3 (SIMONIZ) presentó un valor de 81,87 HP @ 5630 RPM,
demostrando de igual forma que son superiores a la potencia máxima

55
obtenida de la gasolina Extra sin aditivo (80,47 HP @ 5587 RPM).
Según los datos indicados se puede señalar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO)
tuvo un incremento de potencia máxima de 6,36 HP (7,90%) con respecto a
la potencia máxima de la gasolina Extra sin aditivo, pero en un mayor
número de revoluciones del motor (6083 RPM), es decir con un aumento de
496 RPM.

Por lo tanto los otros 2 aditivos (ABRO y SIMONIZ) tuvieron un incremento

de potencia máxima de 1,96 HP (2,03%) @ 5530 RPM y 1,40 HP (1,73%) @
5630 RPM respectivamente con respecto a la gasolina Extra sin aditivo, pero
en un menor número de revoluciones del motor. Para el aditivo 2(ABRO) con
una disminución de 57 RPM y para el aditivo 3 (SIMONIZ) con un aumento
de 43RPM.

En la tabla 16 se indican los valores de potencia del motor que se midieron

en el dinamómetro de rodillos en relación a las revoluciones por minuto del
motor, esto con el combustible Extra más el aditivo elevador de octanaje 1
(R-1 QUALCO).

Tabla 16. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del motor
con el aditivo elevador de octanaje 1
ADITIVO 1
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP)
2100 30,30 32,80 31,50 31,53
2500 37,40 39,30 39,70 38,80
3000 46,10 47,50 48,20 47,27
3500 55,60 58,00 59,00 57,53
4000 63,30 66,80 66,60 65,57
4500 70,00 74,00 72,80 72,27
5000 74,00 77,50 77,00 76,17
5500 79,00 81,60 82,20 80,93
6000 86,40 86,70 85,80 86,30
6083 87,10 87,20 86,20 86,83

56
En la tabla 17 se indican los valores de potencia medidos con el aditivo
elevador de octanaje 2 (ABRO – Octane Booster).

Tabla 17. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del motor
con el aditivo elevador de octanaje 2
ADITIVO 2
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP)
2100 31,90 33,00 33,30 32,73
2500 40,30 40,80 41,60 40,90
3000 49,30 50,10 50,30 49,90
3500 61,20 62,10 62,10 61,80
4000 69,00 69,30 70,00 69,43
4500 74,70 75,70 75,90 75,43
5000 78,10 79,50 79,30 78,97
5500 82,30 82,30 82,10 82,23
5530 82,70 82,40 82,20 82,43
6000 81,60 80,80 80,90 81,10

En la tabla 18 se indican los valores de potencia medidos con el aditivo

elevador de octanaje 3 (SIMONIZ).

Tabla 18. Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del motor
con el aditivo elevador de octanaje 3
ADITIVO 3
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP)
2100 31,70 32,60 33,40 32,57
2500 40,10 40,80 41,50 40,80
3000 48,70 49,80 50,70 49,73
3500 60,40 62,00 63,50 61,97
4000 67,60 69,40 70,60 69,20
4500 72,30 75,40 76,50 74,73
5000 76,30 77,90 79,30 77,83
5500 80,50 80,90 81,40 80,93
5630 81,10 83,00 81,50 81,87
6000 80,40 82,90 80,00 81,10

57
En la tabla 19 se indican los valores de potencia medidos con la gasolina
Extra sin aditivo elevador de octanaje.

Tabla 19.Valores de potencia máxima con respecto a las RPM del motor sin
aditivo elevador de octanaje
GASOLINA EXTRA SIN ADITIVO
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP) POTENCIA (HP)
2100 33,90 34,50 34,60 34,33
2500 40,10 40,40 40,80 40,43
3000 49,00 49,40 49,70 49,37
3500 61,30 61,40 62,10 61,60
4000 67,90 69,10 69,60 68,87
4500 71,80 73,70 75,40 73,63
5000 75,80 77,30 77,80 76,97
5500 79,20 79,80 79,70 79,57
5587 80,20 80,10 81,10 80,47
6000 79,60 78,30 80,90 79,60

4.7 RESULTADOS DE TORQUE DEL MOTOR

En la figura 33 se puede observar de una manera clara que el torque

máximo del motor de acuerdo a la influencia de cada aditivo elevador de
octanaje es muy notoria en su variación de acuerdo al aditivo aplicado en el
combustible.

Se puede apreciar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) es el que tiene una gran
diferencia con respecto a la gasolina Extra sin aditivo, mientras que los otros
dos aditivos (ABRO y SIMONIZ) son más homogéneos al torque máximo de
la gasolina Extra sin aditivo.

58
 PROMEDIO DEL TORQUE MÁXIMO DEL MOTOR
95,00 93,63
93,50
TORQUE DEL MOTOR (lbf.ft)
93,00

91,00
92,53
89,00
86,67
87,00

85,00
3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3850 3950
RPM DEL MOTOR

ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO

Figura 33. Cuadro comparativo del torque máximo del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra.

En la figura 34 se puede señalar que el aditivo 1 (R1-QUALCO) es el aditivo

con el promedio de torque máximo del motor más bajo con 86,7 lbf.ft
(117,55Nm) @ 3843 RPM con respecto a los otros dos aditivos elevadores
de octanaje (ABRO y SIMONIZ) e inclusive con respecto al torque máximo
de la gasolina sin aditivo (92,53 lbf.ft (125,45 Nm) @ 3522 RPM).

PROMEDIO DEL TORQUE MÁXIMO DEL

MOTOR
95,00 93,50 93,63
TORQUE DEL MOTOR (lbf.ft)

93,00
91,00
89,00 92,53
87,00
85,00
83,00 86,67
81,00
79,00
2000 2500 3000 3500 4000
RPM DEL MOTOR

ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO

Figura 34. Cuadro comparativo del torque máximo del motor con y sin
aditivo en la gasolina Extra (3 150 RPM a 4 200 RPM)

59
El aditivo 1 (R-1 QUALCO) tiene una diferencia de menor torque máximo de
5,7 lbf.ft (7,73 Nm), con un número de revoluciones menor del motor en 321
RPM con respecto a la gasolina Extra sin aditivo.

Mientras que el aditivo 2 (ABRO: 93,50 lbf.ft (126,76Nm) @ 3547 RPM) tiene
un incremento en el torque máximo de 0,97 lbf.ft (1,31Nm) con respecto al
combustible sin aditivo, pero con un número de revoluciones mayor del
motor de 25 RPM, la cual no es de gran diferencia.

El aditivo 3 (SIMONIZ: 93,63 lbf.ft (126,94Nm) @ 3592 RPM) es de mayor

torque máximo logrado en las pruebas con un incremento de 1,1 lbf.ft
(1,49Nm) con respecto al torque máximo del motor con el combustible sin
aditivo, cabe señalar que este se logró con un número de revoluciones
mayor en el motor de 70 RPM.

