INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

PROYECTO DE DINÁMICA DE VUELO.

“Estabilidad dinámica longitudinal y lateral-direccional de una aeronave”.

Alumnos:
• Cruz Martínez Erick Emmanuel.
• Guerrero de Luna Héctor Leonardo.
• Huerta Osorio Raúl Alejandro.
• Velazco Rangel Ary Olaf.

Materia: Dinámica de vuelo.

Profesor: Hernández García Rogelio Gerardo.

Grupo: 7AM2.

Fecha de entrega: 25/Enero/2021.

ÍNDICE
Introducción. _________________________________________________________________ 1
Objetivo general. ___________________________________________________________________ 1
Objetivos particulares. ______________________________________________________________ 1

Desarrollo. __________________________________________________________________ 2
Beechcraft B60 Duke. _______________________________________________________________ 2
Características dimensionales y aerodinámicas de la aeronave. _____________________________ 3
Estabilidad dinámica longitudinal de la aeronave. ________________________________________ 5
Derivadas de estabilidad y de control longitudinales. _____________________________________________ 5
Representación de las derivadas de estabilidad y control longitudinales en espacio de estado (NMM). _____ 9
Determinación de la ecuación característica y los valores propios o eigenvalores. _____________________ 10
Estabilidad longitudinal a diferentes alturas. __________________________________________________ 13
Altitud: 10,000 ft. _____________________________________________________________________ 13
Altitud: 15,000 ft. _____________________________________________________________________ 14
Altitud: 22,000 ft (crucero).______________________________________________________________ 14
Altitud: 30,000 ft. _____________________________________________________________________ 15
Altitud: 40,000 ft. _____________________________________________________________________ 15
Variación de la frecuencia natural y la relación de amortiguamiento con respecto a la altitud. ___________ 16
Determinación de las cualidades o condiciones de vuelo (Gráficas). ________________________________ 17
Altitud: NNM. ________________________________________________________________________ 17
Altitud: 10, 000 ft______________________________________________________________________ 18
Altitud: 15, 000 ft______________________________________________________________________ 18
Altitud: 22,000 ft (crucero).______________________________________________________________ 18
Altitud: 30,000 ft. _____________________________________________________________________ 19
Altitud: 40,000 ft. _____________________________________________________________________ 19

Estabilidad dinámica lateral-direccional de la aeronave. __________________________________ 20

Representación las derivadas de estabilidad y de control laterales en forma de espacio de estado (NMM)._ 20
Determinación de la ecuación característica y los valores propios o eigenvalores _____________________ 25

Conclusiones ________________________________________________________________ 29
Bibliografía y Referencias _____________________________________________________ 30
Anexos ____________________________________________________________________ 31
 Introducción.
La estabilidad estática y dinámica de una aeronave son características que determinan
su adecuado diseño. Aunque el tratamiento matemático de la estabilidad dinámica de la
aeronave se formuló poco después del primer vuelo exitoso controlado por humanos, los
constructores no utilizaron la teoría debido a su complejidad matemática y la falta de
información sobre las derivadas de estabilidad.
De esta manera, el movimiento dinámico longitudinal consta de dos modos distintos y
separados: una oscilación de periodo largo que está ligeramente amortiguada, y una
oscilación de periodo corto muy amortiguada. Por otro lado, la dinámica lateral-
direccional implica, además de los estudios de estabilidad dinámica, contar con una
opinión favorable en el desempeño de la aeronave por parte de los pilotos, de donde
surge el estudio de calidad de vuelo.
El propósito de este trabajo es aplicar la base teórica adquirida a través del curso de
dinámica de vuelo.
Objetivo general.
Evaluar la estabilidad dinámica longitudinal y lateral-direccional de una aeronave.
Objetivos particulares.
• Determinación de la estabilidad estática longitudinal.
• Determinación del margen estático.
• Determinación de las derivadas de estabilidad de la dinámica longitudinal y lateral.

1
 Desarrollo.
Como se establece anteriormente, en este proyecto se busca la aplicación de la base
teórica adquirida en el curso, por lo cual analizaremos la estabilidad dinámica longitudinal
y lateral-direccional de una aeronave.
El desarrollo de este proyecto puede servir como una conexión de los conocimientos
adquiridos en cursos de materias afines anteriores en la carrera, es por esto por lo que,
con fines prácticos, se analizará una aeronave con la cual parte del equipo se ha
familiarizado, concretamente con la realización de otros proyectos que buscaban
determinar las cualidades aerodinámicas de dicha aeronave. La aeronave que
retomaremos en este proyecto es entonces, la aeronave Beechcraft B60 Duke.
Beechcraft B60 Duke.
Este es un avión de ala fija bimotor estadounidense fabricado por Beechcraft. El avión
tiene tren de aterrizaje retráctil y cabina presurizada. Los dos motores con los que cuenta,
son motores de pistón sobrealimentados, y los sobrealimentadores presurizan la cabina
con aire sangrado (aire comprimido extraído del motor).
El desarrollo del Beechcraft 60 comenzó a principios de 1965 y el 29 de diciembre de
1965, el prototipo realizó su primer vuelo.
El Beechcraft A60, que llegó al mercado en 1970, representó un avance con respecto al
Baron, con una cabina presurizada mejorada, utilizando una avanzada construcción de
panel de abeja, sobrealimentadores más ligeros y eficientes, y elevadores mejorados.
La última variante del Beechcraft, la denominada B60, fue introducida en 1974. La
disposición interior fue renovada y la eficiencia de los motores fue aumentada de nuevo
con sobrealimentadores mejorados.
La mayoría de los Duke B60 que todavía vuelan han retenido su equipamiento original.
Los sistemas electromecánicos, que eran muy avanzados cuando se introdujo el avión,
fueron sustituidos en otros aviones por las más simples partes mecánicas controladas
por circuitos integrados. El diseño del avión usa motores Lycoming TIO-541-B4
sobrealimentados que desarrollan 380 hp cada uno.

Imagen 1. Modelado 3D de un Beechcraft B60 Duke. Recuperado de:

https://xplanereviews.com/index.php?/forums/topic/352-aircraft-review-beechcraft-duke-b60-by-rw-designs/

2
Características dimensionales y aerodinámicas de la aeronave.
La cantidad de información disponible de esta aeronave es muy amplia y, en conjunto
con los proyectos realizados en semestres anteriores, podemos fácilmente identificar las
siguientes características de la aeronave seleccionada, hay que comentar que
utilizaremos los datos de la atmosfera a nivel del mar (NMM) para inicial con el desarrollo
de los cálculos:

