SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS
DIRECCIÓN DE OBRAS MARÍTIMAS Y DRAGADO

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD PARTICULAR
CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA
EMBARCACIONES DE LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO
CHIAPAS, CHIS.

CONTRATO N° O-G-CC-A-041-Y-0-0

Elaborado por:

Planeación y Proyectos de Ingeniería, S.C.

SEPTIEMBRE, 2010.
ÍNDICE GENERAL.
1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y
DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL. ...................................................................................... 1
1.1 PROYECTO. .......................................................................................... 1
1.1.1 Nombre del proyecto........................................................................... 1
1.1.2 Ubicación del proyecto........................................................................ 1
1.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto. ........................................................ 1
1.1.4 Presentación de la documentación legal. ........................................... 1
1.2 PROMOVENTE. .................................................................................... 1
1.2.1 Nombre o razón social. ....................................................................... 1
1.2.2 Registro Federal de Contribuyentes del promovente. ........................ 1
1.2.3 Nombre y cargo del representante legal. ........................................... 1
1.2.4 Dirección del promovente/representante legal para recibir u oír
notificaciones. ..................................................................................... 1
1.3 RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE
IMPACTO AMBIENTAL. ........................................................................ 2
1.3.1 Nombre o Razón Social. ..................................................................... 2
1.3.2 Registro Federal de Contribuyentes o CURP. .................................... 2
1.3.3 Nombre del responsable técnico de la Manifestación de Impacto
Ambiental. ........................................................................................... 2
1.3.4 Dirección del responsable técnico de la Manifestación de Impacto
Ambiental. ........................................................................................... 2
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..................................................... 3
2.1.1 Naturaleza del proyecto. ..................................................................... 3
2.1.2 Selección del sitio ............................................................................... 3
2.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización ....................... 3
2.1.4 Inversión requerida. ............................................................................ 5
2.1.5 Dimensiones y descripción del proyecto. ........................................... 5
2.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y
en sus colindancias ............................................................................. 7
2.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos. ........... 8
2.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO................... 9
2.2.1 Programa general de trabajo. ........................................................... 10
2.2.2 Preparación del sitio. ........................................................................ 10
2.2.3 Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto ....... 10
 2.2.4 Etapa de construcción. ..................................................................... 11
2.2.5 Etapa de operación y mantenimiento. .............................................. 17
2.2.6 Descripción de obras asociadas al proyecto. ................................... 17
2.2.7 Etapa de abandono del sitio. ............................................................ 17
2.2.8 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y
emisiones a la atmósfera. ................................................................. 17
2.2.9 Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los
residuos............................................................................................. 17
3 VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURIDICOS
APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON
LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO. ...................................... 18
3.1 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS. ................................................ 18
3.2 ORDENAMIENTO ECOLÓGICO ESTATAL DE CHIAPAS. ............... 18
3.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS. ...................... 24
3.3.1 Ley Federal del Mar. ......................................................................... 24
3.3.2 Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
(LEGEEPA). ...................................................................................... 25
3.3.3 Ley de Puertos. ................................................................................. 25
3.3.4 Reglamento de la Ley de Puertos. ................................................... 27
3.3.5 Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial,
vías navegables, playas, zona federal marítimo terrestre y
terrenos ganados al mar. .................................................................. 27
3.3.6 Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto Ambiental. ....... 28
3.4 PLANES DE DESARROLLO. .............................................................. 28
3.4.1 Programa Maestro de Desarrollo de Puerto Chiapas 2006-2011. ... 28
3.5 Resultado del Análisis de los Instrumentos de Planeación................. 29
4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO
DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. .................................... 30
4.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO. ........................................ 30
4.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL. ...... 31
4.2.1 Aspectos abióticos ............................................................................ 31
4.2.2 Aspectos bióticos. ............................................................................. 32
4.2.3 Paisaje. ............................................................................................. 35
4.2.4 Demografía. ...................................................................................... 36
4.2.5 Desarrollo Social. .............................................................................. 36
 4.2.6 Vivienda y Servicios Municipales...................................................... 37
4.2.7 Medio socioeconómico ..................................................................... 38
4.2.8 Aspectos culturales ........................................................................... 38
4.2.9 Diagnóstico ambiental....................................................................... 39
4.3 INTEGRACIÓN E INTERPRETACIÓN DEL INVENTARIO
AMBIENTAL ........................................................................................ 41
5 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES. ........................................................... 43
5.1 METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS
IMPACTOS AMBIENTALES. ............................................................... 43
5.1.1 Indicadores de impacto. .................................................................... 43
5.1.2 Criterios y metodologías de evaluación. ........................................... 44
5.1.3 Identificación de impactos ambientales. ........................................... 47
6 Medidas preventivas y de mitigación de los impactos
ambientales. ..................................................................................... 58
6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de prevención,
mitigación y compensación ................................................................. 58
6.1.1 Grupo 1. Contaminación del Aire. ..................................................... 58
6.1.2 Grupo 2. Contaminación del Agua.................................................... 59
6.1.3 Grupo 3. Contaminación por Ruido. ................................................. 59
6.1.4 Grupo 4. Alteración del Suelo Natural. ............................................. 59
6.2 IMPACTOS RESIDUALES. ................................................................. 60
7 PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO,
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS................................................ 61
7.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO. ..................................................... 61
7.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. ...................................... 61
7.3 CONCLUSIONES. ............................................................................... 61
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 63
8 IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE
SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS
FRACCIONES ANTERIORES ......................................................... 65
8.1 FORMATOS DE PRESENTACIÓN ..................................................... 65
8.1.1 Planos definitivos .............................................................................. 65
8.1.2 Fotografías ........................................................................................ 65
8.1.3 Otros anexos ..................................................................................... 65
ÍNDICE DE TABLAS.
Tabla 1. Áreas del recinto portuario. ................................................................ 8
Tabla 2. Programa de trabajo. ....................................................................... 10
Tabla 3. Material a utilizar. ............................................................................. 15
Tabla 4. Maquinaria y equipo a utilizar. ......................................................... 15
Tabla 5. Personal para construir el muelle. ................................................... 16
Tabla 6. Compatibilidad de la UGA 122. ....................................................... 20
Tabla 7. Uso del suelo y vegetación en el municipio de Tapachula.............. 32
Tabla 8. Listado florístico y diversidad de la zona de estudio. ...................... 33
Tabla 9. Inventario ambiental y su evaluación. ............................................. 41
Tabla 10. Factores e indicadores ambientales considerados. ........................ 44
Tabla 11. Identificación de las características de los factores ambientales
que serán afectados. ....................................................................... 45
Tabla 12. Identificación de las actividades del proyecto que producirán
cambios en el medio. ....................................................................... 46
Tabla 13. Etapa de preparación....................................................................... 47
Tabla 14. Etapa de construcción. .................................................................... 48
Tabla 15. Etapa de operación. ......................................................................... 49
Tabla 16. Evaluación de impactos ................................................................... 50
Tabla 17. Matriz de Leopold para los impactos negativos del proyecto.......... 54
Tabla 18. Matriz de Leopold para los impactos positivos del proyecto ........... 55
Tabla 19. Programa de aplicación de medidas de mitigación. ........................ 60
ÍNDICE DE FIGURAS.
Figura 1. Ubicación regional del proyecto......................................................... 4
Figura 2. Perspectiva de Puerto Chiapas y la ubicación del proyecto. ............ 5
Figura 3. Detalle de la Capitanía de Puerto, zona del proyecto. ...................... 6
Figura 4. El área se encuentra urbanizada y cuenta con todos los
servicios. ............................................................................................ 9
Figura 5. Plano de las instalaciones. .............................................................. 16
Figura 6. Ordenamiento Estatal de Chiapas. .................................................. 24
Figura 7. Área de influencia y área de estudio para el proyecto muelle y
rampa de botado. ............................................................................. 30
Figura 8. Vegetación del área del proyecto. ................................................... 34
Figura 9. Imágenes de las perspectivas desde el sitio del proyecto. ............. 35
Figura 10. Evaluación de los impactos detectados. ......................................... 53
Figura 11. Incidencia de impactos negativos en factores ambientales ............ 56
Figura 12. Actividades con mayor incidencia en impactos negativos .............. 57
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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL

PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO
DE IMPACTO AMBIENTAL.
1.1 PROYECTO.
1.1.1 Nombre del proyecto.
Construcción de Muelle y Rampa de Botado para Embarcaciones de la
Capitanía de Puerto en Puerto Chiapas, Chis.
1.1.2 Ubicación del proyecto.
Recinto Portuario de Puerto Chiapas, en Puerto Madero, Chis.
1.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto.
El tiempo estimado de vida útil del proyecto es de 50 años.
1.1.4 Presentación de la documentación legal.
Se anexa en copia simple.

1.2 PROMOVENTE.
1.2.1 Nombre o razón social.
• Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
• Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
• Dirección General de Puertos.
• Dirección de Obras Marítimas y Dragado.

Planeación y Proyectos de Ingeniería, S.C. 1

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

1.3 RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL.
1.3.1 Nombre o Razón Social.
Planeación y Proyectos de Ingeniería, S.C.

Planeación y Proyectos de Ingeniería, S.C. 2

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

2.1.1 Naturaleza del proyecto.

La función de las Capitanías de Puerto es la Seguridad del hombre en el mar.
Vigilan que todas las embarcaciones que entran a los puertos mexicanos
cumplan con todos los requerimientos marítimos a través de los Inspectores de
la Capitanía del Puerto que se encargan de esta tarea. De acuerdo a la Ley, la
Capitanía de Puertos no está autorizada para hacer revisiones físicas en las
embarcaciones, ya que su función es dar certificados de entrada y salida al
personal a bordo del buque que cumplan con los requerimientos
internacionales. Por ejemplo, Capitanía de Puerto otorga la libreta de mar que
permite a los trabajadores laborar en las plataformas. En cada despacho de
salida checan que esté vigente la libreta de mar, el certificado de la tripulación y
de seguridad.
Derivado de la detección de estas necesidades por parte de la Capitanía del
Puerto de Puerto Chiapas, así como de los programas de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, para rehabilitar, mantener y ampliar la
infraestructura marítima y portuaria para sostener la capacidad de operación y
cubrir deficiencias actuales en los servicios portuarios existentes en Puerto
Chiapas, se requiere dotar de la infraestructura que permita al personal de la
Capitanía operar con seguridad y en mejores condiciones en sus labores
diarias, que contemplan el uso de sus embarcaciones.
Actualmente la Capitanía de Puerto carece de infraestructura para el atraque
de sus embarcaciones, lo cual realiza en la zona pesquera ubicada al noroeste
del recinto portuario, frente a la Zona Naval. Así también carece de rampa de
botado.
2.1.2 Selección del sitio
El sitio seleccionado es el mismo donde se encuentra la Capitanía y por
cuestiones de logística y disponibilidad, no se tienen alternativas, ya que el
desplazamiento de las embarcaciones a otros sitios habilitados provoca
demoras y riesgo para las operaciones de la Capitanía.
2.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización
Puerto Chiapas, anteriormente conocido como San Benito y aún denominado
Puerto Madero, es una población y puerto ubicado en el estado mexicano de
Chiapas, sobre la costa del Océano Pacífico en la zona sur del Soconusco,
pertenece al municipio de Tapachula. Ubicado específicamente a 30 km
aproximadamente de la Ciudad de Tapachula de Córdova y Ordóñez.
Sus coordenadas extremas son entre los paralelos 14º32’24” y 17°59’08’‘de
latitud Norte, los meridianos 90°20’32” y 94°07’13” longitud Oeste, en la costa
Suroeste del Océano Pacífico mexicano.
Fue creado en 1972 y llamado anteriormente Puerto Madero, en 2005 fue
remodelado e inaugurado en el 2006 con el nombre de Puerto Chiapas.
Algunas distancias de este puerto a otros puertos del Océano Pacífico son: 110
nmi del puerto Quetzal (Guatemala), 458 nmi del Puerto de Acapulco, 1020 nmi

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

del puerto de la ciudad de Panamá, 1033 nmi del puerto de Mazatlán, 1885 nmi
del puerto de Los Ángeles, 2010 nmi del puerto de San Diego.
El recinto portuario está a cargo de la Administración Portuaria de Puerto
Madero, S.A. de C.V., y fue concesionado el 1 de febrero de 1994 publicándose
la concesión en el DOF el 15 de junio de 1994.
La Capitanía de Puerto de Puerto Chiapas está ubicada en la margen derecha
del recinto portuario, sobre el canal de acceso, en el arranque de la escollera
norte, en la costa de Chiapas, se encuentra bajo la dependencia y
administración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). El
domicilio oficial es Calzada Escollera S/N, Puerto Madero, Chis., C.P. 30830,
los teléfonos son: 01-962-6-98-21-57, 01 962 6 21 47 08.
El muelle y rampa de botado se encuentran localizados a un costado y en la
parte posterior del edificio de la capitanía del puerto, en la población de Puerto
Madero. Con coordenadas geográficas en el muelle de X=563,818.6187;
Y1’625,723.9088; Z+2.00 en el arranque de su eje de simetría.
Figura 1. Ubicación regional del proyecto.

14° 35´ 56” N

92° 22´ 34” W

92° 26´ 24” W

14° 41´ 07” N

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
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2.1.4 Inversión requerida.

La inversión estimada es del orden de $11‘953,550.45 (once millones
novecientos cincuenta y tres mil quinientos cincuenta pesos 45/100 M.N.)
aproximadamente.
2.1.5 Dimensiones y descripción del proyecto.
Estas nuevas instalaciones consisten en un muelle en “T” que se conforma de
una pasarela de 62.46 m de largo y 5.00 m de ancho y que remata en una
plataforma de 25.00 m de largo y 8.00 m de ancho. Dicha pasarela está
constituida por 2 tramos de 31.23 m cada uno en donde se localizan 8 ejes
estructurales que contiene cabezales, en donde se apoyan trabes
longitudinales. Esta superestructura se apoya en pilotes precolados de
concreto en los ejes mencionados anteriormente. Que se desplantan desde la
cota -6.00 m hasta la cota -9.00 m referidos al nivel de bajamar media inferior.
La plataforma tiene en el sentido longitudinal 3 ejes estructurales, y en el
sentido transversal 7 ejes respectivamente; que de igual manera se apoyan en
cabezales transversales precolados de estos 7 ejes que a su vez descansan en
pilotes precolados, que también se desplantan desde la cota -10.00 m hasta la
cota -11.00 m referidos al nivel de bajamar media inferior.
Figura 2. Perspectiva de Puerto Chiapas y la ubicación del proyecto.

Proyecto del Muelle y Rampa de Botado

Es necesario indicar que la altura del muelle y pasarela es de +2.00 m referido

al nivel de bajamar media inferior; y que la superficie total es de 512.30 m2.

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
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Cabe mencionar que el muelle se localizará a 10.00 m de la colindancia norte

de las instalaciones de la Capitanía haciendo perpendicular sin tocarla a la
dársena de ciaboga.
La Rampa de Botado se conforma de una pasarela de 103.65 m de largo y 5.00
m de ancho que da una superficie de 518.25 m2, constituida por 4 tramos de
20.00 m y uno de 23.65 m en donde se localizan 5 ejes estructurales
transversales que contienen cabezales, en donde se apoyan las trabes
longitudinales. Esta superestructura se apoya en pilotes precolados de
concreto en los ejes mencionados anteriormente que se desplantan desde la
cota +4.00 m hasta la cota -1.00 m referidos al nivel de bajamar media inferior.
El patio de maniobras tiene una longitud de 111.19 m y un ancho de 39.00 m
haciendo una superficie de 4,336.41 m2 para las maniobras en la rampa de
botado y se desplanta en la cota +4.00 m.
Se dispondrán de postes de alumbrado ornamental para servicio nocturno,
debido a que el muelle y rampa de botado será de uso exclusivo de la
Capitanía de Puerto y se requiere de su servicio las 24 h.
Para proteger la zona del borde del patio y el arranque de la rampa y muelle, se
prevé colocar una protección marginal a base de enrocamiento de 100 m de
longitud.
Figura 3. Detalle de la Capitanía de Puerto, zona del proyecto.

