RAC 211 - Gestión de Tránsito Aéreo

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO
Primera Enmienda
Mayo 2020
REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE
COLOMBIA
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RAC 211
GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO
El presente RAC 211, fue modificado mediante Resolución N° 01033 del 14 de

Mayo de 2020; Publicada en el Diario Oficial N° 51.323 del 23 de Mayo de 2020, y
se incorpora a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia –RAC- .
El RAC 211, fue adoptado mediante Resolución N° 01808 del 25 de Junio de 2018; Publicada en el
Diario Oficial Número 50.666 del 26 de Julio de 2018, modifica la norma RAC 6, se renumera y
se incorpora a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia –RAC- .
TABLA DE ENMIENDAS AL RAC 211
Enmienda Origen Tema Adoptada/Surte efecto

Número
Edición Anexo 11 - OACI Se adopta y se incorpora a los Res 01808 -25/Junio/2018
original Norma LAR 211 Gestión de Reglamentos Aeronáuticos de 26 Julio 2018
Tránsito Aéreo Colombia, la norma RAC 211
sobre Gestión del Tránsito
Aéreo
1 Anexo 11 - OACI Se adoptan e incorporan Res 01033 -14-mayo-2020

Anexo 11 OACI nuevas normas sobre 23 de Mayo de 2020
Enmiendas 50B y 51 Gestión del Tránsito Aéreo al
RAC 211 de los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia.
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COLOMBIA
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PREAMBULO
La República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

al haber suscrito el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago en 1944,
aprobado mediante la Ley 12 de 1947, y, como tal, debe dar cumplimiento a dicho Convenio y a
las normas contenidas en sus Anexos Técnicos.
De conformidad con lo previsto en el Artículo 37 del mencionado Convenio Internacional, los

Estados Parte se comprometieron a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad
posible en sus reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las
aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares y en todas las cuestiones en que tal
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea, para lo cual la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) adopta y enmienda las normas, métodos recomendados y procedimientos
internacionales correspondientes, contenidos en los Anexos Técnicos a dicho Convenio, entre
ellos el Anexo 11 – Servicios de Tránsito Aéreo.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, como autoridad aeronáutica

de la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el mencionado Artículo
37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, debidamente facultada por el artículo 1782
del Código de Comercio, el Artículo 68 de la Ley 336 de 1996 y el artículo 5º del Decreto 260 de
2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, ha expedido los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia – RAC con fundamento en los referidos Anexos técnicos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, acaecido en Chicago en 1944.
Igualmente, es función de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC

armonizar los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC con las disposiciones que al efecto
promulgue la Organización de Aviación Civil Internacional y garantizar el cumplimiento del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional junto con sus Anexos, tal y como se estipula en el
artículo 5° del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017.
Mediante Resolución número 2450 de 1974, modificada íntegramente por la Resolución 2617 de
1999, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), en uso de sus facultades
legales, adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la Parte Sexta,
denominada “Gestión del Tránsito Aéreo”, mediante Resolución N° 02289 del 17 de Mayo de
2007, desarrollando para la República Colombia los estándares técnicos contendidos en el
Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, norma que contiene disposiciones
relativas a los servicios de tránsito aéreo.
Para facilitar el logro del propósito de uniformidad en sus reglamentaciones aeronáuticas, según
el citado Artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944, varios Estados miembros de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, a través de sus respectivas autoridades aeronáuticas,
implementaron el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional – SRVSOP, mediante el cual vienen preparando los Reglamentos Aeronáuticos
Latinoamericanos – LAR, también con fundamento en los Anexos Técnicos al Convenio sobre

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Aviación Civil Internacional, en espera de que sus Estados miembros desarrollen y armonicen
sus reglamentos nacionales en torno a los mismos.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC es miembro del Sistema

Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional – SRVSOP, conforme
al convenio suscrito por la Dirección General de la entidad el día 26 de julio de 2011, acordando
la armonización de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC con los Reglamentos
Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR propuestos por el Sistema a sus miembros, con lo cual se
lograría, también, mantenerlos armonizados con los anexos técnicos promulgados por la
Organización de Aviación Civil Internacional y, particularmente, con los reglamentos aeronáuticos
de los demás Estados latinoamericanos miembros del Sistema.
Mediante resolución número 06352 del 14 de noviembre de 2013, la Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) adoptó una nueva metodología y sistema de
nomenclatura para los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, acorde con la prevista en la
norma LAR 11, en aras de su armonización con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
(LAR), con lo cual, la Parte Sexta de los RAC pasó a denominarse norma RAC 6.
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP)

propuso a sus miembros la norma LAR 211 “Gestión del tránsito aéreo”, adoptando los
estándares contenidos en el Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En aras de guardar la mayor uniformidad posible entre las disposiciones sobre certificación de
explotadores de servicios aéreos contenidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
(RAC), y las contenidas en el Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y ahora
con las de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) y con las de los demás países
miembros del SVRSOP, es necesario armonizar tales disposiciones con la norma LAR 211,
modificando la norma RAC 6 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, renumerándola e
incorporándola a dichos reglamentos como RAC 211 – Gestión del tránsito aéreo.

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ÍNDICE
GESTION DEL TRANSITO AÉREO .......................................................................................................... 7
CAPÍTULO A Generalidades .................................................................................................................... 7
211.001 Definiciones y abreviaturas .......................................................................................... 7
211.010 Autoridad de aviación civil.......................................................................................... 30
211.015 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo .................................................................. 31
211.020 División de los servicios de tránsito aéreo .................................................................... 32
211.035 Clasificación del espacio aéreo .................................................................................... 33
CAPÍTULO B ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ........................................ 43
211.200 Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP) .......................................................... 43
CAPÍTULO C SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO .................................................................. 62
211.500 Suministro del servicio ............................................................................................... 62
CAPÍTULO D SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO ........................................................................... 79
211.600 Suministro de servicio de información de vuelo ............................................................ 79
CAPÍTULO E SERVICIO DE ALERTA ........................................................................................................ 83
211.700 Aplicación................................................................................................................. 83
CAPÍTULO F REQUISITOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO DE LAS COMUNICACIONES ......... 88
211.800 Equipamiento ........................................................................................................... 88
CAPÍTULO G REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN ...................................................... 95
APÉNDICE 1 CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS ...................................................................................... 101
APÉNDICE 2 GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MADOR .................................................................. 102
MANUAL DESCRIPTIVO DE ORGANIZACIÓN DEL ANSP.......................................................................... 102
APÉNDICE 3 REGISTRO Y PRESERVACIÓN DE DATOS DE LOS ATS ........................................................ 105
APÉNDICE 4 GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE UNIDAD ATS (MUNA) ........................ 108
APÉNDICE 5 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA LA
NAVEGACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS DISTINTAS DE LAS RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA
Y DE LLEGADA ...................................................................................................................................... 112
APÉNDICE 6 PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE
LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS....................................................................................... 115
APÉNDICE 7 REQUISITOS PARA DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO Y FUNCIONAMIENTO DE
UNIDADES TÉCNICAS PANS OPS. .......................................................................................................... 119
APÉNDICE 8 PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS
SIGNIFICATIVOS ................................................................................................................................... 124
APÉNDICE 9 [RESERVADO ................................................................................................................... 128
APÉNDICE 10 RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSITO AÉREO (TIBA)........ 128
Y PROCEDIMIENTOS CONEXOS ............................................................................................................ 128

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APÉNDICE 11 REQUISITOS DE LAS RADIODIFUSIONES FIS PARA LAS OPERACIONES ............................ 135
APÉNDICE 12 MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) ......... 145
APÉNDICE 13 CONTINGENCIA EN VUELO ............................................................................................ 152
APÉNDICE 14 REQUISITOS HORARIOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA ....................................................... 155
APÉNDICE 15 REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS) .. 157
APÉNDICE 16 ENTRENAMIENTO PARA LAS DEPENDENCIAS ATS ......................................................... 161
APÉNDICE 17 TEXTO RELATIVO AL MÉTODO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE RUTAS DEFINIDAS POR........
VOR ........................................................................................................................................ 164
APÉNDICE 18 GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO – ATFM ................................................ 177

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RAC 211
GESTION DEL TRANSITO AÉREO
CAPÍTULO A
Generalidades
211.001
Nota: Sección derogada conforme al artículo TERCERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo de
2020. Publicada en el Diario Oficial No. 51.323 del 23 de Mayo de 2020.
211.001 Definiciones y abreviaturas
En el presente reglamento, los términos y expresiones indicadas a continuación tienen los

significados siguientes:
(a) Definiciones:
Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave,
con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado,
o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está
lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al
finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
(a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
(1) hallarse en la aeronave, o
(2) por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que
se hayan desprendido de la aeronave, o
(3) por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones
obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan
sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros
y la tripulación; o
(b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
(1) afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo; y

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que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se
limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de
ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles,
puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como
pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor
principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de
granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o
(c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y

eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C
(o sea, aquellos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia
de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar la ADS-C en el suministro de
servicios de tránsito aéreo).
Adjunto. Texto con información adicional a una norma, que sirve de guía para su aplicación.
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita el servicio de control de tránsito aéreo

para el tránsito del aeródromo.
Nota. – La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de control de

tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir
necesariamente una zona de control.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el
mismo, y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tienen la capacidad de
satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista
de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
(a) Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en el que podría

aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera
posible utilizar el aeródromo de salida.
(b) Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave
si esta experimentara condiciones anormales o de emergencia en ruta.

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(c) Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse
una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de
aterrizaje previsto.
Nota. – El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa
en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeronave. Es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que
no sean las reacciones de mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave desviada. Es aquella que, estando identificada y no habiendo notificado encontrarse

extraviada, se ha desviado ostensiblemente de su derrota prevista.
Aeronave extraviada. Es aquella que se ha desviado considerablemente de la derrota prevista

o que ha notificado que desconoce su posición.
Aeronave no identificada. Es aquella que ha sido observada, o con respecto a la cual se ha

notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida.
Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces
que la delimitan o que señalan su eje.
ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio
del mar (MSL).
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia
especificada.
Apéndice. Texto que, por conveniencia, se agrupa por separado, pero que forma parte de la
norma a la cual accede.
Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia

en el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado
dicho punto o dicha referencia, al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de
acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno, en el punto de
interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación, y que
finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual puede efectuarse un
aterrizaje o, bien, se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.

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Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno.
Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas

ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de

tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Autoridad aeronáutica. Entidad designada por el Estado, encargada de la Administración de

Aviación Civil (AAC).
Autoridad aeronáutica. Esta expresión se refiere a la Unidad Administrativa Especial de

Aeronáutica Civil – Aerocivil, entidad estatal que en la República de Colombia es la autoridad en
materia aeronáutica y aeroportuaria, o a la entidad que en el futuro asuma esa competencia.
Nota. – La naturaleza jurídica, objetivos y funciones de la Unidad Administrativa Especial de

Aeronáutica Civil están previstos en el Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823
de 2017.
Autorización anticipada. Autorización otorgada a una aeronave por una dependencia de control
de tránsito aéreo que no es la autoridad de control actual respecto a dicha aeronave.
Autoridad ATS competente. Autoridad apropiada designada por el Estado responsable de

proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate. En el Estado
colombiano tal autoridad es ejercida por la Secretaría de Sistemas Operacionales SSO, a través
de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea – DSNA. (RAC 91.114 (a))
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en
condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1. – Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo”
suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización”, cuando el contexto lo permite.
Nota 2. – La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de
despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje”, para indicar la parte
concreta del vuelo al que se refiere.

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Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para definir la posición
temporal con resolución de un día (ISO 19108).
Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza generalmente; se estableció en 1582 para

definir un año que se aproxima más estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO
19108).
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los
requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución, integridad (o grado de
aseguramiento equivalente), trazabilidad, puntualidad, completitud y formato.
Capacidad declarada. Medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus

subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo
de las actividades normales. Se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción
concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en cuenta las
condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo
disponible, y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador
responsable del espacio aéreo.
Centro coordinador de salvamento (RCC). Dependencia encargada de promover la buena

organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las
operaciones de ese carácter dentro de una región determinada.
Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para facilitar servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo (FIC). Dependencia establecida para facilitar servicio de

información de vuelo y servicio de alerta.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo de
dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos
de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de
operación. El espacio aéreo ATS se clasifica en clases A a G, tal como se describe en la sección
211.035 de este reglamento.
Clasificación de los datos aeronáuticos de acuerdo con su integridad. La clasificación se

basa en el riesgo potencial que podría conllevar el uso de datos alterados. Los datos aeronáuticos
se clasifican como:
a) datos ordinarios: muy baja probabilidad de que, utilizando datos ordinarios alterados, la
continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que
puedan originar una catástrofe;

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b) datos esenciales: baja probabilidad de que, utilizando datos esenciales alterados, la
puedan originar una catástrofe; y
c) datos críticos: alta probabilidad de que, utilizando datos críticos alterados, la
puedan originar una catástrofe.
Comunicación aeroterrestre (AT). Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las
estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones

sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Nota. – Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las
comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en términos de la
comunicación que debe ofrecerse y del término de transacción, la continuidad, la
disponibilidad, la integridad la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se
necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo
particular.
Comunicaciones “en conferencia”. Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden
llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las

terminales de un circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho
circuito
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de

mensajes mediante enlace de datos.
Comunicaciones por enlace de datos controlador–piloto (CPDLC). Comunicación entre el

controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a
los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas

en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Controlador de tránsito aéreo entrenador en el puesto de trabajo. Titular de una licencia CTA
(Control de Tránsito Aéreo) que cuenta con autorización escrita firmada por el correspondiente
Jefe de la División de Aeronavegación Regional para ejercer como entrenador en el puesto de
trabajo en posiciones de control de tránsito aéreo correspondientes a las habilitaciones de su

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licencia, supervisando la prestación de servicios ATS a los controladores que efectúan
entrenamiento en esas posiciones de control tendiente a la obtención de su correspondiente
habilitación.
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el
norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estación VOR.
Dependencia aceptante. Dependencia ATC que va a hacerse cargo del control de una
aeronave.
Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de

control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan
de ellos.
Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a
un centro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de
control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso,
a una dependencia ATC, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de
los servicios de tránsito aéreo. Dichas dependencias están bajo la responsabilidad y gestión del
ATSP, excepto que el Estado lo haya dispuesto expresamente de otro modo.
Dependencia transferidora. Dependencia ATC que está en vías de transferir la responsabilidad

por el suministro de servicio de control de tránsito aéreo a una aeronave a la dependencia ATC
que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya

dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico,
magnético o de la cuadrícula).
DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta
designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita
el servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Especificación de performance de comunicación requerida (especificación RCP). Conjunto

de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las
capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan
para apoyar la comunicación basada en la performance.

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Especificación de performance de vigilancia requerida (especificación RSP). Conjunto de
requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades
funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la
vigilancia basada en la performance.
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la

tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la
performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para
la navegación, RNAV y RNP.
Especificación para la navegación de área (RNAV). Especificación para la navegación basada

en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance,
designada por medio del prefijo RNAV (p.ej., RNAV 5, RNAV 1).
Especificación para la performance de navegación requerida (RNP). Especificación para la

navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la
performance, designada por medio del prefijo RNP (p.ej., RNP 4, RNP APCH).
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones

aeronáuticas.
Exactitud de los datos. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la explotación

de aeronaves.
Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre,
fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave
y de sus ocupantes.
Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave
y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio
inmediato.
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño
mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, y/o
volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de
una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas
con la seguridad operacional.

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Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de
contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo, asegurando que se
utiliza al máximo posible la capacidad ATC y que el volumen de tránsito es compatible con las
capacidades declaradas por el proveedor de servicios ATS.
Horario de trabajo de los controladores de tránsito aéreo. Plan para asignar los períodos de
servicio y períodos fuera de servicio de los controladores de tránsito aéreo en un período de
tiempo, denominado también lista de servicio.
INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente de tránsito aéreo. Todo suceso grave ocurrido al tránsito aéreo, como las cuasi
colisiones o alguna dificultad grave, atribuible a procedimientos defectuosos, al incumplimiento
de los procedimientos aplicables o a la falla de alguna instalación en tierra que constituya un
riesgo para las aeronaves.
Información AIRMET. La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica

respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que
puedan afectar a la seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico
expedido para los vuelos a baja altura en la región de información de vuelo correspondiente o en
una subzona de esta.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia ATS para alertar al piloto
sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas
de vuelo para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa
a la existencia real o prevista de tiempo en ruta especificado y de otros fenómenos en la
atmósfera que puedan afectar a la seguridad operacional de las aeronaves.
Inspector de servicios a la navegación aérea (ANI). Es el servidor público o particular con

funciones públicas otorgadas por la autoridad aeronáutica colombiana que cumple los requisitos
establecidos por la misma para ejecutar tareas de seguimiento, inspección y vigilancia a los
proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP). Cuando el inspector sea designado como
principal responsable de las operaciones ante un proveedor de servicios a la navegación aérea,
recibe el nombre de Inspector Principal ANI; y cuando sea designado como inspector auxiliar,
recibe el nombre de Inspector Auxiliar ANI.”
Integridad de los datos (nivel de aseguramiento). Grado de aseguramiento de que no se ha

perdido o alterado ningún dato aeronáutico ni sus valores después de la iniciación o enmienda
autorizada.

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Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de
control de tránsito aéreo.
Manual del inspector de navegación aérea (MINAV). Documento guía que contiene los
procedimientos utilizados por los ANI para llevar a cabo las tareas de seguimiento, inspección y
vigilancia a los proveedores de los servicios de navegación aérea (ANSP).
Manual de entrenamiento. Manual de instrucción, entrenamiento y evaluación en el puesto de

trabajo (IEEPT) para los controladores de tránsito aéreo, aceptado por la SSOAC.
Manual para los servicios de tránsito aéreo de la norma RAC 211 (MATS). Documento que
específica, más en detalle que en los reglamentos, las disposiciones, métodos y procedimientos
que han de aplicar las dependencias de los servicios de tránsito aéreo para el desarrollo de sus
actividades.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente

licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante
el período de servicio de vuelo.
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada

en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en
un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota. – Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la

navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la exactitud, integridad,
continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el
contexto de un concepto para un espacio aéreo particular.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en

cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación
basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas,
o una combinación de ambas.
Nota. – La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como

otras operaciones no incluidas en la definición de navegación basada en la performance.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa
indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada
referencia de presión (1.013,2 hPa), separada de otras superficies análogas por determinados
intervalos de presión.

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Obstáculo. Todo objeto fijo (temporal o permanente) o móvil, o parte de este, que esté situado
en un área destinada al movimiento de aeronaves en la superficie o que sobresalga de una
superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo o esté fuera de las superficies
definidas y se haya considerado como un peligro para la navegación aérea.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO). Oficina establecida con
propósito de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo
que se presentan antes de la salida.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional.
Oficina NOTAM internacional (NOF). Oficina designada para el intercambio internacional de

NOTAM.
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance

para comunicaciones operacionales en relación con funciones ATM específicas.
Período de servicio. Período que se inicia cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo
exige que un controlador de tránsito aéreo se presente o comience un servicio y que termina
cuando la persona queda libre de todo servicio.
Período fuera de servicio. Período de tiempo continuo y determinado que sigue y/o precede al
servicio, durante el cual el controlador del tránsito aéreo está libre de todo servicio.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación
general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el

despegue de las aeronaves
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un

vuelo de una aeronave, se proporciona a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación,

instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una
interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida
consideración de la actuación humana.

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Procedimiento de vuelo por instrumentos. Descripción de una serie de maniobras de vuelo
predeterminadas en referencia a los instrumentos de vuelo, publicadas por medios electrónicos
y/o impresos
Proceso de diseño de procedimientos de vuelo. El proceso que es específico del diseño de

los procedimientos de vuelo por instrumentos que conduce a la creación o modificación de un
procedimiento de vuelo instrumental.
Proveedor de servicios de diseño de procedimientos de vuelo (PDSP). Entidad que

proporciona servicios de diseño de procedimientos. También puede tratarse de alguien que
proporciona una capacitación a los diseñadores de procedimientos
Programa estatal de seguridad operacional (SSP). Conjunto integrado de reglamentos y

actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período
especificados y respecto a cierta área o porción del espacio aéreo.
Proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP). La Secretaría de Sistemas Operaciones

(SSO) de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) es la dependencia
expresamente designada por el Estado colombiano para proveer, en su representación y en
concordancia con los reglamentos correspondientes, los siguientes servicios:
- Servicios de tránsito aéreo (ATS).

- Servicios de meteorología aeronáutica (MET).
- Servicios de información aeronáutica (AIM).
- Servicios de diseño de procedimientos de vuelo y cartografía (PANS-OPS / MAP).
- Servicios de telecomunicaciones aeronáuticas (C/N/S).
- Servicios de búsqueda y salvamento aeronáutico (SAR).
Nota. – Conforme a la organización general de los servicios mencionados, si resulta

conveniente, podrán estar integrados en la misma dependencia, lo cual no impide que las
acciones de vigilancia de seguridad operacional puedan considerar inspecciones
individuales para cada materia.
Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP). Es una organización que ha sido

expresamente autorizada o designada por la UAEAC de Colombia como el responsable de
suministrar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo establecido para tales propósitos.
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por Estado colombiano

que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación
aérea.

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Punto crítico. Sitio de un área de movimiento del aeródromo en el que existe mayor riesgo de
colisión o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores presten
mayor atención.
Punto de cambio. El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS
definido por VOR, se espera que cambie su referencia de navegación primaria, del VOR por
detrás de la aeronave al VOR por delante de la aeronave.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado con referencia al cual puede notificarse la
posición de una aeronave.
Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de
navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área.
Los puntos de recorrido se identifican como:
(a) Punto de recorrido de paso (Fly-By): Punto de recorrido que requiere anticipación del
viraje para que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de
una ruta o procedimiento.
(b) Punto de recorrido de sobrevuelo: Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para
incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una

aeronave en el que la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la
aeronave se transfiere de una dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto significativo. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la
trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de

información.
Referencia (Datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia
o base para el cálculo de otras cantidades. (ISO 19104).
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y

orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial.
Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual
se facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.
Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo,

excluidos el despegue y el aterrizaje.

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Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o aeronave con características de despegue y
aterrizaje vertical (VTOL) por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto
de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según
sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Nota 1. – La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con
asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Nota 2. – Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen el
designador de ruta ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido),
la distancia entre puntos significativos, los requisitos de notificación y, según lo determinado
por la autoridad ATS competente, la altitud mínima segura.
Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona

servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para uso de aeronaves que pueden aplicar
el sistema de navegación de área.
Servicio. Cualquier tarea que el proveedor de servicios de tránsito aéreo exige realizar a un
controlador de tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las realizadas durante el tiempo en el puesto
de trabajo, el trabajo administrativo y la capacitación.
Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de información

regular y actualizada a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o
determinada parte de estas.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D). Suministro del
ATIS mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS mediante
radiodifusiones vocales continuas y repetitivas.
Servicio de alerta (ALR). Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes
respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos
organismos, según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo

con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las
aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.

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Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de
aeródromo.
Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y

salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados
en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo (ATC). Servicio suministrado con el fin de:
a) prevenir colisiones:
1) entre aeronaves; y
2) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y

el movimiento de las aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos (FPDS). Servicio

establecido para diseñar, documentar, validar, mantener continuamente y revisar periódicamente
los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para la seguridad operacional, la
regularidad y la eficiencia de la navegación aérea.
Servicio de información de vuelo (FIS). Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar

información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o datos sobre la

posición para la operación eficiente y segura de las aeronaves mediante una o más radio ayudas
para la navegación.
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los
servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo y control de tránsito
aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos

determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para
que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio móvil aeronáutico (AMS). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones
de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones

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de embarcación o dispositivo de salvamento. También pueden considerarse incluidas en este
servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias
de socorro y de urgencia designadas.
Sistema de anticolisión de abordo (ACAS). Sistema de la aeronave, basado en señales de

transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR), que funciona independientemente del
equipo instalado en tierra, para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre
aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos
para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con
la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con
la intención de asegurarse de que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de
alerta adecuado.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión
de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad,
políticas y procedimientos necesarios.
Tiempo en el puesto de trabajo. Período de tiempo durante el cual un controlador de tránsito

aéreo ejerce las atribuciones de la licencia de controlador de tránsito aéreo en un puesto de
trabajo operacional.
Tipo de RCP. Un indicador (p.ej., RCP 240) que representa los valores asignados a los
parámetros RCP para el tiempo, la continuidad, la disponibilidad y la integridad de las
transacciones de comunicación.
Torre de control de aeródromo (TWR). Dependencia establecida para suministrar servicio de
control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de
maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un

aeródromo y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones de este.
Nota. – Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo

cuando se encuentra dentro de un circuito de tránsito de aeródromo o entrando o saliendo
del mismo.
Vigilancia dependiente automática – contrato (ADS C). Medio que permite al sistema de tierra
y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en
el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos
que deben figurar en los mismos.

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Nota. – El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse a contrato
ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo
de emergencia.
Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de

performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves,
los vehículos aeroportuarios y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática,
datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de
radiodifusión mediante enlace de datos.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo
de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las
derrotas no son opuestas entre sí.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito
aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización
para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las
VMC.
Zona de control (CTR). Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la
superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ). Espacio aéreo controlado de dimensiones definidas

establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito de aeródromo.
Zona de identificación de defensa aérea (ADIZ). Espacio aéreo designado especial de

dimensiones definidas dentro del cual las aeronaves deben satisfacer procedimientos especiales
de identificación y notificación, además de aquellos que se relacionan con el suministro de
servicios de tránsito aéreo (ATS).
Zona de entrenamiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales del estado colombiano, destinado a mantener capacitadas las tripulaciones
civiles y militares a través de procesos de actualización, estandarización y autonomía.
Zona de operaciones militares. Espacio aéreo de carácter temporal, de dimensiones definidas

sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado reservado para el vuelo de aeronaves

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en desarrollo de actividades militares y de defensa. Se usa esta expresión cuando el vuelo de
aeronaves militares, dentro del espacio aéreo designado, está condicionado a determinadas
horas y bajo condiciones específicas.
Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en

determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Nota. – La consecuencia de crear una zona peligrosa es la de advertir a los explotadores y/o
pilotos de las aeronaves que no está autorizada en ningún momento y/o en ninguna
circunstancia la operación de ninguna aeronave dentro del espacio aéreo designado, debido
a las actividades peligrosas que se desarrollan en este espacio aéreo y que comprometerían
la seguridad de sus aeronaves.
Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de
acuerdo con determinadas condiciones especificadas
Nota. – Se usa esta expresión cuando el vuelo de una aeronave civil, dentro del espacio
aéreo designado, no está absolutamente prohibido, pero se puede llevar a cabo únicamente
si se cumple con determinadas condiciones. Así, la prohibición del vuelo, excepto a ciertas
horas especificadas, lleva a la designación del espacio aéreo como ZONA RESTRINGIDA,
en la misma forma que lo sería en ciertas condiciones meteorológicas. La prohibición de los
vuelos, a menos que se haya obtenido un permiso especial, lleva a la designación de una
zona restringida. Sin embargo, las condiciones de vuelo impuestas como resultado de la
aplicación de los métodos y procedimientos del reglamento del aire o de los servicios de
tránsito aéreo (por ejemplo, cumpliendo las alturas mínimas de seguridad o las disposiciones
dimanantes del establecimiento de un espacio aéreo controlado) no constituyen condiciones
que exigen la designación de una zona como restringida.
Nota. – Para cualquier definición que no figure en este reglamento, se consideran las
determinadas en la norma RAC 1 – Definiciones, RAC 214 – Cartas aeronáuticas para la
navegación aérea, RAC 14 – Aeródromos, aeropuertos y helipuertos y RAC 15 – Servicios
de información aeronáutica”.
(b) Abreviaturas:
ACAS Sistema anticolisión de a bordo.
ACC Centro de control de área.
ADIZ Zona de identificación de defensa aérea.

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ADS Vigilancia dependiente automática.
ADS-B Vigilancia dependiente automática-difusión
AFS Servicio fijo aeronáutico.

AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
AIP Publicación de información aeronáutica.
AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica.
AIRMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan

afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura.
AIS Servicio de Información aeronáutica.

AMS Servicio móvil aeronáutico.
ANI Inspector de navegación aérea.
A-SMGCS Sistema avanzado de guía y control de movimiento en la superficie.
ASM Gestión del espacio aéreo
AT Comunicaciones aeroterrestres.
ATC Control de tránsito aéreo.
ATFM Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
ATIS Servicio automático de información terminal.
ATIS-D Servicio automático de información terminal por enlace de datos.
ATIS-voz Servicio automático de información terminal-voz.
ATM Gestión del tránsito aéreo.
ATMCP Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito

aéreo.
ATS Servicios de tránsito aéreo.
ATSP Proveedor de servicios de tránsito aéreo.

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CAD Diseño asistido por computadora
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto.
CRC Verificación por redundancia cíclica.
DESNASA Dirección de Estándares de Servicios de Navegación Aérea y Servicios

Aeroportuarios.
DME Equipo de medición de distancia
DSNA Dirección de Servicios a la Navegación Aérea.
FDP Procesador de Datos de Vuelo.
FIC Centro de información de vuelo.

FIR Región de información de vuelo.
FIS Servicio de información de vuelo.
FL Nivel de vuelo.
FRMS Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga.
Ft Pie(s).
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GNSS Sistema de navegación basado en satélites.
GPS Sistema de posicionamiento global (de los Estados Unidos).
km Kilómetro(s).
hPa Hectopascal(es).
IFP Procedimientos de vuelo por instrumentos.
IFR Reglas de vuelo por instrumentos.
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
ISO Organización Internacional de Normalización

COLOMBIA
_______________________________
LAR Reglamento Aeronáutico Latinoamericano.
LOA Carta acuerdo operacional.
LOC Señal del localizador en una aproximación ILS.
MADOR Manual descriptivo de la organización del ANSP.