Datos del Avión

Descripción Simbología Valor Unidades
Superficie Alar S 19.78 m²
Envergadura b 11.97 m
CAM c 1.799 m
Cuerda en la Raíz cr 2.503786 m
Cuerda en la Punta ct 0.801212 m
Conicidad λc 0.32000019
Diedro Γ 0.10471976 rad
Flechado a borde de ataque Λ 0.06981317 rad
Flechado a 1/4 de la cuerda Λ1/4 0 rad
Alargamiento AR 7.24
Lol. Fuselaje 1/4 cuerda lf 36 %
Slope Curva Lift CLα 4.8815 1/rad
Coeficiente de Arrastre Gráfica CDα 0.31
Coeficiente de Arrastre Ref CD0 0.089687
Coeficiente de Levantamiento Ref CL0 0.8022
Factor de Oswald e 0.7129
Longitud Fuselaje Lf 10.3124 m
Peso del Avión W 3073 kg
Localización centro gravedad xcg 0.32
Momento Inercia del Avión y Iy 23900 kg/m²
Momento Inercia del Avión x Ix 16900 kg/m²
Momento Inercia del Avión z Iz 38900 kg/m²
Área Cola Horizontal St 5.7539 m²
Área Cola Vertical Sv 3.359 m²
Envergadura Cola Horizontal bt 5.1816 m
CAM Cola Horizontal ct 1.15 m
AR Cola Horizontal ARt 4.67
Brazo Momento Cola Horizontal Lt 4.5 m

3
 Datos del Avión
Descripción Simbología Valor Unidades
Brazo Momento Cola Vertical Lv 4.05 m
Slope Cola Horizontal CLαt 4.4 1/rad
Slope Cola Vertical CLαv 5.3726 1/rad
Distancia Presión Cola V al Fuselaje zv 0.83 m
Área Elevador Se 1.66 m²
Ancho Fuselaje wf 1.38 m
Altitud Avión h 0 m
Densidad Aire Ambiente ρ 1.225 kg/m³
Velocidad de vuelo u0 50 m/s
Ángulo de Cabeceo de Referencia θ0 0 rad

4
Estabilidad dinámica longitudinal de la aeronave.

Derivadas de estabilidad y de control longitudinales.

Una vez identificadas las principales características dimensionales y aerodinámicas de
la aeronave, podremos empezar con la determinación de la estabilidad estática
longitudinal. Lo primero que haremos para este análisis será, la determinación de las
derivadas de estabilidad y de control longitudinal.
La aproximación de dichas derivadas se utiliza para representar las fuerzas y momentos
aerodinámicos actuando sobre la aeronave. Por esta razón es importante determinarlas
en el análisis de la estabilidad dinámica de una aeronave. Para el apoyo del cálculo
utilizaremos tomamos como referencia el ejemplo 3.1 mostrado en el libro Flight Stability
and Automatic control (Nelson, R., 1998), en donde se calculan los coeficientes y las
derivadas de estabilidad longitudinal para una aeronave en condiciones de vuelo de
velocidades bajas, fórmulas mostradas de igual manera en la tabla 3.3 de dicho libro.
Determinando el número de Mach (a través de interpolaciones con tablas de la referencia
[1]), obtenemos que la aeronave opera en un régimen subsónico a velocidades de vuelo
bajas, por lo cual algunas fórmulas en donde hay términos relacionados al Mach se
simplifican. A continuación, se muestran las fórmulas usadas para dichos cálculos, así
como los resultados obtenidos.
En primer lugar, calcularemos las derivadas de los coeficientes de estabilidad descritos
a continuación:
1. El cambio en el coeficiente de fuerza X, CX, con respecto al cambio en la
velocidad de avance se define como:
𝐶 𝑥𝑢 = −(𝐶 𝐷 𝑢 + 2𝐶𝐷 0 ) + 𝐶𝑇𝑢
Asumiendo:
𝐶𝐷 𝑢 = 0 ; 𝐶𝑇𝑢 = −𝐶𝐷0
Donde:

𝐶𝐿20
𝐶𝐷0 = 𝐶𝑝 + = 0.129373999
𝜋𝐴𝑅𝑒
Entonces:

𝐶𝑥𝑢 = −3𝐶𝐷0 = −0.388121997

2. El cambio en el coeficiente de fuerza X, CX, con respecto al cambio en el ángulo

de ataque se define como:
2𝐶𝐿𝛼 1
𝐶𝑥𝛼 = 𝐶𝐿0 (1 − ) = 0.31919804
𝜋𝑒𝐴𝑅 𝑟𝑎𝑑
5
3. El cambio en el coeficiente de fuerza Z, CZ, con respecto al cambio en la velocidad
de avance se define como:
𝑀2
𝐶𝑧𝑢 = − ( ) 𝐶 − 2𝐶𝐿0
1 − 𝑀 2 𝐿0
𝑀2
Debido a que el régimen de vuelo es subsónico incompresible: ( ) es
1−𝑀2
despreciable, entonces:
𝐶𝑧𝑢 = −2𝐶𝐿0 = −1.6044
4. El cambio en el coeficiente de fuerza Z, CZ, con respecto al cambio en el ángulo
de ataque:
1
𝐶𝑧𝛼 = −(𝐶𝐿𝛼 − 𝐶𝐷 0 ) = −5.010873999
𝑟𝑎𝑑
5. La relación de cambio del ángulo de downwash con respecto al ángulo de ataque
se puede estimar con:
𝑑𝜀 2𝐶𝐿𝛼𝑤
= = 0.429234
𝑑𝛼 𝜋𝑒𝐴𝑅𝑤
6. La relación de volumen del estabilizador horizontal se define como:
𝑙𝑡 𝑆𝑡
𝑉𝐻 = = 0.727641353
𝑆𝑐̅
7. Con este último par de datos obtenidos, podemos calcular el coeficiente de fuerza
Z con respecto al cambio del ángulo de ataque a través del tiempo (donde el
factor de eficiencia del estabilizador horizontal 𝜂, será considerado como 1):
𝑑𝜀 1
𝐶𝑧𝛼̇ = −2𝜂𝐶𝐿 𝛼𝑡 𝑉𝐻 = −2.748494
𝑑𝛼 𝑟𝑎𝑑

8. El cambio del coeficiente de fuerza Z con respecto a la relación de cabeceo está

dado por:
𝜕𝐶𝑍 1
𝐶𝑧𝑞 = = −2𝜂𝐶𝐿 𝛼𝑡 𝑉𝐻 = −6.40324391
𝑞𝑐̅ 𝑟𝑎𝑑
𝜕( )
2𝑢0

9. El cambio del coeficiente de fuerza Z con respecto al cambio en el ángulo del

elevador:
𝑆𝑡 1
𝐶𝑧𝛿𝑒 = −𝐶𝐿𝛼𝑡 𝜏𝜂 = −0.614369
𝑆 𝑟𝑎𝑑

6
 10. Bajo la consideración de régimen subsónico incompresible, el cambio en el
coeficiente de momento de cabeceo con respecto al cambio de velocidad es:
𝜕𝐶𝑚
𝐶𝑚𝑢 = 𝑀 =0
𝜕𝑀 0
11. La relación de cambio del coeficiente de momento de cabeceo con respecto al
ángulo de ataque está dada por:
𝑋𝑐𝑔 𝑋𝑎𝑐 𝑑𝜀 1
𝐶𝑚𝛼 = 𝐶𝐿𝛼𝑤 ( − ) + 𝐶𝑚𝛼𝑓𝑢𝑠 − 𝜂𝑉𝐻 𝐶𝐿 𝛼𝑡 (1 − ) = −1.0429679
𝑐̅ 𝑐̅ 𝑑𝛼 𝑟𝑎𝑑

