Tesis Ultimo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
Facultad de Ingeniería
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
“EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA LA

SHITA – ATUMPATA KM 00 + 00 – KM 05 + 00 EN FUNCIÓN A SUS
PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO”
Tesis para optar el título profesional de:

INGENIERO CIVIL
Presentado por el Bachiller:

José Wilson Carrera Terrones
Asesor:
Ing. Ever Rodríguez Guevara
Cajamarca – Perú
2019
Copyright © 2019 by
José Wilson Carrera Terrones
Todos los derechos Reservados
i
AGRADECIMENTO
A Dios por protegerme y bendecirme durante todo mi camino. Por

los triunfos y momentos especiales que me han enseñado a valorar
cada día.
A la Universidad Nacional de Cajamarca, por darme la

oportunidad de ser profesional, a la Facultad de Ingeniería Civil,
por ser mi formadora intelectual a través de sus docentes, y a todas
las personas y amigos que me brindaron su apoyo para la
culminación de la presente tesis.
ii
DEDICATORIA
A mis padres, quienes me apoyaron en

todo momento, Susana y José, por siempre
creer en mí, enseñarme valores, por
orientarme y me motivan a superarme.
A mis muy queridos hermanos, a Luis

e Iván, quienes me acompañaron
siempre para lograr este paso muy
importante en mi vida.
vi
ÍNDICE
AGRADECIMENTO.................................................................................................. ..... ii 2
DEDICATORIA ......................................................................................................... ..... vi

6
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................. .... x 10
ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. ....xii 12
RESUMEN ..................................................................................................................... xiii

ABSTRACT .................................................................................................................... xiv
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN. .................................................................................. 1
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA. ............................................................................ 2
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. .................................................................... 3
1.3. HIPÓTESIS. ............................................................................................................. 3
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ....................................................... 3
1.5. ALCANCES O DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ............................. 4
1.6. OBJETIVOS. ............................................................................................................ 4
1.6.1. Objetivo general. ............................................................................................... 4
1.6.2. Objetivos específicos. ........................................................................................ 4
1.7. DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO DE LOS CAPITULOS. ................................ 5
1.8. DEFINICIÓN DE VARIABLES. ............................................................................ 5
1.8.1. Variable independiente (VI). ............................................................................. 5
1.8.2. Variable dependiente (VD). ............................................................................... 5
1.8.3. Operacionalización de variables. ....................................................................... 5
1.8.4. Matriz de consistencia. ...................................................................................... 8
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO. ............................................................................. 9
2.1. ANTECEDENTES TEÓRICOS. ............................................................................. 9
2.1.1. Internacionales. .................................................................................................. 9
2.1.2. Nacionales. ...................................................................................................... 10
2.1.3. Locales. ............................................................................................................ 11
2.2. BASES TEÓRICAS. .............................................................................................. 12
2.2.1. Seguridad vial. ................................................................................................. 12
2.2.2. Indicadores de seguridad vial. ......................................................................... 18
2.2.3. Carretera. ......................................................................................................... 19
2.2.4. Clasificación de la carretera............................................................................. 20
2.2.5. Levantamiento topográfico. ............................................................................. 20
2.2.6. Topografía. ...................................................................................................... 21
2.2.7. Diseño geométrico de la vía. ........................................................................... 21
2.2.8. Parámetros de diseño. ...................................................................................... 25
2.2.9. Consistencia del diseño geométrico................................................................. 34
2.2.10. Integración de la consistencia en la evaluación de la seguridad vial. ............ 42
2.2.11. Señalización vial. ........................................................................................... 44
2.2.12. Definición de términos básicos. ..................................................................... 46
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS. ........................................................ 48
3.1. UBICACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO. ....................................................... 48
3.1.1. Ubicación política. ........................................................................................... 48
3.1.2. Ubicación geográfica y coordenadas UTM – WGS84 – Zona 17S. ................ 48
vii
3.2. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. ..................................................... 50
3.1.1. Tipo de investigación....................................................................................... 50
3.1.2. Nivel de investigación. .................................................................................... 50
3.1.3. Diseño de la investigación. .............................................................................. 51
3.1.4. Método de investigación .................................................................................. 51
3.1.5. Población de estudio. ....................................................................................... 51
3.1.6. Muestra. ........................................................................................................... 51
3.1.7. Unidad de análisis ............................................................................................ 51
3.3. MATERIALES E INSTRUMENTOS. .................................................................. 51
3.4. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO UTILIZADO. ................................................... 53
3.4.1. Levantamiento topográfico. ............................................................................. 53
3.5. APLICACIÓN DEL MÉTODO UTILIZADO. ..................................................... 53
3.5.1. Trabajo de campo. ........................................................................................... 53
3.5.2. Trabajo de gabinete.......................................................................................... 55
3.6. CLASIFICACIÓN DEL CAMINO. ...................................................................... 56
3.7. ESTUDIO DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA. ................................... 63
3.7.1. Vehículo de diseño. ......................................................................................... 63
3.7.2. Características de las curvas horizontales........................................................ 64
3.7.3. Características de las curvas verticales. ........................................................... 75
3.7.4. Parámetros de diseño según el manual para el diseño de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito (MDCNPBVT). ....................... 78
3.7.5. Cunetas y drenaje............................................................................................. 78
3.8. DOTACIÓN VIAL. ............................................................................................... 78
3.9. VELOCIDADES DE OPERACIÓN DEL PERCENTIL 85 ESTIMADAS EN
CURVAS Y TANGENTES. ............................................................................... 79
3.10. EVALUACIÓN DE ELEMENTOS GEOMÉTRICOS EXISTENTES EN LA
CARRTERA. ...................................................................................................... 87
3.10.1. Evaluación de la plataforma o corona (ancho de calzada más bermas)......... 87
3.10.2. Evaluación del talud de corte y relleno.......................................................... 94
3.10.3. Evaluación longitud de curva horizontal. .................................................... 100
3.10.4. Evaluación de radios. ................................................................................... 103
3.10.5. Evaluación de sobreanchos. ......................................................................... 106
3.10.6. Evaluación del peralte.................................................................................. 109
3.10.7. Evaluación de la longitud de transición de peralte. ..................................... 112
3.10.8. Evaluación de las distancias de visibilidad.................................................. 115
3.10.9. Evaluación de las curvas verticales. ............................................................ 118
3.10.10. Evaluación de pendientes. ......................................................................... 119
3.11. EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA GEOMÉTRICA. ........................... 120
3.11.1. Construcción de perfil de velocidad. ........................................................... 127
3.12. INDICADORES DE ACCIDENTABILIDAD. ................................................. 129
3.12.1. Índice de peligrosidad de accidentes totales. ............................................... 129
3.12.1. Índice de peligrosidad de accidentes con víctimas. ..................................... 130
3.12.1. Índice de severidad. ..................................................................................... 130
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS. .......................... 132
viii
4.1. RESULTADOS Y ANÁLISIS POR KILÓMETRO............................................ 132
4.1.1. Análisis del km 00+000 al km 01+000. ......................................................... 132
4.2. EVALUACIÓN DE TODO EL TRAMO ESTUDIADO DE LA CARRETERA
LA SHITA ATUMPATA KM 00+000 – KM 05+000. .................................... 136
4.2.1. Verificación de los elementos geométricos en planta.................................... 137
4.2.2. Verificación de los elementos geométricos en perfil..................................... 138
4.2.3. Verificación de los elementos geométricos en sección transversal. .............. 139
4.2.4. Verificación de la existencia de dotación vial. .............................................. 140
4.2.4. Evaluación de la consistencia geométrica km 00+00 – km 05+00................ 140
4.2.5. Evaluación de las características geométricas y la consistencia en los puntos de
la carretera donde se produjeron accidentes de tránsito. ........................... 141
4.3. EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL NOMINAL DE LA CARRETERA
.......................................................................................................................... 142
4.4. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS ................................................................. 143
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................... 144
5.1. CONCLUSIONES. ............................................................................................. 144
5.2. RECOMENDACIONES. ..................................................................................... 145
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 146
ANEXO A: PANEL FOTOGRÁFICO ....................................................................... 149
ANEXO B: PUNTOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ......................... 157
ANEXO C: DATOS Y CÁLCULOS DE POLIGONAL ABIERTA ........................ 173
ANEXO D: PLANO DE UBICACIÓN ....................................................................... 178
ANEXO E: PLANOS PLANTA Y PERFIL ............................................................... 179
ANEXO F: PLANO DE SECCIÓN TIPICA ............................................................. 180
ANEXO G: PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES ................................... 181
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Cuadro de Operacionalización de Variables ............................................................ 6

Tabla 1.2. Matríz de consistencia .............................................................................................. 8
Tabla 2.1. Tipo de topografía en función a la inclinación del terreno respecto a la horizontal
............................................................................................................................... 21
Tabla 2.2. Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal ....... 22
Tabla 2.3. Elementos de curvas horizontales simples ............................................................. 23
Tabla 2.4. Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa ......................... 24
Tabla 2.5. Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava ......................... 24
Tabla 2.6. Ancho del derecho de vía. ...................................................................................... 25
Tabla 2.7. Fricción transversal máxima en curvas .................................................................. 26
Tabla 2.8. Radios mínimos y peraltes máximos ...................................................................... 27
Tabla 2.9. Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente ................................................ 28
Tabla 2.10. Pendientes máximas normales .............................................................................. 29
Tabla 2.11. Dimensiones mínimas de las cunetas .................................................................... 31
Tabla 2.12. Valores de peralte máximo.................................................................................... 31
Tabla 2.13. Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte ................. 32
Tabla 2.14. Taludes de corte .................................................................................................... 33
Tabla 2.15. Taludes de relleno ................................................................................................. 33
Tabla 2.16. Ecuaciones para la estimación de velocidades de operación en curvas horizontales
............................................................................................................................... 38
Tabla 2.17. Indicadores y criterios de Lamm ........................................................................... 42
Tabla 3.1. Coordenadas UTM para la ubicación del punto inicial .......................................... 48
Tabla 3.2. Coordenadas UTM para la ubicación del punto final. ........................................... 49
Tabla 3.3. Materiales e instrumentos....................................................................................... 52
Tabla 3.4. Índice medio diario................................................................................................. 55
Tabla 3.5. Datos de accidentes de tránsito en la carretera la Shita – Atumpata. ..................... 56
Tabla 3.6. Tipo de orografía de terreno ................................................................................... 56
Tabla 3.7. Valores de peralte y longitud de transición de peralte - peralte máximo=8% ....... 66
Tabla 3.8. Características de las curvas horizontales .............................................................. 66
Tabla 3.9. Distancias de visibilidad de parada (DVP) ............................................................ 70
Tabla 3.10. Ancho mínimo libre de obstrucciones a la visibilidad .......................................... 72
Tabla 3.11. Cálculo del índice de curvatura (K) actual ............................................................ 76
Tabla 3.12. Cálculo de las longitudes de curvas verticales ...................................................... 77
Tabla 3.13. Parámetros de diseño geométrico según el MDCNPBVT (2005)......................... 78
Tabla 3.14. Condiciones de alineamiento ................................................................................ 79
Tabla 3.15. Estimaciones de velocidades de operación de curvas y tangentes ........................ 82
Tabla 3.16. Evaluación de la plataforma o corona ................................................................... 88
Tabla 3.17. Evaluación del talud de corte y relleno ................................................................. 94
Tabla 3.18. Evaluación de longitud de curva horizontal ........................................................ 101
Tabla 3.19. Evaluación de radios ........................................................................................... 104
Tabla 3.20. Evaluación de sobreancho ................................................................................... 106
Tabla 3.21. Evaluación del peralte ......................................................................................... 109
x
Tabla 3.22. Evaluación de longitud de transición de peralte.................................................. 112
Tabla 3.23. Evaluación de banquetas de visibilidad en curvas horizontales .......................... 115
Tabla 3.24. Evaluación de longitud de curvas verticales ....................................................... 118
Tabla 3.25. Evaluación de pendientes .................................................................................... 119
Tabla 3.26. Criterio I de consistencia geométrica .................................................................. 120
Tabla 3.27. Criterio II de consistencia geométrica................................................................. 121
Tabla 3.28. Datos de evaluación de la consistencia geométrica criterios I y II de Lamm ..... 122
Tabla 3.29. Índice de peligrosidad de accidentes totales ....................................................... 129
Tabla 3.30. Índice de peligrosidad de accidentes con víctimas.............................................. 130
Tabla 3.31. Índice de severidad .............................................................................................. 131
Tabla 4.1. Evaluación de las características geométricas del km 00+000 al km 01+000 ..... 132
Tabla 4.6. Verificación de los elementos geométricos en planta km 00+00 – km 05+00 .... 137
Tabla 4.7. Verificación de los elementos geométricos en perfil km 00+00 – km 05+00 ..... 138
Tabla 4.8. Verificación de los elementos geométricos en sección transversal km 00+00 – km
05+00 ................................................................................................................... 139
Tabla 4.9. Resultado de la evaluación de consistencia geométrica de la carretera ............... 140
Tabla 4.10. Evaluación de accidentes de tránsito producidos con las características
geométricas de la vía ........................................................................................... 141
Tabla 4.11. Evaluación de la seguridad vial nominal de la carretera ..................................... 142
Tabla 4.12. Indicadores de accidentabilidad .......................................................................... 143
Tabla B.1. Puntos de levantamiento topográfico ................................................................. 158
Tabla C.1. Datos y cálculo de la poligonal abierta............................................................... 174
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Elementos de una curva simple. ............................................................................ 22

Figura 2.2. Visibilidad en curva horizontal. ............................................................................. 30
Figura 2.3. Ecuaciones para la estimación de velocidades de operación para tangentes. ........ 39
Figura 2. 4. Ejemplo de una sección de vía (a) y su perfil (b). ................................................ 40
Figura 2.5. Ejemplo de señales Reguladoras – de restricción. ................................................. 44
Figura 2.6. Ejemplo de señales preventivas – curvatura horizontal ......................................... 45
Figura 2.7. Ejemplo de señales informativas – de dirección. ................................................... 45
Figura 3.1. Ubicación del punto Inicial .................................................................................... 48
Figura 3.2. Ubicación del punto final ....................................................................................... 49
Figura 3.3. Ubicación de la carretera.. ..................................................................................... 50
Figura 3.4. Características del vehículo de diseño ................................................................... 63
Figura 3.5. Visibilidad en curva (Vista en planta) .................................................................... 71
Figura 3.6. Distancia de visibilidad en curva horizontal........................................................... 72
Figura 3.7. Perfil de velocidades de operación de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 –
km 05+00. ............................................................................................................ 128
Figura 4.1. Verificación de los elementos geométricos en planta km 00+00 al km 05+00 ... 137
Figura 4.2. Verificación de los elementos geométricos en perfil km 00+00 al km 05+00 .... 138
Figura 4.3. Verificación de los elementos geométricos en sección transversal km 00+00 al km
05+00 ................................................................................................................... 139
xii
RESUMEN
La presente investigación tuvo como objetivo principal realizar la evaluación de la seguridad

vial de la carretera la Shita – Atumpata km 00+000 – km 05+000, en función a sus elementos
geométricos. Para ello se hizo la estimación del volumen de tránsito, se obtuvo información de
accidentes de tránsito y se realizó el levantamiento topográfico para determinar las
características de los elementos geométricos de la carretera, realizándose el modelamiento en
el programa Autocad Civil 3D; obteniéndose una topografía predominante ondulada (tipo II),
104 curvas horizontales, 23 curvas verticales, y no presenta cunetas ni señalización. La
investigación fue no experimental a nivel descriptivo. Luego se analizó las características
geométricas comparándolas con los parámetros de diseño geométrico según el manual para el
diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito (MDCNPBVT), se ha
evaluado la consistencia geométrica en función a las velocidades de operación y se calculó los
índices de accidentabilidad. Se obtuvo que las características geométricas no cumplen: el
61.38% en planta, 56.76% en perfil y el 55.10% en sección transversal, el 86.54% de la vía
tiene consistencia geométrica pobre, el índice de peligrosidad de accidentes totales y accidentes
con víctimas es 136.99 y el índice de severidad es 1369.96. Concluyéndose que la carretera es
insegura, los elementos geométricos inconsistentes o puntos de riesgo que representa el 62.98%
del total de la carretera, encontrándose como puntos críticos donde ocurrieron los accidentes de
tránsito, el km 2 y km 4 donde los índices de peligrosidad son muy altos.
Palabras Claves: Diseño geométrico, carretera, seguridad vial, comparación, consistencia,

velocidad.
xiii
ABSTRACT
The main objective of the present investigation was to evaluate the road safety of the Shita -
Atumpata km 00 + 000 - km 05 + 000 highway, according to its geometrical elements. To do
this, the traffic volume was estimated, information on traffic accidents was obtained and the
topographic survey was carried out to determine the characteristics of the geometric elements
of the road, modeling being carried out in the Autocad Civil 3D program; obtaining a
predominant undulating topography (type II), 104 horizontal curves, 23 vertical curves, and no
curbs or signaling. The research was non-experimental on a descriptive level. Then the
geometric characteristics were analyzed comparing them with the parameters of geometric
design according to the manual for the design of unpaved roads of low volume of traffic
(MDCNPBVT), the geometric consistency was evaluated according to the operating speeds and
the indexes were calculated. of accidentability. It was obtained that the geometric characteristics
do not comply: 61.38% in plant, 56.76% in profile and 55.10% in cross section, 86.54% of the
road has poor geometrical consistency, the hazard index of total accidents and accidents with
victims is 136.99 and the severity index is 1369.96. Concluding that the road is unsafe, the
inconsistent geometrical elements or risk points that represent 62.98% of the total road, being
as critical points where traffic accidents occurred, km 2 and km 4 where the hazard indices are
very high.
Keywords: Geometric design, road, road safety, comparison, consistency, speed.
xiv
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN.
La seguridad vial de una carretera está asociada a muchos factores dentro de los cuales tres son
los que más influyen, estos son: el diseño geométrico, el tránsito y dotaciones viales ya que
estos influyen en la velocidad de operación que elige el conductor en diferentes instantes que
pasa por una carretera, siendo la velocidad un factor de riesgo para la ocurrencia de accidentes.
El diseño geométrico determina la configuración tridimensional (planta, perfil y sección
transversal) y mucho depende de la ubicación y forma geométrica de la carretera para que esta
sea segura, cómoda y funcional; conocer y evaluar los elementos que componen la geometría
de una carretera permite la identificación de factores de riesgo que podrían originar accidentes.
Conocer el tránsito que va circular ayudará a tomar decisiones para saber qué características
debe tener una vía tener y así elevar los niveles de seguridad relacionadas con los vehículos.
Así mismo es importante considerar las dotaciones viales que deben tener las vías como es la
señalización, ya que esta cumple un papel importante en la seguridad de una carretera; ya que
la señalización mantiene informado al conductor de las características de la vía y advierte de la
existencia de peligros si los hubiese.
En la actualidad las vías de comunicación son de vital importancia, son un medio de

comunicación e interrelación entre localidades, pero muchas de estas carreteras que son de bajo
volumen de tránsito han sido construidas sin respetar lo que indica las normas de diseño
correspondientes, tienen elevadas pendientes, anchos insuficientes, escasa o nula visibilidad,
curvas con radios muy pequeños, entre otros haciendo que estas carreteras sean inconsistentes
por consiguiente inseguras. Por lo cual fue necesario evaluar la consistencia geométrica de la
vía en estudio; donde muchos estudios que se han venido abordando por varios investigadores
a nivel del mundo, tienen la tendencia de realizarlo analizando los perfiles de velocidad de
operación, comparando la velocidad de operación con la velocidad de diseño y la diferencia de
velocidad de operación entre elementos geométricos consecutivos, ya que mientras más sea la
diferencia más es la probabilidad de que se produzca un accidente, haciendo a la carretera más
insegura e incómoda.
Por todo lo anterior descrito es que la finalidad de la investigación fue realizar la “Evaluación de la
seguridad vial de la carretera la Shita – Atumpata km 0+0.00– km 5+0.00 en función a sus
elementos geométricos”, para así poder velar por la seguridad y comodidad de los conductores
que transitan por este tipo de carreteras.
1
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.
Actualmente el distrito de José Sabogal que está ubicado en la provincia de San Marcos,
departamento de Cajamarca, cuenta con muchas carreteras a nivel de afirmado y trocha
carrozable que unen los diferentes caseríos del distrito y una de ellas es la carretera la Shita –
Atumpata. El caserío Atumpata es una zona de mucha producción agrícola como son los
tubérculos: papa, ollucos y ocas, así mismo su población se dedica a la ganadería teniendo una
importante producción de lechería y para poder sacar estos productos en la actualidad todavía
lo hacen en acémilas de carga, ya que los vehículos no visitan mucho este caserío por el motivo
que la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 tiene mucha pendiente, curvas con
radios muy reducidos, anchos de calzada menores al mínimo, falta de visibilidad en otras
deficiencias de diseño geométrico que hace dificultoso el tráfico de vehículos por dicha vía.
Hasta la fecha se han registrados dos accidentes de tránsito según información de la población
del lugar, uno es la volcadura de una motocar suscitado el 08 de septiembre del 2014 en
kilómetro 01+600, donde el chofer resultó herido de gravedad y el otro accidente fue el despiste
de una combi suscitado el 10 de marzo del 2015 en el kilómetro 03+355, donde resultaron
heridos ocho personas, dos de gravedad. Los mencionados accidentes han generado
desconfianza a los conductores para transitar por esta carretera, siendo muy poco la afluencia
de tráfico en la actualidad por dicha vía, afectando a los pobladores del lugar para sacar sus
productos, realizar el intercambio comercial, así como en su traslado e interfiriendo en su nivel
socio-económico.
Hasta ahora se han venido desarrollando muchos estudios de seguridad vial en diferentes
carreteras con la finalidad de determinar los elementos y/o condiciones que pueden generar un
accidente de tránsito (que muchos generan pérdidas materiales y perdida humanas) producidos
por diversos factores, pero muchos tienen relación con la geometría de la vía, falta de
señalización, velocidad de operación y la consistencia. Además, a la fecha no hay ningún
estudio de seguridad vial en las carreteras del distrito de José Sabogal; por lo que con la presente
tesis se ha buscado conocer y determinar las deficiencias de la carretera la Shita – Atumpa km
00+00 – km 05+00 en cuanto a seguridad vial relacionado con los elementos geométricos de la
vía, con la finalidad que se puedan hacer mejoras, ésta sea más segura, se mejore la
transitabilidad vehicular y se prevenga futuros accidentes de tránsito.
2
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
¿La carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en función a sus elementos

geométricos es segura?
1.3. HIPÓTESIS.
 La carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en función a sus elementos

geométricos no es segura.
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
Hoy en día se le está dando mucha importancia al tema de seguridad vial en carreteras, debido
a que se han producido muchos accidentes de tránsito, y viendo que la mayoría de vías se han
construido sin cumplir con los parámetros de diseño geométrico estipulados en los reglamentos,
por lo que no presentan la seguridad necesaria para el tránsito vehicular; tomando en cuenta
que investigaciones anteriores han demostrado que las características geométricas de la
carretera juegan un papel importante cuando se produce un accidente, además actualmente una
carretera resulta de alta importancia para comunicar los diferentes pueblos y regiones,
mejorando así la economía de la población.
Frente a esta problemática, la importancia de la presente investigación consistió en contar con

herramientas de evaluación de seguridad vial en una carretera construida, con la finalidad que
se puedan tomar medidas correctivas en el futuro mediante el análisis de consistencia
geométrica, que hasta ahora no se ha incluido en la construcción de una vía, y que es relevante
para que exista la coordinación del trazo, y así se pueda disminuir y evitar posibles futuros
accidentes, teniendo un impacto social positivo beneficiando a los conductores, peatones y la
población de las comunidades que necesitan hacer uso de la carretera la Shita y Atumpata.
Por todo lo expuesto la importancia de esta tesis radica en que, en nuestro país, especialmente
en Cajamarca, no hay muchos estudios de evaluación de seguridad vial de carreteras de acuerdo
a la configuración geométrica de la vía y la consistencia geométrica, pudiendo incluirse en
nuevos proyectos especialmente en carreteras de la zona rural, identificando tramos inseguros,
para hacer el mejoramiento de los mismos y elevar la seguridad vial de la carretera.
3
1.5. ALCANCES O DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
En la presente tesis se realizó la evaluación de la seguridad vial solamente a la carretera La

Shita – Atumpata km 00+000 – km 05+000, de acuerdo a sus características de los elementos
geométricos en planta, perfil y sección transversal, y así determinar si se satisface los
parámetros de diseño para ser una carretera segura, respecto al manual para el diseño de
caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito (MDCNPBVT). Buscando así,
establecer una línea de investigación que permita una secuencia en la evaluación de la seguridad
vial de vías terrestres, y con esta evaluación, se mejore su diseño y por tanto se eviten futuros
accidentes de tránsito.
1.6. OBJETIVOS.
1.6.1. Objetivo general.
 Evaluar la seguridad vial de la carretera La Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en

función a sus elementos geométricos.
1.6.2. Objetivos específicos.
 Realizar el levantamiento topográfico de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km

05+00.
 Determinar las características de los elementos geométricos en planta, perfil y sección

transversal de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 a través de la
información obtenida del levantamiento topográfico.
 Comparar las características de los elementos geométricos actuales de la carretera La Shita

– Atumpata km 00+00 – km 05+00 con los parámetros de diseño establecidos en el manual
para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito para determinar si
garantizan la seguridad vial.
 Evaluar la consistencia geométrica de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00

a través de la estimación de las velocidades de operación en curvas horizontales y tangentes.
 Determinar los índices de accidentabilidad y puntos críticos que existen en la carretera la

Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+000.
4
1.7. DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO DE LOS CAPITULOS.
La presente tesis se estructura en base a los siguientes capítulos que se indica a continuación:
El capítulo I. Introducción: presenta la identificación del problema, la hipótesis, formulación

del problema, justificación, objetivos, alcances y la delimitación que se desarrolla en la presente
investigación; el capítulo II. Marco teórico: se resumen los antecedentes de investigación y
bases teóricas sobre la seguridad vial centrándose principalmente en conceptos referidos a
diseño geométrico de una carretera dentro del marco normativo del manual para el diseño de
carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito (MDCNPBVT), estudio de
consistencia geométrica, estimación de velocidad de operación en curvas horizontales y
tangentes y la definición de términos básicos más importantes; el capítulo III. Materiales y
métodos: describe la ubicación donde se realizó la investigación, el procedimiento que se
desarrolló el estudio y se plasman los datos necesarios a ser evaluados en la presente tesis; el
capítulo IV. Análisis y discusión de resultados: se da a conocer la verificación del cumplimiento
de los parámetros del diseño geométrico, resultados de la evaluación de la consistencia del
diseño geométrico, índices de accidentabilidad y se describe y explica el estado actual de la
carretera y la contrastación de la hipótesis; el capítulo V – Conclusiones y recomendaciones: se
presentan la discusión de los resultados, las conclusiones y recomendaciones. Adicionalmente
se presenta anexos y planos.
1.8. DEFINICIÓN DE VARIABLES.

1.8.1. Variable independiente (VI).
- Elementos geométricos de la carretera la Shita - Atumpata km 00+00 - km 05+00
1.8.2. Variable dependiente (VD).

- Seguridad vial - nominal de la carretera la Shita - Atumpata km 00+00 - km 05+00
1.8.3. Operacionalización de variables.
5
Tabla 1. 1.
Cuadro de operacionalización de variables.

Tipo de Instrumento de
Nombre Definición conceptual Dimensiones Indicador Unidad Índice
variable medición
long. curva m. wincha
radio m. wincha
sobreancho m. wincha
Geometría peralte % eclímetro de comparación:
horizontal long. trans.
m. wincha - mayor o igual que
peralte
VARIABLE INDEPENDIENTE (X)
visibilidad m. wincha -menor

Determinación de su
tramos en
configuración tridimensional, es m. wincha
tangente
ELEMENTOS decir, ubicación y forma de afirmación:
GEOMÉTRICOS DE geométrica definida para los pendiente % eclímetro
LA CARRETERA LA elementos de la carretera tanto en Geometría - cumple
SHITA - ATUMPATA vertical curva
el alineamiento horizontal, el m. índice de curvatura K - no cumple
km 00+00 - km 05+00 alineamiento vertical y los vertical
componentes de la sección calzada m. wincha
transversal. berma m. wincha de evaluación
Sección
transversal taludes m. wincha gráfica:
cunetas y
m. wincha - porcentaje (%)
drenaje
Señalización señalización
horizontal y de la und inventario
vertical carretera
6
(...continuación de tabla 1.1)
Tipo de Instrumento
Nombre Definición conceptual Dimensiones Indicador Unidad Índice
variable de medición
long. curva m.
de comparación:
radio m.
sobreancho m. - mayor o igual
- menor
Cumplimento de peralte %
los elementos long. trans. peralte m.
geométricos de la visibilidad m. de afirmación:
carretera con los tramos en tangente m. MDCNPBVT - cumple
Parámetros de pendiente % - no cumple
diseño curva vertical m.
geométrico. calzada m. de evaluación
VARIABLE DEPENDIENTE (Y)
berma m. gráfica:
taludes m. - porcentaje (%)
Acciones orientadas a cunetas y drenaje m.
SEGURIDAD VIAL – prevenir, minimizar o evitar
velocidad de
NOMINAL DE LA
los efectos de los accidentes operación (V85) de calificación:
CARRETERA LA km/h
SHITA - ATUMPATA de tránsito, especialmente estimada en curvas
Consistencia - bueno
km 00+00 - km 05+00 para la vida y la salud de las horizontales. criterios I y II de
geométrica de la
personas velocidades de Lamm - tolerable
carretera
operación (V85)
km/h - pobre
estimada en
tangentes.
índice de
índice
peligrosidad de comparación:
Indicadores de índice de conteo de número - mayor o igual
seguridad vial peligrosidad con índice de accidentes
víctimas - menor
índice de severidad índice
porcentaje de de evaluación
Seguridad vial de tablas de gráfica:
carretera segura e %
la carretera resultados
insegura. - porcentaje (%)
Fuente: Elaboración propia (2019).
7
1.8.4. Matriz de consistencia.
Tabla 1. 2.
Matriz de consistencia.
Problema Objetivos Hipótesis Variables
Objetivo general. Independiente
Elementos geométricos
- Evaluar la seguridad vial de la carretera La Shita – Atumpata km 00+00 – de la carretera la Shita -
km 05+00 en función a sus elementos geométricos. Atumpata km 00+00 - km
05+00
Objetivos específicos Dependiente
- Realizar el levantamiento topográfico de la carretera la Shita – Atumpata km
00+00 – km 05+00
Seguridad vial – nominal
¿La carretera La Shita - Determinar las características de los elementos geométricos en planta, perfilLa carretera La Shita – de la carretera la Shita -
– Atumpata km 00+00 y sección transversal de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km Atumpata km 00+00 – Atumpata km 00+00 - km
– km 05+00 en 05+00 a través de la información obtenida del levantamiento topográfico. 05+00
km 05+00 en función a
función a sus
sus elementos
elementos de diseño - Comparar las características de los elementos geométricas actuales de la
geométricos no es segura.
geométrico es segura? carretera La Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 con los parámetros de
diseño establecidos en el manual para el diseño de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de tránsito para determinar si garantizan la seguridad vial.
- Evaluar la consistencia geométrica de la carretera la Shita – Atumpata km

00+00 – km 05+00 a través de la estimación de las velocidades de operación
en curvas horizontales y tangentes.
- Determinar los índices de accidentabilidad y puntos críticos que existen en

la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+000.
8
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO.
2.1. ANTECEDENTES TEÓRICOS.

2.1.1. Internacionales.
- Garach (2013), realizó la tesis de título “Medida de la Consistencia en Carreteras
Convencionales y su Relación con la Seguridad Vial. Aplicación a la Provincia de Granada”.
Este estudio abarca el cálculo y análisis de los modelos de consistencia existentes en la literatura
como también la relación entre la siniestralidad y los modelos de consistencia, el tratamiento
de datos y la metodología seguida fue la obtención de alineaciones en 978 km. Se consideró
una muestra de dos tramos al azar de cada categoría, cuyos resultados muestran una consistencia
de buena, aceptable y pobre según el criterio global de Polus. Así mismo, concluye que, a partir
del cálculo y análisis de distintos modelos de consistencia global, entre ellos el de Polus, se
pudo obtener cuatro modelos nuevos para relacionar con los accidentes.
- Sánchez (2011), en su tesis doctoral “Metodología para la Evaluación de la Consistencia del