MATS Manual para los servicios de tránsito aéreo.
MET Meteorología aeronáutica.
MUNA Manual de unidad ATS.
MSL Nivel medio del mar.
NDB Radiofaro no direccional.
NM Milla(s) náutica(s).
NOTAM Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene

información relativa al establecimiento, condición o modificación de
cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las
operaciones de vuelo.
NPA Aproximación de no precisión.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional.
OFIS Servicio de información de vuelo para las operaciones.

PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea.
OVM Oficina de vigilancia meteorológica.
PANS OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Diseño de

procedimientos de vuelo.
PBC Comunicación basada en performance.
PBN Navegación basada en la performance.
PBS Vigilancia basada en la performance.

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QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista).
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en

tierra.
QMS Sistema de gestión de calidad.
RCC Centro coordinador de salvamento.
RCP Performance de comunicación requerida.
RNAV Navegación de área.
RNP Performance de navegación requerida.
RVR Alcance visual en la pista.
RVSM Separación vertical mínima reducida.
SAR Servicios de búsqueda y salvamento.
SINEA Sistema nacional del espacio aéreo.
SBAS Sistemas de aumentación basadas en satélites.
SI Sistema internacional de unidades (de medidas).
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que pueden

afectar significativamente la seguridad de las operaciones de las
aeronaves.
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional.
SRVSOP Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad

Operacional.
SSOAC Secretaría de Seguridad Operacional y de la Aviación Civil.
SSP Programa estatal de seguridad operacional.
TIBA Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo
TMA Área de control Terminal.

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TWR Torre de Control o Control de aeródromo.
TT Comunicaciones tierra-tierra.
UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
UIR Región superior de información de vuelo.
UTC Tiempo universal coordinado.
VAAC Centro de aviso de cenizas volcánicas
VFR Reglas de vuelo visual.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOLMET Servicio automático de información meteorológica en terminal.
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
V-TOL Despegue y aterrizaje vertical.
WGS-84 Sistema Geodésico Mundial – 1984.

Nota: Sección modificada conforme al artículo PRIMERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo de
211.005 Aplicación
(a) Este reglamento establece los criterios que deberá seguir la UAEAC, sin perjuicio de las
facultades y competencias que le otorga la legislación nacional vigente, en concordancia
con las normas y métodos recomendados de la OACI, para definir la organización del
espacio aéreo y para disponer un marco operacional básico que garantice el suministro
seguro y eficiente de los servicios de tránsito aéreo en la República de Colombia.
(b) Este reglamento establece los requisitos técnicos operacionales y de factores humanos que
deberán ser cumplidos por la Secretaría de Sistemas Operacionales (SSO) como proveedor
de los servicios de tránsito aéreo (ATSP), a través de la Dirección de Servicios a la
Navegación Aérea (DSNA), designado para establecer y suministrar los servicios ATS, de
acuerdo con lo previsto en el numeral 8 del artículo 5º del Decreto 260 de 2004, modificado
por el Decreto 823 de 2017.

COLOMBIA
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(c) Este reglamento se deberá aplicar a todo proveedor ATSP, a los administradores de
aeródromos públicos y privados, y a los explotadores de aeronaves, según la materia que
les aplique.
Nota. – De conformidad con el artículo 1786 del Código de Comercio, concordante con el
inciso final del artículo 1773 ibidem, “para las aeronaves de Estado en vuelo o que operen
en un aeropuerto civil rigen las normas sobre tránsito aéreo que determine la autoridad
aeronáutica, sin perjuicio de que puedan apartarse de ellas por causa de su actividad
específica, en cuyo caso deberán establecerse previamente las medidas de seguridad que
sean convenientes”.
211.010 Autoridad de aviación civil
(a) De conformidad con lo previsto en el artículo 2º del Decreto 260 de 2004, modificado por el
Decreto 823 de 2017, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) es
la autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional y, por tanto, le compete
regular, certificar, vigilar y controlar a los proveedores de servicios a la aviación civil, el uso
del espacio aéreo colombiano y la infraestructura dispuesta para ello.
(b) La UAEAC, conforme a las disposiciones legales precedentemente citadas está facultada
para:
(1) Designar y organizar las partes de espacio aéreo y aeródromos públicos y privados,
dentro de las regiones de información de vuelo (FIR) donde deban suministrarse
servicios de tránsito aéreo;
(2) Disponer las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y
suministren, debiendo para ello designar al ATSP, el cual es responsable de
administrar y suministrar, de acuerdo con lo estipulado en el presente reglamento, los
servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo y aeródromos establecidos para tales
propósitos;
(3) Tomar las medidas concordantes con el Convenio de Chicago de 1944 para que los
servicios de tránsito aéreo se establezcan y suministren en el espacio aéreo sobre
alta mar o en el espacio aéreo de soberanía indeterminada, donde corresponda;
(4) Aceptar, mediante convenio con la autoridad competente de otro Estado y de manera
concordante con el Convenio de Chicago, suministrar los servicios de tránsito aéreo
en regiones de información de vuelo y áreas, aerovías, rutas ATS o zonas de control
que se extiendan sobre los territorios de ese Estado;

COLOMBIA
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(5) Delegar, si es necesario, mediante convenio con la autoridad competente de otro
Estado, el suministro de los servicios de tránsito aéreo en regiones de información de
vuelo y áreas, aerovías, rutas ATS o zonas de control designadas, o revocar tal
autorización;
(6) Asegurar que se publique la información necesaria que permita el suministro seguro
de los servicios de tránsito aéreo establecidos;
(7) Asegurar que se suministren los servicios de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos, de acuerdo con el Apéndice 7 – Requisitos para el servicio de diseño
de procedimientos de vuelo visual o por instrumentos; y.
(8) Complementar las disposiciones consignadas en el presente reglamento mediante

normas específicas y/o procedimientos detallados.
(c) En la AIP Colombia se deberá publicar la información necesaria para la utilización segura
de los servicios de tránsito aéreo.
(d) La UAEAC es competente para organizar un sistema de vigilancia de la seguridad

operacional que garantice el cumplimiento por parte de los ATSP lo estipulado en este
reglamento.
Nota. – De conformidad con el parágrafo 3° del artículo 48 de la Ley 105 de 1993, la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil conservará el control del tránsito aéreo y la
responsabilidad por el correcto funcionamiento de las ayudas aéreas. Así mismo, ejercerá una
adecuada supervisión sobre la seguridad aérea y el control técnico.
211.015 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo
Los servicios de tránsito aéreo constituyen servicios imprescindibles para la gestión, seguridad y
eficiencia de los vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
(a) Prevenir colisiones entre aeronaves.
(b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos
que haya en dicha área.
(c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.

COLOMBIA
_______________________________
(d) Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.
(e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de
búsqueda y salvamento, prestando la mayor colaboración posible a dichos organismos
según sea necesario.
211.020 División de los servicios de tránsito aéreo
Los servicios de tránsito aéreo comprenden los siguientes tres servicios:
(a) El servicio de control de tránsito aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en los
párrafos (a), (b) y (c) de la sección 211.015. Este servicio se subdivide en las tres partes
siguientes:
(1) Servicio de control de área: El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para
vuelos controlados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen
en los subpárrafos 211.020 (a)(2) y (a)(3), a fin de satisfacer los objetivos de los
párrafos (a) y (c) de la sección 211.015.
(2) Servicio de control de aproximación: El suministro del servicio de control de tránsito

aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o
salida, a fin de satisfacer los objetivos de los párrafos (a) y (c) de la sección 211.015.
(3) Servicio de control de aeródromo: El suministro del servicio de control de tránsito

aéreo para el tránsito de aeródromo, excepto para aquellas partes de los vuelos que
se describen en el subpárrafo 211.020 (a)(2), a fin de satisfacer los objetivos de los
párrafos (a), (b) y (c) de la sección 211.015.
(b) El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo del párrafo d) de la sección
211.015
(c) El servicio de alerta, para satisfacer el objetivo del párrafo e) de la sección 211.015.
211.025 Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo
(a) Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo, se tendrá en cuenta lo
siguiente:
(1) Los tipos de tránsito aéreo de que se trata.
(2) La densidad del tránsito aéreo y/o la combinación de diferentes tipos de aeronaves.
(3) Las condiciones meteorológicas.

COLOMBIA
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(4) Grandes extensiones de agua, regiones montañosas, desérticas o deshabitadas.
(5) Otros factores pertinentes.
(b) El hecho de que en una determinada zona las aeronaves cuenten con sistemas anticolisión
de a bordo (ACAS) no es un factor para determinar o descartar la necesidad de servicios
de tránsito aéreo en dicha zona.
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos donde se facilitan

ATS
(a) Los servicios de tránsito aéreo deberán ser provistos de acuerdo con la siguiente
designación del espacio aéreo:
(1) Regiones de información de vuelo (FIR). Aquellas partes del espacio aéreo en las
cuales se suministra servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
(2) Áreas de control y zonas de control:
i. Aquellas partes del espacio aéreo controlado en las cuales se suministre servicio
de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR;
ii. Aquellas partes de espacio aéreo controlado en las que se determine que
también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR,
las cuales se designarán como espacio aéreo clases B, C o D; y
iii. En aquellas partes de la FIR donde se designen áreas y zonas de control, estas
formarán parte de dicha FIR.
(3) Aeródromos controlados. Aquellos aeródromos en los que se suministre servicio de

control de tránsito aéreo al tránsito de estos.
211.035 Clasificación del espacio aéreo
(a) Los servicios de tránsito aéreo deberán ser provistos de acuerdo con la siguiente
clasificación del espacio aéreo:
(1) Clase A. Solo se permiten vuelos IFR. Se proporciona servicio de control de

tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados unos de otros.

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(2) Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR. Se proporciona servicio de control de
tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados unos de otros.
(3) Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR. Se proporciona servicio de control de

tránsito aéreo a todos los vuelos. Los vuelos IFR están separados de otros vuelos
IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
(4) Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR. Se proporciona servicio de control de

tránsito aéreo a todos los vuelos; los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR
y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben
información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.
(5) Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR. Se proporciona servicio de control de

tránsito aéreo a los vuelos IFR y están separados de otros vuelos IFR. Todos los
vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo posible. Esta clase no se
utilizará para zonas de control.
(6) Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos IFR participantes reciben
servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de
información de vuelo, si lo solicitan.
(7) Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo,
si lo solicitan.
211.037 Selección de la clase de espacio aéreo
(a) El ATSP, en coordinación con la SSOAC de la UAEAC, seleccionará las clases de espacio
aéreo apropiadas a sus necesidades. Las aeronaves que vuelen en los espacios aéreos
colombianos, en todas sus clases, deberán cumplir los siguientes requisitos especiales:
(1) Radiocomunicación continua en ambos sentidos.
(2) Uso de transpondedor secundario en modo C, o S si fuere requerido, activado,

excepto para aeronaves de trabajos aéreos, fumigación, planeadores, ultralivianos
clase I, parapentes, aerostatos y demás aparatos de aviación deportiva, siempre y
cuando no operen en espacios aéreos controlados.
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo
(a) Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo están indicados en
la Tabla 1-1 del Apéndice 1 – Clases de espacio aéreo ATS – Servicios suministrados y
requisitos de vuelo, del presente reglamento.

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(b) Cuando las partes del espacio aéreo ATS se yuxtapongan verticalmente, es decir, una
encima de la otra, los vuelos a un nivel común deberán cumplir los requisitos
correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les deberán prestar
los servicios aplicables a dicha clase.
211.045 Operaciones de navegación basada en la performance (PBN)
(a) La SSOAC establecerá las especificaciones de navegación basada en la performance, en

coordinación con los usuarios, explotadores aéreos y el ATSP y, cuando sea necesario,
basándose en acuerdos regionales de navegación aérea. Al designar una especificación
para la navegación, se deberá establecer determinadas restricciones como resultado de las
limitaciones de la infraestructura de navegación, configuración del espacio aéreo, requisitos
específicos de la funcionalidad de la navegación o requisitos de protección medioambiental.
(b) La especificación para la navegación prescrita debe ser la apropiada para el nivel de los
servicios de comunicaciones, navegación y tránsito aéreo que se proporcionen en el
espacio aéreo en cuestión, sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos de certificación
o autorizaciones exigidos a los explotadores de aeronaves para las operaciones PBN.
(c) Las tripulaciones de vuelo de un explotador aéreo que haya sido autorizado por la SSOAC
de la UAEAC en sus especificaciones de operación para efectuar operaciones de
aproximación (RNP APCH) basadas en un sensor GNSS utilizando un sistema multi-
sensor, podrán utilizar su sistema RNP, incluso cuando sean requeridas radio ayudas en
la carta aeronáutica para efectuar un procedimiento (p.ej.: VOR/DME BOG Requerido),
para:
(1) Determinar la posición o la distancia con respecto a una radio ayuda o a un fijo
determinado por radio ayudas.
(2) Navegar desde o hacia una radio ayuda.
(3) Efectuar un circuito de espera o volar un arco DME.

Nota. – El sistema RNP no podrá ser utilizado en reemplazo de la señal de un LOC, ni
podrá substituir la guía lateral de la aproximación final basada en VOR o NDB, a menos
que la tripulación tenga plena certeza, en tiempo real, de la integridad de la señal GPS.
211.050 Operaciones de comunicación basada en la performance (PBC)
(a) Al aplicar la comunicación basada en la performance (PBC), la SSOAC de la UAEAC

prescribirá las especificaciones RCP. Cuando corresponda, las especificaciones RCP se
prescribirán en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.

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_______________________________
(b) La especificación RCP prescrita será apropiada para los servicios de tránsito aéreo
proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.
211.055 Operaciones de vigilancia basada en la performance (PBS)
(c) Al aplicar la vigilancia basada en la performance (PBS), la SSOAC de la UAEAC

prescribirá las especificaciones RSP. Cuando proceda, se prescribirán las
especificaciones RSP con base en acuerdos regionales de navegación aérea.
(d) La especificación RSP prescrita será apropiada para los servicios de tránsito aéreo
proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.
211.060 Regiones de información de vuelo y áreas de control
(a) La delimitación del espacio aéreo donde hayan de facilitarse los servicios de tránsito aéreo
atenderá la naturaleza de la estructura de las rutas y la necesidad de prestar un servicio
ATS eficiente.
(b) Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la
estructura de rutas que reciben servicios en dichas regiones.
(c) La región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro
de sus límites laterales, excepto cuando esté limitada por una región superior de
información de vuelo (UIR). En este caso, el límite inferior designado para la UIR constituirá
el límite superior, en sentido vertical, de la FIR y coincidirá con un nivel de crucero VFR de
las tablas del Apéndice 7 de la norma RAC 91.
(d) Las áreas de control que incluyen, entre otras cosas, aerovías y áreas de control terminal,
se deberán delimitar de modo que comprendan el espacio aéreo suficiente para incluir en
ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar
aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta
las posibilidades de las ayudas para la navegación usadas en tales áreas.
(e) Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua
que no sea inferior a 200 m (700 ft), salvo que se requiera una altura mayor para flexibilizar
el vuelo VFR por debajo del área de control. No obstante, si este límite inferior resulta en
una elevación por encima de 900 m (3.000 ft), se le deberá hacer coincidir con un nivel de
crucero VFR de las tablas del Apéndice 7 de la norma RAC 91.
(f) Se deberá establecer un límite superior para el área de control cuando:

COLOMBIA
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(1) No se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima del límite superior.
(2) O, cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de
control, en cuyo caso el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la
región superior de control.
(g) Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas
del Apéndice 7 de la norma RAC 91.
(h) Con el objeto de limitar el número de regiones de información de vuelo o de áreas de control,
lo cual puede ser requerido para una gestión eficiente de servicios ATS o la infraestructura
CNS, deberá establecerse solo una región de información de vuelo o un área de control,
según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo superior dentro de los límites
laterales de varias regiones inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores
de control.
211.065 Zonas de control
(a) Los límites laterales de las zonas de control abarcan, por lo menos, aquellas partes del
espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control que contienen las
trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse
cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Las aeronaves en
espera en las proximidades de los aeródromos se considerarán aeronaves que llegan.
(b) Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5 NM),
a partir del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que
puedan efectuarse las aproximaciones. Una zona de control podrá incluir dos o más
aeródromos cercanos.
(c) Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control,
aquélla se deberá extender hacia arriba, desde la superficie del terreno hasta el límite
inferior, por lo menos, del área de control. Cuando la zona de control esté situada fuera de
los límites laterales del área de control deberá establecerse un límite superior.
(d) Si se requiere establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado
que el límite inferior de un área de control situada por encima, o si la zona de control está
situada fuera de los límites laterales de un área de control, su límite superior se establecerá
por encima de 900 m (3.000 ft) sobre el nivel medio del mar, y coincidirá con un nivel de
crucero VFR de las tablas del Apéndice 7 (tabla de niveles de crucero) de la norma RAC
91 (Reglas generales de vuelo y de operación).
211.070 Espacios aéreos restringidos

COLOMBIA
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(a) La SSOAC coordinará la implantación y publicación del espacio aéreo restringido (zonas
prohibidas, restringidas y peligrosas), considerando aspectos de seguridad operacional y
el concepto de uso flexible del espacio aéreo.
(b) Una evaluación de la seguridad operacional deberá ser presentada a la SSOAC de la

UAEAC y aprobada por esta, previa implementación de los espacios aéreos restringidos,
según lo siguiente:
(1) Zona restringida: Cuando el riesgo que suponen las actividades en ella sea tal que
no se deje a criterio del piloto el ingreso a tal zona. Los espacios aéreos restringidos
serán activados y/o desactivados únicamente a través de un NOTAM, previa
coordinación entre la Fuerza Aérea Colombiana – FAC y el ATSP.
Nota. – De conformidad con el inciso 3° del artículo 2º del Decreto 260 de 2004,
modificado por el Decreto 823 de 2017, la UAEAC coordinará con la aviación de
Estado lo necesario para gestionar la seguridad operacional, la seguridad de la
aviación civil y la soberanía nacional.
(2) Zona prohibida: Su establecimiento se supedita a condiciones especialmente

rigurosas. Su uso está absolutamente vedado a las aeronaves civiles.
(3) Zona peligrosa: El propósito de crear una zona peligrosa es la de advertir a los
explotadores y/o pilotos de las aeronaves que no está autorizada, en ningún momento
y/o en ninguna circunstancia, la operación de ninguna aeronave dentro del espacio
aéreo designado, debido a las actividades peligrosas que se desarrollan en este
espacio aéreo.
(c) A todas las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas establecidas por la SSOAC de la
UAEAC se les asignará una identificación, en el momento del establecimiento inicial, y se
promulgarán detalles completos de cada zona, conforme a lo siguiente:
(1) Las letras de nacionalidad relativas a los indicadores de lugar asignados a Colombia
que ha establecido tal espacio aéreo;
(2) La letra P para zona prohibida, la letra R para zona restringida y la letra D para zona
peligrosa, según corresponda;
(3) Un número no duplicado dentro de las FIR establecidas en Colombia;
(4) Para evitar confusiones, los números de identificación no volverán a utilizarse durante
un año por lo menos, después de suprimirse la zona a la que se refieran;
(5) Cuando se establezcan zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, su extensión

deberá ser lo más pequeña posible y estar contenida dentro de límites geométricos

COLOMBIA
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sencillos, a fin de permitir facilidad de referencia para todos los interesados.
211.075 Zona de identificación de defensa aérea
(a) La UAEAC, en caso de ser necesario, coordinará, organizará y dispondrá el

establecimiento, difusión y publicación detallada de una o varias Zonas de Identificación
de Defensa Aérea (ADIZ), donde las aeronaves, además de cumplir los procedimientos
ATS, deberán ajustarse a procedimientos de identificación y/o notificación especial y otros
requisitos específicos.
211.080 Requisitos de transpondedores de notificación de altitud de presión
(a) Con el fin de facilitar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y de los sistemas
anticolisión de a bordo, la norma RAC 91 (Parte 1, Capítulo F, Sección 91.845) establece
los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión
y su funcionamiento en partes determinadas del espacio aéreo.
211.085 Gestión de la seguridad operacional en los servicios de tránsito aéreo
(a) La UAEAC establecerá el programa estatal de seguridad operacional, a través del cual
determinará, juntamente con el ATSP, el nivel aceptable de seguridad operacional en el
suministro de los ATS.
(b) La SSOAC ejecutará la vigilancia y seguimiento del sistema de seguridad operacional del
ATSP, verificando el mantenimiento del SMS y el rendimiento en materia de seguridad
operacional.
(c) El proveedor de los ATS deberá implementar un sistema de gestión de la seguridad

operacional (SMS) que sea aceptable para la UAEAC a través de la SSOAC, el cual
presentará ante esta autoridad y que, como mínimo deberá:
(1) Identificar los peligros de seguridad operacional;
(2) Asegurar la aplicación de las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel
aceptable de seguridad operacional;
(3) Prever la supervisión permanente y la evaluación periódica del nivel de seguridad

COLOMBIA
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operacional logrado;
(4) Establecer como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad

operacional;
(5) Establecer los indicadores de desempeño de la seguridad operacional y objetivos de

la seguridad operacional; y
(6) Establecer los valores de los indicadores de desempeño de la seguridad operacional

y los valores de los objetivos de la seguridad operacional.
(d) El SMS definirá claramente las líneas de responsabilidad sobre la seguridad operacional
en la organización del proveedor de servicios de tránsito aéreo, incluyendo la
responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal administrativo
superior.
(e) Para la implementación del SMS, el ATSP deberá ajustarse a la reglamentación prevista
en la norma RAC 219.
211.090 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM)
(a) La UAEAC organizará y reglamentará la gestión de afluencia del tránsito aéreo – ATFM
en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo, con el objeto de equilibrar el hecho de que la
demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad
declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate en un momento
determinado. La capacidad de los servicios ATC debe ser determinada por el Grupo de
Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad – ATFCM de la DSNA o quien haga
sus veces en coordinación con la SSOAC, para la debida publicación aeronáutica.
(b) La ATFM se implantará, cuando sea requerido, mediante acuerdos regionales de

navegación aérea o, si procede, mediante acuerdos multilaterales con otros Estados. En
estos acuerdos deben considerarse procedimientos y métodos comunes de determinación
de la capacidad.
211.095 Coordinación entre los servicios ATS y el servicio SAR

COLOMBIA
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(a) Los proveedores de los servicios ATS y SAR deberán establecer procedimientos de
coordinación para ser aplicados por las dependencias ATS y SAR. La SSOAC verificará
que dichos procedimientos sean compatibles técnica y operacionalmente.
Nota. – La norma RAC 212 estipula los requisitos del servicio SAR.
211.100 Factores humanos
(a) La SSO deberá implementar las políticas sobre los principios relativos a los factores
humanos para el ATSP y la SSOAC vigilará que se apliquen.
211.101 Otras normas para los proveedores de los servicios de navegación aérea – ANS
(a) Para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional, los proveedores de los
servicios de navegación aérea (ATS, PANS/OPS, AIS, COM, MET, CNS, y SAR), o
quienes hagan sus veces, deberán:
(1) Elaborar la descripción de todos los puestos de trabajo de sus dependencias;
(2) Elaborar y cumplir el programa de instrucción y capacitación en los niveles inicial,

periódico, especializado y de entrenamiento en el puesto de trabajo (OJT), que sea
suficiente para adquirir y mantener el nivel de conocimientos, pericia, competencia y
calificaciones requeridos según las funciones y responsabilidades asignadas a cada
miembro del personal ANS;
(3) Incluir en el programa de instrucción mencionado en el párrafo anterior (2), la
capacitación necesaria para manejar nuevos procedimientos, equipos e instalaciones
de los servicios de tránsito aéreo;
(4) El ATSP deberá tener acceso (de consulta) a los registros de capacitación del centro
de instrucción para llevar el control de la formación del personal ATS a su cargo;
(5) Elaborar el manual descriptivo de la organización proveedora de los servicios de

navegación aérea MADOR (nivel gerencial);
(6) Los responsables de la provisión del servicio de las dependencias ATS deberán
elaborar e implementar el Manual de la unidad ATS – MUNA, de acuerdo con los
contenidos establecidos en el Apéndice 4 de este reglamento.
(7) Elaborar los manuales operativos o guías técnicas de todas las dependencias de los

COLOMBIA
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servicios de navegación aérea;
(8) Asegurarse de que todo su personal relacionado con los servicios de navegación
aérea cumpla con los requisitos mínimos de calificación y experiencia establecidos
en el manual de funciones correspondientes a su servicio; y
(9) Establecer un procedimiento para examinar y eliminar las deficiencias detectadas en

el marco del grupo regional de planificación y ejecución PIRG (GREPECAS).
211.105 Gestión de la fatiga
(a) La SSOAC vigilará el cumplimiento de los requisitos para la gestión de la fatiga, para
garantizar que los controladores de tránsito aéreo se desempeñen con un nivel de alerta
adecuado. Para ese fin, la SSO, a través de la DSNA como proveedor de servicios de
tránsito aéreo, deberá cumplir lo dispuesto en los párrafos 211.391(a) y (b) de este
reglamento.
(b) La SSOAC establecerá el debido proceso para permitir variantes de los requisitos
prescriptivos sobre limitaciones horarias para atender cualquier riesgo adicional asociado
a circunstancias operacionales repentinas e imprevistas.
(c) En circunstancias excepcionales, la SSOAC de la UAEAC podrá aprobar variantes de los

requisitos mediante el proceso establecido, a fin de atender necesidades operacionales
estratégicas, siempre que el proveedor de servicios de tránsito aéreo demuestre que todo
riesgo asociado se está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual, o mejor,
que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(d) El proceso establecido en los párrafos 211.105(c) y (d) para permitir variantes sobre los
subpárrafos 211.391(c)(1) y (c)(2) de este reglamento, incluirá información sobre:
(1) La razón por la que es necesaria la variante;
(2) El alcance de la variante;
(3) La fecha y hora de promulgación de la variante; y
(4) El estudio de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para
apoyar la variante.

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(e) La SSOAC aprobará mediante el debido proceso documentado, el FRMS del ATSP siempre
que el mismo proporcione un nivel de seguridad operacional aceptable para el Estado.
CAPÍTULO B
ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
211.200 Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP)
(a) La UAEAC, de acuerdo con el artículo 1782 del Código de Comercio, es la entidad estatal
designada como “autoridad aeronáutica” y le asignó la tarea de “dictar los reglamentos
aeronáuticos”. Por su parte, el numeral 2° del artículo 28 del Decreto 823 de 2017, por
medio del cual se modificó el Decreto 260 de 2004, determinó que la función de inspección,
vigilancia y control del cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC)
está a cargo de la Secretaría de Seguridad Operacional y de la Aviación Civil (SSOAC).
Así mismo, el artículo 23 del Decreto 260 de 2004, modificado por el decreto 823 de 2017,
asignó a la Secretaría de Sistemas Operacionales (SSO) la función de proveer los
servicios de navegación aérea en el espacio aéreo nacional, quien delegó en la Dirección
de Servicios a la Navegación Aérea (DSNA) las funciones de proveedor de los servicios
de tránsito aéreo (ATSP) para Colombia, conforme lo estipula el artículo 24 de este mismo
Decreto.
(b) El ATSP deberá adecuar la gestión de sus servicios, en concordancia con los objetivos de
los servicios ATS indicados en la sección 211.015 de este reglamento para garantizar que
sus dependencias y su personal cumplan lo estipulado en el presente reglamento,
respecto a la seguridad de los vuelos y a los objetivos de los servicios ATS, así como los
aspectos vinculados a la división, designación, delimitación, clasificación y restricciones
del espacio aéreo.
(c) El ATSP deberá permitir y facilitar a la UAEAC, a través de la SSOAC, el ejercicio de

cualquier inspección, verificación o evaluación en sus instalaciones, servicios y
operaciones, según la SSOAC considere necesario, con el propósito de vigilar el
cumplimiento de este reglamento y para garantizar la seguridad operacional en la
prestación de los servicios ATS.
(d) El ATSP deberá establecer los procedimientos para recibir la notificación de incidentes ATS
por parte de sus dependientes, así como para el análisis y gestión de dichas notificaciones,
que conlleve a la obtención e implantación de conclusiones y/o recomendaciones de
mitigación o corrección. Para cumplir lo anterior, el ATSP deberá disponer de personal
suficiente y debidamente calificado para la investigación de incidentes ATS.

COLOMBIA
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(e) El ATSP deberá informar a la SSOAC de la UAEAC, por el medio de comunicación oral o
escrita, lo más rápido posible y conforme a los procedimientos prescritos, las conclusiones
y/o recomendaciones de mitigación o corrección de todo incidente ATS que haya causado
afectación a la seguridad operacional.
211.205 Documentación del ATSP
(a) Sin perjuicio de lo indicado en el párrafo 211.201 (c) de este reglamento, el ATSP deberá
contar con un manual descriptivo de la organización del proveedor (MADOR).
(b) El MADOR, en su primera versión y posteriores enmiendas, deberá recibir la aceptación

expresa de la SSOAC.
Nota. – El Apéndice 2 de este reglamento, Guía para elaboración de un manual descriptivo de

organización ATSP – MADOR, contiene la guía para la elaboración de dicho manual.
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATSP
(a) El ATSP deberá suministrar sus servicios de conformidad con el presente reglamento y el
manual para servicios de tránsito aéreo de la norma RAC 211 – MATS.
Nota. – Debido a que el MATS se encuentra en desarrollo, y mientras entra en vigor, el

ATSP aplicará el Documento 4444 ATM-501, los manuales guía nacionales y los
documentos establecidos para la provisión de los servicios de tránsito aéreo.
(b) En concordancia con dichos procedimientos, el ATSP deberá elaborar, implantar y publicar
en el sistema integrado de gestión el manual de operaciones de la unidad ATS (MUNA)
para cada una de sus dependencias de servicios de tránsito aéreo, donde se dispongan
los procedimientos específicos para el suministro de los ATS.
(c) La guía de elaboración está contenida en el Apéndice 4 (Guía para elaboración de un

manual de unidad ATS – MUNA) de este reglamento.
(d) Los manuales del ATSP, tales como manuales guía, manuales operativos,
procedimientos, instructivos y circulares de gestión ATM, serán de obligatorio
cumplimiento y deberán mantenerse actualizados a través del sistema integrado de
gestión, y deberán ser difundidos para garantizar su aplicación en toda la organización.