La aportación del fuselaje a este coeficiente (𝐶𝑚𝛼𝑓𝑢𝑠 ) se calcula a través de la

fórmula dada por Raymer en la ecuación 16.22 de su libro Aircraft Design: A
Conceptual Approach (1992):
𝑘𝑓 𝑊𝑓 2 𝐿𝑓 180 1
𝐶𝑚𝛼𝑓𝑢𝑠 = ∙ = 0.442 70165
𝑐𝑆𝑊 𝜋 𝑟𝑎𝑑
Ahora, calculamos los coeficientes de estabilidad definidos como el producto del
coeficiente de la fuerza correspondiente en Z y la relación del brazo de momento de la
cola con respecto a la CAM, es decir:
𝑙𝑡 1
12. 𝐶𝑚𝛼̇ = 𝐶𝑧𝛼̇ = −6.87505
𝑐̅ 𝑟𝑎𝑑
𝑙𝑡 1
13. 𝐶𝑚𝑞 = 𝐶𝑧𝑞 = − − 16.017
𝑐̅ 𝑟𝑎𝑑
𝑙𝑡 1
14. 𝐶𝑚𝛿𝑒 = 𝐶𝑧𝛿𝑒 = −1.5367
𝑐̅ 𝑟𝑎𝑑

7
Con estos datos, podemos calcular las derivadas dimensionales de nuestra aeronave,
descritas en las tablas 3.5 y 3.6 de [2], debemos recordar que estás dependen de la
masa de la aeronave, así como de la presión dinámica (Q), debido a este último valor,
estas derivadas deberán recalcularse si deseamos hacer el análisis de la estabilidad
longitudinal a otra altura. Procedemos a calcular en primera instancia la presión dinámica
a nivel del mar:
1
➢ 𝑄 = 𝜌𝑢02 = 1531.25 𝑃𝑎
2

Ahora, obtendremos las derivadas dimensionales, con las siguientes fórmulas:

1 𝑄𝑆 1
1. 𝑋𝑢 = 𝐶𝑥𝑢 ( ) = −0.076508217
𝑢0 𝑚 𝑠
𝑄𝑆 𝑚
2. 𝑋𝛼 = 𝐶𝑥𝛼 = 3.146082046
𝑚 𝑠2
1 𝑄𝑆 1
3. 𝑍𝑢 = 𝐶𝑧𝑢 ( ) = −0.316265979
𝑢0 𝑚 𝑠
𝑄𝑆 𝑚
4. 𝑍𝛼 = 𝐶𝑧𝛼 = −49.38821284
𝑚 𝑠2
𝑐̅ 𝑄𝑆 𝑚
5. 𝑍𝛼̇ = 𝐶𝑧𝛼̇ ( ̅0 𝑚
) = −0.487344296
2𝑢 𝑠
𝑐̅ 𝑄𝑆 𝑚
6. 𝑍𝑞 = 𝐶𝑧𝑞 ( ̅0
) = −1.13537947
2𝑢 𝑚 𝑠
𝑄𝑆 𝑚
7. 𝑍𝛿𝑒 = 𝐶𝑧𝛿𝑒 = −6.055357175
𝑚 𝑠2
1 𝑄𝑆𝑐̅
8. 𝑀𝑢 = 𝐶𝑚𝑢 ( ) =0
𝑢𝑜 𝐼𝑦
𝑄𝑆𝑐̅ 1
9. 𝑀𝛼 = 𝐶𝑚𝛼 = −2.377807143
𝐼𝑦 𝑠2
1 𝑄𝑆𝑐̅ 1
10. 𝑀𝛼̇ = 𝐶𝑚𝛼̇ ( ) = −0.281976
2𝑢𝑜 𝐼𝑦 𝑠
1 𝑄𝑆𝑐̅ 1
11. 𝑀𝑞 = 𝐶𝑚𝑞 ( ) = −0.656928661
2𝑢𝑜 𝐼𝑦 𝑠
𝑄𝑆𝑐̅ 1
12. 𝑀𝛿𝑒 = 𝐶𝑚𝛿𝑒 = −3.503619527
𝐼𝑦 𝑠2
−(𝐶𝐷 𝛼 −𝐶𝐿0 )𝑄𝑆 1
13. 𝑋𝑤 = = 0.097024505
𝑚𝑢𝑜 𝑠
−(𝐶𝐿 𝛼 −𝐶𝐷0 )𝑄𝑆 1
14. 𝑍𝑤 = = −0.987764257
𝑚𝑢𝑜 𝑠
𝑐̅ 𝑄𝑆 1
15. 𝑍𝑤̇ = 𝐶𝑧𝛼̇ = −0.009746886
2𝑢𝑜 𝑚𝑢𝑜 𝑚
𝑄𝑆𝑐̅ 1
16. 𝑀𝑤 = 𝐶𝑚𝛼 = −0.047556143
𝐼𝑦 𝑢𝑜 𝑚𝑠
𝑄𝑆𝑐̅ 𝑐̅ 1
17. 𝑀𝑤̇ = 𝐶𝑚𝛼̇ = −0.005639532
𝐼𝑦 𝑢𝑜 2𝑢𝑜 𝑚

8
Representación de las derivadas de estabilidad y control longitudinales en espacio de estado (NMM).
Los coeficientes obtenidos anteriormente se usan para describir las ecuaciones de
movimiento del sistema. Como lo hemos podido apreciar, estos coeficientes están
conformados de las derivadas de estabilidad aerodinámicas, masa y las características
de inercia de la aeronave.
Estas ecuaciones de movimiento a su vez pueden escribirse como un conjunto de
ecuaciones diferenciales de primer orden llamado espacio de estado o ecuaciones
variables de estado y, matemáticamente, está representado de la siguiente manera:
{𝑥̇ } = [𝐴]{𝑥} + [𝐵]{𝜂}

Donde:
{𝑥}: 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜
{𝜂}: 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙
[𝐴], [𝐵]: 𝑑𝑒𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

Acomodando las derivadas en la matriz [A] y B:

