Balarezo FCE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Estudio definitivo de la carretera C.P. El Paraíso – C.P. Pampa La Rosa, distrito de

Olmos, provincia Lambayeque, región Lambayeque”.
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
Ingeniero Civil
AUTOR:
Br. Balarezo Flores, Carlos Estuardo (ORCID: 0000-0002-2725-4022)
ASESOR:
Mg., Ing. Ramírez Muñoz, Carlos Javier (ORCID: 0000-0002-9322-688X)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
CHICLAYO – PERÚ
2019
Dedicatoria
A Dios
Por darme la oportunidad y la dicha de la vida, por estar conmigo

en cada paso que doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi
mente y por haber puesto en mi camino a aquellas personas que
han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de
estudio, para poder lograr mis objetivos, ya que sin él no hubiera
podido lograrlo.
A mis familiares
A mis padres que me inculcaron los valores, las ganas de luchar

por mis objetivos, a mis hijos, mi esposa y mis hermanos, por
estar ahí siempre apoyándome y dándome mucho ánimo a seguir
con mis objetivos planteados, por sus grandes consejos de no
dejarnos caer en momentos difíciles y lograr así todos nuestros
ideales.
A la Universidad César Vallejo y en especial a la Escuela

Académico Profesional de Ingeniería Civil por permitirme ser
parte de una generación de triunfadores y gente productiva para
el país.
Carlos Estuardo Balarezo Flores
ii
Agradecimiento
A nuestro SEÑOR DIOS TODO PODEROSO.
A NUESTROS DOCENTES
Quisiera agradecer a la Universidad César Vallejo, a la

honorable Escuela Profesional de Ingeniería Civil y a todos los
docentes que a lo largo de la carrera me brindaron su apoyo y la
oportunidad de adquirir los conocimientos necesarios para poder
ser llamado Ingeniero.
Un agradecimiento muy especial al Ing. Carlos Javier Ramírez

Muñoz, por el asesoramiento permanente para la culminación de
la presente investigación, y por brindarme el tiempo necesario
para el desarrollo de la presente tesis, que incluyeron varias horas
de dedicación y trabajo.
A MIS AMIGOS
Por haberme apoyado en cada una de mis etapas en la facultad, y

por haberme motivado a siempre seguir adelante.
Carlos Estuardo Balarezo Flores
iii
Página del Jurado
iv
Declaratoria de Autenticidad
v
Índice
Dedicatoria ......................................................................................................................... ii
Agradecimiento ................................................................................................................. iii
Página del Jurado .............................................................................................................. iv
Declaratoria de Autenticidad ............................................................................................. v
Índice ................................................................................................................................. vi
Índice de Cuadros.............................................................................................................viii
Índice de Figuras ............................................................................................................... ix
RESUMEN ........................................................................................................................... x
ABSTRACT .......................................................................................................................... xi
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
1.1. Realidad Problemática ........................................................................................ 2
1.2. Trabajos previos .................................................................................................. 3
1.3. Teorías relacionadas al tema .............................................................................. 5
1.4. Formulación del problema .................................................................................. 6
1.5. Justificación del estudio ...................................................................................... 6
1.6. Hipótesis .............................................................................................................. 8
1.7. Objetivos ............................................................................................................. 8
II. MÉTODO...................................................................................................................... 9
2.1. Diseño de investigación..................................................................................... 10
2.2. Variables, operacionalización ............................................................................ 10
2.3. Población ........................................................................................................... 11
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................ 11
2.5. Métodos de análisis de datos............................................................................ 12
2.6. Aspectos éticos .................................................................................................. 12
III. RESULTADOS ........................................................................................................... 13
3.1. Diagnóstico situacional ..................................................................................... 14
3.2. Levantamiento topográfico ............................................................................... 15
3.3. Estudio de mecánica de suelos ......................................................................... 15
3.4. Estudio hidrológico............................................................................................ 16
3.5. Cálculo Hidráulico.............................................................................................. 17
3.6. Diseño Geométrico............................................................................................ 22
3.7. Diseño de pavimento ........................................................................................ 25
vi
3.8. Diagnóstico de impacto ambiental ................................................................... 26
3.9. Elaboración de Costos y Presupuestos. ............................................................ 28
IV. DISCUSIÓN ................................................................................................................ 29
V. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 33
VI. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 35
VII. REFERENCIAS ......................................................................................................... 37
ANEXOS (INFORMES) ................................................................................................... 40
1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ............................................................................. 41
2. MECÁNICA DE SUELOS.............................................................................................. 44
3. ESTUDIO HIDROLÓGICO ........................................................................................... 74
4. ALCANTARILLAS ........................................................................................................ 87
5. CONTEO VEHICULAR ................................................................................................. 89
6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA ........................................................................... 94
7. DISEÑO DE PAVIMENTO ......................................................................................... 101
8. EVALUACIÓN AMBIENTAL ...................................................................................... 137
9. METRADOS ............................................................................................................. 146
10. PRESUPUESTO ........................................................................................................ 163
11. ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS ........................................................................... 165
12. GASTOS GENERALES ............................................................................................... 176
13. RELACIÓN DE INSUMOS ......................................................................................... 178
14. FÓRMULA POLINÓMICA ......................................................................................... 180
15. CRONOGRAMA DE OBRA ....................................................................................... 181
PLANOS DE TESIS............................................................................................................ 183
ACTA DE APROBACIÓN DE ORIGINALIDAD DE TESIS ..................................................... 200
REPORTE TURNITIN ........................................................................................................ 201
AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN DE TESIS EN REPOSITORIO INSTITUCIONAL UCV .... 202
AUTORIZACIÓN DE LA VERSIÓN FINAL DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN .................... 203
vii
Índice de Cuadros
Cuadro N° 1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ........................................................... 11

Cuadro N° 2. ALCANTARILLAS TIPO CAJÓN ......................................................................... 17
Cuadro N° 3. DESCRIPCIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y PROYECTADAS .................. 21
Cuadro N° 4. ANÁLISIS DE LAS SECCIONES HIDRÁULICAS DE LAS ALCANTARILLAS PROYECTADAS .21
Cuadro N° 5. RESULTADO DE CONTEO VEHICULAR............................................................. 23
Cuadro N° 6. TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO .................................................... 23
Cuadro N° 7. TRÁFICO PROYECTADO POR TIPO DE VEHÍCULO ........................................... 24
Cuadro N° 8. RESUMEN DECARACTERÍSTICAS DE DISEÑO .................................................. 24
Cuadro N° 9. PLATAFORMA DE CONSTRUCCIÓN UTILIZADA .............................................. 25
Cuadro N° 10. COMPARANDO AMBOS MÉTODOS .............................................................. 25
Cuadro N° 11. ESPESORES DE CARPETA, BASE Y SUB BASE A UTILIZAR .............................. 26
Cuadro N° 12. CUADRO DE COORDENADAS DE BMS(UTM) ................................................ 43
Cuadro N° 13. NÚMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS .......................... 44
Cuadro N° 14. CALICATAS PARA CBR ................................................................................... 44
Cuadro N° 15. CUADRO RESUMEN DE CALICATAS .............................................................. 45
Cuadro N° 16. CUADRO RESUMEN DE CBR ......................................................................... 45
viii
Índice de Figuras
Figura 1. Inicio de carretera Km 0.00 – El Paraíso .............................................................. 41

Figura 2. Final de carretera Km. 4.334 - Pampa La Rosa .................................................... 42
Figura 3. Realizando consultas en la zona .......................................................................... 43
Figura 4. Excavando las calicatas en la zona ....................................................................... 44
Figura 5. Verificando la profundidad de calicata ................................................................ 46
ix
RESUMEN
La presente tesis titulada: “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA C.P. EL

PARAÍSO – C.P. PAMPA LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE”, está orientada a la integración de los centros
poblados del ámbito de influencia con las zonas de producción agrícola, mejorar el servicio
de comunicación vial y buscar la integración de los centros poblados con la capital distrital
y regional, así mejorar el desarrollo socio – económico de dichos sectores.
Las actividades realizadas durante el proceso de tesis fueron, el levantamiento topográfico
que se realizó con una Estación total Geomax para la toma de datos; mediante el software
AutoCAD Civil 3D se determinó que el tramo en estudio posee una topografía plana, en el
diseño geométrico se consideró una pendiente máxima de 8% según el Manual de Diseño
Geométrico de carreteras DG – 2018.
El estudio hidrológico se realizó gracias a los datos pluviométricos registrados por el
SENAMHI, obtenidos de la Estación Meteorológica de Olmos, en comparación con los
parámetros establecidos en el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
Adicionalmente, se calculó las dimensiones de las cunetas pertenecientes a las Obras de
Artes proyectadas en la vía, requiriendo cunetas de 0.20 x 0.50 m, alcantarillas un total de 2
tipo marco, el Diseño Geométrico cuenta con las características geométricas mínimas de una
carretera según estipula el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018, se
consideró una carretera de Tercera Clase, se escogió una velocidad directriz de 40 km/h,
pendientes máximas de 2.63% y mínimas de 0.06%, radios de giro de 50 m. junto con otros
parámetros contemplados en dicha norma.
El Estudio de Impacto Ambiental se realizó con la finalidad de determinar, evaluar y mitigar
los posibles impactos negativos generados en el área de influencia del proyecto durante la
etapa de ejecución de la obra.
El Presupuesto de la vía asciende a S/ 5, 960,278.00 del costo total del tramo de la carretera
en estudio.
Palabras claves: Levantamiento topográfico, estudio de suelos, hidrología, impacto
ambiental, costo total.
x
ABSTRACT
The present thesis entitled: "DEFINITIVE STUDY OF THE ROAD C.P. EL PARDISE -
C.P. PAMPA LA ROSA, OLMOS DISTRICT, LAMBAYEQUE PROVINCE,
LAMBAYEQUE REGION ", is aimed at integrating the populated centers of the area of
influence with the agricultural production zones, improve the road communication service
and seek the integration of the populated centers with the district and regional capital, thus
improving the socio - economic development of these sectors.
The activities carried out during the thesis process were the topographic survey that was
performed with a total station
Geomax for data collection; using AutoCAD Civil 3D software, it was determined that the
section under study has a flat topography. In the geometric design a maximum gradient of
8% was considered according to the Geometric Design Manual for DG - 2018.
The hydrological study was carried out thanks to the rainfall data recorded by the
SENAMHI, obtained from the Olmos Meteorological Station, in comparison to the
parameters established in the Manual of Hydrology, Hydraulics and Drainage. Additionally,
the dimensions of the accounts belonging to the Works of Arts projected on the road were
calculated, requiring ditches of 0.20 x 0.50 m, culverts a total of 2 frame type, the Geometric
Design has the minimum geometric characteristics of a road as stipulated the DG - 2018
Road Geometric Design Manual was considered a Third Class road, a guideline speed of 40
km / h, maximum slopes of 2.63% and minimum of 0.06% were chosen, turning radius of
50 m. together with other parameters referred to in that standard.
The Environmental Impact Study was carried out in order to determine, evaluate and mitigate
the possible negative impacts generated in the area of influence of the project during the
execution stage of the work.
The Budget of the road makes S / 5, 960,278.00 of the total cost of the section of the highway
under study.
Keywords: Topographic survey, soil study, environmental impact, total cost.
xi
I. INTRODUCCIÓN
1
1.1. Realidad Problemática
Realidad problemática Local

Los Centros Poblados: El Paraíso y Pampa La Rosa, tienen prioridad de tener una vía de
acceso vehicular en condiciones, las cuales unifiquen los flujos de transito con las ciudades
principales y demás poblados de la zona, considerando que la vía existente (trocha
carrozable) no cuenta con las condiciones técnicas favorables.
El tramo de la carretera mencionada se encuentra en un abandono casi total por parte de sus
respectivas autoridades, el principal motivo de este abandono es la escasez o el nulo apoyo
Técnico y económicos de los representantes o autoridades políticas de turno, por lo que dicha
vía no recibe el apoyo deseado y esperado por la mayoría de pobladores que viven en dicha
zona.
En virtud de lo antes mencionado se propone “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA
CARRETERA C.P. EL PARAÍSO – C.P. PAMPA LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS,
PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE”, con el fin de tener un
expediente técnico, que en principio mejorará la transitabilidad vial de los pueblos y caseríos
colindantes a la localidad.
La presente vía se ubica entre el Centro Poblado El Paraíso y el Centro Poblado Pampa La
Rosa, Distrito de Olmos, Provincia de Lambayeque, Región Lambayeque.
Realidad problemática Nacional

El problema de las existencias en cuanto a las estructuras de carácter vial en nuestro país
obedece a la carencia de liderazgo para la toma de decisiones gubernamentales, las
estructuras viales en nuestro país se manifiestan en una mala administración y desarrollo
técnico, ya que todos vemos que nuestros representantes políticos y delegados de gobierno
hacen caso omiso a la problemática y por ende constituye la principal traba para el
surgimiento social y económico de los pueblos en nuestro país.
De acuerdo a estudios realizados el gasto en lo correspondiente a infraestructura de
transporte en nuestro país es del orden del 0.6% del PBI cuando este debería ubicarse entre
el 2 y 3% del PBI según el Banco Mundial, lo que nos ha llevado a varios problemas en las
redes viales:
En el caso de Red vial asfaltada: tenemos exceso de capacidad, problemas de trazado, de
confiabilidad y seguridad vial
2
Para el caso de la Red vial no asfaltada: esta se presenta descuidada y requieren de un gran
esfuerzo para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.
Para el caso de la Red Vial Rural: estas no reciben ningún tipo de atención por parte de los
organismos públicos responsables de ella.
Si existiese una red vial adecuada y sostenible, esta constituye los nexos de comunicación y
los accesos con las unidades vecinales o centros poblados aledaños, así como se daría empleo
en la ejecución de la construcción, el mantenimiento y funcionamiento de la misma.
Realidad problemática Internacional

Todos sabemos que el transporte es uno de los pilares de mayor relevancia e importancia en
la economía de una país, como resultado de estudios realizados en América Latina, se sabe
que el 80% de pasajeros utiliza el transporte terrestre, así mismo el 60% de cargas utiliza el
transporte terrestre, internacionalmente los elegidos como autoridades y responsables de la
infraestructura vial señalan y saben muy claramente que las vías influyen positivamente en
el surgimiento de las ciudades, así como su condición de unidades emergentes y la viabilidad
de distribuir los recursos económicos propios de cada país, y así contribuir con el aumento
de empleos y el mejoramiento de la economía, por ello podemos deducir que la
comunicación vial aumentará de forma significativa las oportunidades de empleo, lo que en
consecuencia ayudará al surgimiento económico de una región o país, adicionalmente se
logrará alcanzar anhelos de cada uno de los lugares beneficiados y facilitará la sinergia entre
los demás centros poblados.
1.2. Trabajos previos
Son los diversos planteamientos, estudios, proyectos, diseños y Tesis de carreteras

y vías a nivel local, nacional e internacional, que puedan presentar relación con este
y puedan servir de referencia para un mejor desarrollo y más adecuado enfoque del
trabajo y estudio del tema en mención.
• INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA

(IIRSA) PERÚ BRASIL 2010, Corredor Vial Interoceánico Sur Perú - Brasil. Archivo
que contiene el desarrollo de infraestructura vial de mayor envergadura promovido
por el Estado Peruano. Con una longitud superficial de 2,592.46 Km. Las que
3
circula 07 Dptos. y lidia con una variada condición topográfica y geológica de las
tres regiones y Amazonia (MTC 2010)
• "DISEÑO DE LA CARRETERA TUNASPAMPA – EL CHITO – EL CHILENO –

POLULO, DISTRITO DE NINABAMBA, PROVINCIA DE SANTA CRUZ,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017". Tesis pregrado de TORRES
NUÑEZ, JOSEP GARDINI. USAT.
El proyecto consta de la elaboración y diseño de una carretera de una extensión
superficial de 9.941 km, con las respectivas obras de arte necesarias y requeridas,
así como el respectivo diseño geométrico de la superficie de rodadura a nivel de
micro pavimento, logrando la integración de los centros poblados de Tunaspampa,
El Chito, El Chileno y Polulo. Durante el proceso y desarrollo de dicho proyecto se
realizaron y analizaron tratados y evaluaciones en ingeniería para carreteras, tales
como: diseño de tráfico, estudio de las posibles rutas, estudios referentes a la
topografía, estudio en mecánica de suelo, tratados y manuales de canteras, textos y
manuales hidrológicos, y el estudio de subcuencas existentes de la zona.
• "ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL PUERTO ETEN – C.P LAGUNAS, PROVINCIA DE
CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE". Tesis de grado, USAT.
Torres Terrones, Jorman Martín. 2019.
• MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ZAÑA – CAYALTI – OYOTÚN TRAMO

CAYATÍ – OYOTÚN (KM 14 + 500 – KM 48 + 420), MTC.
• “DISEÑO DE LA CARRETERA KM 30 + 850 INTEROCEANICA NORTE – CP.

TIERRA RAJADA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA LAMBAYEQUE,
REGIÓN LAMBAYEQUE”, tesis Horna Vigil José Luis.
• "DISEÑO DE LA CARRETERA MAMARURIBAMBA BAJO – LAS PALMAS DE

TINYAYOC - RAMBRÁN, DISTRITO Y PROVINCIA DE CUTERVO,
CAJAMARCA, 2016". Tesis pregrado, USAT. Sánchez Pinedo, Wilder Alex y
Zamora Díaz, John Denis. 2019.
4
1.3. Teorías relacionadas al tema
✓ Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2018) – Ministerio de

Transportes y Comunicaciones; documento normativo que muestra los
requerimientos para el diseño como; velocidades en directriz, curvaturas
horizontales, curvas verticales, visión en curvas, pendientes y además,
seccionamientos transversales, etc.
✓ Topografía – Técnicas Modernas – Jorge Mendoza Dueñas (2009);

Proporciona importante material didáctico para el uso de los instrumentos
topográficos en la planimetría del área de terreno estudiado, utilizando las
metodologías del tema planimetría y altimetría.
✓ Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. Lima –

Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014); manual el cual nos
guiará durante el tratado de las condiciones mecánicas de los suelos y depósitos,
brindándonos los ensayos necesarios y el número de calicatas de acuerdo al tipo de
vía en estudio.
✓ Reglamento Nacional de Vehículos. Lima – Perú - Ministerio de Transportes

y Comunicaciones. (2004); Reglamento que nos permitirá realizar la clasificación
vehicular de la carretera.
✓ Pavimentos: Materiales, Construcción y Diseño – Freddy Reyes Lizcano

(2,015); libro empleado para la orientación del diseño del pavimento flexible.
✓ Manual: Criterios de Diseño de Obras Hidráulicas para la Formulación de

Proyectos Hidráulicos – Autoridad Nacional del Agua (2010); Este documento
normativo y técnico muestra los aspectos a tomar en cuenta y consideración para el
diseño de las obras de drenaje en específico, con respecto a la naturaleza de la
infraestructura vial del proyecto, en consideración a la naturaleza de la vía, además
de las precipitaciones pluviales de la zona según los registros de las estaciones
meteorológicas de las zonas.
5
✓ Evaluación de Impacto Ambiental – Domingo Gómez Orea (2010) –
Publicación docente y de consulta en la actividad profesional las cuales muestra una
gran cantidad de ideas ligadas a los estudios de impacto ambiental, con contenidos
que se desarrollan y que se sostiene en el tiempo, así como en las evaluaciones de
los proyectos; llegando a concluir las alternativas más viables económicamente sin
alterar los requerimientos del medio ambiente y las virtudes por medio de
indicadores referentes al impacto ambiental y sus funcionalidades de calidad.
✓ Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental – Vicente

Conesa Fernández (2010).
Esta guía, se estructura en dos campos. La naturaleza de los impactos y las
consideraciones a su evaluación del Impacto Ambiental: con consideración a las
Normativas ambientales peruanos. En el segundo apartado, trata y desarrolla las
metodologías, detalladas para la puesta en marcha a las evaluaciones de Impacto
Ambiental.
1.4. Formulación del problema
¿Qué condiciones se considerará para tener el estudio definitivo de la vía principal del
Centro Poblado El Paraíso – C.P. Pampa la Rosa, Distrito de Olmos, Provincia
Lambayeque, Región Lambayeque, para determinar una solución de proyecto que
factibilice la atención de la demanda al transporte optimo, propiciando y facilitando la
unión y progreso de las sociedades y la economía de las localidades y permitirles una
mejor calidad de vida?
1.5. Justificación del estudio
Justificación Técnica: Porque en el presente aún no se cuenta con un proyecto “Estudio

definitivo de la carretera C.P. El Paraíso – C.P. Pampa La Rosa, distrito de Olmos,
provincia Lambayeque, Región Lambayeque”.
Los Centros Poblados: El Paraíso y Pampa La Rosa, tienen el lógico anhelo de contar
con un proyecto técnico de la vía principal que actualmente los une, la que les permita
integrarse con la cuidad Capital del Distrito y las demás localidades de la zona, es decir
que la vía carrozable que usan no presenta y no tiene las condiciones técnicas necesarias
6
deseadas, de las cuales no hay estudios técnicos iniciales, tales como estudio topográfico,
mecánicas de suelos, diseños geométricos entre otros, dicha vía en la actualidad cuenta
con una longitud de 4.170 km y presenta una calzada carrozable de 5.25 m, para nuestro
proyecto se propone una longitud de calzada total de 4.334 km, realizando un estudio del
diseño geométrico técnico, optimizando los radios de curvas tanto horizontal como
vertical, creando curvas verticales y otros según lo dispone el Manual Normativo de
Diseño geométrico de Carreteras DG-2018.
Justificación Económica La construcción de una vía terrestre implica un gran

desembolso económico de parte de quien la construye, por lo que siempre se realiza un
estudio económico de los beneficios de dicho proyecto, en el que se sopesa si los
resultados justifican dicha inversión, la historia nos enseña que las carreteras son el mejor
medio de integración social y económica, son muchos y variados los beneficios que trae
consigo la realización de dicha vía, en nuestro caso al ser esta una zona agrícola le
permitirá a los agricultores competir en mejores condiciones con los agricultores de otras
zonas, al ver reducido el pago por flete para el transporte de sus productos, la
construcción de dicha vía traerá consigo la creación de nuevas fuentes de trabajo, tanto
en la construcción de la Vía, como en el posterior mantenimiento de ella.
Justificación Social. La realización y ejecución de este proyecto vial, permitirá múltiples

y variados beneficios que siempre conlleva al tener un vía realizada por profesionales
con su estudio respectivo, dicha vía permitirá a la población desplazarse con mayor
seguridad, con mayor rapidez y menor tiempo de viaje, también permitirá la disminución
en porcentaje del riesgo de sufrir percances o problemas viales de parte de los usuarios
de dicha zona, al incentivar, propiciar y lograr la comunicación vial de manera más rápida
con los caseríos y distritos, logrando así la integración social y cultural con los centros
poblados, para de esta manera elevar el status de vida y conseguir el progreso y desarrollo
del sector poblacional de la zona en estudio.
Justificación Ambiental. El proyecto vial se plantea y se ejecutará teniendo en cuenta

las diversos repercusiones que ocasionará la ejecución de dicho proyecto sobre el
ecosistema (conformado por factores bióticos y factores abióticos) suelo, aire, agua,
flora, fauna, de tal forma se pretende buscar y lograr medidas de prevención para poder
7
disminuir las acciones que más impacten o afecten al ecosistema, buscando una mínima
modificación o alteración de las actuales condiciones ambientales, es por eso que el
proyecto plantea la elaboración y estudio de la Evaluación de Impacto Ambiental para
su posterior aplicación en la zona de estudio.
1.6. Hipótesis
Las características del presente estudio definitivo de la vía principal del Centro Poblado.
El Paraíso – C.P. Pampa la Rosa, Distrito de Olmos, Provincia Lambayeque, Región
Lambayeque, de acuerdo a las del Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) con el fin
de alcanzar mejor status de vida, y así beneficiar a los habitantes de cada una de las
respectivas localidades.
1.7. Objetivos
Objetivo general
Definir el estudio final de la carretera C.P. el Paraíso – C.P. Pampa la Rosa, Distrito de
Olmos, Provincia Lambayeque, Región Lambayeque”.
Objetivos específicos
• Diagnóstico actual de la vía.
• Estudio planimétrico y altimétrico.
• Efectuar análisis de mecánica de los Suelos.
• Elaborar el estudio hidráulico e hidrológico de las zonas en intervención.
• Hacer un Diseño correcto de la vía.
• Realizar el respectivo diseño del pavimento.
• Estudio y evaluación de Impacto Ambiental de la zona a intervenir.
• Elaboración del presupuesto y costos de acuerdo a partidas especificadas.
8
II. MÉTODO
9
2.1. Diseño de investigación
El proyecto empleará el diseño descriptivo, empleando un esquema el cual se

detalla a continuación:
P Q
Donde:
P: Lugar donde se realizarán los estudios del proyecto y la cuantificación de
población plenamente beneficiada.
Q: Resultados tomados de forma de información de la población o zona situada
en el lugar donde se realiza el presente proyecto.
2.2. Variables, operacionalización
Variable de estudio
Estudio definitivo de la carretera C.P. El Paraíso – C.P. Pampa la Rosa, Distrito

de Olmos, Provincia Lambayeque, Región Lambayeque.
10
Operacionalización de variables
Cuadro N° 1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
DEFINICIÓN DIMENSIONES O SUB-

VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL
OPERACIONAL VARIABLES
Se logrará mediante la
representación del
ESTUDIO
terreno, que se TOPOGRÁFICO
elaborará en base a
medidas obtenidas en
campo y el ESTUDIO DE
MECÁNICA DE
procesamiento de la SUELOS
información para
Consiste en determinar su obtener perfiles y ESTUDIO
HIDROLÓGICO
configuración tridimensional, es secciones. Se
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA decir, la ubicación y la forma obtendrá el estudio de
CARRETERA C.P. EL PARAÍSO
geométrica definida para los mecánica de suelos
– C.P. PAMPA LA ROSA, DISEÑO GEOMÉTRICO
elementos de la carretera; de mediante el análisis DE LA CARRETERA Y
DISTRITO DE OLMOS,
SEÑALIZACIÓN VIAL
manera que ésta sea funcional, de los resultados de
PROVINCIA LAMBAYEQUE,
REGIÓN LAMBAYEQUE" segura, cómoda, estética, estudio realizados con
económica y compatible con el equipos de
ESTUDIO DEL
medio ambiente. laboratorio. El Diseño PAVIMENTO
estructural se
elaborará en base a
EVALUACIÓN DE
parámetros IMPACTO AMBIENTAL
establecidos y los
cálculos en base a los
metrados, utilizando COSTOS Y
costos acordes al PRESUPUESTOS
mercado.
Fuente: Elaboración propia
2.3. Población
Se considera la carretera en su totalidad, incluida el área de influencia.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Técnicas: observación participante.

Instrumentos: guía de observación.
Procedimiento de recolección de información y datos: Los cuales se recabarán
Insitu, y en el laboratorio, por medio del uso y manejo de los diversos
11
instrumentos y equipos topográficos, los que nos permitirán realizar análisis de
muestras, análisis e interpretación de resultados, estudios e información virtual y
escrita.
Tratado de las muestras y resultados de las muestras obtenidas en todo el sector.
2.5. Métodos de análisis de datos

Para procesar todo el caudal la información obtenida y recabada tanto en campo
como en el laboratorio necesitamos recurrir al uso y utilización de programas y
software especializados como son: El AutoCAD, AutoCAD Civil 3d, S10
Presupuestos, Ms Project, etc.
De igual manera se buscará el apoyo de tutoriales en red o línea para el mejor

manejo de dichos programas
2.6. Aspectos éticos
El tesista se compromete a respetar la veracidad de los resultados obtenidos,

tanto en el campo, los análisis desarrollados en gabinete, así como los resultados
obtenidos en el laboratorio de mecánica de suelos.
12
III. RESULTADOS
13
3.1. Diagnóstico situacional
El conocimiento y reconocimiento en el terreno busca como fin tener en consideración las

probables soluciones de viabilidad más factibles técnicamente. En términos generales vía de
acceso se define como una estrecha franja continua que permitirá el acceso ubicado en un
área comprendida entre dos localidades o puntos y que de alguna manera hace factible una
alternativa de transporte y que en virtud se constituyen la localización de la vía entre dos o
más localidades en forma inicial y de termino de esta, en la que se involucra la determinación
y búsqueda de una franja de terreno cuyas características técnicas en primer plano
topográficas y de disponibilidad de uso, nos ayude desarrollar técnicamente nuestra solución
al problema vial en condiciones de operación técnicamente concebidas.
En el presente trazo de vía existente, se contemplará las consideraciones de alineamiento

optimo en planta si fuera el caso, técnicamente mejorado en respecto a sus características del
diseño.
También se cumplirá las condiciones de mejoramiento del ancho de la vía en su sección

trasversal, según los resultados de la vía proyectada, después de realizar el respectivo análisis
del tráfico se determinará la categoría de la vía a proyectar
Objetivos del Diagnóstico Situacional
Entre los principales objetivos se pueden mencionar:
Ubicar los puntos u objetivos de paso obligado o puntos de control, que por lo general
son centros poblados o centros económicos productivos, así como las zonas de inestabilidad,
zonas con fallas geológicas, áreas de reserva como parques nacionales, zonas intangibles etc.
Además, localidades que se caracterizan y que signifiquen interferencia o

inconvenientes considerables en el desarrollo del trazo del diseño geométrico y su ejecución
de la estructura vial, las que pueden ser muy determinantes, lugares por los cuales no es
deseable pasar por ellos con el trazado del proyecto, pero puede amoldarse para ser utilizado,
si con ello no ocurre algún aumento de inconvenientes que hagan que su paso por ellas se
descarte por hecho.
14
3.2. Levantamiento topográfico
Realiza el análisis de los procedimientos e instrumentos que como finalidad consiste en

plasmar en forma de gráficos las características de la faz de la tierra, enmarcadas en una
determinada área en sus formas y detalles más importantes, las que pueden ser de origen
natural como artificial. El trabajo de topografía realizado en campo y desarrollado en
gabinete permitirá conocer las distancias horizontales y los diferentes niveles de los
elementos que componen la zona a graficar en el plano mediante curvas de nivel, a escalas
convenientes para su posterior interpretación por los profesionales responsables de la obra.
Las curvas de nivel deberán ser trazadas para una velocidad directriz de 40 Km/h. el
promedio de la pendiente resultante de la poligonal, deberá constituirse a la proximidad de
pendiente crítica del camino, en la que al determinar el trazo definitivo la longitud de la
poligonal va a alterar a causa de una baja por consecuencia del trazado de las curvas. Se
tomará por tal motivo la poligonal abierta, es lo más conveniente cuando se trazan en área
de magnitudes grandes.
Se monumentó los puntos de la poligonal en el campo y se realizó la nivelación para conocer
las rasantes de nivel de dichos monumentos o estacas, planteados los puntos topográficos se
prosiguió con la planimetría y altimetría de la zona a estudiar, se consideró una franja de 16
m. de ancho, ósea 8 metros a cada lado de la poligonal o eje del trazo, se registró las
características del área estudiada en la se trabajó, se consideró la localización de las
estructuras de arte de drenaje que realizan una cruzada con el eje de la vía proyectada,
también los respectivas flujos de agua y niveles máximos.
.
3.3. Estudio de mecánica de suelos

Los estudios de suelo se desarrollaron con el fin de obtener las características del mismo, y
así conocer su composición física y mecánica del suelo, y poder determinar las condiciones
necesarias o los parámetros necesarios para el diseño de la calzada.
El estudio se desarrolló en primer lugar con la ejecución y realización de seis calicatas en el
campo, cada una de ellas de 1m de lado por 1.50m de profundidad (cada una distanciada
aproximadamente a un Km) en la vía se excavaron un total de seis calicatas para poder
extraer muestras en campo inalteradas y alteradas, luego los estudios y posterior resultado
del laboratorio, los que parametran los características de los elementos que se involucran en
15
el estudio y finalmente el análisis de todos los datos recopilados nos de las pautas necesarias
que determinen nuestro proyecto.
El presente informe se realizó con la finalidad de poder conocer y determinar las
características físico mecánicas del suelo, y a partir de ellas establecer las condiciones
requeridas para la construcción de la vía proyectada, que tiene proyectado desde el Km.
0+000 al km. 4+334.
3.4. Estudio hidrológico
a) El análisis Hidráulico e Hidrológico permite corroborar las capacidades hidráulicas

existentes respecto a la demanda hidrológica de la carretera, que el estudio se
concentrará en indicar las precipitaciones máximas de las lluvias, si se encontrara en
cuencas el proyecto. Los sistemas de drenaje de la carretera tienen esencialmente dos
finalidades principales:
b) Preservar la estabilidad de la superficie y cuerpo de la plataforma de la carretera.
c) Restituir y conservar el sistema de drenaje y / o de la canalización de las aguas
naturales de la superficie, de la estructura, pre existente, que probablemente serían
dañadas o modificadas por la intervención en la construcción de la vía, que sin un
debido cuidado causarían daño en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
Para este estudio se tomó como referencia la estación Meteorológica Olmos, con una data
estadística de 20 años. Se realizó con los métodos través de la estadística como Gumbel tipo
I, Log Normal y Log Pearson III, arrojándonos como datos de diseño:
Tr =10 años (para cunetas y alcantarillas de alivio)

Precipitación máxima: 88.08 mm
Tr =50 años (alcantarillado de paso y badenes.)

