XXIVCOPINAVAL2015 Normativaamarrebuques
XXIVCOPINAVAL2015 Normativaamarrebuques
XXIVCOPINAVAL2015 Normativaamarrebuques
net/publication/305936702
CITATION READS
1 1,917
10 authors, including:
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
All content following this page was uploaded by Raul Villa Caro on 06 August 2016.
Villa Caro, Raúl1; Carral Couce, Luis Manuel2; Fraguela Formoso, José Ángel3; Álvarez
Feal, José Carlos Juan4 ; Rodríguez Guerreiro, María Jesús5
1
Dr. Ing. Naval y Oceánico / Cap. Marina Mercante. Raúl Villa Caro. Escuela Politécnica
Superior. Universidad de la Coruña. España. [email protected]
2
Dr. Ing. Naval. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
3
Dr. Ing. Naval. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
4
Dr. Ing. Industrial. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
5
Dra. en Biología. Escuela Politécnica Superior. Universidad de la Coruña. España.
[email protected]
RESUMEN.
Los tres documentos más reseñables para analizar el campo del “amarre” son los siguientes:
la circular 1175 de 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los equipos
de amarre y remolque en cubierta; los requerimientos de la IACS (Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación) en cuanto a amarre, fondeo y remolque, revisados en 2014; y
la norma internacional ISO 3730 de 2012, sobre los chigres de amarre en buques y
estructuras marinas. El objetivo perseguido en este trabajo será el identificar las analogías y
diferencias existentes entre las características que cada entidad estipula para los chigres de
amarre de buques en construcción, y a la vez pretende ser una síntesis de las normas y
sugerencias establecidas por los tres entes con mayor autoridad en el ámbito naval, que son
los ya mencionados con anterioridad, la O.M.I., los estándares ISO y las Sociedades de
Clasificación.
809
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Este artículo resume lo expuesto por cada organización en sus diferentes reglamentos, y
analiza las diferencias entre los citados documentos. En general la estructura ofrecida por la
OMI y la IACS va a ser muy similar, siendo la ISO la que más se va a distanciar en lo
referente a forma y contenido.
1. INTRODUCCIÓN.
Los tres documentos más reseñables para analizar este campo del “amarre” son los siguientes:
la circular 1175 de 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los equipos
de amarre y remolque en cubierta; los requerimientos de la IACS (Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación) en cuanto a amarre, fondeo y remolque, revisados en 2014; y
la norma internacional ISO 3730 de 2012, sobre los chigres de amarre en buques y estructuras
marinas.
2. ELEMENTOS DE REMOLQUE.
810
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Distribución de los elementos: IACS y OMI establecen que todos los elementos
destinados a soportar la carga del remolque han de estar situados sobre refuerzos de
cubierta, a fin de contar con la suficiente integridad estructural para realizar el
remolque sin perjuicio para el buque. Se aceptan distribuciones alternativas, siempre y
cuando esté garantizado que se pueda soportar el esfuerzo. La norma ISO no se
pronuncia en este aspecto.
Carga a considerar: Se establece la SWL que se ha de considerar en el equipo,
siempre y cuando el armador no especifique nada al respecto en el contrato. IACS y
OMI tienen sutiles, pero importantes diferencias. En el caso de un remolque típico, la
MBL (según la IACS) o la carga de diseño (según la OMI) ha de ser 1.25 veces mayor
que la carga máxima en la línea de remolque. En caso de otro tipo de remolque
(Remolque de escolta, por ejemplo), la OMI establece que la carga de diseño será el
esfuerzo nominal necesario para romper la línea, definido por el propio documento en
función del número de equipo. La IACS establece que la MBL será el esfuerzo
nominal de rotura según el número de equipo, aunque la tabla no está incluida en el
propio documento y dirige a la 10º recomendación. En todo caso la tabla contiene los
mismos parámetros que la adjunta por la OMI, y es más completa. La línea de
aplicación del remolque ha de estar adecuadamente distribuida, a forma de que la
carga no llegue a superar nunca el doble de lo previsto.
Elementos de amarre: IACS y OMI establecen que han de ser acordes al estándar ISO
3913 admitido por la administración. En cualquier caso deben cumplir con la fuerza
requerida en el apartado anterior.
Refuerzos de cubierta: IACS y OMI establecen que deben estar preparados para
cambios de orientación de la línea de remolque, el punto de aplicación de la fuerza ha
de ser tomada en el amarre del remolque a popa o allá donde la línea cambie de
ángulo. El esfuerzo de cizallamiento ha de ser el 60% del límite del material.