𝑋𝑢 𝑋𝑤 0 −𝑔
𝑍𝑢 𝑍𝑤 𝑢0 0
𝐴=[ ]
𝑀𝑢 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝑢 𝑀𝑤 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝑤 𝑀𝑞 + 𝑀𝑤̇ 𝑢0 0
0 0 1 0
𝑋𝛿 𝑋𝛿𝑇
𝑍𝛿 𝑍𝛿𝑇
𝐵=[ ]
𝑀𝛿 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝛿 𝑀𝛿𝑇 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝛿𝑇
0 0
Quedando el espacio de estado como:
∆𝑢̇ 𝑋𝑢 𝑋𝑤 0 −𝑔 ∆𝑢 𝑋𝛿 𝑋𝛿𝑇
∆𝑤̇ 𝑍𝑢 𝑍𝑤 𝑢0 0 ∆𝑤 𝑍𝛿 𝑍𝛿𝑇 ∆𝛿
[ ∆𝑞̇ ] = [ ][ ] + [ ][ ]
𝑀𝑢 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝑢 𝑀𝑤 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝑤 𝑀𝑞 + 𝑀𝑤̇ 𝑢0 0 ∆𝑞 𝑀𝛿 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝛿 𝑀𝛿𝑇 + 𝑀𝑤̇ 𝑍𝛿𝑇 ∆𝛿𝑇
∆𝜃̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Reescribiendo A y B con valores numéricos para nivel del mar:

∆𝑢̇ −0.076508217 0.097024505 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [−0.316265979 −0.987764257 50 0 ] [∆𝑤] + [−6.055357175 0] [ ∆𝛿 ]
0.001783592 −0. .041985615 −0.9389055256 0 ∆𝑞 −3.469470147 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃 ̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

9
Determinación de la ecuación característica y los valores propios o eigenvalores.
Para determinar la ecuación característica del sistema y los eigenvalores de está, se
tiene que:
|𝜆𝐼 − 𝐴| = 0

Donde I es la matriz identidad. Quedando:

𝜆 0 0 0 −0.076508217 0.097024505 0 −9.81
|[0 𝜆 0 0] − [−0.316265979 −0.987764257 50 0
]| = 0
0 0 𝜆 0 0.001783592 −0. .041985615 −0.9389055256 0
0 0 0 𝜆 0 0 1 0

Se obtiene el determinante y como resultado la ecuación característica:

𝜆4 + 2.00318 𝜆3 + 3.20479 𝜆2 + 0. 269222 𝜆 + 0.147546 = 0

Resolviendo y obteniendo las raíces características:

𝜆1,2 = − 0.972861 ± 1.44847𝑖

𝜆3,4 = − 0.0287282 ± 0.21826𝑖

El proceso de la obtención de la ecuación característica se ha hecho por medio de

programación en MATLAB. A continuación, anexamos capturas de pantalla del
programa y su funcionamiento:

10
De igual manera, las raíces características, se constituyen por:

𝜆 = 𝜂 ± 𝜔𝑖

Donde el término  gobierna el amortiguamiento de la respuesta y la parte imaginaria 

es la frecuencia natural amortiguada.
Como recordaremos, el movimiento longitudinal de una aeronave (controles fijos)
perturbada de su condición de vuelo equilibrado se caracteriza por dos modos de
movimiento oscilatorio. Uno de estos modos está ligeramente amortiguado y tiene un
periodo largo, recibe el nombre de periodo largo (long-period mode, en inglés) o modo
fugoide o phugoide. El segundo modo característico está fuertemente amortiguado y
tiene un periodo muy corto, por lo cual, recibe el nombre de modo de periodo corto (short-
period mode, en inglés).
A cada uno de estos modos le corresponde un par de raíces características, y dadas las
definiciones anteriormente mencionadas, el modo phugoide tendrá una parte real con
menor valor absoluto y, el periodo al ser igual a 2𝜋/𝜔, entonces deberá tener una
frecuencia pequeña debido a que es inversamente proporcional al periodo. Para
identificar las raíces características correspondientes al modo corto se busca entonces,
una parte real grande y una parte imaginaria grande.

11
De este modo, podemos identificar las raíces como:

𝜆1,2 = − 0.972861 ± 1.44847𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0287282 ± 0.21826𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

Además, recordando que, si graficáramos las raíces características o eigenvalores sobre

un plano s (eje vertical correspondiente con la parte imaginaria y el eje horizontal
correspondiente a la parte real), encontraríamos estabilidad en la aeronave cuando las
raíces se encuentren situadas en la parte real negativa, es decir el primer término de las
raíces características del sistema (la parte real - ) debe ser negativa para que la
aeronave tenga estabilidad. En este caso encontramos que nuestra aeronave es
estable longitudinalmente.

Imagen 2. Representación de raíces características. Recuperado de [2]

12
Estabilidad longitudinal a diferentes alturas.
Como parte de este proyecto, se busca determinar la estabilidad longitudinal a distintas
alturas, al ser nuestra aeronave una aeronave pequeña, está claro que muy difícilmente
alcanzaría altitudes de 50, 000 ft, por lo cual hemos decidido proponer las siguientes
altitudes de vuelo: 10,000 ft; 15,000 ft; 22,000 ft (Altitud de crucero), 30,000 ft; 40,000 ft.
De igual manera, se propone evaluar la estabilidad dinámica longitudinal a estas altitudes
con la velocidad de crucero igual a 115 m/s, esperando observar de manera clara el
efecto de estos factores en la estabilidad longitudinal y cómo la comprometen.
En este espacio del proyecto presentaremos, de igual manera que a nivel del mar, el
espacio de estado y comprobaremos la estabilidad de la aeronave a cada una de estas
condiciones. Debido a que ya se mostró e indicó el procedimiento anteriormente, de igual
forma que se indicó que factores cambiarían al variar la altitud, únicamente nos
dedicaremos a mostrar los resultados de estas consideraciones.
Altitud: 10,000 ft.
Espacio de estado.
∆𝑢̇ −0.130068023 0.164946798 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [ −0.53766892 −1.67925157 115 0 ] [∆𝑤] + [−23.67718442 0] [ ∆𝛿 ]
0.002241262 −0.073848037 −1.596188677 0 ∆𝑞 −13.60088142 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃 ̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Ecuación característica.

𝜆4 + 3.40551 𝜆3 + 11.6876 𝜆2 + 1.57428 𝜆 + 0.426435 = 0

Raíces características y modos de movimiento oscilatorio.

𝜆1,2 = − 1.63818 ± 2.92282𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0645713 ± 0.183889𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

La aeronave es estable longitudinalmente.

13
Altitud: 15,000 ft.
Espacio de estado.
∆𝑢̇ −0.110804427 0.140517516 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [−0.458037998 −1.430547679 115 0 ] [∆𝑤] + [−20.17049849 0] [ ∆𝛿 ]
0.001626544 −0.063794021 −1.359786736 0 ∆𝑞 −11.59898899 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Ecuación característica.

𝜆4 + 2.90114 𝜆3 + 9.6551 𝜆2 + 1.10563 𝜆 + 0.309475 = 0

Raíces características y modos de movimiento oscilatorio.

𝜆1,2 = − 1.39622 ± 2.71458𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0543491 ± 0.173947𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

La aeronave es estable longitudinalmente.

Altitud: 22,000 ft (crucero).
Espacio de estado.
∆𝑢̇ −0.07891451 0.100076064 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [−0.326212996 −1.018830854 115 0 ] [∆𝑤] + [−14.36535566 0] [ ∆𝛿 ]
0.000825021 −0.046475138 −0.968435167 0 ∆𝑞 −8.275439489 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Ecuación característica.

