UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

CENTRO REGIONAL UNIVERCITARIO DE COLÓN

FACULTAD DERECHOS Y CIENCIAS POLÍTICAS
ESCUELA DERECHOS Y CIENCIAS POLÍTICAS

NOMBRE:
JOSUÉ PORTUGAL
3-715-2154

FACILITADORA:
VIANKA ATENCIO

ASIGNATURA:
HISTORIA DE LAS RELACIONES DE
PANAMÁ Y LOS ESTADOS UNIDOS

PERIODO I SEMESTRE
2021
 Introducción

En toda sociedad encontramos un espacio geográfico, una población, unas actividades

económicas, unos procesos sociales, culturales e ideológicos y unas instituciones políticas, que
se articulan entre sí formando un sistema y una materialización de reflexiones que justifican y
explican las políticas internacionales, exteriores, la reflexión de su pertinencia y relaciones en un
contexto determinado, se aborda a partir de la disciplina de la geopolítica que permite esclarecer
la realidad y el futuro de nuestras sociedades, los escenarios donde se gesta las nuevas relaciones
de poder, las posibles consecuencias de la intervención de políticas y relaciones de nuestras
naciones, Estados, y la configuración de nuevas especialidades económicas, sus resultados son
de gran importancia para los tomadores de decisiones, ya que aporta herramientas para la
interpretación y el análisis de los acontecimientos que se han configurado el mundo y su directa
relación con los espacios nacionales y locales.
Los cambios sustanciales en los ámbitos social, político, económico y cultural como
consecuencias de la globalización, y de los desarrollos económicos, científicos y tecnológicos,
han dado lugar a cambios esenciales en las estructuras de todos los países, que se han tenido que
adaptar a las exigencias que han hecho las potencias a costa de su propia cultura, economía y
hasta de su soberanía.
En esta investigación destacaremos aspectos importantes sobre la historia de Panamá dentro del
contexto geopolítico del istmo de Panamá.
Abarcando tres aspectos tanto geográfico, como histórico y en la geopolítica.
Un punto importante es las dos potencias que en tiempos anteriores dominaba la geopolítica de
Panamá. Primero por España y Estados Unidos.
Los españoles transportaban por aquí las enormes riquezas que extraían del Perú y otros lugares
suramericanos y las llevaban desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico y desde ahí hacia
Europa. 
También debemos destacar la constante predominancia de Estados Unidos para hacerse con la
construcción del Canal. Para así en términos geopolíticos, este canal le permitiría tener flotas
navales de guerra en ambos océanos tanto pacífico y atlántico. También le facilitaría el negocio
entre ambas costas estadounidense.
Nuestro país por su posición geográfica y sus diferentes rutas, fue explotado por otros países,
pero varios fueron los esfuerzos y logros hechos por nuestros antepasados, para librarnos de la
explotación tanto social, económica y de las desventajas políticas que tenían sobre nuestro país y
que solo beneficiaba a un solo lado.
 índice

LA RUTA PANAMÁ EN LA GEOPOLÍTICA MUNDIAL.....................................................4

GEOGRÁFICO..............................................................................................................................4
HISTÓRICOS................................................................................................................................4
LA COLONIA ESPAÑOLA...................................................................................................................5
EL SIGLO COLOMBIANO....................................................................................................................5
EL MOVIMIENTO SEPARATISTA DE 1903.............................................................................................6
ECONÓMICOS.............................................................................................................................6
LA CUESTIÓN SOCIAL Y EL GOLPE MILITAR.........................................................................................6
GEOPOLÍTICOS..........................................................................................................................8
CONCLUSIÓN............................................................................................................................11
BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................12
 La ruta Panamá en la geopolítica mundial
La ruta por el Canal de Panamá se presenta como un activo cada vez más valioso, no sólo por los
servicios de tránsito que brinda, sino por la conectividad y por los ahorros en distancia y tiempo,
que se traducen para el naviero en una mejor utilización y rentabilidad del buque. La decisión
sobre que ruta utilizar depende de diferentes factores que impactan el costo del transporte, tales
como el precio del combustible, el costo diario de alquiler de los buques, el costo de
construcción de los buques, el costo de avituallamiento, el tiempo de viaje, el costo y la
confiabilidad relativa de las diferentes alternativas.
La ruta por Panamá, al ser la más corta, permite una mejor rotación de los buques. En adición,
las instalaciones portuarias existentes en ambos extremos del Canal de Panamá le permiten al
naviero utilizar a el valor de la ruta Panamá como centro de acopio de carga regional,
permitiéndole una mejor utilización de la capacidad del buque, lo que redunda en una mayor
rentabilidad.