COLOMBIA
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(e) El ATSP deberá establecer e implantar las políticas de los principios sobre los factores
humanos, así como las medidas prácticas con relación a los mismos.
(f) El ATSP deberá:
(1) Describir cómo considerar los factores humanos dentro de un sistema ATS.
(2) Explicar las cuestiones de factores humanos que plantean la introducción de la

automatización en el ATM.
(3) Describir los criterios de selección e instrucción de los CTA, incluyendo la gestión de
recursos de equipo (TRM) y sobre gestión de amenazas (TEM).
(4) Examinar determinados atributos humanos pertinentes para los sistemas ATM.
(g) El ATSP deberá elaborar, implantar y publicar en el sistema integrado de gestión los
procedimientos de utilización de cada uno de los sistemas y equipos que sean utilizados
en la provisión de los servicios de tránsito aéreo.
211.212 Cartas de acuerdo operacional
(a) El ATSP deberá elaborar cartas de acuerdo operacionales donde se establezcan las
condiciones operacionales entre las dependencias involucradas, que garanticen el
movimiento ordenado y seguro del tránsito aéreo, de acuerdo con las siguientes
consideraciones:
(1) Cartas de acuerdo internacionales: que determinan las relaciones técnicas con
dependencias de los servicios de tránsito aéreo adyacentes con otros países, que
serán suscritas por el Director de Servicios a la Navegación Aérea o su delegado y el
coordinador operativo ATS de la dependencia que corresponda a la dependencia que
la suscribe.
(2) Cartas de acuerdo nacionales: que determinan las relaciones técnicas entre
dependencias de los servicios de tránsito aéreo adyacentes, o entre estos y los
servicios de apoyo, o dependencias externas relacionadas con los servicios de
control de tránsito aéreo. Estas cartas serán suscritas por los coordinadores de grupo
de aeronavegación regional correspondientes, o quienes hagan sus veces, y
ratificadas con el visto bueno del Coordinador del Grupo Gestión de los Servicios de
Tránsito Aéreo, o quien haga sus veces.
(3) Cartas de acuerdo locales: que determina procedimientos conjuntos entre los
servicios de tránsito aéreo y otros servicios de apoyo, el explotador del aeropuerto,

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de aeronaves u otros usuarios, en relación con los ATS. Estas cartas serán suscritas
por el coordinador operativo de la torre de control respectiva y ratificada con el visto
bueno del Coordinador del Grupo de Aeronavegación Regional correspondiente.
(4) Cartas de acuerdo con las Fuerzas Armadas: que determinan las relaciones técnicas
y procedimientos en los servicios de navegación aérea serán suscritas por el Director
de Servicios a la Navegación Aérea o quien haga sus veces.
(5) Todas las cartas de acuerdo deberán ser publicadas en el sistema de gestión
integrado de la UAEAC.
(b) Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deberán elaborar cartas de acuerdo
con otras dependencias de los servicios de navegación aérea, por lo menos con los
servicios MET, AIS, SAR, SEI, autoridades Militares y/o de Policía, el explotador del
aeródromo, los proveedores de soporte técnico CNS y con otras autoridades o
dependencias que se consideren convenientes para facilitar la provisión de los ATS.
211.215 Publicación de la designación y clasificación del espacio aéreo
(a) El ATSP deberá asegurarse de que la descripción de los espacios aéreos y clasificación
del espacio aéreo, conforme a lo establecido por la SSOAC, haya sido publicada de
manera adecuada en las secciones correspondientes de la AIP de Colombia.
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias que suministran servicios

de tránsito aéreo
(a) Los servicios de tránsito aéreo deberán ser suministrados por las dependencias
establecidas y designadas por el ATSP, en la forma siguiente:
(1) Se deberán establecer centros de información de vuelo (FIC) para prestar el servicio
de información de vuelo y el servicio de alerta dentro de las regiones de información
de vuelo (FIR), a no ser que tales servicios dentro de una FIR se confíen a una
dependencia de control de tránsito aéreo que disponga de las instalaciones y
servicios adecuados para desempeñar su cometido.
(2) Se deberán establecer dependencias de control de tránsito aéreo para prestar

servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo y servicio de

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alerta, dentro de áreas de control, zonas de control y en los aeródromos controlados.
(3) Las Direcciones Regionales Aeronáuticas de la UAEAC, en coordinación con la

Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea, o quien haga sus
veces, designará las dependencias encargadas de brindar el soporte técnico a las
dependencias de control de tránsito aéreo que se establezcan.
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los espacios aéreos
(a) El ATSP deberá identificar sus dependencias y los espacios aéreos asignados, según lo
siguiente:
(1) El centro de control de área o el centro de información de vuelo deberá identificarse

por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna característica geográfica.
(2) La torre de control de aeródromo deberá identificarse por el nombre del aeródromo
en que esté situada. La dependencia de control de aproximación deberá identificarse
por el nombre del aeródromo o de la ciudad en que esté situado.
(3) La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, la zona de

tránsito de aeródromo y la zona de información de vuelo de aeródromo deberán
identificarse por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre el espacio
aéreo correspondiente.
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS
(a) Al establecer las rutas ATS, el Grupo ASM deberá proporcionar un espacio aéreo
protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS
adyacentes.
(b) Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, deberán

establecerse rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los
helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar
la separación lateral entre dichas rutas, deberán tenerse en cuenta los medios de
navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los
helicópteros.
(c) Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
(d) Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada
deberán seleccionarse de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 5 de
este reglamento.

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(e) Las rutas normalizadas de salida y de llegada, así como los procedimientos conexos,
deberán identificarse de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 6 de este
reglamento.
211.235 Establecimiento de puntos de cambio
(a) El Grupo ASM deberá establecer puntos de cambio en tramos de rutas ATS de 60 NM o
más, definidos por referencia a VOR, cuando ello facilite la precisión de la navegación a
lo largo de los tramos de ruta.
(b) Los puntos de cambio se establecerán considerando la performance de las ayudas para
la navegación y los criterios de protección de frecuencias, debiendo ser, normalmente, el
punto medio entre los VOR, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de
radiales, en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre los VOR.
(c) Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro como guía
de navegación primaria en rutas ATS definidas por VOR, se deberá tener en cuenta lo
siguiente:
(1) Que el establecimiento de los puntos de cambio deberá estar basado en la

performance de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluación del
criterio de protección contra la interferencia, que debería ser verificado por medio de
inspecciones en vuelo.
(2) Que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se deberán llevar a cabo
inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté
protegida.
(d) Nada de lo que se indica en el párrafo 211.235(c) de este reglamento debería interpretarse
en el sentido de que limita los alcances efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan
a las especificaciones de la norma RAC 210.
211.240 Establecimiento e identificación de puntos significativos
(a) El ATSP deberá establecer puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS o, en
relación con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo, para información relativa a
la marcha de las aeronaves en vuelo. Los puntos significativos se identificarán por medio
de designadores.

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(b) Los puntos significativos se establecerán e identificarán de conformidad con los principios
expuestos en el Apéndice 8 (Principios que regulan el establecimiento e identificación de
los puntos significativos) de este Reglamento.
211.245 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de

aeronaves
(a) Cuando sea necesario, el ATSP deberá establecer rutas normalizadas para el rodaje de
las aeronaves entre las pistas, plataformas, áreas de mantenimiento y otras áreas del
aeródromo. Dichas rutas deberán ser directas, simples y, siempre que sea posible,
diseñadas para evitar conflictos de tránsito. Las rutas normalizadas para el rodaje de
aeronaves se identificarán mediante designadores claramente distintos de los utilizados
para las pistas y rutas ATS.
11.250 Servicio de diseño de procedimiento de vuelo visual y por instrumentos
(a) La SSO, a través de la DSNA, o quien haga sus veces, deberá coordinar y ejecutar las
actividades de los servicios de diseño de procedimientos conforme a los estándares
estipulados por la SSOAC en este reglamento. Para tal fin, la DSNA deberá:
(1) Contar con el servicio de diseño de procedimientos para la planificación, diseño e

implantación del espacio aéreo, rutas y procedimientos de vuelo convencionales y de
navegación basada en la performance. El Apéndice 7 de este reglamento incluye
información técnica sobre los requisitos para la operación de esta unidad.
(2) Establecer las calificaciones mínimas requeridas de formación y experiencia para los
especialistas responsables del diseño de procedimientos de vuelo visual y por
instrumentos.
(3) Elaborar las descripciones de los puestos de trabajo para el personal técnico
responsable del diseño de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.
(4) Diseñar, implementar y supervisar el cumplimiento de un programa de instrucción

para el personal técnico responsable del diseño de procedimientos de vuelo visual y
por instrumentos.
Nota. – Las especificaciones comprendidas en este reglamento y los procedimientos que de él

se deriven son aplicables de manera general al servicio establecido para diseñar, documentar,
validar, mantener y revisar periódicamente los procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.
211.255 Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo

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(a) Las dependencias ATS, al desempeñar sus funciones, deberán considerar las
necesidades del explotador de aeronaves inherentes al cumplimiento de las obligaciones
especificadas en los reglamentos aeronáuticos para la operación de aeronaves y, si el
explotador lo necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la
información de que dispongan, para que puedan cumplir sus responsabilidades. Así
mismo deberán crear grupos de trabajo que permitan, a los ATSP y explotadores, tratar
temas de seguridad operacional, exponer eventos investigados que permitan desarrollar
estrategias para minimizar los riesgos operacionales e incrementar la eficiencia del
funcionamiento del servicio de tránsito aéreo.
211.260 Información de posición de las aeronaves a los explotadores
(a) Cuando lo solicite un explotador de aeronaves, los mensajes operacionales, incluyendo los
informes de posición, recibidos por las dependencias ATS y relacionados con el vuelo de
la aeronave se pondrán, en la medida de lo posible, a disposición del explotador o de su
representante autorizado.
211.265 Coordinación entre autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo
(a) La SSO, a través de la DSNA en su condición de proveedor de los servicios de tránsito

aéreo (ATSP), establecerá y mantendrá una cooperación estrecha con las autoridades
militares y de policía responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las
aeronaves civiles. Consecuentemente, la SSO, a través de la DSNA como ATSP, deberá
suscribir las cartas de acuerdo operacional necesarias entre las correspondientes
dependencias ATS y las dependencias militares en cada aeródromo donde existan bases
o donde exista un aeródromo militar cercano, las cuales deberán abordar los
procedimientos locales aplicables.
(b) De ser requerido, la SSOAC, a través de la Dirección de Estándares de Servicios de

Navegación y Servicios Aeroportuarios (DESNASA), participará en las actividades de
coordinación señaladas en el párrafo (a) anterior. Cada carta de acuerdo operacional
suscrita, así como sus sucesivas actualizaciones, deberá ser puesta en conocimiento de
la SSOAC.
(c) La coordinación de actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves se regirá por
lo indicado en la sección 211.285 de este reglamento.
(d) Los servicios de tránsito aéreo colaborarán con la aviación de estado durante la ejecución
de misiones de orden público debidamente coordinadas. Durante las maniobras de
interceptación de aeronaves civiles a cargo de la Fuerza Aérea Colombiana, se efectuarán
las coordinaciones del caso y se prestará la cooperación necesaria con el fin de garantizar
la seguridad de las aeronaves civiles, sin afectar el desarrollo de la operación militar.

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211.270 Intercambio de información de vuelos civiles
(a) Las dependencias ATS deberán tomar las medidas necesarias para permitir que la
información relativa a la realización segura y eficiente de los vuelos de las aeronaves
civiles se intercambie prontamente con las dependencias militares correspondientes.
211.275 Facilitación de información a las autoridades militares
(a) Las dependencias ATS deberán facilitar a las dependencias militares y de policía
correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las
aeronaves civiles, periódicamente o a solicitud, según los procedimientos establecidos en
la respectiva carta de acuerdo operacional.
(b) Con el fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, el ATSP designará
las áreas o rutas en las que se aplicarán las disposiciones de la norma RAC 91 relativas
a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la
posición, con el objeto de garantizar que las correspondientes dependencias ATS
dispongan de todos los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la identificación
de las aeronaves civiles.
Nota. – Para las aeronaves objeto de interferencia ilícita, véase la sección 211.365 de este
reglamento.
211.280 Establecimiento de procedimientos en las cartas de acuerdo operacional
(a) En las cartas de acuerdo operacional indicadas en la sección 211.265 se deberán

establecer los procedimientos para asegurar que:
(1) Se notifique a las dependencias ATS cuando una dependencia militar observa que
una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil, se aproxima o ha entrado en
una zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación.
(2) Se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para

proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves

civiles
(a) La planificación y realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las

aeronaves civiles dentro de las FIR de Colombia se coordinará con el ATSP, en
concordancia con el manual para servicios de tránsito aéreo (MATS).

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(b) La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse
oportunamente la información sobre las actividades.
(c) El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para
las aeronaves civiles y produzcan un mínimo de interferencias con las operaciones
ordinarias de dichas aeronaves.
(d) Al adoptarse las disposiciones de los párrafos 211.285 (a), (b) y (c), deberán tenerse en
cuenta los siguientes criterios:
(1) El lugar, la hora y la duración de estas actividades serán elegidos de modo que se
evite el cambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles
de vuelo más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a
menos que no exista otra posibilidad.
(2) La extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades
deberá ser la mínima posible.
(3) Deberá preverse una comunicación directa entre la dependencia ATS y los
organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella
cuando las emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias
imprevistas hagan necesaria la interrupción de dichas actividades.
211.290 Publicación de actividades potencialmente peligrosas
(a) El ATSP deberá disponer medidas para asegurar la publicación de la información sobre
estas actividades.
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma regular o periódica
(a) En las zonas donde se realicen, en forma regular o periódica, actividades que constituyan
un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles, el ATSP deberá convocar y
establecer un comité especial, según sea necesario, para asegurar una coordinación
adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas, incluyendo a la SSOAC.
(b) El ATSP deberá asegurar la publicación de la información actualizada correspondiente, en

la AIP de Colombia.
(c) El ATSP será responsable de la adecuada gestión de los NOTAM vinculados a la

activación y desactivación de las zonas restringidas.
211.300 Efectos peligrosos de los rayos laser

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(b) Donde sea requerido, el ATSP deberá establecer las medidas adecuadas, conforme a lo
estipulado en la norma RAC 153, para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten
negativamente a las operaciones de vuelo.
211.305 Uso flexible del espacio aéreo
(a) El ATSP, con el fin de proporcionar mayor capacidad del espacio aéreo y mejorar la
eficiencia y la flexibilidad de las operaciones de las aeronaves, deberá coordinar, a través
de la SSOAC, procedimientos que permitan la utilización flexible de la parte del espacio
aéreo reservada temporalmente para actividades militares y otras actividades
especializadas. Los procedimientos deberán permitir que todos los usuarios del espacio
aéreo tengan acceso seguro a tal espacio aéreo reservado.
(b) El ATSP, en coordinación con la Fuerza Aérea Colombiana, establecerá procedimientos

que permitan la utilización flexible del espacio aéreo reservado y restringido para
actividades militares, a fin de proporcionar mayor capacidad del espacio aéreo y mejorar
la eficiencia y la flexibilidad de las operaciones de las aeronaves.
(c) Las reservas y restricciones de espacio aéreo se harán en lo posible por períodos limitados
y culminarán cuando cese la actividad que lo hubiere motivado.
(d) El ATSP será responsable de la adecuada gestión de los avisos NOTAM vinculados a las
reservas temporales y restricciones, así como de monitorear, a través de sus
dependencias ATS, el cumplimiento de las condiciones que se han coordinado para la
reserva.
211.310 Datos aeronáuticos relativos a los ATS
(a) La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los servicios de tránsito
aéreo se efectuará conforme a la clasificación de exactitud e integridad que se requiere
para satisfacer las necesidades del usuario final de los datos aeronáuticos.
211.315 [Reservado]
Nota: Sección reservada conforme al artículo PRIMERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo de

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211.320 Protección de datos aeronáuticos
(a) Durante la transmisión y/o almacenamiento de conjuntos de datos aeronáuticos y datos

digitales, se utilizarán técnicas de detección de errores de datos digitales.
211.325 [Reservado]
211.330 [Reservado]
Nota: Secciones reservadas conforme al artículo PRIMERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo
de 2020. Publicada en el Diario Oficial No. 51.323 del 23 de Mayo de 2020.
211.335 Coordinación entre el proveedor de servicios meteorológicos y el ATSP
(a) Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para
las operaciones, se concertará una carta de acuerdo operacional entre el proveedor de
servicios meteorológicos aeronáuticos y el ATSP, con el objeto de que el personal de
servicios de tránsito aéreo:
(1) Comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente
o al centro de análisis y pronóstico de meteorología aeronáutica, asociado al centro
de control de Bogotá, de los fenómenos meteorológicos de importancia para las
operaciones, cuando sean observados por el personal ATS o comunicados por las
aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo.
(2) Comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente
o al centro de análisis y pronóstico de meteorología aeronáutica, asociado al centro
de control de Bogotá, la información pertinente relativa a actividad volcánica
precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la información relativa a las nubes
de cenizas volcánicas. Asimismo, los ACC notificarán la información a la Oficina de
Vigilancia Meteorológica (OVM) y a los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas
(VAAC) correspondientes.
(b) El ATSP deberá contar con un plan de contingencia sobre cenizas volcánicas, el cual
deberá concordar con los planes regionales correspondientes.
(c) En la carta de acuerdo operacional suscrita entre el ATSP y el METP se incluirá,

adicionalmente, lo establecido en la sección 203.025 de la norma RAC 203.
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM
(a) Se mantendrá estrecha coordinación entre los ACC y las OVM correspondientes para
asegurar que la información acerca de cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes
NOTAM y SIGMET sea coherente.

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211.345 Coordinación entre el proveedor de servicios de información aeronáutica y el
ATSP
(a) Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica (AIS)
reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada
y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertará una
carta de acuerdo operacional entre el proveedor AIS y el proveedor ATS para que el
personal ATS comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia AIS información
sobre:
(1) Las condiciones en el aeródromo;
(2) El estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la

navegación situadas dentro de la zona de su competencia;
(3) La presencia de actividad volcánica observada por el personal ATS o comunicada

por aeronaves; y
(4) Toda información que se considere de importancia para las operaciones.

211.350 Coordinación para el suministro de información sobre el sistema de navegación

aérea
(a) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios

responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de
información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los
textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista
una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la
información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
(b) Considerando la importancia de los cambios en la información aeronáutica que afectan a

las cartas o sistemas de navegación automatizados, cuya notificación requiere utilizar el
sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC), los servicios de
tránsito aéreo cumplirán con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor
AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además, 14 días
adicionales, contados a partir de la fecha de envío de la información y/o datos brutos que
remitan a los servicios de información aeronáutica.
(c) Las dependencias ATS responsables de suministrar la información y/o datos brutos
aeronáuticos a las dependencias AIS deberán aplicar los requisitos de exactitud e
integridad de los datos aeronáuticos especificados en la norma RAC 215.

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211.355 Altitudes mínimas de vuelo
(a) El ATSP deberá determinar, a través de los estudios del Grupo Gestión y Organización
del Espacio Aéreo ATM, o quien haga sus veces, las altitudes mínimas de vuelo respecto
de cada ruta y área de control ATS en las FIR de Colombia. Las altitudes mínimas de
vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por
encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
(b) Las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de control ATS en las FIR de
Colombia, así como de los procedimientos de aproximación, se deberán promulgar en la
AIP de Colombia.
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia
(a) Las dependencias ATS deberán otorgar la mayor atención, asistencia y prioridad sobre
otras aeronaves a aquella que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de
emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según
exijan las circunstancias. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una
aeronave equipada con una capacidad apropiada de enlace de datos o un transpondedor
SSR podrá hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
(1) En el Modo A, Código 7700; o
(2) En el Modo A, Código 7500, para indicar específicamente que está siendo objeto de
interferencia ilícita; y/o
(3) Activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS-B o ADS-C; y/o
(4) Transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante CPDLC.
(b) En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las
aeronaves deberán observarse los principios relativos a factores humanos. ÑÑÑÑ
211.365 Interferencia ilícita
(a) Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las
dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá
transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad y
se tomarán las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases de vuelo,
especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.

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(b) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave se encuentra en estado de emergencia,
incluido el caso de interferencia ilícita, las dependencias ATS deberán informar
inmediatamente a la SSOAC y a la dependencia militar y/o policial apropiada, e
intercambiar la información necesaria con el explotador o su representante designado.
211.370 Contingencia en vuelo -Aeronaves extraviadas
(a) En caso de una aeronave extraviada, el ATSP deberá aplicar lo indicado en el Apéndice
13 (Contingencia en vuelo) de este reglamento.
211.375 Contingencia en vuelo – Aeronave no identificada
(a) En caso de aeronave no identificada, el ATSP deberá aplicar lo indicado en el Apéndice

13 (Contingencia en vuelo) de este reglamento.
211.380 Contingencia en vuelo -Interceptación de aeronaves civiles
(a) En caso de interceptación de aeronaves civiles, el ATSP deberá aplicar lo indicado en el

Apéndice 13 (Contingencia en vuelo) de este reglamento.
Nota.– Los procedimientos de interceptación de aeronaves civiles se encuentran previstos en la

sección 91.270 y el Apéndice 9 de la norma RAC 91.
211.385 La hora en los servicios de tránsito aéreo
(a) Las dependencias ATS emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán
en horas y minutos, y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza
a la medianoche. Estas dependencias estarán dotadas de relojes que indiquen horas,
minutos y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo.
(b) Los relojes de las dependencias ATS y otros dispositivos para registrar la hora serán
verificados, según sea necesario, con el fin de que den la hora exacta, con una tolerancia
de ±30 segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia ATS utilice comunicaciones
por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificarán
según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de un segundo
respecto al UTC.
(c) La hora exacta deberá obtenerse de una estación homologadora o, si no fuese posible,
de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estación.
(d) Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto antes de que la
aeronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario
para que el piloto la obtenga de otra fuente. Además, las dependencias ATS suministrarán

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la hora exacta a las aeronaves, a petición de estas. Las señales horarias se referirán al
medio minuto más próximo.
(e) Las grabadoras de datos radar y de voz que se dispongan para el registro de las
comunicaciones y de los videos radar deberán estar sincronizadas con los relojes de las
dependencias de tránsito aéreo respectivas.
(f) Las dependencias ATS y CNS deberán disponer de la misma hora para el registro de las
anotaciones técnicas realizadas por dichas áreas.
Nota 1.– La hora legal para Colombia corresponde al Tiempo Universal Coordinado (UTC) menos
cinco (-5) horas. Esta hora es tomada de los patrones de referencia del Laboratorio de Tiempo y
Frecuencia del Instituto Nacional de Metrología.
Nota 2.– De acuerdo con lo establecido en el numeral 14 del artículo 6° del Decreto número 4175
de 2011, el Instituto nacional de Metrología, mantiene coordina y difunde la hora legal de la
República de Colombia, lo cual hace a través del link: http://horalegal.inm.gov.co/
211.390 Sistema de gestión de la seguridad operacional
(a) Como parte del programa estatal de seguridad operacional (SSP), la SSOAC exigirá que
los ATSP implanten un SMS de acuerdo con el Apéndice 12 (Gestión de la seguridad
operacional) de este reglamento. La prestación de servicios AIS, CNS, MET y/o SAR, bajo
la gestión de un ATSP, se incluye en el ámbito de aplicación del SMS del ATSP. Cuando
la prestación de servicios AIS, CNS, MET y/o SAR está parcial o totalmente a cargo de
una entidad que no sea un ATSP, los servicios conexos que se prestan bajo la gestión
del ATSP, o aquellos aspectos de los servicios que tienen implicaciones directas de
carácter operacional, se incluirán en el ámbito de aplicación del SMS del ATSP.
(b) Cualquier cambio significativo del sistema ATS relacionado con la seguridad operacional,
incluida la implantación de una mínima reducida de separación o de un nuevo
procedimiento, solamente entrará en vigor después de que el ATSP haya demostrado, a
través de una evaluación de la seguridad operacional, que se satisface un nivel aceptable
de seguridad operacional y se haya consultado a los usuarios. Cuando, por la índole del
cambio, no pueda expresarse el nivel aceptable de seguridad operacional en términos
cuantitativos, la evaluación de la seguridad operacional podrá depender de un juicio
operacional.
(c) El ATSP deberá realizar exámenes de la seguridad operacional de forma regular. Así
mismo deberá disponer de personal cualificado para realizar exámenes y evaluaciones
de la seguridad operacional.
(d) El ATSP deberá disponer las medidas adecuadas para asegurar que haya supervisión
después de la implantación con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de
seguridad operacional.

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211.391 Gestión del riesgo de seguridad operacional relacionado con la fatiga
A partir del 5 de noviembre de 2020, el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá gestionar
sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga. En consecuencia, el ATSP
deberá:
(a) Establecer horarios de trabajo acordes con los servicios prestados, de acuerdo con las
limitaciones prescriptivas del Apéndice 15 de este reglamento, para el periodo de servicio
y periodo fuera de servicio; o
(b) Implementar un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) para la

provisión de todos los servicios de control de tránsito aéreo o para una parte determinada
de los servicios de control de tránsito aéreo, junto con horarios de trabajo que cumplan los
reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias establecidos por la SSOAC, según
el párrafo 211.105(a) de este reglamento;
(c) Cuando el ATSP adopte cumplir los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga para
parte o para la totalidad de sus servicios según el párrafo 211.391(a) de este reglamento,
deberá:
(1) Demostrar a la SSOAC que no se exceden las limitaciones horarias y que se respetan
los períodos fuera de servicio requeridos; y
(2) Familiarizar a su personal con los principios de gestión de la fatiga y con sus políticas
para la gestión de la fatiga;
(d) La SSOAC permitirá mediante el debido proceso, variantes de los reglamentos

prescriptivos sobre limitaciones horarias para atender cualquier riesgo adicional asociado
a circunstancias operacionales repentinas e imprevistas;
(e) La SSOAC en circunstancias excepcionales, podrá aprobar variantes de los reglamentos
mediante el proceso establecido, a fin de atender necesidades operacionales estratégicas,
siempre que el proveedor de servicios de tránsito aéreo demuestre que todo riesgo
asociado se está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el
nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga;
(f) El cumplimiento de los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias del párrafo
211.391(a) de este reglamento no exime al ATSP de la responsabilidad de gestionar sus
riesgos, incluidos los riesgos asociados a la fatiga, utilizando su SMS;
(g) Cuando el ATSP implante un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional
relacionados con la fatiga en una parte o en todos sus servicios de control de tránsito
aéreo conforme al párrafo 211.391(b) de este reglamento, el proveedor debe implementar

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los procesos adecuados para integrar funciones del FRMS con las otras funciones de
gestión de la seguridad operacional.
(h) La SSOAC aprobará el FRMS del ATSP antes de que dicho sistema pueda remplazar a
uno o a todos los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga siempre que el mismo
proporcione un nivel de seguridad operacional aceptable para la UAEAC;
(i) El FRMS aprobado por la SSOAC, debe proporcionar un nivel de seguridad operacional
igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la
fatiga;
(j) Para asegurar que el FRMS aprobado del proveedor proporciona un nivel de seguridad
operacional equivalente, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos
prescriptivos de gestión de la fatiga, el ATSP debe establecer valores máximos para el
periodo de servicio y mínimos para el periodo fuera de servicio o de descanso. Estos
valores se basarán en principios y conocimientos científicos, con sujeción a procesos de
garantía de la seguridad operacional, y aceptables para la SSOAC;
(k) La SSOAC podrá exigir al ATSP la reducción de los valores máximos o un aumento de los
valores mínimos cuando los datos del proveedor indiquen que estos valores son muy altos
o muy bajos, respectivamente;
(l) La SSOAC aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores
mínimos sólo después de evaluar la justificación del ATSP para efectuar dichos cambios,
basándose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a
fatiga;
(m) Todo ATSP que implante un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional
relacionados con la fatiga, tendrá, como mínimo, que:
(1) Incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS;
(2) Identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la

fatiga y los riesgos resultantes;
(3) Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar
eficazmente los riesgos asociados a los peligros;
(4) Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los

riesgos relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas; y
(5) Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
(n) Mantendrá registros del período de servicio y del período fuera de servicio o de descanso
para todo su personal, durante el período especificado por la SSOAC.

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Nota. – Los requisitos del FRMS se describen en el Apéndice 15 de este reglamento.
Nota: Sección adicionada conforme al artículo PRIMERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo de
211.395 Sistemas de referencia comunes
(a) Sistema de referencia horizontal. El Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84) se

utilizará como sistema de referencia horizontal para la navegación aérea. Las
coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que indiquen la latitud y la longitud)
se expresarán en función de la referencia geodésica del WGS-84.
(b) Sistema de referencia vertical. La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona
la relación de la altura (elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una
superficie conocida como geoide, se utilizará como sistema de referencia vertical para la
navegación aérea.
(c) Sistema de referencia de tiempo. El calendario gregoriano y el tiempo universal

coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia de tiempo para la navegación
aérea. Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia de tiempo diferente, así
se indicará en la parte GEN 2 de la AIP de Colombia
211.400 Competencia lingüística
(a) El ATSP se asegurará de que los ATC hablen y comprendan el idioma inglés en las
comunicaciones radiotelefónicas, conforme a lo establecido en la norma RAC 65.
211.405 Idioma entre las dependencias ATC
(a) En el caso en que existan inconvenientes en la comunicación en el idioma español

(castellano) con dependencias de tránsito aéreo de otros Estados, se utilizará el idioma
inglés para tales comunicaciones. Las comunicaciones entre dependencias ATC en las
FIR de Colombia deberán ser en idioma español.
211.410 Arreglos para casos de contingencia
(a) El ATSP deberá elaborar, promulgar y ejecutar los planes de contingencia ATS de las FIR
colombianas en el caso de interrupción o posible interrupción o degradación significativa
de los servicios de tránsito aéreo y los servicios de apoyo correspondientes.
(b) Estos planes de contingencia se elaborarán en estrecha coordinación con la SSOAC y,
cuando sea necesario, en coordinación con las organismos internacionales y autoridades
de los servicios de tránsito aéreo responsables del suministro del servicio en partes
adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios del espacio aéreo correspondiente.