• SWL (Safe Working Load): IACS y OMI establecen que la SWL para remolques
típicos no ha de sobrepasar el 80% de la que cada uno haya definido en el apartado de
“Carga a considerar”. En otras operaciones no podrán superarla. Dicho número ha de
estar debidamente marcado en los elementos de amarre, con cordón de soldadura en la
mayoría de los casos. Esta carga no contempla más de una vuelta alrededor de una bita
o similar.
811
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Se definen las especificaciones recomendadas para los citados elementos del sistema de
amarre y fondeo:
Distribución de los elementos: IACS y OMI establecen que todos los elementos
destinados a soportar la carga han de estar situados sobre refuerzos de la cubierta, a fin
de contar con la suficiente integridad estructural. Se aceptan distribuciones
alternativas, siempre y cuando esté garantizado que se pueda soportar el esfuerzo sin
problemas. La norma ISO no se pronuncia en este aspecto.
812
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
La ISO se refiere con mayor detalle a este aspecto. En primer lugar, establece que el
fabricante tiene la responsabilidad de calcular los requerimientos de carga de los
elementos que suministra y finalmente trata y establece cada componente con
precisión. Como resumen, se expone:
1. El par máximo que el elemento motriz y las maquinillas han de soportar ha de ser
0,9 veces el límite de fluencia del material, o en su defecto el 0.2% de la R p0.2 del
material.
2. La OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) cuenta con la autoridad
para establecer sus propias demandas respecto al equipo de amarre de los buques
destinados al transporte de crudo.
3. El freno automático, además de cumplir otras características, debe de poder frenar
el tambor aun si este se acelerara pero manteniendo una tensión en el cabo de al
menos 1,25 veces la carga del tambor. El movimiento de la línea ha de estar
controlado en un tiempo no superior al minuto por metro.
4. Dependiendo del material de la línea, se establece el dimensionamiento y carga
del tambor. En caso de fibra sintética, el tambor ha de tener como mínimo un
diámetro 6 veces superior al de la estacha. En caso de líneas con alto módulo, se
hará de acuerdo al fabricante. La carga del tambor debe estar entre 0.22 y 0.33
veces la carga de rotura de la línea. La carga sostenida un 0.8. Al dar o cobrar la
línea debe ser de 0.5.
5. La tensión en la línea en caso de frenado brusco no ha de ser superior al 50% de la
carga de rotura.
Elementos de amarre: IACS y OMI establecen que han de ser acordes al estándar ISO
3795 admitido por la administración. En cualquier caso deben cumplir con la fuerza
requerida en el apartado anterior. El sentido en el que el equipo debe recoger las
estachas ha de ser horario respecto al operario, si armador y astillero no establecen lo
contrario de mutuo acuerdo. Este sentido debe estar debida y permanentemente
marcado.
813
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Refuerzos de cubierta: IACS y OMI establecen que deben estar preparados para
cambios de orientación de la línea, el punto de aplicación de la fuerza ha de ser
tomada donde el amarre se haga fijo o allá donde la línea cambie de ángulo. El
esfuerzo de cizallamiento ha de ser el 60% del límite del material.
SWL (Safe Working Load): IACS y OMI establecen que la SWL no ha de sobrepasar
el 80% de la que cada uno haya definido correspondientemente en el apartado de
“Carga a considerar”. En otras operaciones no podrán superarla. Dicho número ha de
estar debidamente marcado en los elementos de amarre, con cordón de soldadura en la
mayoría de los casos. Esta carga no contempla más de una vuelta alrededor de una bita
o similar.
4. NORMAS ISO.
Como se ha mencionado antes, la norma ISO se centra en estandarizar los elementos y sus
medidas, regulando su geometría, dimensionamiento y pruebas a las que son sometidos. En
este apartado se resumen las reglas que no se han mencionado con anterioridad.
814
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Su longitud será tal que permita acomodar al menos hasta 5 vueltas. 10 en caso de
cable.
Los flancos del tambor, en caso de alojar cable, deben sobresalir vuelta de cable y
medio sobre su capacidad máxima. En fibras sintéticas será una vuelta. A la hora de
hacer los cálculos, se tomará que la línea se solape perfectamente encima de sí misma,
sumando los diámetros.
Equipo auxiliar: Estarán de acuerdo con todas las normas ISO relacionadas, como la
ISO 6482, de cabirones.
Equipo motriz: Los equipos de control y automatismos cumplirán con la IEC 60092 y
la IEC 60529 IP56. Los equipos hidráulicos cumplirán la ISO 4413. Los elementos
motrices han de ser individuales, a fin de poder controlar velocidad y potencia de cada
máquina con precisión. Podrán moverse sin problemas a plena carga durante media
hora. Tendrá la debida protección eléctrica en el guardacalor.