Área del Proyecto

14° 46´ 16” N

92° 24´27” W

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
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2.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y
en sus colindancias
Si bien la presente Manifestación de Impacto Ambiental no es promovida por la
Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V., es necesario
mencionar que la construcción del muelle será dentro de la Zona Federal
Marítimo Terrestre y se llevará a cabo en el sitio destinado para la Capitanía de
Puerto, dentro del recinto portuario de Puerto Chiapas, cuyo uso de suelo
está determinado por el decreto de creación del puerto, la concesión para su
operación y el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto, así mismo, el uso
esta reafirmado en la Ley de Puertos y el Reglamento de la misma.
La Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V., es titular
de la concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
con fundamento en el artículo 20, fracción I, de la Ley de Puertos, el día 15 de
junio de 1994, para la planeación, programación, desarrollo y demás actos
relativos a los bienes y servicios del puerto.
La Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S.A. de C.V. tiene la
obligación de presentar el Programa Maestro de Desarrollo Portuario que tiene
como propósito modificar los usos, destinos y modos de operación de los
diferentes bienes concesionados, con base en los mercados identificados para
el próximo quinquenio, para lograr una mayor eficiencia y competitividad del
puerto.
Según se establece en su Título de Concesión el área comprendida del Recinto
Portuario la conformaban 589.6 hectáreas de las cuales 90.0 hectáreas
correspondían al área de agua, asimismo en su condición segunda, el
mencionado documento prevé en relación a las áreas irregulares o aquellas
previamente concesionadas que:
a) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tomará las medidas
conducentes para que la Administración Portuaria Integral tenga plena
posesión de las áreas irregulares y mientras esto no suceda la
concesionaria no asumirá responsabilidad alguna sobre dichas áreas.
b) Las áreas previamente concesionadas quedarán sujetas a la Administración
Portuaria Integral al momento en que concluya la vigencia de los títulos
correspondientes, o en cuanto se celebren, respecto a ellas, los contratos
de cesión parcial de derechos previstos en la Ley de Puertos y en el mismo
Título de Concesión del la Administración Portuaria Integral.
La Administración Portuaria encaminará las acciones para dar cumplimiento al
objeto del Título de Concesión, de conformidad con:
I. El uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público de
la Federación que integran el Recinto Portuario de Puerto Chiapas, cuya
superficie se encuentra delimitada y determinada en el Plano General
Autorizado de Puerto Chiapas.
II. El uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del
Gobierno Federal ubicadas en el Recinto Portuario que se describen en el
Plano de Obras e Instalaciones.

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

III. La construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias en

el Recinto Portuario referido en el Plano de Usos de Suelo y Zonificación.
IV. La prestación de los servicios portuarios, tal como se indica en la relación
de Cesionarios y Prestadores de Servicios.
De esta forma, las características del recinto portuario, dentro del cual se
llevará a cabo el proyecto son las siguientes:
Tabla 1. Áreas del recinto portuario.

Uso de suelo en las áreas colindantes al proyecto. En las inmediaciones del

puerto se localiza la base naval militar de la Armada de México; el Parque
Industrial Puerto Chiapas que actualmente se encuentra en proceso de
conformarse en Recinto Fiscalizado Estratégico y que cuenta con la
infraestructura necesaria para el establecimiento de empresas manufactureras;
el Parque Industrial Pesquero en el que actualmente operan empresas
relacionadas con el procesamiento y comercialización de los productos de la
pesca, la zona de desarrollo del FIDEPORTA y el poblado Puerto Madero con
vocación pesquera y turística.
Es claro que desde hace tiempo ya, la actividad portuaria había cambiado el
entorno del puerto, cuando la actividad de carga de productos agrícolas
(principalmente plátano) estaba en boga, pero con el tiempo y la variabilidad de
los mercados no se desarrollo plenamente. Desde su puesta en operación en
1975 y durante los primeros trece años de operación no registro movimiento de
carga significativo. El puerto registra sus máximos movimientos de carga con
194.1 miles de toneladas en 1992 y para 1993 con 188.9 mil toneladas
operadas por año, siendo el plátano de exportación la carga de mayor
relevancia operada y en menor grado el maíz. Con la entrada de las API´s y las
nuevas estrategias comerciales, se logró un repunte en las actividades y hubo
inversión federal y privada. En estos momentos el entorno del puerto cambia
más y se construye infraestructura que se integra a las actividades y vocación
del puerto.
2.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos.
El recinto portuario y en particular la Capitanía de Puerto Chiapas, cuentan con
todos los servicios, dentro de los cuales el principal son las vías de
comunicación.

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 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO, MODALIDAD PARTICULAR
CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

Figura 4. El área se encuentra urbanizada y cuenta con todos los servicios.

API Puerto Madero Localiad de Puerto

Madero, Chis.
Terminal de cruceros

Proyecto del muelle y

rampa

Areas de crecimiento
del puerto

En este sentido la Capitanía esta comunicada por una carretera federal y una
vialidad secundaria que llega hasta la localidad de Puerto Madero y a la misma
Capitanía.
En el sitio de obra, no se requieren servicios municipales, sin embargo será
necesaria la instalación eléctrica para alumbrado y otros usos en el muelle, ya
que las embarcaciones generalmente requieren de mantenimiento o limpieza.
Así mismo se tendrá una instalación de agua dulce declorinada y un sistema de
extracción de agua residual y sentinas. El abastecimiento de combustible se
hará en otro sitio, por lo que no se requiere de instalaciones de este tipo.

2.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO.

Para el análisis estructural se utilizó una carga viva de 1 ton/m2, y para realizar
el análisis por sismo se consideró una carga eventual de 0.50 ton/m2, las
combinaciones de carga que se realizaron fueron:
• En el sentido transversal se hizo la combinación de:
carga muerta + carga viva + fuerza de atraque.
• En el sentido longitudinal se hizo la combinación de:
carga muerta + carga viva + fuerza de sismo.
Los factores utilizados para la combinación de cargas fueron: de 1.4 para carga
muerta, de 1.7 para carga viva y fuerza de atraque, de 0.75 para sismo.

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

Se le instalarán defensas de llanta de camioneta suspendidas con cadenas a

un cárcamo con un grillete, asimismo serán incluidas bitas fabricadas a base de
tubo con cruceta.
El muelle y la rampa de botado serán de uso exclusivo de la Capitanía de
Puerto Chiapas.
2.2.1 Programa general de trabajo.
Tabla 2. Programa de trabajo.

MESES
ETAPA ACTIVIDAD CONCEPTO
1 2 3 4 5
1.Preparación Transporte de equipo y material a área de la obra (Muelle y
1
del sitio. Rampa).
Hincado de pilotes en los sitios señalados por el plano
2
(Muelle y Rampa).
3 Descabece de pilotes (Muelle y Rampa).
4 Construcción y montaje de trabes (Muelle y Rampa).
2
Firme de concreto premezclado de 200 kg/cm , con
5
acabado estampado con color (Muelle y Rampa).
2.Construcción. 6 Colocación de bitas.
7 Colocación de defensas a base de llantas usadas.
Aplicación de pintura reflejante anticorrosiva en paramento
8
de muelle de atraque.
9 Instalación de winche (Rampa).
Instalaciones para iluminación, agua, equipos de
10
mantenimiento y seguridad (Muelle y Rampa).
3.Operación y Botado, atraque y amarre de embarcaciones.
11
mantenimiento.

2.2.2 Preparación del sitio.

No se requiere etapa de preparación ya que los pilotes que se utilizarán para la
construcción del muelle serán prefabricados en otro lugar y no será necesario
adecuar áreas de almacenamiento para los pilotes ya serán transportados
hasta el sitio en un chalán que al mismo tiempo sirve de transporte y almacén
de los pilotes y materiales necesarios para la construcción del muelle.
2.2.3 Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto
No se adecuarán áreas para almacenamiento de materiales pues el chalán de
transporte servirá como tal.
No se requieren sanitarios ya que la Capitanía cuenta con ellos, sin embargo
de ser necesario se instalará uno portátil el cual será suficiente en las etapas
de preparación y construcción. La energía eléctrica necesaria para los equipos
se produce mediante una planta portátil, así mismo, el aire para equipos
neumáticos se proporciona mediante equipos móviles, ambos se transportarán
al sitio según la demanda de su servicio durante la obra.
Para los alimentos, los trabajadores cuentan con opciones en Puerto Madero
muy cercano al sitio de obra y regresan para completar la jornada, hasta las
18:00 hrs.

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2.2.4 Etapa de construcción.

Las etapas constructivas son las siguientes:
a) Fabricación de pilotes (La fabricación de los pilotes se realizará en otro
lugar y serán transportados al lugar donde serán hincados)
b) Acarreo hasta el sitio y posición adecuada
c) Hincado de pilotes
d) Construcción y montaje de cabezales
A continuación hacemos una breve descripción de cada una de estas etapas:
Fabricación de pilotes. Para la fabricación de pilotes deberá ser construida
una cama de colado con capacidad de 11 pilotes/estiba y 5 estibas/cama,
dando un total de 55 pilotes/cama, aproximadamente se necesitaría una
superficie de 50 m2 para la fabricación de la cama de colado. De esta forma, la
cama de colado tendrá la capacidad de proporcionar los pilotes necesarios
para el hincado, requiriéndose por tanto emplear dos veces la cama de colado.
El ciclo de actividades será el siguiente
a) Preparación de la cama de colado
b) Habilitado del acero de refuerzo
c) Colado de pilotes nones
d) Colado de pilotes pares
e) Repetición del colado en la estiba No. 2
f) Repeticiones de las actividades anteriores hasta la estiba No. 5
Desarrollo de la resistencia de los pilotes
g) Despegue de pilotes y estibas en cama
El equipo empleado para el colado de pilotes será:
a) Grúa de 30 t de capacidad mínima
b) Igualador de esfuerzos
c) Planta de concreto
d) Vibrador de chicote
Procedimiento de colado. La cama de colado tendrá 5.50 m de ancho y
longitud de 10 m. Una vez preparada la cama y de colado, se procederá al
cimbrado de la cama, disponiendo de 6 moldes para este caso; se pondrá la
tapa en el extremo, así como la preparación necesaria para alojar el regatón.
La cimbra podrá ser de madera o metálica, de acuerdo con la propuesta
específica del contratista Se procederá a la limpieza posterior de los moldes y a
la colocación de un agente desmoldante para facilitar la extracción del pilote.

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En forma simultánea se deberá habilitar el acero de refuerzo, procurando que

no exista una producción en exceso o avance excesivo, lo que ocasionaría que
los armados se oxiden en los patios de habilitado.
Una vez preparado el molde, se procederá a colocar el armado en su sitio
empleando la grúa de 30 t y un igualador para este efecto; el empleo del
igualador es necesario para evitar deformaciones permanentes en el armado.
La colocación del regatón se hará en la mesa de habilitado o en la cama de
colado, debiendo tener las mismas precauciones para evitar su desplazamiento
durante el colado.
Una vez revisado que este todo en orden, se procederá a la colocación del
concreto, no habiendo mayor problema, pues en el caso de tratarse de
concreto transportado en ollas de premezclado, los canalones podrán colocar
el concreto en los seis moldes; preferentemente con dos ollas. La altura que
alcanzan en descarga directa de las cinco estibas sin mayor equipo.
En caso de que la contratista así lo decida, puede emplear la grúa para
efectuar el colado, auxiliándose de una hacha para concreto, pudiendo en esta
caso aumentar las dimensiones de la cama de colado, así como el número de
estibas hasta el máxima que pueda soportar el terreno o que permita trabajar
cómodamente al equipo de colado.
El concreto deberá tener un aditivo inclusor de aire y un aditivo acelerante que
no reaccionen con los materiales usados para la fabricación del pilote.
Conforme se vaya colocando el concreto, este deberá ser vibrado
adecuadamente, posteriormente se procederá a dar el acabado a la Tara
expuesta del pilote y a la colocación de una membrana de curado.
Al día siguiente sus procederá a retirar la cimbra, a limpiar la cama en el sitio
donde esta se encuentra y se procederá a aplicar el agente desmoldante a los
pilotes nones para aprovecharlos el agente desmoldante a los pilotes nones
para aprovecharlos como cimbra para colar los pilotes pares.
El procedimiento para colar los pilotes pares es similar al ya descrito, una vez
colada la primera estiba, será aplicado el agente desmoldante sobre la cara
expuesta de los pilotes, sirviendo esta a partir de este momento como soporte
para el colado de la siguiente estiba. Debido a cada estiba tiene un tiempo de
colado de dos días y son cinco estibas en total, el colado completo de una
cama tardará 10 días, siendo necesario esperar un mínimo de tres días para
proceder a levantar los pilotes. El periodo de manejo dependerá de la calidad
de acelerante empleado, pero en general se puede decir que a los 14 días será
posible comenzar a levantar la cama do pilotes.
Como alternativa se podrá construir una cama de colado en vapor, con lo que
será posible lograr el colado de 7 a 10 pilotes diarios, estando listos para su
manejo al día siguiente, en el cual podrá procederse a su despegue y estiba en
la zona de almacenamiento.
Para la maniobra de izado deberá emplearse una grúa con la capacidad
suficiente (45 t) empleando un igualador y la maniobra adecuada para evitar

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que los pilotes sufran deformaciones excesivas en el momento de su

despegue.
El tiempo necesario para retirar los pilotes de la cama de colado es de 3 días.
La cama de almacenamiento deberá ser nivelada adecuadamente para que los
pilotes no se fracturen durante esa etapa de los trabajos.
Acarreo hasta el sitio de hinca. A partir de la colocación de los pilotes en la
cama de almacenamiento, se procederá como se describe:
a) Transporte terrestre,
b) Transporte al sitio de la hinca
Transporte. Una vez que sean terminado de construir los pilotes en la zona de
colado se preparan para ser transportados hacia la zona de hinca, para el
despegue y transporte de los pilotes estos han sido preparados con
anterioridad con puntos de izaje.
El equipo a utilizar para trasladar los pilotes de tierra hacia el transporte marino
es una grúa de 30 t. Asimismo, se recomienda el empleo de balancines con
cuatro puntos de izaje para el transporte de los pilotes. La resistencia del
concreto en el momento de despegue de la cama de colado debe ser cuando
menos de 245 kg/cm2.
Para poder llevar los pilotes al sitio del hincado estos deberán transportarse par
agua mediante cualquiera de los dos métodos siguientes:
a) Chalán de Transporte
b) Chalán de Hincar
El método mas conveniente consiste en tener un chalán exclusivo para
suministros, para evitar que el chalán de hincado tenga que desplazarse y
pierda tiempo haciendo maniobras adicionales.
El chalán de suministro puede ser desde 50 t a 200 t de capacidad. Para el
caso del límite inferior, podrá construirse un chalán de suministro a base de
pontones, con capacidad suficiente para transportar dos pilotes por vez,
debiendo hacer un total de cuatro viajes diarios empleando un equipo menor,
como una lancha con motor fuera de borda de 45 HP o un winche de
maniobras con cuatro anclas colocadas apropiadamente a lo largo del eje del
muelle.
Para el límite superior podrá emplearse un chalán de 30 x 8 x 1.2 m
aproximadamente, que permita mover 7 pilotes en un solo viaje, favoreciendo
con ello una sola maniobra que alimente al equipo piloteador y dejando al
chalán de suministro acoderado con el chalán de hincado durante toda la
jornada.
Para mover este chalán se empleará el mismo equipo a base de lancha y
winche o se podrá usar un remolcador pequeño.
Hincado de pilotes. El procedimiento de hincado propuesto esta determinado
por el tipo de terreno en el que se llevarán a efecto los trabajos; en este caso
se ha identificado la presencia de varias capas de arena hasta la capa de