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(c) En caso de desastre o emergencia de interés nacional, incluidos desastres naturales y
emergencias de salud pública, el director de la UAEAC podrá facilitar la prestación de
servicios temporales de tránsito aéreo en el espacio aéreo de las zonas afectadas, por
intermedio de la SSO / DSNA, o quien haga sus veces, y con el apoyo de los equipos y
sistemas necesarios por parte de la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la
Navegación Aérea o quien haga sus veces.
211.415 Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos
(a) El Grupo Gestión de Organización del Espacio Aéreo – ASM brindará el servicio de diseño
de procedimientos de vuelo de acuerdo con los requisitos de la SSOAC establecidos en
la sección 211.250 y en el Apéndice 7 de este reglamento.
CAPÍTULO C
SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
211.500 Suministro del servicio
(a) El ATSP deberá suministrar el servicio de control de tránsito aéreo:
(1) A todos los vuelos IFR en los espacios aéreos clases A, B, C, D y E;
(2) A todos los vuelos VFR en el espacio aéreo clases B, C y D;
(3) [Reservado]; y
(4) A todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
(b) El ATSP deberá asegurarse de que sus dependencias suministren el servicio de control
de tránsito aéreo según lo estipulado en el presente reglamento y sus Apéndices, y en el
manual para servicios de tránsito aéreo – MATS.
(c) Las partes y/o modalidades de servicio de control de tránsito aéreo descritas en la sección
211.020 de este reglamento serán provistas por las dependencias del ATSP, en la
siguiente forma:

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(1) Servicio de control de área, por una de las siguientes dependencias:
(i) Un centro de control de área;
(ii) Una dependencia de control de aproximación en un área de control terminal,

cuando no exista un centro de control de área.
(2) Servicio de control de aproximación, por una de las siguientes dependencias:
(i) Una torre de control de aeródromo o un centro de control de área, cuando sea
necesario o conveniente combinar las funciones de estas dependencias con las
del servicio de control de aproximación;
(ii) Una dependencia de control de aproximación, cuando sea necesario o

conveniente establecer una dependencia separada.
(3) Servicio de control de aeródromo:
(i) Por una torre de control de aeródromo, excepto que el Estado requiera asignar
a una torre de control de aeródromo o a una dependencia separada la tarea de
proporcionar determinados servicios en la plataforma, por ejemplo, servicios de
dirección.
211.505 Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo
(a) Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, cada dependencia ATC
deberá:
(1) Disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y sus

variaciones, y de los datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas.
(2) Determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que

guardan entre ellas las aeronaves conocidas.
(3) Otorgar autorizaciones e información con el propósito de evitar colisiones entre las
aeronaves que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el flujo
del tránsito aéreo.
(4) Coordinar las autorizaciones, cuando sea necesario, con otras dependencias ATC:
(i) Siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito

dirigido por dichas dependencias.

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(II) Antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras dependencias.
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves y autorizaciones ATC
(a) EL ATSP deberá asegurarse de que la información sobre el movimiento de las aeronaves,
junto con el registro de autorizaciones ATC otorgadas a las mismas, sea mostrada de
forma que permita un fácil análisis, a fin de mantener una afluencia eficiente del tránsito
aéreo, con la debida separación entre aeronaves.
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las dependencias ATC
(a) Las dependencias ATC deberán estar equipadas con dispositivos para grabar las
conversaciones de fondo y el entorno sonoro de las estaciones de trabajo de los
controladores de tránsito aéreo. Estos dispositivos deberán tener la capacidad de retener
la información registrada durante, por lo menos, las últimas 24 horas de operación.
(b) En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo) de

este reglamento se especifican los procedimientos para la preservación de datos
generados por los servicios de tránsito aéreo.
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación
(a) Las autorizaciones concedidas por las dependencias ATC deberán proporcionar
separación:
(1) Entre todos los vuelos en el espacio aéreo de clases A y B;
(2) Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de clases C, D y E;
(3) Entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de clase C;
(4) [Reservado];
(5) [Reservado].
Nota. – Excepto que, cuando lo solicite una aeronave y siempre que el procedimiento haya sido
previamente aprobado por la UAEAC para los casos enumerados en el subpárrafo 211.520(a)(2)
de este reglamento, en el espacio aéreo clase D y E un vuelo puede ser autorizado sin
proporcionársele separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo
en condiciones meteorológicas visuales.

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211.525 Separación de aeronaves
La separación proporcionada por una dependencia ATC se deberá obtener, por lo menos, en una
de las siguientes formas:
(a) Separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles elegidos de la tabla de

niveles de crucero que figura en la norma RAC 91. Sin embargo, la correlación entre
niveles y derrotas allí prescrita no se aplicará cuando se indique otra en la AIP de Colombia
o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo.
(b) Separación horizontal, proporcionando una de las siguientes:
(1) Separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la
misma derrota o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo
o de distancia; o
(2) Separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes

áreas geográficas.
(c) Separación compuesta, solo cuando existan acuerdos regionales de navegación aérea, la
cual consiste en una combinación de separación vertical y una de las otras formas de
separación indicadas en el párrafo (b) anterior, utilizando para cada una de ellas mínimas
inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad
de esas mínimas.
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM)
(a) El ATSP deberá establecer procedimientos para la adecuada aplicación, por parte de sus
dependencias, de la separación mínima reducida de 300 m (1.000 ft) entre el FL 290 y el
FL 410 inclusive, conforme se estipula en el manual para servicios de tránsito aéreo de la
norma RAC 211 – MATS.
(b) El ATSP deberá suministrar los datos requeridos y participar en el programa regional a
cargo de la Agencia de Monitoreo Regional Caribe Sudamérica (CARSAMMA), que vigila
la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan a esos niveles
en las Regiones CAR/SAM de la OACI.
211.535 Mínimas de separación

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(a) La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte definida del
espacio aéreo se deberá realizar del modo indicado a continuación:
(1) Las mínimas de separación se elegirán entre las que dispone el Manual para servicios
de tránsito aéreo- MATS que sean aplicables a las circunstancias prevalecientes, si
bien, cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan circunstancias que no estén
previstas en las disposiciones vigentes de la OACI, se analizarán incluyendo una
evaluación de seguridad operacional conforme se indica en el párrafo 211.390(b) de
este reglamento y se publicarán e implantarán otras mínimas de separación, bajo la
responsabilidad de uno de los siguientes:
(i) El ATSP, previa consulta con los explotadores, respecto de las rutas o partes
de estas que estén dentro del espacio aéreo bajo la administración del Estado
colombiano.
(ii) La SSOAC de la UAEAC, mediante la suscripción de acuerdos regionales de

navegación aérea con respecto a las rutas o partes de estas que estén dentro
del espacio aéreo sobre alta mar o sobre áreas de soberanía indeterminada.
(2) La selección de las mínimas de separación se hará en consulta entre los ATSP
responsables del suministro de los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo
adyacente cuando:
(i) El tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos adyacente.
(ii) Las rutas se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos
adyacentes que las mínimas de separación aplicables según las circunstancias.
(b) Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas de aplicación deberán
ser notificadas por el ATSP a:
(1) Las dependencias ATS pertinentes, incluyéndose en el respectivo MUNA; y
(2) Los pilotos y explotadores, mediante la AIP Colombia, en espacios donde la

separación se base en el uso, por parte de la aeronave, de ayudas para la navegación
determinadas o de técnicas de navegación determinadas.
Nota. – Debido a que el MATS se encuentra en desarrollo, y mientras entra en vigor, el ATSP
aplicará el Documento 4444 ATM-501, los manuales guía nacionales y los documentos
establecidos para la provisión de los servicios de tránsito aéreo.

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211.540 Responsabilidad del control de vuelos
(a) El ATSP deberá establecer procedimientos en el correspondiente MUNA para asegurar

que todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola
dependencia ATC.
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo
(a) El ATSP deberá establecer procedimientos en el correspondiente MUNA para asegurar

que la responsabilidad del control respecto de todas las aeronaves que operen dentro de
un determinado bloque de espacio aéreo deberá recaer en una sola dependencia ATC.
Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a
otras dependencias ATC, siempre que esté asegurada la coordinación entre todas las
dependencias ATC interesadas.
211.550 Transferencia de la responsabilidad de control
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de control de

tránsito aéreo a otra, en la siguiente forma:
(a) Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área. La responsabilidad
del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de
control de área a otra que suministre el servicio de control de área en un área de control
adyacente, en el momento en que el centro de control de área que ejerce el control de la
aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o en
cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.
(b) Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre
servicio de control de aproximación. La responsabilidad del control de una aeronave se
transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área a la que
suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa, en determinado momento
o, en un punto o momento convenido entre ambas dependencias.
(c) Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y una torre de
control de aeródromo:
(1) Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronave que llega se
transferirá, de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a
la torre de control de aeródromo, cuando la aeronave se encuentre en las
proximidades del aeródromo, y:
(i) Se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia

visual a tierra; o

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(ii) Haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o
(iii) Haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de

acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o
(iv) Haya aterrizado.
Nota. – Incluso cuando exista una dependencia de control de aproximación, el control

de ciertos vuelos podrá transferirse directamente de un centro de control de área a
una torre de control de aeródromo y viceversa, por acuerdo previo entre las
dependencias interesadas, respecto de la parte pertinente del servicio de control de
aproximación que habrá de ser proporcionado por el centro de control de área o por
la torre de control del aeródromo, según corresponda.
(2) Aeronaves que salen. La responsabilidad del control de una aeronave que sale se
transferirá de la torre de control de aeródromo a la dependencia que proporcione
servicio de control de aproximación:
(i) Cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones

meteorológicas de vuelo visual, antes del momento en que la aeronave
abandone las proximidades del aeródromo; o
(A) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas

de vuelo por instrumento; o
(B) en un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo

o instrucciones de la dependencia ATS;
(ii) Cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por

instrumentos:
(A) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
(B) en un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo

o instrucciones de la dependencia ATS.
Nota. – Véase la nota a continuación del subpárrafo (c)(1) anterior.
(d) Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma dependencia de control de
tránsito aéreo: Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave de un sector
o una posición de control a otro sector de control dentro de la misma dependencia de
control de tránsito aéreo, al llegar a un punto, nivel u hora según lo especificado en las
instrucciones de la dependencia ATS. El ATSP, en concordancia con lo indicado en el

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Manual para servicios de tránsito aéreo – MATS, debe establecer en sus dependencias
procedimientos detallados de coordinación de las transferencias a través del
correspondiente manual MUNA.
211.552
Nota: Sección derogada conforme al artículo TERCERO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo de
211.554 Transferencia de la responsabilidad de control – Coordinación de la

transferencia
(a) La responsabilidad del control de una aeronave no se transferirá de una dependencia de

control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control
aceptante, consentimiento que deberá obtenerse según lo indicado en los párrafos (b) y
(c) siguientes.
(b) La dependencia de control transferidora deberá:
(1) Comunicar a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de
vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia
solicitada;
(2) Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar o ADS-
B, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información
referente a la posición y, si se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave
observada por radar o ADS-B inmediatamente antes de la transferencia.
(3) Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS-C, la
información de control pertinente a dicha transferencia incluirá la posición en cuatro
dimensiones y otras informaciones, según corresponda.
(c) La dependencia de control aceptante deberá:
(1) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las

condiciones expresadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que,
por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba
entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los
cambios necesarios al respecto;
(2) Especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del
vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia;

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(3) A no ser que se haya acordado de otro modo entre las dos dependencias de control
interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el
momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con
la aeronave de que se trate y asumido el control de esta.
(d) Se especificarán, en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS según

corresponda, los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de
transferencia de control.
211.555 Autorizaciones de control de tránsito aéreo

(a) El ATSP, en cumplimiento de lo indicado en el MATS, deberá establecer los
procedimientos detallados para la expedición y gestión de las autorizaciones ATC. Las
autorizaciones ATC deberán tener como única finalidad cumplir los requisitos de
suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
(b) La autorización ATC contendrá:
(1) La identificación de la aeronave como figura en el plan de vuelo;
(2) El límite de la autorización;
(3) La ruta de vuelo;
(4) El nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y los cambios de nivel, si
corresponde. Si la autorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente
parte de la ruta, la dependencia de control de tránsito aéreo especificará el punto
hasta el cual afecta la parte de la autorización que atañe a los niveles;
(5) Las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras
de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la
autorización;
(c) El ATSP deberá establecer rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos

conexos cuando sea necesario facilitar:
(1) La circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
(2) La descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito

aéreo.

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(d) La autorización ATC referente a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico
se extenderá, por lo menos, hasta el final de dicha fase. La autorización ATC referente a
la desaceleración y al descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero
supersónico al vuelo subsónico deberá permitirle un descenso ininterrumpido, al menos
durante la fase transónica.
(e) Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad:
(1) La tripulación de vuelo deberá colacionar al controlador de tránsito aéreo las

autorizaciones e instrucciones ATC transmitidas oralmente. Por su parte, el
controlador de tránsito aéreo será responsable de verificar la correcta colación de la
tripulación de vuelo con respecto a las autorizaciones e instrucciones ATC
transmitidas. Se colacionarán los siguientes elementos:
(i) Autorizaciones de ruta ATC;

(ii) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en
espera a distancia, cruzar y regresar en cualquier pista; y
(iii) Pista en uso, reglaje de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel,

instrucciones de rumbo y velocidad y niveles de transición, ya sean expedidos
por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
(2) Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales,

deberán ser colacionadas o se dará acuse de recibo de estas de forma que se indique
claramente que han sido comprendidas y serán cumplidas.
(3) El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la autorización o la

instrucción ha sido correctamente comprendida por la tripulación de vuelo y deberá
adoptar medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la
colación.
(4) No se requerirá confirmación oral de comunicaciones por enlace de datos piloto-

controlador (CPDLC).
211.560 Coordinación de las autorizaciones
(a) El ATSP, en cumplimiento de lo estipulado en el MATS, deberá establecer en el MUNA

los procedimientos detallados para la coordinación de las autorizaciones ATC.

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(b) Cada autorización ATC se deberá coordinarse entre las dependencias ATC, para que
abarque toda la ruta de la aeronave o determinada parte de esta, de la siguiente manera:
(1) Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del
primer aterrizaje previsto:
(i) Cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la autorización con
todas las dependencias bajo cuyo control pasará la aeronave; o bien,
(ii) Cuando haya seguridad razonable de que se logrará previamente la

coordinación entre aquellas dependencias bajo cuyo control pasará
subsiguientemente la aeronave.
(2) Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en el párrafo

211.560(a) de este reglamento, solo se dará autorización a la aeronave para llegar
hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación. Antes
de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autorización,
debiéndose dar, entonces, las instrucciones que sean necesarias. En este caso,
además, deberán aplicarse las siguientes reglas:
(i) Cuando así lo disponga la dependencia ATC apropiada, las aeronaves entrarán
en contacto con una dependencia ATC subsiguiente a fin de recibir una
autorización anticipada antes del punto de transferencia de control.
(ii) Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos sentidos con

la dependencia ATC apropiada mientras estén solicitando una autorización
anticipada.
(iii) Se indicará claramente al piloto el carácter específico de toda autorización

anticipada que se otorgue.
(iv) A menos que estén coordinadas, las autorizaciones anticipadas no afectarán el

perfil de vuelo original de la aeronave en ningún espacio aéreo, salvo el de la
dependencia ATC responsable del otorgamiento de la autorización anticipada.
(v) Cuando sea posible, al utilizarse comunicaciones por enlace de datos para
facilitar el otorgamiento de autorizaciones anticipadas, deberá contarse con
comunicaciones orales en ambos sentidos entre el piloto y la dependencia ATC
que otorgue dichas autorizaciones.
(3) Cuando una aeronave intente salir de un aeródromo situado dentro de un área de
control para entrar en otra, dentro de un período de 30 minutos, se efectuará la
coordinación con la dependencia ATC subsiguiente antes de expedir la autorización
de salida.

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(4) Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera
del espacio aéreo controlado y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de
control, podrá concederse una autorización desde el punto de salida hasta el
aeródromo del primer aterrizaje previsto. Tales autorizaciones o sus revisiones se
aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo
controlado.
211.565 Gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM)
(a) El ATSP deberá establecer procedimientos para la adecuada ejecución, por parte de sus
dependencias, de las medidas de planificación ATS y/o medidas pre-tácticas emitidas
formalmente por las correspondientes unidades y dependencias de gestión de afluencia
del tránsito aéreo – AFTM.
(b) Cuando una dependencia ATC estime que no es posible atender a más tránsito del que
ya ha aceptado, dentro de un período de tiempo y lugar o área determinados, o que solo
podrá atenderlo a un ritmo determinado, dicha dependencia ATC lo deberá notificar a la
dependencia correspondiente ATFM, así como a las dependencias ATS interesadas.
(c) Las tripulaciones de vuelo de aeronaves con destino a dicho lugar o área y los
explotadores interesados deberán ser informados, bajo responsabilidad del ATSP, acerca
de las demoras previstas o de las restricciones que serán aplicadas.
(d) La DSNA, a través del Grupo ATFCM, deberá establecer y publicar los procedimientos
para la adecuada ejecución, por parte de sus dependencias y las dependencias ATS, de
las fases de planificación ATFM.
(e) La DSNA, a través del Grupo ATFCM, será responsable de la recolección de datos,
difusión, monitoreo y supervisión de las actividades de la ATFM dentro del Sistema
Nacional de Espacio Aéreo, garantizando que todas las partes involucradas tengan acceso
oportuno y eficiente a la información aplicable de la ATFM.
(f) Las dependencias ATC en Colombia deberán tener la capacidad de mantener

comunicación permanente con la FCMU COL para cualquier coordinación y notificación
de necesidades de ATFM, por desequilibrios ‘capacidad vs. demanda’, para determinados
períodos de tiempo, aeropuertos o sectores ATC.
(g) La DSNA, a través del Grupo ATFCM, establecerá la política y procedimientos para
declarar la capacidad de las pistas y sectores ATC del Sistema Nacional de Espacio
Aéreo, basadas en la medición, cálculo y determinación de capacidad, y será expresada

COLOMBIA
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como número máximo de aeronaves que pueden ser aceptadas por un período
determinado de tiempo dentro del espacio aéreo o pista de que se trate.
(h) La capacidad de sector ATC se expresará como un número de aeronaves que entra a
una porción concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo
debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la
dependencia ATC, el personal y equipo disponible y cualquier otro factor que pueda
afectar el volumen del trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.
(i) El ATC por medio de un constante análisis a su aplicación deberá establecer un valor de
capacidad sostenible de operaciones por un período de tiempo determinado, para los
efectos ATFM correspondientes.
(j) El ATSP, basado en los estudios actualizados de capacidad declarada, deberá establecer
la cantidad de personal necesaria para suministrar los servicios de tránsito aéreo en el
espacio del que se trate.
(k) El Grupo ATFCM deberá determinar los procesos colaborativos de construcción de

decisiones, procesos de planeación y mecanismos de coordinación a ser aplicados dentro
del Sistema Nacional de Espacio Aéreo.
(l) (Para efectos del proceso colaborativo de construcción de decisiones, el Grupo ATFCM
deberá incorporar en sus procesos de planificación a los operadores y compartir con ellos
la información que considere pertinente, incluyendo información de posición de
aeronaves, proyecciones, pronósticos y, en general, todo aquello que contribuya a la
eficiencia del Sistema del Espacio Aéreo, todo esto haciendo uso de METRON
HARMONY y las otras herramientas de que la FCMU COL dispone.
(m) Durante todas las fases de la ATFM, la FCMU COL deberá mantener un enlace estrecho
con el ATC y con los explotadores de aeronaves para asegurar un servicio ATFM efectivo
y equitativo.
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos
(a) El ATSP deberá establecer procedimientos, en el MUNA correspondiente, para gestionar

el movimiento de personas o vehículos, comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro
del área de maniobras de un aeródromo de manera que sea controlado por la torre de
control de aeródromo, para evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que
aterrizan, están en rodaje o despegan.
(b) Asimismo, el ATSP deberá incluir en el MUNA correspondiente los procedimientos de

visibilidad reducida para los aeródromos que así lo requieran.

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(c) En condiciones tales que se apliquen procedimientos de visibilidad reducida:
(1) Se limitará al mínimo esencial el número de personas y vehículos que operen en el

área de maniobras de un aeródromo.
(2) Se prestará atención especial a los requisitos de protección de las áreas sensibles
del ILS cuando estén en progreso aproximaciones de precisión por instrumentos
Categoría II o III.
(3) A reserva de lo previsto en el párrafo 211.570 (d), la separación mínima entre

vehículos y aeronaves en rodaje será la que la UAEAC, establezca, tomando en
consideración las ayudas disponibles.
(d) Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en peligro tendrán
prioridad sobre todo otro tránsito de superficie.
(e) A reserva de lo previsto en el párrafo (d) anterior, los vehículos que se encuentren en el
área de maniobras deberán observar las siguientes reglas:
(1) Todos los vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves, cederán el paso a las
aeronaves que estén aterrizando, despegando o en rodaje.
(2) Los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso preferente.
(3) Los vehículos cederán el paso a otros vehículos de conformidad con las instrucciones
de la dependencia ATS.
(4) No obstante, lo dispuesto en los subpárrafos (e)(1), (e)(2) y (e)(3), todos los vehículos,
incluidos los que remolquen aeronaves, observarán las instrucciones de la torre de
control de aeródromo.
211.572 Sistema de guía y control de movimiento en superficie (SMGCS)
(a) El ATSP, en todo aeródromo que disponga de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS
CAT II o III, deberá elaborar, publicar y aplicar el Manual de Sistema Avanzado de Guía
y Control de Movimiento en la Superficie (SMGCS) que contenga los procedimientos para
regular el movimiento de aeronaves y vehículos en superficie y del personal en el área de
movimiento, con el objeto de evitar colisiones y asegurar el movimiento regular y eficaz
del tránsito. El manual SMGCS deberá estar incorporado dentro del Reglamento de
Operaciones del Aeródromo y su contenido será:
(1) Propósito.

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(2) Generalidades.
(3) Sistema de Guía y Control de Movimiento en Superficie (SMGCS).
(i) Condiciones operacionales de visibilidad y tránsito.
(II) Ayudas e instalaciones.
(III) Revisiones del SMGCS y mejoras.
(IV) Procedimientos aplicables al ATC.
(V) Procedimientos aplicables a pilotos.
(VI) Procedimientos aplicables al verificador de superficie.
(VII) Procedimientos aplicables al inspector de rampa.
(VIII) Procedimientos aplicables al inspector del área de maniobras.
(IX) Procedimientos aplicables al personal de seguridad aeroportuaria.
(X) Procedimientos aplicables al personal de señaleros.
(XI) Procedimientos aplicables al personal de conductores de vehículos o equipos

automotores.
(XII) Procedimientos aplicables a los explotadores.
(XIII) Procedimientos aplicables a las empresas prestadoras de servicios de escala

(handling).
(4) Servicio de dirección en plataforma.
(5) Rutas de rodaje normalizadas.
(6) Utilización de comunicaciones para el control de los movimientos en tierra.
(7) Desplazamiento de aeronaves en el área de movimiento.
(8) Control de vehículos terrestres.
(9) Operación de helicópteros.

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(10) Inspecciones a las áreas de movimiento.
(11) Incumplimiento e infracciones.
(12) Procedimiento de visibilidad reducida (LVP).
(i) Mínimos de utilización.
(II) Autorización para operar en condiciones LVP.
(III) Condiciones de inicio y cancelación de los LVP.
(IV) Fases de los LVP.
(V) Medidas ATFM.
(VI) Movimientos en tierra.
(VII) Roles de las dependencias.
(VIII) Instrucción LVP.
(13) Anexos.
(i) Plano de áreas concesionadas (si las hay).
(II) Marcas de posición geográfico.
(III) SPOTS.
(IV) Helipuntos.
(V) Áreas críticas y sensibles del ILS.
211.574 Responsabilidades del ATSP en lo relacionado con el SMGCS
(a) El proveedor de servicios a la navegación aérea (ANSP) deberá:
(1) Proyectar y presentar, para aceptación de la SSOAC de la UAEAC, el manual

SMGCS de cada aeropuerto, exponiendo una evaluación de riesgos de seguridad
operacional.
(2) Garantizar la correcta aplicación de los procedimientos contenidos en cada SMGCS.

COLOMBIA
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(3) Mantener actualizado el SMGCS de cada aeropuerto teniendo en cuenta:
(i) Las condiciones de visibilidad en las que el operador proyecta mantener el

aeródromo abierto para las operaciones;
(ii) La densidad del tránsito.
(4) Efectuar la difusión de los procedimientos aplicados a los usuarios haciendo uso de
las publicaciones oficiales de la UAEAC, así como de los recursos tecnológicos
disponibles.
(5) Disponer de información y verificación:
(i) En los aeródromos que ofrezcan servicios de aproximación CAT II/III, las
dependencias responsables por la infraestructura (pistas, calles de rodaje,
plataforma, etc.) control de obstáculos, radio ayudas, ayudas visuales y servicio
meteorológico; mantendrán informados a los servicios de tránsito aéreo en
relación con cualquier novedad que pueda afectar en modo alguno las
instalaciones y servicios disponibles al punto de comprometer las operaciones
bajo condiciones de baja visibilidad y/o los procedimientos CAT II/III en dicho
aeródromo.
(ii) En las torres de control de tales aeródromos se dispondrá de una lista de

verificación (lista de chequeo) que permita comprobar los anteriores aspectos
al momento de proceder con las operaciones CAT II/III.
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B
(a) Los sistemas de vigilancia radar y ADS-B utilizados por el ATSP deberán presentar en
pantalla alertas y avisos relacionados con la seguridad, tal como alertas de conflictos,
predicciones de conflictos, advertencia de altitud mínima de seguridad y claves SSR
duplicadas involuntariamente.
(b) Asimismo, los sistemas instalados y operados por el ATSP deberán cumplir los requisitos
técnicos indicados en la norma RAC 210.
211.580 Radar de movimiento en superficie

COLOMBIA
_______________________________
(a) El ATSP, de conformidad con lo indicado en la norma RAC 153 respecto del sistema de
guía y control de movimiento en la superficie, deberá utilizar, cuando corresponda, el
radar de movimiento en la superficie (SMR),
CAPÍTULO D
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
211.600 Suministro de servicio de información de vuelo
(a) El servicio de información de vuelo se deberá suministrar de acuerdo con lo estipulado en

el presente reglamento. El ATSP deberá adecuar la gestión de sus servicios para asegurar
que sus dependencias suministren servicio de información de vuelo conforme a dicha
reglamentación.
(b) Se deberá suministrar servicio de información de vuelo (FIS) a todas las aeronaves a las
que probablemente pueda afectar la información y a las que:
(1) Se les suministre servicio de control de tránsito aéreo; o
(2) De otro modo tengan conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de
tránsito aéreo.
(c) El servicio de información de vuelo no eximirá al piloto al mando de una aeronave de

ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva
respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS
(a) Cuando las dependencias ATS suministren tanto servicio de información de vuelo como
servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo
deberá tener prioridad respecto al suministro del servicio de información de vuelo, siempre
que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
211.610 Alcance y contenido del servicio de información de vuelo

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(a) El servicio de información de vuelo gestionado por las dependencias ATS deberá incluir el
suministro de la pertinente:
(1) Información SIGMET y AIRMET.
(2) Información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones

volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas.
(3) Información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o

sustancias químicas tóxicas.
(4) Información sobre los cambios en la disponibilidad de los servicios de

radionavegación.
(5) Información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y

servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento
del aeródromo, cuando estén afectadas o cubiertas por una capa de agua de espesor
considerable.
(6) Información sobre globos libres no tripulados.
(7) Cualquiera otra información que sea probable que afecte a la seguridad operacional.
(b) Además de lo dispuesto en el párrafo 211.610(a) de este reglamento, el servicio de

información de vuelo que se suministre a los vuelos incluirá el suministro de información
sobre:
(1) Las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de

salida, de destino y de alternativa;
(2) Las condiciones de cizalladura del viento notificadas por otras tripulaciones
precedentes en las fases de aproximación y/o salida;
(3) Los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el
espacio aéreo de clases C, D, E, F y G;
(4) Para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite
el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio,
posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que
se encuentren en el área; y
(5) La información a que se refiere el subpárrafo (b)(3), que comprende solamente las
aeronaves conocidas, cuya presencia pudiera constituir un peligro de colisión para la
aeronave que recibe la información, podría ser a veces incompleta y los servicios de
tránsito aéreo no podrán asumir siempre la responsabilidad respecto a su expedición

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ni respecto a su exactitud.
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo transmitida por la aeronave
(a) Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión
suministrada, o en caso de interrupciones temporales del servicio de información de
vuelo, deberán aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito
aéreo (TIBA) en los espacios aéreos designados, para lo cual el ATSP deberá publicar la
información respectiva en la AIP de Colombia o tramitar el aviso NOTAM que
corresponda. En el Apéndice 10 (Información de tránsito aéreo transmitida por la
aeronave – TIBA) se muestran conceptos relativos a la radiodifusión de información en
vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
211.620 Aeronotificaciones especiales
(a) Las dependencias ATS deberán transmitir, tan pronto como sea posible,
aeronotificaciones especiales a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica
asociada y a otras dependencias ATS afectadas. Las transmisiones a las aeronaves
deberán continuar por un período que se determinará por acuerdo entre las dependencias
meteorológicas y las dependencias ATS.
211.625 Información sobre condiciones del tránsito y meteorológicas
(a) Además de lo dispuesto en el párrafo 211.610(a) de este reglamento, el servicio de

información de vuelo suministrado a los vuelos VFR deberá, en la medida de lo posible,
incluir información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta
de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.
211.630 Radiodifusiones OFIS
(a) El ATSP deberá adecuar, cuando sea necesario, la gestión de los servicios para asegurar
que las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS),
en sus diversas modalidades, se realicen de acuerdo con lo estipulado en Apéndice 11
(Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones).