En la tabla 20 se indican los valores de torque máximo medidos con el

aditivo elevador de octanaje 1.

Tabla 20.Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 1
ADITIVO 1
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft)
2100 76,80 82,10 83,50 80,80
2400 78,00 82,70 83,60 81,43
2800 80,10 82,50 83,30 81,97
3000 80,70 83,10 84,40 82,73
3400 83,30 86,20 87,60 85,70
3600 83,40 87,50 88,70 86,53
3843 83,50 87,80 88,70 86,67
4000 83,10 87,70 87,40 86,07
4200 83,00 87,70 86,50 85,73

60
En la tabla 21 se indican los valores de torque máximo medidos con el
aditivo elevador de octanaje 2.

Tabla 21. Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 2
ADITIVO 2
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft)
2100 84,20 87,30 87,00 86,17
2400 85,30 86,50 87,60 86,47
2800 85,60 86,80 87,10 86,50
3000 86,60 87,90 87,80 87,43
3400 91,10 92,30 92,10 91,83
3547 92,60 94,40 93,50 93,50
3800 91,50 92,00 92,50 92,00
4000 91,20 91,60 92,00 91,60
4200 90,60 90,80 91,60 91,00

En la tabla 22 se indican los valores de torque máximo medidos con el

aditivo elevador de octanaje 3.

Tabla 22. Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM del
motor con el aditivo elevador de octanaje 3
ADITIVO 3
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft)
2100 83,60 85,40 88,60 85,87
2400 83,70 85,60 87,70 85,67
2800 83,70 85,70 87,90 85,77
3000 85,10 86,90 89,10 87,03
3400 88,70 91,50 94,20 91,47
3592 91,20 93,60 96,10 93,63
3800 90,20 92,00 94,10 92,10
4000 88,60 91,20 93,10 90,97
4200 87,60 90,50 92,00 90,03

61
En la tabla 23 se indican los valores de torque máximo medidos con la
gasolina Extra sin aditivo elevador de octanaje.

Tabla 23.Valores de torque máximo obtenidos con respecto a las RPM del
motor sin aditivo elevador de octanaje
SIN ADITIVO
Medición 1 Medición 2 Medición 3 Promedio
RPM TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft) TORQUE (lbf. ft)
2100 84,90 86,20 86,60 85,90
2400 84,30 85,30 86,10 85,23
2800 84,60 85,90 86,10 85,53
3000 85,70 86,50 87,00 86,40
3400 90,90 91,30 92,40 91,53
3522 92,10 92,20 93,30 92,53
3800 90,60 91,10 91,70 91,13
4000 89,10 90,70 91,40 90,40
4200 87,70 89,70 90,60 89,33

A continuación en la figura 35 se indica el porcentaje de incremento de

potencia, torque y octanaje de la gasolina Extra usando aditivos elevadores
de octanaje.

% de Incremento de Potencia, Torque y

Octanaje en la gasolina Extra
7,90
7,00

5,00
% DE INCREMENTO

3,00 2,44
1,74
1,05 1,19 1,29 POTENCIA
1,00 0,23 0,12
TORQUE
-1,00
OCTANAJE
-3,00

-5,00

-7,00 -6,33
ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3

Figura 35. Porcentaje de incremento de potencia, torque y octanaje en la

gasolina Extra usando aditivos elevadores de octanaje

62
En este gráfico se puede determinar que el aditivo elevador de octanaje 3
(SIMONIZ) es el más regular en el incremento de potencia (1,74%), torque
(1,19%) y octanaje (1,29%) en el combustible sobre saliendo de los tres
elevadores de octanaje.

El aditivo elevador de octanaje 1 (R-1 QUALCO) tiene gran incremento en la

potencia del motor (7,90%) pero a la vez una deficiencia en el torque del
mismo (-6,33%) y un pequeño incremento de octanaje (0,23%) en la
gasolina Extra de los tres aditivos.

El aditivo elevador de octanaje 2 (ABRO) tiene un incremento en potencia

(2,44%), torque (1,05%) y octanaje (0,12%), pero se destaca solo en la
potencia con respecto al aditivo elevador de octanaje 3.

4.8 RESULTADO DE ANÁLISIS DE EMISIÓN DE GASES

DINÁMICA Y ESTÁTICA

Para realizar estas pruebas de emisión de gases dinámica y estática, se

toman en cuenta dos etapas en las que consisten:

La primera etapa ASM 2525, se simula que el vehículo recorre a una

velocidad constante de 25 millas/h (40 km/h) con el dinamómetro ajustado
para que alcance un 25% de aceleración máxima.

En la segunda etapa ASM 5015 se simula que el vehículo recorre a una

velocidad de 50 millas/h (24 km/h) con el dinamómetro ajustado para que
alcance el 50% de la aceleración máxima.

Para mayor información sobre la medición de los gases contaminantes que

resultaron de la prueba dinámica y estática para este estudio se indican en
los Anexos 10, 11, 12 y 13.

63
4.9 COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE LA EMISIÓN DE
GASES EN PRUEBA ESTÁTICA

A continuación se indican los valores de emisiones de gases contaminantes

en las pruebas estáticas en ralentí a 800 RPM y en altas a 2 500 RPM para
todos los tipos de gases emitidos por el motor de combustión interna.

4.9.1.1 Promedio CO % vol

En la figura 36 se observan los resultados de las emisiones promedio del

monóxido de carbono CO provocadas por la gasolina Extra con y sin aditivo
en el motor a gasolina para ralentí 800 RPM y para altas a 2 500 RPM.

PROMEDIO DE CO (%VOL) DE CADA ADITIVO

EN RALENTI (800 RPM) Y ALTAS (2 500 RPM)
1,00
RANGO NORMAL DE CO %VOL

0,90
ADITIVO 1 RALENTI
0,80
ADITIVO 2 RALENTI
0,70 0,64 0,65
0,58 0,59 0,59 ADITIVO 3 RALENTI
0,60 0,52 0,53
0,49 SIN ADITIVO RALENTÍ
0,50
ADITIVO 1 RPM ALTAS
0,40
ADITIVO 2 RPM ALTAS
0,30
ADITIVO 3 RPM ALTAS
0,20
SIN ADITIVO RPM ALTAS
0,10
0,00

Figura 36. Promedio de CO %Vol. en ralentí 800 RPM y altas 2 500 RPM

Al comparar las emisiones emitidas por los diferentes aditivos elevadores de

octanaje y el combustible sin aditivo en ralentí se puede determinar que el
menos contaminante de todos los aditivos elevadores de octanaje es el
aditivo 2 (ABRO con 0,58%vol) con una inferioridad de 0,07%vol con
relación al CO del combustible sin aditivo con 0,65%vol seguido del aditivo 3

64
(SIMONIZ con 0,59%vol) con una reducción del 0,06%vol con respecto a la
gasolina extra sin aditivo.