Geográfico
El territorio de lo que hoy se conoce como República de Panamá, desde tiempos antes del
proceso de conquista, contaba con redes comerciales significativas para la época. Para el siglo
XVI, en lo que es hoy el Golfo de Urabá, Panamá era partícipe en la ruta de intercambio
prehispánico. Esa ruta comprendía transacciones comerciales que incluían el Caribe, cordilleras
colombianas, Yucatán y México (Herrera, 2004). En primera instancia, la labor de intercambio
comercial es impulsada por etnias nativas (Cuevas, por ejemplo). Luego es instaurada a mayor
escala por el dominio español. La visión de ruta de tránsito, es forzada e impulsada una vez se
constata el proceso de colonización y conquista. Esto evidencia que, en definitiva, es con la
llegada de los españoles que en América, se logra el desarrollo del comercio y la instauración de
circuitos económicos regionales (Castillero Calvo, 1999). Desde entonces Panamá, ha fungido
como ruta marítima al servicio del transporte internacional. Ante el hecho ineludible de la recia
función de tránsito impulsada sobre todo por España, Panamá, respondiendo a un llamado de la
visión de servicios, experimenta un incremento ascendente en su cometido de ruta transístmica.
Esta instancia es fomentada por la ocurrencia de ciertos hechos históricos.

Históricos
Muchos historiadores panameños señalan que para entender a Panamá hay que leer la
Declaración de Independencia del 28 de noviembre de 1821. El documento recoge el sentir de
criollos, que al igual que en el resto de América, decidieron romper los lazos coloniales con la
metrópoli española. En el caso de Panamá, quizás porque la decisión se tomó en forma tardía, se
efectuó con mayor madurez.
La Declaración presenta ambigüedades en dos sentidos. Por un lado, plantea la necesidad de
asociarse con el proyecto colombiano lanzado por Simón Bolívar, quien llamaba a la unidad
regional. Por el otro, rescata su interés de conservar su autonomía económica consciente de su
posición estratégica como puente entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Esta contradicción constituye el hilo conductor de los procesos sociales del istmo desde la
fundación de la ciudad de Nuestra Señora de la Asunción de Panamá (1519) hasta el presente,
casi medio milenio. El historiador panameño Castillero Calvo presenta una rica documentación
sobre los enfrentamientos entre los intereses pizarristas y los transitistas a mediados del siglo
XVI. Calvo
se refiere a la producción agropecuaria representada por los españoles que habían participado en
la temprana conquista de América (1492-1550). Contaban con privilegios como capitulaciones y
mayorazgos, asociados a formas de explotación de latifundios y esclavos. A mediados del siglo
XVI, los especuladores que prestaban servicios al tránsito por la ruta de Panamá, comenzaron a
desplazar a los productores de los círculos de poder. Este choque generó fuertes enfrentamientos.
En la actualidad, las mismas fracciones siguen luchando por el poder. En aquella época, los
transitistas lograron imponerse, entre otras razones, gracias al poder de la Corona española. A
principios del siglo XXI, todo indica que la balanza del poder se inclina a favor de los transitistas
gracias al apoyo de los Estados Unidos.
Los intereses transitistas son aquellos que se identifican con el mercado capitalista mundial y lo
consideran como propio. Es una fracción de clase cuya base de poder no descansa sobre la
producción de riquezas (o valores), que no aspira a convertirse en terrateniente y tampoco
comanda fuerza de trabajo ni le interesa contar con una burocracia (civil o militar). Su interés es
servir de mediador de las mercancías y valores financieros que se ven obligados a transitar por la
ruta del istmo de Panamá. Su monopolio sobre la ruta le permite negociar favorablemente con
productores, comerciantes e, incluso, representantes de Estados que aspiran a acelerar la
realización de sus mercancías.

