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NORMATIVA REFERENTE AL AMARRE DE BUQUES: COMPARATIVA DE LAS

NORMAS ISO, LOS REGLAMENTOS DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y
LA NORMATIVA IMO

Conference Paper · October 2015

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10 authors, including:

Raul Villa Caro Luis Carral

University of A Coruña University of A Coruña
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Luis Manuel Fraguela Formoso

Universidad Nacional Autónoma de México University of A Coruña
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Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015

NORMATIVA REFERENTE AL AMARRE DE BUQUES:

COMPARATIVA DE LAS NORMAS ISO, LOS REGLAMENTOS DE
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y LA NORMATIVA IMO

Villa Caro, Raúl1; Carral Couce, Luis Manuel2; Fraguela Formoso, José Ángel3; Álvarez
Feal, José Carlos Juan4 ; Rodríguez Guerreiro, María Jesús5

1
Dr. Ing. Naval y Oceánico / Cap. Marina Mercante. Raúl Villa Caro. Escuela Politécnica
Superior. Universidad de la Coruña. España. [email protected]
2
Dr. Ing. Naval. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
3
Dr. Ing. Naval. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
4
Dr. Ing. Industrial. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
5
Dra. en Biología. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]

RESUMEN.

Los tres documentos más reseñables para analizar el campo del “amarre” son los siguientes:
la circular 1175 de 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los equipos
de amarre y remolque en cubierta; los requerimientos de la IACS (Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación) en cuanto a amarre, fondeo y remolque, revisados en 2014; y
la norma internacional ISO 3730 de 2012, sobre los chigres de amarre en buques y
estructuras marinas. El objetivo perseguido en este trabajo será el identificar las analogías y
diferencias existentes entre las características que cada entidad estipula para los chigres de
amarre de buques en construcción, y a la vez pretende ser una síntesis de las normas y
sugerencias establecidas por los tres entes con mayor autoridad en el ámbito naval, que son
los ya mencionados con anterioridad, la O.M.I., los estándares ISO y las Sociedades de
Clasificación.

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Este artículo resume lo expuesto por cada organización en sus diferentes reglamentos, y
analiza las diferencias entre los citados documentos. En general la estructura ofrecida por la
OMI y la IACS va a ser muy similar, siendo la ISO la que más se va a distanciar en lo
referente a forma y contenido.

Palabras clave: Chigre; amarre; norma; sociedad clasificación

1. INTRODUCCIÓN.

Los tres documentos más reseñables para analizar este campo del “amarre” son los siguientes:
la circular 1175 de 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los equipos
de amarre y remolque en cubierta; los requerimientos de la IACS (Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación) en cuanto a amarre, fondeo y remolque, revisados en 2014; y
la norma internacional ISO 3730 de 2012, sobre los chigres de amarre en buques y estructuras
marinas.

Mediante sus documentos, las tres organizaciones definen su ámbito de aplicación. A

excepción de la ISO, la información suministrada hace referencia al pertinente y correcto
cumplimiento de la regla del SOLAS II-1/3.8 “Equipo de remolque y amarre”. La ISO 3730
es muy breve en este aspecto, limitándose a definir su ámbito de aplicación y referenciando
otras normas ISO para el cálculo de las magnitudes de los elementos relacionados. Los
documentos de la IACS y la OMI establecen a qué buques han de ser aplicados, y definen los
equipos que tratan. Se aplican a todos los buques con un desplazamiento superior a las 500
GT, excluyéndose buques de alta velocidad y unidades off-shore. Estos organismos también
explican qué se debe entender por líneas de amarre, elementos estructurales del casco y
estándares industriales vigentes. En general IACS y OMI establecen qué parámetros y
condiciones de uso deben cumplir los equipos desde una perspectiva de la explotación de los
mismos, mientras que la ISO establece las dimensiones y pruebas a las que se les debe
someter, acercándose más al ámbito del fabricante.