Todas las velocidades operativas se establecen en la tabla adjunta a la regla.
815
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Tests: La presente norma obliga a que los equipos superen una serie de pruebas
prestablecidas, normalmente a cuenta del fabricante, al salir de la cadena de montaje.
Deben ser capaces de poder funcionar con continuidad sin carga durante media hora,
un cuarto en cada sentido. Con carga también.
Identificación: La placa del equipo deberá mostrar todos estos datos, además del
nombre del fabricante y la fecha de fabricación.
816
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Dicho esto, resta comparar los contenidos de estos dos documentos con la norma ISO. La
norma ISO es mucho más completa y específica que las otras, de modo que a priori es de
suponer que muchos de sus contenidos carecen de equivalente para la OMI y la IACS. Estos
son algunos de los apartados que son tratados en exclusiva en la norma ISO 3730:
Mientras tanto, la norma ISO utiliza otros términos: puesto que es específica de los chigres de
amarre, contiene relaciones más ajustadas, como que la carga del tambor no puede superar 0,4
veces el límite elástico superior de la línea de amarra, y a su vez debe situarse entre 0,22 y
0,33 veces la carga de rotura de la estacha.
Al margen de esto, resulta interesante comparar las tablas que incluyen los dos documentos.
La tabla de la circular de la OMI relaciona la carga de rotura mínima de las líneas de amarre y
de las de remolque con el número de equipo; por su parte, la tabla de la norma ISO especifica
muchas propiedades físicas (carga del cabirón, velocidad de izada, diámetro de estacha, varios
tipos de cargas y metros de capacidad del tambor, entre otras) para cada diámetro nominal del
chigre. Las tablas son bien distintas, pero permiten obtener, combinadas, cierta información.
817
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
Por ejemplo, si estudiamos un buque con un número de equipo de 1100, según la tabla de la
OMI la carga de rotura mínima de sus estachas es de 250 kN. A su vez, mediante la tabla de la
norma ISO podemos relacionar un diámetro nominal de 6,3 con una carga de rotura mínima
de 252 kN para la estacha. Combinando estas dos observaciones, podemos determinar que el
buque necesitará un chigre con un tamaño nominal de 6,3. No es más que un caso particular
de las sinergias que podemos obtener a partir de dos tablas elaboradas por diferentes
instituciones.
Como proceso previo deberemos considerar el cálculo del número de equipo (equipment
number) y a través de los valores tabulados por la IACS relativos al diámetro, longitud de
cadena y la masa del ancla, determinar el tren de amarre y fondeo que el chigre/molinete
deberá maniobrar. De la consideración de la regulación armonizada y de las hipótesis de
partida, podremos determinar las características principales del chigre/molinete de acuerdo
con los datos suministrados por el cliente. Siendo en general necesarios unos datos mínimos
de partida.
Los resultados se pueden observar en la tabla siguiente, que confirma que se debe tender hacia
una estandarización de los equipos de amarre, así como de los elementos que los conforman.
Las Sociedades de Clasificación abordan muchos aspectos referentes al amarre, pero dejan de
lado aspectos muy importantes de la fabricación de esos elementos y de sus equipos.
818
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
6. BIBLIOGRAFÍA.
[1] Carral, J., Carral, L., Villa Caro, R., & Fraguela, J. (2015). Anchor windlasses, a design
proposal to harmonise regulations. International Journal of Maritime Engineering, Vol 157:
Part A2. ISSN: 1479-8751.
[4] Oil Companies International Marine Forum. (2008). Mooring Equipment Guidelines 3rd
Edition. Great Britain: OCIMF.
[5] OMI 1175. (2005). Guidance on shipboard towing and mooring equipment. OMI.
[6] Villa Caro, R. (Diciembre de 2014). Equipos de amarre de los buques. Cargas de diseño,
resistencia y factores de seguridad. Boletín Técnico de Ingeniería de la Armada, 60-62.
DOI:10.13140/2.1.5040.2880
819
Libro de Conferencias Magistrales y Trabajos Libres del XXIV Congreso Panamericano de
Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. COPINAVAL 2015.
MONTEVIDEO-URUGUAY. 18 al 22 de octubre de 2015
[7] Villa Caro, R., Carral, L., & Fraguela, J. (2013). Selección del equipo de amarre y fondeo
de un remolcador. XXIII Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Ingeniería Portuaria
(págs. 461-481). Isla Margarita: IPIN. ISBN: 978-980-7629-00-3
[8] Villa Caro, R. (Julio de 2015). Sistemas de amarre en buques: situación actual y evolución
futura. TESIS DOCTORAL.
820