El producto la precipitación máx. para un tiempo de retorno de 10 y 50 años en un tiempo

de concentración de una hora obtendremos las consiguientes intensidades de diseño:
Intensidad de diseño = 22.02 mm/hora (Tr = 10 años)

16
3.5. Cálculo Hidráulico.
Los datos o información (datos de precipitaciones) requeridos para el cálculo pluviométrico es
importante para el proyectista, mediante esta información se considera el cálculo para determinar el
almacenamiento de los fluidos, las descargas de los efluentes y primordialmente los escurrimientos
superficiales.
La meteorología con respecto a la hidrología, las precipitaciones sobre el área que se drenará se
manifiestan en dos formas: el promedio de altura en mm. de precipitación pluvial constante e
irregular y como volumen.
Se puede concluir que los dados de los estudios hidrológicos tienen el propósito siguiente:
a. Establecer la máxima avenida que a futuro pueda presentarse en el área estudiada, y establecer una
cierta frecuencia probable.
b. Cuantificar las magnitudes, frecuencias y orígenes de la descarga de fluido de lluvia, que suceda
en el área de estudio.
De las intensidades arrojadas en el estudio hidrológico se procedió al cálculo del drenajes y obras de
arte en la vía en estudio.
Alcantarillas:
Se cuenta con dos alcantarillas de paso tipo Cajón
Cuadro N° 2. ALCANTARILLAS TIPO CAJÓN
Progresiva Alcantarilla Base Altura

N° Km L (m) Quebrada m. m.
1 3 + 473.37 8.40 Alc. N° 01 1.2 0.9
2 3 + 821.97 8.40 Alc. N° 02 1.2 0.9
17
INFORMACIÓN METEREOLÓGICA DE LA ESTACIÓN OLMOS
Estación : Olmos Latitud : 04° 24ʹ 41” S Departamento : Lambayeque
N° : 334 Longitud : 80° 31ʹ 43” O Provincia : Lambayeque
Categoría : CO Altitud : 175.00 msnm Distrito : Olmos
Parámetro : Precipitación Máxima en 24 h (mm)

AÑ
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE MAX. ANUAL
O
1990 6.20 0.00 5.10 3.50 0.00 0.00 0.00 0.20 0.10 0.00 0.00 0.20 6.20
1991 3.40 7.90 19.30 13.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.30 0.00 0.20 0.00 19.30
1992 3.80 8.00 0.60 0.90 5.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.80 0.40 0.60 8.00
1993 4.50 4.50 9.50 4.60 3.20 0.00 0.00 0.00 1.40 2.00 0.00 0.00 9.50
1994 0.00 1.10 1.20 2.80 0.80 0.00 0.00 0.00 0.00 1.40 8.50 1.20 8.50
1995 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 0.00 0.00 5.00 5.00
1996 5.40 0.50 14.00 12.10 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.50 14.00
1997 1.00 3.20 19.80 10.00 0.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.40 19.80
1998 83.20 151.60 142.00 32.00 8.20 0.80 0.00 0.00 3.70 0.50 0.50 1.80 151.60
1999 6.70 11.50 0.80 0.00 4.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00 3.00 11.50
2000 0.00 2.10 5.50 4.70 0.00 0.00 0.00 0.00 1.40 0.00 0.00 0.00 5.50
2001 0.00 1.20 2.60 10.40 0.00 0.00 0.00 0.00 2.40 0.00 9.00 29.50 29.50
2002 1.80 4.20 39.50 2.60 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.20 1.80 39.50
2003 0.00 45.30 5.90 11.20 8.20 7.20 0.00 0.00 7.00 3.50 2.20 4.90 45.30
2004 2.90 9.80 55.20 19.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.20 55.20
2005 9.30 18.60 88.60 18.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.90 0.20 88.60
2006 0.00 38.50 61.70 37.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.20 1.70 0.00 61.70
2007 7.20 25.60 0.00 3.70 0.70 0.50 0.00 0.00 0.00 0.30 0.60 3.20 25.60
2008 0.30 0.30 24.90 6.00 0.00 0.00 1.80 0.00 0.70 2.20 0.00 1.80 24.90
2009 1.00 5.00 18.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 1.50 0.00 3.60 18.50
2010 0.00 2.00 19.20 1.90 0.70 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.50 2.80 19.20
PROMEDIO 6.51 16.23 25.42 9.22 1.69 0.55 0.09 0.01 0.83 0.66 1.75 3.37 31.76
MÁXIMO 83.20 151.60 142.00 37.00 8.20 7.20 1.80 0.20 7.00 3.50 9.00 29.50 151.60
MÍNIMO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00
18
Tabla 3-6. RESULTADO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
Tr (años) GUMBEL TIPO I LOG NORMAL LOG PEARSON III
2 26.69 20.61 20.51
5 63.59 45.12 45.25
10 88.08 74.42 68.23
25 119.09 99.72 130.02
50 141.95 112.75 161.09
100 164.81 179.06 179.40
200 188.31 193.11 189.32
500 217.37 202.44 195.49
1000 240.23 206.30 197.53
10000 269.61 208.26 199.60
Tr =10 años (para Cunetas y alcantarillas de alivio)
Tr =50 años (para alcantarillas de paso y badenes)
Tabla 3-8 COEFICIENTE DE DURACIÓN DE LLUVIAS ENTRE 48

HORAS Y UNA HORA
Precipitación
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
19
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
Se establece que el resultado de las precipitaciones máximas en un determinado

lapso de tiempo de retorno de 10 y 50, años en un tiempo de una hora se tendrá las
siguientes magnitudes de diseño:

El caudal de diseño que aporta una cuenca pequeña se obtendrá mediante la fórmula
racional:
Q = C I A / 3.6
Dónde:
Q= Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
A= Área de la cuenca en km2.
C= Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de precipitaciones pluviales máxima previsible, en mm/h.
Entonces el valor de I será:
I = 22.02 mm/hora (para alcantarillas de alivio y cunetas)
I = 40.27 mm/hora (para alcantarillas de paso y badenes)
Los valores de C y A se determinarán según sea cada caso.
20
Diseño de Obras de Arte
Cuadro N° 3. DESCRIPCIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES Y PROYECTADAS
UBICACIÓN CAUSAS DEL ALTERNATIVA DE

N° DESCRIPCIÓN
(PROGRESIVA) PROBLEMA SOLUCIÓN
Alcantarilla
Alcantarilla C.A. Tipo medianamente Limpieza general de
01 0 + 866.69 Marco 1.20 x 1.0, en buen colmatada alcantarilla.
estado de conservación.
Alcantarilla C.A. Tipo No existe obra de

arte Construcción de la obra
01 3 + 473.37 Marco 0.60 x 0.09,
de arte.
proyectada.
Alcantarilla C.A. Tipo No existe obra de

arte Construcción de la obra
02 3 + 821.97 Marco 0.60 x 0.90,
de arte.
proyectada.
Cuadro N° 4. ANÁLISIS DE LAS SECCIONES HIDRÁULICAS DE LAS

ALCANTARILLAS PROYECTADAS
ALCANTARILLA Q microcuenca Q riego Q diseño

UBICACIÓN
N° (m3/s) (m3/s) (m3/s)
1 3 + 473.37 0.0815 1.55 1.63
2 3 + 821.97 0.0787 1.40 1.48
3.1.1. SECCIÓN HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS 1.20 m x 1.0 m

3.1.2. (Menor sección hidráulica vs Mayor caudal de diseño)
CAUDAL DE DISEÑO
Qdiseño= 1.63 m3/s
VERIFICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE EVACUACIÓN DE LA

ALCANTARILLA AL 75%.
Ancho de alcantarilla = 1.20 m
Alto de alcantarilla = 1.00 m
21
Área de alcantarilla = 1.20 m²
Área efectiva de alcantarilla = 0.90 m²
P: perímetro mojado = 2.70 m

S: pendiente de la alcantarilla = 0.02
n : rugosidad de la alcantarilla = 0.015
𝐀 ∗ 𝐑𝟐/𝟑 ∗ 𝐒 𝟏/𝟐
𝐐=
𝐧
h Qmáx = 4.08 m3/s
0.75h
Qmáx > Qdiseño
4.08> 1.63 CUMPLE
Considerando que el área y forma hidráulica menor satisface en el máx. Q para el

diseño, por consecuencia las áreas y formas mayores no presentarán inconvenientes
hidráulicos de conducción
3.6. Diseño Geométrico
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Tabla 3.11. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL DE ACUERDO A LA DEMANDA SEGÚN DG – 2018
Autopistas de 2da.
Autopistas de 1ra. Clase: Carreteras Carreteras de 1era. Carreteras de 2da. Carreteras de 3ra.
Dual o Multicarril
Clase (AP) (MC) Clase (DC) Clase (DC) Clase (DC)
• IMDA > 6000 • IMDA 4001 – 6000 • IMDA: 2001 ‐ 4000 • IMDA: 400 ‐ • IMDA: < 400
veh/día veh/día veh/día 2000 veh/día veh/día
• Calzadas • Calzadas • Una calzada de 2

separadas con separadas con • Una calzada de 2 • Una calzada de
carriles, c/carril >=
separador central > separador carriles 2 carriles
3.60 m
6m (1 - 6)m
• Dos o más carriles • Dos o más carriles
• c/carril >= 3.60 m • c/carril >= 3.30 m c/carril >= 3.0 m
por calzada, c/carril por calzada, c/carril
• Control total de • Control parcial de
>= 3.60 m >= 3.60 m
• Proporciona
accesos flujo • Proporciona
accesos flujo
Fuente: Manual
vehicular continuo
de Diseño Geométrico DG 2018
vehicular continuo
22
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Se clasifican según su inclinación transversal y longitudinal al eje de la vía, en
el cuadro siguiente:
Tabla 3.12. TOPOGRAFÍA EN FUNCIÓN DE LA INCLINACIÓN DEL TERRENO

RESPECTO A LA HORIZONTAL
PENDIENTE PENDIENTE
TIPO DE
TRANSVERSAL AL EJE DE LOGITUDINAL
TOPOGRAFÍA
LA VIA PREDOMINANTE(S%)
Menor o igual a 10% S < 3% Plano(Tipo 1)

11% a 50% 3% < S > 6% Ondulado (Tipo 2)
51% a 100% 6% < S > 8% Accidentado (Tipo 3)
Más de 100% S > 8% Escarpado (Tipo 4)
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico DG 2018
3.1.3. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
a) Características del tránsito
Cuadro N° 5. RESULTADO DE CONTEO VEHICULAR

Mes: SEPTIEMBRE
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 11 14 10 9 13 12 8
Camioneta Pick Up 5 6 4 6 5 6 4
Camioneta Rural 13 14 15 13 16 14 11
Camión 2E 10 11 8 11 14 13 9
Camión 3E 4 6 4 5 7 6 4
TOTAL 43 51 41 44 55 51 36
b) Demanda Actual
Cuadro N° 6. TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 11 22.92
Camioneta Pick Up 5 10.42
Camioneta Rural 14 29.17
Camión 2E 12 25.00
Camión 3E 6 12.50
IMD 48 100.00
23
c) Demanda proyectada
Cuadro N° 7. TRÁFICO PROYECTADO POR TIPO DE VEHÍCULO
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
AUTOMÓVIL 15 22.39
CAMIONETA PICK UP 7 10.45
CAMIONETA RURAL 18 26.87
CAMIÓN 2E 18 26.87
CAMIÓN 2E 9 13.43
IMD 67 100.00
d) Velocidad de diseño
Según el cuadro 3.11., es una carretera de tercera clase, con IMDA menor a
cuatrocientos vehículos por día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo, en caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase, la
cual asume una calzada de dos carriles de 3.3m cada una, para el diseño se
estableció esta condición.
Se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h, por ser una carretera de
tercera clase y orografía plana.
Cuadro N° 8. RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS VALOR
Topografía Plana
Clasificación de la Carretera Tercera Clase
Índice medio diario anual proyectado 67 veh/día
Velocidad Directriz 40 km/h
Radio Mínimo de Curvas Horizontales 50.00 m
Ancho de Superficie de Rodadura 6.60 m
Ancho de berma 0.90 m

Indicado para cada
Sobreancho
curva
Bombeo de Superficie de Rodadura 2%
24
Peralte Máximo en Curvas 8% máximo
Pendiente máxima 2.63%
Pendiente mínima 0.06%

Taludes de Corte
1:1
Suelos Limoarcillos o Arcillo
Taludes de Relleno
1:1.5
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos)
Cuadro N° 9. PLATAFORMA DE CONSTRUCCIÓN UTILIZADA
Ancho de Taludes de Taludes de

Tramo km a km plataforma relleno corte
(m) V:H H:V
1 0 + 000 a 1+ 000 8.40 1 : 1.50 1:1
2 1 + 000 a 2 + 000 8.40 1 : 1.50 1:1
3 2 + 000 a 3 + 000 8.40 1 : 1.50 1:1
4 3 + 000 a 4 + 000 8.40 1 : 1.50 1:1
5 4 + 000 a 4 + 334 8.40 1 : 1.50 1:1
3.7. Diseño de pavimento
Existen una gran variedad de métodos que servirían para el diseño de pavimento en
sus características. Se requiere una compleja percepción de la forma de concebir
los resultados óptimos por parte del proyectista, también es muy importante la
experiencia y el sentido común del profesional responsable del diseño.
Se realizará el diseño por dos métodos; el método según el Instituto Norteamericano
del Asfalto y según el método AASHTO.
Cuadro N° 10. COMPARANDO AMBOS MÉTODOS
INST. ASFALTO AASHTO - 93

CAPAS
Espesor (Cm) Espesor (Cm)
Carpeta Asfáltica 5.00 5.00
Base Granular 15.00 15.00
Sub base granular 15.00 15.00

25
Concluimos que las dos metodologías resultan iguales en espesores planteados,
utilizando como conclusión final los espesores sgtes:
Cuadro N° 11. ESPESORES DE CARPETA, BASE Y SUB BASE A UTILIZAR
Se determina que las características de las dimensiones del pavimento presentados

para el CBR percentil que cumplirá en la totalidad de los tramos de la vía.
3.8. Diagnóstico de impacto ambiental
Los estudios referentes al impacto ambiental nos permitirán obtener una información
real para diseñar el reglamento interno para el Manejo Ambiental.
Se observarán detenidamente todas las situaciones activas que más afecten y que
generarán en los componentes ambientales en cada una de las progresiva de la vía.
“Centro Poblado El Paraíso – Centro Poblado Pampa la Rosa”
Acciones de impacto ambiental
− Corte de maleza, limpieza.

− Excavación del terreno.
− Relleno de terreno con material propio o de préstamo.
26
− Acopio y traslado de materiales desde su origen.
− Construcción y formación de terraplén de agregado cohesivo.
− Eliminación de los escombros finales.
Las agentes ambientales más afectadas por la construcción de la vía “CENTRO

POBLADO EL PARAISO – CP. PAMPA LA ROSA” son:
− El entorno paisajístico principalmente con -814 e jerarquía relativa de 76.79

con un índice porcentual de 15.12 %.
− La biodiversidad y los contaminantes directos con una categoría necesaria de
-814 y categoría respectiva de 71.67, con un índice porcentual de 14.11%.
− El agente ambiental verdadero con un incidente de jerarquía necesaria y
relativa las que concierne a la generación de trabajo, con puntuaciones de
+484 y 39.57 correspondientemente, con una puntuación de 7.79%.
Por lo tanto, de poder afirmar que la concepción del proyecto, desde el ángulo
ambiental, es negativo Moderado; En tal sentido, se tendrá que implementar y
ejecutar un sistema de medidas de prevención para disminuir las acciones que más
impactan y se identifican en el estudio.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Las labores de trabajos en la de obra para hacer realidad la vía “CP. EL PARAÍSO
– CP. PAMPA LA ROSA”, contempla actividades como excavaciones, uso de
maquinaria y el traslado de material etc. las cuales generarán impactos ambientales
en el área total de esta, por lo tanto se dispone el Plan de Manejo Ambiental, el cual
implementará el mecanismo de verificar el cabal desempeño de las labores políticas
protectoras y correctoras, incidiendo en el marco del manejo y además de la
preservación del medio ambiente y que en conformidad con el progreso completo y
la sostenibilidad en las áreas implicadas en la extensión del desarrollo de la calzada.
27
3.9. Elaboración de Costos y Presupuestos.
COSTO DIRECTO 4,350,612.65
GASTOS GENERALES (9.10%) 395,927.51
UTILIDAD (7.0%) 304,542.89
----------------
SUBTOTAL 5,051,083.05
IGV (18.0%) 909,194.95
=========
PRESUPUESTO TOTAL 5,960,278.00
SON: CINCO MILLONES NOVECIENTOS SESENTA MIL DOSCIENTOS

SETENTIOCHO Y 00/100 SOLES
28
IV. DISCUSIÓN
29
DISCUSIÓN
Para lograr clasificar un proyecto del tipo vial siempre debe seguir un proceso
planificado y estudios previos, dichos estudios lo conforman los pasos y parámetros
dictados por Manual de Diseño Geométrico publicado por el MTC, dicho manual es de
carácter normativo y cumplimiento ineludible y obligatorio para los diversos órganos
responsables de la infraestructura vial en nuestro país, para nuestro caso se inició con un
estudio previo de tráfico vial, siguiendo las indicaciones y recomendaciones establecidos
por el MTC, como resultado de este estudio se obtuvo un IMDA proyectado de 67
veh/día. conociendo estos datos, y de acuerdo a las tablas respectivas se clasificó la vía
como una carretera de tercera clase; clasificación que sirvió de sustento para poder
determinar y definir los parámetros de nuestro diseño, después se realizó una evaluación
de la información obtenida con el campo y el laboratorio a fin de llegar a la mejor opción
de diseño desde el punto económico, técnica, social, como ambientalmente viable. Ya
con la ruta definida, la acción precedente es iniciar los trabajos topográficos, con la ayuda
de una estación total GEOMAX. de una franja de terreno de 16 m de ancho, se realizó y
se obtuvo la altimetría y planimetría en dicha zona, para así determinar los volúmenes
de tierra que será removida y también conocer las distancias exactas, de acuerdo a dicho
levantamiento se observa que la zona estudiada representa un relieve en plano con tramos
ligeramente inclinados menores al 3% de pendiente. Ubicados ya los puntos topográficos
de la zona materia de estudio, se procedió al desarrollo del diseño de la vía, para el
estudio de mecánica de suelos se procedió a excavar un total de seis calicatas, con una
profundidad de 1.40 m de las que se extrajeron las muestras necesarias para poder
realizar en el laboratorio las diversas pruebas y ensayos para determinar y analizar las
propiedades del material de calicatas y canteras, y así poder determinar nuestros
parámetros a utilizar, como resultado de nuestros ensayos se determinó que la cantera de
Río Cascajal cumple con las condiciones óptimas y necesarias para la utilización del
material para nuestro proyecto, ya que las pruebas realizadas dieron como resultado
cumplir con los parámetros de calidad como por la ubicación; al estar muy aproximada
al área del proyecto y contar con la carretera asfaltada para el transporte del material
necesario. Las consultas y estudios para poder determinar la ubicación más conveniente
para depositar el material excedente sin olvidar que nuestro principal debe ser respetar
el medio ambiente, por lo que se buscó sitios apropiados y convenientes para este fin
30
El proyecto a ejecutar también comprende el diseño de obras de arte necesarias, para ello
fue necesario evaluar y realizar un estudio tanto hidrológico como hidráulico, se tuvo en
cuenta las precipitaciones máximas y las precipitaciones promedio, contando para ello
con información obtenida de la estación Meteorológica de Olmos.
El diseño Geométrico se determinó sopesando las características de la zona de estudio,
para ello fue necesario contar con la ayuda del software AutoCAD Civil 3D.
Los resultados de los ensayos y pruebas realizadas en el laboratorio nos permiten
determinar los parámetros en cuanto a la compactación de suelos, espesores de base, sub
base y carpeta asfáltica, de igual manera las características para el diseño del pavimento
a utilizar.
Finalizada la parte de diseño, se inició con la elaboración y confección del costo y
presupuesto de proyecto en mención, para lo cual se utilizó los cuadros de rendimientos
referenciales de mano de obra del Instituto CAPECO, los rendimientos de maquinaria de
acuerdo con las especificaciones según marca y modelo, los precios de los materiales
cotizados en la ciudad de Chiclayo sumando el costo de flete y otros según la revista de
costos a la fecha vigente. El costo de la mano de obra según lo indicado por el Sindicato
de Trabajadores de Construcción Civil del Perú vigentes a la fecha de la elaboración del
proyecto, obteniéndose un costo directo de S/ 4,350,612.65, con gastos generales
equivalentes a un 9.10% del costo directo, los que ascienden a S/. 395,927.51, una
utilidad del 7% del costo directo ascendente a S/304,542.89, así como el 18% del IGV
correspondiente. Lo que nos da un total de costo de obra de S/5,960,278.00
correspondiente a 4.334 kilómetros de carretera asfaltada
También se tomó en cuenta la programación de obra, la que nos indica que nuestra vía
se ejecutará en un plazo de 90 días, de igual manera se programó el turno de trabajo
diario de ocho horas de lunes a viernes y los días sábados medio día; se respetarán como
no laborables los días domingos y feriados del calendario de obra, también se realizó la
identificación de la ruta crítica del proyecto, para así poder evitar posibles retrasos de
obra, finalmente se realizó un cronograma de obra valorizado.
Como parte de nuestro proyecto se contempló también la realización de la cuantificación
de los impactos negativos ambientales, entre ellos podemos mencionar la contaminación
de los suelos por posibles vertidos de líquidos, grasa, limpieza de vehículos y
maquinarias, contaminación acústica por ruido producido por maquinarias,
contaminación de aire etc. pero también se contemplan los impactos positivos para la
31
zona y población, como pueden ser la integración de los centro poblados, empleos
durante la realización de la carretera, disminución de tiempo de viaje, disminución del
pago de fletes para el traslado sus productos de pan llevar, mayor seguridad y comodidad
al viajar, mayor tranquilidad para los habitantes al saber de disponen de una vía más
segura para todos los quehaceres de su vida (estudio, salud, vida social etc.) lo que nos
permite estimar que el presente es un proyecto ambientalmente viable. Como parte del
estudio se realizó el análisis de beneficios y rentabilidad del proyecto vial, aspecto muy
importante que al final puede determinar la realización o no realización de un proyecto
vial, lo que nos proporcionó la información de que la inversión o costo del proyecto es
rentable y recuperable, ya que los diversos beneficios económicos calculados en los
parámetros de vida útil de la obra de veinte años son mayores a los gastos de construcción
más los gastos operacionales y de mantenimiento continuo del proyecto.
32
V. CONCLUSIONES
33
CONCLUSIONES
Según la topografía realizada, se tiene un kilometraje total de 4+334, con una

topografía plana, no se tuvo problemas al momento de los trabajos topográficos. El
relieve del terreno a intervenir es llana o plana con pendientes menores al 3%.
Clasificando el suelo corresponde a: CL (suelo arcilloso de baja o mediana

plasticidad). Los resultados de laboratorio con respecto al CBR máx. de 46.00% al
95.00%, CBR mín. de 9.60% al 95.00% y un CBR de diseño de 9.71%, lo cual indica
que tiene una subrasante regular.
El diseño Geométrico de Carretera considerando su topografía se estableció el

diseñó con una velocidad promedio de 40 km/h, y un radio mínimo de 50m, ancho
de calzada de 6.60m con berma de 0.90 m con una vía de dos carriles.
Se establece finalmente que las características de diseño del pavimento se

estableció utilizar los espesores resultados mediante el método AASHTO 93, con los
siguientes espesores: 5 cm, 15 cm y 15 cm, de carpeta asfáltica, base y sub base
respectivamente. En cuanto a las características de la mezcla asfáltica se estableció
los resultantes de la calicata N° 1 de las canteras del río Cascajal.
La acción más importante se observa en la progresivas: 0 + 000 – 0 + 600 y 4 +

000 – 4 + 334, debido al masivo movimiento de terreno por el corte del misma,
limpieza de maleza y Tala, además de los transportes de los materiales de las canteras
y conformación de los terraplenes con material afirmado, el vector ambiental más
vulnerable lo constituye el Paisaje con 15.24 %.
El costo aproximado por km lineal de carretera asfaltada a octubre del 2018 es de:
S/.1,376,507.62. El proyecto se estima que se consolidara en un lapso de 90 días
calendarios a partir de la apertura del terreno con respecto a su fecha transmisión del
terreno.
34
VI. RECOMENDACIONES
35
RECOMENDACIONES
Cumplir en el momento de ejecutar la obra, con lo establecido con respecto al

diseño geométrico.
Se recomienda tener en cuenta las medidas de contingencia durante todo el proceso

mientras se realice la etapa de construcción del proyecto.
Es importante y recomendable determinar como fecha de construcción en época

de estiaje, para evitar en lo posible los malestares que se producen por efecto de las
precipitaciones pluviales.
Recomendamos que el proyecto de la carretera CP. El Paraíso – CP. Pampa La

Rosa, este en constante mantenimiento, ya que constituye sostenible en el tiempo y
que resultara como una de las soluciones más económicas debido a que el lapso de
tiempo que es mayor y sus gastos de mantenimiento son inferiores respecto a si no
se considerará el mantenimiento bien rutinario o periódico.
Durante el proceso constructivo el ejecutor del proyecto debe capacitar

directamente a los habitantes y en especial a los que laboraran en la obra, respecto a
las necesidades de la conservación de recursos naturales (agua, suelo, aire, flora y
fauna, etc.), para garantizar el mínimo impacto ambiental.
Se recomienda la construcción de la carretera CP. El Paraíso – CP. Pampa La

Rosa, siguiendo lo indicado en los estudios respectivos de la presente tesis, además
lo indicado en los Manuales del MTC DG - 2018 y la especificación técnica
correspondiente.
La recuperación de la flora y fauna del área que podría verse afectada durante la
construcción del presente proyecto, se reforestara en las áreas realmente afectadas
con las especias muy propias del lugar, establecida esta acción sea ejecutada en
constante comunicación con los pobladores que habitan en los sectores que se
beneficiaran en el presente estudio.
Se debe realizar una capacitación a los pobladores de ambos centros poblados

sobre el uso adecuado y la mejor conservación de la vía, de igual manera se les
aconsejará con las medidas pertinentes para la mejor conservación del medio
ambiente
36
VII. REFERENCIAS
37
REFERENCIAS
1. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteas, Diseño Geométrico

(DG-2018), 2018, Lima.
2. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteas, Suelos, Geología,
Geotecnia y pavimentos, sección suelos y pavimentos, Lima, 2014.
3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de hidrología, hidráulica y drenaje,
Lima, 2008.
4. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual para el diseño de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito, Lima, 2008.
5. Consorcio Vial Matarani, Estudio de Trafico y Carga por eje, Arequipa, 2008.
6. Consorcio Quillabamba, Estudio de Trafico y Carga por eje, Cusco, 2008.
7. R. Quintana Hugo y F. Reyes Lizcano, Pavimentos, Bogotá D.C.: Ecoe, 2015.
8. M. Villon Bejar, Hidráulica Estadística.
9. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Infraestructura Vial Existente y Proyectada
del Sistema Nacional de Carreteras, según Departamento, Lima, 2015. 214
10. V. Conesa Fernández V. Conesa Ripoll y L. Conesa Ripoll, Guía metodológica para la
evaluación del impacto ambiental, Madrid: Mundi - Prensa, 2010.
11. Avalos Ríos y J. Hoyos Ramírez, Diseño de la carretera San José-Lambayeque, tramo
Ranchería – Lambayeque, Para obtener el Título de Ingeniero Civil: Universidad Señor de
Sr. de Sipán.
12. W. Carrasco Neyra, Análisis del comportamiento en obra de módulos prefabricados para
alcantarillas de la carretera Cañete-Lunahuaná, Tesis para optar el título de Ingeniero Civil:
Universidad Nacional de Cajamarca, 2014.
13. Manual de Hidrología, hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC).
14. Topografía – Técnicas Modernas – Jorge Mendoza Dueñas (2013)
15. Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. Lima – Perú – 20.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016)
16. Reglamento Nacional de Vehículos. Lima – Perú - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. (2004)
17. Villon Béjar, M. (2012) Hidráulica de canales. Cuarta edición. Editorial Villón. Lima.
Perú.
38
18. Evaluación de Impacto Ambiental – Domingo Gómez Orea (2010) ambiental y funciones
de calidad, acompañados con ejemplos de aplicación.
19. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental – Vicente Conesa
Fernández (2010).
20. A. Montejo Fonseca, Ingeniería de Pavimentos para carreteras, Santafé de Bogotá:
Universidad Católica de Colombia, 1998. 213
21. Perú Ministerio de Vivienda construcción y saneamiento, Reglamento Nacional de
Edificaciones, Lima: Cámara Peruana de la Construcción, 2013.
22. Gobierno Regional Tacna, Mejoramiento de la carretera ta-109, tramo: Ticaco
Candarave, provincia de Tarata, Candarave, Departamento de Tacna, 2012.
23. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Glosario de términos de uso frecuente en
proyectos de infraestructura vial, Lia, 2012.
24. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Infraestructura vial del sistema nacional
de carreteras, por superficie de rodadura existente, 1990-2015, Lima, 2015.
25. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteas, Suelos, Geología,
Geotecnia y pavimentos, sección suelos y pavimentos, Lima, 2014.
26. Arriola, G., & Bejarano, L. (2013). Estudio de los métodos de análisis basados en la
superposición de los componentes de socavación para pilares complejos aplicados al puente
Reque. Revista Tzhoecoen VOL. 5 / Nº 1, 177-198.
27. Rengifo, Katherine. 2014. Diseño de los pavimentos de la nueva carretera
Panamericana Norte en el tramo de Huacho a Pativilca (km 188 a 189). Lima: Pontificia
Universidad Católica del Perú
28. A. Ugarte Hernández, Diseño de la nueva carretera de acceso al aeropuerto Internacional
de Chincheros – Cusco, Para obtener el título de Ingeniero Civil: Universidad Nacional de
Ingeniería, 2016.
29. R. Burga y O. Vértiz, Estudio definitivo de la carretera – puente Pósitos del distrito de
Túcume al Distrito de Mórrope, Departamento de Lambayeque, para obtener el título de
Ingeniero Civil: Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo, 2015.
30. P. Saldaña Yañez y S. Mera Monsalve, Diseño de la vía y mejoramiento hidráulico de
obras de arte en la carretera Loero-Jorge Chávez, inicio en el km 7.5, distrito de Tambopata.
39
ANEXOS (INFORMES)
40
1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
En el presente proyecto se realizó sobre una trocha existente en la cual se procedió a

localizar la poligonal de trazo, teniendo como base la línea de gradiente efectuada después
del reconocimiento de ruta, se trazaron tangentes sobre dicha línea de gradiente, de manera
que se buscaron alineamientos largos; además se tuvieron en cuenta las siguientes
condiciones:
Las curvas deben ser proyectadas para velocidad directriz de 40 Km/h.
Optamos para este caso, una poligonal abierta, que es la más apropiada cuando se presentan
terrenos de longitud considerable y ancho angosto. Se estacó la poligonal en el terreno y
sobre esta se corrió la nivelación para obtener las cotas de dichas estacas; finalmente se
tomaron las secciones transversales y los rasgos existentes del lugar con respecto a la
poligonal a ambos lados de esta.
Una vez replanteada la poligonal de apoyo se efectuó el levantamiento topográfico de una
faja de terreno de 16 m. de ancho, 8 metros a cada lado del eje del trazo. Se anotó el tipo de
terreno atravesado, la ubicación de las obras de arte de drenaje que cruzan el eje del trazo,
así como sus respectivas direcciones de cursos de agua y niveles máximos
El estudio topográfico se determinó que la zona presenta un relieve en plano con tramos
ligeramente inclinados menores al 3% de pendiente.
Punto Inicial:
Ubicado en el Centro Poblado el Paraíso en la estación se obtuvo coordenadas UTM: E
623891, N 9375081 y a una altitud de 165.5 m.s.n.m., con ayuda de un GPS navegador.
Figura 1. Inicio de carretera Km 0.00 – El Paraíso
41
Punto final:
Ubicado en el Centro Poblado Pampa La Rosa, quedando definida en el eje del km.4+334
en este punto se obtuvo como coordenadas UTM: E 627577 N 9376317 y a una altitud de
199.9 m.s.n.m. con ayuda de un GPS navegador.
Figura 2. FinalFinal
de carretera Km. 4.334
de carretera Km--4.334
Pampa La Rosa
Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del terreno.
Se detallan las alcantarillas existentes.
ALCANTARILLA N° UBICACIÓN
1 3 + 473.37
2 3 + 821.97

Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la
vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación
42
Cuadro N° 12. CUADRO DE COORDENADAS DE BMS(UTM)
Figura 3. Realizando consultas en la zona
43
2. MECÁNICA DE SUELOS
Se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozo exploratorios de 1.00 *
1.00 (aproximadamente) a “cielo abierto” de 1.50 m de profundidad mínima, distanciadas
aproximadamente a 1.00 km., uno del otro, de tal manera, que la información sea
representativa.
Cuadro N° 13. NÚMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS

Número de
Tipo de Carretera Profundidad (m)
Calicatas
Carretera de Bajo
Volumen de Tránsito: 1.50 respecto al nivel de
Carreteras con un IMDA sub 6 Calicatas
≤ 200 veh/día, de una rasante del proyecto
calzada.
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-

2008 MTC/18 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC.
Cuadro N° 14. CALICATAS PARA CBR

Número Mínimo de
Tipo de Carretera
Calicatas
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito: Carreteras Cada 2 km se realizará un
con un IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada. CBR
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-
2008 MTC/18 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC.
Figura 4. Excavando las calicatas en la zona
44
Descripción de las Calicatas
Cuadro N° 15. CUADRO RESUMEN DE CALICATAS
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Nº DE CLASIF. CLASIF.
ESTRATO Ind. Plástico
CALICATA SUCS AASTHO
C-01 E-01 7.11 CL A-4 (1)
C-02 E-01 7.68 CL A-4 (1)
C-03 E-01 8.61 SC A-4 (1)
C-04 E-01 3.39 GM A-1-b (0)
C-05 E-01 11.42 SC A-2-6 (0)
C-06 E-01 7.49 CL A-4 (2)

CONTENIDO DE HUMEDAD Y SALES

SALES W
HUMEDAD (%)
CALICATA ESTRATO CLASIF. SUCS
W (%)
C-01 E-1 CL 1.32 0.054

C-02 E-1 CL 2.89 0.092
C-03 E-1 SC 2.35 0.077
C-04 E-1 GM 1.41 0.075
C-05 E-1 SC 7.87 0.053
C-06 E-1 CL 1.12 0.069
Cuadro N° 16. CUADRO RESUMEN DE CBR

OPTIMO
CALICATA CONTENIDO CBR 100% CBR 95%
DE HUMEDAD
C-01 12.38 15.3 9.6
C- 03 11.16 26.32 15.3
C - 06 10.97 18.65 11.75
45
Según los resultados obtenidos se puede dividir la longitud de la trocha en dos tramos
de acuerdo a las categorías de Sub Rasantes.
Tramo 1 desde el Km 00+000 hasta antes del Km 01+000, presenta C.B.R. mayor a
6 y menor a 10, lo cual se concluye que es Sub Rasante Regular.
Tramo 2 parte antes del Km 01+000 hasta antes del Km 04+334, presenta C.B.R.
mayor a 10 y menor a 20, al se concluye que es Sub Rasante Buena.
Figura 5. Verificando la profundidad de calicata
46
Fuente: Laboratorio de Mecánica de suelos – Universidad César Vallejo
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73
3. ESTUDIO HIDROLÓGICO
INFORMACIÓN METEREOLÓGICA DE LA ESTACIÓN OLMOS
Estación : Olmos Latitud : 04° 24ʹ 41" S Departamento : Lambayeque
N° : 334 Longitud : 80° 31ʹ 43" O Provincia : Lambayeque
Categoría : CO Altitud : 175.00 msnm Distrito : Olmos
Parámetro : Precipitación Máxima en 24 h (mm)
SEPTIE NOVIEM DICIEM MAX.
AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO OCTUBRE
MBRE BRE BRE ANUAL
1990 6.20 0.00 5.10 3.50 0.00 0.00 0.00 0.20 0.10 0.00 0.00 0.20 6.20
1991 3.40 7.90 19.30 13.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.30 0.00 0.20 0.00 19.30
1992 3.80 8.00 0.60 0.90 5.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.80 0.40 0.60 8.00
1993 4.50 4.50 9.50 4.60 3.20 0.00 0.00 0.00 1.40 2.00 0.00 0.00 9.50
1994 0.00 1.10 1.20 2.80 0.80 0.00 0.00 0.00 0.00 1.40 8.50 1.20 8.50
1995 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 0.00 0.00 5.00 5.00
1996 5.40 0.50 14.00 12.10 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.50 14.00
1997 1.00 3.20 19.80 10.00 0.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.40 19.80
1998 83.20 151.60 142.00 32.00 8.20 0.80 0.00 0.00 3.70 0.50 0.50 1.80 151.60
1999 6.70 11.50 0.80 0.00 4.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00 3.00 11.50
2000 0.00 2.10 5.50 4.70 0.00 0.00 0.00 0.00 1.40 0.00 0.00 0.00 5.50
2001 0.00 1.20 2.60 10.40 0.00 0.00 0.00 0.00 2.40 0.00 9.00 29.50 29.50
2002 1.80 4.20 39.50 2.60 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.20 1.80 39.50
2003 0.00 45.30 5.90 11.20 8.20 7.20 0.00 0.00 7.00 3.50 2.20 4.90 45.30
2004 2.90 9.80 55.20 19.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.20 55.20
2005 9.30 18.60 88.60 18.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.90 0.20 88.60
2006 0.00 38.50 61.70 37.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.20 1.70 0.00 61.70
2007 7.20 25.60 0.00 3.70 0.70 0.50 0.00 0.00 0.00 0.30 0.60 3.20 25.60
2008 0.30 0.30 24.90 6.00 0.00 0.00 1.80 0.00 0.70 2.20 0.00 1.80 24.90
2009 1.00 5.00 18.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 1.50 0.00 3.60 18.50
2010 0.00 2.00 19.20 1.90 0.70 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.50 2.80 19.20
PROMEDIO 6.51 16.23 25.42 9.22 1.69 0.55 0.09 0.01 0.83 0.66 1.75 3.37 31.76
MÁXIMO 83.20 151.60 142.00 37.00 8.20 7.20 1.80 0.20 7.00 3.50 9.00 29.50 151.60
MÍNIMO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00
74
PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS ANUALES DE LOS AÑOS 1990 – 2010 – ESTACIÓN OLMOS
ESTACIÓN: OLMOS
28.00
26.00
24.00
22.00
20.00
PRECIPITACIÓN (mm)
18.00
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
SEPTIEM NOVIEMB DICIEMBR
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO OCTUBRE
BRE RE E
PRECIPITACIÓN PROMEDIO 6.51 16.23 25.42 9.22 1.69 0.55 0.09 0.01 0.83 0.66 1.75 3.37
75
DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS ESTADÍSTICOS
𝟑 𝟑
Nº de orden Precip. (mm) 𝐗 𝐘
( ̅ − 𝟏) Y = log(X) ( ̅ − 𝟏)
(m) (X) 𝐗 𝐘
1 151.60 53.741798 2.180699 0.288944
2 88.60 5.734604 1.947434 0.112973
3 61.70 0.838215 1.790285 0.048116
4 55.20 0.402260 1.741939 0.034930
5 45.30 0.077554 1.656098 0.017882
6 39.50 0.014494 1.596597 0.010103
7 29.50 -0.000359 1.469822 0.001711
8 25.60 -0.007288 1.408240 0.000384
9 24.90 -0.010067 1.396199 0.000256
10 19.80 -0.053377 1.296665 -0.000002
11 19.30 -0.060357 1.285557 -0.000009
12 19.20 -0.061823 1.283301 -0.000011
13 18.50 -0.072749 1.267172 -0.000042
14 14.00 -0.174822 1.146128 -0.002046
15 11.50 -0.259544 1.060698 -0.007082
16 9.50 -0.344258 0.977724 -0.016628
17 8.50 -0.392776 0.929419 -0.024906
18 8.00 -0.418657 0.903090 -0.030397
19 6.20 -0.521210 0.792392 -0.062293
20 5.50 -0.565221 0.740363 -0.082906
21 5.00 -0.598129 0.698970 -0.102223
Σ 666.90 57.268289 27.568792 0.186754
RELACIÓN ENTRE PRECIPITACIÓN MÁXIMA VERDADERA Y LA

PRECIPITACIÓN EN INTERVALOS
NÚMERO DE LECTURA/DÍA FACTOR
1 1.13
2 1.04
3–4 1.03
5–8 1.02
9 - 24 1.01
76
MEDIDAS ESPERADAS Y DESVIACIÓN STANDARS DE EXTREMOS
REDUCIDOS
Nº YN n Nº YN n
1 0.3665 0.0000 16 0.5157 1.0316
2 0.4043 0.4984 17 0.5181 1.0411
3 0.4286 0.6435 18 0.5202 1.0493
4 0.4458 0.7315 19 0.5220 1.0566
5 0.4588 0.7928 20 0.5236 1.0628
6 0.4690 0.8388 21 0.5252 1.0695
7 0.4774 0.8749 22 0.5268 1.0755
8 0.4843 0.9043 23 0.5282 1.0812
9 0.4902 0.9288 24 0.5296 1.0865
10 0.4952 0.9496 25 0.5309 1.0915
11 0.4996 0.9373 26 0.5320 1.0961
12 0.5053 0.9833 27 0.5332 1.1004
13 0.5070 0.9972 28 0.5343 1.1047
14 0.5100 1.0095 29 0.5353 1.1086
15 0.5128 1.0206 30 0.5362 1.1124
VALORES DE f (y) = P PARA LA CONSTRUCIÓN DEL PAPEL DE

PROBABILIDADES EN FUNCIÓN DE LA VARIABLE REDUCIDA w GUMBEL
(TIPO I)
f(Y) w f(Y) w f(Y) w
0.0006 -2.00 0.3200 -0.13 0.8700 1.97
0.0012 -1.90 0.3400 -0.08 0.8800 2.06
0.0023 -1.80 0.3600 -0.02 0.8900 2.16
0.0041 -1.70 0.3800 0.03 0.9000 2.25
0.0050 -1.67 0.4000 0.09 0.9100 2.36
0.0100 -1.53 0.4200 0.14 0.9200 2.49
0.0120 -1.50 0.4400 0.20 0.9300 2.62
0.0200 -1.36 0.4600 0.25 0.9400 2.78
77
0.0300 -1.25 0.4800 0.31 0.9500 2.97
0.0400 -1.17 0.5000 0.37 0.9550 3.08
0.0500 -1.10 0.5200 0.42 0.9600 3.20
0.0600 -1.03 0.5400 0.48 0.9650 3.33
0.0650 -1.00 0.5600 0.55 0.9700 3.49
0.0700 -0.98 0.5800 0.61 0.9800 3.90
0.0800 -0.93 0.6000 0.67 0.9820 4.00
0.0900 -0.88 0.6200 0.74 0.9840 4.13
0.1000 -0.83 0.6400 0.81 0.9860 4.26
0.1100 -0.79 0.6600 0.88 0.9880 4.42
0.1200 -0.75 0.6800 0.95 0.9900 4.60
0.1300 -0.71 0.7000 1.03 0.9920 4.82
0.1400 -0.68 0.7200 1.11 0.9940 5.11
0.1500 -0.64 0.7400 1.20 0.9960 5.52
0.1600 -0.61 0.7600 1.29 0.9970 5.81
0.1700 -0.57 0.7800 1.39 0.9980 6.21
0.1800 -0.54 0.8000 1.50 0.9985 6.50
0.2000 -0.48 0.8100 1.56 0.9990 6.91
0.2200 -0.41 0.8200 1.62 0.9991 7.01
0.2400 -0.36 0.8300 1.68 1.0000
0.2600 -0.30 0.8400 1.75
0.2800 -0.24 0.8500 1.82
0.3000 -0.19 0.8600 1.89
Fuente: Probality tables for the analysis of extreme value data. National bereau of standard, applied
math series, 22(1953)
78
PRECIPITACIÓN MÁXIMA MÉTODO DE GUMBEL TIPO I
P (%) W=y P. Max. (mm)

Tr (años)
P=100- (1/Tr)x100 Tabla Nº 8.14 P=14.6118+32.6508y
2 50 0.37 26.69
5 80 1.50 63.59
10 90 2.25 88.08
25 96 3.20 119.09
50 98 3.90 141.95
100 99 4.60 164.81
200 99.5 5.32 188.31
500 99.8 6.21 217.37
1000 99.9 6.91 240.23
10000 99.99 7.81 269.61
MÉTODO LOG NORMAL
Este método asume una distribución más o menos normal de los log de la variable X.
tiene la siguiente fórmula:
z
1 2
f(y) = ∫ e−z dz
√2π α
Dónde:
z = a log(x − x0 ) + b
Remplazando la variable X por la variable transformada y = logX, se obtiene la

función:
𝑦
1 (𝑦 − 𝜇𝑦)2
𝑓 (𝑦 ) = ∫ 𝑑𝑦
𝜎𝑦 √2𝜋 𝛼 2𝑦
79
VALORES DEL FACTOR DE FRECUENCIA k PARA LA DISTRIBUCIÓN LOG
NORMAL PROBABILIDAD EN PORCENTAJE "IGUAL A" o "MAYOR QUE"
LA VARIABLE DADA
PERÍODOS DE RETORNO
1.0101 1.0526 1.25 2 5 20 100
𝐂𝐒𝐘 PROBABILIDAD MAYOR O IGUAL QUE P (x)
99 95 80 50 20 5 1 0.1 0.01
(-) (-) (-) (-) (+) (+) (+) (+) (+)
0.00 2.33 1.65 0.84 0.00 0.84 1.64 2.33 3.09 3.72
0.10 2.25 1.62 0.85 0.02 0.84 1.67 2.40 3.22 3.95
0.20 2.18 1.59 0.85 0.04 0.83 1.70 2.47 3.39 4.18
0.30 2.11 1.56 0.85 0.06 0.82 1.72 2.55 3.56 4.42
0.40 2.04 1.53 0.85 0.07 0.81 1.75 2.62 3.72 4.70
0.50 1.98 1.49 0.85 0.09 0.80 1.77 2.70 3.88 4.96
0.60 1.91 1.46 0.85 0.10 0.79 1.79 2.77 4.05 5.24
0.70 1.85 1.43 0.85 0.11 0.78 1.81 2.84 4.21 5.52
0.80 1.79 1.40 0.84 0.13 0.77 1.82 2.90 4.37 5.81
0.90 1.74 1.37 0.84 0.14 0.76 1.84 2.97 4.55 6.11
1.00 1.68 1.34 0.84 0.15 0.75 1.85 3.03 4.72 6.40
1.10 1.83 1.31 0.83 0.16 0.73 1.86 3.09 4.87 6.71
1.20 1.58 1.29 0.82 0.17 0.72 1.87 3.15 5.04 7.02
1.30 1.54 1.26 0.82 0.18 0.71 1.88 3.21 5.19 7.31
1.40 1.49 1.23 0.81 0.19 0.69 1.88 3.26 5.35 7.62
1.50 1.45 1.21 0.81 0.20 0.68 1.89 3.31 5.51 7.92
1.60 1.41 1.18 0.80 0.21 0.67 1.89 3.36 5.66 8.26
1.70 1.38 1.16 0.79 0.22 0.65 1.89 3.40 5.80 8.58
1.80 1.34 1.14 0.78 0.22 0.64 1.89 3.44 5.96 8.86
1.90 1.31 1.12 0.78 0.23 0.63 1.89 3.48 6.10 9.20
2.00 1.28 1.10 0.77 0.24 0.61 1.89 3.52 6.25 9.51
2.10 1.25 1.08 0.76 0.24 0.60 1.89 3.55 6.39 9.79
2.20 1.22 1.06 0.76 0.25 0.59 1.89 3.59 6.51 10.12
2.30 1.20 1.04 0.75 0.25 0.58 1.88 3.62 6.65 10.43
2.40 1.17 1.02 0.74 0.26 0.57 1.88 3.65 6.77 10.72
2.50 1.15 1.00 0.74 0.26 0.56 1.88 3.67 6.90 10.95
2.60 1.12 0.99 0.73 0.26 0.55 1.87 3.70 7.02 11.25
2.70 1.10 0.97 0.72 0.27 0.54 1.87 3.72 7.13 11.55
2.80 1.08 0.96 0.72 0.27 0.53 1.86 3.74 7.25 11.80
2.90 1.06 0.95 0.71 0.27 0.52 1.86 3.76 7.36 12.10
3.00 1.04 0.93 0.71 0.28 0.51 1.85 3.78 7.47 12.36
3.20 1.01 0.90 0.69 0.28 0.49 1.84 3.81 7.65 12.85
3.40 0.98 0.88 0.68 0.29 0.47 1.83 3.84 7.84 13.36
3.60 0.95 0.86 0.67 0.29 0.46 1.81 3.87 8.00 13.83
3.80 0.92 0.84 0.66 0.29 0.44 1.80 3.89 8.16 14.23
4.00 0.90 0.82 0.65 0.29 0.42 1.78 3.91 8.30 14.70
4.50 0.84 0.78 0.63 0.30 0.39 1.75 3.93 8.60 15.62
5.00 0.80 0.74 0.62 0.30 0.37 1.71 3.95 8.86 16.45
80
PRECIPITACIÓN MÁXIMA MÉTODO LOG NORMAL
P (%) k (CSy) P. Max. (mm)

Tr (años)
P=100- (1/Tr)x100 tabla Nº 8.15 𝟏𝟎(𝟏.𝟑𝟏+𝟎.𝟒𝟏𝐤)
2 50 0.01 20.61
5 80 0.84 45.12
10 90 1.37 74.42
25 96 1.68 99.72
50 98 1.81 112.75
100 99 2.30 179.06
200 99.5 2.38 193.11
500 99.8 2.43 202.44
1000 99.9 2.45 206.30
10000 99.99 2.46 208.26
MÉTODO LOG PEARSON III
Esta función de distribución de frecuencia utiliza la variable transformadora y=logx

𝑥 𝑐a
𝑓(𝑥) = 𝑌0 . 𝑒𝑐𝑥 (1 − )
a
Dónde:
𝑥 = 10𝑦
Y0, a, c = son parámetros de la función “y” se determinará de acuerdo a las

siguientes relaciones.
2𝜎 2
𝐶=
𝛿
2σ4 𝛿
a= − 2
δ 2σ
El área de la integral se toma generalmente igual a la unidad. La función y=f(x),
se resuelve integrando mediante aproximaciones y para diferentes probabilidades en
donde:
𝛿
𝐴𝑔 =
𝜎3
Por consiguiente, uy, tcuy y Y son parámetros de serie empírica de las variables
transformadas Y=log (x).
Resolviendo la ecuación obtenemos la función Log Pearson III
𝑌 = 𝜇𝛾 + 𝜎𝛾 ∗ 𝐾
81
VALORES DEL FACTOR DE FRECUENCIA k PARA LA DISTRIBUCIÓN LOG
NORMAL PROBABILIDAD EN PORCENTAJE "IGUAL A" o "MAYOR QUE"
LA VARIABLE DADA
PERÍODOS DE RETORNO
1.01 1.053 1.111 1.25 2 5 10 25 50 100 200
𝐂𝐒𝐘
PROBABILIDAD IGUAL O MAYOR QUE P (x)
99 95 90 80 50 20 10 4 2 1 0.5
3.00 -0.666 -0.665 -0.660 -0.636 -0.396 0.420 1.180 2.278 3.152 4.015 4.970
2.90 -0.690 -0.688 -0.681 -0.651 -0.390 0.440 1.195 2.277 2.134 4.013 4.909
2.80 -0.714 -0.711 -0.702 -0.666 -0.384 0.460 1.210 2.275 3.114 3.973 4.847
2.70 -0.740 -0.736 -0.724 -0.681 -0.376 0.479 1.224 2.272 3.093 3.932 4.783
2.60 -0.769 -0.762 -0.747 -0.696 -0.368 0.499 1.238 2.267 3.071 3.889 4.718
2.50 -0.799 -0.790 -0.771 -0.711 -0.360 0.518 1.250 2.262 3.048 3.845 4.652
2.40 -0.832 -0.819 -0.795 -0.725 -0.351 0.537 1.262 2.256 3.033 3.800 4.584
2.30 -0.867 -0.850 -0.819 -0.739 -0.341 0.555 1.274 2.248 2.997 3.753 4.515
2.20 -0.905 -0.882 -0.844 -0.752 -0.330 0.574 1.284 2.240 2.970 3.705 4.444
2.10 -0.946 -0.914 -0.369 -0.765 -0.319 0.592 1.294 2.230 2.942 3.656 4.372
2.00 -0.990 -0.949 -0.895 -0.777 -0.307 0.609 1.302 2.219 2.912 3.605 4.208
1.90 -1.037 -0.984 -0.920 -0.788 -0.294 0.627 1.310 2.207 2.881 3.553 4.223
1.80 -1.087 -1.020 -0.945 -0.799 -0.282 0.643 1.318 2.193 2.848 3.499 4.147
1.70 -1.140 -1.056 -0.970 -0.808 -0.268 0.660 1.324 2.179 2.815 3.444 4.069
1.60 -1.197 -1.093 -0.994 -0.817 -0.254 0.675 1.329 2.163 2.780 3.388 3.990
1.50 -1.256 -1.131 -1.018 -0.825 -0.240 0.690 1.333 2.146 2.743 3.330 3.910
1.40 -1.318 -1.168 -1.041 -0.832 -0.225 0.705 1.337 2.128 2.716 3.271 3.828
1.30 -1.383 -1.206 -1.064 -0.838 -0.210 0.719 1.339 2.108 2.666 3.211 3.745
1.20 -1.449 -1.243 -1.086 -0.844 -0.195 0.732 1.340 2.087 2.626 3.149 3.661
1.10 -1.518 -1.280 -1.107 -0.848 -0.180 0.745 1.341 2.066 2.585 3.087 3.575
1.00 -1.588 -1.317 -1.028 -0.852 -0.164 0.758 1.340 2.043 2.542 3.022 3.489
0.90 -1.660 -1.353 -1.047 -0.854 -0.148 0.769 1.339 2.018 2.498 2.957 3.401
0.80 -1.733 -1.388 -1.166 -0.856 -0.132 0.780 1.336 1.993 2.453 2.891 3.312
0.70 -1.806 -1.423 -1.183 -0.857 -0.116 0.790 1.333 1.967 2.407 2.824 3.223
0.60 -1.880 -1.458 -1.200 -0.857 -0.090 0.800 1.328 1.939 2.359 2.755 3.123
0.50 -1.955 -1.491 -1.216 -0.856 -0.083 0.808 1.323 1.910 2.311 2.686 3.041
0.40 -2.029 -1.524 -1.231 -0.855 -0.060 0.816 1.317 1.880 2.261 2.615 2.949
0.30 -2.104 -1.555 -1.245 -0.853 -0.050 0.824 1.309 1.849 2.211 2.544 2.856
0.20 -2.178 -1.586 -1.258 -0.850 -0.033 0.830 1.301 1.818 2.159 2.472 2.763
0.10 -2.252 -1.616 -1.270 -0.846 -0.017 0.836 1.292 1.785 2.107 2.400 2.670
0.00 -2.326 -1.645 -1.282 -0.842 0.000 0.842 1.282 1.751 2.054 2.326 2.576
82
PRECIPITACIÓN MÁXIMA MÉTODO LOG PEARSON III
P (%) k (CSy) P. Max. (mm)

Tr (años)
p=100- (1/Tr)x100 tabla Nº 7.15 𝟏𝟎(𝟏.𝟑𝟏+𝟎.𝟒𝟏𝐤)
2 50 0.005 20.51
5 80 0.843 45.25
10 90 1.278 68.23
25 96 1.961 130.02
50 98 2.188 161.09
100 99 2.302 179.40
200 99.5 2.359 189.32
500 99.8 2.393 195.49
1000 99.9 2.404 197.53
10000 99.99 2.415 199.60
RESULTADO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
Tr (años) GUMBEL TIPO I LOG NORMAL LOG PEARSON III

2 26.69 20.61 20.51
5 63.59 45.12 45.25
10 88.08 74.42 68.23
25 119.09 99.72 130.02
50 141.95 112.75 161.09
100 164.81 179.06 179.40
200 188.31 193.11 189.32
500 217.37 202.44 195.49
1000 240.23 206.30 197.53
10000 269.61 208.26 199.60
Tr =10 años (para Cunetas y alcantarillas de alivio)

Tr =50 años (para alcantarillas de paso y badenes)

CÁLCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
3/4
L
T = 0.3 ( 1/4
)
J
83
L (Km) 0.10 km 0.20 km 0.30 km 0.40 km 0.50 km 1.00 km 1.50 km
J (%) 10.000% 10.000% 10.000% 10.000% 20.000% 20.000% 33.333%
T
0.08 horas 0.14 horas 0.19 horas 0.23 horas 0.24 horas 0.41 horas 0.50 horas
(horas)
Como los tiempos de concentración son menores a una hora y la intensidad de la

lluvia no es constante se toma para una hora la intensidad.
COEFICIENTE DE DURACIÓN DE LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA
Precipitación
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
Multiplicando la precipitación máxima para un determinado tiempo de retorno de 10

y 50, años en un tiempo de concentración de una hora obtenemos las siguientes intensidades
de diseño:
El caudal de diseño que aporta una cuenca pequeña se obtendrá mediante la fórmula
racional:
Q = C I A / 3.6
Dónde:
84
Q= Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
A= Área de la cuenca en km2.
C= Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible, correspondiente a
una duración igual al tiempo de concentración y a un Período de retorno dado, en mm/h.
Entonces el valor de I será:

I = 22.02 mm/hora (para alcantarillas de alivio y cunetas)
I = 40.27 mm/hora (para alcantarillas de paso y badenes)
Los valores de C y A se definirán de acuerdo a cada caso.
85
DISEÑO HIDRÁULICO PARA CUNETAS
UBICACIÓN DE CUNETAS:(TRAMO CRÍTICO)
N° TRAMO Longitud Área de zona
Cuneta Lado Inicia Termina (m) Ancho (m) Área (km2)
General Izquierdo 0+000.00 0+220.00 220.00 20.00 0.00440
Total 220.000 0.00440
Nota: Se asume valor mínimo de una ladera con ancho de 5.00m
CÁLCULO DE INTENSIDAD(mm/hr)
Tr: 10.00 Manual de BVT
C: 0.100 (Suelo permeables)
Hallamos el Tiempo de concentración
Área de la concentración = 0.00440 Km2
L= 220.000 m.
S= 0.007 (Promedio)
Tc = 0.0003245(L/S^0.5)^0.77
Tc = 8.32 min. En el gráfico se obtiene: I (mm/hr) 22.02
TC= 8.32 min.

Q1= 0.0027 m3/s
Verificacion de valores asumidos

0.25(d)
Z1 Z2
0.75(d)
Fuente: MANUAL DE CARRETERAS, HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE
B1=a B2
Perímetro mojado: 0.616 Cuneta asumida: Cálculo de talud y otros:

Área hidráulica: 0.039 d: 0.20 Z1: 2.50
Radio medio hidráulico: 0.064 B1=a: 0.50 Z2: 1.00
Pendiente mínima: 0.00267 B2: 0.50 0.75(d): 0.15
n: 0.035
2/3 1/2
Fórmula a Utilizar: Manning A x R x S ...... (1)
Q=
Donde: n
V = Velocidad media (m/seg)
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (0.035 para cunetas) Reemplazando se obtiene
R = Radio Medio Hidráulico Q2: 0.0719 m3/s ok
S = Pendiente de la Cuneta, se toma la mínima de todo el tramo.
Si Q2 en mayor a Q1 Bien
Q2 en menor a Q1 Redimensionar cuneta
86
4. ALCANTARILLAS
DISEÑO HIDRÁULICO ALCANTARILLAS
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS,
PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE”
A: CÁLCULO DE LOS CAUDALES DE DISEÑO
Cuadro de caudales que pasarán por las alcantarillas, originados por el paso de quebradas o
manantiales, haciendo mayor el caudal agregando el caudal de cuneta
CUADRO DE UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS
Progresiva Alcantarilla Área Variables Caudal Parcial Caudal Alcant.