2. ELEMENTOS DE REMOLQUE.

En lo referente a los elementos de remolque, se definen las especificaciones recomendadas

para los elementos del sistema de remolque de emergencia, que consistirán en:

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 Distribución de los elementos: IACS y OMI establecen que todos los elementos
destinados a soportar la carga del remolque han de estar situados sobre refuerzos de
cubierta, a fin de contar con la suficiente integridad estructural para realizar el
remolque sin perjuicio para el buque. Se aceptan distribuciones alternativas, siempre y
cuando esté garantizado que se pueda soportar el esfuerzo. La norma ISO no se
pronuncia en este aspecto.
 Carga a considerar: Se establece la SWL que se ha de considerar en el equipo,
siempre y cuando el armador no especifique nada al respecto en el contrato. IACS y
OMI tienen sutiles, pero importantes diferencias. En el caso de un remolque típico, la
MBL (según la IACS) o la carga de diseño (según la OMI) ha de ser 1.25 veces mayor
que la carga máxima en la línea de remolque. En caso de otro tipo de remolque
(Remolque de escolta, por ejemplo), la OMI establece que la carga de diseño será el
esfuerzo nominal necesario para romper la línea, definido por el propio documento en
función del número de equipo. La IACS establece que la MBL será el esfuerzo
nominal de rotura según el número de equipo, aunque la tabla no está incluida en el
propio documento y dirige a la 10º recomendación. En todo caso la tabla contiene los
mismos parámetros que la adjunta por la OMI, y es más completa. La línea de
aplicación del remolque ha de estar adecuadamente distribuida, a forma de que la
carga no llegue a superar nunca el doble de lo previsto.
 Elementos de amarre: IACS y OMI establecen que han de ser acordes al estándar ISO
3913 admitido por la administración. En cualquier caso deben cumplir con la fuerza
requerida en el apartado anterior.
 Refuerzos de cubierta: IACS y OMI establecen que deben estar preparados para
cambios de orientación de la línea de remolque, el punto de aplicación de la fuerza ha
de ser tomada en el amarre del remolque a popa o allá donde la línea cambie de
ángulo. El esfuerzo de cizallamiento ha de ser el 60% del límite del material.
• SWL (Safe Working Load): IACS y OMI establecen que la SWL para remolques
típicos no ha de sobrepasar el 80% de la que cada uno haya definido en el apartado de
“Carga a considerar”. En otras operaciones no podrán superarla. Dicho número ha de
estar debidamente marcado en los elementos de amarre, con cordón de soldadura en la
mayoría de los casos. Esta carga no contempla más de una vuelta alrededor de una bita
o similar.

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3. ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO.

Se definen las especificaciones recomendadas para los citados elementos del sistema de
amarre y fondeo:

 Distribución de los elementos: IACS y OMI establecen que todos los elementos
destinados a soportar la carga han de estar situados sobre refuerzos de la cubierta, a fin
de contar con la suficiente integridad estructural. Se aceptan distribuciones
alternativas, siempre y cuando esté garantizado que se pueda soportar el esfuerzo sin
problemas. La norma ISO no se pronuncia en este aspecto.

 Carga a considerar: se establece cual es la SWL que se ha de considerar en el equipo,

siempre y cuando el armador no especifique nada al respecto en el contrato. La OMI
estipula que la carga de diseño sobre los elementos ha de ser 1.25 veces la carga de
rotura de la línea de amarre correspondiente definida por la tabla adjunta al
documento, como también debe ser para los refuerzos estructurales de la cubierta. La
aplicación de esta fuerza no ha de ser tal como para que la resultante sea el doble.
Por su parte, la IACS establece lo que ya mencionó la OMI, y adicionalmente indica
que se tendrá en cuenta la superficie lateral de la posible carga respecto al viento. A la
hora de distribuir la tensión de acuerdo a la recomendación 10 de la IACS, se establece
una pequeña excepción en la regla, según la cual una línea de amarre que tenga que
soportar más de 490 kN de carga podrá ser sustituida por un número mayor de líneas,
siempre y cuando el valor combinado de todas ellas sea inferior al establecido por el

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reglamento de obligado cumplimiento. No debe haber menos de 6 amarras y ninguna

debe soportar menos de 490 kN. Esta excepción puede aplicarse de forma inversa.