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(b) La información meteorológica y la información operacional referente a los servicios de
radionavegación y a los aeródromos que se incluyan en el servicio de información de
vuelo, se suministrarán en una forma integrada desde el punto de vista operacional, bajo
la responsabilidad del ATSP.
(c) Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada para las
operaciones, deberá transmitirse con el contenido y, cuando se especifique, en el orden
que corresponda a las diversas etapas del vuelo.
(d) Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones, cuando se
lleven a cabo, deberán consistir en mensajes que contengan información integrada sobre
elementos operacionales y meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las
diversas etapas del vuelo. Esas radiodifusiones son de tres tipos principales: HF, VHF y
ATIS.
Nota. – El Apéndice 11 del presente reglamento muestra los requisitos de dichas
radiodifusiones.
(e) Cuando lo pida el piloto, los mensajes OFIS serán transmitidos por la dependencia ATS
correspondiente.
Nota. – La norma aquí contenida sobre el servicio de información de vuelo para las operaciones
(OFIS) está disponible para soportar las operaciones aéreas correspondientes una vez el ATSP
decida implementarlo.
211.635 Radiodifusiones del servicio automático de información terminal – ATIS
(a) El ATSP deberá implantar radiodifusiones vocales del servicio automático de información
terminal (ATIS-voz) en los aeródromos controlados que aparecen en la tabla AOP 1
“Características físicas, radio ayudas y ayudas visuales de los aeródromos” del
documento 8733, Plan de Navegación Aérea, FASID Volumen II, a fin de reducir el
volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS y la carga de trabajo.
El Apéndice 11 (Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones) del presente
reglamento muestra requisitos adicionales para dichas radiodifusiones.
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET
(a) El ATSP deberá proporcionar radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-

VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de navegación aérea que existe tal
necesidad. La coordinación del precitado acuerdo regional es competencia de la UAEAC.

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(b) En la norma RAC 203 se proporcionan los detalles de las radiodifusiones VOLMET y del
servicio D-VOLMET.
(c) En las radiodifusiones VOLMET se deberá utilizar la fraseología radiotelefónica

normalizada.
CAPÍTULO E
SERVICIO DE ALERTA
211.700 Aplicación
(a) El ATSP deberá suministrar el servicio de alerta de acuerdo con lo estipulado en el

presente reglamento, para lo cual debe adecuar la gestión de sus servicios y de sus
dependencias.
(b) Se deberá suministrar servicio de alerta:

(1) A todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de control de tránsito aéreo.
(2) En la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un
plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de
tránsito aéreo; y
(3) A todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de
interferencia ilícita.
211.705 Recopilación de la información
(a) Los centros de información de vuelo o los centros de control de área deberán recopilar toda
información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre
dentro de las FIR colombianas y transmitir tal información al centro coordinador de
salvamento (RCC) de Colombia, que en su momento tenga la responsabilidad de
coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento
211.710 Aeronave en emergencia
(a) En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se
encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una dependencia de control
de aproximación, la que corresponda de estas dependencias deberá notificar
inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de

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control de área, el cual, a su vez, deberá notificar al centro coordinador de salvamento de
Colombia que en su momento tenga la responsabilidad de coordinar las operaciones de
búsqueda y salvamento. No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte
superflua la notificación, ésta no se hará.
211.715 Prioridad de alerta
(a) Cuando la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la

dependencia de control de aproximación responsable deberá proceder primero a alertar
y a tomar las medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales
apropiados de salvamento y emergencia capaces de prestar la ayuda inmediata que se
necesite.
211.720 Notificación al centro coordinador de salvamento (RCC)
(a) Los ACC’s, con excepción de lo prescrito en la sección 211.745 de este reglamento, y sin
perjuicio de cualquiera otra circunstancia que aconseje tal medida, deberán notificar
inmediatamente al RCC de Colombia que en su momento tenga la responsabilidad de
coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento, que considera que una aeronave
se encuentra en estado de emergencia, de conformidad con lo siguiente:
(b) Fase de incertidumbre (INCERFA):
(1) Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30

minutos siguientes a la hora en que debió haberse recibido una comunicación de ella,
o en que se trató infructuosamente de establecer comunicación con dicha aeronave
por primera vez, lo primero que suceda; o
(2) Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista
de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias
ATS, lo que resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad
de la aeronave y sus ocupantes.
(c) Fase de alerta (ALERFA):
(1) Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para

establecer comunicación con la aeronave, o en las consultas hechas a otras fuentes
pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
(2) Cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los
5 minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer
la comunicación con la aeronave; o

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(3) Cuando se reciba información que indique que las condiciones de funcionamiento de
la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un
aterrizaje forzoso, a menos que, haya indicios favorables acerca de la seguridad de
la aeronave y sus ocupantes; o
(4) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia
ilícita.
(d) Fase de peligro (DETRESFA):
(1) Cuando transcurrida la fase de alerta, los siguientes intentos de establecer

comunicación con la aeronave y más amplias indagaciones resulten infructuosas y
esto haga suponer que la aeronave se halla en peligro; o
(2) Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo,
o que es insuficiente para permitirle llegar a un lugar seguro; o
(3) Cuando se reciba información que indique que las condiciones de funcionamiento de
la aeronave no son normales hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje
forzoso; o
(4) Cuando se reciba información o haya razonable certeza de que la aeronave está por
hacer o ha hecho un aterrizaje forzoso, a menos que haya razonable certeza de que
la aeronave y sus ocupantes no están amenazados por ningún peligro grave ni
inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
211.725 Contenido de la notificación
(a) La notificación deberá contener la información siguiente, conforme se disponga de ella, en

el orden indicado:
(1) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de la emergencia.
(2) Servicio y persona que llama.
(3) Clase de emergencia.
(4) Información apropiada contenida en el plan de vuelo.
(5) Dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio utilizado.
(6) Último mensaje de posición y cómo se determinó éste.
(7) Colores y marcas distintivas de la aeronave.

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(8) Mercancías peligrosas transportadas como carga.
(9) Toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación.
(10) Demás observaciones pertinentes.
(b) La información que no esté disponible en el momento que el ACC hace la notificación al
RCC, se deberá recabar por una dependencia ATS antes de declararse la fase de peligro,
si hay razonable certeza que se producirá dicha fase.
211.730 Información adicional
(a) Ampliando la notificación estipulada en la sección 211.725 de este reglamento, se deberán

suministrar al RCC, sin tardanza, los siguientes datos:
(1) Toda información adicional respecto al desarrollo que vaya tomando el estado de
emergencia a través de las distintas fases sucesivas; o
(2) Información de que ha dejado de existir el estado de emergencia.
(b) La cancelación de las medidas iniciadas por el RCC serán responsabilidad de dicho centro.
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones
(a) Según sea necesario, las dependencias ATS deberán emplear todos los medios de
comunicaciones disponibles para establecer y mantener comunicación con cualquier
aeronave que se encuentre en estado de emergencia y para solicitar noticias de esta.
(b) Para todos los efectos, los centros y subcentros de coordinación de búsqueda y rescate,
así como los COE y guardias de bomberos aeronáuticos, se asimilan a estaciones
aeronáuticas y por su importancia deberán contar con soporte técnico a cargo de la
Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea, o quien haga sus
veces.
(c) La responsabilidad de la infraestructura física, su mantenimiento y la continuidad del

servicio prestado por estas estaciones aeronáuticas será de responsabilidad de los
Directores Regionales Aeronáuticos.

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211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia
(a) Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se deberá trazar sobre un
mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y
su radio de acción máximo desde su última posición conocida. También se deberán trazar
los vuelos de otras aeronaves que se sepa están operando en las cercanías de la
aeronave en cuestión, con el propósito de determinar sus probables posiciones futuras y
autonomías máximas respectivas.
211.745 Información para el explotador
(a) Cuando los ACC determinen que una aeronave está en la fase de incertidumbre o de
alerta, lo deberán notificar al explotador, en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al
RCC de Colombia que en su momento tenga la responsabilidad de coordinar las
operaciones de búsqueda y salvamento.
(b) Si una aeronave está en la fase de peligro, se notificará inmediatamente al RCC, de

acuerdo con la sección 211.720.
(c) Toda la información que el ACC haya notificado al RCC se comunicará, sin demora, al
explotador, siempre que esto sea posible. Así mismo, la información adicional que
requiera el explotador será suministrada únicamente por la Dirección de Servicios a la
Navegación Aérea o la dependencia que haga sus veces.
211.750 Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades

de una aeronave en estado de emergencia
(a) Cuando una dependencia ATS determine que una aeronave se encuentra en estado de
emergencia, informará a otras aeronaves que se sepa están en las proximidades de la
aeronave en cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible,
exceptuando los casos previstos en la sección 211.755 de este reglamento.
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita
(a) Cuando una dependencia ATS sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de
interferencia ilícita, no hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres
a la naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la
aeronave afectada se haya hecho referencia a la misma con anterioridad y se tenga la
certeza de que tal referencia no agravará la situación.

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CAPÍTULO F
REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO DE LAS
COMUNICACIONES
211.800 Equipamiento
(a) La SSO/DSNA, como proveedor de servicios de tránsito aéreo, deberá adecuar la gestión
de los servicios para asegurar que las dependencias cuenten con los equipos que permitan
el cumplimiento de los requisitos de comunicaciones para el suministro de los servicios
ATS, conforme al presente reglamento.
(a) Los requisitos de los servicios de tránsito aéreo respecto de las comunicaciones aquí
descritos deberán ser cubiertos por el CNSP (Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas
a la Navegación Aérea de la Secretaría de Sistemas Operacionales de la UAEAC, o quien
haga sus veces) y mantenidos en operación al nivel de eficiencia, certificados por el área
que este designe.
211.805 Servicio móvil aeronáutico – comunicaciones aeroterrestres (AT)
(a) Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las comunicaciones aeroterrestres se
utilizará la radiotelefonía o el enlace de datos. Las dependencias ATS deberán disponer de
un canal de emergencia en la frecuencia 121,5 MHz y mantener escucha en dicho canal.
(b) Donde los Estados hayan prescrito una especificación RCP, la comunicación basada en la
performance, además de los requisitos que se especifican en la sección 211.050 de este
reglamento, se proporcionará a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que
les permita proporcionar servicios ATS de acuerdo con la especificación o especificaciones
RCP prescritas.
(c) Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos sentidos o

comunicación por enlace de datos entre el piloto y el controlador, todos los canales de
comunicación aeroterrestres de estos servicios, y que se utilicen de ese modo, deberán
estar provistos de dispositivos de registro.

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211.810 Procedimientos para la preservación de datos
(a) Los registros de los canales de comunicaciones AT, según se requiere en el párrafo
211.805(c) de este reglamento, se deberán conservar por un período no menor a 90 días.
Nota. – En el Apéndice 3 del presente reglamento se estipulan los procedimientos para la

preservación de datos generados por los servicios de tránsito aéreo.
211.815 Comunicaciones AT para el servicio de información de vuelo
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deberán permitir comunicaciones en

ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la
dependencia que proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves
debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de las FIR colombianas.
211.820 Comunicaciones AT para el servicio de control de área

dependencia que proporciona el servicio de control de área y todas las aeronaves
debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de las áreas de control.
(b) El ATSP y el CNSP deberán tomar medidas para asegurar las comunicaciones vocales
directas entre el piloto y el controlador. Si ello no es factible por alguna limitación técnica,
y solo como último recurso, los servicios de control de área podrán utilizar canales de
comunicaciones vocales aeroterrestres a cargo de operadores aeroterrestres u
operadores de estación aeronáutica.
211.825 Comunicaciones AT para el servicio de control de aproximación

dependencia que preste el servicio de control de aproximación y todas las aeronaves
debidamente equipadas que estén bajo su control.
(b) Si la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación funciona

independientemente, las comunicaciones aeroterrestres se deberán efectuar por los
canales suministrados para su uso exclusivo.

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211.830 Comunicaciones AT para el servicio de control de aeródromo

torre de control del aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a
cualquier distancia dentro de un radio de 45 km (25 NM) del aeródromo.
(b) Cuando las condiciones lo justifiquen, se deberá contar con instalaciones y servicios
independientes para controlar el tránsito de las aeronaves en el área maniobras.
211.835 Servicio fijo aeronáutico – comunicaciones tierra–tierra (TT)
(a) Se deberán utilizar comunicaciones vocales directas o por enlace de datos en las
comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tránsito aéreo.
(b) Se deberá proporcionar a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les
permita proporcionar servicios de acuerdo con las especificaciones RCP prescritas en la
sección 211.050 de este reglamento.
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro de la FIR
(a) El centro de información de vuelo (FIC) deberá disponer de instalaciones que

proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad para comunicarse con las
siguientes dependencias:
(1) El centro de control de área, a no ser que esté en el mismo recinto.
(2) Las dependencias de control de aproximación.
(3) Las torres de control de aeródromo.
(b) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con el FIC, como se indica en el
párrafo 211.840 (a) anterior y, además, con las siguientes dependencias que
proporcionen servicios dentro de su área de responsabilidad:
(1) Las dependencias de control de aproximación.
(2) Las torres de control de aeródromo.
(3) Las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO-AIS), cuando
estén instaladas por separado

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(c) Toda dependencia de control de aproximación, además de disponer de instalaciones para
comunicarse con el FIC y/o el ACC, estará en condiciones de comunicarse con las torres
de control de aeródromo y con las ARO-AIS asociadas, cuando estas estén instaladas
por separado.
(d) Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con el FIC y/o el ACC y
con la dependencia de control de aproximación asociada, dispondrá de instalaciones para
comunicarse con la oficina ARO-AIS asociada, siempre que esta esté instalada por
separado.
211.845 Comunicaciones TT entre dependencias ATS y otras dependencias dentro de

la FIR
(a) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que
proporcionen servicios dentro de sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) Las dependencias militares correspondientes;
(2) La oficina meteorológica que esté asociada al ACC y el centro nacional de análisis y
pronóstico del ACC;
(3) La estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al ACC;
(4) El centro coordinador de salvamento de Colombia;
(5) La oficina NOTAM internacional que sirva al ACC;
(6) Las oficinas correspondientes de los explotadores; y
(7) La dependencia de soporte técnico.

(b) Toda dependencia de control de aproximación y toda torre de control de aeródromo
dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que
proporcionen servicios dentro de sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) Las dependencias militares correspondientes;
(2) Los servicios de salvamento y de emergencia (incluyendo servicios de ambulancia,

extinción de incendios y otros asociados);
(3) La oficina meteorológica que esté asociada a la dependencia de que se trate;
(4) La estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la dependencia de que

se trate;
(5) La dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma, cuando

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esté instalada aparte; y
(6) La dependencia de soporte técnico.

(c) Las instalaciones de comunicaciones entre la dependencia ATS y la dependencia militar
de la Fuerza Aérea Colombiana a cargo del control de las operaciones de interceptación
dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS, deberán estar en
condiciones de proporcionar comunicaciones rápidas y confiables.
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones TT
(a) Las instalaciones de comunicaciones exigidas en la sección 211.840 y en los subpárrafos

211.845 (a)(1), (b)(1), (b)(2) y (b)(3) de este reglamento, deberán estar en condiciones de
proporcionar:
(1) Comunicaciones orales directas, solas o en combinación con comunicaciones por

enlace de datos, que puedan establecerse instantáneamente, para fines de
transferencia de control utilizando radar o la ADS-B, o normalmente en 15 segundos
para otros fines; y
(2) Comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito.
El tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no deberá
exceder de 5 minutos.
(b) En los casos no previstos en el párrafo 211.850(a) de este reglamento, las instalaciones
de comunicaciones deberán proporcionar:
(1) Comunicaciones vocales directas solas o en combinación con comunicaciones por

enlace de datos, que puedan normalmente establecerse en un tiempo aproximado de
15 segundos; y
(2) Comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito.
El tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no deberá
exceder de 5 minutos.
(c) En todos los casos en que sea necesaria la transferencia automática de datos hacia las
computadoras de los servicios de tránsito aéreo o desde ellas, deberá contarse con
dispositivos convenientes de registro automático.

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(d) Las instalaciones de comunicaciones requeridas necesarias de acuerdo con los párrafos
(a) y (b) anteriores, deberán complementarse, cuando sea necesario, con otros tipos de
comunicaciones visuales o auditivas.
(e) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en los subpárrafos 211.845(b)(1), (b)(2)

y (b)(3) de este reglamento deberán estar en condiciones de establecer comunicación
vocal directa adaptada para comunicaciones “en conferencia”.
(f) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en el subpárrafo 211.845 (b)(4) deberán

establecer comunicación vocal directa adaptada para comunicación “en conferencia”, de
modo que las comunicaciones puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
(g) Todas las instalaciones de comunicaciones vocales directas o por enlace de datos entre
distintas dependencias ATS, así como entre las dependencias ATS y las dependencias
que se describen en los párrafos 211.845(a) y (b) de este reglamento, deberán contar con
registro automático.
(h) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en los párrafos 211.850(c) y
(f) de este reglamento, se deberán conservar por un período no menor a 90 días.
211.855 Comunicaciones TT entre regiones de información de vuelo
(a) El ACC deberá disponer de instalaciones para comunicarse con todos los ACC
adyacentes. Estas comunicaciones se deberán efectuar, en todos los casos, de modo que
los mensajes estén en la forma adecuada para conservarlos como registro permanente y
se reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en los acuerdos
regionales de navegación aérea.
(b) Las instalaciones para comunicaciones entre los ACC que presten servicio a áreas de
control adyacentes deberán disponer de comunicaciones orales directas y, cuando
corresponda, por enlace de datos con registro automático, que puedan establecerse
instantáneamente para fines de transferencia del control utilizando datos radar, ADS-B o
ADS-C y, normalmente, en 15 segundos para otros fines.
(c) Cuando sea necesario, mediando un acuerdo previo entre la SSO/DSNA y las autoridades
de los servicios de tránsito aéreo de las FIR adyacentes, y con el objeto de eliminar o
disminuir la necesidad de interceptación por el hecho de que una aeronave se haya
desviado de la derrota asignada, se deberá disponer que las instalaciones de
comunicaciones entre los ACC adyacentes que no sean los mencionados en el párrafo
211.855(b) de este reglamento tengan capacidad de comunicaciones vocales directas
solas o en combinación con comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de
comunicaciones deberán contar con registro automático.

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(d) Se deberá prever en las instalaciones de comunicaciones citadas en el párrafo 211.855(c)
de este reglamento la posibilidad de establecerlas normalmente en un plazo de 15
segundos.
211.860 Requisitos específicos de comunicaciones TT entre regiones de información de

vuelo
(a) Las dependencias ATS adyacentes deberán estar conectadas en todos los casos en que
se den circunstancias especiales.
(b) Cuando las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave, antes de la salida, a
penetrar en un área de control adyacente, la dependencia de control de aproximación o
torre de control de aeródromo deberán estar conectadas con el ACC que presta servicios
al área adyacente.
(c) Las instalaciones de comunicaciones citadas en los párrafos 211.860(a) y (b) de este
reglamento deberán proporcionar comunicaciones orales directas solas o en combinación
con comunicaciones por enlace de datos, con registro automático que puedan
establecerse instantáneamente para fines de transferencia del control utilizando datos
radar, ADS-B o ADS-C y, normalmente, en 15 segundos para otros fines.
(d) En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático de datos entre las
computadoras de los servicios de tránsito aéreo, deberá contarse con dispositivos
apropiados de registro automático.
(e) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en el párrafo 211.860(d) de

este reglamento, se deberán conservar por un período no menor a 90 días.
211.865 Comunicaciones orales directas
(a) El ATSP deberá disponer de procedimientos adecuados para las comunicaciones vocales
directas que permitan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente
relativa a la seguridad de una aeronave y, si es necesario, la interrupción de otras
llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.

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211.870 Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo
aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados
(a) El servicio de control de aeródromo deberá disponer de medios que permitan establecer
comunicaciones radiotelefónicas bidireccionales para el control de los vehículos distintos
a aeronaves en el área de maniobras.
(b) Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de canales separados de
comunicación para el control de los vehículos en el área de maniobras.
(c) Todos estos canales deberán contar con dispositivos de registro automático. Los registros
de comunicaciones se deberán conservar por un período no menor a 90 días.
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de

vigilancia
(a) Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario, o de otros
sistemas tales como ADS-B y ADS-C que se utilizan como ayuda a los servicios de tránsito
aéreo, se deberán registrar automáticamente, para poder utilizarlos en la investigación de
accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento, control del tránsito aéreo y en la
evaluación de los sistemas de vigilancia e instrucción del personal.
(b) Las grabaciones automáticas se deberán conservar por un período no menor a 90 días.
Cuando las grabaciones sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se
deberán conservar más tiempo, hasta que sea evidente que, ya no sean necesarias.
Nota. – En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo) de

este reglamento se especifican los procedimientos para la preservación de los datos generados
por los ATS.
CAPÍTULO G
REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN
211.900 Suministro de información

COLOMBIA
_______________________________
(a) El ATSP deberá adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que, durante su
operación, sus dependencias cuenten con información meteorológica actualizada,
condiciones de aeródromo y servicios de navegación aérea, así como con toda
información requerida que sostenga el suministro seguro de los ATS, conforme el presente
reglamento.
211.905 Información meteorológica
(a) A las dependencias ATS se les deberá facilitar información actualizada sobre las
condiciones meteorológicas existentes y previstas que sea necesaria para el desempeño
de sus respectivas funciones. La información se deberá facilitar de modo que exija un
mínimo de interpretación por parte del personal ATS y con una frecuencia que satisfaga
las necesidades de las dependencias ATS de que se trate.
(b) Se deberá suministrar a las dependencias ATS información detallada sobre el

emplazamiento, extensión vertical, dirección y velocidad de desplazamiento de los
fenómenos meteorológicos en las proximidades del aeródromo, que puedan representar
peligro para las operaciones de las aeronaves, particularmente en las áreas de ascenso
inicial y de aproximación.
(c) Cuando los datos en altura procesados por computadora sean facilitados en forma digital
a las dependencias ATS para que sean utilizados en sus computadoras, el contenido,
formato y arreglos para su transmisión se deberán convenir entre el proveedor de
servicios meteorológicos y la ATSP.
211.910 Información meteorológica para ACC y FIC
(a) Se deberá proporcionar al ACC información meteorológica, de acuerdo con lo descrito en

la norma RAC 203, dando especial importancia al probable empeoramiento meteorológico,
tan pronto como pueda determinarse. Dichos informes y pronósticos se deberán referir a
las FIR colombianas o al área de control y a todas las demás áreas que puedan
determinarse con base en acuerdos nacionales y/o regionales de navegación aérea.
(b) Se deberá suministrar al ACC, a intervalos adecuados, datos actuales de presión para el
reglaje de altímetros, respecto de los lugares especificados por el ACC.
211.915 Información meteorológica para dependencias que suministran servicio de

control de aproximación

COLOMBIA
_______________________________
(a) Se deberá proporcionar a las dependencias que suministran servicio de control de
aproximación información meteorológica, de acuerdo con lo descrito en la norma RAC 203,
para el espacio aéreo y los aeródromos que les concierna. Los informes especiales y las
actualizaciones de los pronósticos se deberán comunicar a las dependencias que
suministran servicio de control de aproximación, tan pronto como estén disponibles, sin
esperar al próximo informe o pronóstico ordinario. Cuando se utilicen sensores múltiples,
se deberán señalar claramente los presentadores visuales con los que están conectados,
con el objeto de identificar la pista y la sección de esta que corresponde a cada sensor.
(b) Se deberá facilitar a las dependencias que suministren el servicio de control de

aproximación datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto de los
lugares especificados por la dependencia que suministre el servicio de control de
aproximación.
(c) Las dependencias que suministren los servicios de control de aproximación deberán estar
equipadas con monitores para conocer el valor actual del viento en la superficie.
(d) Las dependencias que suministren el servicio de control de aproximación en aeródromos

en que los valores del alcance visual en la pista (RVR) se midan por medios
instrumentales, deberán estar equipadas con monitores que permitan la lectura de los
valores actuales del RVR.
(e) Las dependencias que suministren el servicio de control de aproximación en aeródromos

donde la altura de la base de las nubes se mida por medios instrumentales, deberán estar
equipadas con monitores que permitan la lectura de los valores actuales de la altura de la
base de las nubes.
(f) Los presentadores visuales referidos en los párrafos (c), (d) y (e) anteriores deberán estar
relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los
mismos sensores a los que están conectados los correspondientes monitores instalados
en la torre de control del aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación
exista.
(g) Las dependencias que presten el servicio de control de aproximación en aeródromos

donde se presenta cizalladura del viento deberán disponer de información sobre este
fenómeno meteorológico que pudiera perjudicar a las aeronaves en las trayectorias de
aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito.
211.920 Información meteorológica para las torres de control de aeródromo

COLOMBIA
_______________________________
(a) Se deberá proporcionar a las torres de control de aeródromo la información meteorológica,
de acuerdo con lo descrito en la norma RAC 203, para el aeródromo que les concierne.
Los informes especiales y las actualizaciones de los pronósticos se deberán comunicar a
las torres de control de aeródromo tan pronto como estén disponibles, sin esperar al
próximo informe o pronóstico ordinario.
(b) Se deberán suministrar a las torres de control de aeródromo los datos actuales de presión
para el reglaje de altímetros correspondientes al aeródromo en cuestión.
(c) Las torres de control de aeródromo deberán estar equipadas con monitor para conocer el
viento en la superficie. Cuando se utilicen sensores múltiples, se deberán señalar
claramente los monitores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista
y la sección de esta que corresponde a cada sensor.
(d) Las torres de control de aeródromo en los aeródromos donde el alcance visual en la pista
(RVR) se mida por medios instrumentales, se deberán equipar con monitores que permitan
la lectura de los valores actuales del RVR.
(e) Las torres de control de aeródromo en los aeródromos donde la altura de la base de nubes
se mida por medios instrumentales, deberán estar equipadas con monitor que permitan la
lectura de los valores actuales de la altura de la base de nubes.
(f) Los presentadores visuales referidos en los párrafos (c), (d) y (e) anteriores deberán estar
relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los
mismos sensores a los que están conectados los correspondientes monitores instalados
en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
(g) Las dependencias que prestan el servicio de control de aeródromo en los aeródromos
donde se presenta cizalladura del viento deberán disponer de información sobre este
fenómeno meteorológico que pudiera perjudicar a las aeronaves en las trayectorias de
aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito y a las aeronaves en
la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de despegue.
(h) A las torres de control de aeródromo y a las dependencias pertinentes se les deberán
proporcionar los avisos de aeródromo, según se indica en la norma RAC 203.
211.925 Información meteorológica para estaciones de comunicaciones
(a) Cuando sea necesario, para fines de información de vuelo, se deberán proporcionar
informes y pronósticos meteorológicos actuales a las estaciones de comunicaciones
aeronáuticas. Una copia de dicha información se deberá enviar al ACC.

COLOMBIA
_______________________________
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo y el estado operacional de
las correspondientes instalaciones
(a) Las torres de control de aeródromo y las dependencias que suministran servicio de control
de aproximación deberán mantenerse actualizadas sobre las condiciones del área de
movimiento que sean de importancia para las operaciones, incluyendo la existencia de
peligros transitorios y el estado operacional de cualquier instalación relacionada con los
aeródromos que les conciernan. Esta información se suministrará, igualmente, al sistema
de gestión de la seguridad operacional dispuesto por la UAEAC.
211.935 Información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación
(a) La Dirección de Telecomunicaciones y ayudas a la Navegación como CNSP deberá

mantener continuamente informadas a las dependencias ATS sobre el estado operacional
de los servicios de radionavegación y las ayudas visuales esenciales para los
procedimientos de despegue, salida, aproximación y aterrizaje dentro de su área de
responsabilidad, y de los servicios de radionavegación y las ayudas visuales que sean
esenciales para el movimiento en la superficie.
(b) Las dependencias ATS apropiadas deberán recibir información sobre el estado
operacional de los servicios de radionavegación y las ayudas visuales a que se refiere el
párrafo 211.935(a) de este reglamento y sobre todo cambio de dicho estado, en el
momento oportuno y en forma compatible con el uso de las ayudas de que se trate por
parte de las áreas responsables del soporte técnico designadas por la Dirección de
Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea de la UAEAC, o quien haga sus
veces.
211.940 Información sobre globos libres no tripulados
(a) Los operadores de globos libres no tripulados deberán mantener informadas a las
dependencias ATS correspondientes sobre los detalles de vuelo de globos libres no
tripulados, de conformidad con las disposiciones que figuran en la parte 1 de la norma
RAC 91 (Reglas generales de vuelo y de operación) y su Apéndice 16 (Globos libres no
tripulados).
211.945 Información sobre actividad volcánica
(a) Se deberá informar a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter
local, acerca de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y

COLOMBIA
_______________________________
nubes de cenizas volcánicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos
dentro de su zona de responsabilidad.
(b) Se deberá proporcionar al ACC la información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas

expedida por el VAAC correspondiente. Los VAAC se designarán conforme se estipula
en la norma RAC 203.
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos y de sustancias químicas

tóxicas
(a) Se deberá informar a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter
local, acerca de la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias
químicas tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de
su área de responsabilidad.