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desplante a una profundidad aproximada de -6.30 m, teniendo diferentes

composiciones y capacidades.
Para la maniobra de hincado se utilizará el siguiente equipo:
a) Chalán de 600 t
b) Grúa de 45 t con pluma de 30 m
c) Lancha con motor fuera de horda de 45 HP
d) Igualador de fuerzas para maniobras
e) Guía de hincado flotante, con una longitud de 18 m
f) Martillo D-30
g) Escantillón
h) Mantilla de hincado
i) Winche de 3 t
j) Planta de soldar
k) Accesorios de maniobras (grilletes, estrobos, candados, etc.)
Procedimiento de hinca. El procedimiento de hincado considera que los
pilotes serán transportados desde la zona de almacenamiento hacia la zona de
hincado mediante un remolcador y un sistema de flotación.
Una vez que se encuentren en la zona de hinca, se fijará el escantillón en el
sitio localizado por los topógrafos, una vez realizada la identificación del sitio de
hinca, se procederá al izaje del pilote, Ievantandolo de acuerdo con las
indicaciones para evitar el daño de su sección.
Cuando el pilote se termine de izar, este quedará colgado de un solo punto,
permitiendo que el operador lo coloque en su sitio dentro del escantillón,
checando la verticalidad de acuerdo con el proyecto y se procederá al hincado
mediante el golpeo con un martillo.
Un procedimiento de hincado alterno, consiste en cambiar el chalán por una
plataforma que tenga "spuds" (zancos) para su colocación en el sitio de hinca,
con lo que puede evitarse la maniobra del escantillón, ya que en ese momento
el chalán es una plataforma fija en si misma, contando con una guía fija al
chalán pero articulada de tal manera que pueda dar las inclinaciones
requeridas; de esta forma, al izar el pilote se colocará sobre la guía y se
procederá de la misma manera que en el caso anteriormente descrito.
Descabece de pilotes. Al retirar el equipo de hinca, deberá preverse que los
pilotes no queden sueltos por lo que deberán rigidizarse entre si con una
estructura metálica o de madera que sirva a su vez de apoyo para la cuadrilla
de demolición, que se encargará de descabezar los pilotes (con el apoyo de un
compresor y pistola) hasta el nivel del proyecto, descubriendo las varillas como
lo requieran las especificaciones. Los escombros resultantes del descabece de
los pilotes serán captados en una plataforma de la cimbra o estructura falsa de
tal manera que se evite su caída al agua.

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Construcción y montaje de trabes. La construcción de la trabe iniciará tan

pronto se hayan hincado los pilotes; en este caso, tan pronto se termine la
primera posición de hincado y los equipos de hincado dejen la zona de
construcción, se procederá a los trabajos de descabece v colocación de obra
falsa con el apoyo de chalánes menores equipados con soldadores y equipo de
maniobra para la colocación de viguetas y la estructura de acero que soportará
a la cimbra de la superestructura.
Cuando finalice la colocación de la obra falsa, se colocará la cimbra con los
detalles de proyecto y se procederá a colocar el armado de refuerzo, colando
inmediatamente después; deberá considerarse el empleo de aditivos
acelerantes para poder retirar la obra falsa en un plazo máximo de 72 horas
después de efectuado el colado.
Una vez que el concreto desarrolle la resistencia mínima necesaria, se
procederá al retire de la obra falsa y cimbra, quedando lista para su empleo en
el siguiente tramo de colado.
Colocación de bita. Consistente de tubo de acero CED 80 de 8" de diámetro y
una longitud de 0.40 m y un tramo horizontal de acero de CED 80 de 2" de
diámetro, de 0.10 m de longitud, incluye: trazo, corte, nivelación, relleno de
concreto de f´c= 150 kg/cm2 4 anclas de 3/4" de diámetro x 0.30 m de longitud
con tuerca Materiales para la construcción del muelle.
Materiales
Los materiales a utilizar para el desarrollo de los trabajos:
Tabla 3. Material a utilizar.

MATERIAL UNIDAD CANTIDAD

Concreto de f`c = 250 kg/cm2 m3 50
2
Acero de Refuerzo de fy = 42(X) kg/cm t 120
2
Placa de acero A-36 con fy = 2530 kg/cm t 1200
Perfil IPR de 6" de acero A-36 con fy=2530 kg/cm2 t 15
2
Cimbra común. m 70
Llantas usadas. pza 500
Cornamusas. pza 100
Descimbrante. gal 100
Separadores. gal 55
Equipo de señalización marítima. pza 1300

Personal y equipo
La relación de personal que laborará durante la obra es el siguiente:
Tabla 4. Maquinaria y equipo a utilizar.

EQUIPO O MAQUINARIA CANTIDAD

Grúa Link-Belt de 45 ton. 1
Grúa Petit Bone con pluma de 20 m . 1
Chalán de 600 ton . 1
Lancha con motor fuera de borda de 45 HP . 1
Guía de hincado flotante, con una longitud de 27 m . 1
Martillo Delmag. 1

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EQUIPO O MAQUINARIA CANTIDAD

Winche de 3 ton . 1
Vibrador de chicote MECSA, motor 4 HP 3600 rpm, chicote 14' cabezal 1 5/8 1
Soldador Lincoln SAE 300 AMP K1277, mot. Perkins 4236 4 dl., 6[) HP, 16(X) 1
RPM 1
Equipo oxi-acetileno para corte. 1
Camioneta de 2.5 ton. 1
Equipo menor. 1

Tabla 5. Personal para construir el muelle.

PERSONAL CANTIDAD
Ingeniero Residente. 1
Operador de equipo pesado. 4
Maniobrista. 2
Cabo. 1
Cuadrilla 1 (1/2 fierrero + 1 ayudante). 1
Cuadrilla 2 (1/4 albañil + I peón). 1
Cuadrilla 3 (1 soldador + 1 ayudante). 1
Cuadrilla 4 (1 pintor de primera + 1 pintor de segunda). 1
Cuadrilla 5 (1 carpintero de primera + 1 carpintero de segunda). 1
Cuadrilla 6 (5 ayudantes generales). 1
Lanchero. 1
Chofer de camioneta. 1

Figura 5. Plano de las instalaciones.

Capitanía de Puerto
Edificios
Muelle
Rampa

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2.2.5 Etapa de operación y mantenimiento.

La actividad del muelle será exclusiva de la Capitanía de Puerto, para uso de
sus embarcaciones. El mantenimiento será contratado en función de deterioro
del muelle y la rampa de botado.
2.2.6 Descripción de obras asociadas al proyecto.
No hay obras asociadas. La infraestructura a construir cumple con la necesidad
de la Capitanía para realizar sus labores de manera pronta y segura, sin tener
que desplazarse a otros muelles.
2.2.7 Etapa de abandono del sitio.
El proyecto tiene una vida útil de 40 años, por lo que se considera que es de
largo plazo, pero en el remoto caso de no seguir operando, al término de este
tiempo, permanecería la estructura del muelle y la rampa de botado ya que no
interfiere con los procesos naturales del entorno y los materiales de
construcción son inocuos.
2.2.8 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y
emisiones a la atmósfera.
Los residuos que se generan durante el proyecto son sólidos y en su mayoría
no peligrosos y son los que resultarán de la obra civil del muelle y la rampa de
botado, tales como: costales, empaques, madera, colillas de soldadura,
pedacería de acero, grava, arena y demás materiales de construcción que se
generen de las obras, así como los que se generen de las actividades de
acabado, que en general son: botes de pintura, estopas, envases de solventes.
Algunos de estos son considerados como residuos peligrosos y serán
dispuestos a través empresas acreditadas para el manejo de los mismos, los
demás residuos serán manejados a través del servicio de limpia del municipio o
las empresas recicladoras locales.
2.2.9 Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los
residuos.
Dado que el proyecto se encuentra próximo a la localidad de Puerto Madero,
los servicios de recolección de residuos serán los que se prestan por parte del
municipio. La constructora deberá establecer un convenio con la autoridad local
para la contratación de este servicio por el cual probablemente se pague una
cuota mensual. La generación de residuos sólidos será de aproximadamente 2
m3 diarios en la etapa más intensa de la obra.

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3 VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS

JURIDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL
Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE
SUELO.

3.1 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS.

El proyecto no se encuentra dentro o en colindancia a ningún área protegida de
ningún orden de gobierno, ya sea federal, estatal o municipal. Así mismo no
interfiere con zonas de importancia para las aves, regiones marinas prioritarias
ni terrestres prioritaria. Por su naturaleza, el proyecto no incrementa el uso de
recursos naturales ni ejerce presión sobre ningún ecosistema terrestre o
marino. No interrumpe sistemas hidrológicos, ni afecta vegetación de humedal
o manglar. El entorno consiste en malezas espinosas, que han crecido en los
espacios creados con la construcción de la escollera y los depósitos (acreción)
de arena que las corrientes internas dentro del recinto portuario transporta.

3.2 ORDENAMIENTO ECOLÓGICO ESTATAL DE CHIAPAS.

La propuesta de Modelo de Ordenamiento Ecológico y Territorial consiste en
definir, para cada unidad de gestión, las políticas, los lineamientos y criterios de
regulación ecológica con base en los resultados de los procesos analíticos, a
partir de criterios de regulación ecológica definidos en plan de desarrollo
estatal, de discusión con actores sociales, de los talleres de planeación
participativa y pronósticos del OET. De acuerdo con la Ley General del
Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente (LGEEPA), las cuatro políticas
son: protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable
para toda la región.
El modelo de ordenamiento está integrado por una serie de unidades de
gestión ambiental (UGAs).
Unidades de gestión ambiental
Cada UGA está normada por una política general que dictará la dirección de
las actividades que se realicen dentro de la misma, un lineamiento, estrategias
ambientales, acciones ecológicas, indicadores y una serie de criterios
ambientales. El primer paso para la definición de las UGAs fue una
regionalización con base en la geomorfología, el uso del suelo y vegetación
actual, y las poligonales de las áreas naturales protegidas. Con base en una
discusión interdisciplinaria y en mesas de discusión llevadas a cabo en un taller
de planeación participativa, se revisó la congruencia y pertinencia para la
definición de cada UGA. De esta manera, y con base en un proceso iterativo
que involucró la revisión de los mapas topográfico, vegetación, aptitud y de
características socioeconómicas se definieron de manera manual y puntual
cada una de las UGAs.

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Políticas territoriales.
Se presentan a continuación las cuatro políticas ambientales previstas en la
LGEEPA.
Protección. Se refiere a la protección y uso restringido de áreas de flora y
fauna que dadas sus características, biodiversidad, bienes y servicios
ambientales, tipo de vegetación o la presencia en ellas de especies con algún
status en la NOM-059-SEMARNAT-2001, hacen imprescindible su
preservación. Por lo tanto requieren que su aprovechamiento sea prohibido,
para evitar así su deterioro y asegurar la permanencia de los ecosistemas.
Conservación. Consiste en el mantenimiento de los ecosistemas y de sus
procesos biológicos, en aquellas áreas de importancia ecológica, donde el nivel
de degradación ambiental no ha alcanzado valores significativos. Se propone
esta política cuando al igual que en la política de protección un área tiene
valores importantes de biodiversidad, bienes y servicios ambientales, tipo de
vegetación, etc, pero que se encuentra actualmente bajo algún tipo de
aprovechamiento. De esta forma se intenta reorientar la actividad productiva a
fin de hacer más eficiente el aprovechamiento de los recursos naturales, pero
de una manera sustentable, garantizando la continuidad de los ecosistemas y
reduciendo o anulando la presión sobre estos.
Restauración. Es una política transitoria, dirigida a zonas que por la presión de
diversas actividades antropogénicas han sufrido una degradación en la
estructura o función de los ecosistemas, y que no están sujetas a
aprovechamientos de alta productividad, por lo que es necesaria la aplicación
de medidas para recuperar su valor ecológico y de esta manera asignarles otra
política, de conservación o de protección, la cual se plantea con restricciones
moderadas o fuertes para el desarrollo de actividades productivas.
Aprovechamiento sustentable. Política ambiental que promueve la
permanencia del uso actual del suelo o permite su cambio en la totalidad de la
unidad de gestión ambiental donde se aplica. En esta política siempre se trata
de mantener por un periodo indefinido la función y las capacidades de carga de
los ecosistemas que contiene la UGA. Orientada a espacios con elevada
aptitud productiva actual o potencial ya sea para el desarrollo urbano, y los
sectores agrícola, pecuario, comercial e industrial. El criterio fundamental de
esta política consiste en llevar a cabo una reorientación de la forma actual de
uso y aprovechamiento de los recursos naturales, que propicie la diversificación
y sustentabilidad, más que un cambio en los usos actuales del suelo.
Debido a la heterogeneidad de algunas unidades se propusieron políticas
mixtas: Conservación-Restauración, Aprovechamiento-Restauración y
Aprovechamiento-Conservación.
Lineamientos
Los lineamientos se refieren a las metas a alcanzar para la unidad de gestión
territorial.
En la tabla de modelo de ordenamiento se pueden observar los lineamientos o
metas para cada una de las unidades de gestión ambiental.

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Usos
Usos compatibles. Los usos compatibles implican el desarrollo de actividades
que por las características de la UGA, su aptitud, uso predominante, valor
ambiental, pueden desarrollarse o ya se encuentran en desarrollo sin competir
entre sí y sin que exista un dominio o perjuicio de una actividad sobre otra. De
igual forma son usos o actividades actuales que pueden desarrollarse
simultáneamente espacial y temporalmente con el uso predominante, pero que
requiere una mayor regulación en virtud de las características y diagnóstico
ambiental.
Usos condicionados. Son aquellos que debido a su forma de explotación del
territorio, no pueden desarrollarse conjuntamente con los usos compatibles sin
estar sujetos a una serie de normas o condiciones para prevenir posibles
conflictos o afectaciones entre sectores.
Usos incompatibles. Son los usos del suelo que por sus características
incompatibles con las actividades que se realizan o están permitidas en la UGA
pueden ocasionar o daños irreversibles al ambiente, o no pueden desarrollarse
sin establecer conflictos con las actividades permitidas en el área e impiden
alcanzar las metas fijadas para la UGA.
Área del proyecto. De acuerdo al ordenamiento estatal, el proyecto se
encuentra en la UGA 122 “El Cabildo de Amatán”, la cual tiene una política de
Aprovechamiento-Restauración.
Tabla 6. Compatibilidad de la UGA 122.