Trazado de Carreteras Interurbanas de dos carriles”, hace mención que el principal objetivo del
estudio fue formular una metodología que permita evaluar la consistencia del trazado en
carreteras interurbanas de dos carriles, que tengan en cuenta coordinación planta – alzado, cuya
metodología planteada se aplicó a tres carreteras de la comunidad de Madrid, y una carretera
en Colombia que son representativas de los diferentes tipos de relieve. Su resultado general
puede considerarse como satisfactorio, arrojando resultados coherentes en las carreteras
estudiadas, permitiendo detectar los sitios donde se presenta inconsistencia, evaluar las causas
y facilita el proponer soluciones basándose en un criterio técnico. En su conclusión plantea un
método para evaluar la consistencia del trazado considerando el parámetro de perfil de
velocidades de operación, índice de trazado y las reapariciones del trazado, cuya relación con
la presente tesis es el uso del método propuesto.
- Posada, Cavidad y Castro (2014), en su trabajo “Consistencia en el diseño predicción de la

velocidad de operación en carreteras”, presentan en este artículo el concepto de consistencia en
el diseño de carreteras y sus diferentes enfoques, mostrando los principales modelos que se han
aplicado y que se aplican actualmente según el perfil de velocidad, el cual se basa en la
velocidad de operación a la cual se observa que los conductores operan sus vehículos en
condiciones de flujo libre a lo largo de la carretera. El presente antecedente contribuyó a en
9
entender sobre la aplicación de las fórmulas de predicción de velocidades en curvas y tangentes,
asimismo sobre la sección de la vía y el perfil de velocidades.
- García, Camacho, Pérez, Moreno y Llorca (2013), proponen "Nuevo proceso de diseño
geométrico para unas carreteras convencionales más seguras", en resumen, pretende revisar el
proceso de diseño actual, con el fin de incorporar un nuevo proceso de diseño que permitirá
desarrollar carreteras que no solo se ajusten a la normativa, sino que también estén concebidas
desde el principio considerando a los conductores para la mejora de la seguridad vial. En este
trabajo se ha dado cuenta un nuevo proceso de diseño geométrico donde incorpora el análisis
de operación vehicular para obtener unas carreteras más seguras. Además, este estudio se
relaciona con la investigación planteada, en conocer los modelos de evaluación de la
consistencia del diseño geométrico.
- Barrera, (2012), en su artículo “Parámetros de seguridad vial para el diseño geométrico de

carreteras”, presenta parámetros a tener en consideración para el diseño geométrico de
carreteras, obteniéndose un grado de seguridad vial óptimo. Los mismos son analizados y
explicados con detenimiento, mostrando su importancia en la infraestructura vial. Para ello, es
relevante describir las posibles causas de riesgo y accidentalidad que se pueden presentar ante
la omisión de los mismos, con lo que también resulta importante exponer la responsabilidad
ingenieril ante la consideración de estos elementos, haciendo clara la necesidad de considerar
una verdadera gestión de seguridad.
2.1.2. Nacionales.
- Reinoso (2013), en su trabajo “Análisis de las características geométricas de la ruta PE-06 A
en el departamento de Lambayeque con propuesta de solución al empalme PE-1 N en el área
metropolitana de Chiclayo”, pone en manifiesto la importancia de conocer una realidad de
diseño y de transporte, determinando la existencia de elementos geométricos y la correcta
disposición de ellos. El objetivo general es, precisamente, conocer las condiciones geométricas
de la vía. Las variables independientes son alineamiento horizontal, vertical y seccionamiento
transversal. Los resultados están basados en la reglamentación actual y fueron obtenidos por
comparación directa. La conclusión relevante a la que llegó esta tesis es que a lo largo de toda
la ruta PE-06 A no existían curvas espirales. También que ciertos tramos rectos no cumplían
con las distancias mínimas y/o máximas que a ciertas curvas verticales se les podía corregir la
velocidad directriz y colocar la señalización para una seguridad ideal.
10
- Sánchez (2017), en su trabajo “Aplicación del análisis de consistencia como complemento al
diseño geométrico para la seguridad vial de la carretera Conococha – Huaraz, tramo km
510+000 al km 570+000 Áncash”, indica que la consistencia del diseño geométrico de una
carretera, según diversos autores, es la principal herramienta para el estudio y mejora de la
seguridad vial, por lo que resulta importante conocer el concepto y la aplicación de los criterios
existentes, que encaminarán al objetivo de lograr una carretera más segura, permitiendo
señalizar o rectificar zonas críticas de la carretera. La investigación consiste en la verificación
del cumplimiento de las recomendaciones y criterios establecidos en la norma peruana de
diseño geométrico de la carretera Conococha - Huaraz, ubicada en la región Ancash, para
posteriormente realizar la evaluación de la consistencia del diseño geométrico, además
identificar zonas críticas y recomendar los modelos de consistencia del diseño geométrico a
utilizar en la región Ancash. La evaluación de la consistencia del diseño geométrico que se
obtuvo fue de regular a mala.
- Gómez y Quispe (2017), en su trabajo "Evaluación de la seguridad vial - nominal de la

carretera Enaco - abra Ccorao de acuerdo a la consistencia del diseño geométrico” tuvo como
objetivo determinar la consistencia de diseño y seguridad vial – nominal (que viene dada por el
grado de cumplimiento de los criterios y preceptos recogidos en las guías y normativas de
diseño, concepto extraído de la Plataforma Tecnológica de la Carretera), de la carretera Enaco
- Abra Ccorao. Donde concluyeron que los elementos geométricos inconsistentes o puntos de
riesgo que representa el 41.66% de la longitud total de la carretera (seguridad vial – nominal),
no están cumpliendo con los parámetros establecidos del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2014.
2.1.3. Locales.
- Gaona (2017), en su trabajo “Evaluación de la seguridad de la carretera Jesús – San Marcos
tramo el Carmen – Yuracpirca en función a sus parámetros de diseño” quien para dicha
evaluación realizó el reconocimiento y levantamiento topográfico de la carretera; con los datos
obtenidos se elaboraron: planos de ubicación, plano clave, plano de planta y perfil, planos de
secciones utilizando el programa AutoCAD Civil 3d. Mediante los cuales se pudieron
identificar las características geométricas de la vía. Posteriormente, se comparó las
características obtenidas con los parámetros de diseño, establecidos en el Manual de Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Donde llego a la conclusión que la
mayoría de características de la carretera, no cumplen lo normado, teniendo curvas con un radio
11
de hasta 7m. Y, de manera general se determinó que el 37.72%, de los cinco kilómetros
estudiados, no cumplen con la normativa indicando que la carretera Jesús - San Marcos tramo
El Carmen – Yuracpirca en función a los parámetros de diseño, no es segura en un 62.28%.
- Ortiz (2018), en su trabajo “Evaluación de la seguridad vial de la carretera Cajamarca – Otuzco

en función a sus parámetros de diseño” que llega a la conclusión que la carretera Cajamarca -
Otuzco es insegura y pone en riesgo la vida de los usuarios que transitan por ella. Indicando
que la distancia de visibilidad de paso no cumple en un 89%, los radios mínimos no cumplen
en un 41%, los peraltes en las curvas horizontales no cumplen en un 81%, los sobreanchos
necesarios no cumplen en 62.50%, el ancho mínimo de calzada cumple en 79%, el ancho
mínimo de berma no cumple en todo el tramo en estudio y con la deficiente señalización se suman
más factores de riesgo, que afectan la seguridad vial de la carretera.
- Villacorta (2018), en su trabajo “Los accidentes de tránsito y su relación con las características
geométricas de la av. héroes del Cenepa desde la av. independencia hasta la av. vía de
evitamiento sur en la ciudad de Cajamarca” determinó los puntos críticos de accidentabilidad,
procediendo luego a realizar un análisis estadístico de la vía indicando el tipo de accidente y su
causa, se evaluó el riesgo de accidentes severos, de acuerdo a este estudio, se obtuvo que el factor
de mayor incidencia para la causalidad de accidentes de tránsito en esta vía es el factor vía y entorno,
con un 75%, de los cuales la mayor cantidad de ellos son por su elevada pendiente.
2.2. BASES TEÓRICAS.
2.2.1. Seguridad vial.
La seguridad vial está basada en normas y sistemas con las que se disminuyen las posibilidades
de averías, choques y sus consecuencias; su objetivo primordial es proteger a las personas y
bienes, mediante la eliminación o control de los factores de riesgo los cuales le permitan reducir
la cantidad y severidad de los siniestros de tránsito. Todo individuo que transite o se trasporte
son protagonistas de la consecución de la seguridad vial del tránsito, que es asunto de todos no
de una sola persona. Seguridad vial es la movilización, el desplazamiento libre y exento de todo
daño en la vía pública. (Pérez y Lastre 2014).
12
2.2.1.1. Seguridad en el trazado de la carretera.
Según Bañón (s.f.) otro de los factores que también se halla íntimamente ligado a la calidad que
ofrece una determinada vía es el nivel de seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe
restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de elementos destinados a impedir
o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer unas
características geométricas tales que eviten en la medida de lo posible la generación de
accidentes.
La seguridad y la comodidad son dos factores íntimamente relacionados; por lo general, una
conducción cómoda suele ser sinónimo de una conducción segura, y muchos de los parámetros
descritos a continuación bien podrían aplicarse al anterior apartado. Los factores que tienen una
mayor influencia sobre la seguridad de la vía y que dependen en parte de su geometría son los
siguientes:
a. Visibilidad. - Una correcta visibilidad del tramo de vía que el conductor recorrerá en los
próximos segundos aumentará el grado de seguridad del mismo, al poder prever con cierto
tiempo las maniobras a realizar ante las circunstancias existentes. Existen determinados puntos
críticos –como los cambios de rasante y las curvas- donde es necesario realizar estudios
especiales de visibilidad.
b. Variación armónica del trazado. - La disposición geométrica de la vía debe ser estar
estudiada de forma que no se produzcan excesivos contrastes entre el trazado de dos tramos
consecutivos. Debe limitarse la longitud de las rectas –tramos que no suelen requerir la
intervención del conductor- para no crear una sensación de monotonía y relajación en el propio
usuario. De igual manera, han de procurarse variaciones no muy grandes entre los radios de dos
alineaciones consecutivas, o emplear curvas de transición para su enlace. De esta forma, el
conductor no se verá obligado a efectuar maniobras bruscas y repentinas, que acarrean un mayor
riesgo de accidente.
c. Sección transversal adecuada. - Una adecuada anchura de los distintos elementos que
conforman la vía –carriles, arcenes o medianas- no sólo aumentan su capacidad, sino que
también elevan el grado de seguridad de la misma. En determinadas zonas de la calzada –curvas
principalmente- es necesario aumentar ligeramente la anchura de los carriles para que el
vehículo pueda efectuar el giro con mayor comodidad y seguridad. A este ensanchamiento
gradual del carril se le denomina sobreancho.
13
d. Evacuación de las aguas pluviales. - El coeficiente de resistencia al deslizamiento
neumático-firme se ve drásticamente reducido por la presencia de agua, con la consiguiente
merma de las condiciones de seguridad en la vía. La solución de este problema pasa por el
diseño de un dispositivo que permita la rápida evacuación del agua que pueda caer sobre el
firme: el sistema de drenaje.
La base del sistema de drenaje de un firme se halla en la ligera inclinación transversal con la
que se le dota, denominada bombeo, y que permite que el agua que cae sobre el firme escurra
hacia los flancos de la vía, donde es recogida por canales de sección trapecial denominados
cunetas.
Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto grado de
siniestralidad, sin duda debido a su alta popularidad, a la heterogeneidad de sus usuarios –tanto
conductores como vehículos- y a la escasa profesionalización existente entre los conductores,
lo que provoca actitudes irresponsables, como la ingestión de alcohol o la conducción
ininterrumpida durante largos períodos de tiempo.
Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para reducir a su
mínima expresión el riesgo de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo ningún concepto es
que el trazado o cualquier otro componente intrínseco de la vía sea el causante directo de
siquiera un solo accidente.
2.2.1.2. Comodidad en el trazado de la carretera.
Para Bañón (s.f.) la comodidad experimentada por el conductor de un vehículo es uno de los
aspectos que refleja la calidad que ofrece la vía por la que circula. El trazado de una carretera
influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber:
a. Velocidad. - La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada vía está
condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos puntos críticos, como las
curvas, donde la geometría de la vía –radio y peralte de la curva limita la máxima velocidad a
la que se puede transitar por ella, reduciendo en algunos casos la velocidad de un determinado
porcentaje de vehículos y, por tanto, su nivel de comodidad.
b. Transiciones. - Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de efectuar un

aumento progresivo, no repentino, de la fuerza centrífuga que tiende a desplazar el vehículo hacia
14
el exterior de la curva. De este modo, el conductor puede adaptar con mayor facilidad el
vehículo a la nueva situación, aumentando su confort.
c. Demoras. - Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto número de

vehículos en determinados tramos, deben preverse trazados en los que los vehículos más rápidos
dispongan de suficiente visibilidad y distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros
más lentos.
En circunstancias especiales, como en tramos con fuerte pendiente ascendente, es recomendable

habilitar vías lentas de uso obligatorio para vehículos que no superen una determinada velocidad.
Todos estos factores, junto con otros muchos, se engloban en el nivel de servicio, indicador
fundamental de la calidad de la vía. El grado de comodidad se identifica fielmente con el nivel
de servicio, al mostrarnos este último la libertad de movimiento de la que disponen los
conductores en función de la densidad de tráfico existente.
2.2.1.3. Seguridad vial y accidentes de tránsito.

A partir de la década de los ochenta, la evaluación del comportamiento de las carreteras con
relación a la seguridad vial se ha convertido en una práctica internacional. Se han identificado
diferentes enfoques o criterios para la modelación estadística de la accidentalidad.
Internacionalmente los modelos de mayor uso en la evaluación de la seguridad vial son los
modelos de predicción de accidentes, las auditorías de seguridad vial y el análisis de
consistencia del trazado. (Sánchez, 2017).
a. Seguridad vial.
García et al. (2013) mencionan que la seguridad vial es uno de los objetivos del diseño más
importantes. Gran parte del contenido de normas y recomendaciones se centran en este aspecto,
por lo que también debe recibir una atención especial en el proceso de diseño. Según lo
propuesto por García et al. (2011) las formas de medir el grado de cumplimiento de la seguridad
vial se les denomina dimensiones de la seguridad vial, existiendo cuatro posibles dimensiones
que son:
- Seguridad nominal. - Viene dada por el grado de cumplimiento de los criterios y preceptos
recogidos en las guías y normativas de diseño.
15
La medida de la seguridad nominal es simplemente una comparación de las dimensiones de los
elementos de diseño (ancho de carril, ancho de banquinas, la distancia visual, etc.) con los
criterios de diseño adoptados. Es un "Sí - No"; una característica de diseño Sí cumple, o No
cumple, con los criterios o rangos mínimos. Así, los caminos proyectados y construidos para
satisfacer al menos los criterios mínimos de diseño pueden denominarse “nominalmente
seguros". Una Excepción de Diseño es aceptar una condición que no cumple con la seguridad
nominal.
En la presente tesis se utilizó la evaluación de la seguridad vial – nominal conforme a los

parámetros establecidos por la normatividad peruana, y herramientas de ingeniería.
- Seguridad legal. -Es una parte constituyente de la seguridad nominal. Deja en el ámbito
exclusivo del conductor la responsabilidad de la siniestralidad debida a una infraestructura con
limitaciones. El cumplimiento de determinados preceptos legales no tiene por qué garantizar
ningún nivel concreto de seguridad vial, ya que muchos de ellos están establecidos para limitar
las repercusiones económicas.
- Seguridad sustantiva. - Al contrario que las anteriores, está relacionada con la siniestralidad
y no con la adaptación a la normativa de la solución proporcionada. Así pues, está asociada a
la cantidad de accidentes y a su gravedad. Mediante la consideración de esta dimensión de la
seguridad, es posible llevar a cabo una estimación del impacto que un determinado diseño viario
o actuación de mejora puede tener sobre la siniestralidad, empleando diversos métodos
previamente calibrados. Esta dimensión presenta un carácter continuo, en el que se podrá
estimar el impacto que la alteración de un factor del diseño tiene sobre la siniestralidad.
- Seguridad real. - Viene determinada por la siniestralidad que se produce en una red viaria en
explotación. Su análisis debe alimentar la búsqueda de soluciones locales efectivas; pero su
investigación conjunta y rigurosa mejora el conocimiento de seguridad, para propiciar una
seguridad sustantiva más eficiente.
b. Accidente de tránsito.
El autor Espinales (2011) hace referencia que la definición de accidente de tránsito es la cadena
de eventos desafortunados en la que interactúan los tres elementos del sistema (hombre,
vehículo y entorno) en sus tres etapas de desarrollo (antes, durante y después). También hace
16
mención que según Ogden (1996) lo define como un evento multicausal precedido por una
situación en la cual algo ha fallado. En la actualidad, todos los investigadores del problema
coinciden en que son eventos aleatorios con múltiples causas, una parte de naturaleza
determinística (controlable y por lo tanto es posible actuar sobre ella) y otra estocástica (al azar
y por lo tanto incontrolable).
2.2.1.4. Determinación de factores de riesgo.

Las situaciones que pueden incrementar el riesgo de accidentes y pueden mejorarse mediante
medidas correctoras de Ingeniería de Tránsito, están asociadas a uno o varios de los siguientes
elementos, (Alba, 2008):
- Diseño geométrico
- Tránsito
- Dotaciones viales
a. Diseño geométrico. - El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto

de construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración
tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la
carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente. (Cárdenas, 2002).
Para realizar cualquier estudio sobre seguridad se deben analizar todos los elementos en que se
divide el diseño (planta, perfil y sección transversal) para concebir una carretera completa y
funcional, que cumpla los objetivos de seguridad vial y comodidad para los usuarios y
compatibilidad con el medio ambiente, el efecto del diseño geométrico depende de su contexto
y es determinante en la seguridad vial. Un diseño geométrico consistente armoniza con las
expectativas de los conductores. La calzada, paseos, taludes y contra taludes, cunetas de
drenaje, pertenecen a la sección transversal de la vía e inciden en la seguridad, pues sus
dimensiones están asociadas al diseño esperado para una circulación vehicular segura. La
evaluación del estado en el que se encuentren las partes componentes del diseño geométrico de
la vía es muy importante pues permite la identificación de los factores de riesgo que puedan
originar accidentes. (Alba, 2008).
17
b. Tránsito. - Conocer el tráfico que ha de soportar una carretera es dato fundamental para
proyectarla y valorar su seguridad. Es necesario conocer el número total de vehículos, los tipos
que circulan, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar
la sección transversal; sino también las pendientes longitudinales máximas admisibles, la
magnitud de las capas que conforman poseer la estructura del pavimento, entre otras cuestiones.
La obtención del porcentaje para los diferentes tipos de vehículos que tienen una participación
significativa en la accidentalidad permitirá tomar medidas correctoras para elevar los niveles
de seguridad relacionadas con el vehículo. (Alba, 2008).
c. Dotaciones viales. - Pertenecen a este elemento la señalización horizontal y vertical de la vía,

los que tienen un importante papel en la seguridad de una carretera, su mantenimiento y
conservación para que sean claras y legibles, así como la iluminación que debe existir en las
intersecciones, además de las defensas, son elementos importantes para la seguridad. (Alba,
2008).
Estos tres elementos: diseño geométrico, tránsito y dotaciones viales, influyen en la velocidad
de operación que elige el conductor en diferentes momentos cuando circula por una carretera,
siendo la velocidad un factor de riesgo para la ocurrencia de accidentes, hoy en el mundo son
analizados los perfiles de velocidad de operación que desarrollan los vehículos en los tramos
más peligrosos, para evaluar las características geométricas de su diseño. (Alba, 2008).
2.2.2. Indicadores de seguridad vial.

A continuación, se presenta las definiciones de los indicadores de mayor utilización que permiten medir
el peligro de una carretera considerando el número de accidentes y el volumen de vehículos que
circulan por un determinado tramo de carretera. (Manual de Planeación y diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte, 2005).
- IPat: (Índice de peligrosidad de accidentes totales). Relaciona el número total de accidentes

registrados en un año con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo
de vía.
𝑁.106
𝐼𝑃𝑎𝑡 = .............(Ec. 2.1)
𝐼𝑀𝐷.𝑡.𝐿
Los puntos críticos de la vía son cuando el Ipat es mayor o igual a 1.5.
18
- IPav: (Índice de peligrosidad de accidentes con víctimas). Relaciona el número de accidentes con
víctimas registrados en un año de tiempo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector
determinado o tramo de vía.
106.𝑁𝑣
𝐼𝑃𝑎𝑣 = ..............(Ec. 2.2)
Los puntos críticos de la vía son cuando el IPav es mayor o igual a 1.0
- IS: (Índice de severidad). Relaciona el número equivalente de accidentes de tránsito registrados

en un año con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía.
(𝐴𝐹∗18+𝐴𝑆∗2+𝐴𝑠𝑖𝑚𝑝)∗106
𝐼𝑆 = ..............(Ec. 2.3)
Los puntos críticos de la vía son cuando el Is es mayor o igual 5
Dónde:
N : número de accidentes.
Nv : (número de accidentes con víctimas).
T : periodo de tiempo en días.
IMD : Tráfico promedio diario (Veh/día).
L : Longitud del tramo (Km).
AF : Accidentes fatales.
AS : Accidentes serios.
Asimp : Accidentes simples.
- Sitios críticos. Los sitios críticos o de alta concentración de accidentes son aquellos puntos
donde se generan o se esperan un número elevado de colisiones en comparación con otros sitios
de condiciones similares, en estos puntos usualmente se concentran la mayor cantidad de
muertos y lesionados graves. Un punto crítico de accidentalidad en carreteras es aquel donde
los índices de peligrosidad y de severidad, así como las frecuencias de mortalidad y morbilidad,
presentan valores elevados (Manepalli, 2009).
2.2.3. Carretera.
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de una
franja de terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y comodidad. (Cárdenas, 2008).
19
2.2.4. Clasificación de la carretera.
La clasificación de carreteras y tipos de obras, se aplican para el diseño de carreteras con
superficie de rodadura de material granular, esta clasificación corresponde a lo que establece el
MDCNPBVT (2005), como sigue.
2.2.4.1. Clasificación por su función.
 Carreteras de la Red Vial Nacional.

 Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
 Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
2.2.4.2. Clasificación por el tipo de relieve y clima.
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican

indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
(MDCNPBVT, 2005).
2.2.5. Levantamiento topográfico.

Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del
terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o instalaciones
construidas por el hombre. En un levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para
la representación gráfica o elaboración del mapa del área de estudio (Casanova, 2002).
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La más

común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo largo de
la localización proyectada para la carretera y su derecho de vía. La alternativa es hacer
levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de
variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos. (MDCNPBVT, 2005).
- Métodos para realizar levantamientos topográficos de carreteras.

Para el trazo de carreteras, se tiene en cuenta dos métodos:
A. Método de las Secciones Transversales o Trazo Directo. - El trazo directo se prefiere para
el trazo de carreteras que se encuentren en llanuras y en regiones onduladas, en la que sea fácil
lograr directamente una poligonal que se aproxime con el eje de la futura carretera.
20
B. Método Taquimétrico Topográfico o Trazo Indirecto. - El trazo indirecto es el método
general referido al levantamiento del plano a curvas de nivel. Éste método se prefiere para el
trazo de carreteras en terrenos accidentados.
2.2.6. Topografía.
La topografía del terreno se la puede clasificar de acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla 2.1.
Tipo de topografía en función a la inclinación del terreno respecto a la horizontal.
TIPO DE TERRENO RESPECTO DE LA

TIPO DE TOPOGRAFIA
HORIZONTAL
00 % a 10% Tipo 1
10% a 50% Tipo 2
50% a 100% Tipo 3
Más de 100% Tipo 4
Fuente: MTC - DG (2001).
2.2.7. Diseño geométrico de la vía.

Proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los
vehículos, y las características del terreno. (Chocontá, 1998).
2.2.7.1. Alineamiento horizontal.
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia
de visibilidad.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe

evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. No se
requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En la tabla siguiente se muestran
los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
(MDCNPBVT, 2005).
21
Tabla 2.2.
Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal.
DEFLEXIÓN MÁXIMA ACEPTABLE
VELOCIDAD DIRECTRIZ KM/H
SIN CURVA CIRCULAR
30 2° 30'
40 2° 15'
50 1° 50'
60 1° 30'
Fuente: MDCNPVBT (2005).
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en la tabla anterior, la longitud de la curva sea por lo menos
de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que
5, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente
expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora).
En el caso de ángulos de deflexión (∆) pequeños, iguales a 5°, los radios deberán ser suficiente
grandes para proporcionar la longitud de curva mínima l obtenida con la fórmula siguiente:
> 30(10 − ∆), ∆≤ 5° (L en metros; ∆ en grados).
 Curvas horizontales.
Figura 2.1. Elementos de una curva simple.

Fuente: MDCNPVBT (2005).
Donde:
PC: Punto de inicio de curva
22
PI: Punto de Intersección
PT: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud de Radio de curvatura
T: Longitud de Sub tangente (P.C. a P.I. y P.I a P.T.) (m)
LC: Longitud de curvatura (m)
C: Longitud de cuerda (m)
I: Angulo de deflexión
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:
Tabla 2.3.
Elementos de curvas horizontales simples.
ELEMENTO SÍMBOLO FÓRMULA
Tangente T T = R Tan ( I / 2)
Longitud de curva LC LC = 2π R I / 360
Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa E E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1 ]
Distancia de la ordenada media M F = R [ 1 – Cos ( I / 2 ) ]
Fuente: MTC - DG (2001).
 Curvas compuestas.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
2.2.7.2 Alineamiento vertical.
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son
tangentes. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. (MDCNPBVT, 2005).
23
 Curvas verticales.
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y
mayor a 2% para las afirmadas. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se
seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
(MDCNPBVT, 2005).
L = KA......… (Ec. 2.4)
Tabla 2. 4.
Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa.
Longitud controlada por Longitud controlada por

Velocidad visibilidad de frenado visibilidad de adelantamiento
directriz Distancia de índice de Distancia de índice de
Km/h visibilidad de curvatura visibilidad curvatura
frenado m. K adelantamiento K
20 20 0.6 - -
30 35 1.9 -0.2 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
Fuente: MDCNPBVT (2005).
Tabla 2.5.
Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava.
VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

DIRECTRIZ ÍNDICE DE CURVATURA FRENADO k
km /h m
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
24
2.2.7.3. Secciones transversales.
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la carretera. El
espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m
en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres, en la topografía se
tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre. (MDCNPBVT, 2005).
- Derecho de vía o faja de dominio.

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Dentro del ámbito del
Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de
la seguridad vial y del medio ambiente. (MDCNPBVT, 2005).
- Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para caminos no pavimentados
de bajo volumen de tránsito.
El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, en concordancia con
las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito, que fijan las siguientes dimensiones:
Tabla 2. 6.
Ancho del derecho de vía.
DESCRIPCIÓN ANCHO MÍNIMO
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
* 7.50 m a cada lado del eje.

2.2.8. Parámetros de diseño.

a. Velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico- económico
de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios
planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; pero en
territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque
25
habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que solo podría
justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Carreteras de Bajo Volumen de

Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del
territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada. (MDCNPBVT, 2005).
b. Radios de diseño.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y el factor máximo de fricción seleccionados para una velocidad directriz. El valor
del radio mínimo puede ser calculado por la expresión MDCNPBVT (2005):
Rmin = V2/127 (0.01 emax + fmax) …....... (Ec. 2.5)
Donde:
Rmin = Radio Mínimo en metros.
V = Velocidad de Diseño en Km./h.
emax = Peralte máximo de la curva en valor decimal.
fmax = Factor máximo de fricción.
Tabla 2.7.
Fricción transversal máxima en curvas.
Velocidad directriz (km/h) F
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
En la tabla 2.7 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz. En esta misma tabla se muestran los valores de la fricción transversal
máxima.
26
Tabla 2.8.
Radios mínimos y peraltes máximos.
Velocidad Peralte Valor límite Redondeo
Calculado radio
directriz máximo de radio
mínimo (m)
(km/h) e(%) fricción fmáx mínimo (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
c. Calzada.
El diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMD < 50, la calzada podrá estar
dimensionada por un solo carril con un ancho mínimo de 3.50 m. de calzada; pero es preferible
dotarle de un mayor ancho, siempre que la topografía del terreno lo permita. (MDCNPBVT,
2005).
27
Tabla 2.9.
Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente.
Tráfico IMDA <15 16 a 50 51 a 100 101 a 200
Velocidad km/h * * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un sólo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de tráfico pesado.
d. Bermas.
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho
deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque
guardavías se construirá un sobre ancho mínimo de 0.50 m. En los tramos en tangentes las
bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. La berma situada en el
lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. En
caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%. La berma situada en la parte superior
del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de
modo que escurra hacia la cuneta. (MDCNPBVT, 2005).
e. Plazoletas de estacionamiento.
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la
plataforma, aproximadamente cada 500 m. como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos, o adelantar los del mismo sentido. Plazoletas de dimensiones mínimas de 3.00 x 30.00
m. (MDCNPBVT, 2005).
f. Pendientes.
La pendiente es la relación en porcentaje del desnivel entre dos puntos y su distancia horizontal.
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo igual o superior a 2%. (MDCNPBVT, 2005).
28
Tabla 2.10.
Pendientes máximas normales.
Velocidad de Terreno Terreno Terreno Terreno
diseño plano ondulado montañoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
g. Distancia de visibilidad.
En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones, la
distancia deberá ser por lo menos dos veces la correspondiente a la visibilidad de parada (Dp).
(MDCNPBVT, 2005).
h. Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño
del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una
curva horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción
no puede ser removida. (MDCNPBVT, 2005). De modo general, en el diseño de una curva
horizontal, la línea de visibilidad será, por lo menos, igual a la distancia de parada
correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo
ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será calculado por la expresión
siguiente:
28.65𝑆
𝑀 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑂𝑆 )..........(Ec. 2.6)
𝑅
M = Ordenada media o ancho mínimo libre

R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
MDCNPBVT (2005).
i. Banquetas de visibilidad.
Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más terrazas sucesivas
en el talud. También se usa el término banqueta para construir una terraza en el talud aledaño
29
al camino destinada a que se cumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada
del vehículo.
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición, no se
cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada sección no se puede
establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en el eje de la vía interior de
circulación, que es el caso más desfavorable, el procedimiento para hacer que ésta exigencia se
cumpla, consiste en la construcción de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un
mayor corte del talud interior de la curva, que permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
Figura 2.2. Visibilidad en curva horizontal.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (DG, 2018).
j. Cunetas.
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de
los taludes de corte. (MDCNPBVT, 2005).
30
Tabla 2.11.
Dimensiones mínimas de las cunetas.
Región Profundidad (M) Ancho (M)
seca 0.20 0.50
lluviosa 0.30 0.75
muy lluviosa 0.40 1.00
k. Bombeo.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los
tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las carreteras de bajo volumen de
tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2.5% á 3% hacia uno de los lados de la calzada.
(MDCNPBVT, 2005).
l. Peraltes.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva
con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor
máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en
casos extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%. (MDCNPBVT, 2005).
Tabla 2.12.
Valores de peralte máximo.
Peralte Máximo (p)
Absoluto Normal
Cruce de áreas urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
m. Longitud de transición.
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en
el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía
denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente
se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella
31
longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
(MDCNPBVT, 2005).
Tabla 2.13.
Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte.
Valor del peralte
Velocidad Transición
2% 4% 6% 8% 10% 12%
directriz de bombeo
Longitud de transición de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
n. Sobreancho.
La fórmula de cálculo está dada por el Manual DG-2001 y recomendada por la AASHTO:
𝑉
Sa = n(R-√𝑅2 + 𝐿2 ) + 10 𝑛……………….. (Ec. 2.7)
√
Donde:
N: número de carriles.
R: radio de la curva (m)
L: distancia entre el eje posterior y parte frontal (m)
V: velocidad directriz (Km. /h.)
o. Taludes.
Se realizará una evaluación general de la estabilidad de los taludes existentes; se identificará
los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad, en este caso (se determinarán en lo posible,
considerando los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y características geológicas, geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes) determinará la inclinación de los taludes definiendo la
relación H: V de diseño. (MDCNPBVT, 2005).
32
Tabla 2.14.
Taludes de corte.
Taludes de corte
Talud ( v : h )
Clase de terreno
H<5 5 < H < 10 H>10
Roca fija 10:01 (*) (*)
Roca suelta 6:1-4:1 (*) (*)
Conglomerados sementados 04:01 (*) (*)
Suelos consolidados compactos 04:01 (*) (*)
Conglomerados comunes 03:01 (*) (*)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (*)
Tierra suelta 01:01 (*) (*)
Arenas sueltas 01:02 (*) (*)
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas
1:2 hasta 1:3 (*) (*)
humedecidas por filtraciones
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
Tabla 2.15.
Taludes de relleno.
Taludes de relleno
Talud ( v : h )
Materiales
H<5 5 < H < 10 H>10
Enrocado 1:1 (*) (*)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 (*) (*)
Arena compacta 1:2 (*) (*)

(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
33
2.2.9. Consistencia del diseño geométrico.
2.2.9.1. Concepto de consistencia.

a. Definición.
Echaveguren y Sáez (2001) mencionan que en términos genéricos se define como “la condición
bajo la cual una vía se encuentra en armonía con las expectativas de los conductores”. En la
medida que reduzcan las inconsistencias, se avanzará hacia la armonización del diseño y lo que
el conductor espera de él, reduciendo por consiguiente la probabilidad de ocurrencia de
accidentes. Concepto que fue introducido por los autores Irizarry y Krammes (1998) y Lamm
et al. (1995).
También Wooldridge et al. (2003) citado por García et al. (2013) menciona: se define
consistencia del diseño geométrico al grado de adecuación entre las expectativas de los
conductores y el comportamiento que permite la vía. Mientras estos dos aspectos concuerden,
el usuario podrá mantener su carga de trabajo media-reducida, sin variaciones bruscas, y no
habrá problemas. Sin embargo, en el momento en el cual la vía presente un cambio súbito en
su comportamiento, que no se adapte a las expectativas, supondrá una sorpresa y por lo tanto
un aumento subido de la carga trabajo. En función del grado de discordancia habrá más o menos
probabilidad de sufrir un accidente.
Según Pérez, Camacho y García (2011) estas expectativas pueden dividirse en dos categorías
distintas:
- Expectativas a priori. El conductor basa su criterio de decisión en la experiencia acumulada

tras conducir por otras carreteras anteriormente. Para cumplir con estas expectativas, en la
carretera debe cumplirse una relación directa entre el tipo de vía y la geometría y las dotaciones
que presenta. De esta forma, por ejemplo, un conductor espera que una carretera convencional
se comporte de forma diferente a una autopista o autovía.
- Experiencia ad hoc. El conductor adquiere experiencia a partir de la percepción de las

características del itinerario a medida que es recorrido. A medida que un conductor recorre un
tramo de carretera espera que, en los siguientes kilómetros, la carretera se comporte de forma
similar. De este modo, un diseño será consistente cuando los elementos geométricos que lo
componen y su coordinación impliquen una conducción cómoda y libre de sorpresas. El
cumplimiento de las diferentes normativas no asegura que la carretera diseñada sea consistente.
34
b. Expectativas del conductor.
Las expectativas del conductor pueden definirse como el conjunto de opciones de acción
respecto de una situación dada y que pueden responder a situaciones, sucesos e información en
forma predecible y exitosa. Las opciones son subjetivas, y se basan en sucesos aprendidos y
experimentados. Están asociadas a todos los aspectos de la tarea de conducción: configuración
geométrica, operación y reglas del tránsito que son obedecidas y/o violadas que llevan al
aumento del tiempo de reacción, crean confusión, respuestas inapropiadas y errores de
conducción. Los conductores tienden a anticipar situaciones inmediatas y eventos que son
comunes a la vía por donde circulan, en ausencia de avisos asumen que solo tienen que
reaccionar a situaciones estándar y experimentan problemas en aéreas de transición o en lugares
con inconsistencia de diseño u operación. Mientras más predecible son las características de la
vía menos probabilidad de que ocurra un error de conducción (Word Road Association, 2013).
(Espinales, 2011).
En virtud de éstas expectativas, los ingenieros tienen la obligación de diseñar una vía acorde a
la situación geográfica, ambiental y con las seguridades viales aconsejadas por la técnica a fin
de que el conductor pueda recorrerla sin enfrentarse a situaciones extremas o incómodas y
donde sus maniobras puedan ser anticipadas y evitar riesgos innecesarios, logrando una relación
armónica entre el conjunto conductor/vehículo, la vía y el entorno inmediato a ella. (Velez,
2011).
c. Evaluación de la consistencia del diseño geométrico.

Según (Sánchez, 2017) para la evaluación de la consistencia del diseño geométrico se viene
realizando estudios por diferentes investigadores internacionales desde los años setenta, como
un complemento de mejora para la seguridad vial. Dichos estudios vienen relacionando la
consistencia de la vía con los accidentes ocurridos, donde se ha tenido avances importantes en
la propuesta de varios métodos de evaluación, que cuentan con diferentes metodologías que al
pasar el tiempo se vienen afinando y complementando según el criterio de cada investigador,
donde una considerable cantidad de literatura científica ha sido publicada hasta la actualidad.
- Criterios de evaluación basados en la velocidad de operación

En este estudio al igual que en investigaciones pasadas, según Pérez et al. (2011) este criterio
es una de las técnicas más utilizadas para la evaluación de la consistencia consiste en el análisis
de las variaciones de la velocidad de operación (V85) entre elementos geométricos consecutivos.
35
La velocidad de operación se define comúnmente como el percentil 85 de la distribución de
velocidades obtenida de vehículos circulando en condiciones de flujo libre en un tramo de
carretera.
La reducción de velocidad de operación entre elementos consecutivos (ΔV 85) es un fenómeno

muy relacionado con la siniestralidad (las transiciones recta-curva son localizaciones que
pueden conllevar siniestralidad asociada), considerándose también una medida de consistencia.
De hecho, se estima que más del 50% del total de las muertes en carreteras convencionales se
producen en las secciones curvas (Lamm et al., 1992). Asimismo, puede utilizarse esta
magnitud de la velocidad en la evaluación de la consistencia examinando diferencias entre la
velocidad de diseño (Vd) y la V85.
Como se mencionó en el párrafo anterior por tratarse de una de las técnicas más utilizadas y
con el estímulo que cada vez cobra más importancia en los recientes desarrollos en el campo
del análisis de la consistencia del diseño geométrico, cuyos efectos están directamente
relacionados con la accidentabilidad, se procederá en su aplicación en la presente investigación
que a continuación se detalla.
d. Cálculo de la velocidad de operación mediante perfiles de velocidad.

Uno de los aspectos clave para el análisis de consistencia es conocer la velocidad de operación,
cuyo valor se puede estimar de acuerdo al Manual DG-2018, que recomienda utilizar la tabla
del autor Fitzpatrick, Pérez et al. (2011).
El Manual de Diseño Geométrico DG-2018 define a la velocidad de operación como la

velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una
carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito,
estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual de Carreteras-
Diseño Geométrico DG-2018). De acuerdo a estudios generalmente el análisis de este perfil de
velocidad corresponde a un perfil teórico que requiere contar con un conocimiento previo de la
geometría del trazado a evaluar.
36
d.1. Geometría de la vía.
Las características tridimensionales de una vía están en relación con la alineación en planta,
perfil y sección transversal, para un desarrollo adecuado de los modelos de predicción de
velocidad de operación, es necesario tener como dato en detalle los planos de la carretera en
estudio.
d.2. Velocidades de operación del percentil 85 en curvas y tangentes.

- Velocidades de operación para curvas horizontales.
(Sánchez, J. – 2011) Siendo la velocidad uno de los factores más relevantes y fácil de apreciar,
los primeros estudios se centraron en la realización del perfil de velocidades de operación del
percentil 85 a lo largo de la vía, teniendo en cuenta únicamente el trazado en planta.
La representación gráfica del perfil permite localizar los puntos donde se incumple la regla
establecida, con el fin de aplicar los correctivos pertinentes. Este procedimiento no fue muy
difundido entonces, y se basó en las normas del Green Book de la AASHTO de 1965 y 1973,
que se actualizaron posteriormente.
Si bien algunos autores hicieron estudios en los que se tiene en cuenta el trazado en alzado, sólo
en el año 1999 se presentó una metodología que considera explícitamente parámetros del
trazado en planta y en alzado; tomando en cuenta la normatividad del Green Book de la
AASHTO, Fitzpatrick (2000) calibro los datos de esta normatividad correspondientes a la
estimación de velocidades de operación del percentil 85 donde realizo estudios en 176 lugares
localizados en carreteras de seis regiones de los Estados Unidos con diferentes combinaciones
de alineaciones horizontal y vertical. Tomando al menos 100 mediciones de velocidad en cada
emplazamiento, con radar y con sensores piezoeléctricos localizados en recta y en curva, bajo
diferentes condiciones de circulación.
Estas ecuaciones mostradas en la tabla 3 son las más utilizadas por diversos investigadores a
nivel mundial, para evaluar la consistencia de una carretera basándose exclusivamente en el
perfil de velocidades y como se muestra en la presente investigación tiene buenos resultados.
37
Tabla 2.16.
Ecuaciones para la estimación de velocidades de operación en curvas horizontales.
Condiciones de alineamiento Ecuación

3077.13
1 Curva horizontal sobre pendiente (-9% < i < -4%) 𝑉85 = 102.10 −
𝑅
3709.90
2 Curva horizontal sobre pendiente (-4% < i < 0%) 𝑉85 = 105.98 −
𝑅
3574.51
3 Curva horizontal sobre pendiente (0% < i < 4%) 𝑉85 = 104.82 −
𝑅
2752.19
4 Curva horizontal sobre pendiente ( 4% < i < 9%) 𝑉85 = 96.61 −
𝑅
3438.19
5 Curva horizontal combinada con curvas cóncavas (sag) 𝑉85 = 105.32 −
𝑅
Curva horizontal combinada con curvas convexas sin

6 limitación de visibilidad
(Nota 2)
Curva horizontal combinada con curvas convexas con 3576.51

7 𝑉85 = 103.24 −
limitación de visibilidad (k≤ 43 m / %) 𝑅
𝑉85 se asume como la

8 Curva vertical cóncava sobre recta horizontal
velocidad deseada
Curva vertical convexa con distancia de visibilidad no 𝑉85 se asume como la

9 limitada (k> 43 m / %) sobre recta horizontal velocidad deseada
Curva vertical convexa con distancia de visibilidad limitada 149.69

10 𝑉85 = 105.08 −
(k≤ 43 m / %) sobre recta horizontal 𝐾
Fuente: Manual de Diseño Geométrico (DG-2018).
Notas:
1) Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 ó 2 (para pendientes
descendentes) y 3 ó 4 (para pendientes ascendentes).
2) Además, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 ó 2 (para pendientes
descendentes) y 3 ó 4 (para pendientes ascendentes) y usar la menor. Esto asegurará
que la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas no será mejor que si solo
la curva horizontal está presente. (Es decir, la inclusión de una curva convexa con
visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad).
V85: Percentil 85 de velocidad de automóviles (km/h).