N° Km L (m) Quebrada has. C I Qq (m3/s) Qq (m3/s) (*)
1 3 + 473.37 8.40 Alc. N° 01 2.20 0.25 40.27 0.0615 0.062
2 3 + 821.97 8.40 Alc. N° 02 2.10 0.25 40.27 0.0587 0.059
Caudal Máximo en Alcantarillas 0.062
Caudal de Diseño para Alcantarillas que cruzan Quebrada en mayor caudal 0.062
B: DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS

Donde
Aplicando la formula de MANNING :
Q: Caudal en m3/seg..
2/3 1/2 A: Área hidráulica en m2
A R S P: Perímetro mojado en m
Q=
n R: Radio hidráulico = A/P
S: Pendiente de la alcantarilla
n: coeficiente de rugosidad
87
Valores de "n" para la fórmula de MANNING
N° TIPO DE MATERIAL "n"
1 Tierra común nivelada. 0.020
2 Roca lisa y uniforme 0.080
3 Roca con salientes y entrantes 0.040
4 Lecho pedregoso y bordes enyerbados 0.030
5 Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.030
6 revestidos de: Concreto áspero o bituminoso 0.017
7 Piedra lisa 0.020
8 Pasto bien mantenido, profundidad de Flujo:
-Mayor a 15.24 cm 0.040
-Menor a 15.24 cm 0.060
9 Concreto Liso 0.015
C: DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLA TIPO MARCO QUE CRUZAN LA VÍA

ALCANTARILLAS N° 01 y 02
1.- Caudal de Diseño para alcantarillas: Nº 01 y 02
Q= 0.062 m3/seg. Es el Caudal máximo entre las alcantarillas
Adoptamos: Q= 0.062 m3/seg.
Alcantarilla N° 01 y 02.
1.- DATOS DE DISEÑO
Q max: Caudal Máximo = 0.062
S: Pend. Alcant. o Pend paso de agua = 0.020
n: Coef de fricción o Rugosidad = 0.015
2.- SECCIÓN DEL OJO

Asumiendo Valores, con la condición de: e b e
Donde: e°
Altura: h = 0.90
H h
Ancho: b = 0.60
Con la condición que : e°
Asumimos :
B
e = 0.15
e° = 0.15
Con lo que se obtiene: B = 1.20 m
H = 0.90 m
3.- CAPACIDAD DE LA ALCANTARILLA

La capacidad la calculamos con la fórmula de MANNING
A= 0.54 m2 Remplazando:
P= 2.1 m Q= 2.059 m3/seg.
R= 0.25714 m Se Verifica entonces que:
S= 0.0200 Q= 2.059 m3/seg.
n= 0.0150 >
Qmax.= 0.062 m3/seg.
cumple
88
5. CONTEO VEHICULAR
CP. EL PARAÍSO – CP. PAMPA LA ROSA
i) Resumen del conteo de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Resultado del conteo de tráfico: Mes: SEPTIEMBRE

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 11 14 10 9 13 12 8
Camioneta Pick Up 5 6 4 6 5 6 4
Camioneta Rural 13 14 15 13 16 14 11
Camión 2E 10 11 8 11 14 13 9
Camión 3E 4 6 4 5 7 6 4
TOTAL 43 51 41 44 55 51 36
Nº de Vehículos/día
60
50
40
30
20
Veh/día
10
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Afluencia de vehículos del 4 al 10 de septiembre el 2,017
89
ii) Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercano
al camino: ESTACIÓN DE PEAJE MOCCE (P039)
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.04216

F.C.E. Vehículos pesados: 1.08242
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes

iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
Dónde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la

Muestra Vehicular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno
de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
90
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 11 14 10 9 13 12 8 77 11 1.04216 11
Camioneta Pick Up 5 6 4 6 5 6 4 36 5 1.04216 5
Camioneta Rural 13 14 15 13 16 14 11 96 14 1.04216 14
Camión 2E 10 11 8 11 14 13 9 76 11 1.08242 12
Camión 3E 4 6 4 5 7 6 4 36 5 1.08242 6
TOTAL 43 51 41 44 55 51 36 321 46 48
2. ANALISIS DE LA DEMANDA
2.1 Demanda Actual
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 11 22.92
Camioneta Pick Up 5 10.42
Camioneta Rural 14 29.17
Camión 2E 12 25.00
Camión 3E 6 12.50
IMD 48 100.00
91
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN CON PROYECTO.
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 48 48 48 49 52 53 53 54 56 57 59
Automóvil 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13
Camioneta Pick Up 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Camioneta Rural 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16
Camión 2E 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
Camión 3E 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8
Tráfico Generado 0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Automóvil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Rural 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 48 56 56 57 60 61 61 62 64 65 67
Tráfico Proyectado por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)
AUTOMÓVIL 15 22.39
CAMIONETA PICK UP 7 10.45
CAMIONETA RURAL 18 26.87
CAMIÓN 2E 18 26.87
CAMIÓN 2E 9 13.43
IMD 67 100.00
92
2.2 Demanda
Proyectada
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.50 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 3.00 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO.

1-10 AÑOS
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 48 48 48 49 52 53 53 54 56 57 59
Automovil 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13
Camioneta Rural 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16
Camión 2E 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
Camión 3E 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
93
6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h, por ser una carretera de tercera clase y
orografía plana.
TRAMOS EN TANGENTE
L min.s : 1,39 V = 55.60 m.

L min.o : 2,78 V = 111.20 m.
L máx : 16,70 V = 668 m.
CUADRO 3.20 VERIFICACIÓN DE LONGITUDES DE LOS TRAMOS EN TANGENTE ENTRE CURVAS
Tramo Radio Distancia Ang. de Deflexión Clasificación L. min

Tangente(m) LTT(m) Verificación
Tangente R(m) (m) (m)
Grados Sentido "S" ;" O"
PI 00 - PI 01 55.299
PI 01 - PI 02 100.00 222.421 34.373 150.919 58.48 D L. min. O (m) 111.20 cumple
PI 02 - PI 03 160.00 174.520 37.129 125.083 48.61 D L. min. S (m) 55.60 cumple
PI 03 - PI 04 140.00 513.069 12.308 494.166 3.73 I L. min. S (m) 55.60 cumple
94
6.3.2.3 CURVAS CIRCULARES
CÁLCULO DE LA CURVA HORIZONTAL N° 01
𝑃𝐼 = 0 + 055.30
∆= 37°37′ 16′′
𝑅 = 100 𝑚
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑛𝑔 ( ) = 34.06
2
𝜋∗∆
𝐿𝐶 = 𝑅. = 65.66
180
Km( PC ) = Km( PI ) - T = 0 + 055 .30 - 34.06 = 0 + 021 .24
Km( PT ) = Km( PC ) + LC = 0 + 021 .34 + 65.66 = 0 + 086 .90
95
CUADRO 6.21 DE ELEMENTOS DE CURVAS CIRCULARES
Kilometrajes calculo de azimut y Rumbo Coord. Relativas Coord. Abs. Del PI (UTM)
PI Ang. Deflex. S DIST Pis RADIO T LC C E PI PC PT Angulo Azimut N°Cdte. Rumbo X Y X Y
0 ° ´ ´´ 55.30 ----- ----------- ----------- ---- ------ 0+000.00 ------ ------ 35.036 35.036 1 35.036 ----- ----- 623,891.13 9,375,081.72
1 37 37 16 D 222.42 100.00 34.06 65.66 64.49 5.64 0+055.30 0+021.24 0+086.90 37.6211 72.657 1 72.657 31.747 45.278 623,922.88 9,375,127.00
2 26 7 44 D 174.52 160.00 37.13 72.97 72.33 4.25 0+275.25 0+238.13 0+311.09 26.1289 98.786 2 81.214 212.309 66.301 624,135.19 9,375,193.30
3 10 2 54 I 513.07 140.00 12.31 24.55 24.52 0.54 0+448.48 0+436.18 0+460.73 10.0483 88.738 1 88.738 172.472 26.657 624,307.66 9,375,166.64
4 6 17 32 D 619.87 120.00 6.60 13.18 13.17 0.18 0+961.49 0+954.89 0+968.07 6.29222 95.030 2 84.970 512.945 11.303 624,820.60 9,375,177.95
5 53 19 44 I 159.98 100.00 50.22 93.08 89.75 11.90 1+581.35 1+531.13 1+624.21 53.3289 41.701 1 41.701 617.486 54.348 625,438.09 9,375,123.60
6 27 11 38 D 198.36 110.00 26.61 52.21 51.72 3.17 1+733.97 1+707.37 1+759.58 27.1939 68.895 1 68.895 106.426 119.446 625,544.51 9,375,243.04
7 9 36 40 I 131.48 200.00 16.81 33.55 33.51 0.71 1+931.33 1+914.51 1+948.06 9.61111 59.284 1 59.284 185.051 71.424 625,729.57 9,375,314.47
8 45 30 26 D 184.29 100.00 41.94 79.43 77.35 8.44 2+062.73 2+020.78 2+100.21 45.5072 104.791 2 75.209 113.033 67.157 625,842.60 9,375,381.63
9 66 54 48 I 153.99 100.00 66.08 116.79 110.26 19.86 2+242.56 2+176.48 2+293.27 66.9133 37.878 1 37.878 178.185 47.049 626,020.78 9,375,334.58
10 8 25 56 D 135.35 300.00 22.12 44.15 44.11 0.81 2+381.18 2+359.07 2+403.22 8.43222 46.310 1 46.310 94.549 121.551 626,115.33 9,375,456.13
11 10 53 56 I 181.78 200.00 19.08 38.04 37.99 0.91 2+516.45 2+497.37 2+535.42 10.8989 35.411 1 35.411 97.868 93.493 626,213.20 9,375,549.62
12 69 13 13 D 171.94 100.00 69.01 120.81 113.60 21.50 2+698.12 2+629.11 2+749.92 69.2203 104.631 2 75.369 105.332 148.156 626,318.53 9,375,697.78
13 47 42 51 I 125.69 60.00 26.53 49.97 48.53 5.61 2+852.85 2+826.31 2+876.28 47.7142 56.917 1 56.917 166.364 43.432 626,484.90 9,375,654.35
14 30 42 13 D 178.76 100.00 27.45 53.59 52.95 3.70 2+975.44 2+947.98 3+001.57 30.7036 87.621 1 87.621 105.316 68.610 626,590.21 9,375,722.95
15 66 34 16 I 172.15 100.00 65.65 116.19 109.76 19.62 3+152.87 3+087.22 3+203.41 66.5711 21.050 1 21.050 178.602 7.421 626,768.81 9,375,730.38
16 47 46 12 D 119.48 60.00 26.57 50.02 48.59 5.62 3+309.91 3+283.34 3+333.37 47.77 68.820 1 68.820 61.833 160.664 626,830.65 9,375,891.04
17 54 4 31 I 124.34 60.00 30.62 56.63 54.55 7.36 3+426.27 3+395.65 3+452.28 54.0753 14.744 1 14.744 111.405 43.167 626,942.05 9,375,934.21
18 7 15 29 D 85.34 200.00 12.68 25.34 25.32 0.40 3+546.00 3+533.31 3+558.65 7.25806 22.002 1 22.002 31.645 120.244 626,973.70 9,376,054.45
19 4 31 25 I 94.95 200.00 7.90 15.79 15.79 0.16 3+631.31 3+623.41 3+639.20 4.52361 17.479 1 17.479 31.974 79.128 627,005.67 9,376,133.58
20 15 1 43 D 161.52 140.00 18.47 36.72 36.62 1.21 3+726.24 3+707.78 3+744.50 15.0286 32.507 1 32.507 28.517 90.562 627,034.19 9,376,224.14
21 61 7 6 D 255.49 100.00 59.04 106.67 101.69 16.13 3+887.55 3+828.51 3+935.18 61.1183 93.626 2 86.374 86.802 136.213 627,120.99 9,376,360.35
22 3 52 6 D 202.85 400.00 13.51 27.01 27.00 0.23 4+131.63 4+118.12 4+145.13 3.86833 97.494 2 82.506 254.982 16.157 627,375.97 9,376,344.20
Pi final 0 0 0 80.45 0.000 0.000 0.000 0.000 4+334.47 4+334.47 4+334.47 0 360.000 5 0.000 201.121 26.457 627,577.09 9,376,317.76
96
EJE DE LA CARRETERA
9376400
9376200
9376000
9375800
NORTE
9375600
9375400
9375200
9375000
623700 623900 624100 624300 624500 624700 624900 625100 625300 625500 625700 625900 626100 626300 626500 626700 626900 627100 627300 627500 627700 627900
ESTE
97
RADIO MÍNIMO
El radio mínimo se ha calculado según:
𝑽𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕(𝟎. 𝟎𝟏𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙 )
V = 40 km/h
El emax, según el manual de diseño geométrico de carreteras no Pavimentadas de bajo volumen de

transito podrá ser hasta 12%, en nuestro caso usaremos un peralte máximo de 8%.
El valor de fmax., que para una velocidad de diseño de 40 km/h es 0.17
Entonces:
Rmin = 402/127 (0.01 * 8 + 0.17)
Rmin = 50 m
SOBREANCHO DE LA CALZADA
Los sobreanchos se emplean en curvas horizontales para lograr la visibilidad del vehículo de
ida y de regreso, el camión de diseño es el camión simple 2 ejes (C2).
(
S = n R− )
R 2 − L2 +
V
10 R
Dónde:
n: N° de carriles =2
R: Radio de la curva = (indicado)
L: Long. entre la parte frontal y el eje post. del veh.= 7.3 m
V: Velocidad Directriz (Km/h) = 40
98
CUADRO 6.22 SOBREANCHOS ADOPTADOS POR CURVA
DISTANCIA
VELOCIDAD SOBREANCHO
PARTE FRONTAL # DE SOBREANCHO
CURVA RADIO DIRECTRIZ CALCULADO
Y EJE POSTERIOR CARRILES REDONDEADO
V(km/h) Sa(m)
L(m)
1 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
2 160.0 7.3 2 40 0.65 0.60
3 140.0 7.3 2 40 0.72 0.70
4 120.0 7.3 2 40 0.81 0.80
5 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
6 110.0 7.3 2 40 0.87 0.90
7 200.0 7.3 2 40 0.55 0.50
8 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
9 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
10 300.0 7.3 2 40 0.41 0.40
11 200.0 7.3 2 40 0.55 0.50
12 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
13 60.0 7.3 2 40 1.41 1.40
14 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
15 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
16 60.0 7.3 2 40 1.41 1.40
17 60.0 7.3 2 40 1.41 1.40
18 200.0 7.3 2 40 0.55 0.50
19 200.0 7.3 2 40 0.55 0.50
20 140.0 7.3 2 40 0.72 0.70
21 100.0 7.3 2 40 0.93 0.90
22 400.0 7.3 2 40 0.33 0.30
CURVAS VERTICALES
CURVAS VERTICALES
Valor absoluto de
Progresiva Pendiente Pendiente
Cota la diferencia Indice de Longitud Logitud Tipo de
PVI del de de
PVI (m) algebrica de curvatura(K) (m) asumida(m) curva
PVI(Km) ingreso(%) salida(%)
pendientes (A)
1 0 + 320 162.6 -0.91 0.49 1.40 9.00 12.60 50.00 Cóncava
2 1 + 640 168.06 0.52 1.97 1.45 9.00 13.05 50.00 Cóncava
3 2 + 080 178.32 2.63 0.84 1.79 84.00 150.4 150.00 Cónvexa
4 3 + 860 193.38 0.06 1.30 1.24 9.00 11.16 50.00 Cóncava
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
Le corresponde un ancho mínimo de calzada en tramos en tangente de 6.60 m; optando en

nuestro diseño asumir esta condición, debido a que nuestra carretera es de tercera clase y su
99
diseño final será a nivel de asfalto, por ello tendrá características de una carretera de segunda
clase.
ANCHO DE TRAMOS EN CURVA
Al ancho de calzada asumido en los tramos en tangente se le adicionará los sobreanchos

correspondientes a las curvas.
ANCHO DE BERMAS
Se tiene que le corresponde un ancho mínimo en tangente de 1.20 m; optando en nuestro

diseño reducir esta condición a un ancho de 0.9m.
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, de acuerdo al cuadro 6.15, se asumió un bombeo
de 2%, que está en función al tipo de superficie de rodadura y las precipitaciones.
PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo, de acuerdo al cuadro 6.16, se asumió un
peralte máximo de 8%, por ser una vía ubicada en zona rural y topografía plana.
TALUDES
✓ CORTE: Se asumió un talud (H: V) de 1:1, por predominar suelos limosos,

arcillosos y gravas y las alturas de corte ser menores a 5m.
✓ RELLENO: Se asumió un talud (V: H) de 1:1.5, por que las alturas de relleno
son menores a 5m.
100
7. DISEÑO DE PAVIMENTO
Métodos de cálculo de los espesores
Son muchos y muy diferentes los métodos que existen para proyectar el espesor de un
pavimento. Sin embargo, el problema es bastante complejo, porque requiere de una
experiencia suficiente y sentido común por parte de quien lo aplica.
Los métodos existentes se fundan en consideraciones puramente teóricas. Otros son en parte
teóricos, en parte empíricos y los hay otra serie de métodos absolutamente empíricos.
Especificaciones:
✓ Calidad de los materiales a usarse en la base, sub-base y carpeta asfáltica
Se usará un material granular que cumpla con las especificaciones:
Especificaciones
Base Sub Base Base Sub Base
CBR mínimo 80 20 100 20
L.L. (máx.) 25 25 25 25
I.P. (máx.) 6 6 3 6
Equiv. de arena 30 25 50 25
T.L. T.M - T.P.

Dónde:
T.L. : Tránsito Liviano

T.M. : Tránsito Mediano
T.P. : Tránsito Pesado
✓ Recomendaciones de espesores:
IT<10 : e =1” Tránsito Liviano

10≤IT≤100 : e =1.5” Tránsito Mediano
IT≥100 : e =2” Tránsito Pesado
101
✓ Coeficientes de equivalencia de espesores del método ASTM-D1557
1" concreto asfáltico = 2" base granular no tratada (BGNT)
1" Concreto asfáltico = 2.7" sub base granular no tratada (SBGNT)
1" BGNT = 1.35" SBGNT
Para periodos mayores a 20 años incrementar el IT en 5% por cada año adicional.
✓ Evaluación de la subrasante
Se debe conocer el valor relativo de soporte californio (CBR).
Periodo de diseño: = 20 años.
Índice de crecimiento anual promedio: i= 2.25%
Índice de Tráfico (IT)
Es el tránsito diario probable durante el periodo de diseño, referido a una carga por eje
sencillo de 25,000 kg (55,000 lb.), que se espera para la calzada de diseño.
Se calcula según la siguiente expresión:
IT = NCEP
Dónde:
N: Número total de vehículos pesados (pesos mayores de 20,000 lbs).

C: Coeficiente de crecimiento medio en el periodo de análisis (proyecto para un
periodo de 20 años).
E: Coeficiente de equivalencia de carga a ejes simples de 18,000 lbs.
P: 1% del porcentaje de vehículos que circulan por la vía más cargada.
102
Procedimiento de diseño del índice de tránsito:
✓ Cálculo de “N”
De los cálculos realizados deducimos que el proyecto es una carretera de tercera clase
tal como considera el DG-2018 (IMD < 400 veh/día), la cual según el conteo realizado
se distribuye de la siguiente manera:
TIPO DE Nº DE DISTRIBUCIÓN
CLASE
VEHÍCULOS VEHÍCULOS (%)
AUTOS AP 15 22.39%
CAMIONETAS AC 25 37.31%
CAMIÓN 2E C2 18 26.87%
CAMIÓN 3E C3 9 13.43%
TOTAL (IMD
67 100.00
PROYECTADO)
Tráfico diario proyectado (promedio), según peso de vehículos:

Total de vehículos: 67
Por lo tanto:
N= 27
✓ Cálculo de “C”
𝑖
1 + (𝑖2 )
1
𝐶=
2
Dónde:
i = 2.25% (índice de crecimiento anual promedio)
i1 = 100%
i2 = 100(1+ i)n = 100 (1+ 0.025)20 = 163.86 %
Por lo tanto:
163.86
1 + ( 100 )
C= = 1.32
2
C = 1.32
103
✓ Cálculo de “E”
Ver tabla “número de vehículos según carga y conversión a ejes simples de 18,000 lbs”.
Tipo de Vol. promedio Factor camión

EAL
vehi. diario proyectado (FC)
AP 15 0.0005810 0.008715
AC 25 0.0250864 0.627159
C2 18 3.6958545 66.525381
C3 9 2.5603295 23.042966
TOTAL EAL 90.204220
Por lo tanto:
E= Equivalencia / Nº total de vehículos.
E=90.204220/ 67 = 1.35
E = 1.35
✓ Cálculo de “P”
Calculará en función de la siguiente tabla.
PORCENTAJE DE TRÁFICO
Nº DE VÍAS
POR VÍA
1 100%
2 50%
4 45% (35-48)
6 40% (25-48)
Como la carretera de diseño es de dos vías se considera el 50% del tráfico.
Por lo tanto:
P= 1% (50) = 0.5
Remplazando valores, obtenemos:
IT = NCEP = 27*1.32*1.35*0.5 = 24.057
IT = 24 veh/día.
Para el presente proyecto de acuerdo al índice de tráfico estamos frente a un tipo de tránsito
mediano, el cual considera como espesor de la carpeta asfáltica de 1.5” como mínimo.
104
SEGÚN EL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO.
Este método es el más usado en nuestro país por las entidades e ingenieros en obras viales.
Es un método técnico-empírico basado en las investigaciones realizadas en la carretera del
experimento vial AASHTO y desarrollo por el instituto de asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica.
El sistema se fundamenta en un tránsito probable durante un periodo de 20 años referido a

una carga por “eje sencillo” de 80KN (18,000 lb), que es la “carga por eje” legal en la
mayoría de los estados de USA, considera además el módulo de Resiliencia (Mr = 10.3 CBR)
en Mpa, la calidad de los materiales de base, Sub-base y carpeta asfáltica que se empleen y
los procedimientos de construcción a seguirse.
Este método proporciona el espesor de la estructura del pavimento en función del tránsito
que se prevé circular por la vía y de un parámetro que representa la resistencia y
deformabilidad de la capa superior del terraplén.
a) Índice medio diario anual proyectado (I.M.D.)
TIPO DE Nº DE DISTRIBUCIÓN
CLASE
VEHÍCULOS VEHÍCULOS (%)
AUTOS AP 15 22.39%
CAMIONETAS AC 25 37.31%
CAMIÓN 2 EJES C2 18 26.87%
CAMIÓN 3 EJES C3 9 13.43%
TOTAL (IMD PROYECTADO) 67 100.00
b) Determinación del valor EAL.
Partiendo del índice medio diario proyectado, calculado de 67 veh/día, se calcula el

porcentaje del tráfico total de vehículos en la calzada de diseño.
En vista que el estudio contempla para una calzada escogemos de la siguiente tabla
el porcentaje total para dos carriles.
105
PORCENTAJE DEL TRÁFICO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE
DISEÑO
PORCENTAJE DE
Nº DE VÍAS
TRÁFICO POR VÍA
1 100%
2 50%
4 45% (35-48)
6 40% (25-48)
Como el presente proyecto es de dos vías se considerará 50% del tráfico.
50%*67 = 34 vehículos.
c) Cálculo del número promedio de cada tipo de vehículo esperado en la

calzada de diseño en el primer año de servicio.
Calcularemos el número total de vehículos en el carril de diseño para un 40.0%, el

cual corresponde al porcentaje de vehículos pesados indicado en el IMD.
Número de vehículos = 40.0%*34 = 14 veh. /día.

Lo que significa que el primer año de servicio se tendrá:
Total de vehículos = 14*365 = 5,110 vehículos.
d) Determinación del factor de crecimiento.
Para el cálculo del factor de crecimiento consideraremos un factor promedio para

todos los vehículos.
Tasa de crecimiento anual = 2.25 %

Periodo de diseño = 20 años.
106
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Periodo de Tasa de crecimiento - Porcentaje "r"

diseño Sin Crecimiento 2 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.02 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.9 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.9 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.5 24.52
14 14.00 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 20.02 21.08 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.82
17 17.00 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.00
18 18.00 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 40.88
19 19.00 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 25.00 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 90.12
30 30.00 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 166.15
35 35.00 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 =
𝑟
𝑡𝑎𝑠𝑎
Dónde: 𝑟=
100
Remplazando en la fórmula obtenemos:
Factor de crecimiento = 24.91
107
e) Cálculo del EAL de diseño
CARGAS PARA CADA UNIDAD DE VEHÍCULOS
Factor Carga por eje (lbs) Peso Peso

Tipo de
camión Eje 2º 3º bruto bruto
vehículo 1º eje
(FC) simple eje eje (lbs) (Tn)
AP 0.0005810 2,204.6 2,204.6 4,409.20 2
AC 0.0250864 3,527.30 7,275.10 10,802.40 4.9
C2 3.6958545 15,432.10 24,250.40 39,682.50 18
C3 2.5603295 15,432.10 39,682.50 55,114.60 25
108
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA PARA DIFERENTES
CONFIGURACIONES DE EJES Y CARGAS.
Equivalentaxle load factor Equivalentaxle Load factor

Axle load Axle load
(lb) Single Tandemax tridemaxl (lb) Singleaxl Tandemax Tridemaxl
axles les es es les es
1000 0.00002 41,000 23.27 2.29 0.540
2000 0.00018 42,000 25.54 2.51 0.597
3000 0.00072 43,000 28.22 2.76 0.658
4000 0.00209 44,000 31.00 3.00 0.723
5000 0.00500 45,000 34.00 3.27 0.793
6000 0.01043 46,000 37.24 3.55 0.868
7000 0.0196 47,000 40.74 3.85 0.948
8000 0.0343 48,000 44.50 4.17 1.033
9000 0.0562 49,000 48.54 4.51 1.12
10,000 0.0877 0.00688 0.002 50,000 52.88 4.86 1.22
11,000 0.1311 0.01008 0.002 51,000 5.23 1.32
12,000 0.189 0.0144 0.003 52,000 5.63 1.43
13,000 0.264 0.0199 0.005 53,000 6.04 1.54
14,000 0.360 0.0270 0.006 54,000 6.47 1.66
15,000 0.478 0.0360 0.008 55,000 6.93 1.78
16,000 0.623 0.0472 0.011 56,000 7.41 1.91
17,000 0.796 0.0608 0.014 57,000 7.92 2.05
18,000 1.000 0.0773 0.017 58,000 8.45 2.20
19,000 1.24 0.0971 0.022 59,000 9.01 2.35
20,000 1.51 0.1206 0.027 60,000 9.59 2.51
21,000 1.83 0.148 0.033 61,000 10.20 2.07
22,000 2.18 0.180 0.040 62,000 10.84 2.85
23,000 2.58 0.217 0.048 63,000 11.52 3.03
24,000 3.03 0.260 0.057 64,000 12.22 3.22
25,000 3.53 0.308 0.067 65,000 12.96 3.41
26,000 4.09 0.364 0.080 66,000 13.73 3.62
27,000 4.71 0.426 0.093 67,000 14.54 3.83
28,000 5.39 0.495 0.109 68,000 15.38 4.05
29,000 6.14 0.572 0.126 69,000 16.26 4.28
30,000 6.97 0.658 0.145 70,000 17.19 4.52
31,000 7.88 0.753 0.167 71,000 18.15 4.77
32,000 8.88 0.857 0.191 72,000 19.16 5.03
33,000 9.98 0.971 0.217 73,000 20.22 5.29
34,000 11.18 1.095 0.246 74,000 21.32 5.57
35,000 12.50 1.23 0.278 75,000 22.47 5.86
36,000 13.93 1.38 0.313 76,000 23.66 6.15
37,000 15.50 1.53 0.352 77,000 24.91 6.46
38,000 17.20 1.70 0.393 78,000 26.22 6.78
39,000 19.06 1.89 0.438 79,000 27.58 7.11
40,000 21.08 2.08 0.487 80,000 28.99 7.45
109
CÁLCULO DEL EAL DE DISEÑO
NÚMERO
CLASE VEHÍCULO Fi ((1+r)n-1)/r ESALS
POR AÑO
AP 1144 0.000580968 24.91 16.55688
AC 1907 0.02509 24.91 1,191.75988
C2 1373 3.6958545 24.91 126,411.22223
C3 686 2.5603295 24.91 43,754.24594
TODOS TOTAL
VEHÍCULOS
5,475
EAL
171,373.78493
EAL = 171,373.78493
EAL = 1.71x 105 (aplicaciones de ejes equivalentes durante el periodo de
diseño).
f) Selección del módulo de Resiliencia de diseño de la subrasante
✓ Módulo Resiliencia (Mr.)
El módulo Resiliente es una medida de la propiedad elástica de los suelos

(tanto del suelo de subrasante como de los materiales de base y sub-base),
tomando en cuenta ciertas características no lineales, se refiere al
comportamiento esfuerzo-deformación del material bajo condiciones
normales de carga del pavimento.
Considerando las limitaciones de la mayor parte de los laboratorios
para efectuar este tipo de ensayos, el instituto de asfalto permite
correlacionarlo con el CBR mediante la expresión:
Mr (Mpa) = 10.3 x CBR
La determinación del Mr. (módulo Resiliente), se hace con el criterio del

percentil variable con el nivel del tráfico expresado como EAL.
110
VALOR PERCENTIL DEL CBR DE DISEÑO
PORCENTAJE DE ENSAYOS CON CBR
TRÁFICO (EAL)
IGUAL O MAYOR
10 000 ó menos 60
10 000 a 1 000 000 75
1 000 000 a más 87.5
En vista que nuestro EAL de diseño es del orden de 1.71 x 105, le corresponde
un valor de 75%.
De los ensayos de CBR se tiene:
CALICATA CBR %
Nº 01 9.60
Nº 02 10.85
Nº 03 15.30
Nº 04 46.00
Nº 05 10.40
Nº 06 11.75
Estos valores se ordenan de mayor a menor. Para los valores de CBR que
salgan por debajo del valor que se obtenga mediante el percentil se debe
considerar un mejoramiento de subrasante.
CBR ORDENADO DE MAYOR A MENOR
% DE
Mr(Mpa) Nº DE VALORES
CBR (%) VALORES
Mr=10.3*CBR >Ó=a Mr i >ó=
46.00 473.800 1 16.67%
15.30 157.590 2 33.33%
11.75 121.025 3 50.00%
10.85 111.755 4 66.67%
10.40 107.120 5 83.33%
9.60 98.880 6 100.00%
Luego se grafica los valores de Mr y % obtenidos, resultando el gráfico
presentado a continuación.
En el gráfico con el percentil de diseño (75%), se encuentra el valor del CBR
de diseño de la subrasante.
111
MÉTODO PERCENTIL
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
% DE VALORES > O =
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480
Mr(Mpa)
Mr =100=10.0 x 10 Mpa
Aplicando la siguiente expresión, se obtiene:
CBR DISEÑO = Mr/10.3=100/10.3
CBR DISEÑO = 9.71 %
112
g) Cálculo del espesor según el instituto norteamericano del asfalto.
Se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones para el diseño de

pavimento para ambos métodos.
- Periodo de diseño : 20 años

- Número de vías : 02
- Clase de carretera : tercera clase.
- Índice medio diario proyectado : 67 Veh. /día.
- CBR de diseño (valor percentil) : 9.71 %
Según el instituto norteamericano del asfalto:
Para:
CBR = 9.71 %
EAL = 1.71 x 105
Temperatura media anual del aire (MAAT) = MAAT 24 ºC
- Alternativa1
De la (Carta de Diseño A-13 MAAT 24º C), encontramos que se requiere una
capa de concreto asfáltico de 150 mm. de espesor colocado directamente
sobre la subrasante.
- Alternativa 2
capa de 150 mm. de espesor de base de agregados no tratados y 100 mm de
carpeta asfáltica.
- Alternativa 3
capa de 300 mm. de espesor de base de agregados no tratados y 100 mm de
carpeta asfáltica.
113
ESPESORES DADOS POR EL INSTITUTO DEL ASFALTO
Espesores en milímetros
CAPAS ESTRUCTURALES
I II III
Superficie de rodadura AC 150 mm 100 mm 100 mm
Base CBR> 80% - 150 mm 150 mm
Sub base CBR > 20% - - 150 mm
Total 150 mm 250 mm 400 mm
Pero sabiendo que la carpeta asfáltica puede reducirse hasta 2" para reducir
costos.
Aplicando los coeficientes de equivalencias de espesores tenemos:
Alternativa 1
Carpeta Asfáltica = 150 mm = 6”

Espesor Mínimo = 1”
Espesor tomado = 2”
= 6”- 2” = 4” (a distribuir)
Base granular = 4” x 2”= 8”
Entonces tenemos:
Carpeta asfáltica = 2” = 5 cm
Base granular = 8” = 20 cm
Alternativa 2

Base granular = 150 mm = 6”
= 4”- 2” = 2” (a distribuir)
Base granular = 6”
Sub base granular = 2” x 2.7” = 5.4”= 6”
114
Entonces tenemos:
Carpeta asfáltica = 2” = 5 cm
Base granular = 6” = 15 cm
Sub base granular = 6” = 15 cm
Alternativa 3

Base granular = 150 mm = 6”
Sub base granular = 150 mm = 6”
= 4”-2” = 2” (a distribuir)
Base granular = 6”
Sub base granular = 6”+2” x 2.7” = 11.4” =12”
Entonces tenemos:
Carpeta asfáltica = 2” = 5 cm.