La colonia española

Durante la colonización española, la fracción transitista panameña se sentía relativamente

cómoda bajo la protección de la Corona. Madrid movilizaba su capacidad militar financiada por
un incipiente, y aún inseguro, capitalismo europeo.
España necesitaba la ruta del istmo para su política de extracción mineral en América del Sur,
iniciada en el siglo XVI, y agotada en el siglo XVIII. Los Estados Unidos, por su parte,
necesitaban la ruta para completar su conquista territorial del continente norteamericano,
convertirse en potencia mundial, económica y militar, capaz de dominar dos océanos. Los
norteamericanos lograron su objetivo, medio siglo después de la inauguración del Canal de
Panamá. Hacia fines del siglo XX, el Canal de Panamá (en consecuencia, la ruta del istmo) ya
había perdido su importancia estratégica para Washington.

El siglo colombiano

El colapso del proyecto colombiano de Bolívar en 1831 puso fin al sueño de convertir a la ruta
de Panamá en el estrecho de Corinto del mundo moderno. Durante el siglo XIX, la clase
transitista sobrevivió gracias a la construcción del ferrocarril transístmico (al servicio del
desarrollo de California recién anexada a la unión norteamericana) y al proyecto fracasado del
Canal francés, emprendido por el ingeniero Ferdinand De Lesseps (1880).
El siglo colombiano (1821-1903) llegó a su fin de manera precipitada. La Guerra de los Mil Días
que enfrentó a conservadores y liberales entre 1899 y 1903 arruinó el país y dejó a la fracción
transitista ante un dilema que sólo pudo ser resuelto traicionando a sus protectores de Bogotá.
Como señaló el cientista social panameño Hernán Porras, viéndose perdida en la vorágine que
significaba continuar en el contexto de un desarrollo nacional, la fracción transitista negoció
directamente con los Estados Unidos la independencia del istmo. El elevado precio que pagó por
la aventura yankee fue entendido casi inmediatamente por sus autores.

Durante el siglo colombiano, Bogotá convirtió el Departamento de Panamá en un enclave para

alimentar los cofres del gobierno central. Las sublevaciones periódicas que exigían más
autonomía eran aplastadas por tropas colombianas interesadas en conservar las fuentes de
ingresos para Bogotá.

El movimiento separatista de 1903

De manera contradictoria, la correlación de fuerzas cambió a partir de 1903 con la intervención

militar norteamericana que reconoció a la nueva República. Al mismo tiempo, sin embargo, la
presencia de los Estados Unidos en el istmo obstaculizó la función histórica de la fracción
transitista y complicó el surgimiento de una nueva alianza clasista que pretendía construir el
mercado nacional. Hay que recordar que la fracción transitista no tenía vocación para administrar
y menos para gobernar. Durante la colonización dejó ese papel a la burocracia al servicio de la
Corona. En el siglo XIX, los gobernadores eran enviados desde Bogotá. A partir de 1903 tuvo
que recurrir a sus propios recursos humanos con el apoyo de débiles fracciones de los partidos
conservador y liberal. Para resolver el problema administrativo tuvo que recurrir a caudillos
políticos con capacidad para agrupar a los distintos sectores del país.
Mientras los Estados Unidos se dedicaron a construir el Canal y a utilizarlo en función de sus
intereses nacionales, en Panamá se desató una lucha por la hegemonía y el poder político. La
lucha por la hegemonía se polarizó sobre dos ejes. Por un lado, el proyecto transitista sintetizado
en el logo del escudo que apareció después de la independencia: Pro mundo beneficio (para el
beneficio del mundo). Por el otro, el proyecto nacional, sintetizado en la lucha por la soberanía y
definido por la creación de un mercado nacional.