R: Radio de curva (m).
38
- Velocidades de operación para tramos en tangente.
Según Felipe E., (2014) para el cálculo de la velocidad de operación en tangentes se utilizó el
modelo propuesto por Lamm, en el cual la tangente está condicionada por las curvas que la
preceden y suceden, por lo tanto, es necesario determinar si la tangente es o no independiente,
para ello es necesario establecer LTmín y LTmáx con el objetivo de diferenciar entre los tres
casos siguientes:
 caso 1: 𝐿𝑇≤𝐿𝑇mín la tangente no es independiente, no se alcanza acelerar hasta 𝑉85. +1.
 caso 2: 𝐿𝑇≥𝐿𝑇 á la tangente es independiente, se alcanza a acelerar hasta 𝑉𝑑 𝑠.
 caso 3: 𝐿𝑇 í <𝐿𝑇<𝐿𝑇máx la tangente es independiente, se alcanza a acelerar hasta 𝑉85, +1.
Figura 2.3. Ecuaciones para la estimación de velocidades de operación para tangentes.
Fuente: Felipe, (2014).
De acuerdo a la investigación de Felipe (2014) donde muestra los diferentes enfoques

relacionados a la evaluación de la consistencia de diseño y a su vez utiliza el enfoque de Lamm,
el mismo que se utilizó en la presente investigación.
39
d.3. Construcción del perfil de velocidad.
Jiménez (2007) menciona que un perfil de velocidad es básicamente un gráfico de velocidades
de operación en el eje vertical frente a la distancia a lo largo de la calzada en el eje horizontal.
Este perfil se obtiene midiendo las velocidades de operación de los elementos geométricos
sucesivos, de los alineamientos horizontal y vertical. Para el caso de carreteras no existentes o
en proyecto, este perfil de velocidad se obtiene mediante métodos de regresión que relacionan
la velocidad de operación y las características geométricas; en el caso de las carreteras
existentes, se obtienen mediante la distribución de velocidades de los usuarios. En la Figura
2.2.8.4.2, se muestra un ejemplo de lo que es un perfil de velocidad. (Posada et al., 2014).
Figura 2. 4. Ejemplo de una sección de vía (a) y su perfil (b).
Fuente: Posada, Cavidad y Castro (2014).
e. Selección de criterios existentes para evaluar la consistencia.

En el Perú hay pocos estudios sobre métodos o criterios adecuados para la aplicación del análisis
de consistencia del diseño geométrico de una carretera. Se decidió que el mejor criterio a
adoptar para la realización de esta investigación fue el criterio de la velocidad de operación y
sus variaciones. Según lo que se detalla a continuación.
García et al. (2013) mencionan que la velocidad de operación es un parámetro de respuesta de

los conductores, y por ello se desconoce en el momento de diseño de la carretera. Ello, en teoría,
imposibilita su utilización en la fase de diseño. Sin embargo, puede estimarse dicho
comportamiento a través de los denominados modelos de velocidad de operación. Estos
modelos empíricos permiten estimar la velocidad de operación que se desarrollará en un
determinado elemento del trazado, fundamentalmente en función de sus características
geométricas. En función de las variables consideradas, el modelo será más o menos preciso.
40
e.1. Modelos de evaluación.
Se centran fundamentalmente en analizar las variaciones de velocidad puntuales, que por lo
general responden a un elemento del trazado no concordante con los que le rodean. Su gran
ventaja es que permiten focalizar rápidamente el origen de la inconsistencia y actuar sobre ella.
(García et al., 2013).
- Criterios I y II de Lamm.
Los métodos de evaluación de la consistencia más extendidos son los desarrollados por Lamm
et al. (1999), quienes establecieron dos criterios relacionados con la velocidad de operación,
que incluían la diferencia entre la velocidad de operación de cada elemento geométrico y la de
diseño (Criterio I) y la diferencia de velocidad de operación entre elementos geométricos
consecutivos (Criterio II). La ventaja de estos criterios es su sencillez de utilización, ya que su
obtención es prácticamente directa a partir del perfil de velocidad de operación.
El criterio II es más utilizado, ya que su relación con la siniestralidad es clara (es totalmente
intuitivo que una mayor reducción de velocidad a priori presentará más problemas para el
conductor), además de que localiza la zona sobre la que hay que actuar.
Lamm et al. (1999) propuso tres umbrales para cada uno de sus dos criterios para calificar la
seguridad del diseño geométrico de un camino, correlacionó el número de accidentes con la
geometría de los caminos (Felipe, 2014).
- Calificación bueno: significa que no necesita cambios y que está acorde con las
expectativas del conductor, en nuestro caso para hacerla más visual se le asignó el color
verde para identificarlo.
- Calificación tolerable: significa que el sitio necesita cambios o está, relativamente,

bien, depende a que margen se acerque, si se acerca a la calificación bueno se acepta, a
diferencia, si se acerca a la calificación pobre éste necesita cambios, este umbral
depende del grado de inconsistencia que el diseñador está dispuesto a aceptar, para
identificarlo en la presente tesis se le asignó el color anaranjado.
- Calificación pobre: significa que dicho sitio atenta contra los conductores y es
necesario rediseñarlo, se le asignó el color rojo para identificarlo.
41
A pesar de que estos criterios fueron propuestos hace varios años estos, aún son ampliamente
utilizados por investigadores de todo el mundo y, en la presente investigación se emplearán
estos criterios para calificar la inconsistencia de la carretera la Shita Atumpata.
Tabla 2.17.
Indicadores y criterios de Lamm.
Diseño Color CS I (km/h) CS II (km/h)

Bueno V85n - Vd≤ V85n - V85n+1≤
Tolerable V85n - Vd≤ V85n - V85n+1≤
Pobre V85n - Vd V85n - V85n+1
Dónde:
CSI: Criterio de evaluación I.
CSII: Criterio de evaluación II.
V85n: Velocidad del percentil 85 del sitio (km/h).
V85n+1: Velocidad del percentil 85 del sitio que le sucede (km/h).
Vd: Velocidad de diseño (km/h).
2.2.10. Integración de la consistencia en la evaluación de la seguridad vial.

El actual conocimiento sobre la consistencia permite mejorar el proceso de diseño geométrico
tradicional. Este proceso innovador pretende integrar gran parte de lo que hoy en día se conoce
sobre el comportamiento de los conductores, así como la estimación de la siniestralidad por
medio de la consistencia. De este modo se pretende que el diseño conseguido no sólo se ajuste
a unas determinadas normativas, sino que también vaya más allá y produzca diseños muy
intuitivos para los conductores, redundando en una mayor seguridad. (García, Camacho y Pérez,
2013).
De acuerdo a Echaveguren y Sáez (2001) el análisis de consistencia, constituye un proceso que,

complementado al proceso de diseño tradicional, permite analizar la relación entre
comportamiento modelado y real de los conductores ante un trazado en particular de modo tal
de armonizar el diseño con las expectativas de los conductores. Así mismo, el análisis de
consistencia y la investigación que lo sustenta, no tiene por fin último sustituir los modelos que
actualmente se emplean, más bien tiene por finalidad estudiar las causas de inconsistencias en
los diseños, elaborar criterios cuantitativos que permitan evaluar los trazados en términos de su
42
consistencia y proporcionar criterios que permitan dar soluciones a los potenciales problemas
de consistencia.
a. Carreteras de nuevo diseño.

Básicamente, el proceso de diseño que se plantea pretende incorporar la seguridad en el proceso
de diseño por medio de ajustar dicho diseño al comportamiento de los conductores. (García,
Camacho y Pérez, 2013).
En cuanto a la fase de planeamiento, actualmente se consideran gran diversidad de parámetros

en el análisis de soluciones, como la economía, impacto ambiental, capacidad y operación,
longitud, etc. Sin embargo, la seguridad vial raramente es uno de dichos aspectos. Es por ello
que debería incorporarse de una manera más directa, a ser posible, mediante un análisis de la
consistencia de las alternativas propuestas y la estimación de su impacto sobre el número de
accidentes futuro. (García et al., 2013)
b. Carreteras en servicio.
El análisis de consistencia también puede utilizarse para estimar el nivel de siniestralidad
esperado en una carretera existente, así como identificar los puntos más conflictivos. De esta
forma se puede determinar si la alta siniestralidad de una vía es debida al factor infraestructura
(con lo que se procedería a su rediseño), o a otros factores. (García, Camacho y Pérez, 2013).
Las carreteras actuales no fueron diseñadas considerando este tipo de evaluaciones en su diseño,
por lo que pueden presentar gran disparidad de velocidades, redundando en una mayor
siniestralidad. Por otra parte, en muchas ocasiones la velocidad de diseño no se ajusta a los
requerimientos del tramo, posiblemente porque se diseñó sin efectuar una correcta
tramificación. (García, Camacho y Pérez, 2013).
Así mismo, Echaveguren y Cárdenas (2013) complementan que e l análisis de consistencia y sus
métodos, constituyen una herramienta de apoyo para los proyectistas, quienes en muchas ocasiones
deben discriminar diferentes alternativas de diseño en pos de lograr diseños con un mayor nivel de
seguridad. En el análisis de consistencia se calculan niveles de consistencia, los que permiten tomar
decisiones respecto del trazado. Estas decisiones van desde modificar el diseño totalmente o parte
de él, señalizar, hasta mantenerlo como está.
43
2.2.11. Señalización vial.
La señalización vial surge de la necesidad de mantener informado al conductor del vehículo
acerca de las características de la vía por la que circula y del entorno por la que esta discurre,
con la finalidad de advertir la existencia de peligros potenciales, informar la vigencia de ciertas
normas y reglamentaciones, así como de orientar en todo momento al usuario por medio de
oportunas indicaciones. La señalización debe ser implementada de manera clara, sencilla,
precisa y por medio de los estándares establecidos, para la correcta interpretación y
representación, esto mejorará las condiciones de capacidad y seguridad de la vía. El objetivo
principal es proporcionar al tramo de vía en estudio, de una óptima señalización vertical tanto
como horizontal, con la finalidad de que exista un tránsito fluido y seguro para así disminuir
los accidentes y evitar demoras innecesarias. (Miranda, 2016).
2.2.11.1. Señales verticales.

Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de
la vía, su utilización es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son
evidentes. Se clasifican en los siguientes tres grupos, de acuerdo a la función que desempeñan
(MTC - Manual de Dispositivo de control del Tránsito Automotor para calles y carreteras, 2016):
a. Señales Reguladoras o de reglamentación. - Tienen por finalidad notificar a los usuarios

de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones
existentes, en el uso de las vías. (MTC - Manual de Dispositivo de control del Tránsito Automotor
para calles y carreteras, 2016).
Figura 2.5. Ejemplo de señales Reguladoras – de restricción.

Fuente: MTC - Manual de Dispositivo de control del Tránsito
Automotor para calles y carreteras (2016).
44
b. Señales Preventivas. – Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza
de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal. (MTC - Manual de Dispositivo de control del Tránsito Automotor para calles
y carreteras, 2016).
Figura 2.6. Ejemplo de señales preventivas – curvatura horizontal

c). Señales Informativas. – Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles
información para que puedan llegar a sus destinos en forma más simple y directa posible.
Además, proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y servicios al
usuario, kilometraje de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros. (MTC -
Manual de Dispositivo de control del Tránsito Automotor para calles y carreteras, 2016).
Figura 2.7. Ejemplo de señales informativas – de dirección.

2.2.11.2 Señales horizontales

Son señales o marcas efectuadas sobre la superficie de la vía, tales como líneas, símbolos,
leyendas, palabras, números u otras indicaciones conocidas como señalización horizontal.
Pueden ser de color blanco o amarillo, cuyo objetivo es: Prevenir, guiar y orientar a los usuarios
de las vías; Delimitar carriles y zonas prohibidas de circulación; así también Complementar y
reforzar el significado de las señales verticales. Citado por Miranda, (2016). En este caso como
es una carretera con afirmado no se aplicaría este tipo de señales.
45
2.2.12. Definición de términos básicos.
 Accidente de tránsito: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más

vehículos en una vía pública o privada. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
2013).
 Características geométricas: Refiere al estado de cómo se encuentra los elementos

geométricos de la vía en campo. (Gómez y Quispe, 2017).
 Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos

ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (Ministerio de Transporte
y Comunicaciones, 2013).
 Consistencia del diseño geométrico: El grado de adecuación entre las expectativas

de los conductores y el comportamiento que permite la vía. (García et al., 2013).
 Elementos geométricos: Refiere a los factores de diseño en planta, perfil longitudinal

y sección transversal. (Gómez y Quispe, 2017).
 Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito (MDCNPBVT): El Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito (MDCNPBVT) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), es un documento que se formuló por la existencia de vías que
conforman el mayor porcentaje del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC),
caracterizadas por tener una superficie de rodadura de material granular y son
recorridas generalmente por un volumen menor de 50 vehículos por día y que muy
pocas veces llegan hasta 200 vehículos por día, siendo el presente manual una norma
que proporciona criterios técnicos, sólidos y coherentes de gran utilidad para el diseño
de este tipo de carreteras. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013).
 Perfil de velocidades: Es una línea de velocidades de operación en el eje vertical

contra la distancia a lo largo de la carretera en el eje horizontal. (Gómez y Quispe,
2017).
46
 Seguridad vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de
accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por
causa de la accidentalidad. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013, p. 44).
 V85: Es el percentil 85 de una muestra de velocidades observadas en la estadística

general utilizado en la descripción de velocidades de operación en una característica
geométrica. Es la velocidad a la cual o por debajo del cual operan el 85% de los
conductores. (Gómez y Quispe, 2017).
 Velocidad de diseño: Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será

la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
2013). Es la velocidad seleccionada utilizada para determinar las distintas
características geométricas de la carretera. (Gómez y Quispe, 2017).
 Velocidad de operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los

vehículos en un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de
diseño de tramo homogéneo. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013, p.
50).
 Velocidad deseada: Es la velocidad que seleccionan los conductores cuando no están

impedidos por el trazado vertical u horizontal. (Gómez y Quispe, 2017).
47
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS.
3.1. UBICACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO.

La evaluación se realizó en la carretera la Shita - Atumpata del km 00+000 al km 05+000,
ubicada en el distrito de José Sabogal, Provincia de San Marcos, Departamento de Cajamarca.
3.1.1. Ubicación política.

 País: Perú.
 Región: Cajamarca.
 Departamento: Cajamarca.
 Provincia: San Marcos.
 Distrito: José Sabogal.
3.1.2. Ubicación geográfica y coordenadas UTM – WGS84 – Zona 17S.

- Coordenadas UTM – WGS 84 – Zona 17S:
Punto inicial. Ubicado en la localidad de la Shita (km 00 + 00), intersección con la carretera
San Marcos – José Sabogal, los hitos O1 y O2 son puntos de referencia para la ubicación del
punto inicial.
Tabla 3.1.
Coordenadas UTM para la ubicación del punto inicial.
PUNTO ESTE NORTE COTA
INICIO 828084.17 9195644.86 3245.86
BM 1 828072.38 9195651.52 3249.52
O1 828095.54 9195651.73 3246.50
O2 828087.69 9195628.47 3243.07
Figura 3.1. Ubicación del punto Inicial.
48
Punto final. Está ubicado en la localidad de Atumpata (km 05 + 00), los hitos O3 y O4 son
puntos de referencia para la ubicación del punto inicial.
Tabla 3.2.
Coordenadas UTM para la ubicación del punto final.
PUNTO ESTE NORTE COTA
FINAL 827022.25 9193462.10 3749.90
BM 12 827025.39 9193452.54 3751.64
O3 827025.04 9193472.77 3748.00
O4 827038.58 9193462.99 3747.23
Figura 3.2. Ubicación del punto final.
- Coordenadas Geográficas
Punto Inicial : km 00 + 000 (La Shita)
Latitud : 7° 16’ 2” S
Longitud : 78° 1’ 45” W
Altitud : 3245.86 m.s.n.m
Punto Final : km 00 + 000 (Atumpata)

Latitud : 7° 17’ 13” S
Longitud : 78° 2’ 19” W
Altitud : 3749.90 m.s.n.m
49
Inicio de tramo (la
Shita)
Final de tramo
(Atumpata)
Figura 3.3. Ubicación de la Carretera.
Fuente: Google Earth (2019).
3.2. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
3.1.1. Tipo de investigación.

Según el tipo de investigación es aplicada y cuantitativa, porque busco comprobar la hipótesis
recolectando datos de las mediciones numéricas realizadas, generalmente con ayuda de
herramientas del campo y estadística; verificando el cumplimiento de los parámetros de diseño
geométrico según el manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito de la carretera la Shita – Atumpata (km 00+00 – km 05+00) para posteriormente realizar
la evaluación de la consistencia geométrica.
3.1.2. Nivel de investigación.

Este trabajo abordó una investigación que reúne por su nivel las características de un estudio
descriptivo porque tuvo como fin evaluar la seguridad vial de la carretera la Shita – Atumpata
(km 00+00 – km 05+00) considerando las características geométricas de la vía y su
consistencia.
50
3.1.3. Diseño de la investigación.
De acuerdo a su diseño, la investigación es no experimental, porque se estudió y mostró las
variables tal como están sin alterar el terreno, sobre estas se evaluó la consistencia de diseño y
se realizó verificaciones respecto al grado de cumplimiento con la norma, así mismo se
correlacionó las variables de estudio para determinar la seguridad vial - nominal del diseño
geométrico. También fue de tipo transversal, porque las variables se midieron en una sola
oportunidad y en un tiempo corto.
3.1.4. Método de investigación

La presente investigación se realizó mediante el método hipotético - deductivo. El método
consiste en un procedimiento que parte de unas aseveraciones en calidad de hipótesis y busca
refutar tales hipótesis, deduciendo de ellas conclusiones que deben confrontarse con los hechos.
(Bernal, 2006).
3.1.5. Población de estudio.

Las carreteras del distrito de José Sabogal.
3.1.6. Muestra.
La carretera la Shita - Atumpata km 00 + 000 – km 05 + 000
3.1.7. Unidad de análisis

Kilómetro de carretera.
3.3. MATERIALES E INSTRUMENTOS.

Para la recolección de datos de campo como es el levantamiento topográfico, se hicieron uso
de los siguientes equipos:
51
Tabla 3.3.
Materiales e instrumentos.
MATERIALES E INSTRUMENTOS
Cinta reforzada con fibra de

Cinta métrica – stanley (50 m)
vidrio para mediciones precisas
Posee un receptor GPS para una

Gps – Garmin eTrex 10
captación y recepción de señal
Estación total – Leica

Con precisión de 3”
Geosystems TS - 06
Objeto circular formado por una

serie de cristales que tienen la
Prisma
función de regresar la señal
emitida por una estación total
Estructura de aluminio,
extensible hasta 4.6 m. y con un
Porta prisma
nivel esférico (ojo de pollo)
calibrado.
Base que sirve de apoyo a la

Trípode
estación total
52
3.4. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO UTILIZADO.
3.4.1. Levantamiento topográfico.

El levantamiento topográfico es el procedimiento realizado en campo para obtener la
representación gráfica del terreno, de sus accidentes y edificaciones existentes, puestas por el
hombre, en un plano topográfico después de su procesamiento en gabinete. El levantamiento
topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los
elementos representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la
interpretación del plano y para la adecuada representación del camino y las diversas estructuras
que lo componen.
3.5. APLICACIÓN DEL MÉTODO UTILIZADO.
3.5.1. Trabajo de campo.

 Procedimiento de reconocimiento de la zona
Se realizó la inspección la zona de estudio, para así evaluar la forma en que se haría la
topografía, se realizó inicialmente, el reconocimiento de la zona, procurándose obtener
previamente información de esta; también se consultó el software Google Earth. Además, que
se observó de manera amplia tanto la topografía del terreno, como la situación actual de la
carretera en estudio realizando un recorrido a toda la vía en estudio, para ver las características
sobresalientes principales del lugar, que facilitó un planeamiento adecuado para la ubicación
de las estaciones que sirvieron de base para la ejecución del levantamiento topográfico, viendo
lugares donde ubicar la estación total de tal manera que se pueda visar la mayor cantidad de
puntos.
 Levantamiento topográfico de la carretera

- Elección del método.
Como es una carretera construida y la información que se quiere obtener, son sus características
geométricas que tiene, se optó por utilizar el método directo o de las secciones transversales
por radiación usando estación total.
- Elección del tipo de poligonal.

Tomando en cuenta que la estación total tiene una alta precisión, se eligió trabajar con una
poligonal abierta.
53
- Toma de datos
o Una vez hecho el reconocimiento de la zona, se procedió a la ubicación de la primera
estación (E-1), cerca al km 00+000, que se lo hizo fuera de la vía, con el fin de no bloquear
el tránsito; teniendo en cuenta la visibilidad del mayor tramo de carretera, tratando de tener
el mínimo número de cambio de estaciones.
o Se marcó un punto sobre el terreno (Estación E-1), se nivelo, luego se obtuvo las
coordenadas y la cota de nuestra estación, con GPS y se introdujo en la estación total,
insertando dos puntos más que sirvieron como orientación, haciéndose el visado
correspondiente de los mismos y haciendo las configuraciones respectivas del equipo.
o En seguida se procedió a la toma de datos, se marcó el BM – 1, y se hizo el visado respectivo,

se trabajó con dos prismas, se tomó puntos en el punto de inicio, en el eje de la carretera,
borde, taludes y terreno, colocando el prisma encima del punto y en dirección a la estación,
procediendo a visar y guardar las coordenadas obtenidas. con el fin de obtener y determinar
la configuración de la vía, que permita apreciar sus características geométricas.
o Luego se procedió a radiar todos los puntos de referencia en la carretera tales como eje de
vía para tener la poligonal abierta, bordes de carretera, cunetas, alcantarillas, quebradas,
postes, casas, otros, de acuerdo al estacado en tramos cada 20 m para poder conocer las
características geométricas de la vía, como son pendientes, anchos de calzadas, cunetas,
bermas
o Luego de haber tomados todos los puntos que se podía visualizar de la primera estación, se
realizó un cambio de estación, visando el punto donde se ubicaría la siguiente estación,
anotando sus coordenadas respectivas.
o Luego se movió el equipo a la siguiente estación, se orientó respecto a la primera estación y

se volvió a repetir el procedimiento de la toma de datos a través de todo el eje de la carretera.
o Y así sucesivamente se realizó la toma de datos mediante cambio de estaciones, hasta lograr
hacer el levantamiento topográfico de todo el tramo en estudio, mencionando que se marcó
BMs fuera de las áreas de corte de la carretera en piedras firmes con esmalte, los puntos de
cambio se dejó marcados sobre roca a un costado de la carretera; Se hizo un solo
levantamiento topográfico.
54
 Información de vehículos que transitan por la vía estudiada
Para ello se realizó el conteo de vehículos que transitan por la carretera en estudio, anotando el
tipo de vehículo y la cantidad que pasa cada día. Se realizó durante dos semanas en horario de
7:00 am a 7:00 pm, esto sirvió para realizar el análisis de tráfico y clasificación de la vía, se
presenta los datos obtenidos en un cuadro en el trabajo de gabinete.
 Información de accidentes de tránsito suscitados en la vía estudiada.

Como no hay registro de los accidentes producidos en esta carretera, lo que se hizo es preguntar
a los pobladores del lugar, los cuales informaron que hasta la fecha se ha presentado dos
accidentes de tránsito en dicha vía, que se presenta en un cuadro en el trabajo de gabinete.
3.5.2. Trabajo de gabinete.

Terminado el trabajo de campo, se procesó la información obtenida en campo, en la zona
mediante el levantamiento topográfico y conteo manual.
- Se pasó los datos de la estación total a la computadora, en formato txt.
-Se importó los puntos tomados en campo al programa Autocad Civil 3D, para hacer su
procesamiento.
- Luego se realizó el modelamiento de la carretera, generando las curvas de nivel cada 2 m,

elaborando los planos tanto en planta, perfil y secciones transversales mediante el software
AutoCAD Civil 3D 2017.
-Se elaboraron los planos de: ubicación, clave, planta y perfil y secciones transversales.
- Mediante hojas de cálculo en excel se ejecutó el análisis y la comparación de las

características geométricas de la carretera en estudio con el MDCNPBVT (2005).
Tabla 3.4.
Índice medio diario.
Primera semana Segunda semana
Distribución
Tipo de Vehículo total IMD
L M M J V S D L M M J V S D %
Camión C2 2 2 2 2 5 2 4 2 3 2 4 4 2 5 41 77.36%
4
Camioneta pick up 2 3 2 3 2 12 22.64%
TOTAL 53 4 100.00%
IMD = 4 veh/día.
55
Ya que el IMD de la carretera fue de 4 veh/día, siendo este menor a 200 veh/día, y además
debido es una vía no pavimentada; es que para realizar la presente evaluación se utilizó el
MDCNPBVT (2005).
Tabla 3.5.
Datos de accidentes de tránsito en la carretera la Shita – Atumpata.
Vehículo Progresiva
Año del Muertos Heridos Motivo donde
accidente sucedió
Dejo de acelerar cuando estaba
subiendo y por la pendiente se
empezó a retroceder el vehículo km 01+660
01 herido de hasta volcarse, los frenos no
08/09/2014 Motocar no hubo en la curva
gravedad lograron detenerlo, saliéndose de
n° 36
la carretera dándose vueltas de
campana
El vehículo estaba descendiendo

y con la velocidad que venía no
km 03 + 355
06 heridos, 02 logro frenar y se pasó la curva
13/03/2015 Combi no hubo despistándose de la carretera en la curva
de gravedad unos 10 metros aproximadamente
n° 79
quedando el vehículo echado.
Sucedió en época de lluvia.
3.6. CLASIFICACIÓN DEL CAMINO.

 Por su función y jerarquía:
Como une las localidades de la Shita y Atumpata, distrito de José Sabogal, provincia de San
Marcos, departamento de Cajamarca se puede clasificar como una carretera de la red vecinal
o rural, de acuerdo al ítem 1.1.1 del MDCNPBVT (2005). Según su jerarquía no se encontró
registro de la vía en el clasificador de rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). El
punto inicio se ubica con la intersección de la ruta CA-1566.
 Por su relieve y clima

Tabla 3.6.
Tipo de orografía de terreno.
Tipo de terreno Izq. (%) Progresiva Der. (%) Tipo de terreno
ONDULADO 22.78 0 + 000.00 20.55 ONDULADO
56
ACCIDENTADO 52.63 0 + 500.00 34.36 ACCIDENTADO
ACCIDENTADO 50.51 0 + 540.00 33.33 ONDULADO
ONDULADO 35.97 0 + 740.00 51.02 ACCIDENTADO
57
Tipo de terrenoIzq. (%) Progresiva Der. (%) Tipo de terreno
MUY ACCIDENTADO 120.48 1 + 380.00 96.15 ACCIDENTADO
ACCIDENTADO 83.82 1 + 500.00 100.10 MUY ACCIDENTADO
ACCIDENTADO 59.88 1 + 680.00 9.48 PLANO
58
59
PLANO 9.94 3 + 340.00 57.87 ACCIDENTADO
60
61
ONDULADO 15.90 4 + 420.00 9.47 PLANO
ONDULADO 17.26 4 + 440.00 8.80 PLANO
ONDULADO 17.83 4 + 460.00 7.60 PLANO
PLANO 6.40 4 + 480.00 5.53 PLANO
ONDULADO 10.90 4 + 500.00 9.20 PLANO
ONDULADO 11.20 4 + 520.00 1.00 PLANO
PLANO 7.48 4 + 540.00 4.15 PLANO
PLANO 5.13 4 + 560.00 4.27 PLANO
PLANO 7.72 4 + 580.00 13.60 ONDULADO
PLANO 6.40 4 + 600.00 2.70 PLANO
PLANO 6.52 4 + 620.00 14.90 ONDULADO
ONDULADO 26.08 4 + 660.00 4.80 PLANO
PLANO 8.36 4 + 700.00 4.40 PLANO
PLANO 6.80 4 + 720.00 12.72 ONDULADO
PLANO 6.52 4 + 740.00 4.79 PLANO
PLANO 2.97 4 + 760.00 9.20 PLANO
PLANO 3.59 4 + 780.00 5.80 PLANO
PLANO 8.89 4 + 800.00 12.91 ONDULADO
PLANO 6.00 4 + 820.00 13.29 ONDULADO
PLANO 7.84 4 + 840.00 10.40 ONDULADO
PLANO 5.00 4 + 860.00 4.32 PLANO
PLANO 4.60 4 + 880.00 11.34 ONDULADO
PLANO 7.43 4 + 900.00 8.20 PLANO
PLANO 4.20 4 + 920.00 9.45 PLANO
ONDULADO 15.60 4 + 940.00 5.32 PLANO
ONDULADO 11.60 4 + 960.00 5.34 PLANO
ONDULADO 18.40 4 + 980.00 9.65 PLANO
ONDULADO 25.20 5 + 000.00 7.55 PLANO
62
Porcentaje del tipo de relieve existente en la carretera:
PLANO = 08.57 %
ONDULADO = 48.01 %
ACCIDENTADO = 43.03 %
MUY ACCIDENTADO = 00.40 %
TOTAL = 100.00 %
De acuerdo a la topografía del terreno la carretera la Shita – Atumpata del km 00+000 al km
05+000, tiene una topografía predominante ondulada y clima con lluvia moderada, se
ubica en la sierra; tomando en cuenta al ítem 2.2.6 del MDCNPBVT (2005).
3.7. ESTUDIO DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA.

Se determinó cada una de las características geométricas de la carretera en planta, perfil y
sección transversal y se lo comparó con los parámetros de diseño geométrico que indica el
MDCNPBVT (2005); verificando el porcentaje que cumple cada elemento de la geometría de
la vía, para verificar si se garantiza, que los vehículos puedan desplazarse de forma cómoda y
segura por esta vía.
Para la evaluación de la geometría se consideró como vehículo de diseño un camión de dos ejes
(C2), ya que el IMD obtenido es de 4 veh/día, siendo este muy bajo, debido al mal estado actual
de la carretera que tiene pendientes fuertes, curvas con radios reducidos entre otros elementos
geométricos que no cumplen con lo normado; haciendo que solo circulen por esta vía vehículos
comerciales como camiones (C2), diseñados para el transporte de carga y vehículos ligeros
camionetas pick up para el transporte de personas.
3.7.1. Vehículo de diseño.

El vehículo de diseño es un camión de 2 ejes (C2), diseñado para el trasporte de mercancía.
Figura 3.4. Características del vehículo de diseño.

Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras (DG – 2001)
63
El vehículo de diseño, tiene las siguientes características:
Nomenclatura: C2
Alto total: 4.10m.
Ancho total: 2.60m.
Largo total: 9.10 m.
Longitud entre ejes: 6.10 m.
Radio mínimo rueda externa delantera: 12.80m.
Radio mínimo rueda interna trasera: 8.50 m.
3.7.2. Características de las curvas horizontales.

A partir del levantamiento topográfico y el trabajo de gabinete se obtuvo la poligonal abierta
de la carretera y se trazaron las curvas que definían a la carretera y así conocer las características
de las curvas horizontales, a partir de los radios actuales de las curvas existentes y sus
deflexiones, se obtuvieron sus respectivos elementos de curva, para que con esto posteriormente
se pueda evaluar los parámetros de diseño.
A continuación, se muestra el cálculo de los elementos de la primera curva horizontal, y el

mismo procedimiento se siguió para las demás curvas:
Curva 01:
DATOS:
Ángulo de deflexión (I)= 28° 55' 13''
Radio (R) = 50 m.
Progresiva. PI = Km 0+037.69
TANGENTE (T):
𝐈
𝐓 = 𝐑 ∗ 𝐭𝐚𝐧 ( )
𝟐
T = 50 * tan ((28°55' 13'') / 2)
T =12.89 m
CUERDA (C):
𝐈
𝐂 = 𝟐 ∗ 𝐑 ∗ 𝐬𝐞𝐧 ( )
𝟐
64
C = 2*50 *sen ((28° 55' 13'') / 2)
C = 24.97 m
FLECHA (F):
𝐈
𝐅 = 𝐑 ∗ [𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 (𝟐)]
F = 50 * [1-cos ((28°55' 13'')/ 2)]

F = 1.58 m
EXTERNA (E):
𝐈
𝐄 = 𝐑 ∗ [𝐬𝐞𝐜 ( ) − 𝟏]
𝟐
E = 50 * [sec ((28°55' 13'')/ 2) - 1]
E= 1.64 m
LONGITUD DE CURVA (Lc):