Base granular = 6” = 15 cm.
Sub base granular = 12” = 30 cm.
Elegimos la alternativa que sea más económica y funcional por lo que sería
la:
ALTERNATIVA 2
CAPAS Espesor (cm)
Carpeta Asfáltica 5.00

Base Granular 15.00
Sub base granular 15.00
115
CONCRETO ASFÁLTICO EN TODO SU ESPESOR (MMAT 24 °C)
CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE A 80KN (EAL)
CARTA DE DISEÑO A-13
116
BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS DE 150 mm DE ESPESOR (MMAT 24°C)
CARTA DE DISEÑO A-17XC
117
BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS DE 300 mm DE ESPESOR (MAAT 24°)
CARTA DE DISEÑO A-1
118
MÉTODO AASHTO (VERSIÓN 1993)
La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología aceptando los

valores de aporte estructural por coeficiente de drenaje de las capas granulares, los que
reemplaza el factor regional utilizado en versiones anteriores, por otro lado, se sigue
utilizando en su mismo concepto el tráfico, índice de serviciabilidad y tipo de suelo de
fundación (Módulo Resiliente).
La metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial (ya que se basa en valiosa
información experimental), el que determina un número estructural (NE), requerido por el
pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante el periodo de
vida del proyecto.
EL DISEÑO ESTRUCTURAL
Considera los siguientes factores:
W18 = Al número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 1800 lb.
Mr = Módulo Resiliente
R = Confiabilidad
So = Desviación estándar total
Pi = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad final
a1 = Coeficiente estructural de Concreto Asfáltico
a2 = Coeficiente estructural de Base Granular
a3 = Coeficiente estructural de Sub Base Granular
m2 = Coeficiente de drenaje de la base Granular
m3 = Coeficiente de drenaje de la Sub base Granular
CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE (W18)
El llamado ESAL (Equivalent Single Axie Load), es el número de aplicaciones de

un eje simple de 18000 lb (80 KN).
119
El procedimiento para convertir un flujo de tráfico mixto de diferentes cargas y
configuraciones por eje a un número de tráfico para el diseño, consiste en convertir
cada carga por eje, en un número equivalente de cargas por eje simple de 18,000 lb,
multiplicando cada carga por eje por el factor de equivalencia de carga se obtiene de
la siguiente tabla:
CÁLCULO DEL EAL
NÚMERO
POR AÑO
AP 1144 0.000580968 24.91 16.55688
AC 1907 0.02509 24.91 1,191.75988
C2 1373 3.6958545 24.91 126,411.22223
C3 686 2.5603295 24.91 43,754.24594
TODOS
5,110 TOTAL EAL 171,373.78493
VEHÍCULOS
LÍMITES DE DISEÑO DE LA SUB RASANTE
PORCENTAJE DE ENSAYOS CON CBR

TRÁFICO (EAL)
IGUAL O MAYOR
10 000 ó menos 60
10 000 a 1 000 000 75
1 000 000 a más 87.5
FUENTE: Diseño y Construcción De Pavimentos
MÓDULO RESILIENTE (Mr)
Es una medida de las propiedades elásticas de los suelos (tanto del suelo de la
subrasante como de los materiales de base y sub base), tomando en cuenta ciertas
características no lineales se refiere al comportamiento Esfuerzo- deformación del
material bajo condiciones normales de carga de pavimento.
El Módulo Resiliente puede ser utilizado directamente para el diseño de pavimentos

flexibles, pero debe ser convertido a un módulo de reacción de la subrasante (valor
120
k), para el diseño de pavimento rígidos o compuestos el módulo Resiliente fue
seleccionado para reemplazar el valor soporte del suelo utilizado anteriormente.
En vista de que muchos países, como en el caso de Perú no cuenta con el

equipamiento para llevar a cabo ensayos para determinar el módulo Resiliente, se
han reportado factores apropiados que pueden ser usados en la estimación de Mr. a
partir de los ensayos del CBR (California Bearning Ratio). La expresión utilizada
para convertir CBR a Mr., para el suelo de fundación es:
Mr (psi) = 1500 CBR
Según la guía AASHTO (American Association of StateHighway and Transportation

officials) para el diseño de estructuras de pavimentos, 1993 la expresión
anteriormente solamente es aplicada en el caso de sub rasantes.
Para el caso de los materiales granulares no ligados, utilizados en base y sub base se
usa otras correlaciones e incluso otras notaciones:
ESB = Módulo de sub base

EBS = Módulo de base
LÍMITES DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

ѳ (psi) Mr (psi)
100 740 x CBR
30 440 x CBR
20 340 x CBR
10 250 x CBR
Donde ѳ es la suma de los esfuerzos principales.
La resistencia de la base o sub base granulares, están correlacionadas al estado de los

esfuerzos principales que ocurrirán bajo condiciones de operación. La suma de los
esfuerzos principales es una medida del estado de los esfuerzos, el cual es una función
del espesor del pavimento, la carga y el módulo Resiliente de cada capa, dado que la
121
información de los esfuerzos no está disponible se puede utilizar los estimados
valores de Ɵ a partir de la siguiente tabla. Que está en función del espesor del
concreto asfáltico y del Módulo Resiliente de la su rasante
VALORES DE ѳ
ESPESOR DE MÓDULO RESILIENTE DEL SUELO DE SUB RASANTE

CONCRETO (psi)
ASFÁLTICO (pulg) 3000 7500 15000
Menos de 2 20 25 30
2-4 10 15 20
4-6 5 10 15
Mayor de 6 5 5 5
CONFIABILIDAD (R)
La Confiabilidad “R”, es la probabilidad expresada como porcentaje que el

pavimento proyectado soporte el tráfico previsto. Se trata pues de llegar a cierto
grado de certeza en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas
de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño.
El actual método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles, recomienda

valores desde 50 y hasta 99.9 % con diferentes clasificaciones funcionales, notándose
que los niveles más altos corresponden a vías importantes y de mayor volumen
vehicular.
NIVELES DE CONFIABILIDAD R (%) SEGÚN LAS CLASES DE VÍAS.
NIVEL DE CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL RECOMENDADO
URBANO RURAL
Interestatales y otras autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales o vecinales 50-80 50-80
122
DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So)
Considera las posibilidades de variaciones en el tráfico previsto y la variación

en el comportamiento previsto del pavimento para un EAL dado, la desviación
estándar total, así como la confiabilidad deberán tenerse en cuenta para el efecto
combinado de la variación en todas las variables de diseño.
Los criterios que se toman en cuenta para la selección de la desviación estándar total
son:
- La desviación estándar estimada para el caso donde la variancia del tráfico

futuro proyectado es considerada como 0.39 para pavimentos rígido y 0.49
para pavimento flexible.
- La desviación estándar total estimada para el caso de la variancia del
tráfico futuro es considerada 0.34 para pavimento rígido y 0.44 para
pavimento flexibles.
- En general el rango de So se puede considerar entre:
0.30 - 0.40 pavimentos rígidos

0.40 - 0.50 pavimentos flexibles
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO
Se debe elegir un nivel de servicio inicial y terminal para el diseño del pavimento.
El nivel de servicio inicial Po es una estimación inmediatamente después de
terminada la construcción (generalmente 4.2 para pavimento flexible y 4.5 para
pavimentos rígidos).
El nivel de servicio terminal pt es el nivel aceptable más bajo antes de que sea
necesario de pavimentar el pavimento (para vías importantes se recomienda 2.5-3.0
y 2.0 para las vías de bajo volumen.
El cambio en la calidad de servicio, se puede calcular como:
∆PSI = p0−pi
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
p0 = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para
pavimentos rígidos)
123
pi = Índice de servicio terminal
Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del
índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente.
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA ai
Se asigna un valor de este coeficiente a cada capa del material en la estructura del
pavimento con el objeto de convertir los espesores y capa en el NE. Estos coeficientes
de cada capa expresan una relación empírica entre el NE y el espesor y es una medida
de la habilidad relativa del material para funcionar como un componente estructural
del pavimento.
La forma de estimar estos coeficientes se separa en 5 categorías dependiendo del tipo
y la función del material de cada capa estos son:
- Concreto Asfáltico (CA)

- Base Granular (BG)
- Sub Base Granular (SBG)
- Base tratada con Cemento (BTC)
- Base Tratada con Asfalto (BTA)
El coeficiente de cada capa de la base granular (a 2) se obtiene con la siguiente

relación:
a2 = 0.249 x log (EBS) – 0.977
Dónde:
EBS: módulo Resiliente de la base
Para la obtención del coeficiente estructural de la capa de la sub base granular se

emplea la siguiente relación:
a3 = 0.227 x log (ESB) – 0.839
Dónde:
ESB: módulo Resiliente de la sub base
124
COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)
El drenaje es tratado considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las
capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural del mismo.
Para el diseño el efecto del drenaje es considerado modificando el coeficiente de la
capa estructural en función de:
- La calidad del drenaje (el tiempo requerido por el pavimento para drenar)
- El porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento estará expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación.
Las siguientes tablas, se utilizan para seleccionar los coeficientes de drenaje
para las capas de Base y Sub Base no tratadas
TIEMPO DE REMOCIÓN
CALIDAD DEL DRENAJE
DEL AGUA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
malo Agua no tratada
% DEL TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA DEL

CALIDAD PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTA A NIVELES CERCANOS A LA
DEL SATURACIÓN
DRENAJE
Menor a 1% 1–5% 5 – 25 % Mayor a 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Para seleccionar un valor mínimo de capas de concreto asfáltico, base o sub base
AASHTO recomienda la Tabla de espesores mínimos.
125
ESPESORES MÍNIMOS (PULGADAS)
TRÁFICO ESALS CONCRETO ASFÁLTICO BASE DE AGREGADOS
MENOS DE 50,000 1.0 (´ó tratamiento superficial) 4
50,001-150,000 2 4
150,000-500,000 2.5 4
500,001-2'000,000 3 6
2'000,000-7'000,000 3.5 6
MAYOR QUE 7'000,000 4 6
CÁLCULO DEL ESPESOR
Según el método de AASHTO (versión 1993)
DATOS:
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA : 6.60 m

ANCHO DE BERMA : 0.90 m
TIPO DE VÍA : CARRETERA DE TERCERA CLASE
TIPO DE PAVIMENTO : FLEXIBLE- ASFALTO EN FRÍO
TIPO DE TRATAMIENTO DE BERMAS : CARPETA ASFÁLTICA EN RÍO
VELOCIDAD DIRECTRIZ : 40 km/h
RADIO MÍNIMO : 50 m
PERIODO DE DISEÑO : 20 años
INFORMACIÓN DISPONIBLE:
TRÁNSITO TOTAL (PROYECTADO)
CLASE Nº DE VEHÍCULOS
AP 15
AC 25
C2 18
C3 9
TOTAL 67
126
INCREMENTO ANUAL DEL TRÁNSITO : 2.25 %
CBR DISEÑO (SUBRASANTE) : 9.71 %
CALIDAD DEL DRENAJE (BUENO) : 1 - 5 (%) zona seca
Mr DEL ASFALTO : 450000 Psi
Mr BASE : 25000 Psi
Mr SUB BASE : 12000 Psi
SOLUCIÓN
A. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
- Tránsito futuro estimado (w18)
NUMERO
POR AÑO
AP 1144 0.000580968 24.91 16.55688
AC 1907 0.02509 24.91 1,191.75988
C2 1373 3.6958545 24.91 126,411.22223
C3 686 2.5603295 24.91 43,754.24594
TODOS TOTAL
5,110 171,373.78493
VEHÍCULOS EAL
EAL= ESALS = 1.71 x 105
- Confiabilidad (R)
Local- rural 0.80
- Desviación Estándar (So)
Según guía ASSTHO - 93 entre 0.4 y 0.5 tomamos So = 0.45
- Módulo Resiliente efectivo del material de fundación
Relación de Heukelom y Klomp

Mr (psi) = MR = 1,500 * (CBR) = 14,563 psi
127
- Pérdida de serviciabilidad de diseño ∆psi
Pavimentos flexibles (Po) =4.2
Selección del PSI, más bajo permisible o índice de serviciabilidad terminal (Pt)
Pt= 2 para carretas con menores volúmenes de tráfico
Entonces:
∆PSI = Po – Pt = 2.2
- Obtención del número estructural (SN)
W18 = 1.71 x 105

R = 80.00%
So = 0.45
Mr = 14,563 psi
∆PSI = 2.2
SEGÚN LA FORMULA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES SE OBTIENE EL

NÚMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO
SN = 1.84
- Selección de los espesores de capa
SN = a1m1D1 + a2m2D2 + a3m3D3
a1, a2, a3 coeficiente de capa representativa de la superficie capa base y

sub base.
m1, m2, m3 coeficientes para las capas de la superficie base y sub base.
D1, D2, D3 espesores reales en pulg. de la superficie capa base y sub base.
Cálculo del a (1, 2,3)
De la carta para estimación del coeficiente estructural de capa de

concreto asfáltico de gradación densa basado en el módulo elástico Resiliente
128
a1 = 0.44
a2 = 0.249*log30000-0.977 = 0.14
a3 =0.227*log17000-0.839 = 0.12
Cálculo del m (1, 2,3)
m1 = 1
m2 = 1.2
m3 = 1.2
CÁLCULO DE LOS ESPESORES MÍNIMOS
TRÁFICO ESALS CONCRETO ASFÁLTICO BASE DE AGREGADOS
MENOS DE 50,000 1.0 (ó tratamiento superficial) 4
50,001-150,000 2 4
150,000-500,000 2.5 4
500,001-2'000,000 3 6
2'000,000-7'000,000 3.5 6
MAYOR QUE 7'000,000 4 6
CÁLCULO DE ESPESORES
Se hace el análisis de diseño por capas
Con:
Eb = 30,000 PSI
R = 80.00%
W18 = 1.71 x 105
∆PSI = 2.2
So = 0.45
a1 = 0.44
Utilizando la fórmula de la AASHTO
SN1 = 1.37
Con:
Eb = 17,000 PSI
R = 80.00%
W18 = 1.71 x 105
129
∆PSI = 2.2
So = 0.45
a2 = 0.14
SN2 = 1.73
E subrasante = 14,563 PSI
a3= 0.12
SN3 = 1.84
ANÁLISIS POR CAPA
𝑆𝑁1
Dʹ1 =𝑎 = 3.0 = 3.00 Pulg
1 𝑚1
SNʹ = 𝑎1 ∗ Dʹ1 = 1.32
SN2 −SNʹ1
Dʹ2 = = 2.5 = 3.00 Pulg
a2 m2
SNʹ2 = 𝑎2 ∗ Dʹ2 = 0.41

SNʹ1 + SNʹ2 ≥ SN2
2.733 ≥ 2.730 ok
Finalmente:
SN3 −(SNʹ1 +SNʹ2 )

Dʹ3 = a 3 m3
Dʹ3= 1 Pulg = 1 pul

SNʹ3 = 𝑎3 ∗ Dʹ3
SN´3= 0.12
130
ESPESOR ESPESOR
CAPAS CALCULADO PLANTEADO
en Pulgadas en Pulgadas en Cm
Carpeta Asfáltica 4 '' 2 '' 5.00
Base Granular 3 '' 3 '' 7.50
Sub base granular 1 '' 3.70 '' 9.25
Pero como la base granular y sub base granular deben ser mínimo 15 cm, por el
proceso constructivo tenemos:
ESPESOR
CAPAS PLANTEADO
en Cm

Base Granular 15.00
ESQUEMA DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO
ÁBACOS DE DISEÑO - MÉTODO AASHTO 1993
131
132
ECUACION PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL
133
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 2.0  + 2.32 * Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.4 +
( SN + 1) 5.19
COMPARANDO AMBOS MÉTODOS

INST. AASHTO -
CAPAS ASFALTO 93
Espesor (Cm) Espesor (Cm)
Carpeta Asfáltica 5.00 5.00
Base Granular 15.00 15.00
Sub base granular 15.00 15.00
Ambos métodos nos dan como resultado los mismos espesores planteados, tomando como
resultado final los siguientes espesores:
134
ESPESOR
CAPAS
(cm)

Base Granular 15.00
ESPESORES DE CARPETA, BASE Y SUB BASE A UTILIZAR
Se concluye que el espesor del pavimento planteado para CBR percentil regirá para todo el
tramo.
135
EVALUACION AMBIENTAL
136
8. EVALUACIÓN AMBIENTAL
MATRIZ DE CONVERGENCIA PARA IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
" ES TU DIO DEF INITIVO DE LA C ARRETERA C .P. EL PARAIS O – C .P. PAMPA LA ROS A, DIS TRITO DE OLMOS , PROVINC IA
LAMBAYEQ U E, REGION LAMBAYEQ U E”
LEYENDA
POBLACION
00 + 000
01 + 000
02 + 000
04 + 000
04 + 334
03 + 000
ALCANTARILLA
VEGETACION
CARRETERA ANTIGUA
CP. EL PARAISO CP. PAMPA LA ROSA
PANAMERICANA NORTE
ACCIONES O ACTIVIDADES IMPACTANTES

Desbroce y tala X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Corte de terreno X X X X
Relleno de terreno X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Transporte de Material de cantera X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Conformacion de afirmado X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Disposicion de material excedente X
FACTORES AMBIENTALES
Agua Calidad de agua X
Material Particulado X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO Aire Ruido X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
FÍSICO Gases X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Cambio de Uso X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Suelo
Contaminacion directa X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Flora Biodiversidad X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO
Biodiversidad X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
BIOTICO Fauna
Efecto Barrera X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Paisaje X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Salud y seguridad X X X X
MEDIO
Calidad de vida X X X X
SOCIOECONÓMICO
Empleo X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Efecto Barrera X X X X
137
1. MEMORIA DE CÁLCULOS (MATRIZ DE IMPORTANCIA)
PROGRESIVA KM 00+000 - KM 00+200
FACTORES AMBIENTALES N I EX MO PE RV SI AC EF PR MC I
Agua Calidad de agua
Material Particulado -1 2 2 4 2 1 2 1 4 2 1 -27
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Contaminacion directa -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Flora Biodiversidad -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
MEDIO BIOTICO Biodiversidad -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad -1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 4 -26
MEDIO SOCIOECONÓMICO Calidad de vida 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera -1 1 2 4 4 2 2 1 4 4 4 -32

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera -1 1 2 4 4 2 2 1 4 4 4 -32

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera -1 1 2 4 4 2 2 1 4 4 4 -32

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
MEDIO SOCIOECONÓMICO Calidad de vida
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera
138
Agua Calidad de agua -1 2 2 4 1 1 2 1 4 1 4 -28
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera
139
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera
140
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera
141
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera
142
Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Salud y seguridad
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera

Aire Ruido -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
MEDIO FÍSICO
Gases -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Cambio de Uso -1 1 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -34
Suelo
Fauna
Efecto Barrera -1 1 2 4 1 1 2 1 4 2 1 -23
Paisaje -1 2 2 4 4 4 2 1 4 4 4 -37
Empleo 1 1 2 4 2 1 2 1 4 1 0 22
Efecto Barrera -1 1 2 4 4 2 2 1 4 4 4 -32
143
MATRIZ DE CONV ERG ENCIA PARA LA EV ALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA C.P. EL PARAISO – C.P. PAMPA LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, REGION LAMBAYEQUE”
LEYENDA
00 + 000
01 + 000
02 + 000
03 + 000
04 + 000
POBLACION
04 + 334
ALCANTARILLA
VEGETACION
CARRETERA ANTIGUA
CP. EL PARAISO CP. PAMPA LA ROSA
PANAMERICANA NORTE
ACCIONES O ACTIVIDADES IMPACTANTES

Desbroce y tala X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
PORCENTAJE (%)
RELATIVA (Irj)
IMPORTANCIA
IMPORTANCIA
Corte de terreno X X X X
Relleno de terreno X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Transporte de Material de cantera X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Conformacion de afirmado X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Disposicion de material excedente X
FACTORES AMBIENTALES UIP

AguaCalidad de agua 14 0 0 0 0 -28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -28 2.47 0.49%
Material Particulado 12 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -594 44.83 8.83%
MEDIO Aire Ruido 4 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -506 12.73 2.51%
FÍSICO Gases 5 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -506 15.91 3.13%
Cambio de Uso 14 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -34 -748 65.86 12.97%
Suelo
Contaminacion directa 14 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -814 71.67 14.11%
Flora Biodiversidad 9 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -814 46.08 9.07%
MEDIO
Biodiversidad 14 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -814 71.67 14.11%
BIOTICO Fauna
Efecto Barrera 12 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -506 38.19 7.52%
Paisaje 15 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -37 -814 76.79 15.12%
MEDIO Salud y seguridad 11 -26 -26 -26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -26 -104 7.19 1.42%
SOCIOECONÓMICO Calidad de vida 11 22 22 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 88 6.09 1.20%
Empleo 13 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 484 39.57 7.79%
Efecto Barrera 11 -32 -32 -32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -32 -128 8.86 1.74%
SUMA UIP 159
IMPORTANCIA (Ij) -292 -292 -292 -256 -284 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -256 -292 508 100%
IMPORTANCIA RELATIVA (IRj) 21 21 21 18 21 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 21 417
PORCENTAJE (%) 5.01% 5.01% 5.01% 4.41% 5.00% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 4.41% 5.01% 100.00%
144
IMPACTOS AMBIENTALES
Ecología (240) Contaminación ambiental (402) Aspectos estéticos (153) Aspectos de interés humanos (205)
Especies y Poblaciones Contaminación del agua Suelo Valores educacionales y científicos

Terrestres (20) Pérdidas en las cuencas hidrográficas (6) Material geológico superficial (13) Arqueológico
(14) Pastizales y praderas (25) DBO (16) Relieve y caracteres topográficos (13) Ecológico
(14) Cosechas (31) Oxígeno disuelto (10) Extensión y alineaciones 32 (11) Geológico
(14) Vegetación natural (18) Coliformes fecales (11) Hidrológico 48
(14) Especies dañinas (22) Carbono inorgánico Aire
(14) Aves de caza continentales (25) Nitrógeno inorgánico (3) Olor y visibilidad Valores históricos
Acuáticas (28) Fosfato inorgánico (2) Sonidos 5 (11) Arquitectura y estilos
(14) Pesquerías comerciales (16) Plaguicidas (11) Acontecimientos
(14) Vegetación natural (18) pH Agua (11) Personajes
(14) Especies dañinas (28) Variaciones de flujo de la corriente (10) Presencia de agua (11) Religiones y culturas
(14) Aves acuáticas (28) Temperatura (16) Interfase agua-tierra (11) Frontera del oeste 55
(14) Pesca deportiva 140 (25) Sólidos disueltos totales (6) Olor y materiales flotantes
(14) Sustancias tóxicas (10) Área de la superficie de agua Culturas
Hábitats y comunidades (20) Turbidez 318 (10) Márgenes arboladas y geológicas 52 (14) Indios
Terrestres (7) Otros grupos étnicos
(12) Cadenas alimenticias Contaminación atmosférica Biota (7) Grupos religiosos 28
(12) Uso del suelo (5) Monóxido de carbono (5) Animales domésticos
(12) Especies raras y en peligro (5) Hidrocarburos (5) Animales salvajes Sensaciones
(14) Diversidad de especies (10) Óxidos de nitrógeno (9) Diversidad de tipos de vegetación (11) Admiración
Acuáticas (12) Partículas sólidas (5) Variedad dentro de los tipos (11) Aislamiento, soledad
(12) Cadenas alimenticias (5) Oxidantes fotoquímicos de vegetación 24 (4) Misterio
(12) Especies raras y en peligro (10) Óxidos de azufre (11) Integración con la naturaleza 37
(12) Características fluviales (5) Otros 52 Objetos artesanales
(14) Diversidad de especies 100 (10) Objetos artesanales 10 Estilos de vida (patronales culturales)
Contaminación del suelo (13) Oportunidades de trabajo
Ecosistemas (14) Uso del suelo Composición (13) Vivienda
Sólo descriptivo (14) Erosión 28 (15) Efectos de composición (11) Interacciones sociales 37
(15) Elementos singulares 30
Contaminación por ruido
(4) Ruido 4
Fuente: Conesa, (1997)
145
9. METRADOS
METRADOS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAISO - CP. PAMPA LA
Tesis: ROSA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGION
LAMBAYEQUE”
Departamento: LAMBAYEQUE
Provincia: LAMBAYEQUE
Distrito: OLMOS
Item: Descripción Metrado Unidad
5.01.02 CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS TIPO MARCO
05.01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO 19.88 m2
05.01.02.02 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION 19.88 m2
05.01.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 146.80 m2
05.01.02.04 ACERO fy = 4200 KG/CM2 1504.00 kg
05.01.02.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 17.60 m3
05.01.02.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20 M 5.69 m2
146
MODELO GENERAL DE METRADOS EN ALCANTARILLAS
DATOS PARA METRADOS EN ALCANTARILLA Nº 01 y 02

Símbolo Descripción Valor Und.
B : Ancho Total de Alcantarilla 1.00 m
H : Alto Total de Alcantarilla 1.30 m
L : Longitud Total de la Alcantarilla (sin sistemas de entrada y Salida) 8.40 m
e : Espesor de Uña, Muros de Laterales, Losas Superior e Inferior y Espesor de Viga 0.20 m
Sardinel ( en este caso estas medidas Coinciden)
e° : Espesor de Solado 0.10 m
h : Altura de la Viga Sardinel (Sobre la Losa) 0.20 m
h° : Altura de la Uña, en alcantarilla (Bajo la Losa) 0.30 m
k : Peso de la varilla de ø 1/2", por metro lineal 1.02 = 1.05 kg/ml
k° : Peso de la varilla de ø 3/8", por metro lineal = 0.56 kg/ml
DATOS EN SISTEMAS DE INGRESO Y SALIDA:
D : Ancho Máximo en el sistema de Ingreso o Salida 1.20 m

Z : Longitud Total del sistema de Ingreso o Salida 0.70 m
e' : Espesor del sistema de Ingreso o salida 0.20 m
ALCANTARILLA Nº 01 y 02
TRABAJOS PRELIMINARES
05.01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO
a) En Alcantarillas: Ancho: B m Metrado: BxL
Largo: L m
b) En sistemas de Entrada y Salida:
e'
Área = (D+B) Z / 2
Estructuras = 2 (Ingreso y Salida)
Metrado: (D+B) Z
D B
Metrado total = BL + (D+B)Z

Metrado total = 9.94 m2
147
MOVIMIENTO DE TIERRAS
BASE PARA ALCANTARILLA
05.01.02.02 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION Metrado: BxL

Metrado: 8.40 m2
CONCRETO ARMADO
05.01.02.05 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2

Área Central: 2 (H+B) e - 4 e²
Longitud de Alcantarilla: L
Altura de Viga: h
Altura de Uñas: h° Metrado: [2 (H+B) e - 4 e²] L + 2eB(h+h°)
Área de Uñas y viga: hx e Metrado: 6.60 m3
05.01.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO Metrado: 2L(2H+B-2e)+B(2h+e)+2e(h + e)

Para el encofrado de alcantarillas, se tendrá en cuenta; que solo se encofrara la parte interna y externa de las dos
caras laterales, y con ella el encofrado de la viga sardinel
Encofrado Interno: 2 ( H+B - 2e) L , se incluye losa superior
Encofrado Externo: 2H L
Encofrado de Viga : B (2h+e) + 2e(h + e)
Metrado: 54.50 m2
05.01.02.04 ACERO fy = 4200 KG/CM2 Metrado: f( ø1/2",ø3/8")

Datos Calculados fijos:
eh = 0.20 m Separación del acero en losas, ø = 1/2"
ev = 0.20 m Separación del acero en paredes, ø = 1/2"
148
et = 0.20 m Separación acero de Temperatura, ø = 3/8"
d= 0.20 m Longitud de Desarrollo para gancho
r= 0.03 m Recubrimiento
m= Variable Longitud del acero según el caso
N° = Numero de Varillas
a) LOSA SUPERIOR:
Acero cara Superior: N° = L/eh +1
m= B + 2d - 2r As sup. = (L/eh+1)(B+2d-2r)
Acero cara Inferior: N° = L/eh +1
m= B + 2d - e As inf. = (L/eh+1)(B+2d-e)
As (Losa Superior) = (L/eh+1)(2B+4d-e-2r)
b) LOSA INFERIOR:
Acero cara Inferior: N° = L/eh +1
m= B - 2r As sup. = (L/eh+1)(B-2r)
En el valor de "m", no aumentamos "2d", porque el acero tiene forma de "U"
y se calculara en las cara laterales.
Acero cara Superior: N° = L/eh +1
m= B + 2d - e As inf. = (L/eh+1)(B+2d-e)
As (Losa Inferior) = (L/eh+1)(2B+2d-e-2r)
c) PAREDES LATERALES DERECHA

Acero cara Exterior: N° = L/ev +1
m= H + d - 2r As ext. = (L/ev+1)(H+d-2r)
Acero cara Interior: N° = L/ev +1
m= H + 2d - e As int. = (L/ev+1)(H+2d-e)
As (Pared Derecha) = (L/ev+1)(2H+3d-e-2r)
d) PAREDES LATERALES IZQUIERDA

Acero cara Exterior: N° = L/ev +1
m= H + d - 2r As ext. = (L/ev+1)(H+d-2r)
Acero cara Interior: N° = L/ev +1
m= H + 2d - e As int. = (L/ev+1)(H+2d-e)
As (Pared Izquierda) = (L/ev+1)(2H+3d-e-2r)
e) VIGA SARDINEL
Acero Principal: N° = 4
m= B + 2d - 2r As prin. = 4 (B+2d-2r)
Acero de Estribos: N° = B/ev + 1
m= 2(h+2e+d-4r) As est. = 2(B/ev+1)(h+2e+d-4r)
As (Viga Sardinel). = 2(B/ev+1)(h+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
f) UÑAS
Acero Principal: N° = 4
m= B + 2d - 2r As prin. = 4 (B+2d-2r)
Acero de Estribos: N° = B/ev + 1
m= 2(h°+2e+d-4r) As est. = 2(B/ev+1)(h°+2e+d-4r)
As (Uñas). = 2(B/ev+1)(h°+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
149
g) ACERO DE TEMPERATURA
Acero Exterior: N° = 2 (H+B)/et
m= L+2d-2r As ext. = 2(H+B)(L+2d-2r)/et
Acero Interior: N° = (2(H+B)-8e)/et
m= L+2d-2r As int. = 2(H+B-4e)(L+2d-2r)/et
As t. at. = 4(H+B-2e)(L+2d-2r)/et
h) CUADRO RESUMEN
Acero en: ø Cant. Metrado