𝜆4 + 2.06618 𝜆3 + 6.52078 𝜆2 + 0.529847 𝜆 + 0.156973 = 0

Raíces características y modos de movimiento oscilatorio.

𝜆1,2 = − 0.995219 ± 2.31405𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0378711 ± 0.152658𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

La aeronave es estable longitudinalmente.

14
Altitud: 30,000 ft.
Espacio de estado.
∆𝑢̇ −0.065879524 0.083545643 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [ −0.273296 −0.850541829 115 0 ] [∆𝑤] + [−11.99250673 0] [ ∆𝛿 ]
0.00057498 −0.039153756 −0.80847043 0 ∆𝑞 −6.913524101 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Ecuación característica.

𝜆4 + 1.72489 𝜆3 + 5.32237 𝜆2 + 0.360446 𝜆 + 0.109399 = 0

Raíces características y modos de movimiento oscilatorio.

𝜆1,2 = − 0.831135 ± 2.12284𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0313106 ± 0.141666𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

La aeronave es estable longitudinalmente.

Altitud: 40,000 ft.
Espacio de estado.
∆𝑢̇ −0.043121143 0.054684421 0 −9.81 ∆𝑢 0 0
∆𝑤̇
[ ∆𝑞̇ ] = [ −0.178252102 −0.556718288 115 0 ] [∆𝑤] + [ −7.84960772 0 ] [ ∆𝛿 ]
0.000246338 −0.026033967 −0.529180645 0 ∆𝑞 −4.530941075 0 ∆𝛿𝑇
∆𝜃̇ 0 0 1 0 ∆𝜃 0 0

Ecuación característica.

𝜆4 + 1.12902 𝜆3 + 3.34508 𝜆2 + 0.14783 𝜆 + 0.0468697 = 0

Raíces características y modos de movimiento oscilatorio.

𝜆1,2 = − 0.544385 ± 1.72935𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜

𝜆3,4 = − 0.0201255 ± 0.117703𝑖 ⟶ 𝑀𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜: 𝐹𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒

La aeronave es estable longitudinalmente.

15
Variación de la frecuencia natural y la relación de amortiguamiento con respecto a la altitud.
Se requiere hacer una grafica de la variación de la relación de amortiguamiento y la
frecuencia natural en función de la altitud para el modo de oscilación de periodo corto.
Para esto sabemos que:

𝜆𝑠𝑝 = 𝜂𝑠𝑝 ± 𝜔𝑠𝑝 𝑖

De igual manera:

𝜂 = −𝜔𝑛 𝜁

𝜔 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜁 2

Al conocer  y  de los valores de las raíces características (en este caso las
correspondientes al modo de periodo corto), podemos entonces hacer un sistema de dos
ecuaciones para determinar la frecuencia natural (n) y la razón de amortiguamiento (),
obteniendo:

𝜂2
𝜁=√
𝜂2 + 𝜔2

𝜂
𝜔𝑛 = −
𝜁
Obteniendo los valores correspondientes de 𝜔𝑛𝑠𝑝 y 𝜁𝑠𝑝 , tenemos la siguiente tabla:

Altura [1000 ft] ωnsp [rad/s] ζsp ωnsp [cps]

0 1.744856403 0.557559349 0.277702521
10 3.350598523 0.488921603 0.533264317
15 3.052601328 0.457386946 0.485836591
22 2.518985562 0.395087219 0.400909004
30 2.279744515 0.364573747 0.362832609
40 1.813010328 0.300265802 0.288549556

Una vez obtenidos estos valores, podemos realizar la gráfica indicada anteriormente, es
importante recordar que a nivel del mar realizamos los cálculos con la velocidad de
despegue (50 m/s), por lo cual se tiene la siguiente forma:

16
 Frecuencia Natural y Relación de Amortiguamiento en Periodo Corto
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.6 4
3.5
0.5
3

Frecuencia Natural
Damping Ratio

0.4
2.5
0.3 2
1.5
0.2
1
0.1
0.5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Altura [1000 ft]

ζsp ωnsp [rad/s]

Determinación de las cualidades o condiciones de vuelo (Gráficas).

De igual manera, podemos obtener las cualidades de vuelo de la aeronave para las
diferentes condiciones evaluadas a partir de los valores de frecuencia natural y relación
de amortiguamiento en periodo corto, por medio de la Figura 4.15 de [2], obteniendo las
siguientes gráficas.
Altitud: NNM.

Cualidad de vuelo: Inaceptable.

La cualidad de vuelo es inaceptable, ya que como se comentó con anterioridad, se
utilizó la velocidad de despegue en el análisis a nivel del mar, por lo cual, es difícil
mantener el vuelo con ésta.

17
Altitud: 10, 000 ft

Cualidad de vuelo: Buena.

Altitud: 15, 000 ft

Cualidad de vuelo: Buena

Altitud: 22,000 ft (crucero).

Cualidad de vuelo: Aceptable.

18
Altitud: 30,000 ft.

Cualidad de vuelo: Pobre.

Altitud: 40,000 ft.

Cualidad de vuelo: Inaceptable.

19
Estabilidad dinámica lateral-direccional de la aeronave.
El movimiento lateral con controles fijos de una aeronave perturbada de su posición de
equilibrio es una combinación complicada de los movimientos de alabeo, guiñada y
deslizamiento lateral. Una aeronave produce ambos guiñada y alabeo debido al ángulo
de deslizamiento.
Esta interacción entre el alabeo y la guiñada produce el movimiento acoplado. Tres
inestabilidades dinámicas laterales potenciales son de interés para el
diseñador de aviones:

Divergencia direccional o de alabeo. Puede ocurrir cuando la aeronave tiene una

escaza estabilidad direccional o de veleta.
Divergencia espiral. Es un movimiento divergente no oscilatorio que puede ocurrir
cuando la estabilidad direccional es grande y la estabilidad lateral pequeña.
Oscilación de riso holandés (Dutch Roll). Es una oscilación acoplada lateral-
direccional que puede ser bastante desagradable para pasajeros y pilotos. Este
movimiento se caracteriza por una combinación de oscilaciones de alabeo y
guiñada que tienen la misma frecuencia, pero están fuera de fase una de otra.