122

Tiene una superficie de 3,788.4 ha, la polìtica es de protección a la fauna y la

flora en la Zona Sujeta a Conservación Ecológica del “El Cabildo de Amatal”
(monitoreo de especies indicadoras, superficie de vegetación natural
conservada).
Que propone los siguientes paquetes de criterios por uso potencial:
DS, CO, PR, ET, CA, AD, ED, GE, IV, DC
Con las estrategias:
4, 5, 7, 9, 10, 20.
Y las acciones:
4.1, 5.1, 7.1, 7.2, 7.3, 7.6, 9.1, 9.2, 10.3, 10.14, 20.1.
Que a continuación se describen.
Criterios

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Se refieren a una serie de normas, reglas o recomendaciones para poder

realizar las diferentes actividades o usos compatibles, y establecen las
condiciones para ciertos usos que necesitan tener limitaciones para no generar
conflictos ambientales. Para el mejor manejo de los criterios, estos se
agruparon por actividad, es decir cada uso potencial en el estado tiene su
grupo de criterios. En la memoria técnica del presente estudio se pueden
observar los grupos y los criterios por uso potencial.
• DS Criterios para el desarrollo sustentable
• AG Criterios agrícolas generales
• AT Criterios para la agricultura de temporal
• AR Criterios para la agricultura de riego
• CC Criterios para las plantaciones de cacao y café
• AC Criterios para la acuicultura
• GA Criterios para la ganadería
• AH Criterios para los asentamientos humanos rurales
• AU Criterios para los asentamientos urbanos
• RS Criterios para restauración
• CO Criterios para conservación
• PR Criterios para áreas de protección
• MN Criterios para manglares
• FO Criterios para los aprovechamientos forestales
• CA Criterios para los cuerpos de agua
• DC Criterios para la línea de costa y dunas costeras
• ED Criterios de educación ambiental
• EX Criterios para las actividades extractivas
• AD Criterios administrativos
• IN Criterios para las actividades industriales
• TU Criterios para las actividades turísticas
• ET Criterios para las actividades ecoturísticas
• TA Criterios para las actividades turísticas en zonas arqueológicas
• GE Criterios de grupos étnicos
• IV Investigación ambiental

Estrategias ambientales
Para la instrumentación del Ordenamiento Ecológico es necesario diseñar
estrategias que permitan el cumplimiento de los lineamientos de cada UGA y
que atienda los conflictos ambientales identificados en cada una, corresponde
a la integración de objetivos y acciones específicas para mitigar o disminuir los
impactos al ambiente, para evitar posibles conflictos por el territorio o para
proponer actividades alternativas o cambios a las actividades que ya se
desarrollan en el área de manera que traigan un mayor beneficio a la población
y al mismo tiempo disminuyan el impacto ambiental.
Acciones ecológicas
Cada estrategia deberá contar con una o varias acciones puntuales, es decir
están dirigidas a atender los objetivos específicos de la estrategia, para su
monitoreo y evaluación cada estrategia deberá contar con un indicador.
Indicadores ambientales
Finalmente, las acciones ecológicas de cada estrategia ambiental deberán
incluir los indicadores ambientales que permitan evaluar el cumplimiento de los
lineamientos ecológicos y la eficacia de las estrategias en la disminución de los
conflictos ambientales.

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Estrategias y acciones
1 Control de la contaminación petrolera
1.1 Se promoverá la creación de un padrón para el control de pozos en desuso (número de
pozos sellados).
2 Preservación de los ecosistemas
2.1 Se deberá promover la intensificación de las actividades pecuarias (número de proyectos
ganaderos)
2.2 Se fomentará la conservación de corredores biológicos que atraviesen la UGA (número de
corredores decretados y porcentaje de superficie conservada)
3 Decreto de área natural protegida
3.1 Se elaborará un estudio previo justificativo y una propuesta para decretar la UGA como ANP
(decreto de área natural protegida)
4 Programa de manejo del área natural protegida
4.1 Se impulsará la publicación del programa de manejo del área natural protegida (publicación
del programa de manejo)
5 Conservación de las áreas de vegetación natural
5.1 Se conservará la vegetación natural actual (superficie de vegetación conservada)
5.2 Se establecerán programas de vigilancia para prevenir la tala ilegal (superficie de vegetación
natural)
5.3 Se fomentará la creación de una ANP que sirva de amortiguamiento al área de protección de
flora y fauna Cascadas de Agua Azul (decreto de ANP)
5.4 Se intensificarán la ganadería en sistemas agrosilvopastoriles para disminuir la presión de
esta actividad sobre las zonas de conservación (número de proyectos y cabezas por ha)
6 Conservación de los ecosistemas acuáticos.
6.1 Se deberán crear sistemas de tratamiento de aguas residuales para las descargas dirigidas
hacia los cuerpos de agua de la zona, así como promover la restauración de los mismos
(calidad del agua).
6.2 Se promoverá la conservación de la vegetación de los humedales (porcentaje de superficie
conservada)
6.3 Se protegerá la población de manatíes de la UGA (estado de la población, numero de
individuos)
7 Restauración
7.1 Se restaurará las áreas de selva (superficie restaurada)
7.2 Se fomentará la implementación de programas para la restauración de suelos en las zonas
de mayor erosión (superficie de suelos restaurados)
7.3 Se promoverán programas de control, prevención y monitoreo de incendios (reducción en el
número de incendios)
7.4 Se restaurarán las áreas de selva y bosque (superficie restaurada).
7.5 Se restaurarán las áreas de bosque (superficie restaurada)
7.6 Se restaurarán las áreas de manglar (superficie restaurada)
7.7 Se fomentará la creación de parques urbanos en la zona (número de parques)
8 Reforestación
8.1 Se deberán reforestar las áreas con pendiente mayor a 20% para evitar los deslaves hacia
los asentamientos humanos (% de superficie forestada).
8.2 Se fomentará la creación de parques urbanos (superficie forestada para la recreación).
9 Financiamiento para la restauración
9.1 Se buscarán fuentes de financiamiento externas para proyectos de restauración (monto total
de financiamiento
9.2 Se buscarán pagos para servicios ambientales (total del pago de servicios ambientales)
10 Ofrecimiento de alternativas para los dueños de las áreas de protección, conservación y/o
10.1 Se fomentará la intensificación de las actividades agrícolas para mejorar su productividad
(rendimiento por ha) restauración
10.2 Se fomentarán los proyectos de ecoturismo y/o de agroturismo (número de proyectos de
turismo alternativo)
10.3 Se fomentará la creación de UMA’s (número de UMA’s)
10.4 Se fomentará la creación de viveros con especies nativas. (número de proyectos)

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10.5 Se intensificarán la ganadería en sistemas agrosilvopastoriles. (número de proyectos y

cabezas por ha)
10.6 Se buscarán los mecanismos para la certificación ambiental de la miel (número de
productores certificados)
10.7 Se fomentará el desarrollo de plantaciones agroforestales (superficie de agroforestería).
10.8 Se fomentará el desarrollo de programas de agricultura sustentable (número de programas)
10.9 Se fomentará la creación de plantaciones forestales (superficie de plantaciones).
10.10 Se incentivará la comercialización del café como café orgánico (superficie de café
orgánico).
10.11 Se fortalecerán los programas de manejo de microcuencas (número de programas).
10.12 Se incentivará la comercialización del café y del cacao como productos orgánicos
(superficie de plantaciones de café y cacao orgánicos).
10.13 Se fomentará el agroturismo, para dar un valor agregado a los esfuerzos de conservación
por parte de las comunidades (número de albergues en las comunidades).
10.14 Se fomentarán los programas de ecoturismo (número de proyectos ecoturísticos)
10.15 Impulsar UMA’s de vida silvestre que remplacen la ganadería tradicional. (número de
reconversiones)
10.16 Se fomentará el ecoturismo después de evaluar la capacidad de carga (número de
proyectos ecoturísticos)
11 Financiamiento para la preservación de la vegetación natural del área.
11.1 Se buscarán fuentes de financiamiento externas para la protección (monto total de
financiamiento)
11.2 Se buscarán fuentes de financiamiento externas para la conservación (monto total de
financiamiento)
11.3 Se buscarán fuentes de financiamiento externas para la restauración (monto total de
financiamiento)
11.4 Se buscarán pagos para servicios ambientales, con la CFE o con otras fuentes de
financiamiento (Total del pago de servicios ambientales)
11.5 Se gestionarán recursos del FIRCO para el manejo de microcuencas (programa de manejo)
11.6 Se buscarán pagos para servicios ambientales (total del pago de servicios ambientales)
12 Intensificación del cultivo de café
12.1 Se fomentará la creación de nuevas plantaciones de café sobre áreas deforestadas
(superficie de crecimiento)
12.2 Se intensificará la producción de cafetales sin incrementar la superficie sobre las áreas de
selva (rendimiento por ha)
13 Reducción el impacto de las actividades agropecuarias
13.1 Se fomentará el uso de técnicas de bajo impacto ecológico (número de proyectos con
nuevas técnicas que disminuyan el impacto al ambiente)
14 Medidas de prevención de riesgo.
14.1 Se elaborará un atlas de riesgo para definir la zona de riesgo volcánico del Chichonal.
(publicación del atlas de riesgo)
15 Promoción de actividades productivas, de pesca, acuacultura y ecoturismo.
15.1 Se financiarán proyectos ecoturísticos y de acuacultura (número de proyectos financiados).
16 Uso y manejo del agua
16.1 Se monitorearán los daños producidos por las actividades industriales a los mantos
acuíferos (calidad del agua en pozos)
16.2 Se fortalecerán los programas de manejo de microcuencas (número de programas)
17 Control de la contaminación.
17.1 Se realizarán monitoreos de descargas de aguas residuales, control de agroquímicos y
desechos sólidos en la UGA. (monitoreo ambiental de agua suelo y aire)
18 Integración de las actividades productivas.
18.1 Fomentar la integración de la ganadería con otros sectores primarios (superficie de
ganadería integrada).
19 Protección de los recursos culturales
19.1 Se fomentará la creación de una zona de reserva patrimonial para la conservación de los
recursos culturales del área (decreto del área de reserva patrimonial).
20 Planeación ecológica territorial.
20.1 Se efectuarán las gestiones para realizar ordenamientos ecológicos regionales y/o
municipales en la UGA. (ordenamientos municipales y/o regionales)

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21 Fomento del ecoturismo

21.1 Se fomentará las actividades ecoturísticas en la UGA (número de proyectos ecoturísticos)
22 Intensificación de las actividades agropecuarias
22.1 Se fomentará la intensificación de las actividades agrícolas para mejorar su productividad
(rendimiento por ha)
22.2 Se intensificarán la ganadería en sistemas agrosilvopastoriles. (número de proyectos y
cabezas por ha)

Figura 6. Ordenamiento Estatal de Chiapas.

Área de Proyecto

3.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS.

3.3.1 Ley Federal del Mar.
ARTICULO 2o.- La presente Ley es de jurisdicción federal, rige en las zonas
marinas que forman parte del territorio nacional y, en lo aplicable, más allá de
éste en las zonas marinas donde la Nación ejerce derechos de soberanía,
jurisdicciones y otros derechos. Sus disposiciones son de orden público, en el
marco del sistema nacional de planeación democrática
Capítulo IV. De la Protección y Preservación del Medio Marino y de la
Investigación Científica Marina
ARTICULO 21. En el ejercicio de los poderes, derechos, jurisdicciones y
competencias de la Nación dentro de las zonas marinas mexicanas, se
aplicarán la Ley Federal de Protección al Ambiente, la Ley General de Salud, y
sus respectivos Reglamentos, la Ley Federal de Aguas y demás leyes y
reglamentos aplicables vigentes o que se adopten, incluidos la presente Ley, su
Reglamento y las normas pertinentes del derecho internacional para prevenir,
reducir y controlar la contaminación del medio marino.

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3.3.2 Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

(LEGEEPA).
ARTICULO 1o.- La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones de la
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se refieren a la
preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como a la protección al
ambiente, en el territorio nacional y las zonas sobre las que la nación ejerce su
soberanía y jurisdicción. Sus disposiciones son de orden público e interés
social y tienen por objeto propiciar el desarrollo sustentable y establecer las
bases para:
V.- El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la
restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que
sean compatibles la obtención de beneficios económicos y las actividades de la
sociedad con la preservación de los ecosistemas;
VI.- La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y suelo;
ARTICULO 5o.- Son facultades de la Federación:
XI.- La regulación del aprovechamiento sustentable, la protección y la
preservación de los recursos forestales, el suelo, las aguas nacionales, la
biodiversidad, la flora, la fauna y los demás recursos naturales de su
competencia;
3.3.3 Ley de Puertos.
Artículo 1º.- La presente ley es de orden público y de observancia en todo el
territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e
instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación,
operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios
portuarios.
Los puertos, terminales e instalaciones portuarias de carácter militar,
destinados por el Ejecutivo Federal a la Secretaría de Marina para uso de la
Armada de México, se regirán por las disposiciones aplicables en la materia
Artículo 2o.- Para los efectos de esta ley, se entenderá por:
I............
VI. Instalaciones portuarias: Las obras de infraestructura y las edificaciones o
superestructuras, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la
atención de embarcaciones, a la prestación de servicios portuarios o a la
construcción o reparación de embarcaciones.
VII. Servicios portuarios: Los que se proporcionan en puertos, terminales,
marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así
como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre
embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.
ARTICULO 3o.- Todo lo relacionado con la administración, operación y
servicios portuarios, así como con las demás actividades conexas a éstos,
estará sujeto a la competencia de los poderes federales.

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ARTICULO 6o.- La Secretaría autorizará para navegación de altura a las

terminales de uso particular y a las marinas que no formen parte de algún
puerto, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
ARTICULO 7o.- Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y
Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante
acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que
constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho
acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los
treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada
en los términos del reglamento aplicable.
ARTICULO 10.- Las terminales, marinas e instalaciones portuarias se clasifican
por su uso en:
I. Públicas, cuando exista obligación de ponerlas a disposición de cualquier
solicitante, y II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines,
ya
los de terceros mediante contrato.
ARTICULO 14.- En los puertos, terminales y marinas, tendrán carácter de
bienes de dominio público de la Federación:
I. Los terrenos y aguas que formen parte de los recintos portuarios, y
II. Las obras e instalaciones adquiridas o construidas por el gobierno federal
cuando se encuentren dentro de los recintos portuarios.
ARTICULO 20.- Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del
dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la
construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios
portuarios, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaría
conforme a lo siguiente:
I. Concesiones para la administración portuaria integral;
II. Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral:
a) Concesiones sobre bienes del dominio público que, además, incluirán la
construcción, operación y explotación de terminales, marinas e instalaciones
portuarias, y
b) Permisos para prestar servicios portuarios. Para construir y usar
embarcaderos, atracaderos, botaderos y demás similares en las vías generales
de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá
de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan, en
su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la
Secretaría de Desarrollo Social.
ARTICULO 36.- Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los
particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del
concesionario durante la vigencia de la concesión. Al término de ésta o de su
prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera
permanente a dichos bienes, pasarán al dominio de la Nación, sin costo alguno
y libres de todo gravamen.

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La Secretaría establecerá en el título de concesión que, al término de su

vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario estará obligado a
proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la
demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas
permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no
sean de utilidad a juicio de la Secretaría.
3.3.4 Reglamento de la Ley de Puertos.
Capitulo I. Disposiciones Generales.
Artículo 1º. El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar las
actividades de construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación,
administración y prestación de servicios en los puertos, terminales, marinas e
instalaciones portuarias previstos en la Ley de Puertos, correspondiendo su
interpretación para efectos administrativos a la Secretaría.
Capítulo II. Obras.
Artículo 10. Las obras deberán cumplir con los proyectos técnicos y con las
especificaciones de las normas respectivas, así como con la aprobación, en su
caso, de la autoridad competente, por lo que se refiere al impacto ambiental.
En caso de incumplimiento, la Secretaría podrá ordenar su corrección,
demolición o retiro inmediato por cuenta del infractor, sin perjuicio de aplicar las
sanciones que correspondan.
Artículo 11. Para que las obras entren en operación, total o parcialmente,
deberá notificarse por escrito a la Secretaría para que ésta, después de las
verificaciones que procedan, autorice su funcionamiento. Se excluyen de estas
reglas obras menores y las de mantenimiento.
La Secretaría deberá dar respuesta en un plazo que no exceda de treinta días
naturales contado a partir de la notificación a que se refiere el párrafo anterior
y, en caso de no hacerlo se considerará otorgada la autorización.
Artículo 12. Los concesionarios y permisionarios empezarán y concluirán las
construcciones dentro de los plazos que señalen los permisos o títulos de
concesión respectivos. En caso de retraso, se deberá informar a la Secretaría
de las circunstancias que lo justifiquen, en cuyo defecto se aplicarán las
sanciones conducentes y la revocación, en su caso, de los títulos o permisos.
3.3.5 Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial, vías
navegables, playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos
ganados al mar.
Artículo 19. La Secretaría junto con la de Comunicaciones y Transportes en el
ámbito de sus competencias, podrán autorizar la construcción de canales y
dársenas en la zona federal marítimo terrestre, para el establecimiento de
marinas en los términos de lo dispuesto por el penúltimo párrafo del artículo 53
de la Ley. En estos casos la zona federal marítimo terrestre no excederá de
tres metros.