Económicos
Desde los albores de su vida como República soberana, la evolución económica del país se vio
caracterizada por dos aspectos relevantes: primero por la posición geográfica del país, que desde
la época de la colonización española fue vista como ventajosa para transportar mercancías de un
hemisferio a otro, por la corta distancia existente entre los dos océanos que bañan la República; y
por otro lado la relación con los Estados Unidos que tuvo una influencia marcada en el país
desde el apoyo brindado para la separación de Panamá de Colombia hasta el papel protagónico
que jugó en la construcción y manejo del Canal de Panamá, teniendo inclusive control soberano
sobre una franja del territorio panameño de unos 1,400 km2 , denominada “La Zona del Canal”,
así como el derecho de controlar los cursos de agua que alimentan el Canal independientemente
de su penetración en el territorio panameño, control que mantuvieron hasta el año de 1999 donde
fueron revertidas a poder panameño todas las áreas canaleras.

La cuestión social y el golpe militar

El proyecto transitista llevaba el sello de varios siglos. En cambio, el proyecto por constituir el
mercado nacional sólo entró en vigencia a mediados del siglo XX y representó un reto a la
hegemonía de la fracción transitista. Encabezado por una burguesía que pretendía consolidar el
mercado, el proyecto nacional encontró aliados estratégicos en la clase obrera, en los productores
agrícolas y en una clase media ascendente. Además, sectores vinculados a los servicios y al
comercio se sumaron al proyecto nacional sobre la base de una táctica que asumía beneficios
coyunturales.
El rápido crecimiento del mercado nacional, traducido en tasas medias anuales de Producto
Bruto Interno (PBI) del 8% entre 1953 y 1967, sometió a la fracción transitista a una profunda
redefinición. La pérdida parcial de su hegemonía generó una crisis de Estado que se arrastró por
casi dos décadas sin solución y provocó el golpe militar de 1968.
El colapso del régimen liberal-transitista a mediados del siglo XX se explica por la creciente
debilidad de la fracción transitista y su insistencia en mantener el control sobre las decisiones
políticas del país. Las contradicciones internas, a su vez, eran ventiladas por las demandas
internacionales que exigían políticas de desarrollo económico y, al mismo tiempo, un control
sobre los movimientos sociales alternativos, simpatizantes o no del bloque socialista.
El gobierno militar instaurado en 1968 tenía como objetivo resolver la crisis y estabilizar la
situación. Después de un período de incertidumbre, bajo el liderazgo de Omar Torrijos, los
militares optaron por apoyar el proyecto de desarrollo nacional. El discurso abandonó el proyecto
transitista y se inclinó a favor de una opción desarrollista que implicaba consolidar el mercado
nacional. En esa estrategia hay que destacar dos elementos centrales: la nacionalización de la
cuestión del Canal sirvió de eje para definir una política de unidad (“por encima de las clases
sociales”); el reconocimiento de la cuestión obrera sirvió de eje para resolver la crisis de
hegemonía provocada por el debilitamiento de la fracción transitista.
El fuerte endeudamiento de la década de 1970 permitió a los militares invertir en programas
sociales y económicos que incorporaron políticamente a la mayoría de los panameños al
proyecto nacional. Sin embargo, la descapitalización de la década de 1980 y los cambios
internacionales provocaron el colapso del régimen militar y la aparición en la agenda del
programa neoliberal.
En este marco se examinarán cuatro actores sociales:
1. la fracción transitista;
2. la burguesía nacional, que es una fusión de la vieja clase de productores agrarios y los
industriales, surgidos al calor de las políticas de sustitución de importaciones;
 3. la clase obrera, producto de las obras transitistas y, especialmente, de la industria
nacional que emergió a mediados del siglo XX;
4. la clase media ascendente producto de las actividades del Canal de Panamá y de la
posterior aparición del mercado nacional.
En este examen se evidencia cómo sus intereses se articulan, entran en contradicción y se
proyectan hacia el futuro. Deben analizarse sus proyectos estratégicos, sus alianzas (internas y
externas) y sus organizaciones políticas.