Representación las derivadas de estabilidad y de control laterales en forma de espacio de estado (NMM).
Para la determinación de las derivadas laterales, primero debemos obtener los
coeficientes necesarios para cada una de ellas. Algunos datos necesarios para calcular
dichos coeficientes se muestran a continuación:
➢ Sidewash

𝑆𝑣
𝑆 𝑧
(0.724 + 3.06 + 0.4 𝑤 + 0.09𝐴𝑅)
𝑑
(1 + cos Λ 1 )
𝑑𝜎 4
= −1
𝑑𝛽 𝜂𝑉
Donde:
zw es la distancia, paralela al eje z, de la raíz del ala del punto del cuarto de cuerda a la
línea central del fuselaje.
Por otro lado, d se refiere a la profundidad máxima del fuselaje.
𝑆𝑣
➢ 𝐶𝑦𝛽 𝑡𝑎𝑖𝑙 = 𝐶𝐿𝛼 𝜂𝑉
𝑆
➢ El factor  se vuelve a calcular de la fig. 2.21 de [2] con la fracción que ocupa el
alerón con respecto a la cuerda total.  = 0.055
𝑌1
➢ k, se obtiene de la figura 3.12 de [2] con la intersección del factor 𝜂 = (donde
𝑏/2
Y1 es la distancia de inicio del alerón) y el alargamiento (AR).
20
 𝐶𝑙𝛽
➢ donde este termino se obtiene de la figura 3.11 de [2] con la intersección de el
Γ
alargamiento (AR) y la conicidad ().
𝑌
➢ Finalmente, se tiene la integral ∫𝑌 2 𝑐𝑦 𝑑𝑦.
1
Donde:
Y2 es la posición o distancia al final del alerón.
𝜆−1
c es una función con respecto a y 𝑐 = 𝑐𝑟 [1 + ( ) 𝑦], insertando dentro de la
𝑏/2
𝑌 𝜆−1
integral queda ∫𝑌 2 [1 + ( ) 𝑦] 𝑦 𝑑𝑦, y resolviendo esta integral obtenemos un
𝑏/2
1

valor de 10.71966089 m².

Una vez establecidos estos parámetros básicos para el cálculo de los coeficientes de las
derivadas laterales, pasaremos a calcular las derivadas de dichos coeficientes:
Derivadas de fuerzas en y:

𝑆𝑣 𝑑𝜎
1. 𝐶𝑦𝛽 = −𝜂 𝐶𝐿 𝛼𝑣 (1 + ) = −0.97882
𝑆 𝑑𝛽

𝐴𝑅+𝑐𝑜𝑠Λ
2. 𝐶𝑦𝑝 = 𝐶𝐿 𝑡𝑎𝑛Λ = 0.041146
𝐴𝑅+4𝑐𝑜𝑠Λ

𝑙 1
3. 𝐶𝑦𝑟 = −2 ( 𝑣) (𝐶𝑦𝛽 ) = −0.6173892
𝑏 𝑡𝑎𝑖𝑙 𝑟𝑎𝑑

𝑆𝑣
4. 𝐶𝑦𝛿𝑟 = 𝜏𝐶𝐿 𝑎𝑣 = 0.4379348
𝑆

Derivadas de momento de guiñada:

𝑑𝜎 1
5. 𝐶𝑛𝛽 = 𝐶𝑛 𝛽 + 𝜂𝑣 𝑉𝑣 𝐶𝐿 𝛼𝑣 (1 + ) = 0.11918
𝑤𝑓 𝑑𝛽 𝑟𝑎𝑑

𝐶𝐿 1
6. 𝐶𝑛𝑝 = − = −0.10015
8 𝑟𝑎𝑑

𝑙 1
7. 𝐶𝑛𝑟 = −2𝜂𝑣 𝑉𝑣 ( 𝑣) (𝐶𝛼𝑣 ) = −0.208891
𝑏 𝑡𝑎𝑖𝑙 𝑟𝑎𝑑

8. 𝐶𝑛𝛿𝑎 = 2𝑘𝐶𝐿0 𝐶𝐿𝛿𝑎 = −0.016488

1
9. 𝐶𝑛𝛿𝑟 = −𝑉𝑣 𝜂𝑣 𝜏𝐶𝐿 𝑎𝑣 = −0.0463041
𝑟𝑎𝑑

21
 Derivadas de momento de alabeo:

𝐶𝑙 𝛽 1
10. 𝐶𝑙𝛽 = Γ + Δ𝐶𝑙𝛽 = −0.0792681
Γ 𝑟𝑎𝑑

𝐶𝐿𝛼 1+3𝜆 1
11. 𝐶𝑙𝑝 = − = −0.604024
12 1+𝜆 𝑟𝑎𝑑

𝐶𝐿 𝑙𝑣 𝑧𝑣 1
12. 𝐶𝑙𝑟 = −2 𝐶𝑦𝛽 = 0.1577402
4 𝑏 𝑏 𝑡𝑎𝑖𝑙 𝑟𝑎𝑑

2𝐶𝐿𝑎 𝜏 𝑦2 1
13. 𝐶𝑙𝛿𝑎 = ∫𝑦1 𝑐𝑦 𝑑𝑦 = 0.066303 𝑟𝑎𝑑
𝑆𝑏

𝑆𝑣 𝑧𝑣 1
14. 𝐶𝑙𝛿𝑟 = ( )𝜏𝐶𝐿 𝑤 = 0.008622
𝑆 𝑏 𝑟𝑎𝑑

Una vez que obtenemos dichas derivadas de los coeficientes, procedemos a calcular las
derivadas dimensionales laterales-direccionales con los datos de presión dinámica
calculados en la primera parte del proyecto para nivel del mar:
𝑄𝑆𝐶𝑦𝛽 𝑚
a) 𝑌𝛽 = = −9.647484
𝑚 𝑠2

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑦𝑝 𝑚
b) 𝑌𝑝 = = 0.048544
2𝑚𝑢𝑜 𝑠

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑦𝑟 𝑚
c) 𝑌𝑟 = = −0.728388
2𝑚𝑢𝑜 𝑠

𝑄𝑆𝐶𝑦𝛿𝑎 𝑚
d) 𝑌𝛿𝑎 = =0
𝑚 𝑠2

𝑄𝑆𝐶𝑦𝛿𝑟 𝑚
e) 𝑌𝛿𝑟 = = 4.316376
𝑚 𝑠2

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑛𝛽 1
f) 𝑁𝛽 = = 1.110767
𝐼𝑧 𝑠2

𝑄𝑆𝑏2 𝐶𝑛𝑝 1
g) 𝑁𝑝 = = −0.2571765
2𝐼𝑥 𝑢𝑜 𝑠

𝑄𝑆𝑏2 𝐶𝑛𝑟 1
h) 𝑁𝑟 = = −0.536406
2𝐼𝑥 𝑢𝑜 𝑠

22
 𝑄𝑆𝑏𝐶𝑛𝛿𝑎 1
i) 𝑁𝛿𝑎 = = −0.1536726
𝐼𝑧 𝑠2

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑛𝛿𝑟 1
j) 𝑁𝛿𝑟 = = −0.4315561
𝐼𝑧 𝑠2

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑙𝛽 1
k) 𝐿𝛽 = = −1.2024513
𝐼𝑥 𝑠2

𝑄𝑆𝑏2 𝐶𝑙𝑝 1
l) 𝐿𝑝 = = −1.5510587
2𝐼𝑥 𝑢0 𝑠

𝑄𝑆𝑏2 𝐶𝑙𝑟 1
m) 𝐿𝑟 = = 0.405057
2𝐼𝑥 𝑢0 𝑠

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑙𝛿𝑎 1
n) 𝐿𝛿𝑎 = = 1.4223778
𝑙𝑥 𝑠2