También se puede indicar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO con 0,64%vol) es el

más contaminante de los tres aditivos comparados, pero es menor aun a la
gasolina Extra sin aditivo en 0,01%vol que es una diferencia mínima.

Cabe mencionar que en altas (2 500 RPM) el aditivo 3 con 0,49%vol es el

menos contaminante con referencia a la gasolina sin aditivo (0,53%vol) en
0,04%vol de CO. El aditivo 2 con 0,52%vol tiene una reducción del 0,01%vol
con referencia al combustible sin aditivar.

En la figura 36 se puede indicar de la misma forma que el aditivo 1 con

0,59%vol es el más contaminante de los tres aditivos elevadores de octanaje
e inclusive es superior a la gasolina Extra sin aditivo en un incremento de
0,06%vol más.

Se puede recalcar también que los resultados de los tres aditivos elevadores
de octanaje se encuentran dentro del rango permisible del monóxido de
carbono según la norma INEN 2204.

A continuación se muestra la tabla 24 con las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases estático para cada aditivo
elevador de octanaje.

Tabla 24. Datos de los promedios de CO %Vol. para cada aditivo elevador
de octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro RPM RPM RPM
Ralentí Ralentí Ralentí Ralentí RPM Alta
Alta Alta Alta
CO (%V) 0,64 0,59 0,58 0,52 0,59 0,49 0,65 0,53

65
4.9.1.2 Promedio CO2 % vol

En la figura 37 se evidencia los resultados del promedio del dióxido de

carbono CO2 para cada aditivo elevador de octanaje y para la gasolina Extra
sin aditivo, tanto en parámetros de ralentí y altas a 2 500 RPM.

PROMEDIO DE CO2 (%V) DE CADA ADITIVO EN

RALENTI (800 RPM) Y ALTAS (2 500 RPM)
15,00
RANGO NORMAL DE CO2 (%VOL)

13,50 11,60 11,82 11,83 12,00 11,90 11,92 12,03 12,20

12,00
10,50
9,00
7,50
6,00
4,50
3,00
1,50
0,00

ADITIVO 1 RALENTI ADITIVO 2 RALENTI ADITIVO 3 RALENTÍ

SIN ADITIVO RALENTÍ ADITIVO 1 ALTAS ADITIVO 2 ALTAS
ADITIVO 3 ALTAS SIN ADITIVO RPM ALTAS

Figura 37. Cuadro comparativo de CO2 %Vol. en ralentí 800 RPM

y altas 2 500RPM

En ralentí se aprecia que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 11,60%vol es el

menor contaminante de los tres aditivos elevadores de octanaje con una
reducción de 0,40%vol con respecto a la gasolina sin aditivo (12,00%vol).

El aditivo 2 (ABRO) con 11,82%vol es el segundo menos contaminante con

0,18%vol de diferencia con respecto al combustible sin aditivar.

El aditivo 3 (SIMONIZ) con 11,83%vol es el más contaminante de los tres

aditivos elevadores de octanaje, pero sigue siendo inferior al CO 2 del
combustible sin aditivar en 0,17%vol menos.

66
Para altas a 2 500 RPM el aditivo elevador de octanaje menos contaminante
es el aditivo 1 con el 11,90%vol en comparación a los otros dos aditivos
elevadores de octanaje y menor en 0,3%vol a la contaminación emitida por
la gasolina sin aditivo que tiene un valor de 12,20%vol.

De igual forma el aditivo 2 con 11,92%vol y el aditivo 3 con 12,03%vol son

inferiores en 0,28%vol y en 0,17%vol respectivamente al combustible sin
aditivar. Cabe indicar que el aditivo 3 es el más contaminante de los tres
aditivos elevadores de octanaje usados en la investigación.

Se puede mencionar que los resultados de los tres aditivos elevadores de

octanaje se encuentran dentro del rango permitido por la norma INEN 2204
para el dióxido de carbono.

A continuación se muestra en la tabla 25 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 25. Datos de promedio de CO2 %Vol. para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro RPM RPM RPM RPM
Ralentí Ralentí Ralentí Ralentí
Alta Alta Alta Alta
CO2 (%V) 11,60 11,90 11,82 11,92 11,83 12,03 12,00 12,20

4.9.1.3 Promedio de HC (ppm)

En la figura 38 se muestra los resultados del promedio de los hidrocarburos

HC en ralentí y en altas a 2 500 RPM, para cada aditivo elevador de
octanaje y para la gasolina Extra sin aditivo.

67
 PROMEDIO DE HC (ppm) EN RALENTI (800
RPM) Y ALTAS (2 500 RPM)
270,67

RANGO NORMAL DE HC (ppm)

250,33
237,67 249,67
250,00 218,33
200,00 180,33 177,00
161,33
150,00

100,00

50,00

0,00

ADITIVO 1 RALENTI ADITIVO 2 RALENTI ADITIVO 3 RALENTI

SIN ADITIVO RALENTÍ ADITIVO 1 ALTAS ADITIVO 2 ALTAS
ADITIVO 3 ALTAS SIN ADITIVO RPM ALTAS

Figura 38. Cuadro comparativo de HC (ppm) en ralentí 800 RPM y

altas 2 500 RPM

Por medio de la figura 38 se puede indicar que en ralentí el aditivo 2 (ABRO)

es el que menos contamina el medio ambiente con 237,61 ppm teniendo con
una gran diferencia de reducción en 33,06 partículas por millón (ppm) con
referencia a la gasolina Extra sin aditivo con 270,67 ppm.

Para el aditivo 1 (R-1QUALCO) con 250,33 ppm existe una variación inferior
de 20,34 ppm con respecto al combustible sin aditivar siendo este el aditivo
que más contamina de los tres investigados; y para el aditivo 3 (SIMONIZ)
con 249,67 ppm existe una diferencia también menor de 23 ppm haciendo
referencia al mismo combustible sin aditivar.

Para altas a 2 500 RPM el aditivo que menos contaminó fue el aditivo 1 con
un valor de 161,33 ppm logrando una disminución de 57 ppm teniendo en
referencia al combustible sin aditivar con un valor de 218,33 ppm. Por lo
tanto el aditivo 2 con un valor de 180,33 ppm es el que más contamina
aunque es inferior con 38 ppm a la gasolina sin aditivo, mientras que el
aditivo 3 con un valor de 177 ppm es inferior en 41,33 ppm al mismo
combustible sin aditivo.

68
Se aclara en esta medición que la emanación de gases contaminantes
supera lo indicado por la norma INEN 2204 en ralentí mientras que a 2500
RPM si cumple el rango determinado con la excepción del combustible sin
aditivo.

A continuación se muestra en la tabla 26 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje y para el combustible Extra sin aditivo en el gas de
hidrocarburos.