Losa Superior 1/2'' 1 (L/eh+1)(2B+4d-e-2r)
Losa Inferior 1/2'' 1 (L/eh+1)(2B+2d-e-2r)
Pared Derecha 1/2'' 1 (L/ev+1)(2H+3d-e-2r)
Pared Izquierda 1/2'' 1 (L/ev+1)(2H+3d-e-2r)
Viga Sardinel 1/2'' 2 2(B/ev+1)(h+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
Uñas 1/2'' 2 2(B/ev+1)(h°+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
Acero Temperatura 3/8'' 1 4(H+B-2e)(L+2d-2r)/et
Acero en: ø Cant. Metrado

Losa Superior 1.05 1 109.22 = 114.68 kg
Losa Inferior 1.05 1 92.02 = 96.62 kg
Pared Derecha 1.05 1 126.42 = 132.74 kg
Pared Izquierda 1.05 1 126.42 = 132.74 kg
Viga Sardinel 1.05 2 13.52 = 28.39 kg
Uñas 1.05 2 14.72 = 30.91 kg
Acero Temperatura 0.56 1 332.12 = 185.99 kg
723.00 kg
Acero por Varillas:
ø Kg m Log/Varilla Nº Varillas Redondeo
1/2'' 536.09 510.56 m 9.50 53.74 54
3/8'' 185.99 332.12 m 9.50 34.96 35
150
ESTRUCTURAS DE ENTRADA Y SALIDA ALCANTARILLAS
BASE DE LA ESTRUCTURA DE ALCANTARILLA

05.01.02.02 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION Metrado: (D+B) Z
Metrado: 1.54 m2
CONCRETO ARMADO
05.01.02.05 CONCRETO F'C = 210KG/CM2 Metrado: (B+D)Z/2+2(H-0.2)(Z+0.1)e'+Dh'e'
Área del Sistema: : (B + D) Z / 2 + 2 (H - 0.20)(Z + 0.10) ( Concreto )
Longitud del Sistema: :Z (Entrada o Salida)
Altura de Uñas: : h°
Área de Uñas: : h° e' Metrado: 1.122 Entrada
Espesor del Sistema: : e' Metrado: 1.122 Salida
Longitud de Uña: :D Metrado: 2.20 m3
Estructuras : 2
05.01.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO Metrado: 18.90 m2

Altura de Caras: = 2.6 No incluye losas
Longitud de Cara: = 0.8 Inclinada Sistemas = 2
Alas de Encofrado: = 2 Espesor de Losa = 0.22
05.01.02.04 ACERO fy = 4200 KG/CM2 Metrado: f( ø3/8")

s = Separación del acero en los sistemas de entrada y salida = 0.20
Del plano de estructuras: EA - 01, se observa que existen 4 capas de acero (Sistemas de entrada y
salida), lasa cuales se calcularan:
Capas 1: Capa A
Capa B
Capas 2: Capa C
capa D
Donde:
a) ACERO PRINCIPAL ( CAPAS )
Capa A N° = Z/ s
m = (B + D) / 2 + 2d+ 2 (H - 0.40)
As = Z/ s ( (B + D) / 2 + 2d+ 2 (H - 0.40) )
Capa B N° = ( B + D + 4 H - 1.60 ) / ( 2 s )
m = Z+ d
As = Z+ d ( ( B + D + 4 H - 1.60 ) / ( 2 s ) )
Capa C N° = ( B + D + 4 H - 1.60 ) / ( 2 s )
m = Z+ d
As = Z+ d ( ( B + D + 4 H - 1.60 ) / ( 2 s ) )
Capa D N° = Z/ s
m = (B + D) / 2 + 2d+ 2 (H - 0.40)
As = Z/ s ( (B + D) / 2 + 2d+ 2 (H - 0.40) )
Acero Total en capas

Z ( ( B+D) /2 + 2 d + 2 ( H -0.40 ) ) / s + ( Z + d ) ( B + D + 4 H - 1.60 ) / s
151
b) UÑAS
Acero Principal: As prin. = 4 (D+2d-2r)
N° = 4
m= D + 2d - 2r
Acero de Estribos: As est. = (D/s+1)(2h°+2e'+d-4r)

N° = D/s + 1
m= (2h°+2e'+d-4r)
As (Uñas). = (D/s+1)(2hº+2e'+d-4r)+ 4 (D+2d-2r)

c) CUADRO RESUMEN
Acero en: ø Metrado
Principal 3/8'' Z((B+D)/2+2d+2(H-0.40))/s+(Z+d)(B+D+4H-1.6)/s
Uñas 3/8'' (D/s+1)(2hº+2e'+d-4r)+ 4 (D+2d-2r)
Acero en: Peso / ml Cant. Metrado

Principal 0.56 1 37.65 = 21.08 kg
Uñas 0.56 1 13.72 = 7.68 kg
29.00 kg
Acero por Varillas:
ø Kg m Log/Varilla Nº Varillas Redondeo
3/8'' 28.77 51.37 m 9.50 5.41 6
9.144
05.01.02.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20 M EN TERMINAL
LARGO 1 LARGO 2 ANCHO AREA
1 1.4 1.2 0.6

0.3 -- 1.4 0.42
1.26 -- 0.56568 1.826
TOTAL(M2): 2.85
152
CUADRO DE VOLÚMENES
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 4+335.000
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN

ÁREA DE ÁREA DE VOLUMEN VOLUMEN
PROGRESIVA ACUMULADO ACUMULADO ACUMULADO
CORTE RELLENO DE CORTE DE RELLENO
DE CORTE DE RELLENO DE RELLENO
0+000.000 3.95 0 0 0 0 0 0
0+020.000 4.08 0 80.30 0 80.30 0 80.30
0+030.000 4.11 0 41.09 0 121.40 0 121.40
0+040.000 4.13 0 41.35 0 162.74 0 162.74
0+050.000 4.5 0 43.32 0 206.06 0 206.06
0+060.000 4.94 0 47.40 0 253.46 0 253.46
0+070.000 5.21 0 50.92 0 304.37 0 304.37
0+080.000 5.27 0 52.58 0 356.95 0 356.95
0+100.000 5.01 0 102.99 0 459.95 0 459.95
0+120.000 4.8 0 98.10 0 558.04 0 558.04
0+140.000 4.45 0 92.47 0 650.51 0 650.51
0+160.000 3.82 0 82.67 0 733.18 0 733.18
0+180.000 3.15 0 69.65 0 802.83 0 802.83
0+200.000 2.52 0 56.65 0 859.48 0 859.48
0+220.000 1.82 0 43.36 0 902.84 0 902.84
0+240.000 0.97 0 27.95 0 930.79 0 930.79
0+250.000 0.46 0 7.26 0 938.05 0 938.05
0+260.000 0.14 0.30 3.05 1.48 941.10 1.48 939.62
0+270.000 0 0.91 0.71 6.02 941.80 7.50 934.3
0+280.000 0 1.73 0 13.19 941.81 20.69 921.12
0+290.000 0 2.00 0 18.59 941.81 39.28 902.53
0+300.000 0 1.63 0 18.11 941.81 57.39 884.42
0+310.000 0 1.31 0 14.7 941.81 72.09 869.72
0+320.000 0 1.52 0 14.12 941.81 86.21 855.60
0+340.000 0 2.58 0 40.93 941.81 127.14 814.67
0+360.000 0 3.25 0 58.24 941.81 185.38 756.43
0+380.000 0 3.92 0 71.65 941.81 257.03 684.78
0+400.000 0 4.56 0 84.78 941.81 341.81 600.00
0+420.000 0 5.35 0 99.07 941.81 440.88 500.93
0+440.000 0 5.71 0 110.52 941.81 551.40 390.41
0+450.000 0 5.58 0 56.41 941.81 607.81 334.00
0+460.000 0 5.4 0 54.88 941.81 662.69 279.12
0+480.000 0 5.12 0 105.2 941.81 767.89 173.92
0+500.000 0 4.88 0 100.04 941.81 867.93 73.88
0+520.000 0 4.50 0 93.88 941.81 961.80 -19.99
0+540.000 0 3.50 0 80.05 941.81 1041.86 -100.04
153
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
ÁREA DE ÁREA DE VOLUMEN
PROGRESIVA DE ACUMULADO DE ACUMULADO ACUMULADO
CORTE RELLENO DE CORTE
RELLENO CORTE DE RELLENO DE RELLENO
0+560.000 0 2.11 0 56.13 941.81 1097.98 -156.17

0+580.000 0 1.60 0 37.06 941.81 1135.04 -193.23
0+600.000 0 1.82 0 34.19 941.81 1169.24 -227.43
0+620.000 0 2.26 0 40.86 941.81 1210.09 -268.28
0+640.000 0 2.23 0 44.89 941.81 1254.99 -313.18
0+660.000 0 1.98 0 42.06 941.81 1297.05 -355.23
0+680.000 0 1.51 0 34.89 941.81 1331.93 -390.12
0+700.000 0 1.02 0 25.35 941.81 1357.28 -415.47
0+720.000 0.09 0.32 0.86 13.43 942.67 1370.72 -428.05
0+740.000 0 0.76 0.91 10.78 943.58 1381.49 -437.91
0+760.000 0 1.12 0.06 18.78 943.63 1400.27 -456.63
0+780.000 0 1.30 0 24.21 943.63 1424.47 -480.84
0+800.000 0 1.59 0 28.9 943.63 1453.38 -509.74
0+820.000 0 1.93 0 35.22 943.63 1488.60 -544.97
0+840.000 0 2.49 0 44.27 943.63 1532.87 -589.23
0+860.000 0 3.56 0 60.51 943.63 1593.38 -649.75
0+880.000 0 3.19 0 67.46 943.63 1660.84 -717.20
0+900.000 0 2.76 0 59.45 943.63 1720.29 -776.66
0+920.000 0 2.35 0 51.04 943.63 1771.33 -827.70
0+940.000 0 1.89 0 42.36 943.63 1813.69 -870.05
0+960.000 0 1.40 0 32.8 943.63 1846.49 -902.86
0+980.000 0 1.40 0 27.87 943.63 1874.36 -930.73
1+000.000 0 1.99 0 33.84 943.63 1908.2 -964.57
1+020.000 0 2.60 0 45.86 943.63 1954.05 -1010.42
1+040.000 0 2.59 0 51.93 943.63 2005.99 -1062.35
1+060.000 0 2.57 0 51.66 943.63 2057.64 -1114.01
1+080.000 0 2.56 0 51.33 943.63 2108.98 -1165.34
1+100.000 0 2.55 0 51.12 943.63 2160.10 -1216.47
1+120.000 0 2.45 0 50.01 943.63 2210.11 -1266.48
1+140.000 0 2.31 0 47.55 943.63 2257.66 -1314.03
1+160.000 0 2.26 0 45.69 943.63 2303.34 -1359.71
1+180.000 0 2.30 0 45.59 943.63 2348.94 -1405.31
1+200.000 0 2.34 0 46.34 943.63 2395.28 -1451.65
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1+260.000 0 2.50 0 49.29 943.63 2539.86 -1596.23
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154
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157
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3+410.000 0.99 0 7.18 0.52 1236.48 8667.21 -7430.73
3+420.000 1.53 0 12.95 0 1249.43 8667.21 -7417.78
3+430.000 1.26 0 14.30 0 1263.73 8667.21 -7403.49
3+440.000 0.50 0 9.10 0 1272.82 8667.21 -7394.39
3+450.000 0.04 0.95 2.84 4.61 1275.66 8671.82 -7396.16
3+460.000 0 2.62 0.2 17.75 1275.86 8689.57 -7413.71
3+480.000 0 2.74 0 53.52 1275.86 8743.09 -7467.23
3+500.000 2.12 0 21.22 27.36 1297.09 8770.45 -7473.36
3+520.000 4.97 0 70.91 0 1368 8770.45 -7402.45
3+540.000 6.05 0 110.13 0 1478.13 8770.45 -7292.32
3+550.000 6.35 0 61.94 0 1540.07 8770.45 -7230.38
3+560.000 6.53 0 64.37 0 1604.44 8770.45 -7166.02
3+580.000 6.47 0 129.99 0 1734.43 8770.45 -7036.02
3+600.000 6.28 0 127.48 0 1861.91 8770.45 -6908.54
3+620.000 6.10 0 123.82 0 1985.73 8770.45 -6784.72
3+630.000 5.98 0 60.45 0 2046.18 8770.45 -6724.27
3+640.000 5.55 0 57.74 0 2103.92 8770.45 -6666.54
3+660.000 4.25 0 98.00 0 2201.91 8770.45 -6568.54
3+680.000 2.92 0 71.74 0 2273.65 8770.45 -6496.80
3+700.000 1.60 0 45.26 0 2318.91 8770.45 -6451.54
3+710.000 0.96 0 12.83 0 2331.74 8770.45 -6438.71
3+720.000 0.59 0 7.66 0 2339.40 8770.45 -6431.05
3+730.000 0.12 0.52 3.49 2.62 2342.89 8773.07 -6430.17
158
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
ÁREA DE ÁREA DE VOLUMEN
PROGRESIVA DE ACUMULADO DE ACUMULADO ACUMULADO
CORTE RELLENO DE CORTE
RELLENO CORTE DE RELLENO DE RELLENO
3+740.000 0.48 0.41 2.92 4.68 2345.82 8777.75 -6431.93

3+760.000 0.60 0.05 10.73 4.55 2356.55 8782.30 -6425.75
3+780.000 1.35 0 19.49 0.47 2376.03 8782.77 -6406.74
3+800.000 2.29 0 36.41 0 2412.44 8782.77 -6370.33
3+820.000 1.81 0 41.08 0 2453.52 8782.77 -6329.25
3+830.000 2.36 0 20.85 0 2474.38 8782.77 -6308.40
3+840.000 2.94 0 26.35 0 2500.72 8782.77 -6282.05
3+850.000 3.19 0 30.54 0 2531.26 8782.77 -6251.51
3+860.000 3.03 0 31.03 0 2562.29 8782.77 -6220.48
3+870.000 2.74 0 28.83 0 2591.12 8782.77 -6191.65
3+880.000 2.54 0 26.39 0 2617.51 8782.77 -6165.26
3+890.000 2.37 0 24.56 0 2642.07 8782.77 -6140.71
3+900.000 2.14 0 22.59 0 2664.66 8782.77 -6118.11
3+910.000 1.93 0 20.37 0 2685.03 8782.77 -6097.74
3+920.000 1.77 0 18.46 0 2703.5 8782.77 -6079.28
3+930.000 1.77 0 17.66 0 2721.15 8782.77 -6061.62
3+940.000 1.88 0 18.26 0 2739.41 8782.77 -6043.36
3+960.000 2.32 0 42.07 0 2781.48 8782.77 -6001.29
3+980.000 2.37 0 46.94 0 2828.42 8782.77 -5954.35
4+000.000 2.52 0 48.89 0 2877.31 8782.77 -5905.46
4+020.000 2.61 0 51.31 0 2928.62 8782.77 -5854.16
4+040.000 2.62 0 52.36 0 2980.98 8782.77 -5801.79
4+060.000 2.62 0 52.43 0 3033.40 8782.77 -5749.37
4+080.000 2.59 0 52.09 0 3085.49 8782.77 -5697.28
4+100.000 2.57 0 51.60 0 3137.09 8782.77 -5645.68
4+120.000 2.61 0 51.75 0 3188.84 8782.77 -5593.93
4+130.000 2.63 0 26.16 0 3215.00 8782.77 -5567.77
4+140.000 2.66 0 26.42 0 3241.42 8782.77 -5541.35
4+160.000 2.73 0 53.83 0 3295.25 8782.77 -5487.52
4+180.000 2.80 0 55.23 0 3350.48 8782.77 -5432.29
4+200.000 2.87 0 56.63 0 3407.11 8782.77 -5375.66
4+220.000 2.94 0 58.04 0 3465.15 8782.77 -5317.62
4+240.000 3.02 0 59.58 0 3524.73 8782.77 -5258.05
4+260.000 3.21 0 62.28 0 3587.01 8782.77 -5195.76
4+280.000 3.43 0 66.37 0 3653.37 8782.77 -5129.4
4+300.000 3.65 0 70.77 0 3724.15 8782.77 -5058.62
4+320.000 3.87 0 75.14 0 3799.28 8782.77 -4983.49
4+335.000 4.03 0 59.20 0 3858.48 8782.77 -4924.29
159
METRADO DE CAPAS DE AFIRMADO Y CARPETA ASFÁLTICA
TESIS: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA,

DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE"
4.00 PAVIMENTOS
4.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE
Dimensiones (m) Perfilado

Kilometraje Distancia (m) Ancho Ancho Ancho
m2
menor mayor prom.
km 0 + 000 - km 4 + 334 4,334.00 8.4 9.52 8.96 41,259.68
Total 41,259.68
4.02 SUB BASE(e=0.15 m)
Dimensiones Metrado
Kilometraje Distancia (m) Área Espesor
2
m3 m2
m m
km 0 + 000 - km 4 + 334 4,334.00 1.392 0.15 6,032.06 40,213.74
Total 40,213.74
4.03 BASE(e=0.15 m)
Dimensiones Metrado
m3 m2
m2 m
km 0 + 000 - km 4 + 334 4,334.00 1.320 0.15 5,720.88 38,139.20
Total 38,139.20
160
4.04 IMPRIMACION ASFALTICA
Ancho Perfilado
Kilometraje Distancia (m)
m m2
km 0 + 000 - km 4 + 334 4,334.00 8.4 36,405.60
Total 36,405.60
4.05 CARPETA ASFALTICA (e=0.05)
Dimensiones Metrado
m3 m2
m2 m
km 0 + 000 - km 4 + 334 4,334.00 0.424 0.05 1,837.616 36,752.32
Total 36,752.32
4.06 SELLO ASFALTICO
Metrado
Kilometraje
m2
km 0 + 000 - km 4 + 334 36,752.32
Total 36,752.32
4.07 TRANSPORTE DE MATERIAL MAYOR A 1 KM DE DISTANCIA
Metrado
Kilometraje
m2
km 0 + 000 - km 4 + 334 30,093.22
Total 30,093.22
161
PRESUPUESTO
162
10. PRESUPUESTO
S10 Página 1
TESIS UCV
Presupuesto
Presupuesto 0103017 “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE”
Subpresupuesto 001 “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA"
Cliente DISTRITO DE OLMOS Costo al 18/02/2019
Lugar LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE - OLMOS
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 41,123.97

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA 2.40x3.60 u 1.00 1,763.97 1,763.97
01.02 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS glb 1.00 11,360.00 11,360.00
01.03 CAMPAMENTO, OFICINAS PROVISIONALES Y PARQUE DE EQUIPO glb 1.00 28,000.00 28,000.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 25,166.13
02.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LA OBRA km 4.33 917.95 3,974.72
02.02 CONTROL TOPOGRÁFICO km 4.33 522.57 2,262.73
02.03 DESBROCE Y TALA ha 4.33 4,371.52 18,928.68
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,209,885.20

03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 1,861.76 5.81 10,816.83
03.02 CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES m3 18,340.26 61.92 1,135,628.90
03.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE m3 2,327.20 27.26 63,439.47
04 PAVIMENTOS 2,815,851.00
04.01 PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 41,259.68 1.64 67,665.88
04.02 SUB BASE (e=0.15 m) m2 40,213.74 13.82 555,753.89
04.03 BASE (e=0.15 m) m2 38,139.20 14.35 547,297.52
04.04 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA CON MC-30 m2 36,405.60 4.45 162,004.92
04.05 CARPETA ASFÁLTICA EN FRÍO DE 2" m2 36,752.32 27.09 995,620.35
04.06 SELLO ASFÁLTICO m2 36,752.32 4.79 176,043.61
04.07 TRANSPORTE DE MATERIAL MAYOR A 1KM DE DISTANCIA m3 30,093.22 10.35 311,464.83
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 17,969.56
05.01 ALCANTARILLA TIPO MARCO 17,969.56
05.01.01 LIMPIEZA DE LAS ALCANTARILLAS EXISTENTES 225.12
05.01.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS EXISTENTES u 1.00 225.12 225.12
05.01.02 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS TIPO MARCO 17,744.44
05.01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO DE ALCANTARILLAS m2 19.88 1.43 28.43
05.01.02.02 REFINE, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN m2 19.88 2.61 51.89
05.01.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 146.80 38.46 5,645.93
05.01.02.04 ACERO CORRUGADO FY=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1,504.00 3.95 5,940.80
05.01.02.05 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 m3 17.60 333.60 5,871.36
05.01.02.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, e=0.20m m2 5.69 36.21 206.03
06 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 77,396.80
06.01 SEÑALIZACIÓN 23,770.66
06.01.01 POSTES KILOMÉTRICOS 3,433.68
06.01.01.01 POSTES KILOMÉTRICOS u 4.00 858.42 3,433.68
06.01.02 SEÑALES REGULADORAS 4,130.30
06.01.02.01 FABRICACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS u 5.00 694.99 3,474.95
06.01.02.02 EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN u 5.00 131.07 655.35
06.01.03 SEÑALES PREVENTIVAS 14,700.92
06.01.03.01 FABRICACIÓN DE SEÑALES DE PROTECCIÓN u 17.00 733.69 12,472.73
06.01.03.02 EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN u 17.00 131.07 2,228.19
06.01.04 SEÑALES INFORMATIVAS 1,505.76
163
06.01.04.01 FABRICACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS u 2.00 621.81 1,243.62
06.01.04.02 EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN u 2.00 131.07 262.14
06.02 SEGURIDAD VIAL 53,626.14
06.02.01 ELABORACIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL PLAN DE 53,626.14
SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
06.02.01.01 EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL mes 3.00 7,968.00 23,904.00

06.02.01.02 EQUIPOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA mes 3.00 1,282.38 3,847.14
06.02.01.03 EXÁMENES MÉDICOS OCUPACIONALES (INGRESO Y RETIRO) u 90.00 190.00 17,100.00
06.02.01.04 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS mes 3.00 2,925.00 8,775.00
07 IMPACTO AMBIENTAL 43,629.09
07.01 CLAUSURA DE SILOS Y RELLENOS SANITARIOS m3 5.50 5.75 31.63
07.02 REVEGETALIZACIóN ha 4.50 1,094.03 4,923.14
07.03 ACONDICIONAMIENTO Y RESTAURACIÓN DE CANTERA m2 10,000.00 2.99 29,900.00
07.04 PLAN DE MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL u 5.00 700.00 3,500.00
07.05 MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Y PELIGROSOS 5,274.32
07.05.01 CONTENEDOR DE RESIDUOS SÓLIDOS u 8.00 362.64 2,901.12
07.05.02 DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS u 8.00 296.65 2,373.20
08 OTROS 119,590.90
08.01 FLETE PARA TRANSPORTE DE MATERIALES A LA OBRA glb 1.00 117,950.00 117,950.00
08.02 LIMPIEZA FINAL DE LA OBRA km 4.33 378.96 1,640.90
COSTO DIRECTO 4,350,612.65
GASTOS GENERALES 9.1005% 395,927.51
UTILIDAD (7.0%) 304,542.89
---------------------------
SUBTOTAL 5,051,083.05
IGV(18.0%) 909,194.95
==================
PRESUPUESTO TOTAL 5,960,278.00
SON : CINCO MILLONES NOVECIENTOS SESENTA MIL DOSCIENTOS SETENTIOCHO Y 00/100 NUEVOS SOLES
Fecha : 18/02/2019 11:55:07 a. m.
164
11. ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
165
166
167
168
169
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171
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174
175
12. GASTOS GENERALES
176
177
13. RELACIÓN DE INSUMOS
S10 Página : 1
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo

Obra 0103017 “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA,
DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE”
Subpresupuesto 001 “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAÍSO - CP. PAMPA LA ROSA"
Fecha 18/02/2019
Lugar 140308 LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE - OLMOS
Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
0147000032 TOPÓGRAFO hh 42.3375 23.69 1,002.98
0147010002 OPERARIO hh 665.1144 21.01 13,974.05
0147010003 OFICIAL hh 1,387.3525 17.03 23,626.61
0147010004 PEON hh 7,437.6022 15.33 114,018.44
0147010005 OPERADOR hh 2,065.4250 21.01 43,394.58
196,016.66
MATERIALES
0202000010 ALAMBRE NEGRO # 16 kg 330.1600 2.97 980.58
0202010005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 3.5980 3.65 13.13
0202010006 PERNOS HEXAGONALES DE 3/4"x31/2" kg 9.0000 1.25 11.25
0202010007 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 2 1/2 " kg 14.6800 3.50 51.38
0202010008 PERNOS PARA SEÑALES DE 1/2" x 2 1/2" u 82.0000 2.84 232.88
0202010009 TUBO DE FIERRO NEGRO DE 2" m 127.1000 50.85 6,463.04
0203020003 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1,619.1496 1.95 3,157.34
0203020004 ACEITE DE MOTOR GASOLINERO MULTIGRADO gal 735.0464 50.40 37,046.34
0204000011 FILLER kg 1,150.3476 0.50 575.17
0204000012 ARENA DE TRITURACIÓN m3 1,617.1021 30.00 48,513.06
0205000003 GRAVA DE CANTERA m3 1,111.8096 75.00 83,385.72
0205010004 ARENA GRUESA DE CANTERA m3 191.8372 29.66 5,689.89
0205010007 MATERIAL DE CANTERA(INCL. DESPERDICIO) m3 22,926.1850 45.00 1,031,678.33
0205010008 MATERIAL DE AFIRMADO( INCL. DESPERDICIO) m3 20,136.7056 45.00 906,151.75
0213000009 ASFALTO LÍQUIDO MC-30 gal 21,021.6336 10.17 213,790.01
0221000001 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 182.4626 20.34 3,711.29
0221000003 CEMENTO ASFALTICO MC - 30 gal 53,290.8640 9.50 506,263.21
0229060003 YESO EN BOLSAS DE 18 kg bls 117.5500 3.50 411.43
0229060004 TIZA BOLSA DE 40 kg u 2,205.1392 3.00 6,615.42
0229200012 THINNER ACRÍLICO gal 0.1000 30.00 3.00
0239010101 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS mes 3.0000 2,925.00 8,775.00
0239010102 EXÁMENES MÉDICOS u 90.0000 190.00 17,100.00
0239010103 EQUIPO DE PROTECCIÓN COLECTIVA mes 3.0000 1,282.38 3,847.14
0239010104 EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL mes 3.0000 7,968.00 23,904.00
0239050000 AGUA m3 7,355.0400 5.50 40,452.72
0239050001 CONTENEDOR u 16.0000 120.00 1,920.00
0239130019 GIGANTOGRAFÍA de 2.4m x 3.6m u 1.0000 210.00 210.00
0243160000 ESTACA DE MADERA pza 174.9282 1.95 341.11
0245010002 MADERA TORNILLO CEPILLADA p2 29.5000 4.95 146.03
0245010003 MADERA TORNILLO p2 415.4440 6.25 2,596.53
0253000002 PETROLEO D-2 gal 7,350.4640 10.68 78,502.96
0254010001 PINTURA ESMALTE SINTÉTICO gal 2.8145 42.00 118.21
0254010002 PINTURA ESMALTE gal 0.5413 45.00 24.36
0254010003 PINTURA ESMALTE POR m2 m2 10.0359 1.95 19.57
0254010004 LÁMINA REFLECTORIZANTE p2 50.7500 23.45 1,190.09
0254010005 PINTURA ESMALTE NEGRO gal 0.2000 45.00 9.00
0254010006 PINTURA ESMALTE BLANCO glb 0.2000 45.00 9.00
0254060000 PINTURA ANTICORROSIVA gal 19.0830 2.65 50.57
0275010006 PLANTAS NATIVAS u 1,125.0000 0.50 562.50
0298010186 FLETE TERRESTRE glb 1.0000 117,950.00 117,950.00
0298010187 CAMPAMENTO, OFICINAS PROVISIONALES Y PRQUE DE glb 1.0000 28,000.00 28,000.00
EQUIPO
0298010188 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS glb 5.0000 700.00 3,500.00
0298010190 PLANCHA GALVANIZADA DE 1/27" m2 17.2200 63.55 1,094.33
3,185,067.34
EQUIPOS
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3,150.71
178
0337010106 CORDEL m 216.5000 1.25 270.63
0337010107 WINCHA DE 50m u 4.3300 65.80 284.91
0348040035 CAMIÓN VOLQUETE 15 m3 hm 169.1874 255.80 43,278.14
0348040040 TRACTOR DE TIRO DE 63 HP hm 98.2951 65.50 6,438.33
0348040041 CAMIÓN CISTERNA DE AGUA (3500 GLNS.) hm 405.8970 120.00 48,707.64
0348040042 TRACTOR DE ORUGAS CAT D6D hm 187.2123 220.00 41,186.71
0348040043 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 202.1377 220.00 44,470.29
0348040044 CAMIÓN VOLQUETE 8 m3 hm 1,497.8312 155.00 232,163.84
0348040045 COCINA DE ASFALTO 320gl hm 117.6074 65.00 7,644.48
0348040046 ZARANDA ARTESANAL hm 202.1370 10.00 2,021.37
0348040047 TRACTOR D7-G hm 100.0000 245.00 24,500.00
0349020009 BARREDORA MECÁNICA 10-20 HP 7 P. LONG hm 98.2951 95.00 9,338.03
0349020010 DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS glb 8.0000 296.65 2,373.20
0349030007 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP hm 831.3289 125.00 103,916.11
10-12 ton
0349030043 RODILLO TANDEM ESTÁTICO AUTOPROPULSADO 58-70HP 8- hm 84.5303 110.00 9,298.33
10 ton
0349030045 RODILLO NEUMATICO autop. 81-100 H, 5.5-20 ton hm 202.1377 115.00 23,245.84
0349030046 COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO PLANCHA 7HP hm 0.6620 45.00 29.79
0349040097 CARGADOR FRONTAL 125- 135 HP yd3 hm 84.7101 185.00 15,671.37
0349040098 CARGADOR FRONTAL 950B 155HP, 2.4 yd3 hm 1,129.0089 160.00 180,641.42
0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 550.4931 185.00 101,841.22
0349090001 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP hm 163.2283 185.00 30,197.24
0349100022 MEZCLADORA DE CONCRETO hm 5.6320 11.56 65.11
0349130004 CAMIÓN IMPRIMIDOR 6 X 2 178 - 210 HP 1,800 gal hm 182.8254 135.00 24,681.43
0349880004 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA glb 1.0000 11,360.00 11,360.00
0349880005 ESTACIÓN TOTAL(INCL. PRISMAS) hm 42.3378 22.50 952.60
967,728.74
Total S/. 4,348,812.74