𝑄𝑆𝑏𝐶𝑙𝛿𝑟 1
o) 𝐿𝛿𝑟 = = 0.184966
𝑙𝑥 𝑠2

Una vez encontradas las derivadas dimensionales, podemos establecer el espacio de

estado de la estabilidad dinámica lateral-direccional, partiendo de la forma contrastada:
{𝑥̇ } = [𝐴]{𝑥} + [𝐵]{𝜂}

Donde:
{𝑥}: 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜
{𝜂}: 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙
[𝐴], [𝐵]: 𝑑𝑒𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

Para este análisis el conformando las matrices [A] y [B] queda:

𝑌𝑣 𝑌𝑝 −𝑢𝑜 + 𝑌𝑟 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜃0
𝐼𝑥𝑥 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗
𝐿∗𝑣 + 𝑁 𝐿∗𝑝 + 𝑁 𝐿∗𝑟 + 𝑁 0
𝐼𝑥 𝑣 𝐼𝑥 𝑝 𝐼𝑥 𝑟
𝐴=
𝐼𝑥𝑧 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗
𝑁𝑣∗ + 𝐿 𝑁𝑝∗ + 𝐿 𝑁𝑟∗ + 𝐿 0
𝐼𝑧 𝑣 𝐼𝑧 𝑝 𝐼𝑧 𝑟
[ 0 1 0 0 ]

23
 0 𝑌𝛿𝑟
𝐼𝑥𝑧 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗
𝐿∗𝛿𝑎 + 𝑁 𝐿∗𝛿𝑟 + 𝑁
𝐼𝑥 𝛿𝑎 𝐼𝑥 𝛿𝑟
𝐵=
𝐼𝑥𝑧 ∗ 𝐼𝑥𝑧 ∗
𝑁𝛿∗𝑎 + 𝐿 𝑁𝛿∗𝑟 + 𝐿
𝐼𝑧 𝛿𝑎 𝐼𝑧 𝛿𝑟
[ 0 0 ]
Mientras que {𝑥} y {𝜂}:
∆𝑣
∆𝑝 Δ𝛿𝑎
𝑥 = [ ∆𝑟 ] 𝑦 𝜂=[
Δ𝛿𝑟
]
∆𝜙

Los elementos marcados son:

𝐿𝑣 𝑁𝑣
𝐿∗𝑣 = 𝑦 𝑁𝑣 =
𝐼2𝑥𝑧 𝐼2𝑥𝑧
[1 − ( [1 − (
𝐼𝑥 𝐼𝑧 )] 𝐼𝑥 𝐼𝑧 )]

Donde: 𝐼𝑥𝑧 = 0
Por lo que las derivadas se reescriben como en el apartado anterior. Reestructurando
las matrices [A] y [B] como:
𝑌𝑣 𝑌𝑝 −𝑢𝑜 + 𝑌𝑟 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜃0
𝐿 𝐿𝑝 𝐿𝑟 0
𝐴=[ 𝑣 ]
𝑁𝑣 𝑁𝑝 𝑁𝑟 0
0 1 0 0
0 𝑌𝛿𝑟
𝐿𝛿 𝑁𝛿𝑟
𝐵=[ 𝑎 ]
𝑁𝛿𝑎 𝑁𝛿𝑟
0 0
Además de esta consideración, se establece la siguiente relación:
∆𝑣 ∆𝑣
Δ𝛽 ≈ tan−1 =
𝑢0 𝑢0
Por lo que podemos reescribir el espacio de estados finalmente como:
𝑌𝛽 𝑌𝑝 𝑌𝑟 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜃0 𝑌𝛿𝑟
∆𝛽̇ −1 ∆𝛽 0
𝑢0 𝑢𝑜 𝑢0 𝑢0 𝐿 𝑢0
∆𝑝̇ ∆𝑝 Δ𝛿
= 𝐿𝛽 𝐿𝑝 𝐿𝑟 0 + 𝛿𝑎 𝑁𝛿𝑟 [ 𝑎 ]
∆𝑟̇ ∆𝑟 Δ𝛿𝑟
𝑁𝛽 𝑁𝑝 𝑁𝑟 0 𝑁𝛿𝑎 𝑁𝛿𝑟
[∆𝜙̇ ] [∆𝜙]
[0 1 0 0 ] [ 0 0 ]
24
Sustituyendo con los valores numéricos:
∆𝛽̇ −0.192949 0.00097 −1.01456 0.1962 ∆𝛽 0 0.086327
∆𝑝̇ 0 ∆𝑝 0.184966 Δ𝛿𝑎
[ ] = [−1.700508 −1.55105 0.405057 1.422377
] [ ∆𝑟 ] + [−0.15367 ][ ]
∆𝑟̇ 1.1107676 −0.25717 −0.53640 0 −0.43155 Δ𝛿𝑟
∆𝜙̇ 0 1 0 0 ∆𝜙 0 0

Determinación de la ecuación característica y los valores propios o eigenvalores

Para la determinación de la ecuación característica y los eigenvalores, se hace un
procedimiento análogo al descrito en el apartado de derivadas de estabilidad
longitudinales, se parte de la búsqueda del determinante de:
|𝜆𝐼 − 𝐴| = 0

Donde I es la matriz identidad. Quedando:

𝜆 0 0 0 −0.192949 0.00097 −1.01456 0.1962
0 0] − [−1.700508 −1.55105 0.405057 0
|[0 𝜆 ]| = 0
0 0 𝜆 0 1.1107676 −0.25717 −0.53640 0
0 0 0 𝜆 0 1 0 0
Se obtiene el determinante y como resultado la ecuación característica:

𝜆4 + 2.28041 𝜆3 + 2.46754 𝜆2 + 2.70639 𝜆 + 0.0906913

Dando como resultado las raíces:

𝜆1 = −1.73913 → 𝐴𝑙𝑎𝑏𝑒𝑜

𝜆2 = −0.0345651 → 𝐸𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙

𝜆3,4 = −0.253358 ± 1.20187 → 𝑅𝑖𝑧𝑜 𝐻𝑜𝑙𝑎𝑛𝑑é𝑠

Donde el modo de alabeo es un movimiento altamente convergente, el modo espiral es

un movimiento divergente y el modo rizo holandés es un movimiento oscilatorio
ligeramente amortiguado que tiene baja frecuencia.

25
El proceso de la obtención de la ecuación característica se ha hecho por medio de
programación en MATLAB. A continuación, anexamos capturas de pantalla del programa
y su funcionamiento:

26
Recordando que, si graficáramos las raíces características o eigenvalores sobre un plano
s (eje vertical correspondiente con la parte imaginaria y el eje horizontal correspondiente
a la parte real), encontraríamos estabilidad en la aeronave cuando las raíces se
encuentren situadas en la parte real negativa, es decir el primer término de las raíces
características del sistema (la parte real - ) debe ser negativa para que la aeronave
tenga estabilidad. En este caso encontramos que nuestra aeronave es también
estable lateralmente.