Tabla 26. Datos de promedio de HC (ppm) para cada aditivo elevador de

octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro RPM RPM RPM RPM
Ralentí Ralentí Ralentí Ralentí
Alta Alta Alta Alta
HC (ppm) 250,33 161,33 237,67 180,33 249,67 177,00 270,67 218,33

4.9.1.4 Promedio de O2 % vol

En la figura 39 se observa los resultados del promedio de oxígeno O 2

producidas por cada aditivo elevador de octanaje y por la gasolina Extra sin
aditivo en el motor de combustión interna en parámetros de ralentí y altas.

PROMEDIO DE O2 (%V) EN RALENTI (800

RPM) Y ALTAS (2 500 RPM)
1,47 1,37 1,32
RANGO NORMAL DE O2 (%Vol)

1,50 1,25 1,22

1,10 1,05 1,04
1,20
0,90
0,60
0,30
0,00

ADITIVO 1 RALENTI ADITIVO 2 RALENTI ADITIVO 3 RALENTI

SIN ADITIVO RALENTÍ ADITIVO 1 ALTAS ADITIVO 2 ALTAS
ADITIVO 3 ALTAS SIN ADITIVO RPM ALTAS

Figura 39. Cuadro comparativo de O2 %Vol. en ralentí 800 RPM y

altas 2 500 RPM

69
En las mediciones de ralentí se observa que el aditivo 2 (ABRO) con
1,25%vol es el que ha conseguido tener una reducción de O2 en 0,07%vol
en referencia al combustible sin aditivar con 1,32%vol.

El aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 1,47%vol ha logrado un incremento de O2 EN

0,15%vol con respecto al combustible sin aditivar; de la misma forma el
aditivo 3 (SIMONIZ) con 1,37%vol tiene un incremento de O2 en 0,05%vol
con referencia a la gasolina Extra sin aditivo.

Para las 2 500 RPM se logró determinar que el aditivo elevador de octanaje
que más se asemeja a la de la gasolina Extra sin aditivo 1,04%vol es el
aditivo 3 (SIMONIZ) con 1,05%vol con una diferencia mínima de 0,01%vol.

Por lo que los otros dos aditivos (Aditivo 1 con 1,10%vol y el Aditivo 2 con
1,22%vol) lograron tener un mayor incremento de O2 de 0,06%vol y de
0,18%vol respectivamente con relación a la gasolina sin aditivo.

A continuación se muestra la tabla 27 con las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 27. Datos de promedio de O2 %Vol. para cada aditivo elevador de

octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro RPM RPM RPM Ralentí RPM
Ralentí Ralentí Ralentí
Alta Alta Alta Alta
O2 (%V) 1,47 1,10 1,25 1,22 1,37 1,05 1,32 1,04

Se puede mencionar que en la medición del oxígeno O 2 los resultados se

encuentran dentro de lo establecido por la norma INEN 2204 en los dos
parámetros de medición que se realizó, es decir, en ralentí y a 2 500 RPM.
El valor permitido máximo para la norma es de 4%.

70
4.9.1.5 Promedio de lambda (λ)

En la figura 40 se observan que los resultados del promedio de lambda (λ)

en ralentí son casi similares para los tres aditivos elevadores de octanaje y
para la gasolina sin aditivo.

PROMEDIO DE LAMBDA (λ) EN RALENTI (800

RPM) Y ALTAS (2 500 RPM)
1,20 1,05 1,044 1,059
1,038 1,037 1,03 1,03 1,03
RANGO NORMAL DE LAMBDA (Λ)

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00

ADITIVO 1 RALENTI ADITIVO 2 RALENTI ADITIVO 3 RALENTI

SIN ADITIVO RALENTÍ ADITIVO 1 ALTAS ADITIVO 2 ALTAS
ADITIVO 3 ALTAS SIN ADITIVO RPM ALTAS

Figura 40. Cuadro comparativo de promedio de Lambda en ralentí

800 RPM y altas 2 500 RPM

El aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 1,05 es el que mayor incidencia tiene con un
incremento de 0,013 con respecto a valor lambda de la gasolina sin aditivo
que tiene un valor de 1,037.

El aditivo 2 (ABRO) con 1,038 es el aditivo que se asimila más al valor de

lambda de la gasolina sin aditivo con un aumento de 0,01. Mientras que el
aditivo 3 (SIMONIZ) con un valor de 1,044 tiene una diferencia mayor de
0,07 con respecto al combustible sin aditivo.

Para altas a 2 500 RPM se puede indicar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) y
para el aditivo 3 (SIMONIZ) son totalmente iguales al valor de la gasolina sin
aditivo que es de 1,03. Mientras que el aditivo 2 (ABRO) con 1,059 tiene un

71
incremento de 0,029 con respecto al combustible sin aditivo lo cual indica
tener mayor relación estequiométrica.

En este análisis del parámetro de lambda (λ) se puede decir que los
resultados de los aditivos elevadores de octanaje no afectan de manera
considerable porque están muy cercanos a la relación estequiométrica
(mezcla aire-combustible) que es de 14,7:1, por lo que los valores están muy
cercanos a 1 y se deduce que están correctamente calibrados ya que no
existe algún tipo de cambio en la inyección del automóvil.

A continuación se muestra en la tabla 28 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 28. Datos de promedio de lambda para cada aditivo elevador de

octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
PROMEDIO PROMEDIO PROMEDIO
Parámetro RPM RPM RPM RPM
Ralentí Ralentí Ralentí Ralentí
Alta Alta Alta Alta
LAMBDA (λ) 1,05 1,03 1,038 1,059 1,044 1,03 1,037 1,03

4.9.2 COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE LA EMISIÓN DE GASES

EN PRUEBA DINÁMICA

A continuación se indican los valores de emisiones de gases contaminantes

medidos en las pruebas dinámicas que se realizó con la ayuda del vehículo
en parámetros de ASM 2525 y ASM 5015.

Además se indican que estas pruebas son más eficientes que las estáticas,
ya que está diseñada a una ruta donde se pone a prueba y se evalúa el
rendimiento del vehículo en condiciones reales.

72
4.9.2.1 Promedio de CO %vol

En la figura 41 se observan los resultados de las emisiones promedio del

monóxido de carbono CO provocadas por cada aditivo elevador de octanaje
y por la gasolina sin aditivo en el motor a gasolina en ASM 2525 y ASM 5015
RPM.

PROMEDIO DE CO (%V) EN ASM 2525 Y ASM

5015
RANGO NORMAL DE CO (%Vol)

0,56 0,58
0,51 0,47 0,51 0,49 0,50
0,42

ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25

SIN ADITIVO ASM 25/25 ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15
ADITIVO 3 ASM 50/15 SIN ADITIVO 50/15

Figura 41. Cuadro comparativo del promedio de CO %Vol. en ASM

2525 y ASM 5015

Al comparar las emisiones emitidas por los diferentes aditivos elevadores de

octanaje en la prueba de ASM 2525 se puede determinar que la gasolina sin
aditivo con un valor de 0,42%vol siendo el menor con respecto a la gasolina
con los distintos aditivos, el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 0,51%vol siendo
superior en 0,09%vol a la gasolina sin aditivo.