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3.3.6 Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impacto Ambiental.

ARTÍCULO 1o. El presente ordenamiento es de observancia general en el
territorio nacional y en las zonas donde la Nación ejerce jurisdicción tiene por
objeto reglamentar la tiene por objeto reglamentar la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Ambiente, en materia de impacto ambiental a nivel
federal.
ARTICULO 5o.- Deberán contar con previa autorización de la Secretaría, en
materia de impacto ambiental, las personas físicas o morales que pretendan
realizar obras o actividades, públicas o privadas, que puedan causar
desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados en los
reglamentos y las normas técnicas ecológicas emitidas por la Federación para
proteger al ambiente, así como cumplir los requisitos que se les impongan,
tratándose de las materias atribuidas a la Federación por los artículos 5o. y 29
de la Ley, particularmente las siguientes:
A) Hidráulicas.
III.- Vías generales de comunicación, únicamente en los siguientes casos:
a) Puentes, escolleras, puertos, viaductos marítimos y rellenos para ganar
terrenos al mar, actividades de dragado y bocas de intercomunicación lagunar
marítimas.

3.4 PLANES DE DESARROLLO.

3.4.1 Programa Maestro de Desarrollo de Puerto Chiapas 2006-2011.
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Puerto de Chiapas 2006 -
2011, define las acciones que como meta se proponen constituirlo en un puerto
seguro, con calidad e integrado a su entorno ecológico, así como convertirlo en
una unidad de negocios rentable y un detonador del desarrollo regional.
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario tiene como propósito modificar
los usos, destinos y modos de operación de los diferentes bienes
concesionados, con base en los mercados identificados para el próximo
quinquenio, para lograr una mayor eficiencia y competitividad del puerto.
Habiendo considerado para su actualización y modificaciones el Programa de
Gran Visión de Desarrollo Litoral y Políticas Públicas Portuarias, el Programa
Maestro de Desarrollo Portuario de Puerto Chiapas 2006 - 2011 se propone
contribuir a través de su cumplimiento al logro de los objetivos del Sistema
Portuario Nacional generando recursos, promoviendo y facilitando inversiones.
De igual forma atendiendo lo indicado en su Título de Concesión, la
Administración Portuaria encaminará las acciones para dar cumplimiento al
objeto de éste, de conformidad con:
I. El uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público
de la Federación que integran el Recinto Portuario de Puerto Chiapas,
cuya superficie se encuentra delimitada y determinada en el Plano
General Autorizado de Puerto Chiapas.

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II. El uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del

Gobierno Federal ubicadas en el Recinto Portuario que se describen en el
Plano de Obras e Instalaciones.
III. La construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias
en el Recinto Portuario referido en el Plano de Usos de Suelo y
Zonificación.
IV. La prestación de los servicios portuarios, tal como se indica en la relación
de Cesionarios y Prestadores de Servicios.

3.5 Resultado del Análisis de los Instrumentos de Planeación.

De lo expuesto anteriormente se desprende que no se encontró ningún
instrumento jurídico o administrativo que se oponga para el desarrollo del
proyecto, por el contrario se determinó que las estrategias de desarrollo por
parte de las autoridades federales y estatales apoyan la construcción de
infraestructura que permita la vigilancia de los puertos mexicanos. En particular
el proyecto está ubicado en una zona federal y es compatible con los planes de
desarrollo del puerto. No obstante lo anterior, se deberá de enmarcar el
proyecto dentro de las tendencias de ordenamiento territorial, así como las de
ordenamiento ecológico.

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4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y

SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA
AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO.

4.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

Como hipótesis de trabajo se presume que la caracterización de Puerto
Madero, municipio de Tapachula, Chis., explica en gran parte la problemática
del puerto en sus elementos naturales, sociales y económicos.
En particular, el entorno físico de área del proyecto, representa una mínima
superficie de afectación, sin presentar un desequilibrio ecológico, ni el
incremento del deterioro ambiental, ya que es un área controlada, no pública y
de servicio exclusivo de la Capitanía de Puerto.
Para efectos del presente documento se delimitará el área de estudio en un
radio de 500 m alrededor de la pretendida instalación, ya que no se cuenta con
ningún rasgo geográfico, en la escala adecuada a la superficie que ocupará el
proyecto, que represente algún ecosistema natural en particular, ya que el área
se encuentra altamente perturbada y modificada por las actividades humanas.
Figura 7. Área de influencia y área de estudio para el proyecto muelle y rampa de botado.

Zona de
dragados

Puerto Madero, Chis.

Playa Escolleras

Zona de Zona de
Acreción dragados
Muelle en T

Zona de
Capitanía de Rampa de botado dragados
Puerto

Zona de
500 m área dragados
de influencia

Zona de
dragados

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4.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA

AMBIENTAL.

4.2.1 Aspectos abióticos

a) Clima
Temperatura media anual en la estación meteorológica más cercana.
T(°C) T (°C) T (°C) AÑO+
ESTACIÓN METEOROLÓGICA PERIODO
PROM AÑO+FRIO CALUROSO
Tapachula De 1922 a 2005 26.5 25.4 29.2

Precipitación pluvial en la estación meteorológica más cercana.

(MM) (MM) (MM) AÑO+
ESTACIÓN METEOROLÓGICA PERIODO
PROM AÑO+SECO LLUVIOSO
Tapachula De 1922 a 2006 2 327.1 1 324.4 3 536.1

b) Geología y geomorfología.
El proyecto se encuentra en la Provincia Fisiográfica “Cordillera
Centroamericana”, en la Subprovincia “Llanura Costera de Chiapas y
Guatemala”, Sistema de Topoformas “Llanuras”.
El municipio está constituido geológicamente por terrenos cuaternarios y
paleozoicos.
En cuanto al relieve, el área de estudio se encuentra dentro de la región
denominada Planicie Costera del Pacífico, al pie de la Sierra Madre. Esta
región se caracteriza por pendientes suaves con presencia de marismas y
lagunas costeras alimentadas de agua pluvial a través del sistema de red fluvial
de lado Pacífico.
c) Suelos.
Los tipos de suelo predominantes en la región son: Planosol (presenta debajo
de la capa más superficial una capa menos delgada de un material claro, ácido
e infértil, que a veces impide el paso de las raíces), Regosol (se caracteriza por
no tener capas distintas, es claro y se parece a la roca que le dio origen),
Solonchak (se caracteriza por presentar un alto contenido de sales en alguna
partes o en todo el suelo, se presenta en diversos climas donde se acumulan
sales.
En particular en el área de proyecto se presenta Solochak, Arenosol y Antrosol.
El fondo de la dársena está compuesto de un material arenoso fino de color
oscuro, el agua presenta un color pardo y con material en suspensión, no se
observa sedimento ni limo, y hay escasos restos de vegetación terrestre, todo
esto nos obliga a pensar que hay corrientes que constantemente renuevan el
material litoral, de hecho se comento por parte de personal de la Capitanía que
el sitio está sujeto a la acresión del litoral y se ha ido ganando terreno a la
dársena por este fenómeno, lo cual se puede apreciar en las fotos del
programa Google Earth, en donde la línea de litoral se observa atrasada con
respecto a las observaciones realizadas en campo.

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d) Hidrología superficial.
El área del proyecto se encuentra en la Región Hidrológica RH23 denominada
Costa de Chiapas, dentro de la Cuenca “A” denominada Río Suchiate y Otros.
La subcuenca a la que pertenece es la “e” denominada Puerto Madero.
Las principales corrientes de agua de la Región Hidrológica RH23 son los ríos
Cuilco, Coatán y Suchiate. Entre estos dos últimos se encuentra la localidad
Puerto Madero, sin embargo ninguno corresponde a la subcuenca “e” “Puerto
Madero”. Los escurrimientos más importantes de dicha subcuenca y que
desembocan en el litoral son El Caimancito y El Puente Quemado, localizados
al sureste de Puerto Madero.
El cuerpo de agua más cercano al proyecto es el canal y la dársena de
ciaboga, los cuales son cuerpos artificiales creados para el desarrollo
económico de la región.
4.2.2 Aspectos bióticos.
a) Vegetación.
a1) Terrestre.
Tabla 7. Uso del suelo y vegetación en el municipio de Tapachula.
CONCEPTO ESTADO (HA) MUNICIPIO (HA)
Superficie total 7 328 883 96 259
Agricultura 1 334 273 65 142
Pastizal 1 874 977 17 060
Bosque 660 125 1 792
Selva 706 601 0
Matorral xerófilo 0 0
Otros tipos de vegetación 106 709 286
Vegetación secundaria 2 453 221 8 669
Áreas sin vegetación 6 366 40
Cuerpos de agua 151 340 383
Áreas urbanas 35 274 2 888

La zona de estudio se encuentra localizada dentro de la Provincia Florística

denominada Neotropical, en la Región Caribea, Provincia Costa Pacífica.
La Región Caribea corresponde en general a áreas con clima cálido y
húmedo a semihúmedo, que en conjunto constituyen la “tierra caliente”.
Presenta una flora variada y rica, sobre todo en especies arbóreas y
arbustivas que son las que dominan en la mayor parte de su territorio. El
predominio de elementos meridionales es prácticamente absoluto, aunque en
las Antillas y en la vertiente pacífica de México existen numerosos géneros
endémicos.
En particular, en el sitio de obra, crece la vegetación halófila o salobre de
terrenos arenosos costeros y soporta altas concentraciones de sales y
periodos de inundación por la marea alta, son poblaciones de vegetación
secundaria e invasora en general de baja altura, menos el Prosopis
laevigata o mezquite (arbusto de hasta 2 m de altura), debido a que
soportan los fuertes vientos son especies de hábitos rastreros o volubles y
otras son plantas pequeñas que se fijan a la arena depositada por el aire y la
marea en pequeños montículos formando depresiones o surcos donde se
mezclan formando una densa cubierta vegetal tipo alfombra y resisten el
movimiento de la arena. Se presentan tres estratos el arbustivo o I con

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Mezquite, el estrato II o herbáceo superior de 40 a 90 cm con especies

erectas o cesiptosas de Muhlenbergia gigantea (zacatón), Distichlis spicata
(pasto salado), Spartina spartinae, Crotalaria schiedeana (cascabelillo),
Mimosa aculeaticarpa (uña de gato) y Mimosa pigra (vergonzosa o mezquite
mareño ); las especies del estrato III o herbáceo inferior de 5 a 15 cm de
altura son especies rastreras como Croton punctus, Ipomoea pes-caprae
(riñonina), Ipomoea stolonifera, Phaseolus coccineus (frijol) y Heliotropium
curassavicum.
Tabla 8. Listado florístico y diversidad de la zona de estudio.
NOM-059
FOTO EN LA
FISONOMÍA SEMARNAT-
FAMILIA NOMBRE CIENTÍFICO Y COMÚN Figura 8
2001
Aegopogon tenellus (DC.) Trin. Hierba Ruderal 2
Hierba Ruderal y
Agrostis schaffneri E.Fourn. 2,4
Arvence
Distichlis spicata (L.) Greene Hierba Nativa
1, 2, 4
Pasto salado
Poaceae Echinochloa polystachya P. Beauv Hierba Introducida
2,4
Zacate Alemán
Panicum maximum HBK Hierba Introducida
2, 3, 4
Privilegio
Sporobolus indicus (L.) R.Br. Hierba Ruderal 2, 6
Mulhenbergia gigantea (Fourn.) A. Hierba Nativa
Hitchc. 2, 4
Zacatón
Asteraceae Hierba
Bidens triplinervia H.B.K. Acahual
(Compositae) Ruderal 2.4
cimarrón
Convolvulaceae Ipomoea purpurea Lam. Hierba Nativa
Flor de San Francisco o 2
Manto
Ipomoea pes-caprae (L.) R.Br. Hierba Nativa
1
Riñonina
Acacia farnesiana (L.) Willd. Arbusto Nativa
2, 4
Huizache
Mimosa pigra L. Mezquite mareño Arbusto Nativa 4, 5
Fabaceae Phaseolus coccineus L. Frijol Hierba Nativa 1, 2
(Leguminosae) Prosopis laevigata (Willd.)
Johnston Arbusto Nativa 3, 4
Mezquite
Citrus aurantifolia Seingle Limón
Arbusto Nativa 4
Rutaceae real

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Figura 8. Vegetación del área del proyecto.

1 2

3 4

5 6

a2) Acuática.
En la zona de proyecto no se presenta vegetación acuática, hecho
comprobado por el transecto submarino realizado, incluso en las rocas
de la escollera no se detecto.

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b) Fauna.
b1) Terrestre.
De acuerdo con Tamayo (1980), el estado de Chiapas está dividido en
tres regiones geomorfológicas: la Planicie Costera del Sureste, el Valle
Central de Chiapas y la Planicie Costera que comprende una angosta
franja de tierra que limita con la Sierra Atravesada, la sierra Madre de
Chiapas y el Océano Pacífico. La parte sureste de la planicie y parte de
la sierra Madre se conoce como la región del Soconusco.
En el sitio de establecimiento del proyecto no se detectaron especies de
fauna terrestres durante los trabajos de campo, se pudieron observar
varias especies de aves características de las regiones costeras, no se
encuentran tampoco comunidades de bosque tropical subcaducifolio ni
mangle.
b2) Acuática.
Dentro de la dársena y canal de acceso del puerto, es difícil encontrar
fauna acuática, sobre todo en las partes donde los efectos de los
dragados periódicos dejan solo materiales finos. Dentro de la zona de
influencia del proyecto se puede asegurar la ausencia de fauna, como se
puede corroborar en los transectos y fotos que se presentan en el anexo
correspondiente.
4.2.3 Paisaje.
En el sitio del proyecto, el paisaje inmediato se encuentra con evidentes
alteraciones por efecto de los asentamientos humanos, el establecimiento de
infraestructura turística, palapas, así como las estructuras de protección y más
alejado se observa el establecimiento de áreas agrícolas principalmente
huertos frutícolas. Hacia el oeste del sitio se encuentra en condiciones de
menor alteración, no obstante hacia el norte, el fondo escénico tierra adentro se
aprecia dominado por la vegetación natural. Es de considerar que la incidencia
de las estructuras urbanas sobre el paisaje es de poca consideración por ser
de bajo perfil aunado a que en su construcción se utilizan predominantemente
materiales naturales que observan una adecuada integración al mismo.
Figura 9. Imágenes de las perspectivas desde el sitio del proyecto.