La ISO se refiere con mayor detalle a este aspecto. En primer lugar, establece que el
fabricante tiene la responsabilidad de calcular los requerimientos de carga de los
elementos que suministra y finalmente trata y establece cada componente con
precisión. Como resumen, se expone:

1. El par máximo que el elemento motriz y las maquinillas han de soportar ha de ser
0,9 veces el límite de fluencia del material, o en su defecto el 0.2% de la R p0.2 del
material.
2. La OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) cuenta con la autoridad
para establecer sus propias demandas respecto al equipo de amarre de los buques
destinados al transporte de crudo.
3. El freno automático, además de cumplir otras características, debe de poder frenar
el tambor aun si este se acelerara pero manteniendo una tensión en el cabo de al
menos 1,25 veces la carga del tambor. El movimiento de la línea ha de estar
controlado en un tiempo no superior al minuto por metro.
4. Dependiendo del material de la línea, se establece el dimensionamiento y carga
del tambor. En caso de fibra sintética, el tambor ha de tener como mínimo un
diámetro 6 veces superior al de la estacha. En caso de líneas con alto módulo, se
hará de acuerdo al fabricante. La carga del tambor debe estar entre 0.22 y 0.33
veces la carga de rotura de la línea. La carga sostenida un 0.8. Al dar o cobrar la
línea debe ser de 0.5.
5. La tensión en la línea en caso de frenado brusco no ha de ser superior al 50% de la
carga de rotura.

 Elementos de amarre: IACS y OMI establecen que han de ser acordes al estándar ISO
3795 admitido por la administración. En cualquier caso deben cumplir con la fuerza
requerida en el apartado anterior. El sentido en el que el equipo debe recoger las
estachas ha de ser horario respecto al operario, si armador y astillero no establecen lo
contrario de mutuo acuerdo. Este sentido debe estar debida y permanentemente
marcado.

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 Refuerzos de cubierta: IACS y OMI establecen que deben estar preparados para
cambios de orientación de la línea, el punto de aplicación de la fuerza ha de ser
tomada donde el amarre se haga fijo o allá donde la línea cambie de ángulo. El
esfuerzo de cizallamiento ha de ser el 60% del límite del material.

 SWL (Safe Working Load): IACS y OMI establecen que la SWL no ha de sobrepasar
el 80% de la que cada uno haya definido correspondientemente en el apartado de
“Carga a considerar”. En otras operaciones no podrán superarla. Dicho número ha de
estar debidamente marcado en los elementos de amarre, con cordón de soldadura en la
mayoría de los casos. Esta carga no contempla más de una vuelta alrededor de una bita
o similar.

 Tratamiento anti corrosivo: Solo la IACS especifica la necesidad de proteger los

elementos de amarre del ambiente marino corrosivo.

4. NORMAS ISO.

Como se ha mencionado antes, la norma ISO se centra en estandarizar los elementos y sus
medidas, regulando su geometría, dimensionamiento y pruebas a las que son sometidos. En
este apartado se resumen las reglas que no se han mencionado con anterioridad.

 Chigres, maquinillas y cabrestantes: Además de definirlas atendiendo a la posición

del elemento motriz, y referir a otras normas ISO directamente relacionadas con la
maquinaria de cubierta, se determinan una serie de parámetros de operación. Los
requerimientos de carga y los privilegios de la OCIMF ya han sido descritos en el
anterior apartado.
 En caso de usar cable trenzado como línea de amarre, el tambor ha de ser, como
mínimo, 16 veces la sección del cable.
 Se definen dos capacidades de almacenaje en el tambor, “estándar” y “elevada”. La
elevada será el doble que la estándar. La capacidad de almacenamiento, en metros, se
da en una tabla inscrita en la norma.

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La longitud del tambor ha de ser tal que pueda acomodar la capacidad de

almacenamiento especificada en menos de cinco capas, ocho si es de elevada
capacidad. Sin embargo, no se deben ejercer tensiones elevadas con más de 4 vueltas.

Su longitud será tal que permita acomodar al menos hasta 5 vueltas. 10 en caso de
cable.

Los flancos del tambor, en caso de alojar cable, deben sobresalir vuelta de cable y
medio sobre su capacidad máxima. En fibras sintéticas será una vuelta. A la hora de
hacer los cálculos, se tomará que la línea se solape perfectamente encima de sí misma,
sumando los diámetros.

El embrague debe estar debidamente colocado entre el tambor y el elemento motriz.

 Equipo auxiliar: Estarán de acuerdo con todas las normas ISO relacionadas, como la
ISO 6482, de cabirones.