El aditivo 2 (ABRO) con 0,56%vol tiene un aumento de 0,14%vol y el aditivo

3 (SIMONIZ) con un valor de 0,47%vol de igual forma con un incremento en
0,05%vol con respecto a la gasolina sin aditivo. También cabe recalcar que
el aditivo 3 es el que menos contamina de los tres aditivos.

73
Para ASM 5015 se puede indicar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) se
mantiene con un valor de 0,51%vol siendo superior en 0,01%vol con
respecto al combustible sin aditivo que tiene un valor de 0,50%vol.

Mientras que el aditivo 2 (ABRO) con 0,58%vol tienen un incremento de

0,08%vol con respecto al combustible sin aditivo, y el aditivo 3 (SIMONIZ)
con 0,49%vol tiene un reducción de 0,01%vol con respecto a la gasolina sin
aditivo, además de ser el único aditivo que se encuentra bajo el parámetro
referencial.

Se puede recalcar también que los resultados de los tres aditivos elevadores
de octanaje se encuentran dentro del rango permisible del monóxido de
carbono según la norma INEN 2204, en las pruebas ASM 2525 y ASM 5015.

A continuación se muestra en la tabla 29 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 29. Datos del promedio de CO %Vol. para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
CO (%V) 0,51 0,51 0,56 0,58 0,47 0,49 0,420 0,50

4.9.2.2 Promedio de CO2 % vol

En la figura 42 se menciona que los resultados de las emisiones promedio

del dióxido de carbono CO2 provocadas por cada aditivo elevador de
octanaje y de la gasolina sin aditivo en el motor de combustión interna a
gasolina en las pruebas ASM 2525 y ASM 5015.

74
Se indica de la comparación de los diferentes aditivos elevadores de
octanaje en ASM 2525 que los resultados son bastante homogéneos, es
decir, el aditivo 2 (ABRO) y el aditivo 3 (SIMONIZ) con un valor de
12,21%vol tiene un valor inferior de 0,16%vol con referencia a la gasolina sin
aditivo con un valor de 12,37%vol.

PROMEDIO DE CO2 (%V) EN ASM 2525 Y ASM

5015
15,00
RANGO NORMAL DE CO2 (%VOL)

12,00
12,20 12,21 12,21 12,37 12,20 12,17 12,16 12,31

9,00

6,00

3,00

0,00

ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25

SIN ADITIVO 25/25 ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15
ADITIVO 3 ASM 50/15 SIN ADITIVO 50/15

Figura 42. Cuadro comparativo de CO2 %Vol. en ASM 2525 y

ASM 5015

El aditivo 1 (R-1 QUALCO) tiene un valor de 12,20%vol siendo el aditivo que

menos contamina y con una reducción de 0,17%vol con respecto a la
gasolina sin aditivo.

Para el ASM 5015 el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con un valor de 12,20%vol

logró una reducción de 0,11%vol con respecto al combustible sin aditivo que
tiene un valor de 12,21%vol, pero es el valor mayor de los tres aditivos.

El aditivo 2 (ABRO) con 12,17%vol tiene una inferioridad de 0,14%vol con

respecto a la gasolina sin aditivo; mientras que el aditivo 3 (SIMONIZ) con
12,16%vol tiene una reducción de 0,15%vol con relación a la gasolina sin

75
aditivo pero cabe recalcar que es el de menor contaminante de los tres
aditivos elevadores octanaje.

Se puede recalcar también que los resultados de los tres aditivos elevadores
de octanaje se encuentran dentro del rango permisible del monóxido de
carbono según la norma INEN 2204.

A continuación se muestra en la tabla 30 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje y para el combustible sin aditivo en las dos condiciones que son
ASM 2525 y ASM 5015.

Tabla 30. Datos del promedio de CO2 %Vol. para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
CO2 (%V) 12,20 12,20 12,21 12,17 12,21 12,16 12,37 12,31

4.9.2.3 Promedio de HC (ppm)

En la figura 43 se muestra los resultados del promedio de los hidrocarburos

HC en las pruebas ASM 2525 y ASM 5015 para cada aditivo elevador de
octanaje y para la gasolina sin aditivo.

Para ASM 2525 el aditivo 3 (SIMONIZ) con 155,56 ppm es el de menor valor
en 35,5 ppm con respecto al combustible sin aditivo que tiene un valor de
191,06 ppm, además de ser el valor menor de los tres aditivos elevadores de
octanaje.

El aditivo 2 (ABRO) con 215,56 ppm tiene un incremento en 23,94 ppm con
respecto a la gasolina sin aditivo además de ser el más alto de los tres

76
aditivos elevadores de octanaje. El aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 169,74 ppm
también es menor en 21,32 ppm con respecto a la gasolina sin aditivo.

PROMEDIO DE HC (ppm) EN ASM 2525

Y ASM 5015
ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25
SIN ADITIVO 25/25 ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15
RANGO NORMAL DE HC (ppm)

ADITIVO 3 ASM 50/15 SIN ADITIVO 50/15

215,00
202,67
191,06
200,00 169,74 172,51
175,00 155,56 149,70 143,93
150,00
125,00
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00

Figura 43. Cuadro comparativo del promedio de HC (ppm) en

ASM 2525 y ASM 5015

Con este aditivo en bajas y altas revoluciones los valores de emisiones no

cumplen con la norma de emisiones que es máximo de 200 ppm.

Para ASM 5015 el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con un valor de 149,70 ppm
tiene un incremento de 5,77 ppm con respecto al combustible sin aditivo,
mientras que para el aditivo 2 (ABRO) con un valor de 202,67 ppm tiene un
valor superior en 58,74 ppm con relación al combustible sin aditivo, siendo el
valor mayor de los tres aditivos elevadores de octanaje.

El aditivo 3 (SIMONIZ) con 172,51 ppm es superior en 28,58 ppm con

respecto al combustible sin aditivo. Se aclara en esta medición que la
emanación de gases contaminantes emitidas por el aditivo 2 (ABRO) supera
lo indicado por la norma INEN 2204 en los rangos establecidos para las
pruebas ASM 2525 y ASM 5015.

77
A continuación se muestra en la tabla 31 las evidencias de los resultados
promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 31. Datos del promedio de HC (ppm) para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
HC (ppm) 169,74 149,70 215,00 202,67 155,56 172,51 191,06 143,93

Se puede ver que las emisiones de gases usando los aditivos 1 y 3, cumplen
las normas de emisiones e incluyendo también las emisiones emitidas por la
gasolina Extra sin aditivo.

4.9.2.4 Promedio de O2 % Vol.

En la figura 44 se indican los resultados del promedio de oxígeno O 2

producidas por cada aditivo elevador de octanaje y por la gasolina sin aditivo
en el motor de combustión interna a gasolina en los parámetros de ASM
2525 y ASM 5015.

En las mediciones de ASM 2525 se puede observar que el aditivo 3

(SIMONIZ) con 0,67%vol es el que tiene una menor presencia de oxígeno en
0,09%vol con respecto a la gasolina sin aditivo que tiene un valor de
0,76%vol.