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

Se estima que la construcción del muelle y de la rampa de botado tendrá una

nula incidencia en el paisaje local por su bajo perfil y su integración a la
estructura de portuaria.
4.2.4 Demografía.
Población de Puerto Madero (San Benito).
• Total: 8904
• Hombres: 4454
• Mujeres: 4450
• Población femenina de 15 a 49 años: 2362
• Población de 18 años y más: 4793
• Población masculina de 18 años y más: 2352
• Población femenina de 18 años y más: 2441
Población por rangos de edad.
• de 0 a 4 años: 1218
• de 5 años y más: 7630
• de 6 a 14 años: 1982
• de 12 años y más: 6018
• de 15 años y más: 5406
• de 15 a 17 años: 613
• de 15 a 24 años: 1845
4.2.5 Desarrollo Social.
Hogares.
• Total de hogares: 2109
• Hogares con jefatura masculina: 1740
• Hogares con jefatura femenina: 369
• Población en hogares: 8792
• Población en hogares con jefatura masculina: 7398
• Población en hogares con jefatura femenina: 1394
Derechohabiente a Servicio de Salud.
• Población sin derechohabiente 6843
• Población derechohabiente 1798
• Población derechohabiente al IMSS 644
• Población derechohabiente al ISSSTE 151
Alfabetismo
• Población de 6 a 14 años que sabe leer y escribir: 1555
• Población de 6 a 14 años que no sabe leer y escribir: 419
• Población de 15 años y más alfabeta: 4506
• Población de 15 años y más analfabeta: 898

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Asistencia Escolar
• Población de 5 años que asiste a la escuela: 99
• Población de 5 años que no asiste a la escuela: 131
• Población de 6 a 14 que asiste a la escuela: 1602
• Población de 6 a 14 que no asiste a la escuela: 369
• Población de 15 a 17 años que asiste a la escuela.: 334
• Población de 15 a 24 años que asiste a la escuela: 466
• Población de 15 a 24 años que no asiste a la escuela: 1373
4.2.6 Vivienda y Servicios Municipales.
• Total de viviendas: 2045
• Viviendas particulares: 2025
• Ocupantes en viviendas particulares: 8786
• Promedio ocupantes en viviendas particulares: 4.34
• Promedio ocupantes por cuarto en viviendas particulares: 2.33
Tenencia de la vivienda (viviendas particulares)
• Viviendas propias: 1399
• Viviendas propias pagadas: 1024
• Viviendas rentadas: 415
• Viviendas propias pagándose: 87
Material de Construcción (viviendas particulares)
•Con pared de material de desecho y lámina de cartón: 24
• Con techo de material de desecho y lámina de cartón: 22
• Con piso de material diferente de tierra: 1347
Número de Cuartos (viviendas particulares)
• Viviendas con un dormitorio: 1024
• Viviendas con 2 a 5 cuartos: 924 (no incluye cocina exclusiva)
• Viviendas con dos cuartos incluyendo la cocina: 552
• Viviendas con un solo cuarto 717
Servicios en la vivienda particular: sanitario, agua entubada, drenaje y
energía eléctrica.
• Viviendas que disponen de sanitario exclusivo: 1662
• Viviendas con agua entubada: 1108
• Viviendas con drenaje: 1615
• Viviendas con energía eléctrica: 1847
• Viviendas con drenaje y agua entubada: 953
• Viviendas con drenaje y energía eléctrica: 1562
• Viviendas con agua entubada y energía eléctrica: 1092
• Viviendas con agua entubada, drenaje y energía eléc.: 948

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•Viviendas sin agua entubada, drenaje ni energía eléc.: 108

Bienes electrodomésticos (viviendas particulares)
• Viviendas con todos los bienes: 23
• Viviendas sin ningún bien: 258
• Viviendas con radio o radiograbadora: 1318
• Viviendas con televisión: 1542
• Viviendas con videocasetera: 291
• Viviendas con refrigerador: 1080
• Viviendas con lavadora: 488
• Viviendas con teléfono: 220
• Viviendas con calentador de agua (boiler): 82
• Viviendas con automóvil o camioneta propia: 185
4.2.7 Medio socioeconómico
Empleo
• Población económicamente activa: 2664
• Población económicamente inactiva: 3327
• Población ocupada: 2622
• Población ocupada en el sector primario: 599
• Población ocupada en el sector secundario: 335
• Población ocupada en el sector terciario: 1643
• Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo: 47
• Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual 789
de ingreso por trabajo:
• Población ocupada que recibe 1 y hasta 2 salarios mínimos 916
mensuales de ingreso por trabajo:
• Población ocupada con más de 2 y hasta 5 salarios mínimos 625
mensuales de ingreso por trabajo:
• Población ocupada que recibe más de 5 y hasta 10 sal. mínimos 129
mensuales de ingreso por trabajo:
• Población ocupada con más de 10 salarios mínimos mensuales de 35
ingreso por trabajo:
• Población que no trabajó en la semana de referencia: 62
• Población ocupada que trabajó hasta 32 horas en la semana de 468
referencia:
• Población ocupada que trabajó de 33 a 40 horas en la semana de 255
referencia:
• Población ocupada que trabajó de 41 a 48 horas en la semana de 348
referencia:
• Población ocupada que trabajó más 48 horas en la semana de 1430
referencia:
4.2.8 Aspectos culturales
Religión
• Población de 5 años y más católica: 5084
• Población de 5 años y más con alguna religión no católica: 1182

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• Población de 5 años y más no católica: 2467

(incluye sin religión)
Migración
• Población nacida en la entidad: 7277
• Población nacida fuera de la entidad o país: 1549
• Población de 5 años y más residente en la entidad en 1995: 6811
• Pob. de 5 años y más residente en otra entidad o país en 1995: 802
Indígenas
• Población de 5 años y más que habla lengua indígena: 75
• Pob. de 5 años y más que habla lengua indígena y no habla español: 0
• Pob. de 5 años y más que habla lengua indígena y habla español: 68

4.2.9 Diagnóstico ambiental.

La degradación ambiental se define como el proceso de alteración de las
características que determinan la calidad del ambiente, produciendo su
deterioro y la disminución de la capacidad del mismo para mantener a los seres
vivos. Ocurre principalmente como resultado de factores socioeconómicos,
tales como el crecimiento poblacional, crecimiento urbano, intensificación de
las actividades agrícolas, el uso indiscriminado de combustibles transportes y la
sobreexplotación de los recursos naturales, así como la pérdida de la cobertura
vegetal (PNUMA, 2002).
En Chiapas, las principales causas de degradación ambiental, han sido el
crecimiento de la frontera agrícola y áreas de agostadero. La degradación
gradual de los ecosistemas por su explotación desmedida y la pérdida gradual
de especies arbóreas por la deforestación para autoconsumo, y el crecimiento
de plantaciones de cafetales en las áreas de selva.
En el caso del puerto, tuvo su origen, sustentó su viabilidad en la exportación
de cargas agrícolas regionales, como los ya mencionados plátanos y en menor
grado el café. La inestabilidad de los mercados internacionales, nunca dio al
puerto la continuidad y el desarrollo del tráfico esperado.
Desde su puesta en operación en 1975 y durante los primeros trece años de
operación no registro movimiento de carga significativo.
El puerto registra sus máximos movimientos de carga con 194.1 miles de
toneladas en 1992 y para 1993 con 188.9 mil toneladas operadas por año,
siendo el plátano de exportación la carga de mayor relevancia operada y en
menor grado el maíz. Pero dada la baja en el precio internacional, los
productores locales de plátano rompieron sus compromisos con los
comercializadores e iniciaron la distribución de la producción hacia el interior
del país a un mejor precio, esta situación provocó el retiro paulatino de las dos
rutas transportadoras que hacían escala fija en el puerto.
Hubo intentos de reactivar el puerto con movimientos de maíz por cabotaje,
pero la desaparición de CONASUPO, promotora de ello y la reducción de la
producción del cereal ocasionaron su desaparición.

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Por otra parte, a raíz de los fenómenos meteorológicos sufridos en la costa de

Chiapas en septiembre de 1998, por ser la única forma viable de abastecer la
región, hubo una importante reactivación de carga, recibiéndose 50 mil
toneladas de carga en 17 embarcaciones.
En el 2001, se anunció se pondrían en marcha acciones para lograr la
modernización de Puerto Chiapas, proyecto que en ese entonces contemplaba
alrededor de 300 millones de pesos en dotar de infraestructura portuaria y
contratar los estudios de factibilidad para los proyectos de inversión en el
puerto. En 2002 se operaron 6 mil toneladas de cemento con mismo origen que
en al año 2000.
La desaparición de la vegetación natural y la alteración del transporte litoral
ocasionados por los asentamiento humanos y el desarrollo del puerto parecen
ser entonces irreversibles, es decir, la prospectiva en términos ambientales
está ligada totalmente a los escenarios posibles que se vislumbran para el uso
del territorio. Están también las proyecciones de la población elaboradas por el
CONAPO y las tendencias demográficas que al contrastarse con los escenarios
posibles nos hablan de los principales retos para el uso del territorio en el corto
y mediano plazo.
El sector primario es el dominante y habrá que generalizar esquemas de uso y
aprovechamiento de los recursos naturales más integrales como por ejemplo
los sistemas agrosilvopastoriles y la producción orgánica que alcanza mejores
precios en los mercados nacionales e internacionales. El otro sector que tiene
una importancia generalizada es el del ecoturismo y turismo de aventura. Para
el sector forestal por su parte, no aumentará su importancia, mientras que el
sector conservación se consolida, el sector de comunicaciones y el de servicios
crece y el comercio también tiene un lugar importante en la economía en el
futuro.
Las actividades industrial, pesquera y portuaria no aumentarán su importancia
a nivel estatal sino más bien seguirán localizadas en sus regiones. Por otro
lado, están los grandes proyectos que muestran otro tipo de desarrollo, como el
caso del Plan Puebla-Panamá en el cual sectores como comunicaciones y
transportes, industria y el sector forestal tienen un papel importante.
La esperanza de vida total según el CONAPO aumentará hasta 81 años en
2030 lo cual significa un aumento de 8 años de vida con respecto al 2000. Este
dato es bastante importante en términos de prospectiva porque implica mejorar
las condiciones de vida y acceso a servicios básicos de adultos mayores. Por lo
que corresponde a la migración, las proyecciones del CONAPO nos hablan de
la migración interestatal, en donde se observa hacia 2030 una disminución de
emigrantes estatales y una estabilización en el número de inmigrantes
estatales. Con respecto a la tasa de migración neta internacional, las
estimaciones del CONAPO la consideran negativa hasta 2030 (0.4%). Sin
embargo estas tendencias deberán ser analizadas con mayor profundidad dado
que el Estado hasta este momento no ha sido un Estado con alta intensidad
migratoria hacia Estados Unidos y comienzan a identificarse municipios, sobre
todo en la zona del Soconusco con intensidad migratoria baja, comparada con
el resto de la entidad que presenta una intensidad muy baja o nula.

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Con respecto a la población indígena se calcula que aumentará en alrededor

de 300 mil personas entre 2000 y 2010. En relación a este punto hay que
destacar que el crecimiento de la población indígena en el estado se da
mayoritariamente en las etnias Tzeltal, Tzoztil, Chol, Zoque, Tojolabal, Chuj,
Kekchi y Mixes.
De acuerdo a la información anterior, se espera que Chiapas crezca a una tasa
promedio ligeramente superior a lo proyectado para México, hasta converger
en sus tasas de crecimiento en alrededor de 25 años. Con base en el
crecimiento experimentado en el país durante los últimos 10 años, se realiza un
escenario tendencial, bajo un supuesto ligeramente optimista sobre el
desempeño de la economía nacional. En este periodo, se espera que México
continúe creciendo y lo haga a tasas de alrededor del 3.8 y 4.5% hasta el 2030.
Asimismo, parecería razonable esperar que Chiapas crezca más en los
primeros años para aliviar el rezago económico observado actualmente, y
conforme pasen los años muestre una tasa de crecimiento parecida a la
nacional. En la gráfica se observa la tendencia esperada a partir del 2008, con
base en las estadísticas oficiales hasta el 2005, y en las proyecciones
presentadas por el Banco de México para 2006, 2007 y 2008.

4.3 INTEGRACIÓN E INTERPRETACIÓN DEL INVENTARIO

AMBIENTAL
Tabla 9. Inventario ambiental y su evaluación.

ESCENARIO
FACTOR AMBIENTAL ESCENARIO ACTUAL CON
PROYECTO
AIRE Buena Calidad. Condiciones de dispersión naturales. =
Buena calidad. Recientemente las autoridades realizaron
monitoreos, determinando que la calidad de la Playa
AGUA Escolleras era adecuada para un sitio turístico. Esto no
sucedió en la Playa Linda, donde del reporte fue no favorable
=
en Junio de 2009..
Suelo arenoso. No se ha afectado lecho marino. Se observa
SUELO contaminación por residuos sólidos en algunos sitios de la
playa pública.
=
Ninguna reportada bajo algún estatus de protección o
FLORA conservación. No se afectará por la construcción del
proyecto. No hay vegetación acuática.
=
Escasa o Nula. Solo se pudieron observar playeritos, un
pelícano, algunas lagartijas en las rocas de la escollera. No
FAUNA
serán afectados por la construcción del proyecto. En el fondo =
solo se observan tubos de gusanos.
Poco alterado en la microescala. El proyecto no
CLIMA
tendrá efecto en el clima en ninguna escala. =
Portuario. Perturbado desde hace décadas. Se tiene un grado
de conservación de playa rural. La zona (playa escollera) es
PAISAJE de tipo turístico local, los elementos arquitectónicos de los
alrededores requieren mejorar su buen aspecto e integrarse
+
al paisaje natural.
Tradicionales. Dominados por las fiestas nacionales,
principalmente y en segundo término las religiosas.
CULTURALES
Internacionales. Predominan los estilos y usos orientados a =
consumo del turismo internacional.
Alto índice de crecimiento. Tapachula es un polo de
DEMOGRAFICOS desarrollo el cual atrae personas en busca de mejores
condiciones de vida. Hay un alto porcentaje de población
=

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ESCENARIO
FACTOR AMBIENTAL ESCENARIO ACTUAL CON
PROYECTO
flotante.
Índice de pobreza. Se observa que la calidad de vida esta
BIENESTAR SOCIAL
arriba de la media nacional. =
Oferta. Tapachula constantemente ofrece empleo, sobre todo
EMPLEO
en el sector de servicios y en el de la construcción. =+
Turística. Se halla en proceso de desarrollo.
INFRAESTRUCTURA
Portuaria. Se ha invertido en la zona considerablemente. +
Sector servicios. Debido a la competencia, los estándares de
PRODUCTIVIDAD
calidad han venido incrementándose en los últimos años. =
*Nota: = sin cambio; + afectación positiva; - afectación negativa

La construcción del muelle no representa una mayor carga ambiental a la zona

y mucho menos a la región. El proyecto no será detonador de incrementos en
la población ni migración. El recinto portuario, no incrementará su actividad, ni
se generarán contaminantes en mayores cantidades o concentraciones al
ambiente, o consumirán mayores cantidades de energía en cualquiera de sus
formas, tampoco se hará uso de recursos naturales ni se afectarán
ecosistemas, vegetación ni fauna. El muelle y la rampa de botado solamente
pretenden un acceso seguro del personal de Capitanía de Puerto a sus
embarcaciones.

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5 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE

LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

5.1 METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS

IMPACTOS AMBIENTALES.
5.1.1 Indicadores de impacto.
Se entenderá por indicador ambiental de impacto, el valor que describe el
estado de un fenómeno o elemento del medio ambiente de una zona delimitada
por fronteras naturales o artificiales, y que tiene un alcance superior a las
informaciones individuales dadas por los parámetros considerados para su
cálculo. Las principales funciones de un indicador son: observar, entender,
modificar.
En este sentido el uso de indicadores resulta muy importante en la etapa de
mitigación/compensación. El concepto asociado a los indicadores ha sido
desarrollado por la estadística y adaptado al tema ambiental para cuantificar el
comportamiento de determinadas variables. En el marco del impacto ambiental,
los indicadores responden a la necesidad de estimar el cambio en los factores
del ambiente en una condición ‘‘sin’’ y ‘‘con’’ proyecto. Los indicadores se
utilizan en la línea de base para revisar condiciones ambientales, en la
estimación de efectos/impactos para determinar las consecuencias
ambientales, y en la verificación del cumplimiento de las medidas de
mitigación/compensación. Para determinar los indicadores ambientales que
describan los impactos ambientales significativos de las actividades a
desarrollar dentro del proyecto que nos ocupa, se construyó una matriz en la
que se contraponen las actividades del proyecto y los factores ambientales más
importantes, de tal forma que del análisis de esta tabla es posible determinar
de manera comprensiva los indicadores de impacto más adecuados y
necesarios.
De una manera específica al proyecto y atendiendo al objetivo del presente
estudio, las actividades del proyecto se desglosan como a continuación se
describe:
1. Preparación del sitio
• Transporte de personal
• Campamentos
• Preventivas (delimitación con boyas del área de obra, para evitar accidentes).
2. Construcción
• Fabricación de pilotes (La fabricación de los pilotes se realizará en otro lugar y serán
transportados al lugar donde serán hincados)
• Acarreo hasta el sitio de hincado
• Hincado de pilotes
• Construcción y montaje de cabezales
• Fabricación de las losas y paramento

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• Colocación de losas y paramento

• Instalación de accesorios y terminados
3. Operación y mantenimiento
• Consistirá en el atraque de embarcaciones ofiaciales de la Capitanía de Puerto en el
muelle y su ampliación.
4. Abandono
• No se pretende abandonar las instalaciones en el largo plazo. El tiempo de vida útil de
las obras se estima en 50 años, y al final de dicho periodo se solicitará renovar las
concesiones.
Las actividades que definitivamente no afectan al entorno (como la señalización
con boyas, colocación de accesorios, etc.) no serán analizadas en la matriz de
identificación y evaluación impacto ambiental, en aras de simplificar el análisis.
Se proponen los siguientes factores ambientales a considerar como aquellos
con mayor probabilidad de afectación por las actividades del proyecto:
Tabla 10. Factores e indicadores ambientales considerados.