El Canal es una infraestructura vital para el corredor de comercio marítimo de la región

latinoamericana. Su eficiente funcionamiento contribuye a la productividad de los medios de
transporte que utilizan la ruta del Canal, y en aumentar el potencial de incrementar el volumen de
comercio y las exportaciones e importaciones de los países de todas las regiones de comercio que
utilizan o se relacionan con la vía acuática. El estímulo por el uso del Canal obedece
fundamentalmente, a la reducción de distancias y costos, frente a rutas alternas menos confiables
que requieren más tiempo para movilizar mercaderías de un lugar a otro. Naturalmente, mayor
tiempo de movilización implica mayores costos tanto en combustibles como en operaciones.
Las perspectivas económicas del crecimiento y desarrollo mundial, señalan que el Canal debe
abocarse a los cambios en las expectativas notables en el ámbito global para que continúe
sirviendo como punta de lanza para el crecimiento y desarrollo nacional sin dejar de cumplir con
su papel de acortar distancias y tiempo para el transporte marítimo internacional y el desarrollo
global.
El comercio internacional es importante para todos los países. Los países pequeños como
Panamá especialmente, necesitan exportar sostenidamente porque, aunque hay muchos productos
que se necesitan y desean, pero que no se pueden producir bien debido a lo limitado de su
mercado. Panamá, además, necesita exportar para:
• Generar divisas que paguen por las importaciones,
• Pagar el servicio de su deuda externa,
• Mejorar la productividad de sus recursos produciendo mayores volúmenes exportables a
mercados más grandes.
Se ha observado que Panamá es más competitivo para exportar en toda la gama de servicios que
se generan en la Región Interoceánica, muchos de ellos relacionados con el Canal, como se vio
previamente.

Geopolíticos
En Panamá, el tránsito interoceánico ha desempeñado un importante papel en el desarrollo
histórico del Istmo durante miles de años, a partir de múltiples rutas existentes en el territorio. De
cinco siglos acá, sin embargo, ese tránsito se ha concentrado en una ruta específica para una
función específica: facilitar la circulación del capital a escala mundial.
De allí ha resultado una formación económico – social que podemos llamar transitista, cuya
formulación teórica no se origina en nuestro marxismo, sino desde nuestro liberalismo. El
transitismo, en efecto, fue presentado por primera vez al país por Hernán Porras en 1953, en un
ensayo de vasta influencia en nuestra cultura, destinado a demostrar que en Panamá había clases
sociales, sino grupos étnicos vinculados entre sí por sus relaciones con la oligarquía blanca que
controlaba las relaciones de todos con la economía de tránsito.

Veinte años después, el transitismo fue objeto de generalización teórica por parte del historiador
Alfredo Castillero. Eran tiempos nuevos: la oligarquía blanca había perdido el control político de
la situación, y una alianza entre los cholos del interior y los mestizos de la Capital negociaba con
Estados Unidos el fin de su enclave colonial en Panamá.