Mientras que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 0,69%vol tiene presencia de

oxígeno menor en 0,07%vol en relación a la gasolina sin aditivo, teniendo en
cuenta que el aditivo 2 (ABRO) con 0,76%vol es igual a la presencia de
oxígeno que en el combustible sin aditivo.

78
En parámetros de ASM 5015 se logró determinar que el aditivo elevador de
octanaje que tiene menor presencia de oxígeno es el aditivo 3 (SIMONIZ)
con 0,68%vol con una diferencia de 0,05%vol con relación a la gasolina sin
aditivo que tiene un valor de 0,73%vol siendo el menor de los tres aditivos
elevadores de octanaje.

PROMEDIO DE O2 (%V) EN PARA ASM

2525 Y ASM 5015
ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25
ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15 ADITIVO 3 ASM 50/15
SIN ADITIVO 25/25 SIN ADITIVO 50/15
RANGO NORMAL DE O2 (%VOL)

1,00
0,84
0,80
0,76 0,76
0,80 0,73
0,69 0,67 0,68

0,60

0,40

0,20

0,00

Figura 44. Cuadro comparativo del promedio de O2 %Vol. en

ASM 2525 y ASM 5015

Para el aditivo 2 (ABRO) con 0,80%vol tiene un incremento de oxígeno en

0,07%vol con respecto a la gasolina sin aditivo, mientras que el aditivo 1 (R-
1 QUALCO) con 0,84%vol tiene un aumento de oxígeno de 0,11%vol con
respecto a la gasolina sin aditivo, además de ser el de mayor presencia de
oxígeno de los tres aditivos evaluados.

Se puede mencionar que en la medición del oxígeno O 2 los resultados se

encuentran dentro de lo establecido por la norma INEN 2204 en los dos
parámetros de medición que se realizó, es decir, ASM 2525 y ASM 5015.

79
A continuación se muestra en la tabla 32 las evidencias de los resultados
promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 32. Datos del promedio de O2 %Vol. para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
O2 (%V) 0,69 0,76 0,76 0,84 0,67 0,80 0,68 0,73

4.9.2.5 Promedio de NOX (ppm)

En la figura 45 se puede determinar el promedio de los gases NOX emitidos

por los distintos aditivos elevadores de octanaje y de la gasolina sin aditivo
investigados en los parámetros de ASM 2525 y ASM 5015.

PROMEDIO DE NO X (PPM) EN ASM 2525 Y

ASM 5015
1200,00
1114,33
RANGO NORMAL DE NOX (PPM)

1100,00 1032,67
1008,49 988,92
1000,00 933,57
921,16
900,00 848,71
790,90
800,00

700,00

600,00

ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25

SIN ADITIVO 25/25 ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15
ADITIVO 3 ASM 50/15 SIN ADITIVO 50/15

Figura 45. Cuadro comparativo del promedio de NOX (ppm) en

ASM 2525 y ASM 5015

En ASM 2525 se puede mencionar que la gasolina sin aditivo con 790,90
ppm es el que obtuvo menor presencia de gases NOX con respecto a la
gasolina con aditivo.

80
El aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 1008,49 ppm tiene un incremento de 217,59
ppm con respecto a la gasolina sin aditivo.

El aditivo 2 (ABRO) con 1032,17 ppm también tiene un incremento de

241,27 ppm siendo el aditivo más alto en presencia de gas de NOX de los 3
aditivos elevadores de octanaje.

Mientras que el aditivo 3 (SIMONIZ) con un valor de 921,16 ppm tiene un

incremento de gases NOX en 130,26 ppm, pero es el menor de los tres
aditivos elevadores de octanaje.

En ASM 5015 se puede indicar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con 848,71
ppm es el que obtuvo un valor menor en 140,21 ppm de los tres aditivos
elevadores de octanaje y con respecto a la gasolina sin aditivo que presentó
un valor de 988,21 ppm en presencia de gases NOX.

El aditivo 2 (ABRO) con 1114,33 ppm es el aditivo que tuvo mayor incidencia
de gases NOX de los tres aditivos elevadores de octanaje con un incremento
de 125,41 ppm con respecto a la gasolina sin aditivo.

El aditivo 3 (SIMONIZ) con 933,57 ppm tiene una diferencia menor de 55,35
ppm con relación a la gasolina sin aditivo en estos gases.

Según la norma INEN 2204 se puede analizar que los tres aditivos
elevadores de octanaje superan el límite permisible en gran diferencia en las
dos pruebas que se realizaron.

A continuación se muestra en la tabla 33 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

81
 Tabla 33. Datos del promedio de NOX (ppm) para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
NOX (ppm) 1008,49 848,71 1032,67 1114,33 921,16 933,57 790,90 988,92

4.9.2.6 Promedio de Lambda (λ)

En la figura 46 se puede indicar de los resultados del promedio de lambda

(λ) en ASM 2525 que son casi similares en los tres aditivos elevadores de
octanaje y con la gasolina sin aditivo.

PROMEDIO DE LAMBDA (λ) EN ASM 2525 Y

ASM 5015
1,200
RANGO NORMAL DE LAMBDA (Λ)

1,000
1,015 1,019 1,015 1,020 1,019 1,024 1,021 1,020
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000

ADITIVO 1 ASM 25/25 ADITIVO 2 ASM25/25 ADITIVO 3 ASM 25/25

SIN ADITIVO 25/25 ADITIVO 1 ASM 50/15 ADITIVO 2 ASM 50/15
ADITIVO 3 ASM 50/15 SIN ADITIVO 50/15

Figura 46. Cuadro comparativo del promedio de lambda en ASM

2525 y ASM 5015

El aditivo 1 (R-1 QUALCO) y el aditivo 3 (SIMONIZ) con un valor 1,015 cada

uno de ellos, presenta un valor menor en 0,005 con respecto al valor lambda
de la gasolina sin aditivo que es de 1,020; cabe recalcar que estos dos
aditivos son los de menor valor lambda.

El aditivo 3 (SIMONIZ) con un valor de 0,019 es también un valor inferior

lambda de 0,001 con respecto a la gasolina sin aditivo.

82
Para ASM 5015 se puede mencionar que el aditivo 1 (R-1 QUALCO) con un
valor de 1,019 es de menor valor lambda en 0,001 con respecto a la gasolina
sin aditivo que tiene un valor de 1,020; este aditivo es el menor de los tres
aditivos elevadores de octanaje.

El aditivo 2 (ABRO) con un valor de 1,024 tiene un incremento en 0,004 del

valor lambda con respecto al combustible sin aditivo, siendo este aditivo el
más alto de los tres.

Mientras que el aditivo 3 (SIMONIZ) con 1,021 tiene un incremento de 0,001

en el valor lambda con relación al combustible sin aditivo.