Obtención los valores de la frecuencia natural y la razón de amortiguamiento

El único modo que presenta frecuencia natural y relación de amortiguamiento es el rizo
holandés, ya que sus raíces son de la forma

𝜆 = 𝜂 ± 𝜔𝑖

Donde:
𝜂 = −𝜔𝑛 𝜁

𝜔 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜁 2

Al igual que para las raíces longitudinales, podemos entonces hacer un sistema de dos
ecuaciones para determinar la frecuencia natural (n) y la razón de amortiguamiento
(), obteniendo:

𝜂2
𝜁=√
𝜂2 + 𝜔2
27
 𝜂
𝜔𝑛 = −
𝜁
Sustituyendo

(−0.253358)2
𝜁𝐷𝑅 =√ = 0.2062698
(−0.253358)2 + (−1.20187)2

−0.253358
𝜔𝑛𝐷𝑅 = − = 1.228284
0.2062698
Otra forma de obtener los valores de frecuencia natural y relación de amortiguamiento
es mediante una aproximación considerando solamente guiñada y derrape. La
ecuación para la frecuencia natural es

𝑌𝛽 𝑁𝑟 − 𝑁𝛽 𝑌𝑟 + 𝑢0 𝑁𝛽
𝜔𝑛𝐷𝑅 = √
𝑢0

( − 9.6474)(−0.5364 ) − (1.1107)(−0.7283) + (50)(1.1107)

𝜔𝑛𝐷𝑅 = √ = 1.1092558
50

Para la relación de amortiguamiento

1 𝑌𝛽 + 𝑢0 𝑁𝑟
𝜁𝐷𝑅 = − ( ) = 0.3287591
2𝜔𝑛𝐷𝑅 𝑢0

1 (−9.6474) + 50(−0.5364)
𝜁𝐷𝑅 = − ( ) = 0.3287591
2(1.1092) 50

El coeficiente de amortiguamiento (por ambos métodos) entra en el rango de (0,1), lo

que indica un movimiento sub-amortiguado (un movimiento exponencial decresiente
oscilatorio). La frecuencia natural es baja también. Esto coincide a la perfección con lo
que la bibliografía indica cómo es el modo de oscilación del rizo holandés.

28
 Conclusiones
El desarrollo de este trabajo se hizo con la finalidad de comprobar si la aeronave
seleccionada cumple con los requisitos mínimos necesarios para ser estable ante
condiciones que pudiesen comprometer la integridad y el performance adecuado de la
misma.
Otro de los objetivos fue probar la estabilidad de la aeronave a condiciones y situaciones
que pudiese experimentar en una misión cotidiana de servicio. Es por ello que a nivel
medio del mar se optó por ocupar la velocidad de despegue de la aeronave en lugar de
la de crucero, ya que, ante un panorama lógico, resulta improbable que la aeronave vuele
a condiciones de crucero cuando no es factible hacerlo por la seguridad e integridad de
la estructura y del personal a bordo.
Los resultados obtenidos de las gráficas de cualidades de vuelo a diferentes alturas nos
dan una idea clara y precisa de en qué panorama nuestra aeronave resulta ser más
eficiente y segura dándole al piloto una visión completa de los posibles escenarios que
pudiese afrontar y como asegurarse de llevar la misión a un mejor término.
Es importante destacar que en una misión de vuelo real no basta con saber la estabilidad
de la aeronave para asegurar que la misión se llevará a cabo eficientemente, debemos
recordar incluir en nuestro análisis el performance y alcance de la planta motriz ya que
puede ser una gran limitante al momento de querer imponer condiciones a una
determinada altura.
Resulta conveniente proponer más velocidades de operación de la aeronave para saber
cómo se comportará cuando sea necesario realizar un viraje o un aterrizaje forzado con
la finalidad de prevenir al piloto ante posibles situaciones de riesgo.
El análisis y resultados obtenidos en el presente trabajo aplica única y exclusivamente a
todas aquellas aeronaves que posean las mismas características geométricas y
aerodinámicas, cualquier pequeña modificación en uno de los parámetros provoca
cambios significativos en los resultados, por lo que no se recomienda aplicar dichos
resultados, aunque los parámetros de la otra aeronave a analizar sean similares.

29
Bibliografía y Referencias
[1] Dommasch, Daniel. Airplane Aerodynamics. Third edition; New York: Pitman Pub.
Corp., 1961
[2] Nelson, Robert C. Flight stability and automatic control. Vol. 2. New York:
WCB/McGraw Hill, 1998
[3] Raymer, Daniel. Aircracft Design: A Conceptual Approach. Second Edition;
Washington, DC: AIAA Education Series, 1992
[4] Gudmundsson, S. General aviation aircraft design: Applied Methods and
Procedures. Butterworth-Heinemann, 2013
[5] Jane, F. T. (Ed.). Jane's All the World's Aircraft, 1976-77. Franklin Watts
Incorporated, 1976

30
Anexos
[1] Códigos de los programas de Matlab para obtener las ecuaciones características y
Eigenvalores
Para derivadas longitudinales
lear
clc
syms lambda;
format short;
g=9.81;
prompt='Xu';
Xu=input(prompt)
prompt='Xw';
Xw=input(prompt)
prompt='Zu';
Zu=input(prompt)
prompt='Zw';
Zw=input(prompt)
prompt='U0';
U0=input(prompt)
prompt='Mu';
Mu=input(prompt)
prompt='Mwp';
Mwp=input(prompt)
prompt='Mw';
Mw=input(prompt)
prompt='Mq';
Mq=input(prompt)
A=[Xu Xw 0 -g;
Zu Zw U0 0;
Mu+Mwp*Zu Mw+Mwp*Zw Mq+Mwp*U0 0;
0 0 1 0]
I=eye(4);
S=lambda*I-A;
dS=det(S);
C=coeffs(dS)
C=fliplr(C)
Ecuacion_Caracteristica=vpa(C,6)
Eigen=roots(C);
Eigenvalores=vpa(Eigen,6)

31
 Para derivadas laterales

clear
clc
syms lambda;
format short;
g=9.81;
prompt='Yb';
Yb=input(prompt)
prompt='Yp';
Yp=input(prompt)
prompt='Yr';
Yr=input(prompt)
prompt='Theta';
Theta=input(prompt)
prompt='U0';
U0=input(prompt)
prompt='Lb';
Lb=input(prompt)
prompt='Lp';
Lp=input(prompt)
prompt='Lr';
Lr=input(prompt)
prompt='Nb';
Nb=input(prompt)
prompt='Np';
Np=input(prompt)
prompt='Nr';
Nr=input(prompt)
A=[Yb/U0 Yp/U0 -(1-Yr/U0) g*cos(Theta)/U0;
Lb Lp Lr 0;
Nb Np Nr 0;
0 1 0 0]
I=eye(4);
S=lambda*I-A;
dS=det(S);
C=coeffs(dS)
C=fliplr(C)
Ecuacion_Caracteristica=vpa(C,6)
Eigen=roots(C);
Eigenvalores=vpa(Eigen,6)

32