Fecha : 18/02/2019 11:56:34 a. m.
179
14. FÓRMULA POLINÓMICA
180
15. CRONOGRAMA DE OBRA
181
182
PLANOS DE TESIS
183
PLAZOLETA Nº 08
INICIO: 4+000
FIN : 4+030
0
BM-1
4+ 000
5
4+335
19
ALC
.PR
9
BM-0
OYE
EST
RUC C. N°02
TUR KM=
AT
IPO 3+821.
MAR 97
N CO
,000
9'377 CENTRO POBLADO
PAMPA LA ROSA
PLAZOLETA Nº 07
INICIO: 3+500
FIN : 3+530
19
8
BM-0
0
3+500
ALC.PROYEC. N°01 KM=3+473.37
ESTRUCTURA TIPO MARCO
LINEA ECUATORIAL
ECUADOR COLOMBIA
COLOMBIA
500 N ECUADOR
9'376,
19
0
PLAZOLETA Nº 06 TUMBES
INICIO: 2+900
185
LORETO
FIN : 2+930 4°
PIURA
AMA
0
3+00
ZON
AS
CAJ
7
BM-0
UE
AYEQ
LAMB
A
MAR
185
CA
SAN MARTIN
BRASIL
BRASIL
D
ERTA
LA LIB
8° LAMBAYEQUE
180
ANCASH HUANUCO
PLAZOLETA Nº 05 UCAYALI
INICIO: 2+450 PASCO
FIN : 2+480
2+
OC
50 6
BM-0
JUNIN
0
ÈA
12° MADRE DE DIOS
N
LIMA
OP
A
VELIC
000 N
180
,
9'376
AC
NCA
CUZCO
HUA
ÌFI
APURIMAC
CO
ICA AYACUCHO
BOLIVIA
PUNO
PLAZOLETA Nº 04
16°
INICIO: 1+970
AREQUIPA
FIN : 2+000
UA
2+
UEG
5
0
BM-0
17
00
5
MOQ
175
MAPA POLÌTICO DEL PERÙ TACNA
CHILE
80° 76° 72°
17
0
PLAZOLETA Nº 03
Ubicacion del Dpto. Lambayeque
INICIO: 1+470
FIN : 1+500
17
0
9465000N
KM= ARCO
6.69
4
BM-0
0+86
M
IPO
N
,500
.EXIS URA T
9'375
0 1
1+500
°
9415000N
T. N
3
UCT
BM-0
165
T R
ES
ALC
1+000
165
9365000N
2 UBICACION DEL PROYECTO

BM-0
PLAZOLETA Nº 02
0
INICIO: 1+000
0+50
9315000N
FIN : 1+030 LAMBAYEQUE

165
A
PIUR
TE
NOR
PLAZOLETA Nº 01 9265000N AF
E
INICIO: 0+500 EÑ
ANA
R
R
FE
FIN : 0+530
ERIC
1
BM-0
NAM
0+0
00
A P
CHICLAYO
IGUA
9215000N
CENTRO POBLADO
OS
ANT
OLM
9'375
,000
N EL PARAISO
9165000N
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
725000E
775000E
525000E
575000E
625000E
675000E
TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO
TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO TRUJILLO

624,5
625,5
627,0
626,0
625,0
626,5
624,0
Escala 1:4,000
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - FACULTAD DE INGENIERÍA REVISIONES
DESARROLLADA POR: ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: 1/4,000 LÁMINA N°:
TESIS: PLANO DE UBICACIÓN
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAISO - CP. PAMPA
LA ROSA, DISTRITO DE OLMOS, PROVINCIA LAMBAYEQUE, REGIÓN
LAMBAYEQUE"
Bach.Ing. Carlos Estuardo, BALAREZO FLORES Ing. Carlos Javier, RAMIREZ MUÑOZ
FECHA: ABRIL 2019
PLANTA KM 00+000 AL KM 04+335
PU-01
PLAZOLETA Nº 08
INICIO: 4+000
FIN : 4+030
0
BM-1
4+ 000
5
4+335
19
ALC
.PR
9
BM-0
OYE
EST
RUC C. N°02
TUR KM=
AT
IPO 3+821.
MAR 97
N CO
,000
9'377 CENTRO POBLADO
PAMPA LA ROSA
PLAZOLETA Nº 07
INICIO: 3+500
FIN : 3+530
19
8
BM-0
0
3+500
ALC.PROYEC. N°01 KM=3+473.37
ESTRUCTURA TIPO MARCO
N
,500
9'376
19
0
PLAZOLETA Nº 06
INICIO: 2+900
185
FIN : 2+930
0
3+00
7
BM-0
185
180
PLAZOLETA Nº 05
INICIO: 2+450
FIN : 2+480
2+
50 6
0
BM-0
000 N
180
,
9'376
PLAZOLETA Nº 04
INICIO: 1+970
FIN : 2+000
2+
5
0
BM-0
17
00
5
175
17
0
PLAZOLETA Nº 03
INICIO: 1+470
FIN : 1+500
17
0
KM= ARCO
6.69
4
BM-0
0+86
M
IPO
N
,500
.EXIS URA T
9'375
0 1
1+500
°
T. N
3
UCT
BM-0
165
T R
ES
ALC
1+000
165
2
BM-0
PLAZOLETA Nº 02
0
INICIO: 1+000
0+50
FIN : 1+030
165
A
PIUR
TE
NOR
PLAZOLETA Nº 01
INICIO: 0+500
ANA
FIN : 0+530
ERIC
1
BM-0
NAM
0+0
00
A P
IGUA
CENTRO POBLADO
OS
ANT
OLM
9'375
,000
N EL PARAISO
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
00 E
624,5
625,5
627,0
626,0
625,0
626,5
624,0
PLANO UBICACIÓN
Escala 1:4,000
TESIS: PLANO DE CLAVE
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PLANTA KM 00+000 AL KM 04+335
PU-02
AC=4.80 m² AC=0.00 m²
AR=0.00 m²
0+120.00 CS=164.43
AC=0.00 m²
0+440.00 AR=5.71 m²
AC=0.00 m²
AR=1.73 m² CS=163.19 AC=0.00 m²
CT=164.86 0+280.00 AR=2.26 m²
CS=162.97 CT=162.58 0+620.00 CS=164.08 0+820.00 AR=1.93 m²
CT=162.74 CS=164.16
CT=163.79 CT=163.92
AC=5.01 m² AC=0.00 m²
AR=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
0+100.00 AR=5.35 m²
AR=0.91 m² 0+420.00 AR=1.82 m² 0+800.00 AR=1.59 m² AC=0.00 m²
CS=164.61 0+270.00 CS=163.09 0+600.00 CS=163.98 CS=164.24 AR=1.99 m²
CT=165.06 CS=163.06 CT=162.52
CT=164.03
1+000.00 CS=164.73
CT=162.92 CT=163.74
CT=164.48
AC=5.27 m²
AR=0.00 m²
0+080.00 CS=164.80 AC=0.14 m² AC=0.00 m²
CT=165.27 AR=0.30 m² AC=0.00 m²
0+260.00 AC=0.00 m² AC=0.00 m² 0+780.00 AR=1.30 m²
AR=1.40 m²
CS=163.15
0+400.00 AR=4.56 m² AR=1.60 m² CS=164.32 0+980.00
CT=163.09 CS=163.00 0+580.00 CS=163.88 CT=164.14 CS=164.62
CT=164.43
CT=162.49 CT=163.66
AC=5.21 m² AC=0.00 m²
AC=0.46 m²
AR=3.92 m²
0+070.00 AR=0.00 m²
0+250.00 AR=0.00 m² 0+380.00 CS=162.90
CS=164.89 CS=163.24
CT=165.35 CT=162.46
CT=163.24
AC=0.00 m²
AR=2.11 m²
0+560.00 CS=163.78 AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=1.12 m² AR=1.40 m²
CT=163.52 0+760.00 CS=164.41
0+960.00 CS=164.52
CT=164.24 CT=164.33
AC=4.94 m²
AC=0.97 m²
AR=0.00 m²
0+060.00 CS=164.98 0+240.00 AR=0.00 m²
CS=163.33 AC=0.00 m²
CT=165.42
CT=163.39 AR=3.25 m²
0+360.00 CS=162.80
CT=162.42 AC=0.00 m²
AR=3.50 m² AC=0.01 m²
0+540.00 CS=163.68 AR=0.76 m²
0+740.00 AC=0.00 m²
CT=163.28 CS=164.48 AR=1.89 m²
CT=164.35
0+940.00 CS=164.42
CT=164.17
AC=4.50 m²
AR=0.00 m² AC=1.82 m²
0+050.00 CS=165.07 AR=0.00 m²
CT=165.47
0+220.00 CS=163.52 AC=0.00 m²
CT=163.66 AR=2.58 m² AC=0.09 m² AC=0.00 m²
0+340.00 CS=162.71
AC=0.00 m²
AR=0.32 m² AR=2.35 m²
CT=162.40 0+520.00 AR=4.50 m² 0+720.00 CS=164.50
0+920.00 CS=164.31
CS=163.58
CT=163.09 CT=164.43 CT=164.02
AC=4.13 m²
AR=0.00 m² AC=0.00 m²
0+040.00 CS=165.16
AC=2.52 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=2.76 m²
0+200.00 AR=0.00 m² 0+320.00 AR=1.52 m² 0+500.00 AR=4.88 m²
0+700.00 AR=1.02 m² 0+900.00 CS=164.21
CT=165.52 CS=163.70 CS=162.71 CS=163.49 CS=164.46
CT=162.50 CT=162.95 CT=163.88
CT=163.91 CT=164.31
AC=0.00 m²
AC=0.00 m²
AR=3.19 m²
AC=4.11 m² AC=3.15 m² AC=0.00 m² 0+480.00 AR=5.12 m² AC=0.00 m² 0+880.00 CS=164.11
AR=1.51 m²
0+030.00 AR=0.00 m²
0+180.00 AR=0.00 m² AR=1.31 m² CS=163.39 0+680.00 CT=163.74
CS=165.25 CS=163.88 0+310.00 CS=162.74 CT=162.83 CS=164.37
CT=165.62 CT=164.17
CT=164.15 CT=162.56
AC=4.08 m² AC=0.00 m²
AC=3.82 m² AC=0.00 m² AR=5.40 m²
0+020.00 AR=0.00 m²
AR=0.00 m² AR=1.63 m²
0+460.00 CS=163.29 AC=0.00 m²
CS=165.34 0+160.00 CS=164.06
0+300.00 CS=162.80
AC=0.00 m²
AR=3.56 m²
CT=165.70
CT=162.58
CT=162.71
0+660.00 AR=1.98 m² 0+860.00 CS=164.07
CT=164.40
CS=164.27
CT=163.66
CT=164.02
AC=4.45 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²

AC=3.95 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=0.00 m²
0+000.00 AR=0.00 m² 0+140.00 AR=2.00 m² AR=5.58 m² 0+640.00 AR=2.23 m²
0+840.00 AR=2.49 m²
CS=165.53
CS=164.25 0+290.00 CS=162.88
0+450.00 CS=163.24 CS=164.17 CS=164.09
CT=164.64 CT=163.90 CT=163.80
CT=165.88 CT=162.62 CT=162.64

TESIS: SECCIONES TRANSVERSALES
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PLANTA Y PERFIL KM 00+000 AL KM 01+000
ST-01
AC=0.12 m² AC=0.00 m²
AR=0.13 m²
1+660.00 CS=168.35 1+860.00 AR=2.35 m²
CS=171.54
AC=0.00 m² CT=168.31 CT=171.26
AR=4.72 m²
AC=0.00 m²
1+480.00 CS=167.23
AR=2.43 m² CT=166.71
1+240.00 CS=165.98
CT=165.68
AC=0.06 m² AC=0.00 m²
AR=0.28 m²
1+640.00 CS=168.13 1+840.00 AR=1.23 m²
CS=170.92
CT=168.06 CT=170.74
AC=0.00 m²
AR=4.97 m²
AC=0.00 m² 1+460.00 CS=167.12
AR=2.38 m²
1+220.00 CS=165.87
CT=166.58
CT=165.58
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=0.96 m² AR=1.21 m²
1+620.00 CS=167.96
1+820.00 CS=170.63
CT=167.82 CT=170.46
AC=0.00 m²
AR=2.34 m² AC=0.00 m²
1+200.00 CS=165.77 AR=5.05 m²
CT=165.48
1+440.00 CS=167.02
CT=166.47
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=1.21 m²
1+610.00 AR=1.63 m² 1+800.00 CS=170.35
CS=167.90
CT=167.69 CT=170.17
AC=0.00 m²
AR=2.30 m²
1+180.00 CS=165.67
CT=165.38
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AR=1.31 m²
AC=0.00 m² 1+780.00
AR=4.76 m² AR=2.39 m² CS=170.06
1+420.00 1+600.00 CS=167.85
CS=166.92 CT=169.88
CT=166.39 CT=167.56
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=2.71 m²
AR=2.26 m²
1+160.00 AR=4.41 m² AR=3.11 m² AC=0.00 m²
2+000.00 AR=0.00 m²
CS=165.56 1+400.00 1+590.00 AR=1.24 m² CS=175.93
CT=165.28 CS=166.81 CS=167.80 1+760.00 CS=169.78 CT=176.16
CT=166.32 CT=167.44
CT=169.60
AC=0.00 m² AC=3.35 m²
AR=1.25 m² AR=0.00 m²
AC=0.00 m² 1+750.00 1+980.00 CS=175.30
AC=0.00 m² CS=169.63
AC=0.00 m² AR=4.06 m²
1+380.00 AR=3.52 m² CT=169.45 CT=175.59
1+140.00 AR=2.31 m² CS=166.71 1+580.00 CS=167.75
CS=165.46 CT=166.25
CT=165.17 CT=167.34
AC=2.99 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=0.00 m²
AR=3.76 m² AR=1.25 m² 1+960.00
1+360.00 AR=3.73 m² 1+570.00 CS=167.70
1+740.00 CS=169.49
CS=174.68
CS=166.60 CT=174.93
CT=166.18 CT=167.27 CT=169.31
AC=0.00 m²
AR=2.45 m²
1+120.00 CS=165.35
CT=165.05
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AR=1.21 m²
AC=0.00 m² AR=3.94 m²
1+730.00 CS=169.35
AC=0.68 m²
AR=3.40 m² 1+560.00 1+940.00 AR=0.00 m²
1+340.00 CS=166.50
CS=167.64 CT=169.17
CS=174.05
CT=167.20
CT=166.11 CT=174.07
AC=0.00 m²
AR=2.55 m²
1+100.00 CS=165.25
CT=164.94
AC=0.00 m² AC=0.10 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=0.23 m²
AR=2.56 m² 1+320.00 AR=3.09 m² 1+550.00 AR=4.07 m²
1+720.00 AR=1.11 m² 1+930.00
1+080.00 CS=165.15 CS=166.39 CS=167.59 CS=169.20
CS=173.74
CT=167.14 CT=173.68
CT=164.84 CT=166.03 CT=169.04
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=4.12 m² AR=0.95 m²
AR=2.57 m² 1+540.00 1+710.00 AC=0.05 m²
1+060.00 CS=165.04 1+300.00 AR=2.79 m² CS=167.54 CS=169.06
1+920.00 AR=0.43 m²
CS=166.29 CT=167.08 CT=168.91 CS=173.42
CT=164.73 CT=165.96 CT=173.34
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AR=2.62 m² AC=0.00 m² AC=0.01 m²
AR=2.59 m² 1+280.00
1+040.00 CS=164.94
CS=166.19 AC=0.00 m² 1+700.00 AR=0.75 m² 1+900.00 AR=0.83 m²
CT=165.87 AR=4.18 m² CS=168.92 CS=172.80
CT=164.62 1+520.00 CS=167.44 CT=168.79 CT=172.66
CT=166.97
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.03 m² AC=0.00 m²
AR=2.50 m²
1+020.00 AR=2.60 m² 1+260.00 CS=166.08 AR=4.46 m² AR=0.37 m² 1+880.00 AR=1.46 m²
CS=164.83 1+500.00 CS=167.33
1+680.00 CS=168.63 CS=172.17
CT=164.52 CT=165.78
CT=166.84 CT=168.55 CT=171.97

LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
ST-02
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
2+180.00 AC=0.00 m² AC=0.00 m²
2+520.00 AR=4.12 m²
2+690.00 AR=4.43 m² AC=0.00 m²
AR=3.49 m² CS=180.42 CS=181.27
AR=3.06 m² 2+320.00 CS=179.80 CT=179.96 CT=180.78 2+860.00 AR=1.21 m²
CS=178.78 CS=182.74
CT=178.43 CT=179.40 CT=182.57
2+160.00 AC=0.00 m² AC=0.00 m²

AC=0.00 m²
AR=3.96 m²
AC=0.00 m²
2+300.00 AR=2.77 m² 2+510.00 CS=180.39 2+680.00 AR=4.26 m² AC=0.00 m²
CS=181.19 AR=1.40 m²
AR=2.62 m² CS=179.74
CT=179.94
2+850.00 CS=182.65
CS=178.56 CT=179.41 CT=180.71
CT=178.24 CT=182.46
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=2.18 m² AC=0.00 m²
2+140.00 CS=178.33 2+290.00 AR=2.28 m²
2+500.00
CS=180.36
AR=4.13 m² 3+000.00 AR=3.77 m²
CT=178.06
CS=179.71 CT=179.92 2+670.00 CS=181.10 2+840.00 AR=1.74 m²
CS=184.09
CT=179.43 AC=0.00 m² CS=182.57
CT=180.64 CT=183.66
AR=3.84 m² CT=182.34
AC=0.00 m²
AR=1.92 m²
2+120.00 CS=178.10
AC=0.00 m²
AR=2.14 m²
CT=177.85 2+280.00 CS=179.68 2+480.00 AC=0.00 m²
AC=0.00 m²
AR=3.68 m² AC=0.00 m²
CT=179.41 AR=2.23 m² AR=3.25 m²
CS=180.29 AC=0.00 m² 2+830.00 2+990.00 CS=183.93
AR=3.98 m² CS=182.48
CT=179.87 2+660.00 CS=181.01 CT=182.20 CT=183.55
CT=180.57
AC=0.00 m²
AR=1.40 m²
2+100.00 CS=177.87
AC=0.00 m²
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=1.93 m² AC=0.00 m² AR=2.80 m²
CT=177.68 2+270.00 CS=179.65 2+460.00 AR=3.63 m² AR=3.77 m²
2+820.00 CS=182.39 2+980.00 AR=2.66 m²
CS=180.23 2+650.00 CS=180.93 CT=182.06
CS=183.77
CT=179.40 CT=183.45
CT=179.82 CT=180.50
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²

AC=0.00 m² AR=3.34 m² AR=4.00 m²
AR=1.02 m² 2+260.00 AR=1.62 m² 2+440.00 2+800.00 AC=0.00 m²
2+090.00 CS=177.75
CS=179.62 CS=180.17 AC=0.00 m² CS=182.22
AR=2.73 m²
CT=179.40 CT=179.78 2+640.00 AR=3.46 m² CT=181.77 2+970.00 CS=183.69
CT=177.60 CS=180.84
CT=180.44 CT=183.36
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=5.25 m² AR=2.71 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=3.15 m² AR=2.85 m²
2+780.00 CS=182.05
2+960.00 CS=183.60
2+080.00 AR=0.77 m²
2+250.00 AR=1.32 m² 2+420.00 2+630.00 CS=180.76 CT=181.48 CT=183.28
CS=180.11
CS=177.64 CS=179.59
CT=179.74 CT=180.42
CT=177.51 CT=179.40
AC=0.00 m²
AR=0.54 m²
2+070.00 CS=177.53 AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
CT=177.42 AC=0.00 m² AR=2.81 m² AR=2.69 m² AR=6.51 m²
AR=1.04 m² 2+400.00 2+620.00 2+760.00 AC=0.00 m²
2+240.00 CS=179.47
CS=180.05 CS=180.72 CS=181.88
2+950.00 AR=2.61 m²
CT=179.71 CT=180.40 CT=181.20 CS=183.52
CT=179.31
CT=183.20
AC=0.11 m²
AR=0.09 m²
2+060.00 CS=177.39 AC=0.00 m²
CT=177.36 AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=2.44 m²
AC=0.00 m² 2+940.00
AC=0.00 m² AR=6.75 m²
2+230.00 AR=1.75 m² 2+390.00 AR=2.77 m²
AR=3.21 m²
2+740.00 CS=181.70
CS=183.43
CS=179.36 CS=180.02 2+600.00 CS=180.66 CT=181.00
CT=183.13
CT=179.13 CT=179.69
CT=180.29
AC=0.58 m²
AR=0.00 m²
2+050.00 CS=177.23
AC=0.00 m²
AR=2.26 m²
CT=177.24 2+220.00 CS=179.24
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=2.89 m² AR=4.03 m²
CT=178.96 2+380.00 CS=179.99
2+580.00 CS=180.60
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=2.19 m²
CT=179.64 CT=180.15 2+730.00 AR=6.32 m² 2+920.00 CS=183.26
CS=181.62
CT=180.96 CT=182.98
AC=0.00 m²
AR=2.69 m²
AC=1.45 m² 2+210.00 CS=179.13
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=3.08 m² AR=4.79 m²
2+040.00 AR=0.00 m² CT=178.81 2+370.00 CS=179.95
2+560.00 CS=180.54
AC=0.00 m²
CS=177.03 AR=5.84 m²
CT=177.14 CT=179.59 CT=180.01 2+720.00 CS=181.53
AC=0.00 m²
AR=1.65 m²
CT=180.91 2+900.00 CS=183.08
CT=182.87
AC=0.00 m²
AR=2.99 m²
2+200.00 CS=179.01
AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AC=0.00 m²
AR=3.29 m² AR=4.55 m²
CT=178.66 2+360.00 CS=179.92
2+540.00 2+710.00 AR=5.35 m² AC=0.00 m²
AC=1.87 m² CS=180.48 CS=181.45 AR=1.28 m²
2+030.00 AR=0.00 m² CT=179.54 CT=179.98 CT=180.87
2+880.00 CS=182.91
CS=176.80 CT=182.73
CT=176.95
AC=0.00 m²
AC=1.90 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.00 m²
AR=4.85 m²
AR=0.00 m² 2+190.00 AR=3.11 m² AR=3.68 m² AR=4.33 m² 2+700.00 2+870.00 AR=1.16 m²
2+020.00 CS=176.54 CS=178.90 2+340.00 2+530.00 CS=181.36
CS=182.83
CS=179.86 CS=180.45 CT=180.83
CT=176.68 CT=178.54 CT=179.44 CT=179.97 CT=182.66

LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
ST-03
AC=2.14 m²
AC=6.05 m² AR=0.00 m²
AR=0.00 m²
AC=0.12 m² 3+900.00 CS=192.77
AC=0.00 m² 3+540.00 CS=190.35 3+730.00 AR=0.52 m²
CT=192.93
AR=5.75 m² AC=0.00 m² CS=193.89
3+170.00 CS=186.78 3+340.00 AR=1.43 m² CT=190.90 CT=193.80
CS=189.47
CT=186.17
CT=189.27
AC=4.97 m²
AC=0.00 m² AR=0.00 m² AC=0.59 m²
AC=0.00 m² AR=1.80 m² 3+520.00 AR=0.00 m² AC=2.37 m²
AR=6.88 m² 3+330.00 CS=190.00 3+720.00 AR=0.00 m²
3+160.00 CS=186.62
CS=189.31
CT=190.44
CS=193.70 3+890.00 CS=192.61
CT=189.08 CT=193.72
CT=185.91 CT=192.80
AC=2.54 m²
AC=2.12 m² AC=0.96 m² AR=0.00 m²
AR=0.00 m² AR=0.00 m² 3+880.00
AC=0.00 m²
3+500.00 3+710.00 CS=193.52
CS=192.45
CS=189.80 CT=192.66
AC=0.00 m² AR=2.28 m² CT=193.57
AR=7.44 m² 3+320.00 CT=189.97
3+150.00 CS=186.46
CS=189.15
CT=188.87
CT=185.70
AC=0.00 m²
AR=2.74 m²
3+480.00 CS=189.79
AC=1.60 m² AC=2.74 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=0.00 m² AR=0.00 m²
AR=2.73 m² CT=189.46 3+700.00 3+870.00 CS=192.30
3+140.00 AR=7.89 m² 3+310.00 CS=188.99
CS=193.33
CS=186.31 CT=193.45 CT=192.52
CT=185.50 CT=188.67
AC=0.00 m² AC=3.03 m²
AC=0.00 m² AC=2.92 m²
AC=0.00 m² AR=2.62 m² AR=0.00 m²
AR=8.35 m²
3+460.00 CS=189.93 3+680.00 AR=0.00 m² 3+860.00
3+130.00 CS=186.15 3+300.00 AR=2.85 m²
CS=192.96
CS=192.14
CS=188.84 CT=189.61 CT=192.39
CT=185.31 CT=193.21
CT=188.50
AC=0.04 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AR=0.95 m² AC=3.19 m²
AR=8.71 m² AR=2.59 m² 3+450.00 AC=4.25 m²
3+120.00 CS=185.99
3+290.00 CS=188.68
CS=190.01
AR=0.00 m² 3+850.00 AR=0.00 m²
CT=185.12 CT=188.37
CT=189.87 3+660.00 CS=192.58
CS=192.02
CT=192.29
CT=192.96
AC=0.00 m²
AC=2.94 m² AC=2.52 m²
AR=8.67 m²
3+110.00 AC=0.50 m² AC=5.55 m² AR=0.00 m² 4+000.00 AR=0.00 m²
CS=185.83
AC=0.00 m² 3+440.00 AR=0.00 m² AR=0.00 m² 3+840.00 CS=194.33
CT=184.96
AR=1.96 m² CS=190.09
3+640.00 CS=192.21
CS=191.95
3+280.00 CT=192.20 CT=194.54
CS=188.52 CT=190.10 CT=192.71
CT=188.27
AC=1.26 m² AC=2.36 m² AC=2.37 m²

AC=0.00 m² AR=0.00 m²
AR=8.20 m² AC=0.13 m² 3+430.00 AR=0.00 m² AC=5.98 m² 3+830.00 AR=0.00 m² 3+980.00
3+100.00 CS=190.17 AR=0.00 m² CS=191.96 CS=194.02
CS=185.67
3+260.00 AR=0.67 m² CT=190.26 3+630.00 CS=192.03 CT=192.15 CT=194.21
CT=184.85 CS=188.20
CT=188.10 CT=192.57
AC=0.00 m² AC=1.81 m² AC=2.32 m²

AR=0.00 m²
3+090.00 AR=7.70 m² AC=0.49 m² AC=1.53 m²
AC=6.10 m²
3+820.00 CS=192.02 3+960.00 AR=0.00 m²
CS=185.51 AR=0.00 m² CS=193.70
CT=184.73 3+240.00 AR=0.04 m² 3+420.00 CS=190.24 3+620.00 AR=0.00 m² CT=192.15 CT=193.89
CS=187.89 CS=191.84
CT=187.89 CT=190.34
CT=192.39
AC=1.88 m²
AC=0.00 m² AC=6.28 m² AC=2.29 m²
AC=0.99 m² AR=0.00 m²
3+080.00 AR=7.25 m²
3+600.00 AR=0.00 m² AR=0.00 m² 3+940.00
CS=185.36
AC=0.10 m²
3+410.00 AR=0.00 m²
CS=191.47
3+800.00 CS=192.34
CS=193.39
AR=0.40 m² CS=190.26 CT=193.54
CT=184.61 3+220.00 CS=187.57 CT=192.03 CT=192.52
CT=190.31
CT=187.49
AC=1.35 m²
AR=0.00 m²
AC=6.47 m² 3+780.00 CS=192.78
AC=1.77 m²
AR=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.00 m² AC=0.39 m²
3+580.00 AR=0.00 m²
CT=192.87 3+930.00 CS=193.24
AR=6.31 m² AR=1.98 m² AR=0.11 m² CS=191.09
3+060.00 3+200.00 CS=187.25
3+400.00 CS=190.24 CT=191.68 CT=193.37
CS=185.04
CT=184.38 CT=187.00 CT=190.22
AC=0.60 m² AC=1.77 m²
AR=0.00 m²
AC=0.00 m²
AC=0.00 m² AC=0.04 m² AC=6.53 m²
3+760.00 AR=0.05 m² 3+920.00 CS=193.08
AR=3.11 m² AR=0.00 m² CS=193.22
3+040.00 AR=5.47 m² 3+190.00 3+380.00 AR=0.84 m² 3+560.00 CS=190.72 CT=193.21
CS=187.10 CT=193.23
CS=184.72 CS=190.08
CT=186.73 CT=191.31
CT=184.14 CT=189.95
AC=0.00 m² AC=6.35 m² AC=0.48 m² AC=1.93 m²

AR=4.64 m² AC=0.00 m² AR=0.00 m²
3+020.00 AR=4.41 m² AC=0.01 m² 3+550.00 3+740.00 AR=0.41 m²
3+910.00 AR=0.00 m²
CS=184.41 3+180.00 CS=186.94 AR=0.79 m²
CS=190.53 CS=193.67 CS=192.92
CT=183.90
CT=186.45
3+360.00 CS=189.79
CT=191.11 CT=193.61 CT=193.06
CT=189.66

LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
ST-04
AC=2.87 m²
AR=0.00 m²
4+200.00 CS=197.46
CT=197.70
AC=2.80 m²
AR=0.00 m²
4+180.00 CS=197.14
CT=197.38
AC=2.73 m²
AR=0.00 m²
4+160.00 CS=196.83
CT=197.06
AC=2.66 m²
AR=0.00 m²
4+140.00 CS=196.52
CT=196.74
AC=2.63 m² AC=4.03 m²
AR=0.00 m²
4+130.00 AR=0.00 m² 4+335.00 CS=199.57
CS=196.36
CT=196.58 CT=199.92
AC=2.61 m²
AC=3.87 m²
AR=0.00 m²
4+120.00 CS=196.21 4+320.00 AR=0.00 m²
CS=199.33
CT=196.42
CT=199.67
AC=2.57 m² AC=3.65 m²
AR=0.00 m² AR=0.00 m²
4+100.00 CS=195.89
4+300.00 CS=199.02
CT=196.11 CT=199.34
AC=2.59 m² AC=3.43 m²
AR=0.00 m² AR=0.00 m²
4+080.00 CS=195.58
4+280.00 CS=198.71
CT=195.80 CT=199.01
AC=2.62 m²
AC=3.21 m²
AR=0.00 m²
4+060.00 CS=195.27 4+260.00 AR=0.00 m²
CS=198.39
CT=195.49
CT=198.67
AC=2.62 m² AC=3.02 m²
AR=0.00 m²
4+040.00 CS=194.96 4+240.00 AR=0.00 m²
CS=198.08
CT=195.17 CT=198.34
AC=2.61 m² AC=2.94 m²
AR=0.00 m²
4+020.00 CS=194.64 4+220.00 AR=0.00 m²
CS=197.77
CT=194.86 CT=198.02

LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
ST-05
LEYENDA
SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
6.69
CO
CARRETERA
ESTRUCTURA TIPO MAR

ALC.EXIST. N°01 KM=0+86
PROYECTADA
16 CURVA DE NIVEL
km. 5
01+000
9'375,200 N
VIA EXISTENTE
5
16
PT BM-02 BM-03
03
PIURA
PC
0+300
PC PT
PC
ALCANT. / ALIV.
02
0+900
PT
1+000
0+800
0+400
(PLANTA)
0+700
00
0+600
04
0+500
0+2
1+100
ALCANT. / ALIV.
ANTIGUA PANAMERICANA NORTE
PT
00
(PERFIL)
0+1
PLAZOLETA DE
PLAZOLETA Nº 01 ESTACIONAMIENTO
INICIO: 0+500
.
01
km
00
9'375,100 N FIN : 0+530