𝑰
𝐋𝐜 = 𝟐 ∗ 𝛑 ∗ 𝐑 ∗ ( )
𝟑𝟔𝟎
Lc = 2*π * 50 * ((28°55' 13'')/360)
Lc = 25.24 m
SOBREANCHO (Sa):
𝐕
𝐒𝐚 = 𝐧 (𝐑 − √𝐑𝟐 − 𝐋𝟐 ) +
𝟏𝟎√𝐑
- Número de carriles: n =1
- Radio de curva: R =50.00 m
- Distancia entre el eje posterior y parte frontal: L =7.3 m
- Velocidad directriz: V = 20 km/h
Sa = 1 * (50- (502 - 7.32)0.5 + 20 / (10 * 500.5)
Sa =0.80 m
65
Cálculo de peralte y longitud de transición de peralte.
Se hizo de acuerdo al cuadro 3.2.6.1.d del MDCNPBVT (2005), para una V = 20 Km/h y por
ser una zona rural de relieve ondulado, se le considerará una pendiente máxima de 8%; a partir
de los datos del cuadro siguiente se halló dos funciones que puedan ser compatibles con los
datos de la tabla, para así poder hallar el peralte y longitud de transición, para radios que no se
encuentren en la tabla.
Tabla 3. 7.
Valores de peralte y longitud de transición de peralte - peralte máximo=8%.
R V=20 Km/h R V=20 Km/h R V=20 Km/h
(m) (%) L(m) (m) (%) L(m) (m) (%) L(m)
7000 BN 0 700 BN 0 110 2.5 11
5000 BN 0 600 BN 0 100 2.7 12
3000 BN 0 500 BN 0 90 3 14
2500 BN 0 400 BN 0 80 3.3 15
2000 BN 0 300 BN 0 70 3.6 16
1500 BN 0 250 BN 0 60 4.1 18
1400 BN 0 200 BN 0 50 4.6 21
1300 BN 0 175 BH 9 40 5.2 23
1200 BN 0 150 BH 9 30 5.9 27
1000 BN 0 140 BH 9 20 7.1 32
900 BN 0 130 2.2 10 10 8 36
800 BN 0 120 2.3 10
Donde:
-L: Longitud de transición de peralte
- BN: Sección con bombeo normal
-BH: Sección con bombeo adverso horizontalizado
- R: Radio.
Tabla 3.8.
Características de las curvas horizontales.
N° I R T Lc C E M Sa
Curva S P (%) Ltp (m)
PI gra. min seg (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
C1 1 D 28° 55' 13'' 50 12.89 25.24 24.97 1.64 1.58 0.8 4.6 21.0
C2 2 I 50° 34' 34'' 10 4.72 8.83 8.54 1.06 0.96 3.8 8.0 36.0
C3 3 D 61° 29' 10'' 10 5.95 10.73 10.22 1.64 1.41 3.8 8.0 36.0
C4 4 I 16° 54' 26'' 50 7.43 14.75 14.70 0.55 0.54 0.8 4.6 21.0
C5 5 I 25° 43' 17'' 20 4.57 8.98 8.90 0.51 0.50 1.8 7.1 32.0
C6 6 D 20° 28' 45'' 25 4.52 8.94 8.89 0.40 0.40 1.5 6.5 29.5
C7 7 I 50° 23' 46'' 15 7.06 13.19 12.77 1.58 1.43 2.4 7.6 34.0
66
C8 8 D 11° 38' 22'' 150 15.29 30.47 30.42 0.78 0.77 0.3 BH 9.0
C9 9 I 18° 8' 21'' 35 5.59 11.08 11.03 0.44 0.44 1.1 5.6 25.0
C10 10 D 26° 8' 53'' 30 6.97 13.69 13.57 0.80 0.78 1.3 5.9 27.0
C11 11 I 12° 17' 26'' 100 10.77 21.45 21.41 0.58 0.57 0.5 2.7 12.0
C12 12 D 32° 3' 36'' 80 22.98 44.76 44.18 3.24 3.11 0.6 3.3 15.0
C13 13 D 25° 52' 36'' 50 11.49 22.58 22.39 1.30 1.27 0.8 4.6 21.0
C14 14 I 16° 16' 51'' 140 20.03 39.78 39.65 1.42 1.41 0.4 BH 9.0
C15 15 I 49° 4' 28'' 50 22.83 42.83 41.53 4.96 4.52 0.8 4.6 21.0
C16 16 D 44° 21' 13'' 30 12.23 23.22 22.65 2.40 2.22 1.3 5.9 27.0
C17 17 I 29° 9' 11'' 15 3.90 7.63 7.55 0.50 0.48 2.4 7.6 34.0
C18 18 D 52° 23' 0'' 12 5.90 10.97 10.59 1.37 1.23 3.1 7.8 35.2
C19 19 I 38° 24' 5'' 19 6.62 12.73 12.50 1.12 1.06 1.9 7.2 32.4
C20 20 D 19° 48' 5'' 11 1.92 3.80 3.78 0.17 0.16 3.4 7.9 35.6
C21 21 I 31° 17' 42'' 18 5.04 9.83 9.71 0.69 0.67 2.0 7.3 32.8
C22 22 D 15° 16' 5'' 115 15.41 30.64 30.55 1.03 1.02 0.4 2.4 10.5
C23 23 I 42° 12' 45'' 6 2.32 4.42 4.32 0.43 0.40 - 8.4 37.6
C24 24 D 34° 37' 25'' 8 2.49 4.83 4.76 0.38 0.36 5.4 8.2 36.8
C25 25 D 13° 1' 13'' 40 4.56 9.09 9.07 0.26 0.26 1.0 5.2 23.0
C26 26 I 40° 17' 49'' 65 23.85 45.72 44.78 4.24 3.98 0.7 3.9 17.0
C27 27 D 14° 31' 35'' 105 13.38 26.62 26.55 0.85 0.84 0.4 2.6 11.5
C28 28 D 28° 44' 47'' 13 3.33 6.52 6.45 0.42 0.41 2.8 7.7 34.8
C29 29 D 24° 10' 20'' 55 11.78 23.20 23.03 1.25 1.22 0.8 4.4 19.5
C30 30 I 7° 41' 26'' 60 4.03 8.05 8.05 0.14 0.14 0.7 4.1 18.0
C31 31 I 86° 31' 22'' 7 6.59 10.57 9.59 2.61 1.90 - 8.3 37.2
C32 32 I 30° 56' 49'' 40 11.07 21.61 21.34 1.50 1.45 1.0 5.2 23.0
C33 33 D 15° 11' 22'' 100 13.33 26.51 26.43 0.88 0.88 0.5 2.7 12.0
C34 34 D 12° 59' 53'' 90 10.25 20.42 20.37 0.58 0.58 0.5 3.0 14.0
C35 35 D 10° 50' 12'' 120 11.38 22.70 22.66 0.54 0.54 1.0 2.3 10.0
C36 36 D 88° 18' 46'' 6 5.83 9.25 8.36 2.36 1.70 - 8.4 37.6
C37 37 D 67° 20' 55'' 10 6.66 11.75 11.09 2.02 1.68 3.8 8.0 36.0
C38 38 I 14° 15' 51'' 135 16.89 33.61 33.52 1.05 1.04 1.0 2.1 9.5
C39 39 I 25° 11' 38'' 48 10.73 21.11 20.94 1.18 1.16 1.0 4.7 21.4
C40 40 I 151° 25' 54'' 4 15.71 10.57 7.75 12.21 3.01 - 8.5 38.4
C41 41 D 35° 25' 36'' 50 15.97 30.92 30.43 2.49 2.37 0.8 4.6 21.0
C42 42 I 9° 22' 14'' 185 15.16 30.26 30.22 0.62 0.62 1.0 BN 5.4
C43 43 D 68° 36' 28'' 6 4.09 7.18 6.76 1.26 1.04 1.0 8.4 37.6
C44 44 D 105° 26' 6'' 5 6.57 9.20 7.96 3.25 1.97 - 8.5 38.0
C45 45 I 21° 12' 36'' 18 3.37 6.66 6.63 0.31 0.31 2.0 7.3 32.8
C46 46 D 12° 55' 47'' 105 11.90 23.69 23.64 0.67 0.67 0.4 2.5 11.5
C47 47 I 6° 49' 38'' 240 14.32 28.60 28.58 0.43 0.43 1.0 BN 0.0
C48 48 I 65° 17' 31'' 6 3.84 6.84 6.47 1.13 0.95 1.0 8.4 37.6
C49 49 I 103° 33' 4'' 4 5.08 7.23 6.28 2.46 1.53 - 8.5 38.4
C50 50 D 15° 52' 26'' 25 3.49 6.93 6.90 0.24 0.24 1.5 6.5 29.5
C51 51 I 6° 21' 16'' 250 13.88 27.73 27.71 0.38 0.38 0.2 BN 0.0
67
C52 52 D 37° 17' 52'' 45 15.19 29.29 28.78 2.49 2.36 1.0 4.9 22.0
C53 53 D 156° 38' 21'' 4 19.35 10.94 7.83 15.76 3.19 1.0 8.5 38.4
C54 54 I 44° 44' 58'' 35 14.41 27.34 26.65 2.85 2.64 1.1 5.6 25.0
C55 55 D 14° 1' 39'' 55 6.77 13.47 13.43 0.41 0.41 0.8 4.4 19.5
C56 56 D 6° 24' 21'' 55 3.08 6.15 6.15 0.09 0.09 0.8 4.1 19.5
C57 57 I 13° 18' 35'' 155 18.08 36.01 35.93 1.05 1.04 0.3 BH 9.0
C58 58 I 72° 5' 46'' 4 2.91 5.03 4.71 0.95 0.77 1.0 8.5 38.4
C59 59 I 97° 27' 55'' 4 4.56 6.80 6.01 2.06 1.36 1.0 8.5 38.4
C60 60 D 25° 5' 50'' 110 24.48 48.18 47.80 2.69 2.63 0.4 2.5 11.0
C61 61 I 11° 55' 47'' 90 9.40 18.74 18.71 0.49 0.49 0.5 3.0 14.0
C62 62 D 16° 8' 49'' 190 26.95 53.55 53.37 1.90 1.88 0.3 BN 3.6
C63 63 D 68° 56' 48'' 8 5.49 9.63 9.06 1.70 1.40 5.4 8.2 36.8
C64 64 D 85° 20' 14'' 4 3.69 5.96 5.42 1.44 1.06 1.0 8.5 38.4
C65 65 I 96° 36' 18'' 6 6.73 10.12 8.96 3.02 2.01 1.0 8.4 37.6
C66 66 I 75° 4' 58'' 8 6.15 10.48 9.75 2.09 1.66 1.0 8.2 36.8
C67 67 D 53° 21' 47'' 50 25.13 46.57 44.90 5.96 5.32 0.8 4.6 21.0
C68 68 D 79° 2' 25'' 4 3.30 5.52 5.09 1.19 0.91 1.0 8.5 38.4
C69 69 D 76° 16' 14'' 5 3.93 6.66 6.18 1.36 1.07 1.0 8.5 38.0
C70 70 I 34° 44' 10'' 18 5.63 10.91 10.75 0.86 0.82 2.0 7.3 32.8
C71 71 D 6° 52' 37'' 135 8.11 16.20 16.19 0.24 0.24 0.4 2.1 9.5
C72 72 I 20° 24' 34'' 200 36.00 71.24 70.87 3.21 3.16 0.3 BN 0.0
C73 73 I 28° 27' 45'' 45 11.41 22.35 22.13 1.42 1.38 0.9 4.9 22.0
C74 74 D 9° 33' 30'' 140 11.70 23.36 23.33 0.49 0.49 0.4 BH 9.0
C75 75 I 25° 14' 53'' 10 2.24 4.41 4.37 0.25 0.24 3.8 8.0 36.0
C76 76 D 52° 22' 48'' 45 22.13 41.14 39.72 5.15 4.62 0.9 4.9 22.0
C77 77 I 53° 11' 3'' 6 3.00 5.57 5.37 0.71 0.63 - 8.4 37.6
C78 78 I 76° 2' 56'' 9 7.04 11.95 11.09 2.42 1.91 4.4 8.1 36.4
C79 79 I 81° 48' 2'' 6 5.20 8.57 7.86 1.94 1.46 - 8.4 37.6
C80 80 D 42° 31' 23'' 10 3.89 7.42 7.25 0.73 0.68 3.8 8.0 36.0
C81 81 I 13° 12' 56'' 110 12.74 25.37 25.32 0.74 0.73 0.4 2.5 11.0
C82 82 I 11° 26' 29'' 50 5.01 9.98 9.97 0.25 0.25 0.8 4.6 21.0
C83 83 D 11° 0' 11'' 250 24.08 48.01 47.94 1.16 1.15 0.2 BN 0.0
C84 84 D 36° 15' 4'' 58 18.99 36.70 36.09 3.03 2.88 0.7 4.2 18.6
C85 85 D 68° 28' 34'' 23 15.65 27.49 25.88 4.82 3.99 1.6 6.7 30.5
C86 86 D 7° 39' 1'' 400 26.74 53.41 53.37 0.89 0.89 0.2 BN 0.0
C87 87 I 10° 49' 23'' 200 18.95 37.78 37.72 0.90 0.89 0.3 BN 0.0
C88 88 D 38° 21' 17'' 12 4.17 8.03 7.88 0.71 0.67 3.1 7.8 35.2
C89 89 I 50° 53' 2'' 45 21.41 39.96 38.66 4.83 4.36 0.9 4.9 22.0
C90 90 I 40° 9' 26'' 85 31.07 59.57 58.36 5.50 5.17 0.5 3.2 14.5
C91 91 I 7° 1' 55'' 140 8.60 17.18 17.17 0.26 0.26 0.4 BH 9.0
C92 92 I 28° 12' 4'' 25 6.28 12.31 12.18 0.78 0.75 1.5 6.5 29.5
C93 93 I 59° 29' 3'' 20 11.43 20.76 19.84 3.03 2.63 1.8 7.1 32.0
C94 94 D 33° 55' 4'' 50 15.25 29.60 29.17 2.27 2.17 0.8 4.6 21.0
C95 95 D 35° 41' 36'' 40 12.88 24.92 24.52 2.02 1.92 1.0 5.2 23.0
68
C96 96 I 14° 31' 46'' 85 10.84 21.55 21.50 0.69 0.68 0.5 3.2 14.5
C97 97 I 22° 23' 8'' 60 11.87 23.44 23.29 1.16 1.14 0.7 4.1 18.0
C98 98 I 22° 46' 39'' 180 36.26 71.56 71.09 3.62 3.54 0.3 BH 7.2
C99 99 D 58° 55' 37'' 25 14.12 25.71 24.59 3.71 3.23 1.5 6.5 29.5
C100 100 D 48° 15' 5'' 35 15.68 29.48 28.61 3.35 3.06 1.1 5.6 25.0
C101 101 I 50° 42' 17'' 60 28.43 53.10 51.38 6.39 5.78 0.7 4.1 18.0
C102 102 D 69° 36' 33'' 15 10.43 18.22 17.12 3.27 2.68 2.4 7.6 34.0
C103 103 D 57° 18' 0'' 35 19.12 35.00 33.56 4.88 4.29 1.1 5.6 25.0
C104 104 D 6° 55' 52'' 300 18.17 36.29 36.27 0.55 0.55 0.2 BN 0.0
Distancia de visibilidad (D.V.).

En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones, la
distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondiente a la visibilidad de
parada (Dp) según el MDCNPBVT (2005), de tal forma que:
𝑽 ∗ 𝒕𝒑 𝑽𝟐
𝑫𝒑 = +
𝟑. 𝟔 𝟐𝟓𝟒(𝒇 ± 𝒊)
V = Velocidad de diseño en Km/h.
f = factor máximo de fricción.
𝑡𝑝 = Tiempo de percepción en seg.
i = Pendiente en %
Entonces:
𝐷. 𝑉. = 2 ∗ 𝐷𝑝
A continuación, se muestra el cálculo de la distancia de visibilidad del primer tramo que tiene:
Tramo 01 (km 00+000.00 – km 00+078.48):
DATOS:
V = 20.00 Km/h.
f = 0.18.
𝑡𝑝 = 2 seg.
i = 8.49 %
69
Entonces:
20 ∗ 2 202
𝐷𝑝 = +
3.6 254(0.18 + 7.84)
𝐷𝑝 = 11.29 𝑚
𝐷. 𝑉. = 2 ∗ 11.29
𝑫. 𝑽. = 𝟐𝟐. 𝟓𝟖 𝒎
Tabla 3.9.
Distancias de visibilidad de parada (DVP).
Punto Punto Pendiente DV para un solo carril con

DVP (m)
inicial final actual (i) tráfico en dos direcciones (m)
0+000.00 0+078.48 8.49% 11.29 22.58

0+078.48 0+453.50 11.44% 11.25 22.50
0+453.50 0+597.55 3.86% 11.50 23.00
0+597.55 0+819.27 14.17% 11.22 22.44
0+819.27 0+868.07 9.77% 11.27 22.54
0+868.07 1+184.39 14.55% 11.22 22.44
1+184.39 1+621.19 12.08% 11.24 22.48
1+621.19 1+830.64 16.32% 11.21 22.42
1+830.64 2+499.60 11.99% 11.24 22.48
2+499.60 2+621.73 5.64% 11.38 22.76
2+621.73 2+774.25 14.12% 11.22 22.44
2+774.25 3+135.74 11.71% 11.24 22.48
3+135.74 3+240.12 8.35% 11.30 22.60
3+240.12 3+380.20 17.85% 11.20 22.40
3+380.20 3+952.31 11.28% 11.25 22.50
3+952.31 4+090.88 -2.23% 10.34 20.68
4+090.88 4+194.64 7.16% 11.33 22.66
4+194.64 4+347.04 -0.39% 3.61 7.22
4+347.04 4+433.57 6.66% 11.34 22.68
4+433.57 4+489.95 0.94% 12.52 25.04
4+489.95 4+648.21 8.71% 11.29 22.58
4+648.21 4+717.23 -8.13% 10.91 21.82
4+717.23 4+920.00 2.34% 11.74 23.48
4+920.00 5+000.00 9.14% 11.28 22.56
70
Figura 3. 5. Visibilidad en curva (vista en planta).
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras (DG – 2001)
Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

Para la evaluación de la distancia de visibilidad el MDCNPBVT (2005) indica que, en el diseño
de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por lo menos, igual a la distancia de parada
correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será calculado por
la expresión siguiente:
28.65𝑆
𝑀 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜𝑠 )
𝑅
M = Ordenada medía o ancho mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
71
Figura 3. 6. Distancia de visibilidad en curva horizontal.
A continuación, se muestra el cálculo de la distancia de visibilidad de la primera curva

horizontal usando la siguiente expresión:
28.65𝑆
𝑀 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜𝑠 )
𝑅
R = 50 m
S = DV = 22.58 m.
Reemplazando datos en la expresión anterior se tiene:
28.65 ∗ 22.48
𝑀 = 50(1 − 𝑐𝑜𝑠 )
50
𝑀 = 1.27 𝑚
Tabla 3.10.
Ancho mínimo libre de obstrucciones a la visibilidad.
Necesita Distancia de Radio de la

N° de Ancho mínimo
Progr. ser visibilidad curva horizontal
curva libre (M)
evaluado (DV = S) (R)
C1 0+037.69 si 22.58 50 1.27
C2 0+062.92 no - - -
C3 0+125.56 si 22.50 10 5.69
C4 0+164.24 no - - -
C5 0+211.51 no - - -
C6 0+240.64 si 22.50 25 2.49
C7 0+286.54 no - - -
C8 0+314.34 no - - -
72

curva libre (M)
C9 0+435.75 no - - -
C10 0+459.19 si 23.00 30 2.18
C11 0+498.56 no - - -
C12 0+607.14 si 22.48 80 0.79
C13 0+668.67 si 50 0.00
C14 0+714.57 no - - -
C15 0+775.62 no - - -
C16 0+827.28 si 22.42 30 2.07
C17 0+887.68 no - - -
C18 0+902.50 si 22.44 12 4.87
C19 0+947.63 no - - -
C20 0+974.86 si 22.44 11 5.24
C21 1+000.19 no - - -
C22 1+027.82 si 22.44 115 0.55
C23 1+077.74 no - - -
C24 1+096.16 si 22.44 8 6.66
C25 1+126.96 si 22.44 40 1.56
C26 1+173.20 no - - -
C27 1+263.18 si 22.48 105 0.60
C28 1+301.97 si 22.48 13 4.56
C29 1+345.10 si 22.48 55 1.14
C30 1+379.58 no - - -
C31 1+440.98 no - - -
C32 1+460.34 no - - -
C33 1+519.11 si 22.48 100 0.63
C34 1+583.59 si 22.48 90 0.70
C35 1+621.77 si 22.42 120 0.52
C36 1+661.54 si 22.42 6 7.76
C37 1+672.09 si 22.42 10 5.65
C38 1+730.14 si 22.42 135 0.47
C39 1+794.27 si 22.42 48 1.30
C40 1+826.57 si 22.42 4 7.77
C41 1+841.36 si 22.48 50 1.26
C42 1+885.65 no - - -
C43 1+938.32 si 22.48 6 7.79
C44 1+948.32 si 22.48 5 8.13
C45 1+964.43 si 22.48 18 3.40
C46 2+012.04 no - - -
C47 2+058.57 no - - -
C48 2+092.13 si 22.48 6 7.79
73

curva libre (M)
C49 2+100.67 si 22.48 4 7.78
C50 2+115.38 si 22.48 25 2.48
C51 2+175.09 no - - -
C52 2+240.42 si 22.48 45 1.40
C53 2+275.44 si 22.48 4 7.78
C54 2+292.45 si 22.48 35 1.79
C55 2+327.74 no - - -
C56 2+349.48 no - - -
C57 2+441.60 no - - -
C58 2+464.02 si 22.48 4 7.78
C59 2+471.60 si 22.48 4 7.78
C60 2+500.46 si 22.76 110 0.59
C61 2+565.60 no - - -
C62 2+617.29 no - - -
C63 2+678.57 si 22.44 8 6.66
C64 2+686.40 si 22.44 4 7.78
C65 2+746.82 si 22.44 6 7.77
C66 2+757.65 si 22.44 8 6.66
C67 2+812.68 si 22.48 50 1.26
C68 2+839.27 si 22.48 4 7.78
C69 2+846.13 si 22.48 5 8.13
C70 2+862.22 si 22.48 18 3.40
C71 2+930.10 no - - -
C72 3+007.44 no - - -
C73 3+091.59 si 22.48 45 1.40
C74 3+191.08 no - - -
C75 3+225.50 si 22.60 10 5.73
C76 3+266.30 no - - -
C77 3+298.54 si 22.40 6 7.75
C78 3+347.31 si 22.40 9 6.12
C79 3+358.59 si 22.40 6 7.75
C80 3+395.03 si 22.50 10 5.69
C81 3+419.34 no - - -
C82 3+480.36 no - - -
C83 3+552.67 no - - -
C84 3+611.40 si 22.50 58 1.09
C85 3+644.93 si 22.50 23 2.70
C86 3+708.06 no - - -
C87 3+817.27 no - - -
C88 3+851.92 si 22.50 12 4.90
74

curva libre (M)
C89 3+888.75 no - - -
C90 3+911.82 no - - -
C91 4+008.13 no - - -
C92 4+052.72 no - - -
C93 4+150.43 no - - -
C94 4+184.23 si 22.66 50 1.28
C95 4+218.74 si 7.22 40 0.16
C96 4+244.33 no - - -
C97 4+331.26 no - - -
C98 4+466.28 no - - -
C99 4+527.87 no - - -
C100 4+577.58 no - - -
C101 4+647.95 no - - -
C102 4+719.24 no - - -
C103 4+753.35 no - - -
C104 4+938.20 no - - -
3.7.3. Características de las curvas verticales.
Las características de las curvas verticales, se obtuvo a partir del perfil, generado en el
levantamiento topográfico, como son las pendientes, longitud de curva, índices de curvatura.
Se presenta el cálculo de los índices de curvatura a partir de las longitudes de curva vertical y
pendientes actuales, de acuerdo a la siguiente ecuación:
K = L/ A
Donde:
K: Índice de curvatura
L: Longitud de curva
A: Diferencia algebraica de pendientes
A continuación, se muestra el cálculo del índice de curvatura (K) de una curva vertical:
Curva vertical 01:
DATOS:
L= 60 m
A= 8.49 % – 11.44 % = -2.95%
75
60
K = 2.95 = 20.34
Tabla 3.11.
Cálculo del índice de curvatura (K) actual.
Nº Pendiente Diferencia
Tipo de Pendiente Longitud de la K
Curva de algebraica de
Curva de salida curva actual (m) Actual
Vertical entrada pendientes (A)
1 cóncava 8.49% 11.44% 2.95% 60 20.34
2 convexa 11.44% 3.86% 7.58% 65 8.58
3 cóncava 3.86% 14.17% 10.31% 40 3.88
4 convexa 14.17% 9.77% 4.40% 25 5.68
5 cóncava 9.77% 14.55% 4.78% 18 3.77
6 convexa 14.55% 12.08% 2.47% 150 60.73
7 cóncava 12.08% 16.32% 4.24% 70 16.51
8 convexa 16.32% 11.99% 4.33% 75 17.32
9 convexa 11.99% 5.64% 6.35% 35 5.51
10 cóncava 5.64% 14.12% 8.48% 20 2.36
11 convexa 14.12% 11.71% 2.41% 150 62.24
12 convexa 11.71% 8.35% 3.36% 50 14.88
13 cóncava 8.35% 17.85% 9.50% 55 5.79
14 convexa 17.85% 11.28% 6.57% 50 7.61
15 convexa 11.28% -2.23% 13.51% 60 4.44
16 cóncava -2.23% 7.16% 9.39% 50 5.32
17 convexa 7.16% -0.39% 7.55% 30 3.97
18 cóncava -0.39% 6.66% 7.05% 25 3.55
19 convexa 6.66% 0.94% 5.72% 50 8.74
20 cóncava 0.94% 8.71% 7.77% 20 2.57
21 convexa 8.71% -8.13% 16.84% 40 2.38
22 cóncava -8.13% 2.34% 10.47% 20 1.91
23 cóncava 2.34% 9.14% 6.80% 40 5.88
Longitud calculada de las curvas verticales.

El cálculo de la longitud de las curvas verticales se hizo de acuerdo a la ecuación 2.4 (L=K
*A), para una velocidad directriz de 20 Km/h, utilizando la tabla 2.4 donde para una curva
convexa K = 0.6 y de la tabla 2.5 para una curva cóncava K = 2.1. Así de la primera curva se
tiene:
76
V= 20 km/h
Tipo de curva vertical: Cóncava
K= 0.6 (de la tabla 2.2.6.2.2)
A= - 2.95 (de la tabla 3.7.3.1).
L = K*A = 2.1*2.95 = 6.20 m
Tabla 3.12.
Cálculo de las longitudes de curvas verticales.
Nº de curva Tipo de Diferencia algebraica Índice de Longitud de la curva

vertical curva de pendientes (A) curvatura K vertical calculada (m)
1 cóncava 2.95% 2.1 6.20
2 convexa 7.58% 0.6 4.55
3 cóncava 10.31% 2.1 21.65
4 convexa 4.40% 0.6 2.64
5 cóncava 4.78% 2.1 10.04
6 convexa 2.47% 0.6 1.48
7 cóncava 4.24% 2.1 8.90
8 convexa 4.33% 0.6 2.60
9 convexa 6.35% 0.6 3.81
10 cóncava 8.48% 2.1 17.81
11 convexa 2.41% 0.6 1.45
12 convexa 3.36% 0.6 2.02
13 cóncava 9.50% 2.1 19.95
14 convexa 6.57% 0.6 3.94
15 convexa 13.51% 0.6 8.11
16 cóncava 9.39% 2.1 19.72
17 convexa 7.55% 0.6 4.53
18 cóncava 7.05% 2.1 14.81
19 convexa 5.72% 0.6 3.43
20 cóncava 7.77% 2.1 16.32
21 convexa 16.84% 0.6 10.10
22 cóncava 10.47% 2.1 21.99
23 cóncava 6.80% 2.1 14.28
77
3.7.4. Parámetros de diseño según el MDCNPBVT (2005).
Para ello en la tabla siguiente se observa los parámetros de diseño geométrico que están
establecidos en el MDCNPBVT (2005).
Tabla 3.13.
parámetros de diseño geométrico según el MDCNPBVT.
Según Tabla
Parámetro Observaciones
MDCNPBVT utilizada
Radio 10m mínimo Tabla 2.8
Velocidad directriz (v) 20 km/h Tabla 2.8 En función al radio mínimo.
Ancho mínimo de Calzada 3.50m Tabla 2.9 Se consideró un solo carril.
Ítem 2.2.8
Ancho mínimo de bermas 0.5m El mínimo a cada lado.
parte “d”
Ítem 2.2.8
Plazoletas de estacionamiento cada 500m Mínimo de 3.00m x 30.00 m.
parte “e”
mín. 0.5% Ítem 2.2.8 Es un terreno ondulado y gran
Pendientes parte “f” Tabla parte también se tiene terreno
máx. 10% 2.10 montañoso.
Distancias de visibilidad variado Tabla 3.9 Un solo carril de doble sentido
para una V=20km/h y relieve
Peraltes 8% máximo Tabla 3.7
ondulado.
Longitud de transición de
variado tabla 3.8
peralte
Sobreancho variado tabla 3.8 V=20 km/h
corte: 3:1 Tabla 2.14
Taludes (V:H) Suelos diversos compactados.
relleno: 1:1.5 Tabla 2.15
Longitud de curva horizontal variado Ítem 2.2.6.1
Longitud de curvas verticales variado Tabla 3.7.3.2
Derecho de vía 15 m Tabla 2.6 7.5 m a cada lado del eje.
Fuente: Elaboración según el MDCNPBVT (2005).
3.7.5. Cunetas y drenaje.

Al recolectar la información sobre las características geométricas de la vía en estudio, se pudo
observar que no hay cunetas en todo el tramo de la vía, así como no se observó obras de arte
para drenaje.
3.8. DOTACIÓN VIAL.

La carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00, estudiada en la presente tesis, no
presenta ningún tipo de señalización ya sea horizontal o vertical de la vía, que debería existir
porque que tienen un importante papel en la seguridad de una carretera.
78
3.9. VELOCIDADES DE OPERACIÓN DEL PERCENTIL 85 ESTIMADAS EN
CURVAS Y TANGENTES.
Se calculó la velocidad de operación en cada sitio a lo largo del tramo, para las curvas
horizontales se utilizó el modelo desarrollado por Fitzpatrick (2000) y para las tangentes se
utilizó el modelo propuesto por Lamm (1999), que se presentan en la tabla 2.16 y figura 2.2
respectivamente del marco teórico. A continuación, se muestra algunas velocidades de
operación estimadas, en curvas y tangentes como ejemplo, utilizando las diferentes fórmulas
dadas:
- Velocidad de operación en curvas horizontales.

Se presenta el cálculo de la velocidad de operación en curvas horizontales, de la carretera en
estudio, utilizando el modelo desarrollado por Fitzpatrick, ver tabla 3.15, usando las formulas
y casos de la tabla 3.14.
Tabla 3.14.
Condiciones de alineamiento.
Tipos de
Condiciones de alineamiento Ecuación
pendiente
Curvas horizontales sobre pendiente (-9 % < i < - 4 %) V(85)=102.10-(3077.13/R) P1
Curvas horizontales sobre pendiente (-4 % < i < 0 %) V(85)=105.98-(3709.90/R) P2
Curvas horizontales sobre pendiente (0 % < i < 4 %) V(85)=104.82-(3574.51/R) P3
Curvas horizontales sobre pendiente (4 % < i < 9 %) V(85)=96.61-(2752.19/R) P4
Curva horizontal combinada con curva cóncava V(85)=105.32-(3438.19/R) P5
Curva horizontal combinada con curva convexa Considerar caso 2 P6
 Curva del PI-04, curva horizontal con pendiente 11.44% > 9%, caso de pendiente P4
V (85) = 96.61-(2752.19/R) km/h................. (P4)
Radio = 50 m.
Tipo de pendiente = P4
V (85) =96.61 - (2752.19 / 50) km/h
V (85) = 42 km/h.
 Curva del PI-11, curva horizontal con pendiente 0%< 3.89% < 4%, caso de pendiente P3
V (85) = 104.82 - (3574.51/R) km/h................. (P3)
79
Radio = 100 m.
V (85) = 104.82 - (3574.51 / 100) km/h
V (85) = 69 km/h.
 Curva del PI-26, curva horizontal combinada con curva convexa, caso de pendiente P6, se
usa la formula P2.
V (85) = 105.98 - (3709.90/R) km/h................. (P2)
Radio = 65 m.
V (85) = 105.98 - (3709.90 / 65) km/h
V (85) = 49 km/h.
- Velocidad de operación en tangentes.

Se presenta el cálculo de la velocidad de operación en tangentes, en la carretera en estudio,
utilizando el modelo propuesto por Lamm (1999) ver tabla 3.15. Para el cálculo de la velocidad
de operación en tangentes, es necesario determinar si la tangente es o no independiente, para
ello es necesario establecer 𝐿𝑇mín y 𝐿𝑇máx, con el objetivo de diferenciar entre los tres casos
siguientes:
o Caso 1: Si 𝐿𝑇≤𝐿𝑇mín, entonces la tangente no es independiente, no se alcanza acelerar
hasta 𝑉85,n+1 y se utilizaría la siguiente ecuación para calcular la velocidad de
operación en tangente.
𝑉85,𝑛−1 + 𝑉85,𝑛+1
𝑉85,𝑇 =
2
o Caso 2: Si 𝐿𝑇≥𝐿𝑇máx, entonces la tangente es independiente, se alcanza a acelerar hasta

𝑉𝑑e𝑠 y la velocidad de operación en tangente sería igual a la velocidad deseada (𝑉𝑑𝑒𝑠 ).
𝑉85,𝑇 = 𝑉𝑑𝑒𝑠
La velocidad deseada (𝑉𝑑𝑒𝑠 ), para esta investigación se tomó valor 𝑉𝑑𝑒𝑠 = 60𝑘𝑚/ℎ,
según el Reglamento Nacional de tránsito (MTC, 2009), que indica que para que el
límite máximo de velocidad en caminos rurales es de 60 km/h.
o Caso 3: Si 𝐿𝑇mín <𝐿𝑇<𝐿𝑇máx, entonces la tangente es independiente, se alcanza a

acelerar hasta 𝑉85,n+1.
80
2
𝑉85,𝑇 = √12.04𝑎 (𝑇𝐿 − 𝑇𝐿𝑚í𝑛 ) + 𝑉85,𝑛−1
Para el cálculo de LTmín y LTmáx se utiliza las siguientes ecuaciones:
2 2
|𝑉85,𝑛−1 − 𝑉85,𝑛+1 |
𝐿𝑇𝑚í𝑛 =
25.92𝑎
2 2 2
|2 ∗ 𝑉𝑑𝑒𝑠 − (𝑉85,𝑛−1 − 𝑉85,𝑛+1 )|
𝐿𝑇𝑚𝑎𝑥 =
25.92𝑎
Donde:
R : Radio de curva
a=d : aceleración = 0.85 m/s2
LT : Longitud del tramo en tangente
LTmín : Longitud de tangente mínima para acelerar o desacelerar de 𝑉85,𝑛−1 a 𝑉85,𝑛+1
LTmáx : Longitud de tangente máxima
V85 : Velocidad estimada del percentil 85
𝑉𝑑𝑒𝑠 : Velocidad deseada
El procedimiento para determinar la velocidad de operación en tangentes, dependerá al caso

que corresponda, en la presente tesis se han presentado el caso 1 y 3.
 Tramo en tangente ubicado entre el PI – 08 y PI – 09

2 2
|𝑉85,𝑛−1 − 𝑉85,𝑛+1 |
25.92𝑎
Longitud de tangente: LT = 100.64 m

𝑉85,8 = 78 𝑘𝑚/ℎ
𝑉85,9 = 18 𝑘𝑚/ℎ
a = 0.85 m/s2
|782 −162 |
𝐿𝑇𝑚í𝑛 = 25.92(0.85) = 261 m
Longitud de tangente LT=100.64 es menor que la longitud de tangente mínima LTmín=261, se

cumple el caso 1, la tangente no es independiente y no se alcanza acelerar hasta 𝑉85.n+1, Para
establecer la velocidad de operación en tangente se utiliza la ecuación.
𝑉85,𝑛−1 +𝑉85,𝑛+1 78+16
𝑉85,𝑇 = = = 48 𝑘𝑚/ℎ.
2 2
81
 Tramo en tangente ubicado entre el PI – 29 y PI – 30
2 2
|𝑉85,𝑛−1 − 𝑉85,𝑛+1 |
25.92𝑎
Longitud de tangente: LT = 19.02 m

𝑉85,29 = 47 𝑘𝑚/ℎ
𝑉85,30 = 51 𝑘𝑚/ℎ
a = 0.85 m/s2
|472 −512 |
𝐿𝑇𝑚í𝑛 = 25.92(0.85) = 18 m
Longitud de tangente es mayor que la longitud de tangente mínima, se descarta el caso 1, es

necesario establecer la longitud de tangente máxima utilizando la ecuación:
𝑉𝑑𝑒𝑠 = 60 𝑘𝑚/ℎ
2 2 2
|2 ∗ 𝑉𝑑𝑒𝑠 − (𝑉85,𝑛−1 − 𝑉85,𝑛+1 )| |2 ∗ 602 − (472 − 512 )|
𝐿𝑇𝑚á𝑥 = = = 345 𝑚
25.92𝑎 25.92(0.85)
Se pueda observar que la longitud de la tangente se encuentra entre la longitud mínima y

máxima el cual corresponde a utilizar el caso 3. Por ende, la velocidad de operación será:
2
𝑉85,𝑇 = √12.04𝑎 (𝑇𝐿 + 𝑇𝐿𝑚í𝑛 ) + 𝑉85,𝑛−1 = √12.04(0.85)(19.02 − 18) + 472
𝑉85,𝑇 = 47 km/h
Tabla 3.15.
Estimaciones de velocidades de curvas y tangentes.
Tipo V LT LT Vel.
Long.
Sitio Elemento PC PT Radio Pendiente pendiente (85) mín máx tang
tang
Fitzpatrick km/h (m) (m) (km/h)
- tangente 24.79 80 N 42
PI 1 curva 0+024.79 0+050.03 50 8.49% P4 42
- tangente 8.16 80 N 21
PI 2 curva 0+058.19 0+067.02 10 8.49% P4 0
- tangente 52.60 0 327 23
PI 3 curva 0+119.62 0+130.35 10 11.44% P4 0
- tangente 26.46 80 N 21
PI 4 curva 0+156.81 0+171.57 50 11.44% P4 42
82
Tipo V LT LT Vel.
Long.
tang
- tangente 35.38 80 247 36
PI 5 curva 0+206.94 0+215.92 20 11.44% P4 0
- tangente 20.20 0 N 0
PI 6 curva 0+236.12 0+245.06 25 11.44% P4 0
PI 7 curva 0+279.48 0+292.67 15 11.44% P4 0
- tangente 6.38 276 N 39
PI 8 curva 0+299.06 0+329.53 150 11.44% P4 78
- tangente 100.64 261 N 48
PI 9 curva 0+430.17 0+441.25 35 11.44% P4 18
- tangente 10.98 15 312 17
PI 10 curva 0+452.23 0+465.92 30 convexa P6 0
- tangente 21.88 216 N 35
PI 11 curva 0+487.80 0+509.25 100 3.86% P3 69
- tangente 74.90 42 285 71
PI 12 curva 0+584.15 0+628.91 80 cóncava P5 62
- tangente 28.27 94 N 52
PI 13 curva 0+657.19 0+679.77 50 14.17% P4 42
- tangente 14.77 189 N 60
PI 14 curva 0+694.54 0+734.32 140 14.17% P4 77
- tangente 18.47 189 N 60
PI 15 curva 0+752.79 0+795.62 50 14.17% P4 42
- tangente 19.43 80 N 21
PI 17 curva 0+883.78 0+891.41 15 14.55% P4 0
PI 18 curva 0+896.60 0+907.57 12 14.55% P4 0
PI 19 curva 0+941.01 0+953.74 19 14.55% P4 0
PI 20 curva 0+972.94 0+976.74 11 14.55% P4 0
PI 21 curva 0+995.15 1+004.98 18 14.55% P4 0
- tangente 7.43 242 N 37
PI 22 curva 1+012.41 1+043.05 115 14.55% P4 73
- tangente 32.38 242 N 37
PI 23 curva 1+075.43 1+079.85 6 14.55% P4 0
PI 24 curva 1+093.67 1+098.50 8 14.55% P4 0
- tangente 23.89 36 N 14
PI 25 curva 1+122.39 1+131.48 40 14.55% P4 28
- tangente 17.87 73 N 39
- tangente 54.73 113 N 60
83
Tipo V LT LT Vel.
Long.
tang
PI 27 curva 1+249.80 1+276.42 105 12.08% P4 70
- tangente 22.22 222 N 35
PI 28 curva 1+298.64 1+305.16 13 12.08% P4 0
- tangente 28.16 100 N 24
PI 29 curva 1+333.32 1+356.53 55 12.08% P4 47
- tangente 19.02 18 345 47
PI 30 curva 1+375.55 1+383.60 60 12.08% P4 51
- tangente 50.80 118 N 26
PI 31 curva 1+434.39 1+444.97 7 12.08% P4 0
- tangente 4.30 36 N 14
PI 32 curva 1+449.27 1+470.87 40 12.08% P4 28
- tangente 34.91 181 N 49
PI 33 curva 1+505.78 1+532.29 100 12.08% P4 69
- tangente 41.05 18 308 71
PI 34 curva 1+573.34 1+593.76 90 12.08% P4 66
- tangente 16.63 71 N 72
- tangente 22.64 269 N 39
PI 36 curva 1+655.72 1+664.97 6 16.32% P4 0
PI 37 curva 1+665.43 1+677.19 10 16.32% P4 0
- tangente 36.06 262 N 38
PI 38 curva 1+713.25 1+746.86 135 16.32% P4 76
- tangente 36.69 193 N 58
PI 39 curva 1+783.55 1+804.65 48 16.32% P4 39
- tangente 6.20 69 N 20
PI 40 curva 1+810.86 1+821.43 4 16.32% P4 0
- tangente 3.96 46 N 16
- tangente 14.18 259 N 57
PI 42 curva 1+870.49 1+900.74 185 11.99% P4 82
- tangente 33.48 305 N 41
PI 43 curva 1+934.22 1+941.41 6 11.99% P4 0
PI 44 curva 1+941.75 1+950.96 5 11.99% P4 0
PI 45 curva 1+961.06 1+967.72 18 11.99% P4 0
- tangente 32.42 222 N 35
PI 46 curva 2+000.14 2+023.83 105 11.99% P4 70
- tangente 20.42 106 N 78
PI 47 curva 2+044.25 2+072.85 240 11.99% P4 85
- tangente 15.43 328 N 43
PI 48 curva 2+088.29 2+095.12 6 11.99% P4 0
PI 49 curva 2+095.59 2+102.82 4 11.99% P4 0
84
Tipo V LT LT Vel.
Long.
tang
PI 50 curva 2+111.90 2+118.83 25 11.99% P4 0
- tangente 42.39 336 N 43
PI 51 curva 2+161.21 2+188.94 250 11.99% P4 86
- tangente 36.29 280 N 61
PI 52 curva 2+225.23 2+254.52 45 11.99% P4 35
- tangente 1.57 56 N 18
PI 53 curva 2+256.09 2+267.03 4 11.99% P4 0
- tangente 11.01 15 N 9
PI 54 curva 2+278.04 2+305.38 35 11.99% P4 18
- tangente 15.60 86 N 33
PI 55 curva 2+320.98 2+334.44 55 11.99% P4 47
- tangente 11.96 0 327 48
PI 56 curva 2+346.40 2+352.55 55 11.99% P4 47
- tangente 70.96 183 N 63
PI 57 curva 2+423.51 2+459.52 155 11.99% P4 79
- tangente 1.59 283 N 40
PI 58 curva 2+461.11 2+466.14 4 11.99% P4 0
PI 59 curva 2+467.04 2+473.85 4 11.99% P4 0
- tangente 2.13 235 N 36
PI 60 curva 2+475.98 2+524.16 110 11.99% P4 72
- tangente 32.03 38 N 69
PI 61 curva 2+556.19 2+574.93 90 5.64% P4 66
- tangente 15.40 146 N 77
- tangente 29.19 344 N 44
PI 63 curva 2+673.08 2+682.70 8 14.12% P4 0
PI 64 curva 2+682.71 2+688.67 4 14.12% P4 0
PI 65 curva 2+740.08 2+750.20 6 14.12% P4 0
PI 66 curva 2+751.50 2+761.98 8 14.12% P4 0
- tangente 25.56 80 N 21
PI 67 curva 2+787.55 2+834.12 50 11.71% P4 42
- tangente 1.85 80 N 21
PI 68 curva 2+835.97 2+841.48 4 11.71% P4 0
PI 69 curva 2+842.21 2+848.86 5 11.71% P4 0
PI 70 curva 2+856.59 2+867.51 18 11.71% P4 0
- tangente 54.49 262 N 38
PI 71 curva 2+921.99 2+938.20 135 11.71% P4 76
- tangente 33.24 51 N 80
85
Tipo V LT LT Vel.
Long.
tang
PI 72 curva 2+971.44 3+042.68 200 11.71% P4 83