En este análisis del parámetro de lambda (λ) se puede decir que los
resultados de los aditivos elevadores de octanaje no afectan de manera
considerable porque están muy cercanos a la relación estequiométrica
(mezcla aire-combustible) que es de 14,7:1, por lo que los valores están muy
cercanos a 1 y se deduce que están correctamente calibrados ya que no va
a existir alguna variación en la inyección del automóvil.

A continuación se muestra en la tabla 34 las evidencias de los resultados

promedios obtenidos en el analizador de gases para cada aditivo elevador
de octanaje.

Tabla 34. Datos del promedio de lambda para cada aditivo elevador de
octanaje
ADITIVO1 ADITIVO2 ADITIVO 3 SIN ADITIVO
Promedio Promedio Promedio Promedio
Parámetro ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM ASM
2525 5015 2525 5015 2525 5015 2525 5015
LAMBDA (λ) 1,015 1,019 1,019 1,024 1,015 1,021 1,020 1,020

A continuación en la figura 47 se va a observar el incremento de volumen en

porcentaje con respecto a la gasolina Extra con y sin aditivo después de

83
haber realizado la prueba estática en parámetros de ralentí (800 RPM) y
altas (2500 RPM).

% Volumen de Gases Prueba Estática en Ralentí y Altas

13,00
12,00
11,00
10,00 RALENTÍ
9,00
% VOLUMEN

8,00 RPM ALTAS

7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
CO2

CO2

CO2

CO2
HC

HC

HC

HC

λ
O2

O2

O2

O2
CO

CO

CO

SIN ADITIVO ADITIVO 1 ADITIVO 2 CO

ADITIVO 3

Figura 47. Porcentaje de incremento en volumen de los gases en prueba

estática en ralentí (800RPM) y altas (2500RPM) para la gasolina con y sin
aditivo

Además se puede mencionar que el aditivo 3 es el que menos aportaciones

brinda en el aspecto de minimizar las emanaciones de gases contaminantes
hacia el medio ambiente.

En la figura 48 se puede indicar el incremento de volumen en porcentaje con

respecto a la gasolina con y sin aditivo después de haber realizado la prueba
dinámica en parámetros de ASM 25/25 Y ASM 50/15, conociendo que esta
prueba es de mayor confiabilidad ya que se simula un trayecto real para
condiciones reales.

Por medio de la figura 48 se puede determinar que el aditivo elevador de

octanaje con más beneficio es el aditivo 2, ya que ha logrado tener mayor

84
aportación al cuidado del medio ambiente en relación a los tres aditivos
investigados.

% de Incremento de Gas Prueba Dinámica en ASM 25/25 y ASM

50/15
13,00
12,00
11,00
10,00
% DE INCREMENTO

9,00
8,00
7,00
6,00
5,00 ASM 25/25
4,00 ASM50/15
3,00
2,00
1,00
0,00
CO2

O2

CO2

O2

CO2

O2

CO2

O2
HC
CO

CO

HC

CO

HC

CO

HC
LAMBDA

LAMBDA

LAMBDA

LAMBDA
NOX

NOX

NOX

NOX
SIN ADITIVO ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3

Figura 48. Porcentaje de incremento en volumen de los gases en prueba

dinámica en ASM 25/25 y ASM50/15 para la gasolina con y sin aditivo.

El aditivo elevador de octanaje que se encuentra en segundo lugar es el

aditivo 3, ya que es otro aditivo que brinda un buen aporte al cuidado del
medio ambiente.

En esta prueba dinámica el aditivo elevador de octanaje 1 (R-1 QUALCO) es

el que menos aporte da al cuidado del medio ambiente de los tres aditivos
elevadores de octanaje investigados en el estudio.

85
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

El presente estudio se cumplió con los objetivos propuestos por medio de la

elaboración de pruebas establecidas lo cual se accedió analizar el
comportamiento del motor de combustión interna de acuerdo a la influencia
que tuvieron cada aditivo elevador de octanaje en el combustible sobre el
automóvil tomando en cuenta los parámetros como potencia, torque y la
emanación de gases contaminantes principales.

Se seleccionaron los aditivos elevadores de octanaje después del respectivo

estudio de mercado donde se conoció los tres aditivos elevadores de
octanaje más vendidos, analizándoles detenidamente en su composición
química siendo estos un poco distintos pero no con una diferencia notoria.

El aumento de octanaje en relación a la gasolina Extra sin aditivo fue: en el

aditivo 1 con un incremento del 0,23% (0,2 RON), en el aditivo 2 con un
incremento de 0,11% (0,1 RON), y en el aditivo 3 con un incremento de
1,28% (1,1 RON).

El incremento de potencia en comparación a la potencia medida en la

gasolina Extra sin aditivo fue: con el aditivo 1 fue del 7,00% (6,36 HP), con el
aditivo 2 fue del 2,03% (1,96 HP), y con el aditivo 3 fue del 1,73% (1,40 HP).

El aumento de torque del motor usando gasolina Extra con aditivo fue de
6,16% (7,73 Nm), con el aditivo 2 fue de 1,0% (1,31 Nm), y con el aditivo 3
fue de 1,18% (1,49 Nm).

Un aspecto muy importante a considerar para la evaluación de los aditivos

elevadores de octanaje es la calidad de combustible con la que se realiza la
mezcla, ya que se conoce que esta proporciona la energía necesaria para

86
dar el movimiento y funcionamiento al automóvil, por lo que se hizo uso de
los aditivos elevadores de octanaje para mejorar este aspecto de la gasolina
y cual se puede determinar que es muy favorable para el mismo sin obtener
algún factor adverso y drástico en lo que respecta a la potencia y torque
máximo.

El aditivo elevador de octanaje que emana una menor contaminación hacia

el medio ambiente en la prueba estática para los parámetros evaluados es el
aditivo 1 y 2 ya que controlan de un amanera adecuada y correcta los gases
contaminantes como CO2, HC, O2, LAMBDA (λ).

También se puede referir que el aditivo elevador de octanaje que menos

contaminación tiene al ser evaluado en la prueba dinámica para los distintos
parámetros es el aditivo 2, sobresale de los tres aditivos además de tener un
control adecuado y correcto sobre los gases contaminantes como
CO,CO2,HC,O2,NOX, LAMBDA (λ).

87
5.2 RECOMENDACIONES

Por medio de este estudio se puede recomendar que se fije una

regularización en los componentes químicos de los aditivos elevadores de
octanaje, para conocer el uso permitido del plomo ya que este es uno de los
principales componentes que emplean para elevar el número de octanaje en
el combustible, además de indicar que esta sustancia es muy perjudicial
para la salud humana.

El uso de los aditivos elevadores de octanaje debe ser moderado ya que si

se usa frecuentemente a la larga se tendrá problemas en el sistema de
alimentación ya que va a seguir alterando los componentes físicos y
químicos de la gasolina el cual va afectar directamente al encendido del
motor.