 Equipo motriz: Los equipos de control y automatismos cumplirán con la IEC 60092 y
la IEC 60529 IP56. Los equipos hidráulicos cumplirán la ISO 4413. Los elementos
motrices han de ser individuales, a fin de poder controlar velocidad y potencia de cada
máquina con precisión. Podrán moverse sin problemas a plena carga durante media
hora. Tendrá la debida protección eléctrica en el guardacalor.
Todas las velocidades operativas se establecen en la tabla adjunta a la regla.

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 Tests: La presente norma obliga a que los equipos superen una serie de pruebas
prestablecidas, normalmente a cuenta del fabricante, al salir de la cadena de montaje.
Deben ser capaces de poder funcionar con continuidad sin carga durante media hora,
un cuarto en cada sentido. Con carga también.

 Los frenos serán debida y detalladamente probados: Se probará a aplicar carga a un

tambor suelto, y este no deberá moverse en dos minutos. Adicionalmente se
comprobarán perdidas de aceite, presión, temperaturas, ruidos y consumos.

 Nomenclatura: Un código describirá al equipo, en este formato: “denominación”

“norma ISO” “tipo” “especificación” “subtipo” “capacidad”.
Así: Mooring winch ISO 3730 H 70/0,35 RP N, será un chigre regido por el estándar
ISO 3730, de accionamiento hidráulico, con una carga de 70 kN y una velocidad
nominal de 0,35 metros por segundo. Tendrá múltiples tambores a la derecha con una
capacidad normal.

 Identificación: La placa del equipo deberá mostrar todos estos datos, además del
nombre del fabricante y la fecha de fabricación.

5. CONCLUSIONES DE LA EVOLUCIÓN FUTURA DE LOS REGLAMENTOS DE

LAS SSCC Y NORMAS ISO.

La primera y más evidente analogía se da entre la circular de la OMI 1175 y el documento de

la IACS. Todo lo que la OMI estipula sobre los elementos estructurales de amarre está
recogido palabra por palabra por las sociedades de clasificación en sus requerimientos. No
obstante, sí difieren en algo: la IACS añade dos apartados más, uno sobre la corrosión de los
elementos y otro sobre las revisiones de los mismos tras la construcción del buque. Son
incisos breves pero al fin y al cabo testigos de la diferencia de edad entre las dos regulaciones.
Además, la IACS no añade al final la tabla de valores por número de equipo, ausencia que
suple refiriéndose en el texto a otra recomendación de la asociación en la que sí se encontraría
dicha tabla. En cuanto al método de cálculo del número de equipo, es exactamente idéntico en
ambos documentos.

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Dicho esto, resta comparar los contenidos de estos dos documentos con la norma ISO. La
norma ISO es mucho más completa y específica que las otras, de modo que a priori es de
suponer que muchos de sus contenidos carecen de equivalente para la OMI y la IACS. Estos
son algunos de los apartados que son tratados en exclusiva en la norma ISO 3730:

 Tipos de chigres según la posición y el número de cabirones

 Diseño y requerimientos mecánicos de los cabirones
 Características de los frenos del chigre
 Requisitos del motor eléctrico o hidráulico del chigre
 Velocidades de la línea de amarre
 Test sin carga, test con carga, test de frenos y otras pruebas
 Sistema de designación y marcado de chigres

En lo que sí cabe establecer comparación es en lo referente a las consideraciones sobre cargas

de trabajo de los elementos de amarre. La OMI (y la IACS), por tener un carácter más
general, se refieren a términos como carga de diseño, carga de rotura o carga de seguridad
para cualquier tipo de equipo de amarre, haciendo ciertas precisiones. Por ejemplo, estipula
que en los chigres la carga de diseño debe ser 1,25 veces la fuerza de rotura de la línea de
amarre, y a su vez la carga de trabajo de seguridad (SWL) no debe exceder el 80% de la de
diseño.

Mientras tanto, la norma ISO utiliza otros términos: puesto que es específica de los chigres de
amarre, contiene relaciones más ajustadas, como que la carga del tambor no puede superar 0,4
veces el límite elástico superior de la línea de amarra, y a su vez debe situarse entre 0,22 y
0,33 veces la carga de rotura de la estacha.

Al margen de esto, resulta interesante comparar las tablas que incluyen los dos documentos.
La tabla de la circular de la OMI relaciona la carga de rotura mínima de las líneas de amarre y
de las de remolque con el número de equipo; por su parte, la tabla de la norma ISO especifica
muchas propiedades físicas (carga del cabirón, velocidad de izada, diámetro de estacha, varios
tipos de cargas y metros de capacidad del tambor, entre otras) para cada diámetro nominal del
chigre. Las tablas son bien distintas, pero permiten obtener, combinadas, cierta información.