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_______________________________
APÉNDICE 1
CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS
Tipo Sujeto a
Separación Servicios Limitaciones de Requisitos de
Clase de autorización
proporcionada suministrados velocidad* radiocomunicación
vuelo ATC
Solo Todas las Servicio de control Continua en ambos

A No se aplica. Sí.
IFR aeronaves. de tránsito aéreo. sentidos.
Todas las Servicio de control Continua en ambos
IFR No se aplica. Sí.
B aeronaves. de tránsito aéreo. sentidos.
Todas las Servicio de control Continua en ambos
VFR No se aplica. Sí.
aeronaves. de tránsito aéreo. sentidos.
IFR de IFR. Servicio de control Continua en ambos
IFR No se aplica. Sí.
IFR de VFR. de tránsito aéreo. sentidos.
O
1) Servicio de
D
control de tránsito
aéreo para la
A
C 250 kt IAS por

separación de IFR.
debajo de 3.050 Continua en ambos
L
VFR VFR de IFR. 2) Información de Sí.

m (10.000 ft) sentidos.
tránsito VFR/VFR (y
AMSL.
O
asesoramiento
anticolisión a
R
solicitud).
T
Servicio de control
N
de tránsito aéreo,
información de 250 kt IAS por
O
tránsito sobre vuelos debajo de 3.050 Continua en ambos

IFR IFR de IFR. Sí.
VFR (y m (10.000 ft) sentidos.
C
asesoramiento AMSL.
anticolisión a
D solicitud).
Información de
tránsito IFR/VFR y 250 kt IAS por
VFR/VFR (y debajo de 3.050 Continua en ambos
VFR Ninguna. Sí.
asesoramiento m (10.000 ft) sentidos.
anticolisión a AMSL.
solicitud).

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Servicio de control
de tránsito aéreo y, 250 kt IAS por
en la medida de lo debajo de 3.050 Continua en ambos
IFR IFR de IFR. Sí.
posible, información m (10.000 ft) sentidos.
de tránsito sobre AMSL.
E vuelos VFR.
250 kt IAS por
Información de
VFR Ninguna. tránsito en la medida No.
de lo posible.
AMSL.
Servicio de
asesoramiento de 250 kt IAS por
IFR de IFR,
tránsito aéreo; debajo de 3.050 Continua en ambos
IFR siempre que sea No.
Servicio de m (10.000 ft) sentidos.
posible.
información de AMSL.
CONTROLADO
F vuelo.
250 kt IAS por
Servicio de
VFR Ninguna. información de No.
vuelo.
AMSL.
250 kt IAS por
Servicio de
IFR Ninguna. información de No.
vuelo.
NO
AMSL.
G
250 kt IAS por
Servicio de
VFR Ninguna. información de No.
vuelo.
AMSL.
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de
10.000 ft.
Transpondedor: Todas las aeronaves que operen en espacio aéreo de jurisdicción de Colombia deberán estar equipadas
con equipo transpondedor SSR e indicador automático de altitud Modo C y mantenerlo activado. Estos dispositivos deberán
disponer de descifrado de 4096 códigos en Modo A (véase la AIP de Colombia).
Nota: Apéndice modificado conforme al artículo SEGUNDO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo
de Publicada en el Diario Oficial No. 51.323 del 23 de Mayo de 2020.
APÉNDICE 2
GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MADOR
MANUAL DESCRIPTIVO DE ORGANIZACIÓN DEL ANSP

COLOMBIA
_______________________________
En el caso de un ATSP, el MADOR deberá contener un manual o conjunto de manuales y/o
referencias documentales que evidencie, como mínimo, que la organización ha desarrollado y/o
implementado lo siguiente:
1) ORGANIZACIÓN
a) Marco legal.
b) Descripción de la estructura organizativa.
c) Misión, visión.
d) Organigrama.
e) Cargos y funciones del personal directivo.
f) Requisitos de capacitación del personal directivo (títulos, certificados, licencias).
g) Requisitos de experiencia del personal directivo.
2) DESCRIPCIÓN OPERATIVA DE LOS ATS
a) Descripción del espacio aéreo y sus dependencias.

b) Servicios de tránsito aéreo, designación y funciones.
c) Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
d) Coordinaciones con otros proveedores de los servicios ANS.
e) Posiciones operativas y descripción de puestos de los ATS.
f) Horas de operación de cada dependencia ATS.
g) Número mínimo necesario de controladores para la provisión de los ATS en cada

dependencia.
3) GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN TÉCNICA
a) Procesos de preparación, aprobación, enmiendas, control de copias y difusión de

documentaciones, manuales guía, instructivos, formatos y circulares de información.
b) Gestión de intercambio de información.
c) Planes de contingencia y emergencia.

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_______________________________
4) RECURSOS HUMANOS Y CAPACITACIÓN
a) Políticas y procedimientos de la organización referente a recursos humanos.
b) Política de factores humanos.
c) Programa de instrucción, entrenamiento y registros.
d) Procedimientos de la organización para la contratación y retención del personal ATS.
e) Deberes y responsabilidades de las posiciones de coordinación y supervisión.
f) Funciones del personal.
g) Obligaciones y responsabilidades del personal.
h) Instrucción inicial, de repaso y especializada para el personal ATS.
i) Evaluación de competencia del personal.
j) Competencia lingüística.
k) Certificado médico aeronáutico.
5) SISTEMAS
a) Registro y conservación de datos.
b) Sistemas de apoyo a los ATS (comunicaciones, navegación, vigilancia).
6) GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
a) Seguridad operacional.
b) Exámenes de seguridad operacional.
c) Evaluaciones de seguridad operacional.
d) Personal calificado disponible para realizar exámenes y evaluaciones de seguridad

operacional.

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_______________________________
APÉNDICE 3
REGISTRO Y PRESERVACIÓN DE DATOS DE LOS ATS
1. Introducción
El presente Apéndice establece los procedimientos para la preservación de datos generados por
los servicios de tránsito aéreo, necesarios para la investigación de incidentes y accidentes de
aviación ocurridos en las FIR colombianas, así como para la evaluación de los sistemas de
vigilancia, sistemas de comunicaciones, evaluación de los servicios de tránsito aéreo e
instrucción del personal de los servicios de tránsito aéreo.
1.1. La Dirección de Telecomunicaciones, o quien haga sus veces, proveerá sistemas para el
registro y grabación de las comunicaciones en las diferentes instalaciones de los servicios
de tránsito aéreo, incluyendo torres de control, dependencias de control de aproximación y
centros de control.
2. Definiciones
2.1. Faja de progreso de vuelo. Formato impreso con datos apropiados del plan de vuelo
actualizado, para el seguimiento y monitoreo por parte de personal ATS de los informes de
posición y aeronotificaciones de los pilotos de un vuelo en progreso.
2.2. Incidente grave. Un incidente en que intervienen circunstancias que indican que hubo una
alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de
una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre en el momento en que
una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo, y el
momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no
tripulada, que ocurre en el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el
propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se
apaga su sistema de propulsión principal.
2.3. Mensajes ATS. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo autorizados para su
transmisión por el servicio fijo aeronáutico (incluyendo el sistema de tratamiento de
mensajes ATS – AMHS, los circuitos orales directos entre dependencias ATS y los circuitos
de teletipos), o por el servicio móvil aeronáutico.
Estos pueden ser:

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_______________________________
(a) Mensajes de emergencia. Mensajes de socorro y tráfico de socorro, mensajes de
urgencia incluyendo los mensajes de alerta relacionados con las fases de peligro u
otros mensajes relativos a las fases de emergencia.
(b) Mensajes de movimiento y de control. Mensajes de planes de vuelo presentado y

mensajes de actualización correspondiente, mensajes de coordinación, mensajes
suplementarios, mensajes de control.
(c) Mensajes de información de vuelo. Mensajes de información de tránsito, mensajes

de información meteorológica, mensajes relativos al funcionamiento de las
instalaciones y servicios aeronáuticos, mensajes relativos a notificaciones de
incidentes de tránsito aéreo.
2.4. Presentación radar. Presentación electrónica de información derivada del radar que
representa la posición y movimiento de las aeronaves en el espacio aéreo.
3. Procedimientos
3.1. Preservación de registros.
3.1.1. Todos los datos escritos, tales como fajas de progreso de vuelo, mensajes ATS,
formularios de planes de vuelo, bitácoras de servicio, diarios de señales, registros de
reportes de incidentes ATS, eventos de seguridad operacional, registros de operación de
aeronaves, datos digitales y otros documentos necesarios para el suministro de los
servicios de tránsito aéreo por parte de una dependencia ATS, deberán preservarse en
su estado original por lo menos 1 año contado a partir de la fecha de su elaboración y
sólo deberían destruirse una vez transcurrido ese período, siempre que no haya
necesidad de seguir preservándolos.
3.1.2. En caso de accidente o incidente de aviación, actos de interferencia ilícita,

interceptaciones de aeronaves, contingencias o emergencias, los registros de datos
escritos y digitales se conservarán indefinidamente o hasta cuando lo determine la
dependencia o autoridad investigadora correspondiente.
3.2. Los datos escritos deberán anotarse de manera indeleble y sin borraduras. Si es
necesaria la corrección de datos, deberá hacerse tachando la información de modo que
esta sea legible y anotando los datos correctos en un lugar conveniente, junto a la
información que se haya tachado.
3.3. Todas las comunicaciones radiotelefónicas directas en ambos sentidos que se utilicen
para proporcionar servicios de tránsito aéreo, la frecuencia de emergencia en 121,5 MHz,
así como los canales de comunicaciones aeroterrestres y canales orales de
comunicaciones tierra-tierra de uso de estos servicios, estarán provistos de dispositivos

COLOMBIA
_______________________________
de registro automático ininterrumpido durante las horas de servicio de dichas
dependencias.
3.4. Todas las comunicaciones telefónicas (teléfonos directos, telefonía IP, telefonía móvil
institucional, extensiones telefónicas, etc.) con los servicios de extinción de incendios,
oficinas de planeamiento de vuelo, oficinas de meteorología, servicios de rampa, servicios
aeroportuarios conexos y servicio de búsqueda y salvamento que se generen y/o se
reciban de cualquier dependencia ATS, deberán contar con dispositivos de registro
automático ininterrumpido durante las horas de servicio de dichas dependencias. Las
grabadoras de datos radar y de voz que se dispongan para el registro de las
comunicaciones y de los videos radar deberán estar sincronizadas con las horas de los
relojes de las dependencias ATS respectivas.
3.5. Las grabaciones magnéticas y digitales originales de las comunicaciones orales

aeroterrestres, canales orales de comunicaciones tierra-tierra y comunicaciones
telefónicas deberán preservarse por, al menos, 90 días.
3.6. Cuando una dependencia ATC utilice herramientas de vigilancia, radar, ADS,
multilateración, etc., se deberán registrar todos los datos provenientes de la presentación
que permita establecer la actuación del controlador radar y de manera sincrónica con las
grabaciones magnéticas orales de las comunicaciones aeroterrestres piloto–controlador,
las cuales deberán preservarse por, al menos, 90 días.
3.7. Custodia.
3.7.1. Los datos escritos, datos digitales y las grabaciones magnéticas orales de las
comunicaciones aeroterrestres y canales orales de comunicaciones tierra/tierra y
comunicaciones telefónicas, así como los registros de la presentación radar, deberán ser
conservadas en buenas condiciones por el tiempo estipulado en 3.1, 3.5 y 3.6.
3.7.2. Las grabaciones magnéticas orales de las comunicaciones aeroterrestres y canales

orales de comunicaciones tierra-tierra y comunicaciones telefónicas deberán preservarse
de tal manera que no se vean expuestas a radiaciones electromagnéticas.
3.7.3. Las áreas de mantenimiento asociadas a cada facilidad deberán guardar las cintas o
medios magnéticos en los que estén registrados los eventos de comunicaciones, radar,
vigilancia y la hora. En el evento de requerirse, se procederá a la congelación de los
respectivos medios de conformidad con los procedimientos establecidos, en coordinación
con el ATSP, por la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea o
la dependencia que haga sus veces.
3.8. Prohibición de reproducción de grabaciones y copias de documentos escritos.
3.8.1. Salvo lo establecido en el párrafo 3.8.2. siguiente, se prohíbe el uso, reproducción y/o
difusión pública o privada, por cualquiera persona o entidad, a través de cualquier medio

COLOMBIA
_______________________________
de comunicación (prensa escrita, radio, televisión, internet, etc.) de los datos escritos,
datos digitales, grabaciones digitales y magnéticas de las comunicaciones orales
aeroterrestres, canales orales de comunicaciones tierra-tierra y comunicaciones
telefónicas, así como los registros de datos radar o vigilancia, a menos que la autoridad
apropiada aeronáutica o de administración de justicia determine que la divulgación de
dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel
internacional y nacional, que podría tener tal decisión para la investigación o futuras
investigaciones.
3.8.2. Los datos a los que se refiere el párrafo 3.8.1. anterior solamente podrán reproducirse
para:
(a) Fines de investigación de accidentes, incidentes y búsqueda y salvamento por parte

del Grupo de Investigación de Accidentes de la UAEAC o quien haga sus veces.
(b) Para fines de evaluación de los sistemas de vigilancia y evaluación de los servicios
de control de tránsito aéreo, por parte de la SSOAC de la UAEAC.
(c) Para fines de evaluación de los servicios de tránsito aéreo e instrucción del personal
ATS por parte del SMS de la SSO. Cuando los datos sean parte de un proceso
investigativo, el ATSP solo podrá utilizarlos una vez hayan sido liberados y requerirá
de autorización del Grupo de Investigación de Accidentes de la UAEAC o quien haga
sus veces.
3.9. Eliminación y destrucción de documentos
La conservación de archivos y documentos relacionados con incidentes o accidentes de aviación

se regirá por lo dispuesto en la Ley 594 de 2000 (ley general de archivos) y en el Decreto 2609
de 2012 (Gestión documental para las entidades del Estado).
APÉNDICE 4
GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE UNIDAD ATS (MUNA)
(a) Carátula.
(b) Acto de aceptación.
(c) Contenido.

COLOMBIA
_______________________________
1. Generalidades
1.1. Finalidad.
1.2. Alcance.
2. Definiciones y abreviaturas
2.1. Definiciones.
2.2. Abreviaturas.
3. Espacios aéreos y servicios (espacios aéreos designados para la dependencia ATS y

los servicios suministrados).
4. Posiciones para la prestación de los servicios ATS y atribuciones operacionales de

la(s) posición(es) ATS
5. Procedimientos operacionales
5.1. Relevo de servicio, rotación y horarios.
5.1.1. ‘Briefing’.
5.1.2. Chequeo de equipos.
5.2. Gestión de afluencia de tránsito aéreo.
5.3. Control de tránsito aéreo e información de vuelo.
5.3.1. Aplicación de mínimos de separación (Mínimos específicos que cumplen la normativa

vigente)
5.4. Aplicación de la fraseología.
5.4.1. Colaciones de las autorizaciones e instrucciones ATC.
5.4.2. Control de movimiento de personas y vehículos en el área de maniobras.
5.4.3. Coordinación entre la dependencia ATS y entre estas y otras entidades (AIS, MET,
SAR, CNS, ATFM, IDEAM, FAC y otras).
5.4.4. Condiciones del aeródromo y el estado operacional de las instalaciones y manejo

de la información.

COLOMBIA
_______________________________
5.4.5. Estado operacional de los sistemas CNS y manejo de la información.
5.5. Fajas de progreso de vuelo.
5.6. Configuración de posiciones y/o puestos operacionales y sectorización.

5.7. Guía vectorial y altitudes mínimas.
5.8. Limitaciones del sistema de vigilancia ATS.
5.9. Uso, alcance y limitaciones del sistema de vigilancia en el servicio de control de

aeródromo.
5.10. Otros procedimientos operacionales de aplicación local.
6. Procedimientos especiales
6.1. Estatus de la aeronave (emergencia, Head – Aeronave conduciendo jefe de Estado,

ambulancia, orden público y VIP).
6.2. Espacios aéreos prohibidos, restringidos y peligrosos.
6.3. Contingencias de vuelo
6.3.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
6.3.2. Falla de comunicaciones aeroterrestres.
6.4. Emergencias.
6.4.1. Asistencia a las aeronaves en emergencia.
6.4.2. Interferencia ilícita.
6.4.3. Amenaza de bomba en la aeronave.
6.4.4. Descenso de emergencia.
6.4.5. Problemas de combustible y nivel crítico de combustible, arrojar combustible.
6.4.6. Impacto con ave.
6.4.7. Ceniza volcánica.
6.4.8. Fraseologías aplicables.

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_______________________________
6.5. Eventos ACAS.
6.6. Accidentes e incidentes aéreos.
6.7.
6.8. Notificación/reporte incidente de tránsito aéreo.
6.9. Rutas especiales para helicópteros y/o aeronaves de ala fija.
6.10. Aeronaves remotamente piloteadas (RPA).
6.11. Programa de seguridad en la pista (Programa de prevención de incursiones en la pista -

Doc. 9870, Capítulo 3).
6.12. Eventos de obstrucción de pista, desplazamiento de umbral y determinación de las

distancias declaradas.
7. Degradación de los sistemas ATS
7.1. Procedimientos de contingencias de radiocomunicaciones.
7.2. Procedimientos de contingencia de sistema de vigilancia.
7.3. Procedimientos de contingencia del sistema de navegación aérea.
8. Separación de emergencia (procedimiento de aplicación de la separación de

emergencia).
9. Alerta de conflicto de corto plazo (procedimiento de aplicación de alerta de conflicto de

corto plazo – STCA).
10. Alerta de altitud mínima de seguridad (procedimiento de aplicación de alerta de altitud

mínima de seguridad – MSAW).

COLOMBIA
_______________________________
APÉNDICE 5
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA LA
NAVEGACIÓN Y LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS DISTINTAS DE LAS RUTAS
NORMALIZADAS DE SALIDA Y DE LLEGADA
Nota. – Véase el Apéndice 6 (Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de

salida y de llegada y los procedimientos conexos) en lo que respecta a la identificación de las
rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
1. Designadores para rutas ATS y especificaciones para la navegación

1.1. El objeto de un sistema de designadores de rutas y especificaciones para la navegación
aplicables a determinados tramos de rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los
requisitos, permitir a los pilotos, así como al ATS:
a) Hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al
uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla.
b) Relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que
corresponda.
c) Indicar el nivel de precisión de performance de navegación que se requiere cuando se

vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área determinada.
d) Indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de
aeronaves.
Nota. – En relación con este apéndice y para efectos de la planificación de los vuelos, se
considera que la especificación para la navegación (PBN) prescrita no es una parte
intrínseca del designador de rutas ATS.
1.2. A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador deberá:
a) Permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple y única.
b) Evitar redundancias.
c) Ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo.
d) Permitir la brevedad máxima durante el uso operacional.
e) Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito

futuro sin necesidad de cambios fundamentales.

COLOMBIA
_______________________________
1.3. Por lo tanto, las rutas ATS controladas y no controladas, con excepción de las rutas
normalizadas de llegada (STAR) y salida (SID), deberán identificarse tal como se indica a
continuación.
2. Composición del designador
2.1. El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador básico suplementado, si es

necesario, con:
a) Un prefijo, como se indica en 2.3.
b) Una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1. El número de caracteres necesarios para componer el designador no excederá de seis.
2.1.2. El número de caracteres necesarios para componer el designador deberá ser de cinco
como máximo.
2.2. El designador básico consistirá normalmente de una letra del alfabeto seguida de un
número, del 1 al 999. La selección de las letras se hará entre las que a continuación se
indican:
a) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no
sean rutas RNAV.
b) L, M, N, P para rutas RNAV que formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
c) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que
no sean rutas RNAV.
d) Q, T, Y, Z para rutas RNAV que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS.
2.3. Cuando proceda, se añadirá una letra suplementaria, en forma de prefijo, al designador
básico, de acuerdo con lo siguiente:
a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por
helicópteros.
b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior.
c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves
supersónicas durante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.

COLOMBIA
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2.4. Cuando lo prescriba la UAEAC o en base a acuerdos regionales de navegación aérea,
podrá añadirse una letra suplementaria después del designador básico de la ruta ATS en
cuestión, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo con lo siguiente:
a) La letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio
de asesoramiento.
b) La letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio
de información de vuelo.
Nota. – Debido a las limitaciones del equipo de presentación de a bordo de las aeronaves,
hay posibilidad de que el piloto no vea en la pantalla la letra suplementaria “F” o “G”.
3. Asignación de designadores básicos
3.1. Los designadores básicos de rutas ATS se asignarán de conformidad con los siguientes
principios.
3.1.1. Se asignará el mismo designador básico para toda la longitud de una ruta troncal principal,
independientemente de las áreas de control terminal, de los Estados o regiones que
atraviesen.
Nota. – Esto es particularmente importante cuando se usa equipo automatizado para el
tratamiento de datos ATS y equipo computadorizado de a bordo para la navegación.
3.1.2. Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, se asignará a ese tramo cada
uno de los designadores de las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe
dificultades para el suministro del servicio de tránsito aéreo, en cuyo caso, sólo se asignará
un designador.
3.1.3. Un designador básico asignado a una ruta no se asignará a ninguna otra ruta.
3.1.4. La UAEAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en cuanto a

designadores, para fines de coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones

4.1. En comunicaciones impresas, el designador se expresará siempre con no menos de dos
ni más de seis caracteres.
4.2. En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador se pronunciará de

conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.3. Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3, en las comunicaciones

orales se pronunciarán de la manera siguiente:

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K — KOPTER
U — UPPER
S — SUPERSONIC
La palabra “KOPTER” se pronunciará como la palabra “helicopter” y las palabras “UPPER”
y “SUPERSONIC” como en el idioma inglés.
4.4. Cuando se emplee la letra “F” o “G”, tal como se especifica en 2.4, no se exigirá que la
tripulación de vuelo las utilice en sus comunicaciones orales.
APÉNDICE 6
PRINCIPIOS QUE REGULAN LA IDENTIFICACIÓN DE RUTAS NORMALIZADAS DE
SALIDA Y DE LLEGADA Y LOS PROCEDIMIENTOS CONEXOS
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos
Nota. – En el texto siguiente, el término “ruta” se utiliza con el sentido de “ruta y

procedimientos conexos”.
1.1. El sistema de designadores deberá:
a) Permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e inequívoco.
b) Hacer una clara distinción entre:
• Rutas normalizadas de salida por instrumentos (SID) y rutas normalizadas de

llegada por instrumentos (STAR).
• SID´s o STAR´s y otras rutas ATS.
• Rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a radio ayudas
terrestres o a ayudas autónomas de a bordo, y rutas que requieren que la
navegación se haga con referencia visual a la tierra.
c) Ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y con los requisitos en
materia de presentación visual.
d) Ser breve al máximo en su aplicación operacional.

COLOMBIA
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e) Evitar la redundancia.
f) Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en previsión de futuros requisitos

sin necesidad de cambios fundamentales.
1.2. Cada ruta se identificará mediante un designador en lenguaje claro y el designador en

clave correspondiente.
1.3. En las comunicaciones orales, se reconocerá fácilmente que los designadores se refieren
a SID´s o STAR´s, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de pronunciación para los
pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores
2.1. Designador en lenguaje claro
2.1.1. El designador en lenguaje claro de una SID o STAR constará de:
a) Un indicador básico; seguido de
b) Un indicador de validez; seguido de
c) Un indicador de ruta, de ser necesario; seguido de
d) La palabra “salida” o “llegada”; seguida de
e) La palabra “visual”, si se ha determinado que la ruta sea utilizada por aeronaves que
operen de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR).
2.1.2. El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto significativo en el que
termina la SID o en el que empieza la STAR.
2.1.3. El indicador de validez será un número de 1 a 9.
2.1.4. El indicador de ruta descrito en c), será una letra del alfabeto. No se utilizará ni la letra “I”
ni la letra “O”.
2.2. Designador en clave
El designador en clave de una SID o STAR, de vuelo por instrumentos o visual, constará:
a) Del designador en clave o el nombre en clave del punto importante descrito en 2.1.1
a); seguido de

COLOMBIA
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b) Del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b); seguido de
c) Del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.
Nota. – Limitaciones en los equipos de a bordo de presentación visual pueden requerir

que se abrevie el indicador básico, en caso de que fuera un nombre en clave de cinco
letras, como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar dicho indicador
queda a la discreción de los explotadores.
3. Asignación de designadores
3.1. Se asignará un designador separado para cada ruta.
3.2. Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo punto significativo (a las
que, por lo tanto, se les ha asignado el mismo indicador básico), se asignará un indicador
separado, como se describe en 2.1.4. a cada ruta.
4. Asignación de indicadores de validez
4.1. Se asignará un indicador de validez para cada ruta a fin de identificar la ruta actualmente
vigente.
4.2. El primer indicador de validez que se asigne será el número “1”.
4.3. Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de validez, consistente en
el siguiente número superior. Al número “9” seguirá el número “1”.
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
5.1. Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida — vuelo por instrumentos SID:
a) Designador en lenguaje claro: AMBALEMA UNO SALIDA.
b) Designador en clave: ABL1.
5.1.1. Significado: El designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelo por
instrumentos, que termina en el punto importante AMBALEMA (indicador básico).
AMBALEMA es una instalación de radionavegación con la identificación ABL (indicador
básico del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el designador en clave)
significa o bien que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o bien que se ha
hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente UNO
(1) (véase 4.3). La ausencia de un indicador de ruta (véanse 2.1.4 y 3.2) significa que se
ha establecido únicamente una ruta — en este caso, una ruta de salida — con referencia
a AMBALEMA.

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5.2. Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada — vuelo por instrumentos (STAR):
a) Designador en lenguaje claro: VULAM DOS ALFA LLEGADA.
b) Designador en clave: VULA2A.
5.2.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de llegada para vuelos por
instrumentos que empieza en el punto significativo VULAM (indicador básico). VULAM
es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radio ayuda para la
navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de
conformidad con el Apéndice 8. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha hecho
un cambio a la versión anterior UNO (1). El indicador de ruta ALFA (A) identifica una de
varias rutas establecidas con referencia a VULAM, y es un signo específico asignado a
esta ruta.
5.3. Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida — vuelo visual:
a) Designador en lenguaje claro: CALERA CINCO BRAVO: SALIDA VISUAL.
b) Designador en clave: CALER5B.
5.3.1. Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de salida para vuelos
controlados VFR que termina en LA CALERA, un punto significativo no señalado por el
emplazamiento de una radio ayuda para la navegación. El indicador de validez CINCO
(5) significa que se ha hecho un cambio a la versión anterior CUATRO (4). El indicador
de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a LA
CALERA.
6. [Reservado]
7. Utilización de designadores en las comunicaciones
7.1. En las comunicaciones orales, se utilizará únicamente el designador en lenguaje claro.
Nota. – A los efectos de la identificación de rutas, las palabras “salida”, “llegada” y “visual”
descritas en 2.1.1 d) y 2.1.1 e) se consideran un elemento integrante del designador en
lenguaje claro.
7.2. En las comunicaciones impresas o en clave, se utilizará únicamente el designador en clave.
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de tránsito aéreo
8.1. Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada de salida o de llegada
y procedimiento de aproximación en vigencia, incluidos el designador en lenguaje claro y

COLOMBIA
_______________________________
el designador en clave, en los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas o los
procedimientos a las aeronaves como parte de la autorización ATC, o que tengan alguna
otra relación con el suministro de servicios de control de tránsito aéreo.
8.2. Se hará una presentación gráfica de las rutas y de los procedimientos.
APÉNDICE 7
REQUISITOS PARA DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO Y FUNCIONAMIENTO DE
UNIDADES TÉCNICAS PANS OPS.
1. Diseño de procedimientos de vuelo:
1.1. El Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM es el área encargada de la
Dirección de Servicios a la Navegación Aérea (DSNA) de:
a) Proveer un servicio de diseño de procedimientos de vuelo y validación en tierra de

todos procedimientos de vuelo visual e instrumentos publicados para Colombia; y/o
b) Acordar con uno o más Estados contratantes a proporcionar un servicio conjunto; y/o
c) Delegar la provisión del servicio a organismos externos.
1.2. En todos los casos mencionados en 1.1, la UAEAC revisa y aprueba todos los
procedimientos de vuelo visual o por instrumentos publicados para los aeródromos y el
espacio aéreo de jurisdicción del estado colombiano. Es importante señalar que los literales
b) y c) no se refieren a la delegación de la responsabilidad sino a la delegación de la función
de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos y visual.
2. Criterios de diseño de procedimientos de vuelo:
2.1. Todos los procedimientos de vuelo visual e instrumentos convencional y PBN, diseñados,
revisados y publicados por la DSNA se elaborarán de conformidad con las disposiciones
PANS – OPS establecidas por la OACI y en sus documentos conexos, cuando se aplique
un criterio de diseño diferente, la DSNA garantizará que el criterio utilizado responda a los
niveles equivalentes o superiores de seguridad operacional establecidos por la UAEAC.
2.2. Este reglamento se estructura para definir las normas generales que deberán ser aplicadas
por el Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM o quien haga sus veces

COLOMBIA
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en labores de diseño de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, actividad que
tendrá como guía la siguiente documentación:
a) Las normas y métodos recomendados contenidos en los Procedimientos para los

Servicios de Navegación Aérea - Operación de Aeronaves (PANS - OPS) contenidos
en el Documento 8168 Volumen I y II de OACI.
b) Las recomendaciones del Manual de Operaciones Todo Tiempo Doc. 9365.
c) Las recomendaciones del Manual para la construcción de procedimientos de vuelo

por instrumentos Doc. 9368.
d) Las recomendaciones del Manual de la Navegación Basada en el Performance (PBN)

Doc. 9613.
e) Las recomendaciones del Manual de diseño de procedimientos de RNP-AR Doc.

9905.
f) Las recomendaciones del Manual de garantía de calidad para el diseño de
procedimientos de vuelo Volumen I, II, III, V y VI Doc. 9906.
g) Las recomendaciones del Manual de operaciones de descenso continuo CDO Doc.