Otro aspecto que se debe tomar en cuenta es la proporción correcta del

aditivo elevador de octanaje con respecto a la capacidad del tanque de
combustible de acuerdo al modelo del vehículo que va hacer aplicado, para
tratar de emplear de una manera correcta, proporcional y como explican las
indicaciones del fabricante de cada aditivo elevador de octanaje para de esta
manera no sobre dosificar la medida indicada.

Se recomienda aplicar al vehículo un solo tipo de aditivo elevador de

octanaje que cumpla las características más adecuadas y lograr obtener ese
beneficio, ya que si mezclamos varios aditivos se puede provocar daños en
los diferentes sistemas del motor.

También se sugiere averiguar el empleo del vehículo antes de adquirir algún

aditivo, para que al momento de elegir alguno de ellos sea de gran beneficio
para el rendimiento del mismo y tenga un incremento en sus
especificaciones principales del motor.

88
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 BIBLIOGRAFÍA

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92
ANEXOS
 ANEXOS
ANEXO 1. Requisitos de la gasolina Extra según la norma INEN 935
MÉTODO DE
REQUISITOS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
ENSAYO
Número de Octano
RONJ 87,0 ---------- NTE INEN 2102
Research
Destilación:
10% °C ---------- 70
50% °C 77 121
NTE INEN 926
90% °C ---------- 189
Punto Final °C ---------- 215
Residuo de Destilación ⱷr % ---------- 2
Relación Vapor Líquido, a NTE INEN 932
---------- ---------- 20
60°C V/L ASTM D5 188D
NTE INEN 928C
Presión de Vapor KPaA ---------- 60B ASTM D 4953
ASTM D 5191D
Corrosión a la lámina de
---------- ---------- 1 NTE INEN 927
cobre (3h a 50°C)
Contenido de gomas Mg/100cm3 ---------- 3,0 NTE INEN 933
NTE INEN 929
Contenido de azufre ppm ---------- 650
ASTM D4 294D
NTE INEN
Contenido de aromáticos,
% ---------- 30,0 2252D
ⱷa
ASTM D6730
ASTM D 3606C
ASTM D 5580D
Contenido de benceno, ⱷb % ---------- 1,0
ASTM D 6277
ASTM D 6730
NTE INEN
Contenido de olefinas, ⱷo % ---------- 18,0 2252D
ASTM D 6730
Estabilidad de la min. 240 ---------- NTE INEN 934D

93
 Oxidación ASTM D 7525
ASTM D 4815D
Contenido de Oxígeno,
% ---------- 2,7E ASTM D 5845
W02
ASTM D 6730
No
ASTM D 3237
Contenido de Plomo mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, G
No
ASTM D 3831
Contenido de Manganeso mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, H
No
Contenido de Hierro mg/l ---------- detectado ASTM D5185
F, i
A
= 1 kPa ⋍ 0,01 kgf/cm2 ⋍ 0,10 N/cm2 ⋍ 0,145 kgf/pul2
B
= En el caso que las gasolinas contenga Etanol Anhídrido la presión de vapor
puede llegar hasta 62kPa
C
= Método de ensayo utilizado para combustible gasolina sin Etanol.
D
= Este método es considerado el método dirimente para los casos de arbitraje o
peritación
E
= El equivalente en masa de etanol anhídrido agregado a la mezcla
F
= Sin adición intencional
G
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3237
H
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3831
i = No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 5185
J = No existe unidad de Sistema Internacional
ⱷ = Porcentaje en Volumen
w = Porcentaje en Masa

94
ANEXO 2. Requisitos de la gasolina Extra según la norma INEN 935
MÉTODO DE
REQUISITOS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
ENSAYO
Número de Octano
RONJ 92,0 ---------- NTE INEN 2102
Research
Destilación:
10% °C ---------- 70
50% °C 77 121
NTE INEN 926
90% °C ---------- 190
Punto Final °C ---------- 220
Residuo de Destilación ⱷr % ---------- 2
Relación Vapor Líquido, a NTE INEN 932
---------- ---------- 20
60°C V/L ASTM D5 188D
NTE INEN 928C
Presión de Vapor KPaA ---------- 60B ASTM D 4953
ASTM D 5191D
Corrosión a la lámina de
---------- ---------- 1 NTE INEN 927
cobre (3h a 50°C)
Contenido de gomas Mg/100cm3 ---------- 4,0 NTE INEN 933
NTE INEN 929
Contenido de azufre ppm ---------- 650
ASTM D 4294D
NTE INEN
Contenido de aromáticos,
% ---------- 35,0 2252D
ⱷa
ASTM D6730
ASTM D 3606C
ASTM D 5580D
Contenido de benceno, ⱷb % ---------- 2,0
ASTM D 6277
ASTM D 6730
NTE INEN
Contenido de olefinas, ⱷo % ---------- 25,0 2252D
ASTM D 6730
Estabilidad de la NTE INEN 934D
min. 240 ----------
Oxidación ASTM D 7525
Contenido de Oxígeno, % ---------- 2,7E ASTM D 4815D

95
 W02 ASTM D 5845
No
ASTM D 3237
Contenido de Plomo mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, G
No
ASTM D 3831
Contenido de Manganeso mg/l ---------- detectado
ASTM D 5185
F, H
No
Contenido de Hierro mg/l ---------- detectado ASTM D5185
F, i
A
= 1 kPa ⋍ 0,01 kgf/cm2 ⋍ 0,10 N/cm2 ⋍ 0,145 kgf/pul2
B
= En el caso que las gasolinas contenga Etanol Anhídrido la presión de vapor
puede llegar hasta 62kPa
C
= Método de ensayo utilizado para combustible gasolina sin Etanol.
D
= Este método es considerado el método dirimente para los casos de arbitraje o
peritación
E
= El equivalente en masa de etanol anhídrido agregado a la mezcla
F
= Sin adición intencional
G
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3237
H
= No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 3831
i = No detectable de acuerdo al método de ensayo ASTM D 5185
J = No existe unidad de Sistema Internacional
ⱷ = Porcentaje en Volumen
w = Porcentaje en Masa

96
ANEXO 3. Modelo de encuesta.

97
ANEXO 4. Tabla de niveles de confianza estadística

z 1,15 1,28 1,44 1,65 1,66 2 2,58

Nivel de
75% 80% 85% 90% 95% 95,5% 99%
confianza

98
ANEXO 5. Prueba del número de octanaje del combustible con y sin aditivo

99
ANEXO 6. Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 1

100
101
102
103
104
105
ANEXO 7. Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 2

106
107
108
109
110
111
ANEXO 8. Curvas de potencia y torque del motor con el aditivo 3

112
113
114
115
116
117
ANEXO 9. Curvas de potencia y torque del motor sin aditivo

118
119
120
121
122
123
ANEXO 10. Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 1

124
ANEXO 11. Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 2

125
ANEXO 12. Prueba de gases estática y dinámica con el aditivo 3

126
ANEXO 13. Prueba de gases estática y dinámica con la gasolina sin aditivo

127