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Por ejemplo, si estudiamos un buque con un número de equipo de 1100, según la tabla de la
OMI la carga de rotura mínima de sus estachas es de 250 kN. A su vez, mediante la tabla de la
norma ISO podemos relacionar un diámetro nominal de 6,3 con una carga de rotura mínima
de 252 kN para la estacha. Combinando estas dos observaciones, podemos determinar que el
buque necesitará un chigre con un tamaño nominal de 6,3. No es más que un caso particular
de las sinergias que podemos obtener a partir de dos tablas elaboradas por diferentes
instituciones.

En cualquier caso, la conclusión es que los documentos son considerablemente distintos, lo

suficiente para ser poco contradictorios, y ello permite hacer uso de ellos a la vez. De hecho,
da la impresión de que así debe ser: la OMI y la IACS parecen más enfocadas hacia la
construcción naval, entendida como una industria de síntesis; las normas ISO, y ésta en
particular, deberán ser tenidas más en cuenta por los propios fabricantes de equipos, los
equipos que, con arreglo a las recomendaciones de las anteriores organizaciones, deberán ser
implementadas en los buques.

Como proceso previo deberemos considerar el cálculo del número de equipo (equipment
number) y a través de los valores tabulados por la IACS relativos al diámetro, longitud de
cadena y la masa del ancla, determinar el tren de amarre y fondeo que el chigre/molinete
deberá maniobrar. De la consideración de la regulación armonizada y de las hipótesis de
partida, podremos determinar las características principales del chigre/molinete de acuerdo
con los datos suministrados por el cliente. Siendo en general necesarios unos datos mínimos
de partida.

Realizando un estudio de lo especificado por las Sociedades de Clasificación, se puede

observar que estas no arrojan datos referentes a la fabricación de los elementos de los equipos
de amarre. Para encontrarlos debemos dirigirnos a la norma ISO 3730.

Los resultados se pueden observar en la tabla siguiente, que confirma que se debe tender hacia
una estandarización de los equipos de amarre, así como de los elementos que los conforman.
Las Sociedades de Clasificación abordan muchos aspectos referentes al amarre, pero dejan de
lado aspectos muy importantes de la fabricación de esos elementos y de sus equipos.

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Características especificadas en la norma ISO 3730

Carretel Fijados los diámetros

Freno Definido
Separador/Estibador Definido como opcional
Frenado de emergencia Exigido
Embrague Exigido
Carga de trabajo 0.33·MBL del cabo
Carga máxima 0.80·MBL del cabo
Carga para largado 0.50·MBL del cabo
Carga para cobrado 0.50·MBL del cabo
Velocidad nominal Definida
Capacidad de frenado del carretel Definido como 0.8·MBL del cabo
Capacidad del carretel Definido

6. BIBLIOGRAFÍA.

[1] Carral, J., Carral, L., Villa Caro, R., & Fraguela, J. (2015). Anchor windlasses, a design
proposal to harmonise regulations. International Journal of Maritime Engineering, Vol 157:
Part A2. ISSN: 1479-8751.

[2] International Association of Classification S. (2007). Requirements concerning mooring,

anchoring and towing. IACS.

[3] ISO 3730. (2012). Shipbuilding – Mooring winches.

[4] Oil Companies International Marine Forum. (2008). Mooring Equipment Guidelines 3rd
Edition. Great Britain: OCIMF.

[5] OMI 1175. (2005). Guidance on shipboard towing and mooring equipment. OMI.

[6] Villa Caro, R. (Diciembre de 2014). Equipos de amarre de los buques. Cargas de diseño,
resistencia y factores de seguridad. Boletín Técnico de Ingeniería de la Armada, 60-62.
DOI:10.13140/2.1.5040.2880

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[7] Villa Caro, R., Carral, L., & Fraguela, J. (2013). Selección del equipo de amarre y fondeo
de un remolcador. XXIII Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Ingeniería Portuaria
(págs. 461-481). Isla Margarita: IPIN. ISBN: 978-980-7629-00-3

[8] Villa Caro, R. (Julio de 2015). Sistemas de amarre en buques: situación actual y evolución
futura. TESIS DOCTORAL.

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