ETAPA DE
PROYECTO
INVOLUCRA
RUBRO AGENTE DE
INDICADOR DESCRIPCIÓN DA
AMBIENTAL CAMBIO

Cons

Oper
Prep
Emisión de
polvos Considera diversos contaminantes, desde la
AIRE Emisión de Calidad del Aire presencia de partículas suspendidas, gases de X X
gases de combustión, solventes, etc..
combustión
Descargas
de agua Calidad del agua de la playa pública
AGUA Calidad del agua X X
residual sin “Escolleras”.
tratamiento
Transporte Acumulación de arena, perturbación de las
SUELO Acreción-erosión X
litoral corrientes
Eliminación Tipo de
FLORA Desmonte, despalme X
Sustitución vegetación
Fauna
Hábitat
FAUNA marino-fluvial Aves marinas principalmente, escasos reptiles X X
deteriorado
Especies
Actividades Reportes,
El principal impacto positivo será el desarrollo
de la eficiencias
SOCIEDAD seguro de las actividades de la Capitanía de X
Capitanía de consumos de
Puerto.
Puerto combustible
Empleo
FACTORES Obra de uso
temporal y X X X
ECONÓMICOS exclusivo
empleo periódico

5.1.2 Criterios y metodologías de evaluación.

Criterios. Los criterios de evaluación se establecieron atendiendo a cuatro
principales características los impactos ambientales, tal como se han definido
en la mayoría de las metodologías de impacto ambiental:
• Naturaleza
• Extensión o magnitud
• Importancia
• Duración

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La naturaleza del impacto puede tener dos valores: positivo (benéfico),

negativo (adverso).
La extensión o magnitud se evalúa considerando el alcance del impacto, el cual
ajustado a una escala de tres valores se puede definir como puntual (metros),
local (decenas o hasta centenas de metros) y regional (miles de metros).
La importancia de un impacto puede ser evaluada en base a alguna propiedad
cualitativa del factor ambiental afectado, independientemente de la magnitud.
Las propiedades que generalmente determinan la importancia de un impacto
son el estatus de protección de una especie, el potencial tóxico de una
sustancia, valores culturales o rareza. La importancia de un impacto se puede
determinar en función de tres valores: alta (situación intolerable o característica
insustituible), media (situaciones tolerables, aunque la ausencia o el efecto sea
apreciable), o baja (efecto imperceptible o nulo). La duración de un impacto se
determina por la persistencia de sus efectos en el componente o medio
afectado, de esta manera se pueden tener impactos temporales (corto,
mediano y largo plazo) o permanentes.
Hay otras cualidades de los impactos que se pueden analizar, tal como su
posible efecto acumulativo, que ocurre cuando ya existen impactos en el medio
(como ocurre con la situación actual en el recinto portuario) o estos se generan
por diferentes fuentes. Un caso especial es cuando el sinergismo, que se
presenta cuando dos impactos o más combinan sus efectos en el medio,
generando un tercer impacto que quizás presente un problema mayor al de los
impactos originales.
Metodología de evaluación. Existen diversas metodologías de evaluación de
impacto. En el presente capítulo se aplicará la matriz de cribado tipo Leopold,
ya que es útil para identificar puntos por atender y describir impactos, además
servirá para identificar puntos prioritarios.
Cabe reiterar que el proyecto analizado es en sí una medida de mitigación de
uno de los múltiples impactos generados por las actividades humanas a gran
escala, en donde diferentes situaciones complejas (históricas, sociales,
económicas, políticas, culturales), dan como resultado problemas con
soluciones complejas (dimensiones, costos, financiamiento, ingeniería,
tecnología, etc.). En principio, los impactos del muelle y de la rampa de botado
son de carácter benéfico, toda vez que es una obligación consignada en la
normatividad y legislación, sin embargo, la misma legislación estipula que un
proyecto de esta naturaleza debe ser analizado desde el punto de vista de
impacto ambiental.
Tabla 11. Identificación de las características de los factores ambientales que serán afectados.
A.1. Clima A.1.1. Microclima.
A.2. Atmósfera A.2.1. Calidad del aire.
Atmósfera A.2.2. Ruido.
A.3. Suelo A.3.1. Relieve.
Suelo A.3.2. Capacidad de reciclaje de nutrientes
Suelo A.3.3. Vulnerabilidad a erosión.
Suelo A.3.4. Uso del suelo.
A.4. Agua A.4.1. Disponibilidad.
Agua A.4.2. Calidad.

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Agua A.4.3. Drenaje.

Agua A.4.4. Contaminación
Agua A.4.5. Corrientes
B.1. Veg. Terrestre B.1.1. Diversidad.
Veg. Terrestre B.1.2. Especies únicas.
B.2. Veg. Acuática B.2.1. Diversidad.
Veg. Acuática B.2.2. Especies únicas.
B.3. Fauna Terrestre B.3.1. Diversidad.
Fauna Terrestre B.3.2. Especies únicas.
B.4. Fauna Acuática B.4.1. Diversidad.
Fauna Acuática B.4.2. Especies únicas.
C.1. Población C.1.1. Seguridad
Población C.1.2. Migración.
Población C.1.3. Cultura.
Población C.1.4. Movimientos sociales.
Población C.1.5. Bienestar social.
D.1. Empleo D.1.1. Población Económicamente Activa.
Empleo D.1.2. Mano de obra indirecta
E.1. Paisaje E.1.1. Estética.

Tabla 12. Identificación de las actividades del proyecto que producirán cambios en el medio.
ETAPA DEL PROYECTO ACTIVIDADES DEL PROYECTO
DESMONTE Y DESPALME
Preparación del terreno TRANSPORTE DE PERSONAL
CAMPAMENTOS
CONSTRUCCIÓN DE PILOTES
ACARREO
HINCADO DE PILOTES
Etapa de construcción
CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE CABEZALES
FABRICACIÓN DE LOSAS Y PARAMENTO
ACCESORIOS Y TERMINADOS
Etapa de operación y mantenimiento BOTADO Y ATRAQUE DE EMBARCACIONES

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5.1.3 Identificación de impactos ambientales.

Tabla 13. Etapa de preparación.

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Tabla 14. Etapa de construcción.

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Tabla 15. Etapa de operación.

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 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO, MODALIDAD PARTICULAR
CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

Una vez identificados los impactos se evaluaron las hipótesis de trabajo dando
como resultado la siguiente tabla:
Tabla 16. Evaluación de impactos

SIGNIFICANCIA
PERSISTENCIA

ACUMULATIVO
PERIODICIDAD

RECUPERACIÓN
DEL IMPACTO
VALORACIÓN

INTENSIDAD

EXTENSIÓN

MOMENTO
CAUSA _
EFECTO

SIGNO
HIPÓTESIS

La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto

21 1 4 1 1 1 2 4 4 - -Irrelevante
negativo en el factor ambiental clima (Microclima.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
21 1 4 1 1 1 2 4 4 - -Irrelevante
negativo en el factor ambiental atmósfera (Calidad del aire.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
negativo en el factor ambiental suelo (Capacidad de 16 1 1 1 1 1 2 2 4 - -Irrelevante
reciclaje de nutrientes)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
negativo en el factor ambiental suelo (Vulnerabilidad a 21 4 4 2 1 1 2 1 1 - -Irrelevante
erosión.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
negativo en el factor ambiental vegetación terrestre 62 4 4 12 1 4 4 4 4 - -Significativo
(Diversidad.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
26 1 4 2 1 4 1 4 4 - -Moderado
negativo en el factor ambiental fauna terrestre (Diversidad.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
positivo en el factor ambiental empleo (Población 24 1 2 2 2 4 2 1 4 Moderado
Económicamente Activa.)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
24 1 2 2 2 4 2 1 4 Moderado
positivo en el factor ambiental (Mano de obra indirecta)
La actividad de DESMONTE Y DESPALME tiene un efecto
25 4 4 2 1 2 2 1 4 - -Moderado
negativo en el factor ambiental paisaje (Estética.)
La actividad de TRANSPORTE DE PERSONAL tiene un
efecto negativo en el factor ambiental atmósfera (Calidad 21 1 4 1 1 1 2 4 4 - -Irrelevante
del aire.)
La actividad de TRANSPORTE DE PERSONAL tiene un
efecto positivo en el factor ambiental población 18 1 2 1 2 2 1 1 4 Irrelevante
(Movimientos sociales.)
La actividad de TRANSPORTE DE PERSONAL tiene un
efecto positivo en el factor ambiental empleo (Población 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Económicamente Activa.)
La actividad de TRANSPORTE DE PERSONAL tiene un
efecto positivo en el factor ambiental (Mano de obra 25 4 2 2 2 2 2 1 4 Moderado
indirecta)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto negativo
24 4 1 2 1 4 2 1 4 - -Moderado
en el factor ambiental suelo (Uso del suelo.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto negativo
12 1 1 1 1 2 1 1 1 - -Irrelevante
en el factor ambiental fauna terrestre (Diversidad.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto negativo
12 1 1 1 1 2 1 1 1 - -Irrelevante
en el factor ambiental fauna acuática (Diversidad.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto positivo
17 1 1 1 2 1 2 4 1 Irrelevante
en el factor ambiental población (Migración.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto positivo
11 1 1 1 1 1 1 1 1 Irrelevante
en el factor ambiental población (Movimientos sociales.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto positivo
en el factor ambiental empleo (Población Económicamente 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Activa.)
La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto positivo
24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
en el factor ambiental (Mano de obra indirecta)

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 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO, MODALIDAD PARTICULAR
CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

SIGNIFICANCIA
ACUMULATIVO
PERSISTENCIA
PERIODICIDAD

RECUPERACIÓN
DEL IMPACTO
VALORACIÓN

INTENSIDAD

EXTENSIÓN

MOMENTO
CAUSA _
EFECTO

SIGNO
HIPÓTESIS

La actividad de CAMPAMENTOS tiene un efecto negativo

20 4 4 1 1 4 1 1 1 - -Irrelevante
en el factor ambiental paisaje (Estética.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN DE PILOTES tiene un
efecto negativo en el factor ambiental atmósfera (Calidad 21 1 4 1 1 1 2 4 4 - -Irrelevante
del aire.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN DE PILOTES tiene un
14 4 1 1 1 1 1 1 1 - -Irrelevante
efecto negativo en el factor ambiental atmósfera (Ruido.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN DE PILOTES tiene un
efecto negativo en el factor ambiental agua 11 1 1 1 1 1 1 1 1 - -Irrelevante
(Contaminación)
La actividad de CONSTRUCCIÓN DE PILOTES tiene un
efecto positivo en el factor ambiental empleo (Población 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Económicamente Activa.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN DE PILOTES tiene un
efecto positivo en el factor ambiental (Mano de obra 24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
indirecta)
La actividad de ACARREO tiene un efecto negativo en el
14 4 1 1 1 1 1 1 1 - -Irrelevante
factor ambiental atmósfera (Ruido.)
La actividad de ACARREO tiene un efecto positivo en el
factor ambiental empleo (Población Económicamente 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Activa.)
La actividad de ACARREO tiene un efecto positivo en el
24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
factor ambiental (Mano de obra indirecta)
La actividad de HINCADO DE PILOTES tiene un efecto
19 4 4 1 2 1 1 1 1 Irrelevante
positivo en el factor ambiental agua (Corrientes)
La actividad de HINCADO DE PILOTES tiene un efecto
positivo en el factor ambiental empleo (Población 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Económicamente Activa.)
La actividad de HINCADO DE PILOTES tiene un efecto
24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
positivo en el factor ambiental (Mano de obra indirecta)
La actividad de HINCADO DE PILOTES tiene un efecto
24 4 1 2 2 2 2 1 4 - -Moderado
negativo en el factor ambiental paisaje (Estética.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE
CABEZALES tiene un efecto negativo en el factor 24 4 2 2 1 4 1 1 4 - -Moderado
ambiental atmósfera (Ruido.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE
CABEZALES tiene un efecto positivo en el factor ambiental 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
empleo (Población Económicamente Activa.)
La actividad de CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE
CABEZALES tiene un efecto positivo en el factor ambiental 24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
(Mano de obra indirecta)
La actividad de CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE
CABEZALES tiene un efecto negativo en el factor 27 4 4 2 2 2 2 1 4 - -Moderado
ambiental paisaje (Estética.)
La actividad de FABRICACIÓN DE LOSAS Y
PARAMENTO tiene un efecto negativo en el factor 11 1 1 1 1 1 1 1 1 - -Irrelevante
ambiental agua (Contaminación)
La actividad de FABRICACIÓN DE LOSAS Y
PARAMENTO tiene un efecto positivo en el factor 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
ambiental empleo (Población Económicamente Activa.)
La actividad de FABRICACIÓN DE LOSAS Y
PARAMENTO tiene un efecto positivo en el factor 24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
ambiental (Mano de obra indirecta)
La actividad de ACCESORIOS Y TERMINADOS tiene un
efecto negativo en el factor ambiental atmósfera (Calidad 21 1 4 1 1 1 2 4 4 - -Irrelevante
del aire.)
La actividad de ACCESORIOS Y TERMINADOS tiene un
23 1 4 2 2 2 4 1 1 Moderado
efecto positivo en el factor ambiental suelo (Uso del suelo.)

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SIGNIFICANCIA
ACUMULATIVO
PERSISTENCIA
PERIODICIDAD

RECUPERACIÓN
DEL IMPACTO
VALORACIÓN

INTENSIDAD

EXTENSIÓN

MOMENTO
CAUSA _
EFECTO

SIGNO
HIPÓTESIS

La actividad de ACCESORIOS Y TERMINADOS tiene un

efecto positivo en el factor ambiental empleo (Población 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
Económicamente Activa.)
La actividad de ACCESORIOS Y TERMINADOS tiene un
efecto positivo en el factor ambiental (Mano de obra 24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
indirecta)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 57 4 4 4 12 4 4 1 4 Significativo
ambiental suelo (Uso del suelo.)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 85 4 4 12 12 8 4 1 4 Crítico
ambiental agua (Calidad.)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 73 4 4 8 12 8 4 1 4 Crítico
ambiental agua (Contaminación)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 58 1 4 4 12 8 4 1 4 Significativo
ambiental agua (Corrientes)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 49 4 4 4 8 4 4 1 4 Significativo
ambiental fauna acuática (Diversidad.)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 49 4 4 4 8 4 4 1 4 Significativo
ambiental población (Seguridad)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 49 4 4 4 8 4 4 1 4 Significativo
ambiental población (Cultura.)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 29 2 2 2 4 2 1 4 4 Moderado
ambiental empleo (Población Económicamente Activa.)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 24 4 2 2 2 2 1 1 4 Moderado
ambiental (Mano de obra indirecta)
La actividad de BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES tiene un efecto positivo en el factor 58 4 4 8 8 1 4 1 4 Significativo
ambiental paisaje (Estética.)
Como resultado de la evaluación en figura 10 se indican los porcentajes
relativos entre impactos positivos y negativos, así como la significancia de cada
uno de ellos.