9931.
h) Incluyendo los sistemas de referencias comunes a utilizar.
Nota. – Cuando se utilicen criterios de diseño diferentes a PANS-OPS, el proveedor del servicio
informará a los usuarios con una nota marginal, los criterios utilizados y el tramo en el cual se
aplican.
2.3. Toda diferencia respecto a los criterios del Volumen II de los PANS – OPS deberá
promulgarse en el RAC y publicarse en el AIP-Colombia de conformidad con lo dispuesto
en el RAC 215.
3. Evaluación de riesgos de seguridad operacional para el diseño
3.1. El Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM, o quien haga sus veces,
deberá realizar una evaluación de riesgos de seguridad operacional antes de implantar un
nuevo procedimiento de vuelo, o modificaciones a los ya existentes para determinar,
a) Satisfacción de los requerimientos operativos, de seguridad, eficiencia y gestión del

espacio aéreo esperados.
b) Satisfacción de los requerimientos de infraestructura del Estado Colombiano y

capacidad de los operadores.

COLOMBIA
_______________________________
c) Determinar el beneficio en reducción de mínimos de operación, acceso al aeródromo,
reorganización del espacio aéreo o impacto ambiental.
d) Evaluar el riesgo en términos de probabilidad y severidad que podrían derivarse del

cambio o implementación de nuevos procedimientos o actualización de estos.
Nota. – El método y formatos para la elaboración de la evaluación de riesgos de seguridad

operacional para el diseño de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos se detallan en
el Manual Descriptivo de Organización del Proveedor de Servicios de Cartografía (MADOR). En
el Apéndice 7 de la norma RAC 204 se establece la Guía para la elaboración del MADOR del
proveedor de servicios de cartografía.
3.2. Siempre que exista una diferencia respecto al marco normativo establecido en el RAC se
debe realizar una evaluación de riesgos de seguridad operacional.
4. Sistema de gestión de la calidad en el diseño de procedimientos de vuelo
4.1. La DSNA se asegurará que el Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM o
quien haga sus veces utilice un sistema de gestión de la calidad en cada etapa del proceso
de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos.
Nota 1. – El Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc.

9906) contiene orientación para la aplicación de dicha metodología.
Nota 2. – Para el cumplimiento de este requisito puede consultarse el Manual Descriptivo de

Organización del Proveedor de Servicios de Cartografía (MADOR) el cual establece una
metodología y su correspondiente aplicación del sistema de aseguramiento de la calidad, como
la descrita en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II. Garantía de calidad y el Manual de
garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc. 9906) contiene orientación
para la aplicación de dicha metodología.
5. Mantenimiento y examen periódico de los procedimientos de vuelo diseñados.
5.1. La DSNA, o quien haga sus veces, deberá tomar todas las medidas razonables para
garantizar el mantenimiento y el examen periódico de los procedimientos de vuelo por
instrumentos para los aeródromos y el espacio aéreo de jurisdicción del estado colombiano,
garantizando que los procedimientos se mantengan actualizados mediante una adecuada
revisión periódica la cual no debe superar los 5 años, asegurándose que se valoran todos
los cambios referentes a:
a) Los obstáculos del aeródromo.
b) Datos Aeronáuticos y ayudas a la navegación.

COLOMBIA
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c) Cambios de criterios.
d) Requisitos de usuarios.
e) Normas de dibujo.
f) Cumplimiento del programa de aseguramiento de calidad.
g) Factores ambientales.
Nota. – El Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc. 9906)
y el Manual Descriptivo de Organización del Proveedor de Servicios de Cartografía (MADOR)
contiene orientación sobre mantenimiento y examen periódico.
6. Almacenamiento de la información y tratamiento de los datos Aeronáuticos.
6.1. La DSNA emitirá la directrices para asegurarse de que existan procedimientos que
reglamenten la conservación y trazabilidad de toda la documentación (Metadatos) e
información utilizada para el diseño de procedimientos de vuelo visual e instrumentos por
el tiempo de vigencia del procedimiento o carta, garantizando que pueden rastrearse en
cualquier momento hasta su origen, a fin de corregir cualquier anomalía o error en los datos
que se hubieran detectado durante las fases de producción / mantenimiento o durante su
utilización operacional
Nota. – Las especificaciones que rigen el sistema de calidad de los datos usados en la
elaboración de la cartografía se indican en la norma RAC 15 para los Servicios de
Información Aeronáutica.
6.2. El Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM deberá asegurarse que el
grado de resolución y de calidad de los datos aeronáuticos utilizados para el diseño de
procedimientos de vuelo visual e instrumentos, en lo que atañe a la integridad y
clasificación de los datos, corresponderán a lo indicado en las Tablas del Apéndice 9 de
este reglamento.
6.3. El Grupo de Gestión y Organización del Espacio Aéreo ASM deberá mantener la integridad
de los datos aeronáuticos en todo el proceso de diseño de procedimientos de vuelo, desde
la iniciación, hasta su distribución al siguiente usuario previsto. Según la clasificación de
integridad aplicable, los procedimientos de validación y verificación de la información
garantizarán de que no exista alteración de los datos durante todo el procesamiento de
estos bien sean ordinarios, esenciales o críticos.
6.4. Los errores que puedan dar lugar a falla en todo el proceso deberán mitigarse por medio
de técnicas adicionales de aseguramiento de la calidad de los datos, según sea necesario.

COLOMBIA
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Dichas técnicas podrían incluir pruebas de aplicación para datos críticos (verificación en
vuelo); uso de seguridad, lógica, semántica, comparación y verificaciones de redundancia;
detección de errores digitales, y la cualificación de recursos humanos y herramientas de
procesamiento, como soporte físico y lógico.
6.5. Los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos en lo que atañe a la integridad y
clasificación de los datos corresponderán a lo indicado en el Apéndice 9 de este
reglamento.
7. Sistema de referencia horizontal y vertical
El sistema de referencia utilizado en el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos será

el adoptado en la sección 211.395 de este reglamento.
8. Reglamentación del Estado colombiano relativa al diseño de procedimientos de

vuelo por instrumentos y visual:
8.1. La SSOAC es la dependencia de la UAEAC encargada de generar los documentos

relativos a los reglamentos de explotación específicos, los cuales debe cubrir como mínimo
los requisitos nacionales dimanantes de la legislación aeronáutica básica, en lo que
respecta a procedimientos operacionales, productos, servicios, equipo e infraestructura
normalizada de conformidad con los estándares internacionales.
Estos reglamentos incluyen entre otras cosas:
a) Procedimientos de diversos anexos y PANS pueden ser trasladados a documentos

como manuales o documentos guías los cuales serán de obligatorio cumplimiento.
b) Arreglos administrativos relativos a las funciones de la autoridad y de los proveedores

de servicio incluido el proceso de aprobación de procedimientos de vuelo para su
publicación.
c) Criterios generales de reglamentación para el establecimiento de los mínimos de

utilización de aeródromo.
d) Requisitos del sistema de gestión de calidad (QMS) según los PANS – OPS y
documento 9906.
e) Cualificación y competencias para proveedores de IFPDS y cuerpo de inspección.
f) Requisitos relativos a la validación de los procedimientos de vuelo en tierra y en

vuelo.
g) Proceso para la aceptación, revisión y aprobación de solicitudes de diseño de

procedimientos de vuelo por instrumentos y visual.

COLOMBIA
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Nota. – El término “reglamentos” se utiliza en sentido genérico y abarca, entre otras cosas,
instrucciones, guías, reglas, decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas y
órdenes, los cuales deberán ser revisados y aceptados por la UAEAC, constituyéndolas como de
obligatorio cumplimiento.
APÉNDICE 8
PRINCIPIOS QUE REGULAN EL ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACIÓN DE LOS
PUNTOS SIGNIFICATIVOS
1. Establecimiento de puntos significativos
1.1. Siempre que sea posible, los puntos significativos deberán establecerse con referencia a
radio ayudas terrestres para la navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias
superiores.
1.2. En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se
establecerán puntos significativos en emplazamientos que puedan determinarse mediante
ayudas autónomas de navegación de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación
por referencia visual al terreno, mediante observación visual. Ciertos puntos podrán
designarse como “puntos de transferencia de control”, por acuerdo mutuo entre
dependencias ATC adyacentes o puntos de control afectados.
2. Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento de una

radioayuda para la navegación
2.1. Nombre en lenguaje claro para los puntos significativos marcados por el emplazamiento de
una radioayuda para la navegación
2.1.1. Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por referencia a lugares
geográficos identificables y preferiblemente prominentes.
2.1.2. Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá cuidado en asegurar que
concurran las siguientes condiciones:
a) El nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los pilotos ni para el

personal ATS, cuando hablen en los idiomas utilizados en las comunicaciones ATS.
Cuando el nombre de un lugar geográfico dé motivo a dificultades de pronunciación
en el idioma nacional escogido para designar un punto significativo, se seleccionará

COLOMBIA
_______________________________
una versión abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo más
posible de su significado geográfico:
Ejemplo: ALEJANDRIA – ALEJA.
b) El nombre deberá ser fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no deberá

dar lugar a equívocos con los de otros puntos significativos de la misma área general.
Además, el nombre no deberá crear confusión con respecto a otras comunicaciones
intercambiadas entre los servicios de tránsito aéreo y los pilotos
c) El nombre, de ser posible, deberá constar por lo menos de seis letras y formar dos
sílabas y preferiblemente no más de tres.
d) El nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo como la

radioayuda para la navegación que lo marque.
2.2. Composición de designadores codificados para los puntos significativos marcados por el
emplazamiento de una radioayuda para la navegación.
2.2.1. El designador en clave será el mismo que la identificación de radio de la radio ayuda para
la navegación. De ser posible, estará compuesto de tal forma que facilite la asociación
mental con el nombre del punto en lenguaje claro.
2.2.2. Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una distancia de 1100 km
(600 NM) del emplazamiento de la radio ayuda para la navegación de que se trate, salvo
lo consignado a continuación.
Nota. – Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en distintas bandas del
espectro de frecuencias, estén situadas en el mismo lugar, sus identificaciones de radio
son normalmente las mismas.
2.3. La UAEAC notificará a la Oficina Regional SAM de la OACI las necesidades en cuanto a
designadores codificados, para fines de coordinación.
Nota. – La información de radioayudas para la navegación utilizadas en Colombia se

encuentran relacionadas en la AIP-Colombia ENR 4.1
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el emplazamiento

de una radioayuda para la navegación
3.1. Cuando se necesite un punto significativo en un lugar no señalado por el emplazamiento

de una radio ayuda para la navegación, el punto significativo se designará mediante un
“nombre-clave” único de cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve
entonces de nombre y de designador codificado del punto significativo.

COLOMBIA
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Nota. – En los PANS-OPS (Doc. 8168) se detallan los principios que rigen el uso de los
nombres-clave alfanuméricos para apoyar los procedimientos RNAV SID, STAR y de
aproximación por instrumentos.
3.2. Este designador de nombre-clave se elegirá de modo que se evite toda dificultad de
pronunciación por parte de los pilotos o del personal ATS, cuando hablen en el idioma
usado en las comunicaciones ATS.
Ejemplos: BUVIS, VULAM, AGUJA.
3.3. El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las comunicaciones

orales y no confundirse con los designadores de otros puntos significativos de la misma
área general.
3.4. El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no se asignará a ningún

otro punto significativo dentro del espacio aéreo colombiano. Cuando haya necesidad de
reubicar un punto significativo, deberá elegirse un designador de nombre-clave nuevo. En
los casos en que se desee mantener la asignación de nombres-claves específicos para
reutilizarlos en un lugar diferente, dichos nombres-claves no se utilizarán hasta después
de un período de por lo menos un año.
3.5. La UAEAC notificará a la Oficina Regional SAM de la OACI las necesidades en cuanto a
designadores en nombre-clave, para fines de coordinación.
Nota. – La información de designadores o nombre en clave para los puntos significativos
utilizados en Colombia se encuentran relacionadas en la AIP-Colombia ENR 4.3
4. Uso de designadores en las comunicaciones
4.1. Normalmente, el nombre seleccionado, de acuerdo con 2. o 3., se utilizará para referirse al
punto significativo en las comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje
claro de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una radio ayuda para la
navegación, seleccionado de conformidad con 2.1., se sustituirá por el designador
codificado que, en las comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el
alfabeto de deletreo de la OACI.
4.2. En las comunicaciones impresas y codificadas, para referirse a un punto significativo, sólo
se usará el designador codificado o el nombre-clave seleccionado.
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones
5.1. A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la marcha de las aeronaves en
vuelo, los puntos significativos seleccionados quizás requieran designarse como puntos de
notificación.

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5.2. Al determinar dichos puntos, se considerarán los factores siguientes:
a) El tipo de servicios de tránsito aéreo facilitado.
b) El volumen de tránsito que se encuentra normalmente.
c) La precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de vuelo actualizado.
d) La velocidad de las aeronaves.
e) Las mínimas de separación aplicadas.
f) La complejidad de la estructura del espacio aéreo.
g) El método o métodos de control empleados.
h) El comienzo o final de las fases significativas de vuelo (ascenso, descenso, cambio

de dirección, etc.).
i) Los procedimientos de transferencia de control.
j) Los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y salvamento.
k) El volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las comunicaciones

aeroterrestres.
5.3. Los puntos de notificación se establecerán ya sea con carácter “obligatorio” o “facultativo”.
5.4. En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria se aplicarán los siguientes
principios:
a) Los puntos de notificación obligatoria se limitarán al mínimo necesario para el
suministro regular de información a las dependencias ATS acerca de la marcha de
las aeronaves en vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido al
mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del controlador, así
como la carga de las comunicaciones aeroterrestres.
b) La existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar dado, no le conferirá
necesariamente la calidad de punto de notificación obligatoria;
c) Los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse necesariamente en
los límites de una región de información de vuelo ni en los de un área de control.
5.5. Los puntos de notificación “facultativo” pueden establecerse de acuerdo con las
necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a informes de posición
adicionales, cuando las condiciones de tránsito así lo exijan.

COLOMBIA
_______________________________
5.6. Se revisará regularmente la designación de los puntos de notificación obligatoria y a
solicitud, con miras a conservar reducidos al mínimo los requisitos de notificación de
posición ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo eficientes.
5.7. La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación obligatoria no deberá constituir
sistemáticamente una obligación para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al
aplicar este principio, deberá prestarse atención especial a lo siguiente:
a) No se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que operan a alto nivel de
vuelo que efectúen notificaciones de posición ordinarias sobre todos los puntos de
notificación establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de poca
velocidad y de bajo nivel de vuelo;
b) No se deberá exigir a las aeronaves que sobrevuelen un área de control terminal,

que efectúen notificaciones ordinarias de posición con la misma frecuencia que las
aeronaves que llegan o salen.
5.8. En las áreas donde no puedan aplicarse los principios citados, relativos al establecimiento
de puntos de notificación, podrá establecerse un sistema de notificación por referencia a
Meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en números enteros de grados.
de
Publicada en el Diario Oficial No. 51.323 del 23 de Mayo de 2020.
APÉNDICE 9
[RESERVADO
Nota: Apéndice Reservado conforme al artículo SEGUNDO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo
de
APÉNDICE 10
RADIODIFUSIÓN DE INFORMACIÓN EN VUELO SOBRE EL TRÁNSITO AÉREO (TIBA)
Y PROCEDIMIENTOS CONEXOS
Nota. – Los procedimientos aquí contenidos sobre la radiodifusión de información en vuelo sobre
el tránsito aéreo (TIBA) están disponibles para soportar las operaciones aéreas correspondientes
una vez el ATSP decida implementarlos.

COLOMBIA
_______________________________
1. Introducción
1.1. El presente Apéndice describe los procedimientos de información de tránsito aéreo

transmitida por la aeronave (TIBA - Traffic Information Broadcast by Aircraft) establecidos
para efectos de complementar la información sobre peligros de colisión suministrada por
los servicios de tránsito aéreo (ATS).
Nota. – La radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo (TIBA) y procedimientos

conexos, solo serán aplicables, cuando el ATSP haya implementado y publicado estos
procedimientos.
1.2. Los procedimientos indicados en el numeral 2 de este Apéndice, serán observados por las
tripulaciones de vuelo de todas las aeronaves que operen bajo VFR o IFR en espacios
aéreos:
a) Donde no se han establecido servicios ATS, inclusive en inmediaciones de un aeródromo

público o privado; o
b) En los cuales se ha suspendido el suministro de servicios ATS por cualquier contingencia,

desastre natural, estado de emergencia, huelga, etc.
1.3. Si una aeronave operando dentro del espacio aéreo sin servicios ATS es sujeta de
interceptación, las tripulaciones de vuelo pueden apartarse de las reglas de transmisión
TIBA para dar prioridad a las comunicaciones vinculadas a los procedimientos de
interceptación.
2. Procedimientos
2.1. Generalidades
2.1.1. La finalidad de la transmisión TIBA consiste en que los pilotos difundan informes y datos
complementarios pertinentes en la frecuencia VHF de 123,45 MHz, para poner sobre
aviso a los pilotos de otras aeronaves que se encuentren en las proximidades.
2.1.2. El explotador aéreo deberá incluir en sus manuales los procedimientos TIBA y asegurarse
que todas las tripulaciones tengan conocimiento y entrenamiento de estos.
2.2. Escucha en frecuencia
2.2.1. Se deberá mantener escucha en la frecuencia 123,45 MHz 10 minutos antes de entrar en
el espacio aéreo que se trate, según el numeral 1.2. y hasta salir del mismo.

COLOMBIA
_______________________________
2.2.2. Si la aeronave dispone de dos equipos VHF en servicio, uno de ellos debe estar
sintonizado en la frecuencia ATS adecuada y en el otro se debe mantener la escucha en
la frecuencia 123,45 MHz.
2.2.3. Si la aeronave dispone de un sólo equipo VHF en servicio, se deberá mantener la escucha
en la frecuencia 123,45 MHz desde el momento que se pierde comunicaciones con las
dependencias ATS.
2.2.4. Para las aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites
laterales de un espacio aéreo descrito en el numeral 1.2., la escucha deberá comenzar
lo antes posible después del despegue y mantenerse hasta salir de dichos espacios
aéreos.
2.3. Hora de las transmisiones
La transmisión deberá realizarse:
a) 10 minutos antes de entrar a los espacios aéreos descritos en el numeral 1.2., o bien,
para los pilotos que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites laterales
de tales espacios, lo antes posible después del despegue;
b) 10 minutos antes de cruzar un punto de notificación;
c) 10 minutos antes de cruzar o entrar en una ruta ATS;
d) A intervalos de 20 minutos entre puntos de notificación distantes;
e) Entre 2 y 5 minutos, siempre que sea posible, antes de cambiar de nivel de vuelo;
f) En el momento de cambiar de nivel de vuelo; y
g) En cualquier otro momento en el que la tripulación de vuelo lo estime necesario.
2.4. Acuse de recibo
No se debe acusar recibo de las transmisiones TIBA, a menos que se perciba un posible conflicto
o riesgo de colisión.
2.5. Cambio de nivel de crucero
2.5.1. No se cambiará el nivel de crucero dentro de los espacios aéreos descritos en el numeral
1.2., a menos que los pilotos lo consideren necesario para evitar problemas de tránsito,
condiciones meteorológicas adversas o por otras razones válidas de carácter
operacional.

COLOMBIA
_______________________________
2.5.2. Cuando sea inevitable cambiar el nivel de crucero, en el momento de hacer la maniobra
se deben encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la detección visual
de la misma.
2.6. Procedimientos anticolisión
2.6.1. Si, al recibir una transmisión de información sobre el tránsito procedente de otra
aeronave, la tripulación de vuelo decide que es necesario tomar medidas inmediatas para
evitar un riesgo inminente de colisión, y esto no puede lograrse mediante las
disposiciones sobre derecho de paso establecidas en la sección 91.185 de la norma RAC
91, deberá:
a) Descender inmediatamente 500 ft, a no ser que le parezcan más adecuadas otras
maniobras.
b) Encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la detección visual de
la misma.
c) Contestar lo antes posible a la transmisión, comunicando la medida que haya

tomado.
d) Volver tan pronto como sea posible al nivel de vuelo normal, notificándolo en la
frecuencia 123,45 MHz y/o la frecuencia ATS apropiada.
e) Notificar la medida tomada en la frecuencia ATS adecuada cuando obtenga

comunicación.
2.7. Procedimientos normales de notificación de posición
2.7.1. En todo momento deberán continuar los procedimientos normales de notificación de

posición, independientemente de cualquier medida tomada para iniciar o acusar recibo
de una transmisión TIBA.
3. Fraseología para transmisión TIBA
3.1. Excepto cuando se refiera a cambios de nivel de vuelo, la transmisión TIBA se hará del
siguiente modo:
a) “A TODAS LAS ESTACIONES…” (necesario para iniciar la TIBA);
b) (Distintivo de llamada);
c) “NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo)”;

COLOMBIA
_______________________________
d) “DIRECCIÓN… (dirección)”;
e) (Ruta ATS) o “DIRECTO DE… (posición) A… (posición)”;
f) “POSICIÓN… (posición) A LAS… (hora UTC)”;
g) “ESTIMADO… (siguiente posición) A LAS… (tiempo estimado en hora UTC)”;
h) (Distintivo de llamada);
i) “NIVEL DE VUELO… (altitud o nivel de vuelo)”;
j) “DIRECCIÓN… (dirección)”; y
k) “TERMINADO” (necesario para terminar la TIBA).
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, NIVEL DE VUELO 145, DIRECCIÓN SURESTE,

DIRECTO A PUERTO ASIS, POSICIÓN CAMPO ALEGRE A LAS 1902, ESTIMADO EL
PATO A LAS 1914, HK1234, NIVEL DE VUELO 145, DIRECCIÓN SURESTE,
TERMINADO”.
3.2. Para el caso de aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de los límites
laterales de los espacios aéreos descritos en el párrafo 1.2, y de acuerdo con el literal 2.3.
a), la transmisión TIBA se hará de la siguiente forma:
a) “A TODAS LAS ESTACIONES…” (necesario para iniciar la TIBA);

c) “DESPEGANDO DE… (aeródromo)”;
d) “ASCENDIENDO AL NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo)
e) “DIRECCIÓN…” (dirección);
f) Ruta ATS o “DIRECTO DE… (posición) A… (posición)”;
g) “POSICIÓN… (posición) A LAS… (hora UTC)”;
h) “ESTIMADO… (siguiente posición) A LAS… (tiempo estimado en hora UTC)”;
i) (Distintivo de llamada);

COLOMBIA
_______________________________
j) “NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo)”;
k) “DIRECCIÓN… (dirección)”; y
l) “TERMINADO” (necesario para terminar la TIBA).
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, DESPEGANDO DE NEIVA 2011,

ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO 145, DIRECCIÓN SURESTE, DIRECTO A PUERTO
ASIS, ESTIMADO EL PATO A LAS 2041, HK1367, ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO
145, DIRECCIÓN SURESTE, TERMINADO”.
3.3. Antes de iniciar cambios de nivel de vuelo conforme el literal 2.3. e), la transmisión TIBA
se hará del siguiente modo:
a) “A TODAS LAS ESTACIONES…”
c) “DIRECCIÓN…(dirección)”;
d) (Ruta ATS);
e) “ABANDONARÁ NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo) PARA NIVEL DE VUELO…

(siguiente nivel de vuelo) EN… (posición) A LAS… (hora UTC)”.
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, DIRECCIÓN SURESTE, DIRECTO DE NEIVA AL
PATO, ABANDONARÁ EL NIVEL DE VUELO 145 PARA NIVEL DE VUELO 165, EN EL
PATO, A LAS 1902“.
3.4. En el momento de cambiar de nivel de vuelo conforme el literal 2.3 f), la transmisión será:
a) “A TODAS LAS ESTACIONES…;
c) “DIRECCIÓN… (dirección);
d) (Ruta ATS);

COLOMBIA
_______________________________
e) “ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo) PARA NIVEL DE
VUELO… (siguiente nivel de vuelo) EN… (posición) A LAS… (hora UTC)”.
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
a) “A TODAS LAS ESTACIONES…”;
c) “MANTENIENDO NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo)”
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, DIRECCIÓN SURESTE, DIRECTO DE NEIVA A

PUERTO ASIS, ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO 145 PARA NIVEL DE
VUELO 165”.
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, MANTENIENDO NIVEL DE VUELO 165”.
3.5. En el momento de cambiar temporalmente de nivel de vuelo, para evitar un riesgo

inminente de colisión la transmisión tendrá la siguiente estructura:
c) “ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo) PARA NIVEL DE

VUELO… (nivel de vuelo)”;
Seguido tan pronto como sea posible de:
c) “VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO… (nivel de vuelo)”.
Ejemplo:
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1234, ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO

175 PARA NIVEL DE VUELO 155”.
Seguido tan pronto como sea posible de:

COLOMBIA
_______________________________
“A TODAS LAS ESTACIONES, HK1367, VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO 175”.
Nota: Apéndice modifcado conforme al artículo SEGUNDO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo
de
APÉNDICE 11
REQUISITOS DE LAS RADIODIFUSIONES FIS PARA LAS OPERACIONES
Nota. – Los procedimientos aquí contenidos sobre el servicio de información de vuelo para las
operaciones (OFIS) están disponibles para soportar las operaciones aéreas correspondientes
una vez el ATSP decida implementarlos.
1. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
1.1. Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
deberían suministrarse cuando se haya determinado por acuerdo regional de navegación
aérea que existe necesidad de ellas.
1.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) La información debe ser conforme a 1.5, cuando sea aplicable, a reserva de un

acuerdo regional de navegación aérea.
b) Los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos

deberían determinarse por acuerdo regional de navegación aérea.
c) El orden de transmisión de las estaciones que participen en la radiodifusión debería

determinarse por acuerdo regional de navegación aérea.
d) En el mensaje OFIS HF debería tomarse en consideración la actuación humana. El
mensaje radiodifundido no debería exceder del tiempo que se le asigne por acuerdo
regional de navegación aérea, y debería procurarse que la velocidad de transmisión
no afecte la legibilidad del mensaje.
e) Cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el nombre del aeródromo al

cual se aplica la información.
f) Cuando la información no se haya recibido a tiempo para su radiodifusión, debería

incluirse la última información disponible con la hora de dicha observación.

COLOMBIA
_______________________________
g) Debería repetirse el mensaje radiodifundido completo, si ello resulta factible dentro
del resto de tiempo adjudicado a la estación de radiodifusión.
h) La información radiodifundida debería actualizarse inmediatamente después de

producirse un cambio importante.
i) El mensaje OFIS HF debería ser preparado y distribuido por las dependencias más
convenientes que designe cada Estado.
1.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso
universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS
HF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales
deberían estar disponibles en español e inglés.
1.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma, debería utilizarse

un canal separado para cada idioma.
1.5. Los mensajes de radiodifusión HF del servicio de información de vuelo para las
operaciones deberían contener la siguiente información, en el orden indicado, o en el que
se determine por acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta. La información sobre el

tiempo significativo en ruta debería presentarse en la forma de los SIGMET
disponibles, tal como se describe en la norma RAC 203.
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) Nombre del aeródromo.
2) Hora de la observación.
3) Información esencial para las operaciones.
4) Dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad

máxima del viento.
5) Visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR).
6) Tiempo presente.*
7) Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1.500 m (5.000 ft)
o bien la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está
oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella. *

COLOMBIA
_______________________________
8) Pronóstico de aeródromo.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK” siempre que prevalezcan

las condiciones especificadas en los PANS ATS (Doc. 4444), Capítulo 11.
2. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
2.1. Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones
deberían suministrarse en la forma determinada mediante acuerdos regionales de
navegación aérea.
2.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) Los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos

deberían determinarse por acuerdo regional de navegación aérea.
b) Cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el nombre del aeródromo al

cual se aplica la información.
c) Cuando la información no se haya recibido a tiempo para la radiodifusión, debería

incluirse la última información disponible, con la hora de dicha observación.
d) Las radiodifusiones deberían ser continuas y repetitivas.
e) En el mensaje OFIS VHF debería tomarse en consideración la actuación humana.

Cuando sea posible, el mensaje radiodifundido no debería exceder de 5 minutos,
procurándose que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje.
f) El mensaje radiodifundido debería actualizarse siguiendo un horario determinado por

un acuerdo regional de navegación aérea. Además, debería actualizarse
inmediatamente después de producirse un cambio importante.
g) El mensaje OFIS VHF debería ser preparado y distribuido por las dependencias más
convenientes que designe cada Estado.
2.3. Hasta que no se prepare y adapte una forma de fraseología más adecuada para uso
universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS
VHF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales
deberían estar disponibles en español e inglés.
2.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma, debería utilizarse
2.5. Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de vuelo para las
operaciones deberían contener la siguiente información, en el orden indicado:

COLOMBIA
_______________________________
a) Nombre del aeródromo.
b) Hora de observación.
c) Pistas de aterrizaje.
d) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia

de frenado.
e) Cambios en el estado de funcionamiento de los servicios de radionavegación, cuando

corresponda.
f) Duración de la espera, cuando corresponda.
g) Dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad

máxima del viento.
h) * Visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR).
i) * Tiempo presente.
j) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1.500 m (5.000 ft)
o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido,
visibilidad vertical, cuando se disponga de ella.
k) ** Temperatura del aire.
l) ** Temperatura del punto de rocío.
m) ** Reglaje QNH del altímetro.
n) Información complementaria sobre fenómenos recientes de importancia para las

operaciones y, cuando sea necesario, sobre la cizalladura del viento también.
o) Pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible.
p) Noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK” siempre que prevalezcan las
condiciones especificadas en los PANS ATS (Doc. 4444), Capítulo 11.
** Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
3. Radiodifusiones del servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz)

COLOMBIA
_______________________________
3.1. Se efectuarán radiodifusiones vocales del servicio automático de información terminal-
voz (ATIS-voz) en los aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de
comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas
transmisiones comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las
aeronaves que salen en los aeródromos en los cuales la duración de una
radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen sería
excesiva.
3.2. En lo posible, se usará una frecuencia VHF discreta para las radiodifusiones ATIS-voz. Si
no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisión puede hacerse por los canales
radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más apropiadas, de
preferencia el VOR, a condición de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que
la señal de identificación de la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin
enmascarar esta última.
3.3. Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales radiotelefónicos del ILS.
3.4. Cuando se suministre ATIS-voz, la radiodifusión será continua y repetitiva
3.5. La información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de inmediato en

conocimiento de las dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la
información sobre aproximación, aterrizaje y despegue, cuando quiera que el mensaje no
haya sido preparado por estas dependencias.
3.6. Las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos destinados a utilizarse en
servicios aéreos internacionales estarán disponibles en español e inglés.
3.7. Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un idioma, debería utilizarse

3.8. Cuando sea posible, el mensaje de las radiodifusiones ATIS-voz no debería exceder de
30 segundos, procurándose que la legibilidad del mensaje ATIS no se vea afectada por
la velocidad de transmisión o por la señal de identificación de la ayuda para la navegación
que se emplee para la transmisión del ATIS. En el mensaje de radiodifusión ATIS debería
tomarse en consideración la actuación humana.