- tangente 37.49 257 N 59
PI 73 curva 3+080.17 3+102.53 45 11.71% P4 35
- tangente 76.84 214 N 56
PI 74 curva 3+179.37 3+202.73 140 8.35% P4 77
- tangente 20.53 269 N 39
PI 75 curva 3+223.26 3+227.67 10 8.35% P4 0
- tangente 16.50 56 N 18
PI 76 curva 3+244.17 3+285.31 45 17.85% P4 35
- tangente 10.23 56 N 18
PI 77 curva 3+295.54 3+301.11 6 17.85% P4 0
PI 78 curva 3+340.28 3+352.22 9 17.85% P4 0
PI 79 curva 3+353.39 3+361.96 6 17.85% P4 0
PI 80 curva 3+391.14 3+398.56 10 11.28% P4 0
- tangente 8.04 235 N 36
PI 81 curva 3+406.60 3+431.97 110 11.28% P4 72
- tangente 43.38 155 N 57
PI 82 curva 3+475.35 3+485.34 50 11.28% P4 42
- tangente 43.26 256 N 64
PI 83 curva 3+528.59 3+576.60 250 11.28% P4 86
- tangente 15.81 227 N 68
PI 84 curva 3+592.41 3+629.11 58 11.28% P4 49
- tangente 0.17 109 N 25
PI 85 curva 3+629.27 3+656.76 23 11.28% P4 0
- tangente 24.55 368 N 45
PI 86 curva 3+681.31 3+734.72 400 11.28% P4 90
- tangente 63.60 55 272 90
PI 87 curva 3+798.33 3+836.11 200 11.28% P4 83
- tangente 11.64 313 N 42
PI 88 curva 3+847.75 3+855.78 12 11.28% P4 0
- tangente 11.55 56 N 18
PI 89 curva 3+867.34 3+907.30 45 11.28% P4 35
- tangente 4.52 119 N 49
- tangente 28.13 109 N 71
PI 91 curva 3+999.52 4+016.71 140 -2.23% P2 79
- tangente 29.73 283 N 40
PI 92 curva 4+046.44 4+058.74 25 -2.23% P2 0
- tangente 80.26 0 327 29
PI 93 curva 4+139.00 4+159.77 20 7.16% P4 0
- tangente 9.21 80 407 27
PI 94 curva 4+168.98 4+198.58 50 7.16% P4 42
86
Tipo V LT LT Vel.
Long.
tang
- tangente 7.28 72 N 28
PI 95 curva 4+205.86 4+230.78 40 -0.39% P2 13
- tangente 2.72 167 N 38
PI 96 curva 4+233.49 4+255.05 85 -0.39% P2 62
- tangente 64.34 87 N 53
PI 97 curva 4+319.38 4+342.83 60 -0.39% P2 44
- tangente 87.19 248 N 65
- tangente 12.17 336 N 43
PI 99 curva 4+513.75 4+539.46 25 8.71% P4 0
- tangente 22.44 15 342 9
PI
100 curva 4+561.90 4+591.38 35 8.71% P4 18
- tangente 28.14 73 N 31
PI
101 curva 4+619.52 4+672.62 60 convexa P6 44
- tangente 36.19 88 N 22
PI
102 curva 4+708.81 4+727.03 15 cóncava P5 0
PI
103 curva 4+734.23 4+769.23 35 2.34% P3 3
- tangente 150.80 343 N 45
PI
104 curva 4+920.03 4+956.33 300 9.14% P4 87
3.10. EVALUACIÓN DE ELEMENTOS GEOMÉTRICOS EXISTENTES EN LA

CARRTERA.
Los elementos geométrico existentes en la carretera se obtuvieron del reconocimiento del
terreno, el levantamiento topográfico y del procesamiento de información. A partir de esto se
obtuvo los planos en planta, perfil y secciones transversales, que sirvieron para poder conocer
las características geométricas de la vía.
3.10.1. Evaluación de la plataforma o corona (ancho de calzada más bermas)

Según la tabla 3.7.4.1 la calzada es de 3.5 m y las bermas serán de 0.5m a cada lado de la
calzada; al sumar estas medidas da un ancho de corona o plataforma de 4.5 m de ancho como
mínimo para que la carretera cumpla con MDCNPBVT (2005). Se lo realizó de esta manera ya
que es una trocha carrozable y no existe una diferenciación marcada entre la calzada y las
bermas por lo que se consideró evaluar el ancho de plataforma.
87
Tabla 3.16.
Evaluación de la plataforma o corona.
Ancho de Ancho plataforma Evaluación de
Progresiva
plataforma (m) mínimo (m) plataforma
00+ 000.00 4.29 4.5 no cumple
00+ 020.00 3.70 4.5 no cumple
00+ 040.00 3.96 4.5 no cumple
00+ 060.00 3.73 4.5 no cumple
00+ 080.00 3.99 4.5 no cumple
00+ 100.00 3.69 4.5 no cumple
00+ 120.00 6.22 4.5 cumple
00+ 140.00 5.35 4.5 cumple
00+ 160.00 3.41 4.5 no cumple
00+ 180.00 5.25 4.5 cumple
00+ 200.00 5.46 4.5 cumple
00+ 220.00 4.21 4.5 no cumple
00+ 240.00 3.96 4.5 no cumple
00+ 260.00 3.31 4.5 no cumple
00+ 280.00 4.70 4.5 cumple
00+ 300.00 4.53 4.5 cumple
00+ 320.00 3.95 4.5 no cumple
00+ 340.00 4.36 4.5 no cumple
00+ 360.00 4.64 4.5 cumple
00+ 380.00 3.69 4.5 no cumple
00+ 400.00 3.98 4.5 no cumple
00+ 420.00 4.02 4.5 no cumple
00+ 440.00 3.58 4.5 no cumple
00+ 460.00 4.81 4.5 cumple
00+ 480.00 3.23 4.5 no cumple
00+ 500.00 4.32 4.5 no cumple
00+ 520.00 4.09 4.5 no cumple
00+ 540.00 3.49 4.5 no cumple
00+ 560.00 4.14 4.5 no cumple
00+ 580.00 3.56 4.5 no cumple
00+ 600.00 4.19 4.5 no cumple
00+ 620.00 3.92 4.5 no cumple
00+ 640.00 3.34 4.5 no cumple
00+ 660.00 3.77 4.5 no cumple
00+ 680.00 4.02 4.5 no cumple
00+ 700.00 4.44 4.5 no cumple
00+ 720.00 4.54 4.5 cumple
00+ 740.00 3.76 4.5 no cumple
00+ 760.00 3.58 4.5 no cumple
00+ 780.00 3.48 4.5 no cumple
88
Progresiva
00+ 800.00 5.06 4.5 cumple
00+ 820.00 8.70 4.5 cumple
00+ 840.00 5.54 4.5 cumple
00+ 860.00 5.72 4.5 cumple
00+ 880.00 4.28 4.5 no cumple
00+ 900.00 5.87 4.5 cumple
00+ 920.00 4.67 4.5 cumple
00+ 940.00 3.95 4.5 no cumple
00+ 960.00 3.73 4.5 no cumple
00+ 980.00 5.95 4.5 cumple
01+ 000.00 4.46 4.5 no cumple
01+ 020.00 5.19 4.5 cumple
01+ 040.00 4.08 4.5 no cumple
01+ 060.00 4.36 4.5 no cumple
01+ 080.00 4.71 4.5 cumple
01+ 100.00 3.98 4.5 no cumple
01+ 120.00 5.96 4.5 cumple
01+ 140.00 3.39 4.5 no cumple
01+ 160.00 3.37 4.5 no cumple
01+ 180.00 4.31 4.5 no cumple
01+ 200.00 3.76 4.5 no cumple
01+ 220.00 4.18 4.5 no cumple
01+ 240.00 4.10 4.5 no cumple
01+ 260.00 4.43 4.5 no cumple
01+ 280.00 3.13 4.5 no cumple
01+ 300.00 3.50 4.5 no cumple
01+ 320.00 3.16 4.5 no cumple
01+ 340.00 3.59 4.5 no cumple
01+ 360.00 3.97 4.5 no cumple
01+ 380.00 3.80 4.5 no cumple
01+ 400.00 5.28 4.5 cumple
01+ 420.00 3.55 4.5 no cumple
01+ 440.00 3.94 4.5 no cumple
01+ 460.00 3.17 4.5 no cumple
01+ 480.00 3.96 4.5 no cumple
01+ 500.00 3.65 4.5 no cumple
01+ 520.00 3.35 4.5 no cumple
01+ 540.00 3.75 4.5 no cumple
01+ 560.00 3.29 4.5 no cumple
01+ 580.00 3.49 4.5 no cumple
01+ 600.00 3.71 4.5 no cumple
89
Progresiva
01+ 620.00 3.83 4.5 no cumple
01+ 640.00 3.98 4.5 no cumple
01+ 660.00 8.83 4.5 cumple
01+ 680.00 4.24 4.5 no cumple
01+ 700.00 5.64 4.5 cumple
01+ 720.00 4.71 4.5 cumple
01+ 740.00 4.00 4.5 no cumple
01+ 760.00 4.81 4.5 cumple
01+ 780.00 3.98 4.5 no cumple
01+ 800.00 3.91 4.5 no cumple
01+ 820.00 6.44 4.5 cumple
01+ 840.00 5.33 4.5 cumple
01+ 860.00 3.67 4.5 no cumple
01+ 880.00 3.05 4.5 no cumple
01+ 900.00 4.01 4.5 no cumple
01+ 920.00 4.18 4.5 no cumple
01+ 940.00 6.62 4.5 cumple
01+ 960.00 5.40 4.5 cumple
01+ 980.00 3.01 4.5 no cumple
02+ 000.00 3.17 4.5 no cumple
02+ 020.00 3.07 4.5 no cumple
02+ 040.00 3.32 4.5 no cumple
02+ 060.00 3.47 4.5 no cumple
02+ 080.00 2.98 4.5 no cumple
02+ 100.00 5.69 4.5 cumple
02+ 120.00 3.68 4.5 no cumple
02+ 140.00 3.48 4.5 no cumple
02+ 160.00 3.55 4.5 no cumple
02+ 180.00 3.89 4.5 no cumple
02+ 200.00 3.78 4.5 no cumple
02+ 220.00 3.13 4.5 no cumple
02+ 240.00 3.50 4.5 no cumple
02+ 260.00 5.31 4.5 cumple
02+ 280.00 3.33 4.5 no cumple
02+ 300.00 3.69 4.5 no cumple
02+ 320.00 3.36 4.5 no cumple
02+ 340.00 3.22 4.5 no cumple
02+ 360.00 3.44 4.5 no cumple
02+ 380.00 3.59 4.5 no cumple
02+ 400.00 3.94 4.5 no cumple
02+ 420.00 3.32 4.5 no cumple
90
Progresiva
02+ 440.00 3.30 4.5 no cumple
02+ 460.00 3.71 4.5 no cumple
02+ 480.00 5.23 4.5 cumple
02+ 500.00 3.34 4.5 no cumple
02+ 520.00 3.52 4.5 no cumple
02+ 540.00 3.01 4.5 no cumple
02+ 560.00 3.04 4.5 no cumple
02+ 580.00 3.32 4.5 no cumple
02+ 600.00 3.40 4.5 no cumple
02+ 620.00 3.48 4.5 no cumple
02+ 640.00 3.93 4.5 no cumple
02+ 660.00 4.32 4.5 no cumple
02+ 680.00 7.92 4.5 cumple
02+ 700.00 4.79 4.5 cumple
02+ 720.00 4.21 4.5 no cumple
02+ 740.00 3.69 4.5 no cumple
02+ 760.00 3.58 4.5 no cumple
02+ 780.00 3.65 4.5 no cumple
02+ 800.00 3.51 4.5 no cumple
02+ 820.00 4.09 4.5 no cumple
02+ 840.00 4.42 4.5 no cumple
02+ 860.00 6.27 4.5 cumple
02+ 880.00 3.05 4.5 no cumple
02+ 900.00 4.61 4.5 cumple
02+ 920.00 3.35 4.5 no cumple
02+ 940.00 3.06 4.5 no cumple
02+ 960.00 3.18 4.5 no cumple
02+ 980.00 3.40 4.5 no cumple
03+ 000.00 3.35 4.5 no cumple
03+ 020.00 3.85 4.5 no cumple
03+ 040.00 4.00 4.5 no cumple
03+ 060.00 3.35 4.5 no cumple
03+ 080.00 3.90 4.5 no cumple
03+ 100.00 4.35 4.5 no cumple
03+ 120.00 4.58 4.5 cumple
03+ 140.00 3.42 4.5 no cumple
03+ 160.00 3.41 4.5 no cumple
03+ 180.00 3.67 4.5 no cumple
03+ 200.00 4.22 4.5 no cumple
03+ 220.00 4.10 4.5 no cumple
03+ 240.00 3.25 4.5 no cumple
91
Progresiva
03+ 260.00 3.02 4.5 no cumple
03+ 280.00 4.01 4.5 no cumple
03+ 300.00 4.07 4.5 no cumple
03+ 320.00 3.39 4.5 no cumple
03+ 340.00 4.53 4.5 cumple
03+ 360.00 5.62 4.5 cumple
03+ 380.00 4.18 4.5 no cumple
03+ 400.00 4.57 4.5 cumple
03+ 420.00 4.29 4.5 no cumple
03+ 440.00 4.19 4.5 no cumple
03+ 460.00 4.27 4.5 no cumple
03+ 480.00 3.73 4.5 no cumple
03+ 500.00 3.50 4.5 no cumple
03+ 520.00 4.68 4.5 cumple
03+ 540.00 3.69 4.5 no cumple
03+ 560.00 3.90 4.5 no cumple
03+ 580.00 5.21 4.5 cumple
03+ 600.00 3.69 4.5 no cumple
03+ 620.00 4.34 4.5 no cumple
03+ 640.00 4.57 4.5 cumple
03+ 660.00 3.66 4.5 no cumple
03+ 680.00 3.90 4.5 no cumple
03+ 700.00 3.84 4.5 no cumple
03+ 720.00 3.55 4.5 no cumple
03+ 740.00 3.31 4.5 no cumple
03+ 760.00 3.70 4.5 no cumple
03+ 780.00 3.82 4.5 no cumple
03+ 800.00 3.77 4.5 no cumple
03+ 820.00 3.85 4.5 no cumple
03+ 840.00 3.76 4.5 no cumple
03+ 860.00 3.43 4.5 no cumple
03+ 880.00 5.49 4.5 cumple
03+ 900.00 4.46 4.5 no cumple
03+ 920.00 3.79 4.5 no cumple
03+ 940.00 4.70 4.5 cumple
03+ 960.00 4.39 4.5 no cumple
03+ 980.00 4.27 4.5 no cumple
04+ 000.00 5.09 4.5 cumple
04+ 020.00 3.61 4.5 no cumple
04+ 040.00 3.67 4.5 no cumple
04+ 060.00 3.56 4.5 no cumple
92
Progresiva
04+ 080.00 4.72 4.5 cumple
04+ 100.00 4.08 4.5 no cumple
04+ 120.00 4.44 4.5 no cumple
04+ 140.00 3.67 4.5 no cumple
04+ 160.00 4.47 4.5 no cumple
04+ 180.00 4.93 4.5 cumple
04+ 200.00 3.69 4.5 no cumple
04+ 220.00 4.11 4.5 no cumple
04+ 240.00 4.72 4.5 cumple
04+ 260.00 3.33 4.5 no cumple
04+ 280.00 3.70 4.5 no cumple
04+ 300.00 3.57 4.5 no cumple
04+ 320.00 4.32 4.5 no cumple
04+ 340.00 4.24 4.5 no cumple
04+ 360.00 3.85 4.5 no cumple
04+ 380.00 4.80 4.5 cumple
04+ 400.00 6.47 4.5 cumple
04+ 420.00 5.17 4.5 cumple
04+ 440.00 5.14 4.5 cumple
04+ 460.00 6.45 4.5 cumple
04+ 480.00 6.03 4.5 cumple
04+ 500.00 5.86 4.5 cumple
04+ 520.00 5.72 4.5 cumple
04+ 540.00 4.79 4.5 cumple
04+ 560.00 4.12 4.5 no cumple
04+ 580.00 4.54 4.5 cumple
04+ 600.00 5.45 4.5 cumple
04+ 620.00 4.88 4.5 cumple
04+ 640.00 5.35 4.5 cumple
04+ 660.00 4.22 4.5 no cumple
04+ 680.00 4.17 4.5 no cumple
04+ 700.00 4.71 4.5 cumple
04+ 720.00 5.93 4.5 cumple
04+ 740.00 4.73 4.5 cumple
04+ 760.00 4.38 4.5 no cumple
04+ 780.00 5.27 4.5 cumple
04+ 800.00 5.39 4.5 cumple
04+ 820.00 4.64 4.5 cumple
04+ 840.00 4.11 4.5 no cumple
04+ 860.00 4.07 4.5 no cumple
04+ 880.00 4.38 4.5 no cumple
93
Progresiva
04+ 900.00 4.64 4.5 cumple
04+ 920.00 4.26 4.5 no cumple
04+ 940.00 3.75 4.5 no cumple
04+ 960.00 3.10 4.5 no cumple
04+ 980.00 3.53 4.5 no cumple
05+ 000.00 3.83 4.5 no cumple
3.10.2. Evaluación del talud de corte y relleno.
Se realizó la evaluación del talud de corte y de relleno; los cuales tienen como valores mínimos,
talud de corte = V:H = 3:1 y talud de relleno = V:H = 1:1.5 (según tabla 3.7.4.1); los tramos
donde el valor de los taludes sea menor a los ya mencionados, se requerirá hacer un análisis de
estabilización o se verá si se requiere banquetas, según sea el caso.
Tabla 3.17.
Evaluación del talud de corte y relleno.
Máx.
Máx. talud
Talud de talud de Evaluación de Talud de Evaluación de
Progresiva de relleno
corte (V) corte talud de corte relleno (H) talud de relleno
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
00+ 000.00 4.03 3 no cumple 4.39 1.5 cumple
00+ 020.00 2.27 3 cumple 1.55 1.5 cumple
00+ 040.00 1.10 3 cumple 2.61 1.5 cumple
00+ 060.00 6.36 3 no cumple 0.42 1.5 no cumple
00+ 080.00 0.96 3 cumple 6.26 1.5 cumple
00+ 100.00 0.90 3 cumple 3.54 1.5 cumple
00+ 120.00 1.56 3 cumple 3.78 1.5 cumple
00+ 140.00 1.36 3 cumple 2.96 1.5 cumple
00+ 160.00 2.46 3 cumple 2.51 1.5 cumple
00+ 180.00 2.63 3 cumple 2.74 1.5 cumple
00+ 200.00 0.85 3 cumple 1.78 1.5 cumple
00+ 220.00 2.29 3 cumple 2.26 1.5 cumple
00+ 240.00 1.04 3 cumple 2.77 1.5 cumple
00+ 260.00 1.09 3 cumple 4.79 1.5 cumple
00+ 280.00 2.83 3 cumple 6.92 1.5 cumple
00+ 300.00 1.56 3 cumple 3.74 1.5 cumple
00+ 320.00 0.76 3 cumple 3.63 1.5 cumple
00+ 340.00 1.25 3 cumple 4.19 1.5 cumple
00+ 360.00 2.02 3 cumple 2.56 1.5 cumple
94
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
00+ 380.00 2.84 3 cumple 2.58 1.5 cumple
00+ 400.00 1.64 3 cumple 2.61 1.5 cumple
00+ 420.00 2.78 3 cumple 2.00 1.5 cumple
00+ 440.00 2.88 3 cumple 2.40 1.5 cumple
00+ 460.00 2.68 3 cumple 3.79 1.5 cumple
00+ 480.00 1.34 3 cumple 2.18 1.5 cumple
00+ 500.00 1.55 3 cumple 1.80 1.5 cumple
00+ 520.00 2.23 3 cumple 0.41 1.5 no cumple
00+ 540.00 1.32 3 cumple 1.98 1.5 cumple
00+ 560.00 0.61 3 cumple 1.98 1.5 cumple
00+ 580.00 1.10 3 cumple 2.76 1.5 cumple
00+ 600.00 1.41 3 cumple 3.91 1.5 cumple
00+ 620.00 2.39 3 cumple 2.58 1.5 cumple
00+ 640.00 1.05 3 cumple 2.70 1.5 cumple
00+ 660.00 1.04 3 cumple 2.79 1.5 cumple
00+ 680.00 1.31 3 cumple 3.65 1.5 cumple
00+ 700.00 0.75 3 cumple 3.18 1.5 cumple
00+ 720.00 0.79 3 cumple 3.00 1.5 cumple
00+ 740.00 1.00 3 cumple 7.45 1.5 cumple
00+ 760.00 5.14 3 no cumple 11.65 1.5 cumple
00+ 800.00 1.65 3 cumple 4.42 1.5 cumple
00+ 820.00 0.28 3 cumple 5.08 1.5 cumple
00+ 840.00 0.17 3 cumple 0.96 1.5 no cumple
00+ 860.00 1.39 3 cumple 3.53 1.5 cumple
00+ 880.00 6.33 3 no cumple 4.39 1.5 cumple
00+ 900.00 0.65 3 cumple 2.36 1.5 cumple
00+ 920.00 2.30 3 cumple 2.81 1.5 cumple
00+ 940.00 1.02 3 cumple 3.46 1.5 cumple
00+ 960.00 1.18 3 cumple 1.93 1.5 cumple
00+ 980.00 1.64 3 cumple 2.22 1.5 cumple
01+ 000.00 1.03 3 cumple 2.17 1.5 cumple
01+ 020.00 3.48 3 no cumple 1.93 1.5 cumple
01+ 040.00 1.03 3 cumple 1.39 1.5 no cumple
01+ 060.00 0.58 3 cumple 1.89 1.5 cumple
01+ 080.00 1.50 3 cumple 1.84 1.5 cumple
01+ 100.00 1.92 3 cumple 2.54 1.5 cumple
01+ 120.00 1.99 3 cumple 0.29 1.5 no cumple
01+ 140.00 2.84 3 cumple 0.57 1.5 no cumple
01+ 160.00 11.97 3 no cumple 1.64 1.5 cumple
95
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
01+ 180.00 1.70 3 cumple 2.23 1.5 cumple
01+ 200.00 1.70 3 cumple 1.47 1.5 no cumple
01+ 220.00 0.62 3 cumple 1.78 1.5 cumple
01+ 240.00 3.74 3 no cumple 1.60 1.5 cumple
01+ 260.00 1.96 3 cumple 1.93 1.5 cumple
01+ 280.00 1.41 3 cumple 1.73 1.5 cumple
01+ 300.00 0.80 3 cumple 2.65 1.5 cumple
01+ 320.00 2.58 3 cumple 1.29 1.5 no cumple
01+ 340.00 3.96 3 no cumple 1.76 1.5 cumple
01+ 360.00 1.38 3 cumple 2.05 1.5 cumple
01+ 380.00 1.20 3 cumple 1.87 1.5 cumple
01+ 400.00 5.75 3 no cumple 1.51 1.5 cumple
01+ 440.00 1.10 3 cumple 0.64 1.5 no cumple
01+ 460.00 1.56 3 cumple 0.82 1.5 no cumple
01+ 480.00 2.42 3 cumple 1.18 1.5 no cumple
01+ 500.00 2.96 3 cumple 0.90 1.5 no cumple
01+ 540.00 1.43 3 cumple 1.36 1.5 no cumple
01+ 560.00 1.48 3 cumple 1.37 1.5 no cumple
01+ 580.00 1.56 3 cumple 0.78 1.5 no cumple
01+ 600.00 1.75 3 cumple 1.33 1.5 no cumple
01+ 620.00 1.74 3 cumple 1.59 1.5 cumple
01+ 640.00 1.72 3 cumple 2.17 1.5 cumple
01+ 660.00 1.10 3 cumple 1.76 1.5 cumple
01+ 680.00 0.44 3 cumple 1.60 1.5 cumple
01+ 700.00 2.40 3 cumple 1.58 1.5 cumple
01+ 720.00 3.72 3 no cumple 1.55 1.5 cumple
01+ 740.00 2.95 3 cumple 1.58 1.5 cumple
01+ 760.00 0.38 3 cumple 0.93 1.5 no cumple
01+ 780.00 2.54 3 cumple 0.60 1.5 no cumple
01+ 800.00 2.41 3 cumple 1.43 1.5 no cumple
01+ 840.00 1.49 3 cumple 1.85 1.5 cumple
01+ 860.00 2.19 3 cumple 1.14 1.5 no cumple
01+ 880.00 1.06 3 cumple 2.14 1.5 cumple
01+ 900.00 0.88 3 cumple 2.22 1.5 cumple
01+ 920.00 1.60 3 cumple 0.82 1.5 no cumple
01+ 940.00 1.81 3 cumple 2.49 1.5 cumple
01+ 960.00 1.62 3 cumple 1.49 1.5 no cumple
96
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
01+ 980.00 1.95 3 cumple 0.59 1.5 no cumple
02+ 000.00 1.95 3 cumple 1.63 1.5 cumple
02+ 020.00 0.69 3 cumple 1.96 1.5 cumple
02+ 040.00 2.46 3 cumple 1.20 1.5 no cumple
02+ 060.00 0.77 3 cumple 1.71 1.5 cumple
02+ 080.00 1.42 3 cumple 1.74 1.5 cumple
02+ 100.00 2.59 3 cumple 1.58 1.5 cumple
02+ 120.00 1.79 3 cumple 2.38 1.5 cumple
02+ 140.00 1.55 3 cumple 1.76 1.5 cumple
02+ 180.00 1.00 3 cumple 1.89 1.5 cumple
02+ 220.00 1.60 3 cumple 1.83 1.5 cumple
02+ 240.00 1.52 3 cumple 3.66 1.5 cumple
02+ 260.00 0.66 3 cumple 2.71 1.5 cumple
02+ 280.00 2.01 3 cumple 2.07 1.5 cumple
02+ 300.00 1.00 3 cumple 0.48 1.5 no cumple
02+ 320.00 1.06 3 cumple 0.39 1.5 no cumple
02+ 340.00 1.79 3 cumple 1.72 1.5 cumple
02+ 360.00 1.83 3 cumple 0.68 1.5 no cumple
02+ 380.00 2.79 3 cumple 0.51 1.5 no cumple
02+ 400.00 0.92 3 cumple 0.43 1.5 no cumple
02+ 420.00 1.86 3 cumple 0.24 1.5 no cumple
02+ 460.00 2.03 3 cumple 1.63 1.5 cumple
02+ 480.00 3.00 3 cumple 0.65 1.5 no cumple
02+ 520.00 1.39 3 cumple 1.72 1.5 cumple
02+ 540.00 2.20 3 cumple 1.73 1.5 cumple
02+ 560.00 2.56 3 cumple 1.49 1.5 no cumple
02+ 580.00 2.02 3 cumple 1.65 1.5 cumple
02+ 600.00 2.35 3 cumple 1.82 1.5 cumple
02+ 620.00 2.77 3 cumple 2.03 1.5 cumple
02+ 640.00 1.77 3 cumple 2.07 1.5 cumple
02+ 660.00 0.84 3 cumple 1.73 1.5 cumple
02+ 680.00 0.90 3 cumple 1.22 1.5 no cumple
02+ 700.00 1.65 3 cumple 0.73 1.5 no cumple
02+ 720.00 1.38 3 cumple 0.63 1.5 no cumple
02+ 740.00 0.55 3 cumple 2.39 1.5 cumple
02+ 760.00 1.76 3 cumple 0.72 1.5 no cumple
97
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
02+ 780.00 2.87 3 cumple 0.74 1.5 no cumple
02+ 800.00 4.38 3 no cumple 1.67 1.5 cumple
02+ 820.00 4.06 3 no cumple 2.29 1.5 cumple
02+ 840.00 0.50 3 cumple 2.19 1.5 cumple
02+ 860.00 2.20 3 cumple 1.65 1.5 cumple
02+ 880.00 1.48 3 cumple 1.14 1.5 no cumple
02+ 900.00 1.52 3 cumple 0.83 1.5 no cumple
02+ 920.00 1.34 3 cumple 1.66 1.5 cumple
02+ 940.00 0.72 3 cumple 1.71 1.5 cumple
02+ 960.00 2.99 3 cumple 0.40 1.5 no cumple
02+ 980.00 0.79 3 cumple 0.77 1.5 no cumple
03+ 000.00 1.93 3 cumple 0.88 1.5 no cumple
03+ 020.00 0.99 3 cumple 0.57 1.5 no cumple
03+ 040.00 1.38 3 cumple 1.68 1.5 cumple
03+ 060.00 1.78 3 cumple 0.56 1.5 no cumple
03+ 080.00 1.57 3 cumple 2.07 1.5 cumple
03+ 100.00 0.90 3 cumple 1.81 1.5 cumple
03+ 120.00 1.92 3 cumple 1.67 1.5 cumple
03+ 140.00 1.55 3 cumple 1.75 1.5 cumple
03+ 160.00 1.00 3 cumple 1.41 1.5 no cumple
03+ 180.00 2.20 3 cumple 1.40 1.5 no cumple
03+ 200.00 1.29 3 cumple 0.57 1.5 no cumple
03+ 220.00 1.43 3 cumple 0.79 1.5 no cumple
03+ 240.00 2.57 3 cumple 0.79 1.5 no cumple
03+ 260.00 1.68 3 cumple 1.75 1.5 cumple
03+ 280.00 1.41 3 cumple 1.91 1.5 cumple
03+ 300.00 1.60 3 cumple 1.45 1.5 no cumple
03+ 320.00 0.23 3 cumple 6.50 1.5 cumple
03+ 340.00 0.10 3 cumple 14.70 1.5 cumple
03+ 360.00 1.84 3 cumple 3.21 1.5 cumple
03+ 380.00 0.78 3 cumple 1.01 1.5 no cumple
03+ 420.00 3.36 3 no cumple 2.26 1.5 cumple
03+ 440.00 0.45 3 cumple 2.18 1.5 cumple
03+ 460.00 1.52 3 cumple 1.81 1.5 cumple
03+ 480.00 1.06 3 cumple 0.89 1.5 no cumple
03+ 500.00 0.83 3 cumple 1.67 1.5 cumple
03+ 520.00 2.55 3 cumple 0.53 1.5 no cumple
03+ 540.00 2.61 3 cumple 1.51 1.5 cumple
03+ 560.00 2.11 3 cumple 0.64 1.5 no cumple
98
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
03+ 580.00 2.22 3 cumple 1.54 1.5 cumple
03+ 600.00 3.41 3 no cumple 1.70 1.5 cumple
03+ 620.00 3.10 3 no cumple 1.95 1.5 cumple
03+ 660.00 0.38 3 cumple 2.52 1.5 cumple
03+ 680.00 2.32 3 cumple 1.46 1.5 no cumple
03+ 700.00 3.67 3 no cumple 1.55 1.5 cumple
03+ 720.00 1.21 3 cumple 2.59 1.5 cumple
03+ 740.00 1.21 3 cumple 2.37 1.5 cumple
03+ 760.00 1.54 3 cumple 2.40 1.5 cumple
03+ 780.00 1.24 3 cumple 3.93 1.5 cumple
03+ 800.00 6.04 3 no cumple 2.81 1.5 cumple
03+ 820.00 0.24 3 cumple 1.92 1.5 cumple
03+ 840.00 1.77 3 cumple 3.69 1.5 cumple
03+ 860.00 0.94 3 cumple 1.19 1.5 no cumple
03+ 880.00 1.22 3 cumple 4.95 1.5 cumple
03+ 900.00 1.28 3 cumple 4.16 1.5 cumple
03+ 920.00 0.60 3 cumple 3.72 1.5 cumple
03+ 940.00 0.62 3 cumple 3.85 1.5 cumple
03+ 960.00 1.23 3 cumple 3.64 1.5 cumple
03+ 980.00 1.87 3 cumple 1.76 1.5 cumple
04+ 000.00 0.24 3 cumple 4.41 1.5 cumple
04+ 020.00 0.73 3 cumple 2.83 1.5 cumple
04+ 040.00 1.81 3 cumple 3.93 1.5 cumple
04+ 060.00 0.71 3 cumple 1.09 1.5 no cumple
04+ 080.00 1.15 3 cumple 3.65 1.5 cumple
04+ 100.00 0.61 3 cumple 2.51 1.5 cumple
04+ 120.00 1.12 3 cumple 0.72 1.5 no cumple
04+ 140.00 1.18 3 cumple 0.57 1.5 no cumple
04+ 160.00 1.77 3 cumple 2.60 1.5 cumple
04+ 180.00 1.48 3 cumple 4.67 1.5 cumple
04+ 220.00 1.37 3 cumple 2.74 1.5 cumple
04+ 240.00 2.20 3 cumple 3.74 1.5 cumple
04+ 260.00 0.49 3 cumple 1.79 1.5 cumple
04+ 280.00 1.00 3 cumple 4.57 1.5 cumple
04+ 300.00 1.17 3 cumple 0.74 1.5 no cumple
04+ 320.00 1.67 3 cumple 4.46 1.5 cumple
04+ 340.00 1.68 3 cumple 4.84 1.5 cumple
04+ 360.00 1.73 3 cumple 4.34 1.5 cumple
99
Máx.
Máx. talud
(V:H=1:1.5)
(V:H=3:1)
04+ 380.00 1.72 3 cumple 5.69 1.5 cumple
04+ 400.00 1.94 3 cumple 9.06 1.5 cumple
04+ 420.00 0.59 3 cumple 9.06 1.5 cumple
04+ 440.00 0.60 3 cumple 12.35 1.5 cumple
04+ 460.00 0.24 3 cumple 13.27 1.5 cumple
04+ 480.00 0.46 3 cumple 14.10 1.5 cumple
04+ 500.00 0.75 3 cumple 10.88 1.5 cumple
04+ 520.00 0.50 3 cumple 0.00 1.5 no cumple
04+ 540.00 0.00 3 cumple 1.90 1.5 cumple
04+ 560.00 0.00 3 cumple 0.96 1.5 no cumple
04+ 580.00 0.00 3 cumple 10.37 1.5 cumple
04+ 600.00 0.00 3 cumple 7.98 1.5 cumple
04+ 620.00 0.67 3 cumple 15.40 1.5 cumple
04+ 640.00 0.12 3 cumple 0.00 1.5 no cumple
04+ 660.00 0.09 3 cumple 0.00 1.5 no cumple
04+ 680.00 5.27 3 no cumple 2.55 1.5 cumple
04+ 700.00 0.82 3 cumple 3.26 1.5 cumple
04+ 720.00 1.81 3 cumple 0.00 1.5 no cumple
04+ 740.00 0.60 3 cumple 3.29 1.5 cumple
04+ 760.00 0.09 3 cumple 3.12 1.5 cumple
04+ 800.00 2.35 3 cumple 0.80 1.5 no cumple
04+ 820.00 2.70 3 cumple 0.80 1.5 no cumple
04+ 900.00 1.03 3 cumple 0.00 1.5 no cumple
04+ 920.00 2.21 3 cumple 13.55 1.5 cumple
04+ 940.00 1.39 3 cumple 0.36 1.5 no cumple
04+ 960.00 10.16 3 no cumple 1.91 1.5 cumple
04+ 980.00 1.96 3 cumple 2.26 1.5 cumple
05+ 000.00 1.56 3 cumple 0.64 1.5 no cumple
3.10.3. Evaluación longitud de curva horizontal.

Para evaluar la longitud de curva horizontal se realizó según el MDCNPBVT (2005), donde
indica que, para carreteras con velocidad directriz menor a 50 Km/h lo siguiente:
Para una velocidad de 20 km/h ≤ 50 Km/h y ∆ ≥ 5°, la longitud mínima de curva será:
100
L = 3 V (L= longitud de curva en metros y V= velocidad en Km/hora).
L = 3 x 20
L = 60 m. (longitud de curva horizontal mínima)
Para una velocidad de 20 km/h ≤ 50 Km/h y ∆ ≤ 5°, la longitud mínima de curva será:
L ≥ 30*(10- ∆)
Tabla 3.18.
Evaluación de longitud de curva horizontal.
N° Progresiva Ángulo  Lc Long. mín.