+0
PC
00
UBICACIÓN DE BM´S
165
BM-01
0+
CP. EL PARAISO
BP
00
0
OLMOS
623,900 E
624,000 E
624,100 E
624,200 E
624,300 E
624,400 E
624,500 E
624,600 E
624,700 E
624,800 E
624,900 E
9'375,000 N
PLANTA
Esc. 1:2000
190 ESTACION PUNTO MAS BAJO: 10+79.46 ESTACION DEL PUNTO MAS ALTO: 7+22.87 ESTACION PUNTO MAS BAJO: 28+09.30
COTA DELPUNTO MAS BAJO: 533.79 COTA DEL PUNTO MAS ALTO: 164.50 COTA DELPUNTO MAS BAJO: 538.28
PVI ESTACION:0+320.00 PVI ESTACION:0+720.00 PVI ESTACION:0+860.00
PVI ELEVACION: 162.60 PVI ELEVACION:164.57 PVI ELEVACION: 164.00
K: 42.69 K:66.88 K: 64.78
Longitud de Curva: 60.00 Longitud de Curva :60.00 Longitud de Curva: 60.00
EVCS [ESTACION]: 0+350.00

BVCE [ELEVACION]: 162.88
EVCE [ELEVACION]: 164.16

BVCS [ESTACION}: 0+290.00


180
GRADE BREAK STA = 0+000.00
ELEV = 165.527
170
-0.91% -0.41%
0.49%
160
PROGRESIVA 0+866.69
ALC. EXISTENTE
S (%) = -0.914% S (%) = 0.491% S (%) = -0.406% S (%) = 0.521%
LONGITUD Y PENDIENTE L = 290.00 L = 340.00 L = 80.00 L = 720.00
164.151
162.741
162.421
163.281
164.021
164.241
164.031
164.021
165.062
163.242
162.502
164.142
165.527
165.705
165.616
165.525
165.470
165.420
165.354
165.269
164.859
164.643
164.400
163.906
163.656
163.386
163.085
162.916
162.620
162.579
162.556
162.400
162.455
162.494
162.518
162.584
162.645
162.710
162.834
162.954
163.088
163.516
163.664
163.740
163.794
163.898
164.167
164.308
164.426
164.353
163.916
163.800
163.663
163.739
163.879
164.174
164.329
164.433
164.476
COTA DE
TERRENO
163.241
163.781
164.371
164.501
164.521
165.527
165.253
165.162
165.070
164.979
164.887
164.796
164.613
164.430
164.247
164.065
163.882
163.699
163.516
163.333
163.242
163.150
163.059
162.968
162.876
162.796
162.740
162.707
162.712
162.798
162.897
162.995
163.093
163.192
163.290
163.388
163.487
163.585
163.683
163.880
163.978
164.076
164.175
164.273
164.462
164.479
164.406
164.324
164.243
164.162
164.089
164.069
164.112
164.208
164.312
164.416
164.625
164.729
COTA DE
SUB-RASANTE
R=100.00m R=160.00m R=140.00m R=120.00m

ALINEAMIENTO L=21.24m L=151.23m L=125.08m L=494.17m L=563.06m
00+000 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 01+000
KILOMETRAJE
PERFIL LONGITUDINAL Esc.Horiz.1:2000

Esc.Verti. 1:200
REVISIONES
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - FACULTAD DE INGENIERÍA
ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: Indicadas LÁMINA N°:
TESIS: DESARROLLADA POR:
PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PP-01
PLAZOLETA Nº 04 PT
LEYENDA
17
5
INICIO: 1+970
0
2+10
PC
FIN : 2+000
2+
CARRETERA
00
BM-05
0
PROYECTADA
07 PT
.
PC
km+000 CURVA DE NIVEL
175
02
9'375,300 N
1+9
170
00
VIA EXISTENTE
ALCANT. / ALIV.
1+8
PT
(PLANTA)
00
PLAZOLETA Nº 02 ALCANT. / ALIV.
INICIO: 1+000 (PERFIL)
06
PC
km.
16
5 FIN : 1+030
01+000
1+
700
PLAZOLETA DE
9'375,200 N
ESTACIONAMIENTO
170
PLAZOLETA Nº 03
BM-03 INICIO: 1+470
PC PT FIN : 1+500 UBICACIÓN DE BM´S
1+000
PT
BM-04
1+100
05
1+200
1+300
1+
60
1+400
0
PC
1+500
16
5
624,900 E
625,000 E
625,100 E
625,200 E
625,300 E
625,400 E
625,500 E
625,600 E
625,700 E
625,800 E
625,900 E
9'375,100 N
PLANTA
Esc. 1:2000
190 ESTACION PUNTO MAS BAJO: 52+82.15

COTA DEL PUNTO MAS BAJO: 550.87
PVI ESTACION:1+640.00
PVI ELEVACION: 168.06
K: 66.06
Longitud de Curva: 60.00



180
ELEV = 170.918
%
3.13
170 1.43%
0.52%
160
S (%) = 0.521% S (%) = 1.429% S (%) = 3.132%

LONGITUD Y PENDIENTE L = 720.00 L = 170.00 L = 169.97
165.281
165.681
166.711
164.476
164.519
164.624
164.730
164.835
164.940
165.055
165.173
165.382
165.482
165.582
165.779
165.870
165.958
166.033
166.107
166.180
166.252
166.323
166.395
166.472
166.583
166.840
166.970
167.079
167.137
167.200
167.270
167.344
167.435
167.558
167.687
167.816
168.058
168.305
168.549
168.792
168.914
169.040
169.172
169.312
169.455
169.599
169.876
170.173
170.459
170.742
171.257
171.972
172.665
173.338
173.675
174.073
174.933
175.593
176.156
COTA DE
TERRENO
165.041
166.291
166.811
169.061
170.061
172.171
174.051
164.729
164.833
164.937
165.145
165.249
165.354
165.458
165.562
165.666
165.770
165.874
165.978
166.082
166.187
166.395
166.499
166.603
166.707
166.915
167.019
167.124
167.228
167.332
167.436
167.540
167.592
167.644
167.696
167.748
167.800
167.852
167.905
167.964
168.129
168.354
168.632
168.918
169.204
169.347
169.490
169.632
169.775
170.347
170.633
170.918
171.545
172.798
173.424
173.737
174.677
175.303
175.930
COTA DE
SUB-RASANTE
R=100.00m R=110.00m R=200.00m

ALINEAMIENTO L=563.06m L=83.16m L=154.94m L=72.72m
01+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 1+800 1+900 02+000
KILOMETRAJE

Esc.Verti. 1:200
REVISIONES
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PP-02
1+900
625
9'37
9'37
,700
E
PC
5,40
5,30
N 0
0N
COTA DE
COTA DE
TERRENO
175
PT
KILOMETRAJE
SUB-RASANTE
ALINEAMIENTO
9'37
5,50
0N
625
,8 00 E
LONGITUD Y PENDIENTE
TESIS:
170
180
190
200
175.930 176.156
17
02+00
5
km.0
02+000
2+000
L=72.72m
176.540 176.684
PC
L = 169.97
BM
176.803 176.948
S (%) = 3.132%
-05
177.033 177.139
K:30.19
177.230 177.244
PVI ELEVACION:177.18
177.395 177.355
Longitud de Curva :60.00

PVI ESTACION:2+039.97
08
177.525 177.421
R=100.00m
COTA DEL PUNTO MAS ALTO: 177.53

ESTACION DEL PUNTO MAS ALTO: 20+69.97

177.640 177.514 625
,9 00 E
177.754 177.600
2+
177.869 177.675 10
0
PT
2+100
178.098 177.851
LAMBAYEQUE"
178.327 178.057
L=76.27m
178.556 178.243
PC
1.14%
L = 180.03
S (%) = 1.145%
178.784 178.429 2+2
00
178.899 178.537 626
,000
E
179.013 178.663
2+200
179.128 178.808
179.242 178.963
09
179.357 179.129


179.471 179.315
R=100.00m
179.586 179.400 GRADE BREAK STA = 2+250.00
ELEV = 179.586
9'37
179.616 179.400
5,60
179.647 179.400
0N
PT
179.678 179.405
2+
30
0
179.709 179.429
626
,100
179.740 179.408 E
2+300
179.801 179.400
PC
L=65.80m
179.863 179.444
DESARROLLADA POR:
179.924 179.543
10
PT
179.955 179.594
PLAZOLETA Nº 05
FIN : 2+480
INICIO: 2+450
2+4
00
179.986 179.643
180.017 179.686
R=300.00m
180.047 179.713 626
,2 00 E
2+400
180.109 179.740
Bach.Ing. Carlos Estuardo, BALAREZO FLORES

180.170 179.784
18
0
0.31%
L = 380.00
S (%) = 0.308%
PC
L=94.15m
180.232 179.818 00
2+5
11
180.294 179.875 0
18
BM
ASESOR:
-0
PT
180.355 179.921
2+500
626
180.386 179.940 ,300
E
180.417 179.956
Esc. 1:2000
R=200.00m
PLANTA
180.447 179.967
PERFIL LONGITUDINAL
180.478 179.977
2+
60
9'37
0
5,70
180.540 180.012
0N
PC
180.601 180.150
Ing. Carlos Javier, RAMIREZ MUÑOZ

L=93.69m
180.663 180.289
2+600
626
,400
180.724 180.403 E
N°
12
180.755 180.417 GRADE BREAK STA = 2+630.00

ELEV = 180.755 2+700
180.841 180.443
180.928 180.501
Esc.Verti. 1:200
Esc.Horiz.1:2000
181.014 180.567
FECHA
181.100 180.639
181.187 180.712
PT
181.273 180.785
R=100.00m
181.359 180.830
2+700
181.445 180.870
2+
80
181.532 180.912 626 0
,500
E
181.618 180.955
181.704 181.001
PC
181.790 181.095
181.877 181.196
13
REVISIONES
182.049 181.483
PT
FIN : 2+930
INICIO: 2+900
PLAZOLETA Nº 06
L=76.39m
182.222 181.772
2+800
DESCRIPCIÓN
181.917
0.86%
L = 350.00
2+90
0
S (%) = 0.863%
182.394 182.061
626
,600
182.480 182.204 E
182.567 182.340
9'37
182.653 182.460
5,80
0N
182.739
R=60.00m
182.566
PC
182.825 182.656
182.912 182.731
14
183.084 182.866
2+900
3+ 00
0
PT
BM
183.257 182.983
L=71.70m
03+0
-07
00
km.
626
,700
E
183.429 183.131
183.515 183.201
183.602 183.277
183.688 183.362
ESCALA:
FECHA: 18
5
183.774 183.454 GRADE BREAK STA = 2+980.00
R=100.00m
ELEV = 183.774
183.932 183.555
PC
L = 390.00
184.091 183.663
S (%) = 1.582%
3+100
03+000
185
Indicadas
ABRIL 2019
626
,8 00 E
SÍMBOLO
LEYENDA
(PERFIL)
(PLANTA)
CARRETERA
PROYECTADA
PLAZOLETA DE
VIA EXISTENTE
ALCANT. / ALIV.
ALCANT. / ALIV.
CURVA DE NIVEL
DESCRIPCIÓN
ESTACIONAMIENTO
UBICACIÓN DE BM´S

PP-03
LÁMINA N°:
9' 9' 9' 9' 9' 9' 9' 9'
37 37 3 37 376 37 3 37
5, 76 76
E
5, 6 6, 6,
ALC.P
90 , ,1 , 20 , 50
0
80 00 30 40
00
LEYENDA
40
0 0 0 0 0 0 0
6,
N N N N N N N
ESTR
N
62
ROYE
UCTU
C. N°
RA T
02 KM
9'
IPO M
37 CARRETERA
5,
=3+8
70
0 PROYECTADA
ARCO
N
21.97
PC
CURVA DE NIVEL
3+80
0
PT
VIA EXISTENTE
90
3+
0
PC
21
PT
PC
3+
20 ALCANT. / ALIV.
70
km+000
km
PT
19 (PLANTA)
04
03
. PLAZOLETA Nº 07
.
+ 00
2+900
PC PT
0
INICIO: 3+500 ALCANT. / ALIV.
E
PC
0
50
FIN : 3+530 (PERFIL)

6,
190
62
BM 0
PT
-0 00
3+6
9 4+
14 PLAZOLETA DE
00
0 PT
00
195
ESTACIONAMIENTO
3+
5
18
9'
3 75 PC
, 60
0 BM 19
5
N -0
7
18
PC
PT
UBICACIÓN DE BM´S
3+300
3+
17
50
BM
0
PC
15 -0
16 PC
PT 8
AL
0
C.
10
3+4
PT
4+
10
PR UCT
ES
PC
3+
OY
00
TR
3+2
EC
00
.N
UR
°01
AT
KM
IPO
=3
5
+4
MA
18
73
RC
E
.37
E
E
E
E
0
O
0
0
30
0
0
20
70
80
90
00
10
60
7,
7,
6,
6,
6,
7,
7,
6,
62
62
62
62
62
62
62
62
PLANTA
Esc. 1:2000
210 ESTACION DEL PUNTO MAS ALTO: 34+09.59 ESTACION PUNTO MAS BAJO: 114+44.45 ESTACION PUNTO MAS BAJO: 125+82.63
COTA DEL PUNTO MAS ALTO: 190.26 COTA DELPUNTO MAS BAJO: 622.62 COTA DELPUNTO MAS BAJO: 629.75
PVI ESTACION:3+400.00 PVI ESTACION:3+500.00 PVI ESTACION:3+830.00
PVI ELEVACION:190.42 PVI ELEVACION: 189.60 PVI ELEVACION: 191.67
K:25.02 K: 22.40 K: 15.87
Longitud de Curva :60.00 Longitud de Curva: 60.00 Longitud de Curva: 60.00



ELEV = 193.889
200
-2.22%
1.86%
-0.82%
190
1.58%
180
PROGRESIVA 3+473.37
PROGRESIVA 3+821.97
ALC. PROYEC. Nº 01
ALC. PROYEC. Nº 02
S (%) = 1.582% S (%) = -0.816% S (%) = 1.863% S (%) = -2.217% S (%) = 1.563%
LONGITUD Y PENDIENTE L = 390.00 L = 40.00 L = 200.00 L = 70.00 L = 475.00
184.611
184.961
188.871
190.311
192.391
192.961
193.801
192.521
183.663
183.897
184.137
184.378
184.730
184.846
185.117
185.306
185.505
185.702
185.907
186.168
186.450
186.733
187.004
187.492
187.886
188.100
188.272
188.368
188.500
188.669
189.077
189.273
189.662
189.952
190.220
190.344
190.255
190.096
189.869
189.615
189.462
189.973
190.444
190.896
191.110
191.312
191.679
192.035
192.567
192.713
193.206
193.446
193.566
193.716
193.606
193.232
192.870
192.154
192.147
192.202
192.289
192.393
192.520
192.655
192.800
192.932
193.065
193.210
193.368
193.536
193.893
194.210
194.538
COTA DE
TERRENO
184.091
185.831
187.571
189.311
190.011
190.721
192.141
186.622
190.082
190.092
192.212
193.702
193.392
184.407
184.723
185.040
185.356
185.514
185.673
185.989
186.147
186.305
186.464
186.780
186.938
187.096
187.255
187.887
188.204
188.520
188.678
188.837
188.995
189.153
189.469
189.786
190.239
190.257
190.236
190.174
189.929
189.788
189.804
189.998
190.348
190.535
191.094
191.466
191.839
192.025
192.584
192.957
193.330
193.516
193.889
193.667
193.224
192.780
192.337
192.020
191.955
191.954
192.016
192.297
192.454
192.610
192.766
192.923
193.079
193.235
193.704
194.017
194.330
COTA DE
SUB-RASANTE
R=100.00m R=100.00m R=60.00m R=60.00m R=200.00m R=200.00m R=140.00m R=100.00m

ALINEAMIENTO L=85.65m L=79.93m L=62.29m L=81.03m L=64.76m L=68.58m L=84.01m L=182.94m
03+000 3+100 3+200 3+300 3+400 3+500 3+600 3+700 3+800 3+900 04+000
KILOMETRAJE

Esc.Verti. 1:200
REVISIONES
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PP-04
LEYENDA
PLAZOLETA Nº 08 CARRETERA
INICIO: 4+000 PROYECTADA
FIN : 4+030
9'376,400 N CURVA DE NIVEL
km.
04+000
19
5
VIA EXISTENTE
km.
04+335
PT
AL ALCANT. / ALIV.
C
0
PC
.P (PLANTA)
4+000
3+90
RO PT
ES YE BM-10
4+100
TR C.
UC N°
TU 02
RA KM BM-09 22 ALCANT. / ALIV.
4+200
=3
195
TIP +8
O
MA 21.9 (PERFIL)
RC 7
4+300
O EP
4+335
PC
9'376,300 N
PLAZOLETA DE
ESTACIONAMIENTO
3+
80
0
UBICACIÓN DE BM´S
CP. PAMPA LA ROSA
PT
PC
9'376,200 N
3+7
00
626,800 E
626,900 E
627,000 E
627,100 E
627,200 E
627,300 E
627,400 E
627,500 E
627,600 E
627,700 E
627,800 E
627,900 E
PLANTA
Esc. 1:2000
220
210

ELEV = 199.567
200
1.56%
190
S (%) = 1.563%
LONGITUD Y PENDIENTE L = 475.00
194.861
196.741
198.671
194.538
195.174
195.486
195.796
196.107
196.423
196.582
197.060
197.380
197.700
198.019
198.339
199.006
199.173
199.340
199.673
199.923
COTA DE
TERRENO
196.831
194.330
194.642
194.955
195.268
195.580
195.893
196.206
196.362
196.519
197.144
197.457
197.769
198.082
198.395
198.707
199.020
199.333
199.567
COTA DE
SUB-RASANTE
R=400.00m
ALINEAMIENTO L=182.94m L=189.88m
04+000 4+100 4+200 4+300 04+335

KILOMETRAJE

Esc.Verti. 1:200
REVISIONES
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PP-05
C
L C
L
Terreno Terreno
natural natural
8.40 10.90
CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.) CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.)
3.30 3.30 .90 3.30 3.30 2.50 .90

.90 .90
Berma B = -2% B = -2% Berma Berma PLAZOLETA DE ESTACIONAMIENRO Berma
B = -2% B = -2%
1 1
x x
1.5 1.5
1 1
BASE (15 cm.) BASE (15 cm.)
Cuneta Cuneta
SUB-BASE (15 cm.)
SUB-RASANTE SUB-BASE (15 cm.)
SUB-RASANTE
CORTE Y RELLENO CORTE Y RELLENO
C C
L
L
10.90
8.40 CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.)
CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.)
3.30 3.30 2.50 .90
3.30 3.30 .90 .90
.90 PLAZOLETA DE ESTACIONAMIENRO
Berma B = -2% B = -2% Berma
Berma B = -2% B = -2% Berma
1.5
1 BASE (15 cm.) Terreno
BASE (15 cm.) natural
SUB-BASE (15 cm.)
SUB-RASANTE
SUB-BASE (15 cm.)
SUB-RASANTE
Terreno
RELLENO COMPLETO natural
RELLENO COMPLETO
Terreno
natural
C
L Terreno
natural
C
L
8.40 10.90
CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.) CONCRETO ASFALTICO (5.0 cm.)
3.30 3.30 .90 3.30 3.30 2.50 .90

.90 .90
Berma B = -2% B = -2% Berma Berma PLAZOLETA DE ESTACIONAMIENRO Berma
B = -2% B = -2%
1 1
x x
BASE (15 cm.) BASE (15 cm.)

Cuneta SUB-BASE (15 cm.)
SUB-RASANTE Cuneta
SUB-BASE (15 cm.)

SUB-RASANTE
CORTE COMPLETO
CORTE COMPLETO

DESARROLLADA POR: ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: 1/50 LÁMINA N°:
TESIS:
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
STT-01
.20 .20
RELLENO(CAPAS)
.20 .60 .20
.40
.60
.40
.20
.20
1.10
.60
.60 .60
1.30
.90
.60
1.30
.90
Enrrocado
Mortero: 1:5 + PG
.30
s = 1%
.50
.30
.20
1.00
.20
.50
Solado: e = 0.10 m
.50
.10
.20
.40
.20
.30
Solado: e = 0.10 m 1.00
.20 .20 .70 .20 1.00

8.40
.50
.37
.30
.30
Corte B - B Sistema de Entrada

.20 1.00 .20 1.00
Corte A - A Escala: 1/20
Escala: 1/20
Escala: 1/20
12.05
8.80
.40
.20
.50
.20
.30 .20 .60 .20 .30
.20
A Enrrocado A
.20
Flujo
1.40
1.00
.60
.60
.20
.20
.40
.40
0
.2
Mortero: 1:5 + PG
.20
1.00
.20
.20
.40 .40
.20
.40
1.40
Isometrico
Sistema de Salida
1.20 1.20 .20
8.40
.20 .85 Sistema de Salida Escala: 1/20
Planta Alcantarilla N° 01 y 02
Escala: 1/20

DESARROLLADA POR: ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: 1/20 LÁMINA N°:
TESIS: OBRAS DE ARTE
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
DETALLE DE ALCANTARILLA TIPO MARCO
H-01
1.00
Ø3/8" @ 0.20
.20
4Ø1/2"
Ø1/2"
.20
.20
Ø3/8" @ 0.20
Ø3/8" @ 0.20 Ø3/8" @ 0.20 Ø1/2" @ 0.20
.40
.40
.20
Ø3/8" @ 0.20
1.30
[] Ø3/8" @ 0.20
f'c= 140 kg/cm2 Ø1/2" @ 0.20 Ø1/2" @ 0.20

Ø1/2" @ 0.20 Ø1/2" @ 0.20
Ø1/2" @ 0.20
.60
f'c= 140 kg/cm2 : losa, muros f'c= 140 kg/cm2 : losa, muros f'c= 140 kg/cm2
.90
Ø3/8" @ 0.20 [] Ø3/8" @ 0.20
[] Ø3/8" @ 0.20
Ø3/8" @ 0.20 Ø3/8" @ 0.20
.30
Ø3/8" @ 0.20
.60
[] Ø1/4" @ 0.20 Corte B - B
Ø3/8" @ 0.20 Escala: 1/10
.20
.50
Solado Solado
.40
.30
.30
Ø3/8" @ 0.20 Ø1/2" @ 0.20 Ø1/2" @ 0.20
Enrrocado
2Ø3/8"
2Ø1/2" Ø3/8" @ 0.20
.20
Mortero: 1:5 + PG
4Ø3/8"
.20 0.70 .20 .20
.50
.50
Alc N°01 y 02 L = 8.40 m [] Ø1/4" @ 0.20
Corte A - A
Escala: 1/10
ESPECIFICACIONES TECNICAS
1.00 .20 1.00 .20
DETALLES DE ACERO (ACI 318-05)
MATERIALES
12
Acero: En General f'y = 4,200 Kg / cm2

Estribos: db Gancho Estándar
Concreto: Sistemas de Ingreso y Salida: f'c = 210 Kg / cm2 L
Losas y Paredes de Alcantarillas: f'c = 210 Kg / cm2 L = 6d b (>= 75 mm)
Para solado: Cemento - Hormigon 1:12
db
Para Todo: d = 0.20 cm
1.03
Recubrimiento: En General r = 4.00 cm
.40
NOTA : Se construira de acuerdo al R.N.C
.22 .30 .52 .60
Ø3/8" @ 0.20 Ø3/8" @ 0.20
Ø3/8" @ 0.20 Malla Superior

.20
B
.20
Ø3/8" @ 0.20
1.20
.10
Enrrocado
A A A
.10
.30
.70
.10 .10 .10 .10 .10
Mortero: 1:5 + PG
Ø3/8" @ 0.20
.20
B
Malla Inferior
.45 Variable Segun Alcantarilla

.20
.20
.20
.10 .10
.20
.10
.30 1.00 .30

.60 .60
1.00
PLANTA GENERAL
Escala: 1/10 SISTEMA DE INGRESO y SALIDA
Escala: 1/10
DESARROLLADA POR: ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: Indicada LÁMINA N°:
TESIS: OBRAS DE ARTE
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
DETALLE DE ALCANTARILLA TIPO MARCO
DISEÑO DE ACERO
H-02
P-2B
4+000
5
19
4+335
P-2A CENTRO POBLADO
PAMPA LA ROSA
19
0
3+50
9'376,000 N P-4B 0
P-2B
19
P-2B
0
185
P-2A
P-4A
3+000
185
18
0
P-2A
P-2B
2+
P-2A
50
0
9'375,500 N
P-2B P-2A
180
2+
17
00
5
0
175
17
0
P-2A P-2B
P-2A
16
5
PIURA
170
5
16
ANTIGUA PANAMERICANA NORTE
1+000
0+500
1+500
16
5
0+
00
0
CENTRO POBLADO
OLMOS
EL PARAISO P-2B
9'375,000 N
626,000 E
626,500 E
625,500 E
625,000 E
624,500 E
627,000 E
627,500 E
LEYENDA:
RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS (S.P.)
0.60 x 0.60 ESCALA (S/E) SEÑALES PREVENTIVAS (S.P.):
HITO KILOMETRICO REGULADORA INFORMATIVA
P-2A : CURVA A LA DERECHA
I-8 P-2B : CURVA A LA IZQUIERDA
CONCRETO f'=140 Kg/cm2
P-4A : CURVA Y CONTRACURVA (IZQUIERDA - DERECHA)
0.70
0
0
0.9
30 KPH 0.60 CHUSGON
P-4B
P-5-1
:
:
CURVA Y CONTRACURVA (DERECHA - IZQUIERDA)
CAMINO SINUOSO
8
P-5-2A : CURVA EN U DERECHA
VELOCIDAD P-5-2B : CURVA EN U IZQUIERDA
MAXIMA 1.50
P-2B P-2A P-5-2B P-5-1 P-5-2A CONCRETO f'=140Kg/cm2 T
0.50 0.60
SEÑALES REGLAMENTARIAS (S.R.):
SC : 1/25
R-15 : MANTENGA SU DERECHA

PREVENTIVA
SC : 1/25
ZONA R-30 : VELOCIDAD MÁXIMA

URBANA R-16 : NO ADELANTAR
0.11 0.21 3 Ø 3/8"
I I 0.11
0.75
0 0 0.11 0.17 SEÑALES INFORMATIVAS (S.I.):
88 0.11 # 8 a 0.15
P-4B P-4A P-56

0.11 SC : 1/25
ZONA 2.40 I-5 : SEÑAL DE DESTINO
I-8 : POSTES DE KILOMETRAJE
0.11
URBANA I-18 : LOCALIZACIÓN
SC : 1/25
RELACIÓN DE SEÑALES
0.75
INFORMATIVAS (S.I.) CONCRETO: f 'c=140 Kg/cm2 SC : 1/25
ARMADURA: ACERO DE REFUERZO 3 Ø 3/8" ESTRIBOS DE ALAMBRE N°8 A 0.15 LON. 1.20 m SEÑALES AMBIENTALES (S.A.):
RELACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS (S.R.) INSCRIPCION: EN BAJO RELIEVE DE 12 mm DE PROFUNDIDAD
0.90 x 0.60 ESCALA (S/E) LA LOS POSTES SE PINTARON DE BLANCO CON BANDAS NEGRAS DE ACUERDO
CON TRES MANOS DE PINTURA AL OLEO
CIMENTACION: CONCRETO f´c = 140 Kg/cm2
SC : 1/25
S.A.01 : NO ARROJE BASURA AL RIO
S.A.02 : NO ARROJE BASURA A LA QUEBRADA
LUCMA S.A.03 : CONSERVE EL MEDIO AMBIENTE
30 I-18(b)
YANACANCHA 0
KPH 0
4
MANTENGA NO MITOPAMPA I-18(F)
SU VELOCIDAD
DERECHA MAXIMA ADELANTAR
I-8
R-15 R-30 R-16 I-18(e)
Escala 1:5,000

DESARROLLADA POR: ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: S/E LÁMINA N°:
TESIS:
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CP. EL PARAISO - CP. PAMPA PLANO DE SEÑALIZACION
LAMBAYEQUE"
FECHA: ABRIL 2019
PLANTA KM 00+000 AL KM 04+335 S-01
ACTA DE APROBACIÓN DE ORIGINALIDAD DE TESIS
200
REPORTE TURNITIN
Tesis: “Estudio definitivo de la carretera CP. El Paraíso – CP. Pampa La Rosa,

distrito de Olmos, provincia Lambayeque, Región Lambayeque”
201
AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN DE TESIS EN REPOSITORIO
INSTITUCIONAL UCV
202
AUTORIZACIÓN DE LA VERSIÓN FINAL DEL TRABAJO DE
INVESTIGACIÓN
203

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Estudio definitivo de la carretera C.P. El Paraíso – C.P. Pampa La Rosa, distrito de

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Br. Balarezo Flores, Carlos Estuardo (ORCID: 0000-0002-2725-4022)

Mg., Ing. Ramírez Muñoz, Carlos Javier (ORCID: 0000-0002-9322-688X)

Diseño de infraestructura vial

Por darme la oportunidad y la dicha de la vida, por estar conmigo

A mis padres que me inculcaron los valores, las ganas de luchar

A la Universidad César Vallejo y en especial a la Escuela

Carlos Estuardo Balarezo Flores

A nuestro SEÑOR DIOS TODO PODEROSO.

Quisiera agradecer a la Universidad César Vallejo, a la

Un agradecimiento muy especial al Ing. Carlos Javier Ramírez

Por haberme apoyado en cada una de mis etapas en la facultad, y

Carlos Estuardo Balarezo Flores

Cuadro N° 1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ........................................................... 11

Figura 1. Inicio de carretera Km 0.00 – El Paraíso .............................................................. 41

La presente tesis titulada: “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA C.P. EL

Realidad problemática Local

Realidad problemática Nacional

Realidad problemática Internacional

1.2. Trabajos previos

Son los diversos planteamientos, estudios, proyectos, diseños y Tesis de carreteras

• INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA

• "DISEÑO DE LA CARRETERA TUNASPAMPA – EL CHITO – EL CHILENO –

• "ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA CARRETERA

• MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ZAÑA – CAYALTI – OYOTÚN TRAMO

• “DISEÑO DE LA CARRETERA KM 30 + 850 INTEROCEANICA NORTE – CP.

• "DISEÑO DE LA CARRETERA MAMARURIBAMBA BAJO – LAS PALMAS DE

✓ Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2018) – Ministerio de

✓ Topografía – Técnicas Modernas – Jorge Mendoza Dueñas (2009);

✓ Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. Lima –

✓ Reglamento Nacional de Vehículos. Lima – Perú - Ministerio de Transportes

✓ Pavimentos: Materiales, Construcción y Diseño – Freddy Reyes Lizcano

✓ Manual: Criterios de Diseño de Obras Hidráulicas para la Formulación de

✓ Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental – Vicente

1.4. Formulación del problema

1.5. Justificación del estudio

Justificación Técnica: Porque en el presente aún no se cuenta con un proyecto “Estudio

Justificación Económica La construcción de una vía terrestre implica un gran

Justificación Social. La realización y ejecución de este proyecto vial, permitirá múltiples

Justificación Ambiental. El proyecto vial se plantea y se ejecutará teniendo en cuenta

El proyecto empleará el diseño descriptivo, empleando un esquema el cual se

2.2. Variables, operacionalización

Estudio definitivo de la carretera C.P. El Paraíso – C.P. Pampa la Rosa, Distrito

DEFINICIÓN DIMENSIONES O SUB-

Fuente: Elaboración propia

2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Técnicas: observación participante.

2.5. Métodos de análisis de datos

De igual manera se buscará el apoyo de tutoriales en red o línea para el mejor

2.6. Aspectos éticos

El tesista se compromete a respetar la veracidad de los resultados obtenidos,

El conocimiento y reconocimiento en el terreno busca como fin tener en consideración las

En el presente trazo de vía existente, se contemplará las consideraciones de alineamiento

También se cumplirá las condiciones de mejoramiento del ancho de la vía en su sección