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Figura 10. Evaluación de los impactos detectados.

Total

IRRELEVANTES

MODERADOS

SIGNIFICATIVOS

CRÍTICOS

0% 20% 40% 60% 80% 100%

CRÍTICOS SIGNIFICATIVOS MODERADOS IRRELEVANTES Total

Impactos positivos 2 6 21 4 29
Impactos negativos 0 1 6 14 7

La información puede representarse en las siguientes matrices de Leopold.

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Tabla 17. Matriz de Leopold para los impactos negativos del proyecto

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Tabla 18. Matriz de Leopold para los impactos positivos del proyecto

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Se hará un breve análisis de los impactos negativos, ya que son estos el

objetivo de la presente MIA-P.
De los impactos evaluados se puede inferir que los impactos negativos se
presentan en mayor proporción en factores ambientales siguientes:
Figura 11. Incidencia de impactos negativos en factores ambientales

35%

Magnitud
30%
Importancia

25%
% M A G N IT U D

20%

15%

10%

5%

0%
Clima Atmósfera Suelo Agua Vegetación Fauna Población Económico Interés hum.

Como se aprecia en la Figura 11, la obra impacta temporalmente al paisaje

(aspectos de interés humano), presenta impacto en la calidad del aire y en la
generación de ruido (atmósfera). Al suelo con referencia a la modificación que
se realiza presentando estructuras. Y a la vegetación que se ve afectada y en
consecuencia la fauna asociada a dicha vegetación.
Por otro lado, las actividades del proyecto que presentan mayor incidencia en
el medio, son las que se presentan en la Figura 12, en donde se aprecia que el
desmonte y el despalme afectan de manera importante aunque con una
magnitud media. Esto indica que es aquí en donde se debe enfocar algunas de
las medidas de mitigación más importantes.
Las demás actividades presentan impactos, sin embargo, por su naturaleza, se
pueden prevenir o disminuir los impactos negativos con medidas preventivas.

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Figura 12. Actividades con mayor incidencia en impactos negativos

DESMONTE Y DESPALME/Prep del

sitio

% mag
TRANSPORTE DE PERSONAL/Prep
del sitio % impor

CAMPAMENTOS/Prep del sitio

CONSTRUCCIÓN DE
PILOTES/Construcción

ACARREO/Construcción

HINCADO DE PILOTES/Construcción

CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE
CABEZALES/Construcción

FABRICACIÓN DE LOSAS Y
PARAMENTO/Construcción

ACCESORIOS Y
TERMINADOS/Construcción

BOTADO Y ATRAQUE DE
EMBARCACIONES/Op y Mantto

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

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6 Medidas preventivas y de mitigación de los

impactos ambientales.

6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de

prevención, mitigación y compensación
En general, dentro de las medidas que será necesario adoptar para disminuir o
compensar los impactos negativos generados por las obras del proyecto, se
pueden encontrar tres tipos según los efectos que causarán los impactos sobre
el entorno natural, social y económico:
Preventivas: Las medidas preventivas se aplicarán a los impactos que pueden
ser prevenidos, en general se aplican para contrarrestar la
negligencia. Se aplican a los impacto con alguna probabilidad de
ocurrir.
De mitigación: Las medidas de mitigación se aplicarán a los impactos que
pueden ser mitigables (disminuidos) de los cuales se estima una
probabilidad de ocurrencia media a alta.
De compensación: Se aplicarán a impactos que se tiene la certeza de su
ocurrencia y son permanentes, irreversibles y por lo que no
admiten mitigación.
Las medidas de mitigación se han establecido como generales y particulares
de acuerdo a los factores ambientales afectados o las actividades del proyecto,
respectivamente, de tal forma que las medidas de mitigación atiendan de
manera integral los efectos sinérgicos y/o acumulativos de los impactos:
Las afectaciones negativas al entorno tendrán las siguientes características:
• Se desarrollan en un medio alterado, cuyas condiciones naturales
originales ya han desaparecido.
• Serán puntuales.
• Serán temporales.
• Serán mitigables.
6.1.1 Grupo 1. Contaminación del Aire.
La contaminación del aire por partículas PM10 y gases de combustión
provenientes de motores a gasolina o diesel y por el manejo de materiales
sólidos particulados, puede ser mitigada realizando las siguientes acciones:
1. Control de las emisiones
• Realizar el mantenimiento preventivo de motores de las embarcaciones
y maquinaria de construcción, de acuerdo a las especificaciones de los
fabricantes, para garantizar un funcionamiento eficiente de los mismos.

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2. Manejo de áridos
• Durante la construcción, deberá prevenirse que los áridos (arena,
cemento, cal, etc.) se dispersen durante su traslado, su almacenamiento
o manejo.
• Evitar disponer de material de construcción fuera de las áreas de trabajo.
6.1.2 Grupo 2. Contaminación del Agua.
3. Medidas especiales para el manejo de concreto:
• Utilizar agua tratada durante las obras.
• Utilizar malla geotextil en los colados en sitio de los elementos
constructivos,
• Verificar calafateado en cimbras,
4. Consumo de agua.
• Establecer programas de ahorro en el consumo de agua.
• De preferencia utilizar agua tratada en caso de limpieza o lavado de
muelle o rampa.
5. Descarga de agua residual
• No verter aceite quemado, ni químicos líquidos de ninguna índole al mar
o al drenaje.
• Disponer de contenedores específicos para otro tipo de residuos líquidos
y contratar alguna empresa para su manejo y disposición.
6. Contaminación del agua
• Mantener equipos de emergencia contra derrames (calcetines,
sustancias dispersantes, barreras flotantes, etc.) contra derrames
disponibles, en el área del muelle.
• Requerimiento de sanitarios para evitar la contaminación del agua o
suelo por fecalismo durante el proceso constructivo.
6.1.3 Grupo 3. Contaminación por Ruido.
7. Medidas de control de los equipos tales como:
• Evitar equipo ruidoso, de preferencia utilizar equipo en buenas
condiciones, no permitir el uso de escapes abiertos o el claxon
desmedidamente.
• Utilizar equipo neumático en general, compresores, y vehículos etc., en
buenas condiciones.
6.1.4 Grupo 4. Alteración del Suelo Natural.
8. Cambio de las propiedades físico-químicas:

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• Implantar un procedimiento de acopio de la basura flotante o sumergida

en seno marino. Supervisar a usuarios y contratistas para que no arrojen
basura al lecho marino.
• Disponer los residuos sólidos no peligrosos en el sitio destinado para tal
fin por las autoridades municipales. Evitar acumulación de basura,
materiales de construcción, mobiliario en desuso, envases, etc, en la
parte posterior de los restaurantes de la Playa Escolleras, ya que se
observó que se realiza esta actividad en un área socavada en el suelo,
así como en un depósito establecido como punto de acopio temporal de
basura.
• Responsabilizar a los contratistas y usuarios respecto del manejo de los
residuos peligrosos generados, obligándolos a presentar manifiestos y
reportes.
• Delimitar el área de trabajo mediante la señalización informativa,
preventiva y de precaución, para evitar accidentes y no rebasar los
frentes de obra.
• Capacitar al personal de obra con respecto a las medidas de mitigación,
seguridad e higiene.
Tabla 19. Programa de aplicación de medidas de mitigación.

6.2 IMPACTOS RESIDUALES.

No se esperan impactos negativos residuales, dado que de acuerdo al análisis
elaborado en las secciones anteriores, no se presentan efectos negativos
permanentes o que afecten en el mediano o largo plazo.
Hay ciertas actividades perjudiciales al medio natural circundante, que se han
venido realizando desde hace tiempo sin relación con el proyecto motivo de la
presente manifestación, sin embargo, que se pueden potencializar por el
posible incremento en la intensidad o frecuencia de los visitantes de cruceros y
que repercutirá en un incremento de la operación de los concesionarios.

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7 PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO,

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

7.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO.

Esencialmente, el escenario futuro consiste en la operación del nuevo muelle,
las condiciones ambientales serán sensiblemente las mismas, sin embargo,
una de las funciones del muelle ampliado será aminorar los tiempos de espera
para el personal de la Capitanía de Puerto e incrementar la seguridad de los
mismos. Los factores ambientales presentarán las mismas condiciones de
antes del proyecto.

7.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.

Dado el carácter temporal de los impactos, solo se recomienda la supervisión
permanente durante el periodo que duren las obras. Así mismo será necesaria
la vigilancia de la API Puerto Madero para evitar el manejo inapropiado de los
residuos sólidos por parte de los constructores. No será necesaria la
realización de muestreos, dado que las actividades de construcción durarán
poco tiempo.

7.3 CONCLUSIONES.
El proyecto corresponde a la construcción de un muelle tipo “T” conformado por
una pasarela de 62.46 m de largo y 5.00 m de ancho rematando en una
plataforma de 25.00 m de largo y 8.00 m de ancho, ocupando una superficie de
512.30 m2. Una rampa de botado que se refiere a una pasarela de 103.73 m de
largo y 5.00 m de ancho, en una superficie de 518.25 m2. Con un patio de
maniobras con longitud de 111.19 m y un ancho de 39.00 m abarcando una
superficie de 4,336.41 m2.
El proyecto se encuentra dentro de la Zona Federal Marítimo Terrestre y se
llevará a cabo en el sitio destinado para la capitanía de Puerto, dentro del
recinto portuario de Puerto Chiapas.
Puerto Chiapas está en vías de ser cada vez más un destino preferido de
cruceros y puerto de carga a nivel internacional. Es al mismo tiempo, debido a
su actividad económica, el Municipio que más participa en el desarrollo
económico y social del estado de Chiapas. En el país, el turismo (como
actividad económica) es la segunda fuente más importante generadora de
divisas, en el estado es la actividad preponderante del desarrollo y en el
Municipio es el motor de la economía local.
El proyecto se desarrolla en un ambiente totalmente alterado desde hace más
de 40 años. El entorno natural del sitio del proyecto, fue en su momento, un
sitio natural con un grado de conservación alto dado su aislamiento geográfico.
Seguramente contó con una riqueza natural de especies que aún se observan

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en la región, en zonas menos afectadas, sin embargo, no se consideró nunca

su conservación.
El área que ocupará el proyecto, no guarda proporción con su efecto en las
actividades de la Capitanía de Puerto.
Las conclusiones que se derivan de la presente manifestación son:
1. El proyecto responde al Programa Maestro de Desarrollo de Puerto Chiapas
con respecto a ser seguro, integrarse al entorno ecológico, y convertirlo en
una unidad de negocios rentable y un detonador del desarrollo regional.
2. El Ordenamiento Ecológico Estatal de Chiapas lo define el sitio de proyecto
dentro de la Unidad de Gestión Ambiental 122 “El Cabildo de Amatal”, que
define hacia una política de aprovechamiento – restauración, que en este
caso se consideran los criterios y acciones.
3. En general por el tipo de proyecto no se encontraron elementos normativos
o regulatorios que se opongan a la realización del proyecto.
4. La viabilidad ambiental del proyecto está justificada, en base al resultado
del análisis de los posibles impactos derivados de las actividades durante
las etapas de su desarrollo.
5. Los impactos ambientales adversos se presentan en la etapa de
preparación del sitio debido al desmonte y despalme afectando a la
diversidad de vegetación secundaria con afectación a la fauna costera por
la pérdida de hábitat. Y en la etapa de construcción corresponde al
levantamiento de estructuras con afectaciones al paisaje y con posible
afectación a la calidad del agua, siendo impactos temporales.
6. Los impactos ambientales benéficos se refieren principalmente al suministro
de infraestructura planeada para el buen funcionamiento del puerto, así
como la generación de empleo.
7. Las medidas de mitigación principalmente están enfocadas al cuidado del
medio acuático, regulando cualquier vertido y disposición de residuos, que
puedan poner en riesgo el ecosistema.
8. En general se concluye que el proyecto; no ocasionará desequilibrios
ecológicos graves e irreparables, no ocasiona daños a la salud de los
habitantes, no se rebasan los límites y condiciones establecidas en las
disposiciones jurídicas relativas a la preservación del equilibrio ecológico y
la protección al ambiente, no se encuentra dentro de un Área Natural
Protegida, no se contrapone a la zonificación e infraestructura de Programa
Maestro de Desarrollo de Puerto Chiapas, y se considera la aplicación de
las políticas y acciones que marca el Ordenamiento Ecológico Estatal
Maestro de Chiapas, así como a la normatividad ambiental vigente que
aplique.

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• SECRETARIA DE MARINA. Dirección General Adjunta de Hidrografìa y
Cartografía. Tablas numéricas de predicción de mareas 2010. Océano
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• INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA, GEOGRAFIA E INFORMATICA
(INEGI). Cartas climatológica, topográfica, edafológica, y de uso del suelo.

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 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO, MODALIDAD PARTICULAR
CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

• INSTITUTO NACIONAL DE LA PESCA, 1976. Catálogo de peces marinos

mexicanos. Secretaria de Industria y Comercio, Subsecretaria de Pesca,
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• LEOPOLD, A. S. 1977. Fauna Silvestre de México. Edit. Instituto de
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• PETERSON, R.T. 1989. Aves de México. Edit. Diana.
• RAMIREZ, P.J. ET AL. 1986. Guía de los Mamíferos de México. Edit. UAM
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• RZEDOWSKI, J. 1978. Vegetación de México. Editorial Limusa.
• SEMARNAT. 2010. Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y
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• SEDUE. 1992. Ordenamiento Ecológico General del Territorio del País.
• SEDUE.1989. Información básica sobre las áreas naturales protegidas.
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• SEMARNAT. 2010. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al
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• TAMAYO, J.L. 1962. Geografía General de México. Tomos I, II y III.
INTERNET
• Página del Gobierno de Chiapas, www.chiapas.gob.mx
• Página del Comisión Nacional para el Conocimiento y uso de la
Biodiversidad, www.conabio.gob.mx
• Página de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
www.semarnat.gob.mx
• Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, www.inegi.org.mx
• Secretaría de Medio Ambiente, Vivienda e Historia Natural del gobierno del
estado de Chiapas http://www.chiapas.gob.mx/dependencias/secretaria-
medio-ambiente

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CONSTRUCCIÓN DE MUELLE Y RAMPA DE BOTADO PARA EMBARCACIONES DE
LA CAPITANÍA DE PUERTO EN PUERTO CHIAPAS, CHIS.

8 IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE
SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS
FRACCIONES ANTERIORES
8.1 FORMATOS DE PRESENTACIÓN
8.1.1 Planos definitivos
Se presentan planos preliminares del proyecto.
8.1.2 Fotografías
Se anexan fotografías del sitio del proyecto
8.1.3 Otros anexos
En el CD se presentan dos videos del transecto submarino.

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ANEXOS

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ANEXO 1
FOTOGRÁFICO

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Fotografía 1. Vista hacia donde se ubicará la rampa de botado

Fotografía 2. Vista hacia donde se ubicará el muelle T

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Fotografía 3. Vegetación sobre la arena

Fotografía 4. Matorral espinoso de Acacia farnesiana

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Fotografía 5. Pastos y arbustos que crecen sobre el enrocamiento del espigón

Fotografía 6. Preparación para la inmersión

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Fotografía 7. Inicio del transecto para el área del muelle

Fotografía 8. Lecho del canal de navegación, sin macro-organismos

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Fotografía 9. Otro aspecto del lecho, no se observan macro-organismos

Fotografía 10. Algunas aves oportunistas se acercan al detectar actividad

humana, pelícano pardo (Pelecanus occidentalis)

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Fotografía 11. Límite del predio de la Capitanía de Puerto y la playa pública

“Escolleras”

Fotografía 12. Instalaciones de la Capitanía de Puerto

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ANEXO 2
PLANOS DEL
PROYECTO

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ANEXO 3
DOCUMENTOS
LEGALES DEL
PROMOVENTE

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