Evaluación
longitud
curva PC PT gra min seg (m.) de curva
curva
C1 0+024.79 0+050.03 28° 55' 13'' 25.24 60.00 no cumple
C2 0+058.19 0+067.02 50° 34' 34'' 8.83 60.00 no cumple
C3 0+119.62 0+130.35 61° 29' 10'' 10.73 60.00 no cumple
C4 0+156.81 0+171.57 16° 54' 26'' 14.75 60.00 no cumple
C5 0+206.94 0+215.92 25° 43' 17'' 8.98 60.00 no cumple
C6 0+236.12 0+245.06 20° 28' 45'' 8.94 60.00 no cumple
C7 0+279.48 0+292.67 50° 23' 46'' 13.19 60.00 no cumple
C8 0+299.06 0+329.53 11° 38' 22'' 30.47 60.00 no cumple
C9 0+430.17 0+441.25 18° 08' 21'' 11.08 60.00 no cumple
C10 0+452.23 0+465.92 26° 08' 53'' 13.69 60.00 no cumple
C11 0+487.80 0+509.25 12° 17' 26'' 21.45 60.00 no cumple
C12 0+584.15 0+628.91 32° 03' 36'' 44.76 60.00 no cumple
C13 0+657.19 0+679.77 25° 52' 36'' 22.58 60.00 no cumple
C14 0+694.54 0+734.32 16° 16' 51'' 39.78 60.00 no cumple
C15 0+752.79 0+795.62 49° 04' 28'' 42.83 60.00 no cumple
C16 0+815.05 0+838.27 44° 21' 13'' 23.22 60.00 no cumple
C17 0+883.78 0+891.41 29° 09' 11'' 7.63 60.00 no cumple
C18 0+896.60 0+907.57 52° 23' 00'' 10.97 60.00 no cumple
C19 0+941.01 0+953.74 38° 24' 05'' 12.73 60.00 no cumple
C20 0+972.94 0+976.74 19° 48' 05'' 3.80 60.00 no cumple
C21 0+995.15 1+004.98 31° 17' 42'' 9.83 60.00 no cumple
C22 1+012.41 1+043.05 15° 16' 05'' 30.64 60.00 no cumple
C23 1+075.43 1+079.85 42° 12' 45'' 4.42 60.00 no cumple
C24 1+093.67 1+098.50 34° 37' 25'' 4.83 60.00 no cumple
C25 1+122.39 1+131.48 13° 01' 13'' 9.09 60.00 no cumple
C26 1+149.35 1+195.07 40° 17' 49'' 45.72 60.00 no cumple
C27 1+249.80 1+276.42 14° 31' 35'' 26.62 60.00 no cumple
C28 1+298.64 1+305.16 28° 44' 47'' 6.52 60.00 no cumple
C29 1+333.32 1+356.53 24° 10' 20'' 23.20 60.00 no cumple
C30 1+375.55 1+383.60 07° 41' 26'' 8.05 60.00 no cumple
C31 1+434.39 1+444.97 86° 31' 22'' 10.57 60.00 no cumple
101

Evaluación
longitud
curva
C32 1+449.27 1+470.87 30° 56' 49'' 21.61 60.00 no cumple
C33 1+505.78 1+532.29 15° 11' 22'' 26.51 60.00 no cumple
C34 1+573.34 1+593.76 12° 59' 53'' 20.42 60.00 no cumple
C35 1+610.39 1+633.08 10° 50' 12'' 22.70 60.00 no cumple
C36 1+655.72 1+664.97 88° 18' 46'' 9.25 60.00 no cumple
C37 1+665.43 1+677.19 67° 20' 55'' 11.75 60.00 no cumple
C38 1+713.25 1+746.86 14° 15' 51'' 33.61 60.00 no cumple
C39 1+783.55 1+804.65 25° 11' 38'' 21.11 60.00 no cumple
C40 1+810.86 1+821.43 151° 25' 54'' 10.57 60.00 no cumple
C41 1+825.39 1+856.31 35° 25' 36'' 30.92 60.00 no cumple
C42 1+870.49 1+900.74 09° 22' 14'' 30.26 60.00 no cumple
C43 1+934.22 1+941.41 68° 36' 28'' 7.18 60.00 no cumple
C44 1+941.75 1+950.96 105° 26' 06'' 9.20 60.00 no cumple
C45 1+961.06 1+967.72 21° 12' 36'' 6.66 60.00 no cumple
C46 2+000.14 2+023.83 12° 55' 47'' 23.69 60.00 no cumple
C47 2+044.25 2+072.85 06° 49' 38'' 28.60 60.00 no cumple
C48 2+088.29 2+095.12 65° 17' 31'' 6.84 60.00 no cumple
C49 2+095.59 2+102.82 103° 33' 04'' 7.23 60.00 no cumple
C50 2+111.90 2+118.83 15° 52' 26'' 6.93 60.00 no cumple
C51 2+161.21 2+188.94 06° 21' 16'' 27.73 60.00 no cumple
C52 2+225.23 2+254.52 37° 17' 52'' 29.29 60.00 no cumple
C53 2+256.09 2+267.03 156° 38' 21'' 10.94 60.00 no cumple
C54 2+278.04 2+305.38 44° 44' 58'' 27.34 60.00 no cumple
C55 2+320.98 2+334.44 14° 01' 39'' 13.47 60.00 no cumple
C56 2+346.40 2+352.55 06° 24' 21'' 6.15 60.00 no cumple
C57 2+423.51 2+459.52 13° 18' 35'' 36.01 60.00 no cumple
C58 2+461.11 2+466.14 72° 05' 46'' 5.03 60.00 no cumple
C59 2+467.04 2+473.85 97° 27' 55'' 6.80 60.00 no cumple
C60 2+475.98 2+524.16 25° 05' 50'' 48.18 60.00 no cumple
C61 2+556.19 2+574.93 11° 55' 47'' 18.74 60.00 no cumple
C62 2+590.34 2+643.88 16° 08' 49'' 53.55 60.00 no cumple
C63 2+673.08 2+682.70 68° 56' 48'' 9.63 60.00 no cumple
C64 2+682.71 2+688.67 85° 20' 14'' 5.96 60.00 no cumple
C65 2+740.08 2+750.20 96° 36' 18'' 10.12 60.00 no cumple
C66 2+751.50 2+761.98 75° 04' 58'' 10.48 60.00 no cumple
C67 2+787.55 2+834.12 53° 21' 47'' 46.57 60.00 no cumple
C68 2+835.97 2+841.48 79° 02' 25'' 5.52 60.00 no cumple
C69 2+842.21 2+848.86 76° 16' 14'' 6.66 60.00 no cumple
C70 2+856.59 2+867.51 34° 44' 10'' 10.91 60.00 no cumple
C71 2+921.99 2+938.20 06° 52' 37'' 16.20 60.00 no cumple
C72 2+971.44 3+042.68 20° 24' 34'' 71.24 60.00 cumple
102

Evaluación
longitud
curva
C73 3+080.17 3+102.53 28° 27' 45'' 22.35 60.00 no cumple
C74 3+179.37 3+202.73 09° 33' 30'' 23.36 60.00 no cumple
C75 3+223.26 3+227.67 25° 14' 53'' 4.41 60.00 no cumple
C76 3+244.17 3+285.31 52° 22' 48'' 41.14 60.00 no cumple
C77 3+295.54 3+301.11 53° 11' 03'' 5.57 60.00 no cumple
C78 3+340.28 3+352.22 76° 02' 56'' 11.95 60.00 no cumple
C79 3+353.39 3+361.96 81° 48' 02'' 8.57 60.00 no cumple
C80 3+391.14 3+398.56 42° 31' 23'' 7.42 60.00 no cumple
C81 3+406.60 3+431.97 13° 12' 56'' 25.37 60.00 no cumple
C82 3+475.35 3+485.34 11° 26' 29'' 9.98 60.00 no cumple
C83 3+528.59 3+576.60 11° 00' 11'' 48.01 60.00 no cumple
C84 3+592.41 3+629.11 36° 15' 04'' 36.70 60.00 no cumple
C85 3+629.27 3+656.76 68° 28' 34'' 27.49 60.00 no cumple
C86 3+681.31 3+734.72 07° 39' 01'' 53.41 60.00 no cumple
C87 3+798.33 3+836.11 10° 49' 23'' 37.78 60.00 no cumple
C88 3+847.75 3+855.78 38° 21' 17'' 8.03 60.00 no cumple
C89 3+867.34 3+907.30 50° 53' 02'' 39.96 60.00 no cumple
C90 3+911.82 3+971.40 40° 09' 26'' 59.57 60.00 no cumple
C91 3+999.52 4+016.71 07° 01' 55'' 17.18 60.00 no cumple
C92 4+046.44 4+058.74 28° 12' 04'' 12.31 60.00 no cumple
C93 4+139.00 4+159.77 59° 29' 03'' 20.76 60.00 no cumple
C94 4+168.98 4+198.58 33° 55' 04'' 29.60 60.00 no cumple
C95 4+205.86 4+230.78 35° 41' 36'' 24.92 60.00 no cumple
C96 4+233.49 4+255.05 14° 31' 46'' 21.55 60.00 no cumple
C97 4+319.38 4+342.83 22° 23' 08'' 23.44 60.00 no cumple
C98 4+430.02 4+501.58 22° 46' 39'' 71.56 60.00 cumple
C99 4+513.75 4+539.46 58° 55' 37'' 25.71 60.00 no cumple
C100 4+561.90 4+591.38 48° 15' 05'' 29.48 60.00 no cumple
C101 4+619.52 4+672.62 50° 42' 17'' 53.10 60.00 no cumple
C102 4+708.81 4+727.03 69° 36' 33'' 18.22 60.00 no cumple
C103 4+734.23 4+769.23 57° 18' 00'' 35.00 60.00 no cumple
C104 4+920.03 4+956.33 06° 55' 52'' 36.29 60.00 no cumple
3.10.4. Evaluación de radios.
La evaluación de radios de las curvas horizontales se realizó tomando en cuenta el radio mínimo
que es 10 m según el MDCNPBVT (tabla 3.8), ya que si hay un radio menor a este dificultara
dar la vuelta un vehículo, considerando que el vehículo de diseño es un C2. Dicha evaluación
se presenta en la siguiente tabla:
103
Tabla 3.19.
Evaluación de radios.
N° Radio Evaluación de
Progresiva PI Radio (m)
curva mínimo radio
C1 0+037.69 50.00 10.00 cumple
C2 0+062.92 10.00 10.00 cumple
C3 0+125.56 10.00 10.00 cumple
C4 0+164.24 50.00 10.00 cumple
C5 0+211.51 20.00 10.00 cumple
C6 0+240.64 25.00 10.00 cumple
C7 0+286.54 15.00 10.00 cumple
C8 0+314.34 150.00 10.00 cumple
C9 0+435.75 35.00 10.00 cumple
C10 0+459.19 30.00 10.00 cumple
C11 0+498.56 100.00 10.00 cumple
C12 0+607.14 80.00 10.00 cumple
C13 0+668.67 50.00 10.00 cumple
C14 0+714.57 140.00 10.00 cumple
C15 0+775.62 50.00 10.00 cumple
C16 0+827.28 30.00 10.00 cumple
C17 0+887.68 15.00 10.00 cumple
C18 0+902.50 12.00 10.00 cumple
C19 0+947.63 19.00 10.00 cumple
C20 0+974.86 11.00 10.00 cumple
C21 1+000.19 18.00 10.00 cumple
C22 1+027.82 115.00 10.00 cumple
C23 1+077.74 6.00 10.00 no cumple
C24 1+096.16 8.00 10.00 no cumple
C25 1+126.96 40.00 10.00 cumple
C26 1+173.20 65.00 10.00 cumple
C27 1+263.18 105.00 10.00 cumple
C28 1+301.97 13.00 10.00 cumple
C29 1+345.10 55.00 10.00 cumple
C30 1+379.58 60.00 10.00 cumple
C31 1+440.98 7.00 10.00 no cumple
C32 1+460.34 40.00 10.00 cumple
C33 1+519.11 100.00 10.00 cumple
C34 1+583.59 90.00 10.00 cumple
C35 1+621.77 120.00 10.00 cumple
C36 1+661.54 6.00 10.00 no cumple
C37 1+672.09 10.00 10.00 cumple
C38 1+730.14 135.00 10.00 cumple
C39 1+794.27 48.00 10.00 cumple
C40 1+826.57 4.00 10.00 no cumple
104
curva mínimo radio
C41 1+841.36 50.00 10.00 cumple
C42 1+885.65 185.00 10.00 cumple
C43 1+938.32 6.00 10.00 no cumple
C44 1+948.32 5.00 10.00 no cumple
C45 1+964.43 18.00 10.00 cumple
C46 2+012.04 105.00 10.00 cumple
C47 2+058.57 240.00 10.00 cumple
C48 2+092.13 6.00 10.00 no cumple
C49 2+100.67 4.00 10.00 no cumple
C50 2+115.38 25.00 10.00 cumple
C51 2+175.09 250.00 10.00 cumple
C52 2+240.42 45.00 10.00 cumple
C53 2+275.44 4.00 10.00 no cumple
C54 2+292.45 35.00 10.00 cumple
C55 2+327.74 55.00 10.00 cumple
C56 2+349.48 55.00 10.00 cumple
C57 2+441.60 155.00 10.00 cumple
C58 2+464.02 4.00 10.00 no cumple
C59 2+471.60 4.00 10.00 no cumple
C60 2+500.46 110.00 10.00 cumple
C61 2+565.60 90.00 10.00 cumple
C62 2+617.29 190.00 10.00 cumple
C63 2+678.57 8.00 10.00 no cumple
C64 2+686.40 4.00 10.00 no cumple
C65 2+746.82 6.00 10.00 no cumple
C66 2+757.65 8.00 10.00 no cumple
C67 2+812.68 50.00 10.00 cumple
C68 2+839.27 4.00 10.00 no cumple
C69 2+846.13 5.00 10.00 no cumple
C70 2+862.22 18.00 10.00 cumple
C71 2+930.10 135.00 10.00 cumple
C72 3+007.44 200.00 10.00 cumple
C73 3+091.59 45.00 10.00 cumple
C74 3+191.08 140.00 10.00 cumple
C75 3+225.50 10.00 10.00 cumple
C76 3+266.30 45.00 10.00 cumple
C77 3+298.54 6.00 10.00 no cumple
C78 3+347.31 9.00 10.00 no cumple
C79 3+358.59 6.00 10.00 no cumple
C80 3+395.03 10.00 10.00 cumple
C81 3+419.34 110.00 10.00 cumple
105
curva mínimo radio
C82 3+480.36 50.00 10.00 cumple
C83 3+552.67 250.00 10.00 cumple
C84 3+611.40 58.00 10.00 cumple
C85 3+644.93 23.00 10.00 cumple
C86 3+708.06 400.00 10.00 cumple
C87 3+817.27 200.00 10.00 cumple
C88 3+851.92 12.00 10.00 cumple
C89 3+888.75 45.00 10.00 cumple
C90 3+911.82 85.00 10.00 cumple
C91 4+008.13 140.00 10.00 cumple
C92 4+052.72 25.00 10.00 cumple
C93 4+150.43 20.00 10.00 cumple
C94 4+184.23 50.00 10.00 cumple
C95 4+218.74 40.00 10.00 cumple
C96 4+244.33 85.00 10.00 cumple
C97 4+331.26 60.00 10.00 cumple
C98 4+466.28 180.00 10.00 cumple
C99 4+527.87 25.00 10.00 cumple
C100 4+577.58 35.00 10.00 cumple
C101 4+647.95 60.00 10.00 cumple
C102 4+719.24 15.00 10.00 cumple
C103 4+753.35 35.00 10.00 cumple
C104 4+938.20 300.00 10.00 cumple
3.10.5. Evaluación de sobreanchos.

La evaluación se hizo comparando los sobreanchos existentes con los sobreanchos calculados
en base a los radios existentes en la vía (tabla 3.8). Para este caso donde el vehículo de diseño
es un C2 el sobreancho máximo se halla cuando el radio es 7.3m, en el caso que el radio sea
menor, la fórmula para calcular el sobreancho no se podría utilizar.
Tabla 3.20.
Evaluación de sobreancho.
N° Progresiva Sobreancho Sobreancho Evaluación de
curva PI actual (m) calculado (m) Sa
C1 0+037.69 0.00 0.8 no cumple
C2 0+062.92 1.57 3.8 no cumple
C3 0+125.56 4.25 3.8 cumple
C4 0+164.24 0.00 0.8 no cumple
C5 0+211.51 0.00 1.8 no cumple
106
C6 0+240.64 0.00 1.5 no cumple
C7 0+286.54 2.05 2.4 no cumple
C8 0+314.34 0.00 0.3 no cumple
C9 0+435.75 0.00 1.1 no cumple
C10 0+459.19 0.41 1.3 no cumple
C11 0+498.56 0.00 0.5 no cumple
C12 0+607.14 0.00 0.6 no cumple
C13 0+668.67 0.61 0.8 no cumple
C14 0+714.57 0.00 0.4 no cumple
C15 0+775.62 0.75 0.8 no cumple
C16 0+827.28 1.41 1.3 cumple
C17 0+887.68 0.74 2.4 no cumple
C18 0+902.50 2.06 3.1 no cumple
C19 0+947.63 1.26 1.9 no cumple
C20 0+974.86 0.07 3.4 no cumple
C21 1+000.19 0.11 2.02 no cumple
C22 1+027.82 1.50 0.42 cumple
C23 1+077.74 1.18 - no cumple
C24 1+096.16 0.00 5.43 no cumple
C25 1+126.96 0.00 0.99 no cumple
C26 1+173.20 0.35 0.66 no cumple
C27 1+263.18 0.26 0.45 no cumple
C28 1+301.97 0.00 2.80 no cumple
C29 1+345.10 0.00 0.76 no cumple
C30 1+379.58 0.00 0.70 no cumple
C31 1+440.98 0.00 - no cumple
C32 1+460.34 0.00 0.99 no cumple
C33 1+519.11 0.00 0.47 no cumple
C34 1+583.59 0.00 0.51 no cumple
C35 1+621.77 0.00 1.00 no cumple
C36 1+661.54 0.21 - no cumple
C37 1+672.09 0.00 3.80 no cumple
C38 1+730.14 0.00 1.00 no cumple
C39 1+794.27 0.00 1.00 no cumple
C40 1+826.57 0.33 - no cumple
C41 1+841.36 1.78 0.82 cumple
C42 1+885.65 0.00 1.00 no cumple
C43 1+938.32 2.91 1.00 cumple
C44 1+948.32 1.35 - no cumple
C45 1+964.43 0.00 2.02 no cumple
C46 2+012.04 0.00 0.45 no cumple
107
C47 2+058.57 0.00 1.00 no cumple
C48 2+092.13 1.73 1.00 cumple
C49 2+100.67 3.04 - no cumple
C50 2+115.38 0.83 1.49 no cumple
C51 2+175.09 0.00 0.23 no cumple
C52 2+240.42 1.04 1.00 cumple
C53 2+275.44 1.34 1.00 cumple
C54 2+292.45 1.04 1.11 no cumple
C55 2+327.74 0.00 0.76 no cumple
C56 2+349.48 0.00 0.76 no cumple
C57 2+441.60 0.00 0.33 no cumple
C58 2+464.02 2.58 1.00 cumple
C59 2+471.60 0.00 1.00 no cumple
C60 2+500.46 0.02 0.43 no cumple
C61 2+565.60 0.00 0.51 no cumple
C62 2+617.29 0.00 0.29 no cumple
C63 2+678.57 2.83 5.43 no cumple
C64 2+686.40 0.07 1.00 no cumple
C65 2+746.82 4.46 1.00 cumple
C66 2+757.65 0.00 1.00 no cumple
C67 2+812.68 0.00 0.82 no cumple
C68 2+839.27 1.39 1.00 cumple
C69 2+846.13 1.34 1.00 cumple
C70 2+862.22 2.67 2.02 cumple
C71 2+930.10 0.00 0.37 no cumple
C72 3+007.44 0.00 0.27 no cumple
C73 3+091.59 0.00 0.89 no cumple
C74 3+191.08 0.00 0.36 no cumple
C75 3+225.50 0.00 3.80 no cumple
C76 3+266.30 0.00 0.89 no cumple
C77 3+298.54 0.94 - no cumple
C78 3+347.31 2.37 4.40 no cumple
C79 3+358.59 1.79 - no cumple
C80 3+395.03 0.20 3.80 no cumple
C81 3+419.34 0.13 0.43 no cumple
C82 3+480.36 0.00 0.82 no cumple
C83 3+552.67 0.00 0.23 no cumple
C84 3+611.40 0.00 0.72 no cumple
C85 3+644.93 0.00 1.61 no cumple
C86 3+708.06 0.00 0.17 no cumple
C87 3+817.27 0.00 0.27 no cumple
108
C88 3+851.92 0.00 3.05 no cumple
C89 3+888.75 0.87 0.89 no cumple
C90 3+942.89 0.27 0.53 no cumple
C91 4+008.13 0.73 0.36 cumple
C92 4+052.72 0.00 1.49 no cumple
C93 4+150.43 0.00 1.83 no cumple
C94 4+184.23 0.17 0.82 no cumple
C95 4+218.74 0.00 0.99 no cumple
C96 4+244.33 0.38 0.53 no cumple
C97 4+331.26 0.00 0.70 no cumple
C98 4+466.28 2.44 0.30 cumple
C99 4+527.87 1.40 1.49 no cumple
C100 4+577.58 0.34 1.11 no cumple
C101 4+647.95 0.39 0.70 no cumple
C102 4+719.24 1.56 2.41 no cumple
C103 4+753.35 0.34 1.11 no cumple
C104 4+938.20 0.00 0.20 no cumple
3.10.6. Evaluación del peralte.

Para la evaluación del peralte se lo hizo comparando el calculado de acuerdo al MDCNPVBT
(tabla 3.8) con el peralte actual o que existe en la vía, es importante que se cumpla ya que los
peraltes son los que contrarrestan a la fuerza centrífuga que se genera en un vehículo al atravesar
una curva horizontal.
Tabla 3.21.
Evaluación del peralte.
N° Progresiva Peralte Peralte Evaluación de
curva PI actual (%) calculado (%) peralte
C1 0+037.69 5.52 4.6 cumple
C2 0+062.92 0.37 8.0 no cumple
C3 0+125.56 9.35 8.0 cumple
C4 0+164.24 9.17 4.6 cumple
C5 0+211.51 6.23 7.1 no cumple
C6 0+240.64 12.85 6.5 cumple
C7 0+286.54 0.72 7.6 no cumple
C8 0+314.34 5.83 BH cumple
C9 0+435.75 1.33 5.6 no cumple
C10 0+459.19 5.71 5.9 no cumple
109
C11 0+498.56 2.04 2.7 no cumple
C12 0+607.14 3.50 3.3 cumple
C13 0+668.67 7.85 4.6 cumple
C14 0+714.57 3.22 BH cumple
C15 0+775.62 12.59 4.6 cumple
C16 0+827.28 6.67 5.9 cumple
C17 0+887.68 1.08 7.6 no cumple
C18 0+902.50 1.28 7.8 no cumple
C19 0+947.63 4.07 7.2 no cumple
C20 0+974.86 6.90 7.9 no cumple
C21 1+000.19 0.16 7.28 no cumple
C22 1+027.82 3.95 2.40 cumple
C23 1+077.74 0.35 8.36 no cumple
C24 1+096.16 3.72 8.18 no cumple
C25 1+126.96 4.51 5.20 no cumple
C26 1+173.20 8.08 3.85 cumple
C27 1+263.18 2.63 2.60 cumple
C28 1+301.97 0.08 7.73 no cumple
C29 1+345.10 3.98 4.35 no cumple
C30 1+379.58 0.18 4.10 no cumple
C31 1+440.98 11.61 8.27 cumple
C32 1+460.34 3.38 5.20 no cumple
C33 1+519.11 2.56 2.70 no cumple
C34 1+583.59 2.46 3.00 no cumple
C35 1+621.77 2.21 2.30 no cumple
C36 1+661.54 13.72 8.36 cumple
C37 1+672.09 11.89 8.00 cumple
C38 1+730.14 1.76 2.10 no cumple
C39 1+794.27 1.16 4.72 no cumple
C40 1+826.57 0.60 8.54 no cumple
C41 1+841.36 3.82 4.60 no cumple
C42 1+885.65 3.26 BN cumple
C43 1+938.32 1.25 8.36 no cumple
C44 1+948.32 10.73 8.45 cumple
C45 1+964.43 0.83 7.28 no cumple
C46 2+012.04 1.77 2.50 no cumple
C47 2+058.57 0.05 BN no cumple
C48 2+092.13 0.48 8.36 no cumple
C49 2+100.67 11.86 8.54 cumple
C50 2+115.38 1.61 6.50 no cumple
C51 2+175.09 3.49 BN cumple
110
C52 2+240.42 4.70 4.90 no cumple
C53 2+275.44 6.31 8.54 no cumple
C54 2+292.45 2.68 5.55 no cumple
C55 2+327.74 2.13 4.35 no cumple
C56 2+349.48 6.41 4.10 cumple
C57 2+441.60 3.05 BH cumple
C58 2+464.02 5.42 8.54 no cumple
C59 2+471.60 5.94 8.54 no cumple
C60 2+500.46 4.44 2.50 cumple
C61 2+565.60 4.45 3.00 cumple
C62 2+617.29 0.47 BN cumple
C63 2+678.57 5.65 8.18 no cumple
C64 2+686.40 3.80 8.54 no cumple
C65 2+746.82 4.24 8.36 no cumple
C66 2+757.65 11.93 8.18 cumple
C67 2+812.68 6.60 4.60 cumple
C68 2+839.27 0.16 8.54 no cumple
C69 2+846.13 1.15 8.45 no cumple
C70 2+862.22 2.52 7.28 no cumple
C71 2+930.10 3.76 2.10 cumple
C72 3+007.44 2.67 BN cumple
C73 3+091.59 1.51 4.90 no cumple
C74 3+191.08 5.63 BH cumple
C75 3+225.50 4.80 8.00 no cumple
C76 3+266.30 3.86 4.90 no cumple
C77 3+298.54 3.05 8.36 no cumple
C78 3+347.31 6.83 8.09 no cumple
C79 3+358.59 6.72 8.36 no cumple
C80 3+395.03 3.85 8.00 no cumple
C81 3+419.34 3.50 2.50 cumple
C82 3+480.36 6.87 4.60 cumple
C83 3+552.67 1.81 BN no cumple
C84 3+611.40 2.66 4.20 no cumple
C85 3+644.93 4.81 6.74 no cumple
C86 3+708.06 0.49 BN no cumple
C87 3+817.27 2.66 BN cumple
C88 3+851.92 1.48 7.82 no cumple
C89 3+888.75 4.85 4.90 no cumple
C90 3+942.89 2.67 3.15 no cumple
C91 4+008.13 1.15 BH cumple
C92 4+052.72 6.57 6.50 cumple
111
C93 4+150.43 2.41 7.10 no cumple
C94 4+184.23 0.59 4.60 no cumple
C95 4+218.74 0.32 5.20 no cumple
C96 4+244.33 0.86 3.15 no cumple
C97 4+331.26 1.74 4.10 no cumple
C98 4+466.28 0.67 BH cumple
C99 4+527.87 3.13 6.50 no cumple
C100 4+577.58 0.51 5.55 no cumple
C101 4+647.95 2.23 4.10 no cumple
C102 4+719.24 0.67 7.55 no cumple
C103 4+753.35 0.37 5.55 no cumple
C104 4+938.20 4.22 BN cumple
3.10.7. Evaluación de la longitud de transición de peralte.
En la siguiente tabla se presenta la evaluación de la longitud de transición del peralte, donde se

compara que el peralte existente sea mayor o igual al mínimo que indica la norma (tabla 3.8)
para que haya el espacio suficiente para la transición de bombeo a peralte máximo.
Tabla 3.22.
Evaluación de longitud de transición de peralte.
N° Progresiva Long. trans. peralte Long. trans. peralte
Evaluación Ltp
curva PI actual (m) calculado (m)
C1 0+037.69 4.08 21.0 no cumple
C2 0+062.92 26.30 36.0 no cumple
C3 0+125.56 13.23 36.0 no cumple
C4 0+164.24 17.69 21.0 no cumple
C5 0+211.51 10.10 32.0 no cumple
C6 0+240.64 17.21 29.5 no cumple
C7 0+286.54 3.19 34.0 no cumple
C8 0+314.34 50.32 9.0 cumple
C9 0+435.75 5.49 25.0 no cumple
C10 0+459.19 10.94 27.0 no cumple
C11 0+498.56 37.45 12.0 cumple
C12 0+607.14 14.14 15.0 no cumple
C13 0+668.67 7.39 21.0 no cumple
C14 0+714.57 9.24 9.0 cumple
C15 0+775.62 9.72 21.0 no cumple
C16 0+827.28 22.75 27.0 no cumple
112
N° Progresiva Long. trans. Long. trans. peralte Evaluación
curva PI peralte actual (m) calculado (m) Ltp
C17 0+887.68 2.60 34.0 no cumple
C18 0+902.50 16.72 35.2 no cumple
C19 0+947.63 9.60 32.4 no cumple
C20 0+974.86 9.21 35.6 no cumple
C21 1+000.19 3.72 32.80 no cumple
C22 1+027.82 16.19 10.50 cumple
C23 1+077.74 6.91 37.60 no cumple
C24 1+096.16 11.95 36.80 no cumple
C25 1+126.96 8.94 23.00 no cumple
C26 1+173.20 27.37 17.00 cumple
C27 1+263.18 11.11 11.50 no cumple
C28 1+301.97 14.08 34.80 no cumple
C29 1+345.10 9.51 19.50 no cumple
C30 1+379.58 25.40 18.00 cumple
C31 1+440.98 2.15 37.20 no cumple
C32 1+460.34 17.46 23.00 no cumple
C33 1+519.11 20.53 12.00 cumple
C34 1+583.59 8.32 14.00 no cumple
C35 1+621.77 11.32 10.00 cumple
C36 1+661.54 0.23 37.60 no cumple
C37 1+672.09 18.03 36.00 no cumple
C38 1+730.14 18.35 9.50 cumple
C39 1+794.27 3.10 21.40 no cumple
C40 1+826.57 1.98 38.40 no cumple
C41 1+841.36 7.09 21.00 no cumple
C42 1+885.65 16.74 5.40 cumple
C43 1+938.32 0.17 37.60 no cumple
C44 1+948.32 5.05 38.00 no cumple
C45 1+964.43 16.21 32.80 no cumple
C46 2+012.04 10.21 11.50 no cumple
C47 2+058.57 7.72 0.00 cumple
C48 2+092.13 0.24 37.60 no cumple
C49 2+100.67 4.54 38.40 no cumple
C50 2+115.38 21.20 29.50 no cumple
C51 2+175.09 18.15 0.00 cumple
C52 2+240.42 0.79 22.00 no cumple
C53 2+275.44 5.51 38.40 no cumple
C54 2+292.45 7.80 25.00 no cumple
C55 2+327.74 5.98 19.50 no cumple
C56 2+349.48 35.48 19.50 cumple
C57 2+441.60 0.80 9.00 no cumple
113
C58 2+464.02 0.45 38.40 no cumple
C59 2+471.60 1.07 38.40 no cumple
C60 2+500.46 16.02 11.00 cumple
C61 2+565.60 7.70 14.00 no cumple
C62 2+617.29 14.60 3.60 cumple
C63 2+678.57 0.01 36.80 no cumple
C64 2+686.40 25.71 38.40 no cumple
C65 2+746.82 0.65 37.60 no cumple
C66 2+757.65 12.78 36.80 no cumple
C67 2+812.68 0.93 21.00 no cumple
C68 2+839.27 0.36 38.40 no cumple
C69 2+846.13 3.87 38.00 no cumple
C70 2+862.22 27.24 32.80 no cumple
C71 2+930.10 16.62 9.50 cumple
C72 3+007.44 18.75 0.00 cumple
C73 3+091.59 38.42 22.00 cumple
C74 3+191.08 10.27 9.00 cumple
C75 3+225.50 8.25 36.00 no cumple
C76 3+266.30 5.12 22.00 no cumple
C77 3+298.54 19.58 37.60 no cumple
C78 3+347.31 0.59 36.40 no cumple
C79 3+358.59 14.59 37.60 no cumple
C80 3+395.03 4.02 36.00 no cumple
C81 3+419.34 21.69 11.00 cumple
C82 3+480.36 21.63 21.00 cumple
C83 3+552.67 7.91 0.00 cumple
C84 3+611.40 0.09 18.60 no cumple
C85 3+644.93 12.28 30.50 no cumple
C86 3+708.06 31.80 0.00 cumple
C87 3+817.27 5.82 0.00 cumple
C88 3+851.92 5.78 35.20 no cumple
C89 3+888.75 2.26 22.00 no cumple
C90 3+911.82 14.07 14.50 no cumple
C91 4+008.13 14.87 9.00 cumple
C92 4+052.72 40.13 29.50 cumple
C93 4+150.43 4.61 32.00 no cumple
C94 4+184.23 3.64 21.00 no cumple
C95 4+218.74 1.36 23.00 no cumple
C96 4+244.33 32.17 14.50 cumple
C97 4+331.26 43.60 18.00 cumple
C98 4+466.28 6.09 7.20 no cumple
114
C99 4+527.87 11.22 29.50 no cumple
C100 4+577.58 14.07 25.00 no cumple
C101 4+647.95 18.10 18.00 cumple
C102 4+719.24 3.60 34.00 no cumple
C103 4+753.35 75.40 25.00 cumple
C104 4+938.20 21.84 0.00 cumple
3.10.8. Evaluación de las distancias de visibilidad.
La evaluación de la distancia de visibilidad se hizo para ver si es necesario que existan

banquetas que permitan la visibilidad en curvas horizontales. Y se determinó que debe existir
una distancia que es igual a la distancia de la ordenada media (M) (tabla 3.10) o también
denominada como flecha, Ya que ésta proporcionará la distancia de visibilidad necesaria.
Tabla 3. 23.
Evaluación de banquetas de visibilidad en curvas horizontales
Ancho Ancho Necesita
N° Necesita ser
Progresiva mínimo libre mínimo libre banquetas de
curva evaluado
(M) existente visibilidad
C1 0+037.69 si 1.27 1.96 no necesita
C2 0+062.92 no - - -
C3 0+125.56 si 5.69 4.38 si necesita
C4 0+164.24 no - - -
C5 0+211.51 no - - -
C6 0+240.64 si 2.49 2.06 si necesita
C7 0+286.54 no - - -
C8 0+314.34 no - - -
C9 0+435.75 no - - -
C10 0+459.19 si 2.18 2.46 no necesita
C11 0+498.56 no - - -
C12 0+607.14 si 0.79 2.04 no necesita
C13 0+668.67 si 0.00 2.56 no necesita
C14 0+714.57 no - - -
C15 0+775.62 no - - -
C16 0+827.28 si 2.07 2.96 no necesita
C17 0+887.68 no - - -
C18 0+902.50 si 4.87 3.28 si necesita
C19 0+947.63 no - - -
C20 0+974.86 si 5.24 2.29 si necesita
115
N° Necesita ser
curva evaluado
C21 1+000.19 no - - -
C22 1+027.82 si 0.55 3.00 no necesita
C23 1+077.74 no - - -
C24 1+096.16 si 6.66 2.10 si necesita
C25 1+126.96 si 1.56 2.04 no necesita
C26 1+173.20 no - - -
C27 1+263.18 si 0.60 2.38 no necesita
C28 1+301.97 si 4.56 2.20 si necesita
C29 1+345.10 si 1.14 1.87 no necesita
C30 1+379.58 no - - -
C31 1+440.98 no - - -
C32 1+460.34 no - - -
C33 1+519.11 si 0.63 1.68 no necesita
C34 1+583.59 si 0.70 1.61 no necesita
C35 1+621.77 si 0.52 2.09 no necesita
C36 1+661.54 si 7.76 2.36 si necesita
C37 1+672.09 si 5.65 2.15 si necesita
C38 1+730.14 si 0.47 2.17 no necesita
C39 1+794.27 si 1.30 1.96 no necesita
C40 1+826.57 si 7.77 2.42 si necesita
C41 1+841.36 si 1.26 3.14 no necesita
C42 1+885.65 no - - -
C43 1+938.32 si 7.79 3.71 si necesita
C44 1+948.32 si 8.13 2.93 si necesita
C45 1+964.43 si 3.40 2.12 si necesita
C46 2+012.04 no - - -
C47 2+058.57 no - - -
C48 2+092.13 si 7.79 3.12 si necesita
C49 2+100.67 si 7.78 3.77 si necesita
C50 2+115.38 si 2.48 2.67 no necesita
C51 2+175.09 no - - -
C52 2+240.42 si 1.40 2.77 no necesita
C53 2+275.44 si 7.78 2.92 si necesita
C54 2+292.45 si 1.79 2.77 no necesita
C55 2+327.74 no - - -
C56 2+349.48 no - - -
C57 2+441.60 no - - -
C58 2+464.02 si 7.78 3.54 si necesita
C59 2+471.60 si 7.78 1.82 si necesita
C60 2+500.46 si 0.59 2.26 no necesita
116
N° Necesita ser
curva evaluado
C61 2+565.60 no - - -
C62 2+617.29 no - - -
C63 2+678.57 si 6.66 3.67 si necesita
C64 2+686.40 si 7.78 2.29 si necesita
C65 2+746.82 si 7.77 4.48 si necesita
C66 2+757.65 si 6.66 2.04 si necesita
C67 2+812.68 si 1.26 1.95 no necesita
C68 2+839.27 si 7.78 2.95 si necesita
C69 2+846.13 si 8.13 2.92 si necesita
C70 2+862.22 si 3.40 3.59 no necesita
C71 2+930.10 no - - -
C72 3+007.44 no - - -
C73 3+091.59 si 1.40 0.00 si necesita
C74 3+191.08 no - - -
C75 3+225.50 si 5.73 2.16 si necesita
C76 3+266.30 no - - -
C77 3+298.54 si 7.75 2.72 si necesita
C78 3+347.31 si 6.12 3.44 si necesita
C79 3+358.59 si 7.75 3.15 si necesita
C80 3+395.03 si 5.69 2.35 si necesita
C81 3+419.34 no - - -
C82 3+480.36 no - - -
C83 3+552.67 no - - -
C84 3+611.40 si 1.09 1.99 no necesita
C85 3+644.93 si 2.70 1.63 si necesita
C86 3+708.06 no - - -
C87 3+817.27 no - - -
C88 3+851.92 si 4.90 1.38 si necesita
C89 3+888.75 no - - -
C90 3+911.82 no - - -
C91 4+008.13 no - - -
C92 4+052.72 no - - -
C93 4+150.43 no - - -
C94 4+184.23 si 1.28 2.34 no necesita
C95 4+218.74 si 0.16 2.04 no necesita
C96 4+244.33 no - - -
C97 4+331.26 no - - -
C98 4+466.28 no - - -
C99 4+527.87 no - - -
C100 4+577.58 no - - -
117
N° Necesita ser
curva evaluado
C101 4+647.95 no - - -
C102 4+719.24 no - - -
C103 4+753.35 no - - -
C104 4+938.20 no - - -
3.10.9. Evaluación de las curvas verticales.