Desde esa circunstancia, Castillero enfatizó tres rasgos fundamentales en el transitismo. Uno fue
la concentración del tránsito interoceánico por una sola ruta, bajo control de una potencia
extranjera. Otro, la subordinación de las actividades productivas en el conjunto del territorio del
país a las necesidades del tránsito. Y el último, la concentración de la renta producida por el
tránsito, y del poder político en el Istmo, en los sectores sociales que controlan esa actividad.
Hoy, las actividades asociadas a la circulación del capital en el mercado mundial generan cerca
del 90% del Producto Interno Bruto de Panamá, mientras las vinculadas a los sectores industrial
y agropecuario se disputan el 10% restante. Esas actividades, además, se concentran en el
Corredor Interoceánico establecido a lo largo del Canal de Panamá, que ya concentra el 50% de
la población del país.
El factor determinante en la formación transitista panameña durante el siglo XX radicó en el
control del Corredor Interoceánico por una potencia extranjera. En el XXI, la integración del
Canal a la economía interna, y del país al mercado global, crearon una circunstancia inédita en
nuestra historia. Esto, a su vez, inauguró un proceso de transición que aún está en marcha, y que
determinará en su momento las nuevas formas de organización del país.
Esas formas nuevas ya se anuncian en la reorganización territorial de la economía y la sociedad
panameñas. Esa reorganización va desde la creación de nuevas vías interoceánicas en diversos
puntos del país,  a la recuperación de nuestra función como puente terrestre entre las Américas, y
la presencia de formas nuevas y más complejas de actividad económica más allá del Corredor
interoceánico.
Por otra parte, esa transición opera a partir del empeño de los sectores conservadores en
preservar un orden de cosas en el que constiuyen una minoría social con el poder de una mayoría
política. Esto genera una brecha creciente entre esa minoría social y los sectores mayoritarios del
país, que demandan una reforma del Estado que garantice la representatividad del sistema
político y permita organizar el tránsito de una manera no transitista, de modo que los frutos de
esa actividad lleguen a todas las regiones del país.
Es a través de este aflorar de viejas y nuevas contradicciones que participamos, junto a todos los
pueblos de nuesta América, en una circunstancia en la que el mundo “está en tránsito violento, de
un estado social a otro.” Ante un cambio tal, si no hay una gestión política previsora,
En la actualidad el Canal ha aportado riqueza significativa a Panamá, el mismo ha sido un
facilitador del comercio regional al extremo de que países como Ecuador, Chile, Perú y
Colombia dependen en gran medida del Canal para su comercio exterior Queda evidenciado por
las estadísticas de tráfico en su funcionamiento, que los cambios geopolíticos y económicos en el
mundo juegan un papel en el valor de la ruta y en su competitividad. La ampliación del Canal, en
efecto, fue una decisión importante por parte de los panameños para mantener la vigencia de la
ruta por Panamá; pero así como el Canal se adaptó al mundo durante sus primeros 100 años, la
ruta tendrá que continuar adaptándose para mantenerse competitiva. El hecho es que la ruta ya no
puede ser competitiva solo pasando barcos y cobrando peajes
 Conclusión

Las representaciones geopolíticas han sido, con frecuencia, objeto de manipulación al servicio
del imaginario nacional de un Estado para justificar políticas exteriores, a menudo, agresivas.
Debemos resaltar que la geopolitica se origina a partir de la rivalidad global en la política
mundial y su etimología ha sido aprovechada para referirse a un proceso general de organización
para lograr que exista un equilibrio de poder.
La historia del Canal de Panamá a través de estos años, deja ver que el valor de la ruta ha
cambiado con el pasar de los años. En sus inicios, el Canal tuvo principalmente un valor
estratégico militar; posterior a la segunda guerra mundial el Canal fue, de manera creciente,
añadiendo valor económico y comercial a sus usuarios; y, posterior a su traspaso a la República
de Panamá, el Canal se ha transformado en un importante generador de riqueza para Panamá.
El Canal de Panamá une a las Américas, a la vez que permite optimizar la navegación marítima
mundial, acortando las distancias entre países productores y consumidores. Aunque muchas
veces se relaciona la actividad del Canal solamente con los grandes mercados internacionales, es
preciso destacar que muchos países de América Latina y el Caribe (LAC) tienen una relación
vital con aquel.
Durante la mayor parte de su historia, el Canal estuvo bajo la administración estadounidense, con
unos criterios operativos, y de servicios, diferentes a los del transporte marítimo comercial
internacional. Sin embargo, desde el año 2000, el Canal bajo administración panameña comenzó
a diseñar y operar un perfil diferente, el cual ocurrió en momentos en que las limitaciones
operativas por la capacidad de diseño original comenzaron a acercarse a sus máximos.
 Bibliografía

 http://latinoamericana.wiki.br/es/entradas/p/panama
 https://www.cepal.org/sites/default/files/publication/files/37430/S1420832_es.pdf
 https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/3693/1/S2009042_es.pdf
 https://cncpanama.org/phocadownload/Productividad%20Total%20de%20Factores.
%20El%20caso%20de%20Panama.pdf
 https://martianodigital.com/tag/transitismo/