La evaluación de las curvas verticales se realizó comparando las longitudes de curvas verticales
encontradas en la carretera, con las longitudes de curvas verticales que debería tener como
mínimo según el MDCNPVBT (tabla 3.12), para ver si tienen las dimensiones necesarias para
garantizar la seguridad en la carretera.
Tabla 3.24.
Evaluación de longitud de curvas verticales.
N° Evaluación de
Long. curva Long. curva vertical
curva PIV longitud curva
vertical actual (m) calculada (m)
vertical vertical
1 0+078.48 60 6.20 cumple
2 0+453.50 65 4.55 cumple
3 0+597.55 40 21.65 cumple
4 0+819.27 25 2.64 cumple
5 0+868.07 18 10.04 cumple
6 1+184.39 150 1.48 cumple
7 1+621.19 70 8.90 cumple
8 1+830.64 75 2.60 cumple
9 2+499.60 35 3.81 cumple
10 2+621.73 20 17.81 cumple
11 2+774.25 150 1.45 cumple
12 3+135.74 50 2.02 cumple
13 3+240.12 55 19.95 cumple
14 3+380.20 50 3.94 cumple
15 3+952.31 60 8.11 cumple
16 4+090.88 50 19.72 cumple
17 4+194.64 30 4.53 cumple
18 4+347.04 25 14.81 cumple
19 4+433.57 50 3.43 cumple
20 4+489.95 20 16.32 cumple
118
N° Evaluación de
Long. curva Long. curva vertical
curva PIV longitud curva
vertical actual (m) calculada (m)
vertical vertical
21 4+648.21 40 10.10 cumple
22 4+717.23 20 21.99 no cumple
23 4+920.00 40 14.28 cumple
3.10.10. Evaluación de pendientes.
La pendiente es un parámetro muy importante a considerar en el diseño geométrico de una

carretera. Para la evaluación de pendientes se comparó la pendiente encontrada, con lo normado
en el MDCNPBVT (tabla 3.13), y esta debería ser menor o igual a la pendiente máxima y mayor
o igual que la pendiente mínima.
Tabla 3.25.
Evaluación de pendientes.
Punto Punto Pendiente Pendiente Pendiente Evaluación de
inicial final Actual (i) máxima mínima pendiente
0+000.00 0+078.48 8.49% 10.00% 0.50% cumple
0+078.48 0+453.50 11.44% 10.00% 0.50% no cumple
0+453.50 0+597.55 3.86% 10.00% 0.50% cumple
0+597.55 0+819.27 14.17% 10.00% 0.50% no cumple
0+819.27 0+868.07 9.77% 10.00% 0.50% cumple
0+868.07 1+000.00 14.55% 10.00% 0.50% no cumple
1+000.00 1+184.39 14.55% 10.00% 0.50% no cumple
1+184.39 1+621.19 12.08% 10.00% 0.50% no cumple
1+621.19 1+830.64 16.32% 10.00% 0.50% no cumple
1+184.39 2+000.00 11.99% 10.00% 0.50% no cumple
2+000.00 2+499.60 11.99% 10.00% 0.50% no cumple
2+499.60 2+621.73 5.64% 10.00% 0.50% cumple
2+621.73 2+774.25 14.12% 10.00% 0.50% no cumple
2+774.25 3+000.00 11.71% 10.00% 0.50% no cumple
3+000.00 3+135.74 11.71% 10.00% 0.50% no cumple
3+135.74 3+240.12 8.35% 10.00% 0.50% cumple
3+240.12 3+380.20 17.85% 10.00% 0.50% no cumple
3+380.20 3+952.31 11.28% 10.00% 0.50% no cumple
3+952.31 4+000.00 -2.23% 10.00% 0.50% cumple
4+000.00 4+090.88 -2.23% 10.00% 0.50% cumple
4+090.88 4+194.64 7.16% 10.00% 0.50% cumple
4+194.64 4+347.04 -0.39% 10.00% 0.50% cumple
4+347.04 4+433.57 6.66% 10.00% 0.50% cumple
119
Punto Punto Pendiente Pendiente Pendiente Evaluación de
inicial final Actual (i) máxima mínima pendiente
4+433.57 4+489.95 0.94% 10.00% 0.50% cumple
4+489.95 4+648.21 8.71% 10.00% 0.50% cumple
4+648.21 4+717.23 -8.13% 10.00% 0.50% cumple
4+717.23 4+920.00 2.34% 10.00% 0.50% cumple
4+920.00 5+000.00 9.14% 10.00% 0.50% cumple
3.11. EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA GEOMÉTRICA.
Para la verificación de la consistencia geométrica, Lamm propuso 2 criterios, a continuación,

se presenta ejemplos de acuerdo a cada criterio.
- Resultados del criterio de seguridad I (C – I).

Se aplicó el criterio de seguridad I, desarrollado por Lamm en 1999, para comparar la velocidad
de operación del percentil 85 con la velocidad de diseño para curvas y tangentes. Para calcular
el criterio de seguridad I, se utiliza la ecuación Ec CI 1.
𝑆𝐶𝐼=|𝑉85,−𝑉𝑑|……………( Ec CI 1)
Tabla 3.26.
Criterio I de consistencia geométrica.
Diseño Color CS I (km/h)
Bueno V85n - Vd≤
Tolerable V85n - Vd≤
Pobre V85n - Vd
 Sitio entre PI-8 y PI-9, tangente

𝑉85= 48 𝑘m/ℎ
𝑉𝑑=20 𝑘m/ℎ
𝐶𝐼=|48−20|
𝐶I=28 𝑘m/ℎ
(Rojo – consistencia geométrica Pobre)
 Sitio en PI-39, curva

𝑉85= 39 𝑘m/ℎ
120
𝐶𝐼=|39−20|
𝐶I=19 𝑘m/ℎ
(Naranja – consistencia geométrica tolerable)
 Sitio en PI-54, curva

𝑉85= 18 𝑘m/ℎ
𝐶𝐼=|18−20|
𝐶I=2 𝑘m/ℎ
(Verde – consistencia geométrica Buena)
Los valores obtenidos de criterio I para los diferentes sitios dentro del tramo en estudio, se listan
en la tabla 3.28.
- Resultados del criterio de seguridad II (C – II).

Se aplicó el criterio de seguridad II de Lamm desarrollado en el año 1999, para determinar la
coherencia de la velocidad de operación a lo largo del alineamiento analizado, relacionando la
transición entre elementos de diseño consecutivo. Para calcular el criterio de seguridad II se
utiliza la ecuación Ec CI 2.
𝑆𝐶𝐼𝐼=|𝑉85 −𝑉85n,+1|……….. (Ec CII 1)
Tabla 3.27.
Criterio II de consistencia geométrica.
Diseño Color CS II (km/h)
Bueno V85n - V85n+1≤
Tolerable V85n - V85n+1≤
Pobre V85n - V85n+1
 Transición entre tangente y curva del PI-8

𝑉85,1=39 𝑘m/ℎ
𝑉85,2=78 𝑘m/ℎ
𝐶𝐼𝐼=|39−78|
𝐶𝐼𝐼=39 𝑘m/ℎ
(Rojo – consistencia geométrica Pobre)
121
 Transición entre curva PI-25 y tangente
𝑉85,1=28 𝑘m/ℎ
𝑉85,2=39 𝑘m/ℎ
𝐶𝐼𝐼=|28−39|
(Anaranjado – consistencia geométrica tolerable)
 Transición entre tangente y curva del PI-87
𝑉85,1=90 𝑘m/ℎ
𝑉85,2=83 𝑘m/ℎ
𝐶𝐼𝐼=|90−83|
(Verde – consistencia geométrica Buena)
Los valores obtenidos de criterio II para los diferentes sitios dentro del tramo en estudio, se
listan en la tabla 3.28.
Tabla 3.28.
Datos de evaluación de la consistencia geométrica criterios I y II de Lamm (1999).
Long. V (85) C-I C - II
Sitio Elemento PC PT Radio
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
- tangente 24.79 42 22 Pobre -
PI 1 curva 0+024.79 0+050.03 50 42 22 Pobre 0 Bueno
- tangente 8.16 21 1 Bueno 21 Pobre
PI 2 curva 0+058.19 0+067.02 10 00 20 Pobre 21 Pobre
- tangente 35.38 36 16 Tolerable 6 Bueno
- tangente 20.20 00 20 Pobre 0 Bueno
- tangente 6.38 39 19 Tolerable 39 Pobre
- tangente 100.64 48 28 Pobre 30 Pobre
122
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
PI 9 curva 0+430.17 0+441.25 35 18 2 Bueno 30 Pobre
- tangente 10.98 17 3 Bueno 1 Bueno
PI 10 curva 0+452.23 0+465.92 30 00 20 Pobre 17 Tolerable
- tangente 14.77 60 40 Pobre 18 Tolerable
- tangente 23.89 14 6 Bueno 14 Tolerable
PI 25 curva 1+122.39 1+131.48 40 28 8 Bueno 14 Tolerable
- tangente 17.87 39 19 Tolerable 11 Tolerable
123
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
PI 39 curva 1+783.55 1+804.65 48 39 19 Tolerable 19 Tolerable
PI 52 curva 2+225.23 2+254.52 45 35 15 Tolerable 26 Pobre
PI 54 curva 2+278.04 2+305.38 35 18 2 Bueno 9 Bueno
124
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
PI 73 curva 3+080.17 3+102.53 45 35 15 Tolerable 24 Pobre
125
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
PI
100 curva 4+561.90 4+591.38 35 18 2 Bueno 9 Bueno
126
Tang km/h |𝑉85−𝑉𝑑| |𝑉85 −𝑉85n,+1|
PI
101 curva 4+619.52 4+672.62 60 44 24 Pobre 13 Tolerable
PI
102 curva 4+708.81 4+727.03 15 00 20 Pobre 22 Pobre
PI
103 curva 4+734.23 4+769.23 35 03 17 Tolerable 1 Bueno
PI
104 curva 4+920.03 4+956.33 300 87 67 Pobre 42 Pobre
3.11.1. Construcción de perfil de velocidad.
Es una línea de velocidades de operación en el eje vertical contra la distancia a lo largo de la

carretera en el eje horizontal. El perfil de velocidad de operación fue obtenido a partir de los
modelos propuestos corresponden a un perfil teórico, para su construcción fue necesario
conocer la geometría del tramo, y a partir de ello obtener las velocidades de operación
estimadas.
127
100
90
80
70
Velocidad (km/h)
60
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Distancia (m)
V operación V diseño = 20 km/h V deseada = 60 km/h Vop promedio= 32 km/h
Figura 3.7. Perfil de velocidades de operación de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00.
Se puede apreciar en el gráfico 3.7, de perfil de velocidades de operación, que hay una gran variación de aumento o disminución de velocidad de
operación entre elementos consecutivos, y la velocidad de operación de cada elemento respecto a la velocidad de diseño.
128
3.12. INDICADORES DE ACCIDENTABILIDAD.
Los indicadores de accidentalidad permitirán medir el peligro en la carretera la Shita –

Atumpata km 00+00 – km 05+00, se ha tomado como tramo cada kilómetro de carretera, para
determinar los puntos críticos. Se recomienda que el periodo de evaluación sea de 3 a 5 años,
por lo que para la presente investigación se ha tomado desde el año 2014 al 2018.
3.12.1. Índice de peligrosidad de accidentes totales.
Relaciona el número total de accidentes registrados en un periodo de tiempo año con la cantidad
de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía. Donde Los puntos críticos
de la vía son cuando el IPat es mayor o igual a 1.5
106 . 𝑁
𝐼𝑃𝑎𝑡 =
𝐼𝑀𝐷. 𝑡. 𝐿
Dónde:
N: número de accidentes
t: periodo de tiempo en días
IMD: Tráfico promedio diario (Veh/día)
L: Longitud del tramo (Km)
Tabla 3.29.
Índice de peligrosidad de accidentes totales.
Periodo
N IMD L(km) IPat
2014-2018
km 00 - km 01 0 4 1 0.00
km 01 - km 02 1 4 1 136.99
km 02 - km 03 0 4 1 0.00
km 03 - km 04 1 4 1 136.99
km 04 - km 05 0 4 1 0.00
De la tabla 3.29 se tiene que los tramos correspondientes al km 02 y el km 04 tienen un índice

de peligrosidad de accidentes totales (IPat) mayor a 1.5, que es un valor crítico donde ocurrieron
accidentes de tránsito.
129
3.12.1. Índice de peligrosidad de accidentes con víctimas.
Relaciona el número de accidentes con víctimas registrados en un año, con la cantidad de

vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía. Donde Los puntos críticos de
la vía son cuando el IPav es mayor o igual a 1.0
106 . 𝑁𝑣
𝐼𝑃𝑎𝑣 =
𝐼𝑀𝐷. 365. 𝐿
Dónde:
Nv: (número de accidentes con víctimas)
Tabla 3.30.
Índice de peligrosidad de accidentes con víctimas.
PERIODO
N IMD L(km) IPav
2014-2018
km 00 - km 01 0 4 1 0.00
km 01 - km 02 0 4 1 0.00
km 02 - km 03 0 4 1 0.00
km 03 - km 04 1 4 1 136.99
km 04 - km 05 0 4 1 0.00
De la tabla 3.30 se tiene que el tramo correspondiente al km 04 tienen un índice de peligrosidad

de accidentes con víctimas (IPav) mayor a 1.0, que representa valor crítico.
3.12.1. Índice de severidad.
Relaciona el número equivalente de accidentes de tránsito registrados con la cantidad de

vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía. Donde Los puntos críticos de
la vía son cuando el IS es mayor o igual 5.
(𝐴𝐹 ∗ 18 + 𝐴𝑆 ∗ 2 + 𝐴𝑠𝑖𝑚𝑝) ∗ 106

𝐼𝑆 =
𝐼𝑀𝐷. 𝑡. 𝐿
130
Dónde:
AF: Accidentes fatales
AS: Accidentes severos
Asimp: Accidentes simples
Tabla 3.31.
Índice de Severidad.
PERIODO accidentes accidentes accidentes
IMD L(km) IS
2014-2018 fatales (AF) severos (AS) simples
km 00 - km 01 0 0 0 4 1 0.00
km 01 - km 02 0 1 0 4 1 1369.86
km 02 - km 03 0 0 0 4 1 0.00
km 03 - km 04 0 1 0 4 1 1369.86
km 04 - km 05 0 0 0 4 1 0.00
De la tabla 3.31 se tiene que todos los tramos evaluados tienen un índice de severidad (IS)
mayor a 5 los cuales representan puntos críticos.
131
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS.
Se evaluó la seguridad vial de la carretera la Shita – Atumpata km 00+000 – km 05+000 en
función a sus elementos geométricos, comparando los elementos existentes en la vía con los
parámetros que indica el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito (MDCNPBVT, 2005), los cuales son: ancho de plataforma (bermas más la calzada),
talud de corte y de relleno, longitud de curva horizontal, radio, sobreancho, peralte, longitud de
transición del peralte, distancia de visibilidad, longitud de curva vertical y pendiente.
4.1. RESULTADOS Y ANÁLISIS POR KILÓMETRO.

4.1.1. Análisis del km 00+000 al km 01+000.
En el tramo del km 00+000 al km 01+000, la carretera la Shita Atumpata tiene las siguientes
características:
Topografía predominante: ondulada (92.00%)
Número de curvas horizontales: 20
Número de curvas verticales: 05
Tabla 4.1.
Evaluación de las características geométricas del km 00+000 al km 01+000.
Cumple No cumple Análisis de

Parámetros
seguridad
N° % N° %
Ancho de
320.00 m 32.00% 680.00 m 68.00% inseguro
plataforma
Talud de corte 900.00 m 90.00% 100.00 m 10.00% seguro
Talud de relleno 920.00 m 92.00% 80.00 m 8.00% seguro
Longitud de curva 0.00 curvas 0.00% 20.00 curvas 100.00% inseguro
horizontal
Radio 20.00 curvas 100.00% 0.00 curvas 0.00% seguro
Sobreancho 2.00 curvas 10.00% 18.00 curvas 90.00% inseguro
Peralte 10.00 curvas 50.00% 10.00 curvas 50.00% inseguro
Longitud de
Transición del 3.00 curvas 15.00% 17.00 curvas 85.00% inseguro
peralte
Distancia de 16.00 curvas 80.00% 4.00 curvas 20.00% seguro
visibilidad
Longitud de curva 5.00 curvas 100.00% 0.00 curvas 0.00% seguro
vertical
Pendiente 500.00 m 50.00% 500.00 m 50.00% inseguro
132
De la tabla 4.1, se puede decir lo siguiente que la mayor parte del ancho de plataforma, la
longitud de curva horizontal, sobreancho, peralte, longitud de transición del peralte y la
pendiente, no cumplen con lo normado en el MDCNPBVT, de lo cual se puede decir que el
tramo del km 00+000 – km 01+000 es inseguro.

características:
Topografía predominante: Accidentada (78.00 %)
Tabla 4.2.
Cumple No cumple
Análisis de
Parámetros
N° % N° % seguridad
Ancho de
240.00 m 24.00% 760.00 m 76.00% inseguro
plataforma
horizontal
Longitud de
peralte
visibilidad
vertical
De la tabla 4.2., se puede decir lo siguiente que la mayor parte del ancho de plataforma, la
pendiente, no cumplen con lo normado en el MDCNPBVT (2005), de lo cual se puede decir
que el tramo del km 01+000 – km 02+000 es inseguro.
133
características:
Topografía predominante: Accidentada (84.00 %)
Tabla 4.3.
Cumple No cumple
Análisis de
Parámetros
Ancho de
140.00 m 14.00% 860.00 m 86.00% inseguro
plataforma
horizontal
Longitud de
peralte
visibilidad
vertical

características:
Topografía predominante: Ondulada (52.00 %)
134
Tabla 4.4.

Parámetros
seguridad
N° % N° %
Ancho de
180.00 m 18.00% 820.00 m 82.00% inseguro
plataforma
horizontal
Longitud de
peralte
visibilidad
vertical

características:
Topografía predominante: Ondulada (66.67 %)
135
Tabla 4.5.
Parámetros
seguridad
N° % N° %
Ancho de
470.59 m 47.06% 529.41 m 52.94% inseguro
plataforma
horizontal
Longitud de
peralte
visibilidad
vertical
Pendiente 1000.00 m 100.00% 0.00 m 0.00% seguro
longitud de curva horizontal, sobreancho, peralte, y la longitud de transición del peralte, no
cumplen con lo normado en el MDCNPBVT (2005), de lo cual se puede decir que el tramo del
km 04+000 – km 05+000 es inseguro.
4.2. EVALUACIÓN DE TODO EL TRAMO ESTUDIADO DE LA CARRETERA LA

SHITA ATUMPATA KM 00+000 – KM 05+000.
Tomando la información de las tablas 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5, se hizo la evaluación de las
características geométricas de todo el tramo de la carretera la Shita – Atumpata, considerado en
la presente tesis, para lo cual se lo realizó de cada elemento geométrico como se muestra en los
gráficos de a continuación:
136
4.2.1. Verificación de los elementos geométricos en planta.
Al realizar la comparación de las características geométricas en planta que tiene la carretera con
los parámetros de diseñó que geométrico que indica el MDCNPBVT (2005), se obtuvo la
siguiente información que se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 4.6.
Verificación de los elementos geométricos en planta km 00+00 – km 05+00.
Parámetro
Longitud de curva
2.00 curvas 1.92% 102.00 curvas 98.08% inseguro
horizontal
Longitud de
31.00 curvas 29.81% 73.00 curvas 70.19% inseguro
Transición del peralte
Distancia de visibilidad 73.00 curvas 70.19% 31.00 curvas 29.81% seguro
De la tabla 4.6 se puede observar que 102 curvas horizontales de las 104 que existen no cumplen
con la longitud mínima, no cumplen con el radio mínimo 21 curvas, 89 curvas no cumplen con
el sobreancho, 73 curvas no cumplen con la longitud de transición del peralte y 31 curvas no
cumplen con la distancia mínima de visibilidad que establece el MDCNPBVT (2005). Debido
a que la mayoría de elementos geométricos no cumplen se dice que la carrera es insegura.
120.00%
100.00%
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
Longitud de Longitud de
Distancia de
curva Radio Sobreancho Peralte Transición
visibilidad
horizontal del peralte
CUMPLE 1.92% 79.81% 14.42% 35.58% 29.81% 70.19%
NO CUMPLE 98.08% 20.19% 85.58% 64.42% 70.19% 29.81%
Figura 4.1. Verificación de los elementos geométricos en planta km 00+00 al km 05+00

137
4.2.2. Verificación de los elementos geométricos en perfil.
Al realizar la comparación de las características geométricas en perfil que tiene la carretera con
los parámetros se diseñó que geométrico que indica el MDCNPBVT (2005), se obtuvo la
siguiente información que se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 4.7.
Verificación de los elementos geométricos en perfil km 00+00 – km 05+00.
Parámetros
Longitud de curva
22.00 curvas 95.65% 1.00 curvas 4.35% seguro
vertical
De la tabla 4.7 se puede observar que solo 1 curva vertical de las 23 que existen no cumplen
con la longitud mínima, pero más de la mitad de la carretera el 57% tiene mayor a la pendiente
máxima que establece el MDCNPBVT (2005) y es muy importante al momento que va a
circular un vehículo, dificultando enormemente avanzar, pudiendo producirse accidente debido
a que los frenos de un carro a veces no pueden detenerlo frente a pendientes muy elevadas.
120.00%
100.00%
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
Longitud de curva vertical Pendiente
CUMPLE 95.65% 43.00%
NO CUMPLE 4.35% 57.00%
Figura 4.2. Verificación de los elementos geométricos en perfil km 00+00 al km 05+00

138
4.2.3. Verificación de los elementos geométricos en sección transversal.
Al realizar la comparación de las características geométricas en sección transversal que tiene la

carretera con los parámetros de diseñó geométrico que indica el MDCNPBVT (2005), se obtuvo
la siguiente información que se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 4.8.
Verificación de los elementos geométricos en sección transversal km 00+00 – km 05+00.
Parámetros
Ancho de plataforma 1350.59 m 27.01% 3649.41 m 72.99% inseguro
cunetas y drenaje 0.00 m 0.00% 5000.00 m 100.00% inseguro
De la tabla 4.8 se puede observar que el 72.99% de carretera no cumple con el ancho mínimo
de plataforma que es 3.5 m para este caso, el 13.55% y 33.85% del talud de corte y relleno no
cumplen respectivamente según lo que establece el MDCNPBVT (2005), y algo muy
importante que se considera que influye en la seguridad vial es que tenga su sistema de drenaje
como es cunetas, alcantarillas y otros los cuales no hay en la vía estudiada.
120.00%
100.00%
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
Ancho de cunetas y
Talud de corte Talud de relleno
plataforma drenaje
CUMPLE 27.01% 86.45% 66.15% 0.00%
NO CUMPLE 72.99% 13.55% 33.85% 100.00%
Figura 4. 3. Verificación de los elementos geométricos en sección transversal km 00+00 al km

05+00.
139
4.2.4. Verificación de la existencia de dotación vial.
La dotación vial se refiere a la señalización que debe tener toda carretera, con la finalidad de
mantener informado al conductor de las características de la vía, y prevenir. El objetivo principal
es proporcionar al tramo de vía en estudio una óptima señalización vertical y horizontal, con la
finalidad de que exista un tránsito fluido y seguro para así disminuir los accidentes y evitar demoras
innecesarias. (Miranda, 2016). En la vía estudiada no existe ningún tipo de señalización ya sea
vertical y/o horizontal.
4.2.4. Evaluación de la consistencia geométrica km 00+00 – km 05+00.

Según los últimos estudios realizados por diversos actores, en diferentes partes del mundo la
mayoría coincide que la consistencia geométrica está mayormente asociada a la velocidad de
operación, que se consideró también en la presente investigación obteniéndose los siguientes
resultados; considerando el criterio I (evalúa la variación de la velocidad de operación respecto
a la velocidad de diseño) y criterio II (Evalúa el cambio de velocidad de operación entre
elementos consecutivos) de evaluación establecidos por Lamm (2009).
Tabla 4.9.
Resultado de la evaluación de consistencia geométrica de la carretera.
CRITERIO I DE EVALUACIÓN
Consistencia Puntos Longitud Porcentaje
Bueno 28 673.08 13.46%
Tolerable 29 697.12 13.94%
Pobre 151 3629.81 72.60%
Total 208 5000.00 100.00%
CRITERIO II DE EVALUACIÓN
Consistencia Puntos Longitud Porcentaje
Bueno 80 1932.37 38.65%
Tolerable 40 966.18 19.32%
Pobre 87 2101.45 42.03%
Total 207 5000.00 100.00%
De la tabla 4.9 se deduce que la carretera la Shita - Atumpata tiene una consistencia geométrica
pobre, ya que la disminución o aumento de velocidad de operación entre elementos
consecutivos es muy alta como se puede observar en el gráfico 3.7 de perfiles de velocidad, lo
que tomando como referencia las bases teóricas esto hace una carretera inconsistente, por lo
tanto, es insegura, ya que esto influye y aumenta las posibilidades de que se presente un
accidente de tránsito.
140
4.2.5. Evaluación de las características geométricas y la consistencia en los puntos de la
carretera donde se produjeron accidentes de tránsito.
Teniendo como información las progresivas donde se suscitaron los dos accidentes se transito
Se verifico el cumplimiento de los elementos geométricos con el MDCNPBVT (2005) y la
consistencia en estos puntos.
Tabla 4.10.
Evaluación de accidentes de tránsito producidos con las características geométricas de la vía.
accidente 1 - 2014 accidente 2 - 2015
Curva n° 36 curva n° 79
Elemento evaluado
km 01 + 660 km 03 + 355
cumple no cumple cumple no cumple
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA 1 5 0 6
Longitud de curva horizontal. x x
Radio x x
Sobreancho x x
Peralte x x
Longitud de transición del peralte x x
Distancia de visibilidad x x
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL 1 1 0 2
Longitud de curva vertical x x
pendiente x x
DISEÑO GEOMETRICO SECCIÓN
2 2 3 1
TRANSVERSAL
Ancho de plataforma x x
talud de corte x x
talud de relleno x x
cunetas y drenaje x x
0 1 0 1
DOTACION VIAL
x
0 1 0 1
CONSISTENCIA
pobre pobre
4 10 3 11
Total de elementos
28.57% 71.43% 21.43% 78.57%
- De la tabla se puede 4.10 se puede apreciar que en donde se produjo el primer accidente se
tiene una geometría inconsistente y el 71.43% de los elementos geométricos de la vía no
cumplen con los parámetros de diseño que indica el MDCNPVT (2005).
- De igual forma se puede apreciar que en donde se produjo el segundo accidente tiene una
geometría inconsistente y el 78.57 % de los elementos geométricos de la vía no cumplen con
los parámetros de diseño que indica el MDCNPVT (2005).
141
4.3. EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL NOMINAL DE LA CARRETERA.
Se refiere al grado de cumplimiento de los criterios y preceptos recogidos en las guías y

normativas de diseño representado en porcentaje respecto de los puntos de riesgo o sitios
inconsistentes, el resultado se recogió en el siguiente cuadro.
Tabla 4.11.
Evaluación de la seguridad vial nominal de la carretera.
Cumple No cumple
Elemento evaluado
N° % N° %
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
EN PLANTA
38.62% 61.38%
Longitud de curva horizontal 2.00 curvas 1.92% 102.00 curvas 98.08%
Radio 83.00 curvas 79.81% 21.00 curvas 20.19%
Sobreancho 15.00 curvas 14.42% 89.00 curvas 85.58%
Peralte 37.00 curvas 35.58% 67.00 curvas 64.42%
Longitud de Transición del
31.00 curvas 29.81% 73.00 curvas 70.19%
peralte
Distancia de visibilidad 73.00 curvas 70.19% 31.00 curvas 29.81%
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS 43.24% 56.76%

EN PERFIL
Longitud de curva vertical 22.00 curvas 95.65% 1.00 curvas 4.35%
Pendiente 2150.00 m 43.00% 2850.00 m 57.00%
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS 44.90% 55.10%

EN SECCIÓN TRANSVERSAL
Ancho de plataforma 1350.59 m 27.01% 3649.41 m 72.99%
Talud de corte 4322.75 m 86.45% 677.25 m 13.55%
Talud de relleno 3307.45 m 66.15% 1692.55 m 33.85%
cunetas y drenaje 0.00 m 0.00% 5000.00 m 100.00%
DOTACION VIAL
0 m 0.00% 5000.00 m 100%
CONSISTENCIA 13.46% 86.54%

GEOMÉTRICA
Bueno 28 elem. 13.46%
Tolerable 29 elem. 13.94%
Pobre 151 elem. 72.60%
Total 37.02% 62.98%
De la tabla 4.11, donde se ha resumido todos los elementos geométricos evaluados no cumplen
el 61.38% en planta, 56.76% en perfil y el 55.10% en sección transversal, no presenta
señalización, la consistencia geométrica es pobre en un 72.60 %, de acuerdo a estos resultados
obtenidos, se puede decir que la carretera es insegura.
Puntos críticos de accidentabilidad.

En las tablas 3.29, 3.30 y 3.30 se determinó que los puntos críticos son el km 02 y el km 04
donde se determinó qu el índice de peligrosidad es de 136.99 para ambos tramos, índice de
142
peligrosidad con accidentes con víctimas fue también de 136.99 en el tramo del km 04 y el
índice de severidad es de 1369.86 para ambos tramos.
Tabla 4. 12.
Indicadores de accidentabilidad.
INDICADORES DE ACCIDENTABILIDAD
Índice de Índice de peligrosidad
Periodo Índice de
peligrosidad de de accidentes con
2014 - 2018 severidad
accidentes totales víctimas
Ipat IPav IS
km 00 - km 01 0.00 0.00 0.0000
km 01 - km 02 136.99 0.00 1369.86
km 02 - km 03 0.00 0.00 0.0000
km 03 - km 04 136.99 136.99 1369.86
km 04 - km 05 0.00 0.00 0.0000
*color rojo es puntos críticos
Alba (2008), indica que los accidentes de tránsito están asociados al diseño geométrico, el
tránsito y las dotaciones viales; así mismo otros autores que han hechos estudios de consistencia
afirman que mientras más inconsistente sea el diseño geométrico de una carretera es más
propensa a que se produzcan accidentes; haciéndola a la vía más insegura, e incómoda. Por lo
tanto, como la mayoría de elementos geométricos no cumplen con lo normado y después de
haber visto que donde ocurrieron los accidentes de tránsito, la geometría de la vía no cumple
con los parámetros de diseño geométrico del MDCNPBVT (2005), además siendo esta
inconsistente, con todos los resultados obtenidos se determina que la carretera la Shita –
Atumpata km 00+00 – km 05+00 es insegura en un 62.98%.
Además, la consistencia geométrica sería un factor importante para tomar decisiones adecuadas
donde se pueda corregir y mejorar las señalizaciones según su clasificación (regular o mala)
como también rediseñar la carretera si su clasificación es mala, para poder disminuir la cantidad
de accidentes y su severidad. Encontrándose como puntos críticos los km 2 y 4.
4.4. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS
De acuerdo con los resultados obtenidos, se acepta la hipótesis general planteada, donde se
estable que la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00, en función a sus elementos
geométricos, no es segura; entonces se puede afirmar que la hipótesis planteada es correcta,
pues la carretera es insegura en un 62.98 %.
143
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1. CONCLUSIONES.
 Según los resultados obtenidos de la evaluación de la seguridad vial de la carretera la

Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00, en función a sus elementos geométricos, se
concluye que la carretera es insegura en un 62.98%, debido a que muchos elementos no
cumplen con lo normado, puesto que el simple hecho de que exista peligro en un punto
de ésta deja de ser segura.
 Se realizó el levantamiento topográfico de 5 kilómetros de la carretera la Shita –

Atumpata y se determinó las características de los elementos geométricos en planta,
perfil y secciones transversales, la cual tiene una topografía predominantemente
ondulada (tipo II), 104 curvas horizontales, 23 curvas verticales, curvas horizontales
con radios muy reducidos hasta de 4m, pendientes muy fuertes hasta el 17.85 % y no
presenta señalización ni sistema de drenaje como son las cunetas.
 Después de comparar las características de los elementos geométricos de la carretera la

Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00, con los parámetros de diseño geométrico
establecidos en el MDCNPBVT (2005), se tiene que dichos elementos no cumplen el
61.38% en planta, el 56.76% en perfil y el 55.10% en sección transversal, y según estos
porcentajes se concluye que no se garantiza la seguridad vial.
 Se evaluó la consistencia geométrica de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 –

km 05+00 a través de la estimación de las velocidades de operación en curvas
horizontales y tangentes obteniéndose que el 13.46% es bueno, el 13.94% tolerable y el
72.60% pobre, y de acuerdo a estos porcentajes la carretera tiene una geometría
inconsistente que lo hace insegura.
 Se calculó que el índice de peligrosidad es 136.99 y el índice de severidad 1369.86, y

siendo estos valores muy elevados, se determinó como puntos críticos de la carretera el
km 2 y km 4, donde se produjeron los accidentes de tránsito.
 Al verificar el cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en los puntos

donde ocurrieron accidentes de tránsito, se determinó que la mayoría no cumplen con
lo normado, teniendo una consistencia geométrica pobre; indicando que el no
cumplimiento con los parámetros de diseño geométrico y la inconsistencia geométrica
de una vía, hace que ésta sea insegura e incómoda.
144
5.2. RECOMENDACIONES.
 Se recomienda rediseñar la carretera estudiada, tener en cuenta a los parámetros de

diseño geométrico mencionados en la presente investigación, colocar la señalización
respectiva y sistema de drenaje, considerando la evaluación de la consistencia
geométrica, para hacer un mejoramiento de la vía con el fin de evitar posibles accidentes
de tránsito y hacer a la vía más accesible, cómoda y segura.
 Profundizar en el tema de seguridad vial, considerando las condiciones mecánicas de

los vehículos y el factor humano como los conductores, ya que la presente investigación
sólo se limitó a la evaluación en función a los elementos de diseño geométrico de la
carretera.
 Utilizar la evaluación de consistencia geométrica, para futuras investigaciones, con la

aplicación de los criterios de consistencia y representación gráfica del perfil de
velocidades en la etapa de un proyecto y durante la ejecución de una obra vial, debido
a que los proyectistas y ejecutores no interactúan con el conductor al momento de
modificar el diseño de la vía.
 Se recomienda realizar investigaciones sobre las velocidades de operación en carreteras

peruanas, ya que las fórmulas utilizadas en están investigación se tomaron de la norma
DG-2018 que utiliza fórmulas de carreteras de otros países.
145
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148
ANEXO A: PANEL FOTOGRÁFICO
149
Foto A.1. Equipo de trabajo para levantamiento topográfico con estación total Leica.
Foto A.2. Instalación de estación total en campo para realizar levantamiento topográfico.
150
Foto A.3. Punto inicial del tramo de la carretera km 00 + 000.00 en el sector la Shita.
Foto A.4. Materialización de BMs en Campo.
151
Foto A.5. Realizando medición de ancho de calzada de la carretera.
Foto A.6. Curva n° 49 ubicada en la progresiva 2 + 100.67, donde se observa una pendiente
fuerte, poco sobreancho, no hay cunetas ni señalización.
152
Foto A.7. Curva n° 85 ubicada en la progresiva 3 + 644.93, no hay obras de arte como es las
cunetas.
Foto A.8. Toma de puntos con estación total, lugar Atumpata.
153
Foto A.9. Se observa que necesita una alcantarilla, no existe obras de arte en toda la vía, solo
hay escasos tramos con cunetas cono este que en inicio de la carretera km 00 + 062.00.
Foto A.10. En la fotografía se puede observar la falta de cunetas.
154
Foto A.11. La mayor parte de la carretera tiene una fuerte pendiente como se muestra en la
fotografía.
Foto A.12. Punto final hasta donde se ha realizado la presente tesis en el km 00 + 000.00 en el
Caserío Atumpata.
155
Foto A.13. Realizando conteo de vehículos de la carretera la Shita Atumpata.
Foto A.14. Se observa el tránsito de una camioneta pick up movilizando hacia el caserío
Atumpata
156
ANEXO B: PUNTOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
157
Tabla B.1.
Puntos de levantamiento topográfico
Pto Este Norte Cota Descripción Pto Este Norte Cota Descripción
1 828072.379 9195651.518 3249.523 BM1_1 45 828023.444 9195583.729 3256.011 R_45
2 828091.273 9195595.901 3243.063 CAR_2 46 828054.952 9195578.437 3251.286 R_46
3 828091.159 9195588.759 3243.068 CAR_3 47 828049.251 9195561.953 3251.866 R_47
4 828085.296 9195642.727 3245.658 CAR_4 48 828017.708 9195565.577 3258.92 R_48
5 828080.877 9195588.930 3243.933 CAR_5 49 828037.926 9195564.325 3255.017 B_49
6 828090.536 9195642.207 3245.724 CAR_6 50 828032.436 9195564.803 3256.09 T_50
7 828081.408 9195597.923 3243.820 CAR_7 51 828033.732 9195564.844 3254.866 T_51
8 828078.603 9195656.380 3246.168 CAR_8 52 828034.742 9195548.499 3256.847 B_52
9 828084.598 9195660.289 3246.502 CAR_9 53 828030.209 9195548.997 3256.381 B_53
10 828070.285 9195598.796 3244.296 CAR_10 54 828029.829 9195549.021 3256.842 T_54
11 828072.356 9195674.042 3247.958 CAR_11 55 828015.134 9195550.443 3260.566 R_55
12 828066.953 9195669.881 3247.621 CAR_12 56 828043.208 9195547.42 3254.406 R_56
13 828080.562 9195600.232 3243.852 CAR_13 57 828045.606 9195536.541 3256.148 R_57
14 828082.037 9195613.954 3244.667 CAR_14 58 828012.952 9195543.151 3261.848 R_58
15 828076.279 9195617.724 3244.493 CAR_15 59 828037.693 9195537.717 3258.555 B_59
16 828083.069 9195647.159 3245.800 CI_16 60 828025.97 9195539.685 3259.933 T_60
17 828085.300 9195643.232 3245.681 BI_17 61 828027.146 9195539.117 3257.988 C_61
18 828084.168 9195644.863 3245.860 EI_18 62 828029.304 9195530.906 3258.839 B_62
19 828080.343 9195647.912 3247.705 TI_19 63 828032.71 9195524.199 3255.743 R_63
20 828076.856 9195629.463 3247.275 B_20 64 828013.119 9195535.48 3261.86 T_64
21 828068.078 9195652.951 3249.762 R_21 65 828017.295 9195520.911 3256.162 R_65
22 828074.603 9195631.901 3247.050 C_22 66 828008.992 9195544.42 3262.863 R_66
23 828074.077 9195632.281 3246.958 C_23 67 828014.905 9195529.798 3260.296 B_67
24 828073.856 9195632.559 3247.723 C_24 68 828013.189 9195533.661 3259.553 C_68
25 828063.158 9195640.200 3251.113 R_25 69 827989.042 9195539.419 3267.836 R_69
26 828066.946 9195620.741 3248.091 C_26 70 827993.65 9195526.376 3262.008 C_70
27 828066.255 9195621.646 3248.852 T_27 71 827993.516 9195527.222 3263.631 T_71
28 828070.409 9195619.135 3248.341 B_28 72 827995.713 9195522.475 3262.486 B_72
29 828056.992 9195628.152 3252.239 R_29 73 828000.693 9195512.069 3258.571 R_73
30 828060.025 9195607.571 3249.663 B_30 74 827979.728 9195517.083 3263.879 C_74
31 828057.996 9195611.405 3249.333 B_31 75 827979.599 9195517.418 3264.86 T_75
32 828057.478 9195612.041 3250.226 B_32 76 827986.958 9195504.534 3261.122 R_76
33 828048.747 9195618.427 3253.560 R_33 77 827973.263 9195523.828 3268.704 R_77
34 828065.111 9195589.888 3247.784 R2_34 78 827981.354 9195512.209 3264.385 B_78
35 828044.781 9195613.631 3253.640 R3_35 79 827964.686 9195514.904 3269.085 R_79
36 828028.807 9195601.703 3253.850 R_36 80 827972.861 9195504.489 3265.784 B_80
37 828055.326 9195595.890 3248.534 R_37 81 827970.253 9195508.618 3266.991 C_81
38 828028.151 9195598.038 3252.927 R_38 82 827970.538 9195508.213 3265.326 C_82
39 828044.817 9195599.250 3250.535 AL_39 83 827977.103 9195494.292 3262.078 R_83
40 828039.370 9195599.957 3250.828 AL_40 84 827969.553 9195492.479 3263.447 K_84
41 828039.115 9195599.944 3251.156 AL_41 85 827962.976 9195493.58 3264.307 K_85
42 828045.080 9195584.167 3253.346 B_42 86 827955.295 9195498.524 3267.388 T_86
43 828038.122 9195584.546 3253.872 T_43 87 827955.554 9195498.36 3266.888 C_87
44 828039.444 9195584.333 3252.364 C_43 88 827958.612 9195495.783 3267.133 B_88
158
(...continuación de tabla B.1)
89 827945.219 9195505.674 3270.505 R_89 134 827886.142 9195291.228 3292.686 V_134
90 827937.533 9195487.971 3272.239 R_90 135 827890.4 9195290.513 3292.771 V_135
91 827951.184 9195482.464 3268.947 B_91 136 827869.957 9195288.88 3300.241 R_136
92 827946.694 9195484.127 3269.956 T_92 137 827900.299 9195289.598 3288.959 R_137
93 827947.292 9195483.913 3268.513 C_93 138 827872.886 9195268.823 3301.353 R_138
94 827943.627 9195468.671 3270.831 B_94 139 827902.954 9195268.145 3291.811 R_139
95 827940.469 9195471.328 3270.291 C_95 140 827899.6 9195267.768 3293.085 BM2_140
96 827928.861 9195476.750 3277.909 R_96 141 827888.058 9195268.36 3296.833 V_141
97 827937.440 9195472.871 3273.898 T_97 142 827888.71 9195268.334 3295.084 V_142
98 827953.364 9195460.594 3266.363 R_98 143 827893.651 9195267.968 3295.362 V_143
99 827920.932 9195457.604 3276.088 T_99 144 827880.825 9195246.646 3298.797 V_144
100 827922.327 9195456.002 3273.940 C_100 145 827880.548 9195246.289 3298.347 V_145
101 827933.768 9195442.597 3271.427 R_101 146 827882.439 9195246.258 3296.567 V_146
102 827923.972 9195451.882 3274.400 B_102 147 827906.894 9195256.994 3289.838 R4_147
103 827897.060 9195445.288 3280.529 R_103 148 827868.179 9195263.528 3302.852 R5_148
104 827905.573 9195441.497 3278.880 T_104 149 827900.599 9195244.646 3289.809 R_149
105 827905.960 9195441.190 3277.479 C_105 150 827885.983 9195245.961 3296.512 V_150
106 827911.561 9195438.515 3277.499 B_106 151 827877.213 9195230.005 3299.33 V_151
107 827921.392 9195433.865 3275.324 R_107 152 827881.847 9195230.285 3297.093 V_152
108 827903.739 9195412.284 3281.836 T_108 153 827878.614 9195230.155 3297.098 V_153
109 827905.843 9195412.085 3280.238 C_109 154 827861.893 9195229.244 3304.639 R_154
110 827919.204 9195410.145 3277.847 R_110 155 827889.693 9195227.287 3292.845 R_155
111 827887.720 9195414.496 3285.061 R_111 156 827873.451 9195202.392 3300.472 R_156
112 827909.679 9195411.795 3280.464 B_112 157 827890.907 9195201.751 3292.096 R_157
113 827885.717 9195387.543 3287.220 R_113 158 827860.068 9195203.619 3304.946 R_158
114 827900.372 9195385.793 3283.559 V_114 159 827878.788 9195202.343 3297.915 V_159
115 827900.993 9195385.653 3282.764 V_115 160 827875.206 9195201.858 3297.918 V_160
116 827905.298 9195384.886 3282.755 V_116 161 827872.968 9195179.869 3298.879 V_161
117 827916.792 9195382.713 3280.671 R_117 162 827871.909 9195179.766 3300.267 V_162
118 827898.930 9195364.153 3286.412 V_118 163 827876.144 9195179.162 3299.031 V_163
119 827899.475 9195364.069 3285.293 V_119 164 827856.929 9195180.414 3304.653 R_164
120 827911.585 9195361.591 3282.490 R_120 165 827886.056 9195177.634 3293.99 R_165
121 827904.139 9195364.271 3285.456 V_121 166 827854.46 9195154.503 3304.979 R_166
122 827883.583 9195365.924 3290.219 R_122 167 827884.845 9195149.197 3295.827 R_167
123 827897.887 9195342.882 3287.307 V_123 168 827869.101 9195151.966 3300.619 V_168
124 827879.421 9195344.256 3292.220 R_124 169 827869.52 9195151.776 3300.141 V_169
125 827894.499 9195343.237 3287.139 V_125 170 827872.933 9195150.929 3300.149 V_170
126 827894.023 9195343.133 3288.408 V_126 171 827865.112 9195129.973 3302.521 V_171
127 827907.625 9195339.758 3283.620 R_127 172 827865.714 9195129.848 3301.642 V_172
128 827874.911 9195318.879 3296.207 R_128 173 827869.934 9195129.419 3301.628 V_173
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1275 827140.825 9193430.405 3741.423 V_1275 1309 827044.144 9193452.496 3747.547 V_1309
1276 827140.755 9193430.075 3740.979 C_1276 1310 827043.991 9193451.974 3748.613 T_1310
1277 827140.699 9193429.811 3741.843 T_1277 1311 827038.463 9193436.676 3751.673 R_1311
1278 827137.566 9193415.122 3742.526 R_1278 1312 827045.168 9193455.999 3747.312 V_1312
1279 827141.716 9193434.579 3741.567 V_1279 1313 827045.546 9193457.293 3746.721 R_1313
1280 827143.363 9193442.304 3741.774 R_1280 1314 827049.085 9193469.401 3745.019 R_1314
1281 827143.575 9193450.161 3741.874 R_1281 1315 827027.718 9193458.47 3749.618 V_1315
1282 827121.748 9193433.977 3741.729 V_1282 1316 827027.546 9193457.992 3750.417 T_1316
1283 827121.702 9193433.754 3741.964 T_1283 1317 827020.14 9193443.473 3753.345 R_1317
1284 827117.409 9193421.124 3743.201 R_1284 1318 827028.772 9193461.384 3749.615 V_1318
1285 827122.694 9193438.572 3741.807 V_1285 1319 827029.307 9193462.863 3748.749 R_1319
1286 827122.833 9193439.247 3741.923 B_1286 1320 827025.394 9193452.536 3751.641 BM12_1320
1287 827125.392 9193451.674 3742.006 R_1287 1321 827033.825 9193475.362 3746.845 R_1321
1288 827099.141 9193437.838 3743.315 V_1288 1322 827013.785 9193465.409 3750.306 V_1322
1289 827099.105 9193437.584 3743.879 T_1289 1323 827013.482 9193464.699 3751.289 T_1323
1290 827095.237 9193428.180 3744.413 R_1290 1324 827003.893 9193452.879 3755.479 R_1324
1291 827095.007 9193423.075 3745.166 R_1291 1325 827014.57 9193468.394 3750.315 V_1325
1292 827099.748 9193442.136 3743.084 V_1292 1326 827015.34 9193469.909 3749.276 R_1326
1293 827100.053 9193444.297 3742.475 R_1293 1327 827020.174 9193480.112 3747.124 R_1327
172
ANEXO C: DATOS Y CÁLCULOS DE POLIGONAL ABIERTA
173
Tabla C.1.
Datos y cálculo de la poligonal abierta
Azimut Ang. horizontal Azimut Corrección de Proyecciones
Ang. horizontal Distancia Proyecciones COORDENADAS
Est. calculado corregido corregido proyecciones corregidas
gra min seg gra min seg gra min seg gra min seg Este Norte Este Norte Este Norte Este Norte
A 828084.17 9195644.86
1 208° 55' 01'' 210° 56' 50'' 208° 55' 02'' 210° 56' 50'' 37.69 -19.380 -32.321 0.0009 0.0015 -19.379 -32.319 828064.79 9195612.54
2 129° 25' 38'' 239° 51' 52'' 129° 25' 38'' 239° 51' 52'' 25.78 -22.295 -12.943 0.0006 0.0011 -22.294 -12.941 828042.50 9195599.60
3 241° 28' 58'' 189° 17' 29'' 241° 28' 59'' 189° 17' 30'' 63.27 -10.215 -62.439 0.0015 0.0026 -10.214 -62.437 828032.28 9195537.16
4 163° 05' 46'' 250° 46' 28'' 163° 05' 46'' 250° 46' 28'' 39.84 -37.622 -13.120 0.0010 0.0016 -37.621 -13.118 827994.66 9195524.04
5 154° 16' 55'' 233° 52' 13'' 154° 16' 55'' 233° 52' 14'' 47.38 -38.265 -27.934 0.0011 0.0019 -38.264 -27.932 827956.40 9195496.11
6 200° 28' 33'' 208° 09' 08'' 200° 28' 34'' 208° 09' 09'' 29.28 -13.816 -25.817 0.0007 0.0012 -13.815 -25.816 827942.58 9195470.30
7 129° 36' 26'' 228° 37' 41'' 129° 36' 26'' 228° 37' 43'' 45.99 -34.516 -30.399 0.0011 0.0019 -34.515 -30.398 827908.07 9195439.90
8 191° 38' 10'' 178° 14' 07'' 191° 38' 11'' 178° 14' 08'' 28.73 0.885 -28.717 0.0007 0.0012 0.885 -28.716 827908.95 9195411.18
9 161° 51' 51'' 189° 52' 17'' 161° 51' 51'' 189° 52' 19'' 121.51 -20.833 -119.715 0.0029 0.0050 -20.830 -119.710 827888.12 9195291.47
10 206° 08' 41'' 171° 44' 08'' 206° 08' 42'' 171° 44' 10'' 23.53 3.382 -23.288 0.0006 0.0010 3.383 -23.287 827891.51 9195268.19
11 167° 42' 46'' 197° 52' 49'' 167° 42' 46'' 197° 52' 52'' 39.61 -12.163 -37.700 0.0010 0.0016 -12.162 -37.699 827879.34 9195230.49
12 212° 03' 24'' 185° 35' 35'' 212° 03' 25'' 185° 35' 37'' 108.65 -10.591 -108.136 0.0026 0.0045 -10.588 -108.132 827868.76 9195122.35
13 205° 52' 24'' 217° 38' 59'' 205° 52' 25'' 217° 39' 02'' 62.74 -38.327 -49.678 0.0015 0.0026 -38.326 -49.676 827830.43 9195072.68
14 163° 43' 21'' 243° 31' 24'' 163° 43' 21'' 243° 31' 27'' 46.29 -41.432 -20.635 0.0011 0.0019 -41.430 -20.633 827789.00 9195052.05
15 130° 55' 44'' 227° 14' 44'' 130° 55' 44'' 227° 14' 48'' 61.32 -45.027 -41.628 0.0015 0.0025 -45.026 -41.625 827743.97 9195010.42
16 224° 21' 01'' 178° 10' 28'' 224° 21' 02'' 178° 10' 31'' 54.48 1.735 -54.455 0.0013 0.0022 1.736 -54.453 827745.71 9194955.97
17 150° 51' 01'' 222° 31' 29'' 150° 51' 01'' 222° 31' 33'' 61.63 -41.660 -45.423 0.0015 0.0025 -41.658 -45.420 827704.05 9194910.55
18 232° 22' 48'' 193° 22' 30'' 232° 22' 49'' 193° 22' 34'' 14.99 -3.468 -14.585 0.0004 0.0006 -3.468 -14.585 827700.58 9194895.96
19 141° 36' 07'' 245° 45' 18'' 141° 36' 07'' 245° 45' 23'' 45.96 -41.907 -18.872 0.0011 0.0019 -41.906 -18.870 827658.68 9194877.09
20 199° 47' 53'' 207° 21' 25'' 199° 47' 54'' 207° 21' 29'' 27.73 -12.744 -24.630 0.0007 0.0011 -12.744 -24.629 827645.93 9194852.46
21 148° 42' 30'' 227° 09' 18'' 148° 42' 30'' 227° 09' 23'' 25.37 -18.601 -17.251 0.0006 0.0010 -18.601 -17.250 827627.33 9194835.21
22 195° 15' 53'' 195° 51' 48'' 195° 15' 54'' 195° 51' 53'' 27.88 -7.622 -26.821 0.0007 0.0011 -7.622 -26.820 827619.71 9194808.39
23 137° 47' 27'' 211° 07' 41'' 137° 47' 27'' 211° 07' 47'' 50.10 -25.903 -42.890 0.0012 0.0021 -25.902 -42.888 827593.81 9194765.51
24 214° 37' 13'' 168° 55' 08'' 214° 37' 14'' 168° 55' 13'' 18.63 3.580 -18.281 0.0004 0.0008 3.580 -18.280 827597.39 9194747.23
25 193° 01' 01'' 203° 32' 21'' 193° 01' 02'' 203° 32' 27'' 30.95 -12.361 -28.373 0.0007 0.0013 -12.360 -28.371 827585.03 9194718.86
26 139° 42' 23'' 216° 33' 23'' 139° 42' 23'' 216° 33' 29'' 46.28 -27.569 -37.178 0.0011 0.0019 -27.568 -37.176 827557.46 9194681.68
27 194° 31' 23'' 176° 15' 45'' 194° 31' 24'' 176° 15' 52'' 91.96 5.992 -91.768 0.0022 0.0038 5.994 -91.764 827563.46 9194589.91
174
(...continuación de tabla C.1)
Ang. horizontal Proyecciones COORDENADAS
Est. calculado corregido corregido Distancia proyecciones corregidas
28 208° 44' 35'' 190° 47' 09'' 208° 44' 36'' 190° 47' 15'' 38.93 -7.287 -38.245 0.0009 0.0016 -7.286 -38.243 827556.17 9194551.67
29 204° 10' 08'' 219° 31' 44'' 204° 10' 09'' 219° 31' 51'' 43.27 -27.540 -33.372 0.0010 0.0018 -27.539 -33.371 827528.63 9194518.30
30 172° 18' 46'' 243° 41' 52'' 172° 18' 46'' 243° 41' 60'' 34.83 -31.224 -15.432 0.0008 0.0014 -31.223 -15.431 827497.41 9194502.87
31 93° 28' 50'' 236° 00' 38'' 93° 28' 50'' 236° 00' 46'' 61.42 -50.923 -34.332 0.0015 0.0025 -50.922 -34.329 827446.49 9194468.54
32 149° 03' 23'' 149° 29' 28'' 149° 03' 23'' 149° 29' 35'' 21.96 11.149 -18.923 0.0005 0.0009 11.150 -18.922 827457.64 9194449.62
33 195° 11' 10'' 118° 32' 50'' 195° 11' 11'' 118° 32' 58'' 59.32 52.103 -28.348 0.0014 0.0024 52.104 -28.345 827509.74 9194421.27
34 192° 59' 41'' 133° 44' 01'' 192° 59' 42'' 133° 44' 09'' 64.64 46.702 -44.685 0.0016 0.0027 46.703 -44.682 827556.44 9194376.59
35 190° 50' 00'' 146° 43' 42'' 190° 50' 01'' 146° 43' 51'' 38.26 20.990 -31.991 0.0009 0.0016 20.991 -31.989 827577.43 9194344.60
36 268° 18' 34'' 157° 33' 42'' 268° 18' 35'' 157° 33' 51'' 39.84 15.206 -36.828 0.0010 0.0016 15.207 -36.826 827592.64 9194307.78
37 247° 20' 43'' 245° 52' 17'' 247° 20' 44'' 245° 52' 26'' 12.95 -11.822 -5.295 0.0003 0.0005 -11.821 -5.294 827580.82 9194302.48
38 165° 44' 21'' 313° 13' 00'' 165° 44' 21'' 313° 13' 10'' 59.62 -43.445 40.825 0.0014 0.0024 -43.443 40.827 827537.38 9194343.31
39 154° 48' 34'' 298° 57' 21'' 154° 48' 34'' 298° 57' 31'' 64.31 -56.269 31.137 0.0015 0.0026 -56.267 31.140 827481.11 9194374.45
40 28° 34' 18'' 273° 45' 54'' 28° 34' 18'' 273° 46' 04'' 32.64 -32.570 2.145 0.0008 0.0013 -32.569 2.146 827448.54 9194376.60
41 215° 25' 24'' 122° 20' 12'' 215° 25' 25'' 122° 20' 22'' 35.64 30.114 -19.066 0.0009 0.0015 30.115 -19.065 827478.66 9194357.53
42 170° 37' 58'' 157° 45' 36'' 170° 37' 58'' 157° 45' 47'' 45.31 17.148 -41.943 0.0011 0.0019 17.149 -41.941 827495.80 9194315.59
43 248° 36' 16'' 148° 23' 34'' 248° 36' 17'' 148° 23' 45'' 52.74 27.637 -44.915 0.0013 0.0022 27.638 -44.913 827523.44 9194270.68
44 285° 25' 54'' 216° 59' 50'' 285° 25' 55'' 217° 00' 01'' 11.01 -6.624 -8.790 0.0003 0.0005 -6.624 -8.790 827516.82 9194261.89
45 158° 47' 36'' 322° 25' 45'' 158° 47' 36'' 322° 25' 56'' 20.04 -12.219 15.885 0.0005 0.0008 -12.219 15.886 827504.60 9194277.77
46 192° 55' 35'' 301° 13' 20'' 192° 55' 36'' 301° 13' 32'' 47.68 -40.776 24.719 0.0011 0.0020 -40.774 24.721 827463.83 9194302.49
47 173° 10' 34'' 314° 08' 56'' 173° 10' 34'' 314° 09' 08'' 46.64 -33.461 32.485 0.0011 0.0019 -33.460 32.487 827430.37 9194334.98
48 114° 42' 41'' 307° 19' 29'' 114° 42' 41'' 307° 19' 41'' 33.59 -26.713 20.371 0.0008 0.0014 -26.712 20.372 827403.65 9194355.35
49 76° 27' 08'' 242° 02' 10'' 76° 27' 08'' 242° 02' 22'' 9.39 -8.296 -4.404 0.0002 0.0004 -8.295 -4.403 827395.36 9194350.95
50 195° 52' 14'' 138° 29' 18'' 195° 52' 15'' 138° 29' 30'' 17.64 11.691 -13.211 0.0004 0.0007 11.692 -13.210 827407.05 9194337.74
51 173° 38' 56'' 154° 21' 32'' 173° 38' 56'' 154° 21' 45'' 59.75 25.852 -53.867 0.0014 0.0025 25.854 -53.865 827432.90 9194283.87
52 217° 17' 40'' 148° 00' 28'' 217° 17' 41'' 148° 00' 40'' 65.35 34.622 -55.430 0.0016 0.0027 34.623 -55.428 827467.53 9194228.45
53 336° 38' 09'' 185° 18' 08'' 336° 38' 10'' 185° 18' 21'' 36.10 -3.339 -35.950 0.0009 0.0015 -3.338 -35.949 827464.19 9194192.50
54 135° 15' 14'' 341° 56' 17'' 135° 15' 14'' 341° 56' 31'' 44.77 -13.878 42.565 0.0011 0.0018 -13.877 42.567 827450.31 9194235.07
55 194° 01' 27'' 297° 11' 31'' 194° 01' 28'' 297° 11' 45'' 36.77 -32.708 16.807 0.0009 0.0015 -32.707 16.808 827417.60 9194251.87
56 186° 24' 09'' 311° 12' 58'' 186° 24' 10'' 311° 13' 12'' 21.81 -16.403 14.370 0.0005 0.0009 -16.402 14.370 827401.20 9194266.24
175
Est. calculado Corregido corregido Distancia proyecciones corregidas
57 166° 41' 37'' 317° 37' 08'' 166° 41' 37'' 317° 37' 22'' 92.12 -62.093 68.054 0.0022 0.0038 -62.090 68.058 827339.11 9194334.30
58 107° 54' 26'' 304° 18' 44'' 107° 54' 26'' 304° 18' 59'' 22.58 -18.653 12.732 0.0005 0.0009 -18.652 12.733 827320.46 9194347.04
59 82° 32' 17'' 232° 13' 10'' 82° 32' 17'' 232° 13' 25'' 8.37 -6.617 -5.128 0.0002 0.0003 -6.617 -5.128 827313.84 9194341.91
60 205° 05' 38'' 134° 45' 27'' 205° 05' 39'' 134° 45' 41'' 31.17 22.135 -21.951 0.0007 0.0013 22.135 -21.950 827335.98 9194319.96
61 168° 04' 25'' 159° 51' 05'' 168° 04' 25'' 159° 51' 20'' 65.92 22.702 -61.887 0.0016 0.0027 22.703 -61.884 827358.68 9194258.07
62 196° 08' 37'' 147° 55' 30'' 196° 08' 38'' 147° 55' 45'' 51.76 27.481 -43.859 0.0012 0.0021 27.483 -43.857 827386.16 9194214.22
63 248° 56' 36'' 164° 04' 07'' 248° 56' 37'' 164° 04' 23'' 61.64 16.915 -59.273 0.0015 0.0025 16.916 -59.270 827403.08 9194154.95
64 265° 20' 02'' 233° 00' 43'' 265° 20' 03'' 233° 00' 59'' 9.17 -7.326 -5.518 0.0002 0.0004 -7.326 -5.517 827395.75 9194149.43
65 83° 23' 54'' 318° 20' 46'' 83° 23' 54'' 318° 21' 02'' 61.83 -41.093 46.204 0.0015 0.0025 -41.092 46.207 827354.66 9194195.64
66 104° 55' 14'' 221° 44' 39'' 104° 55' 14'' 221° 44' 56'' 14.19 -9.446 -10.584 0.0003 0.0006 -9.446 -10.584 827345.22 9194185.05
67 233° 21' 35'' 146° 39' 53'' 233° 21' 36'' 146° 40' 10'' 56.84 31.231 -47.490 0.0014 0.0023 31.233 -47.488 827376.45 9194137.57
68 259° 02' 13'' 200° 01' 28'' 259° 02' 14'' 200° 01' 45'' 30.28 -10.370 -28.445 0.0007 0.0012 -10.369 -28.444 827366.08 9194109.12
69 256° 16' 02'' 279° 03' 42'' 256° 16' 03'' 279° 03' 59'' 7.95 -7.850 1.253 0.0002 0.0003 -7.850 1.253 827358.23 9194110.37
70 145° 16' 02'' 355° 19' 44'' 145° 16' 02'' 355° 20' 02'' 17.29 -1.406 17.228 0.0004 0.0007 -1.406 17.229 827356.83 9194127.60
71 186° 52' 25'' 320° 35' 46'' 186° 52' 26'' 320° 36' 04'' 68.23 -43.305 52.723 0.0016 0.0028 -43.304 52.726 827313.52 9194180.33
72 159° 35' 38'' 327° 28' 11'' 159° 35' 38'' 327° 28' 29'' 77.36 -41.593 65.224 0.0019 0.0032 -41.591 65.227 827271.93 9194245.56
73 151° 32' 27'' 307° 03' 49'' 151° 32' 27'' 307° 04' 07'' 84.91 -67.748 51.179 0.0020 0.0035 -67.746 51.183 827204.18 9194296.74
74 189° 33' 18'' 278° 36' 15'' 189° 33' 19'' 278° 36' 34'' 99.96 -98.835 14.964 0.0024 0.0041 -98.832 14.968 827105.35 9194311.71
75 154° 45' 19'' 288° 09' 34'' 154° 45' 19'' 288° 09' 53'' 34.48 -32.760 10.749 0.0008 0.0014 -32.760 10.750 827072.59 9194322.46
76 232° 22' 36'' 262° 54' 52'' 232° 22' 37'' 262° 55' 11'' 40.88 -40.565 -5.038 0.0010 0.0017 -40.564 -5.037 827032.03 9194317.42
77 126° 49' 09'' 315° 17' 29'' 126° 49' 09'' 315° 17' 48'' 35.37 -24.879 25.138 0.0008 0.0015 -24.878 25.139 827007.15 9194342.56
78 103° 57' 16'' 262° 06' 37'' 103° 57' 16'' 262° 06' 57'' 49.21 -48.741 -6.750 0.0012 0.0020 -48.740 -6.748 826958.41 9194335.81
79 98° 12' 10'' 186° 03' 53'' 98° 12' 10'' 186° 04' 13'' 13.41 -1.418 -13.332 0.0003 0.0005 -1.417 -13.331 826956.99 9194322.48
80 222° 31' 11'' 104° 16' 03'' 222° 31' 12'' 104° 16' 22'' 38.27 37.087 -9.435 0.0009 0.0016 37.088 -9.433 826994.08 9194313.05
81 166° 47' 16'' 146° 47' 14'' 166° 47' 16'' 146° 47' 34'' 24.67 13.513 -20.644 0.0006 0.0010 13.513 -20.643 827007.59 9194292.40
82 168° 33' 43'' 133° 34' 30'' 168° 33' 43'' 133° 34' 50'' 61.13 44.285 -42.143 0.0015 0.0025 44.286 -42.140 827051.88 9194250.26
83 190° 59' 59'' 122° 08' 12'' 190° 59' 60'' 122° 08' 33'' 72.34 61.255 -38.488 0.0017 0.0030 61.257 -38.485 827113.14 9194211.78
84 216° 14' 52'' 133° 08' 12'' 216° 14' 53'' 133° 08' 32'' 58.87 42.958 -40.259 0.0014 0.0024 42.960 -40.257 827156.10 9194171.52
85 248° 28' 22'' 169° 23' 04'' 248° 28' 23'' 169° 23' 25'' 34.81 6.408 -34.210 0.0008 0.0014 6.409 -34.209 827162.51 9194137.31
176
Est. calculado corregido corregido Distancia proyección corregidas
86 187° 38' 49'' 237° 51' 26'' 187° 38' 50'' 237° 51' 48'' 66.95 -56.691 -35.613 0.0016 0.0027 -56.690 -35.610 827105.82 9194101.70
87 169° 10' 49'' 245° 30' 16'' 169° 10' 49'' 245° 30' 38'' 109.29 -99.460 -45.305 0.0026 0.0045 -99.458 -45.300 827006.36 9194056.40
88 218° 21' 05'' 234° 41' 04'' 218° 21' 06'' 234° 41' 26'' 34.76 -28.369 -20.093 0.0008 0.0014 -28.368 -20.092 826977.99 9194036.31
89 129° 07' 10'' 273° 02' 10'' 129° 07' 10'' 273° 02' 32'' 37.14 -37.084 1.971 0.0009 0.0015 -37.083 1.972 826940.91 9194038.28
90 139° 50' 46'' 222° 09' 19'' 139° 50' 46'' 222° 09' 42'' 57.00 -38.259 -42.250 0.0014 0.0023 -38.257 -42.248 826902.65 9193996.03
91 172° 58' 17'' 182° 00' 05'' 172° 58' 17'' 182° 00' 28'' 67.80 -2.375 -67.757 0.0016 0.0028 -2.374 -67.754 826900.28 9193928.28
92 151° 48' 08'' 174° 58' 22'' 151° 48' 08'' 174° 58' 44'' 44.61 3.904 -44.439 0.0011 0.0018 3.905 -44.438 826904.18 9193883.84
93 120° 31' 09'' 146° 46' 29'' 120° 31' 09'' 146° 46' 52'' 97.97 53.672 -81.961 0.0024 0.0040 53.675 -81.957 826957.86 9193801.89
94 213° 54' 52'' 87° 17' 38'' 213° 54' 53'' 87° 18' 01'' 35.89 35.849 1.690 0.0009 0.0015 35.850 1.692 826993.71 9193803.58
95 215° 41' 24'' 121° 12' 30'' 215° 41' 25'' 121° 12' 54'' 35.40 30.277 -18.347 0.0009 0.0015 30.278 -18.346 827023.98 9193785.23
96 165° 28' 26'' 156° 53' 55'' 165° 28' 26'' 156° 54' 19'' 26.43 10.368 -24.313 0.0006 0.0011 10.369 -24.312 827034.35 9193760.92
97 157° 37' 04'' 142° 22' 20'' 157° 37' 04'' 142° 22' 44'' 87.04 53.135 -68.944 0.0021 0.0036 53.137 -68.941 827087.49 9193691.98
98 157° 13' 33'' 119° 59' 24'' 157° 13' 33'' 119° 59' 48'' 135.32 117.198 -67.655 0.0032 0.0056 117.201 -67.649 827204.69 9193624.33
99 238° 55' 25'' 97° 12' 56'' 238° 55' 26'' 97° 13' 21'' 62.55 62.055 -7.864 0.0015 0.0026 62.057 -7.862 827266.75 9193616.47
100 228° 14' 53'' 156° 08' 22'' 228° 14' 54'' 156° 08' 47'' 52.24 21.126 -47.777 0.0013 0.0021 21.127 -47.775 827287.87 9193568.69
101 129° 17' 55'' 204° 23' 15'' 129° 17' 55'' 204° 23' 40'' 72.25 -29.839 -65.796 0.0017 0.0030 -29.837 -65.793 827258.04 9193502.90
102 249° 36' 21'' 153° 41' 10'' 249° 36' 22'' 153° 41' 35'' 75.05 33.260 -67.276 0.0018 0.0031 33.262 -67.273 827291.30 9193435.63
103 237° 17' 48'' 223° 17' 31'' 237° 17' 49'' 223° 17' 57'' 36.75 -25.202 -26.745 0.0009 0.0015 -25.201 -26.743 827266.10 9193408.88
104 186° 55' 40'' 280° 35' 20'' 186° 55' 41'' 280° 35' 46'' 188.09 -184.882 34.586 0.0045 0.0077 -184.877 34.594 827081.22 9193443.48
B calculado 287° 30' 60'' 287° 31' 26'' 61.8426 -58.973 18.621 0.0015 0.0025 -58.971 18.624 827022.25 9193462.10
sumatoria 5143.21 -1062.044 -2182.971 0.1235 0.2110 -1061.920 -2182.760
B dato 287° 31' 26'' 287° 31' 26'' -1061.92 -2182.76 827022.25 9193462.10
Ea = 00° 00' -26'' Ea: error angular 0.124 0.211 error en este (E) y norte (N)
Ta = 31'' Ta: tolerancia angular = ± x n El = 0.244 Error lineal =(error E*error E + error N*error N)
Ea < Ta 26'' < 31'' ok, procede la compensación 1/n = 1 : 21039 Precisión
Ca = 00.2523781'' Ca: compensación angular Tl = 1.076 Tolerancia lineal = 0.015distancias)
x: precisión del instrumento = 3" Ea < Ta 0.244 < 1.076 ok, procede la compensación angular
n: número de vértices
177
ANEXO D: PLANO DE UBICACIÓN
178
ANEXO E: PLANOS PLANTA Y PERFIL
179
ANEXO F: PLANO DE SECCIÓN TIPICA
180
ANEXO G: PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
181

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

“EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA LA

Tesis para optar el título profesional de:

Presentado por el Bachiller:

A Dios por protegerme y bendecirme durante todo mi camino. Por

A la Universidad Nacional de Cajamarca, por darme la

A mis padres, quienes me apoyaron en

A mis muy queridos hermanos, a Luis

DEDICATORIA ......................................................................................................... ..... vi

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................. .... x 10

ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. ....xii 12

RESUMEN ..................................................................................................................... xiii

Tabla 1.1. Cuadro de Operacionalización de Variables ............................................................ 6

Figura 2.1. Elementos de una curva simple. ............................................................................ 22

La presente investigación tuvo como objetivo principal realizar la evaluación de la seguridad

Palabras Claves: Diseño geométrico, carretera, seguridad vial, comparación, consistencia,

Keywords: Geometric design, road, road safety, comparison, consistency, speed.

En la actualidad las vías de comunicación son de vital importancia, son un medio de

¿La carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en función a sus elementos

 La carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en función a sus elementos

1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

Frente a esta problemática, la importancia de la presente investigación consistió en contar con

En la presente tesis se realizó la evaluación de la seguridad vial solamente a la carretera La

1.6.1. Objetivo general.

 Evaluar la seguridad vial de la carretera La Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00 en

1.6.2. Objetivos específicos.

 Realizar el levantamiento topográfico de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km

 Determinar las características de los elementos geométricos en planta, perfil y sección

 Comparar las características de los elementos geométricos actuales de la carretera La Shita

 Evaluar la consistencia geométrica de la carretera la Shita – Atumpata km 00+00 – km 05+00

 Determinar los índices de accidentabilidad y puntos críticos que existen en la carretera la

El capítulo I. Introducción: presenta la identificación del problema, la hipótesis, formulación

1.8. DEFINICIÓN DE VARIABLES.

1.8.2. Variable dependiente (VD).

1.8.3. Operacionalización de variables.

Cuadro de operacionalización de variables.

visibilidad m. wincha -menor

- Evaluar la consistencia geométrica de la carretera la Shita – Atumpata km

- Determinar los índices de accidentabilidad y puntos críticos que existen en

Fuente: Elaboración propia (2019).

2.1. ANTECEDENTES TEÓRICOS.

- Sánchez (2011), en su tesis doctoral “Metodología para la Evaluación de la Consistencia del

- Posada, Cavidad y Castro (2014), en su trabajo “Consistencia en el diseño predicción de la

- Barrera, (2012), en su artículo “Parámetros de seguridad vial para el diseño geométrico de

- Gómez y Quispe (2017), en su trabajo "Evaluación de la seguridad vial - nominal de la

- Ortiz (2018), en su trabajo “Evaluación de la seguridad vial de la carretera Cajamarca – Otuzco

2.2. BASES TEÓRICAS.

2.2.1. Seguridad vial.

2.2.1.2. Comodidad en el trazado de la carretera.

b. Transiciones. - Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de efectuar un

c. Demoras. - Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto número de

En circunstancias especiales, como en tramos con fuerte pendiente ascendente, es recomendable

2.2.1.3. Seguridad vial y accidentes de tránsito.

En la presente tesis se utilizó la evaluación de la seguridad vial – nominal conforme a los

2.2.1.4. Determinación de factores de riesgo.

a. Diseño geométrico. - El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto

c. Dotaciones viales. - Pertenecen a este elemento la señalización horizontal y vertical de la vía,

2.2.2. Indicadores de seguridad vial.

- IPat: (Índice de peligrosidad de accidentes totales). Relaciona el número total de accidentes

- IS: (Índice de severidad). Relaciona el número equivalente de accidentes de tránsito registrados

Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 () ()

Arena compacta 1:2 () ()