COLOMBIA
_______________________________
4. Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D)
4.1. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la información será

idéntica, por su contenido y formato, a la radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
4.1.1. Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero los datos permanecen
dentro de los parámetros de los criterios de cambio significativo, el contenido se
considerará idéntico para los fines de mantener el mismo designador.
Nota. – Los criterios de cambio significativo se especifican en la norma RAC 203.
4.2. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el ATIS debe

actualizarse, se actualizarán ambos sistemas simultáneamente.
Nota. – En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito

aéreo (Doc. 9694) figuran textos de orientación para la aplicación del ATIS-D. Los
requisitos técnicos para la aplicación del ATIS-D figuran en el Anexo 10, Volumen III, Parte
I, Capítulo 3.
5. Servicio automático de información terminal (voz o enlace de datos)
5.1. Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:
a) La información comunicada se referirá a un solo aeródromo.
b) La información comunicada será actualizada inmediatamente después de producirse un

cambio importante.
c) La preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los servicios de tránsito
aéreo.
d) Cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en forma de una letra
del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS
consecutivos estarán en orden alfabético.
e) Las aeronaves acusarán recibo de la información al establecer la comunicación con la
dependencia ATS que presta el servicio de control de aproximación o de la torre de
control de aeródromo, como corresponda.
f) Al responder al mensaje mencionado en el literal e) precedente o, bien, en el caso de

las aeronaves de llegada, en el momento que pueda prescribir la autoridad ATS
competente, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de
altímetro en vigor.
g) La información meteorológica se extraerá del informe meteorológico local ordinario o
especial.

COLOMBIA
_______________________________
5.2. Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones meteorológicas no sea
aconsejable incluir un informe meteorológico en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que
se facilitará la información meteorológica del caso cuando la aeronave se ponga en
contacto inicial con la dependencia ATS apropiada.
5.3. No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la información

contenida en el ATIS actualizado, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave
respectiva, exceptuando el reglaje del altímetro, que se suministrará de acuerdo con 5.1
f).
5.4. Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya está vigente, toda información que deba
actualizarse se transmitirá a la aeronave sin demora.
5.5. Los mensajes ATIS deberían ser lo más breves posible. La información adicional a la que
se especifica en secciones 6, 7 y 8 siguientes, por ejemplo, la información ya disponible
en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM, debería incluirse
únicamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.
6. ATIS destinados a las aeronaves que llegan y salen
Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida
constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) Nombre del aeródromo;
b) Indicador de llegada o salida;
c) Tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) Designador;
e) Hora de observación, cuando corresponda;
f) Tipo de aproximaciones que se esperan;
g) Pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de

frenado;
i) Tiempo de espera, cuando corresponda;
j) Nivel de transición, cuando sea aplicable;

COLOMBIA
_______________________________
k) Otra información esencial para las operaciones;
l) Dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las
variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie
relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores
requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se
refiere la información;
m) * Visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de

visibilidad/RVR relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista
a la que se refiere la información;
n) * Tiempo presente;
o) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1.500 m (5.000 ft) o la
altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oculto, visibilidad
vertical cuando se disponga de ella;
p) Temperatura del aire;
p) ** Temperatura del punto de rocío;
q) Reglajes del altímetro;
r) Toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las

zonas de aproximación o ascenso, incluido el de cizalladura del viento, y otros
fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
s) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
t) Instrucciones ATIS específicas.

condiciones especificadas en los PANS ATS (doc. 4444), capítulo 11.

7. ATIS para las aeronaves que llegan
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los
siguientes datos, en el orden indicado:
a) Nombre del aeródromo;
b) Indicador de llegada;

COLOMBIA
_______________________________
c) Tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el atis-d;
d) Designador;
e) Hora de observación, cuando corresponda;
f) Tipo de aproximaciones que se esperan;
g) Pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un

posible peligro;
h) Condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de

frenado;
i) Tiempo de espera, cuando corresponda;
j) Nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) Otra información esencial para las operaciones;
l) Dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las
m) * Visibilidad y, cuando sea aplicable, rvr y, si se dispone de sensores de visibilidad/rvr

n) * Tiempo presente;
o) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la
p) Temperatura del aire;
q) ** Temperatura del punto de rocío;
r) Reglajes del altímetro;

COLOMBIA
_______________________________
s) Toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la
zona de aproximación, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes
de importancia para las operaciones;
t) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) Instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las
8. ATIS para las aeronaves que salen
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los
siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que
constituya un posible peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y,

cuando corresponda, eficacia de frenado;
h) demora de salida, cuando corresponda;
i) nivel de transición, cuando corresponda;

j) otra información esencial para las operaciones;
k) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de superficie, con las

COLOMBIA
_______________________________
l) * Visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de
visibilidad/RVR relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista
a la que se refiere la información;
m) * Tiempo presente;
n) * Nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la
o) temperatura del aire;
o) ** Temperatura del punto de rocío;
p) Reglajes del altímetro;
q) Toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la

zona de ascenso, incluido el de cizalladura del viento;
r) Pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
s) Instrucciones ATIS específicas.
de
APÉNDICE 12
MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
Parte I

COLOMBIA
_______________________________
En este apéndice se especifica el marco para la implantación y el mantenimiento de un SMS. El
marco consta de cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos
para la implantación de un SMS:
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1. Compromiso de la dirección
1.2. Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad

operacional
1.3. Designación del personal clave de seguridad operacional
1.4. Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.5. Documentación SMS
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1. Identificación de peligros
2.2. Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1. Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
3.2. Gestión del cambio
3.3. Mejora continua del SMS
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1. Instrucción y educación
4.2. Comunicación de la seguridad operacional
Parte II
1. Política y objetivos de seguridad operacional

1.1. Compromiso de la dirección

COLOMBIA
_______________________________
1.1.1. El ATSP definirá su política de seguridad operacional de conformidad con los requisitos
nacionales e internacionales pertinentes. La política de seguridad operacional:
a) Reflejará el compromiso de la organización respecto de la seguridad operacional,

incluida la promoción de una cultura positiva de seguridad operacional.
b) Incluirá una declaración clara acerca de la provisión de los recursos necesarios para
su puesta en práctica.
c) Incluirá procedimientos de presentación de informes en materia de seguridad

operacional.
d) indicará claramente qué tipos de comportamientos son inaceptables en lo que

respecta a las actividades de aviación del ATSP e incluirá las circunstancias en las
que no se podrían aplicar medidas disciplinarias.
e) Estará firmada por el directivo responsable de la organización.
f) Se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a toda la organización.
g) Se examinará periódicamente para asegurarse de que siga siendo pertinente y

apropiada para el ATSP.
1.1.2. Teniendo debidamente en cuenta su política de seguridad operacional, el ATSP definirá

sus objetivos en materia de seguridad operacional. Los objetivos de seguridad
operacional:
a) Constituirán la base para la verificación y la medición del rendimiento en materia de

seguridad operacional, como se dispone en 3.1.2.
b) Reflejarán el compromiso del ATSP de mantener y mejorar continuamente la eficacia

general del SMS.
c) Se comunicarán a toda la organización.
d) Se examinarán periódicamente para asegurarse de que sigan siendo pertinentes y

apropiados para el ATSP.
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) figura

orientación sobre el establecimiento de objetivos de seguridad operacional.
1.2. Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad

operacional

COLOMBIA
_______________________________
El ATSP:
a) Identificará al directivo que, independientemente de sus otras funciones, tenga la

obligación de rendir cuentas, en nombre de la organización, respecto de la
implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz.
b) Definirá claramente las líneas de obligación de rendición de cuentas sobre la

seguridad operacional para toda la organización, incluida la obligación directa de
rendición de cuentas sobre seguridad operacional de la administración superior.
c) Determinará las responsabilidades de rendición de cuentas de todos los miembros

de la administración, independientemente de sus otras funciones, así como las de
los empleados, en relación con el rendimiento en materia de seguridad operacional
de la organización.
d) Documentará y comunicará la información relativa a la obligación de rendición de

cuentas, las responsabilidades y las atribuciones de seguridad operacional de toda
la organización.
e) Definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar decisiones sobre la
tolerabilidad de riesgos de seguridad operacional.
1.3. Designación del personal clave de seguridad operacional
El ATSP designará un gerente de seguridad operacional que será responsable de la implantación

y el mantenimiento del SMS.
Nota. – Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de sus productos o servicios de

aviación, las responsabilidades de la implantación y el mantenimiento del SMS pueden asignarse
a una o más personas que desempeñen la función de gerente de seguridad operacional, como
su única función o en combinación con otras obligaciones, siempre que esto no ocasione
conflictos de intereses.
1.4. Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
El ATSP a quien se le exige que establezca y mantenga un plan de respuesta ante emergencias
para accidentes e incidentes en operaciones de aeronaves y otras emergencias de aviación
garantizará que el plan de respuesta ante emergencias se coordine en forma apropiada con los
planes de respuesta ante emergencias de las organizaciones con las que deba interactuar al
suministrar sus servicios o productos.
1.5. Documentación SMS
1.5.1. El ATSP preparará y mantendrá un manual de SMS en el que se describa:

COLOMBIA
_______________________________
a) Su política y objetivos de seguridad operacional.
b) Sus requisitos del SMS.
c) Sus procesos y procedimientos del SMS.
d) Su obligación de rendición de cuentas, sus responsabilidades y las atribuciones

relativas a los procesos y procedimientos del SMS.
1.5.2. El ATSP preparará y mantendrá registros operacionales de SMS como parte de su

documentación SMS.
Nota. – Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de sus productos o servicios de

aviación, el Manual de SMS y los registros operacionales de SMS pueden adoptar la forma de
documentos independientes o pueden integrarse a otros documentos organizativos (o
documentación) que mantiene el ATSP.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1. Identificación de peligros
2.1.1. El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los peligros asociados a sus
productos o servicios de aviación.
2.1.2. La identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos reactivos y

preventivos.
2.2. Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
El ATSP definirá y mantendrá un proceso que garantice el análisis, la evaluación y el control de

riesgos de seguridad operacional asociados a los peligros identificados.
Nota. – El proceso puede incluir métodos de predicción para el análisis de datos sobre seguridad
operacional.
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1. Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional
3.1.1. El ATSP desarrollará y mantendrá los medios para verificar el rendimiento en materia de
seguridad operacional de la organización y para confirmar la eficacia de los controles de
riesgo de seguridad operacional.

COLOMBIA
_______________________________
Nota. – Un proceso de auditoría interna es un medio para verificar el cumplimiento de la
reglamentación sobre seguridad operacional, que es el fundamento del SMS, y evaluar
la eficacia de estos controles de riesgos de seguridad operacional y del SMS. En el
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) figura orientación
sobre el alcance del proceso de auditoría interna.
3.1.2. El rendimiento en materia de seguridad operacional del ATSP se verificará en referencia

a los indicadores y las metas de rendimiento en materia de seguridad operacional del
SMS para contribuir a los objetivos de la organización en materia de seguridad
operacional.
3.2. Gestión del cambio
El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los cambios que puedan afectar al nivel
de riesgo de seguridad operacional asociado a sus productos o servicios de aviación, así como
para identificar y manejar los riesgos de seguridad operacional que puedan derivarse de esos
cambios.
3.3. Mejora continua del SMS
El ATSP observará y evaluará sus procesos SMS para mantener y mejorar continuamente la
eficacia general del SMS.
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1. Instrucción y educación
4.1.1. El ATSP creará y mantendrá un programa de instrucción en seguridad operacional que

garantice que el personal cuente con la instrucción y las competencias necesarias para
cumplir sus funciones en el marco del SMS.
4.1.2. El alcance del programa de instrucción en seguridad operacional será apropiado para el
tipo de participación que cada persona tenga en el SMS.
4.2. Comunicación de la seguridad operacional
El ATSP creará y mantendrá un medio oficial de comunicación en relación con la seguridad

operacional que:
a) Garantice que el personal conozca el SMS, con arreglo al puesto que ocupe.
b) Difunda información crítica para la seguridad operacional.
c) Explique por qué se toman determinadas medidas para mejorar la seguridad operacional.

COLOMBIA
_______________________________
d) Explique por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional.
5. Etapas de la implementación:
En la Tabla 12-1, se muestra un resumen de las cuatro etapas de la implementación del SMS y
sus elementos correspondientes.
Tabla 12-1. – Etapas de implementación del SMS.
Etapa 1 (12 meses*) Etapa 2 (12 meses) Etapa 3 (18 meses) Etapa 4 (18 meses)
1. Elemento 1.1 del SMS 1. Elemento 1.1 del SMS 1. Elemento 2.1 del SMS 1. Elemento 1.1 del SMS (iii):
(i): (ii): (i): a) mejorar el procedimiento
a) identificar al ejecutivo a) establecer la política y los a) establecer un disciplinario/la política
responsable del SMS; objetivos de seguridad procedimiento de existente con una debida
b) establecer un equipo operacional, notificación de peligros consideración de los errores
de implementación del voluntaria. o las equivocaciones
SMS; 2. Elemento 1.2 del SMS: accidentales de las
c) definir el alcance del a) definir las 2. Elemento 2.2 del SMS: infracciones deliberadas o
SMS; responsabilidades de la a) establecer graves.
d) realizar un análisis de gestión de la seguridad procedimientos de
brechas de SMS. operacional en los gestión de riesgos de la 2. Elemento 2.1 del SMS (ii):
departamentos seguridad operacional. a) integrar los peligros
2. Elemento 1.5 del SMS pertinentes de la identificados a partir de los
(i): organización; 3. Elemento 3.1 del SMS informes de investigación
a) desarrollar un plan de a) establecer un (i): de sucesos con el sistema
implementación del mecanismo/comité de a) establecer de notificación de peligros
SMS. coordinación de SMS/ procedimientos de voluntaria;
seguridad operacional; notificación e b) integrar procedimientos de
3. Elemento 1.3 del b) establecer SAG por investigación de identificación de peligros y
SMS: departamento/divisional, sucesos; gestión de riesgos con el
a) establecer una donde corresponda. b) establecer un sistema SMS del subcontratista o el
persona/oficina clave de recopilación y cliente, donde corresponda.
responsable de la 3. Elemento 1.4 del SMS: procesamiento de
administración y el a) establecer un plan de datos de seguridad
mantenimiento del respuesta ante operacional para los
SMS. emergencias. resultados de alto 3. Elemento 3.1 del SMS (ii):
4. Elemento 4.1 del SMS impacto; a) mejorar el sistema de
(i): 4. Elemento 1.5 del SMS c) desarrollar SPI de alto recopilación y
a) establecer un (ii): impacto y una procesamiento de datos de
programa de a) iniciar el desarrollo configuración de seguridad operacional para
capacitación de SMS progresivo de un objetivos y alertas incluir eventos de bajo
para el personal, con documento/manual de asociada. impacto;
prioridad para el SMS y otra b) desarrollar SPI de bajo
equipo de documentación de 4. Elemento 3.2 del SMS: impacto y una
respaldo.

COLOMBIA
_______________________________
implementación del a) establecer un configuración de
SMS. procedimiento de objetivos/alertas asociada.
gestión de cambio que
5. Elemento 4.2 del SMS incluye la evaluación 4. Elemento 3.3 del SMS (ii):
(i): de riesgos de a) establecer programas de
a) iniciar canales de seguridad operacional. auditoría de SMS o
comunicación del SMS integrarlos en programas de
/ seguridad 5. Elemento 3.3 del SMS auditoría internos y
operacional. (i): externos existentes;
a) establecer un b) establecer otros programas
programa interno de de revisión/estudio de SMS
auditoría de la calidad; operacional, donde
b) establecer un corresponda.
programa externo de
auditoría de la calidad. 5. Elemento 4.1 del SMS (ii):
a) garantizar que se haya
completado el programa de
capacitación de SMS para
todo el personal
pertinentes.
6. Elemento 4.2 del SMS (ii):

a) promover la distribución e
intercambio de información
de la seguridad operacional
de forma interna y externa.
Elemento 1.5 del SMS: documentación del SMS (Etapas 1 a 4)
Elementos 4.1 y 4.2 del SMS: capacitación, educación y comunicación de SMS (Etapas 1 y posteriores)
Nota. – El período de implementación real depende del alcance de las medidas necesarias para cada elemento
asignado y la envergadura y/o complejidad de la organización.
de
APÉNDICE 13
CONTINGENCIA EN VUELO
1. Aeronave extraviada
1.1. En caso de aeronave extraviada, el ATSP deberá aplicar lo siguiente:

COLOMBIA
_______________________________
a) Las dependencias ATS deben tener en cuenta que una aeronave puede ser considerada
como “aeronave extraviada” por una dependencia y simultáneamente como “aeronave
no identificada” por otra dependencia (véase también la sección 211.370 de la norma
RAC 211). En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, se debe evaluar la
posibilidad de que sea objeto de interferencia ilícita.
b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que hay una aeronave
extraviada, deberá tomar todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y
proteger su vuelo.
c) Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia ATS:
1) Tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos

sentidos con la aeronave.
2) Utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición.
3) Informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave
pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los
factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de
la aeronave.
4) Informará a las dependencias militares y/o policiales apropiadas, de conformidad

con los procedimientos convenidos, y le proporcionará el plan de vuelo pertinente y
otros datos relativos a la aeronave extraviada.
5) Solicitará a las dependencias citadas en c)3) y c)4) anteriores y a otras aeronaves

en vuelo toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación
con la aeronave y determinar su posición.
d) Auxilio de aeronaves extraviadas. Cuando se haya establecido la posición de la

aeronave, la dependencia ATS:
1) Notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar.
2) Suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares y/o policiales

apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave
extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
2. Aeronave no identificada
2.1. En caso de aeronave no identificada, el ATSP debe aplicar lo siguiente

COLOMBIA
_______________________________
a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de la presencia de una
aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad
de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito
aéreo o lo requieran las autoridades militares y/o policiales apropiadas, de
conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
b) Con este objetivo, la dependencia ATS adoptará de entre las medidas siguientes, las
que considere apropiadas al caso:
1) Tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave.
2) Preguntará a las dependencias ATS nacionales y a las dependencias ATS de las

FIR adyacentes acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer
comunicación en ambos sentidos con la aeronave
3) Tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma

zona.
c) Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia ATS

lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar y/o policial apropiada.
d) Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada o no identificada puede

ser objeto de interferencia ilícita, debe informarlo inmediatamente a la SSOAC, y a la
Fuerza Aérea Colombiana o a la dependencia militar y/o policial apropiada, de
conformidad con los procedimientos establecidos.
e) El ATSP deberá elaborar, publicar y disponer en los puestos de trabajo de los servicios
ATS, listas de chequeo de ayuda de memoria en caso de aeronaves extraviadas o no
identificadas.
3. Interceptación de aeronaves civiles
3.1. En caso de Interceptación de aeronaves civiles, el ATSP deberá aplicar lo siguiente:
a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que una aeronave está
siendo interceptada en su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas
siguientes, las que considere apropiadas al caso:
1) Tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave

interceptada mediante cualquier medio disponible, inclusive la radiofrecuencia de
emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación.
2) Notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada.

COLOMBIA
_______________________________
3) Establecerá contacto con la dependencia militar de control de interceptación que
mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y
proporcionará la información que disponga con respecto a la aeronave.
4) Retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora
o la dependencia militar de control de interceptación y la aeronave interceptada.
5) Adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia militar de control de
interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la
aeronave interceptada.
6) Informará a las dependencias ATS de las FIR adyacentes si considera que la

aeronave extraviada proviene de dichas FIR.
b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que una aeronave está
siendo interceptada fuera de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas
siguientes, las que considere apropiadas al caso:
1) Informará a la dependencia ATS a cargo del espacio aéreo en el cual tiene lugar la
interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a
identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con el literal (a)
anterior.
2) Retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS

correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave
interceptora.
de
APÉNDICE 14
REQUISITOS HORARIOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA
1. Limitaciones horarias
1.1 El ATSP deberá establecer horarios considerando la fatiga aguda y acumulativa, factores
circadianos y el tipo de trabajo que realiza el controlador aéreo de acuerdo con los
siguientes requisitos de la SSOAC de la UAEAC sobre las limitaciones horarias:
a) Período de servicio:
i. número de horas en un período de servicio;

COLOMBIA
_______________________________
ii. número de días de trabajo consecutivos:
iii. número de horas de trabajo en un período determinado;
iv. tiempo en el puesto de trabajo.
b) Períodos fuera de servicio:
i. duración de los períodos fuera de servicio;
ii. número de días fuera de servicio requeridos en un período determinado;
iii. duración de los recesos entre períodos de tiempo en el puesto de trabajo en

un período de servicio.
2. Proceso de asignación de servicios no programados
2.1 El ATSP debe establecer un proceso de asignación de servicios no programados que sea
aceptable para la SSOAC de la UAEAC, de modo que los controladores de tránsito aéreo
no tengan períodos más largos de vigilia.
2.2 Como parte del proceso establecido por la SSOAC de la UAEAC conforme a 211.105 b)
y c), el ATSP debe proporcionar a solicitud de la SSOAC de la UAEAC, la siguiente
información:
a) la razón por la que es necesaria la variante;
b) el alcance de la variante;
c) la fecha y hora de promulgación de la variante; y
d) estudio de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para

apoyar la variante.
de

COLOMBIA
_______________________________
APÉNDICE 15
REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA
(FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad

con el párrafo 211.391(b) de este reglamento incluirán, como mínimo, lo siguiente:
1. Política y documentación sobre el FRMS
1.1 Política del FRMS. El proveedor de servicios de tránsito aéreo definirá su política para el
FRMS, especificando claramente todos los elementos del FRMS.
1.1.2 La política:
a) Definirá el alcance de las operaciones con FRMS;
b) Reflejará la responsabilidad compartida de la administración, los controladores de tránsito

aéreo y otros miembros del personal que participen;
c) Establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS;
d) Llevará la firma del funcionario responsable de la organización;
e) Se comunicará, con aprobación visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la

organización;
f) Declarará el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en

materia de seguridad operacional;
g) Declarará el compromiso de la administración de proporcionar recursos adecuados para

el FRMS;
h) Declarará el compromiso de la administración de mejorar continuamente el FRMS;
i) Requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de responsabilidad de la

administración, los controladores de tránsito aéreo y el resto del personal que interviene;
y
j) Requerirá revisiones periódicas para garantizar que se mantenga su pertinencia e
idoneidad.
1.2 Documentación FRMS. El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar y

mantener actualizada la documentación del FRMS que describe y registra lo siguiente:

COLOMBIA
_______________________________
a) Política y objetivos del FRMS;
b) Procesos y procedimientos del FRMS;
c) Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridad con respecto a esos procesos y

procedimientos;
d) Mecanismos de participación continua de la administración, los controladores de tránsito
aéreo y el resto del personal que interviene;
e) Programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de

asistencia;
f) Períodos de servicio y períodos fuera de servicio programados y reales, y períodos de

receso durante el tiempo en el puesto de trabajo durante un período de servicio, anotando
las desviaciones significativas y sus motivos; y
g) Resultados del FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados,

recomendaciones y medidas tomadas.
2. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga
2.1 Identificación de los peligros asociados a la fatiga.
El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe establecer y mantener tres procesos

fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga:
2.1.1 Proceso predictivo.
Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el examen de la

programación de horario de los controladores de tránsito aéreo, teniendo en cuenta
factores que se sabe que repercuten en el sueño y la fatiga y sus efectos en el
desempeño. Los elementos de análisis pueden incluir, entre otros, lo siguiente:
a) experiencia operacional en los servicios de tránsito aéreo o en la industria y datos

recopilados en tipos de operaciones similares con trabajo de turnos u operaciones las
24 horas del día;
b) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
c) modelos biomatemáticos.
2.1.2 Proceso proactivo.

COLOMBIA
_______________________________
Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las
operaciones de los servicios de tránsito aéreo vigentes. Los elementos de análisis podrán
incluir, entre otros, lo siguiente:
a) Notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga;
b) Encuestas sobre la fatiga;
c) Datos pertinentes sobre el desempeño de los controladores de tránsito aéreo;
d) Bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles;
e) Seguimiento y análisis de las diferencias entre las horas previstas de trabajo y las
horas de trabajo reales; y
f) Observaciones durante las operaciones normales o evaluaciones especiales.
2.1.3 Proceso reactivo.
Este proceso identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los

informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad
operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga.
Este proceso podrá iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican
a continuación:
a) Informes sobre fatiga;
b) Informes confidenciales;
c) Informes de auditoría; e
d) Incidentes.
2.2 Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga
2.2.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar e implantar procedimientos de

evaluación de riesgos que determinen los casos en que se requiere mitigar los riesgos
conexos.
2.2.2 Los procedimientos de evaluación de riesgos examinarán los peligros asociados a la

fatiga detectados y los correlacionarán con:
a) Los procesos operacionales;

COLOMBIA
_______________________________
b) Su probabilidad;
c) Las posibles consecuencias; y
d) La eficacia de los controles preventivos y las medidas de recuperación existentes.
2.3 Mitigación de los riesgos
2.3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar e implementar procedimientos

de mitigación de los riesgos asociados a la fatiga que permitan:
a) Seleccionar las estrategias de mitigación apropiadas;
b) Implementar estrategias de mitigación; y
c) Vigilar la aplicación y eficacia de las estrategias.
3. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS

3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar y mantener procesos de
garantía de la seguridad operacional del FRMS para:
a) Prever la supervisión continua de los resultados del FRMS, el análisis de tendencias y la

medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional
asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos pueden incluir las siguientes:
i. Notificación e investigación de los peligros;
ii. Auditorías y estudios; y
iii. Análisis y estudios sobre la fatiga (tanto internos como externos).
b) Contar con un proceso formal para la gestión del cambio que incluya, entre otras cosas,
lo siguiente:
i. Identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al

FRMS;
ii. Identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al

FRMS; y
iii. Consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para

mantener o mejorar el funcionamiento del FRMS antes de introducir cambios; y
c) Facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas:

COLOMBIA
_______________________________
i. La eliminación y/o modificación de los controles preventivos y de las medidas de
recuperación que hayan tenido consecuencias no intencionales o que ya no se
necesiten debido a cambios en el entorno operacional o de la organización;
ii. Evaluaciones rutinarias de las instalaciones, equipo, documentación y

procedimientos; y
iii. La determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos

para mitigar riesgos emergentes relacionados con la fatiga.
4. Procesos de promoción del FRMS
4.1 Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo continuo del FRMS, la
mejora continua de su eficiencia general y el logro de niveles óptimos de seguridad
operacional. El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe establecer e implementar,
como parte de su FRMS:
a) Programas de instrucción para asegurarse de que la competencia corresponda a las

funciones y responsabilidades de la administración, de los controladores de tránsito
aéreo y del resto del personal que participe en el FRMS previsto; y
b) Un plan de comunicación del FRMS eficaz que:

i. Explique las políticas, procedimientos y responsabilidades a todas las partes
interesadas; y
ii. Describa los canales de comunicación empleados para recopilar y divulgar la

información relacionada con el FRMS.
de
APÉNDICE 16
ENTRENAMIENTO PARA LAS DEPENDENCIAS ATS
1. Para determinar los tiempos y procedimientos de entrenamiento para obtener la habilitación

en el puesto de trabajo, se deberá aplicar la siguiente tabla*:
Tipo de
Categoría I Categoría II Categoría III
Servicio

COLOMBIA
_______________________________
SPV SKBQ, SKCL,
SKBO. SKSP, SKVV.
RADAR SKRG.
ÁREA SKBO, SKBQ SKCL, SKRG. No aplica
SKBQ, SKCL, SKBG, SKCC, SKPE, SKSP, SKYP, SKVV,
APP SKBO.
SKRG. SKIP, SKLT, SKNV.
SKAR, SKCC, SKIB, SKFL, SKMR, SKMZ,
SKNV, SKPE, SKSJ, SKSM, SKSP, SKUI,
SKBG, SKBQ, SKAS, SKBS, SKCO, SKGO, SKBU, SKCZ,
SKBO, SKMD, SKCG, SKCL, SKEJ, SKGI, SKGP, SKIP, SKLC, SKLT,
TWR
SKGY. SKRG, SKYP, SKQU, SKMU, SKOC, SKPC, SKPP, SKPV,
SKVV. SKRH, SKSA, SKSV, SKTM, SKUC, SKVP,
SKPS, SKTL y los demás aeropuertos en
donde se implementen servicios ATS.
* Clasificación de servicios exclusiva para tiempos de entrenamientos, basada en la
complejidad, el tipo y la densidad del tránsito.
2. Entrenamiento requerido para obtener habilitación en el puesto de trabajo

a) La duración mínima de los entrenamientos necesarios para obtener habilitación por primera vez
en el puesto de trabajo se regirá por lo dispuesto en la siguiente tabla:
Categoría del Aproximación o

Aproximación o Supervisor
aeródromo* / Aeródromo Área
Área Radar Radar
Tipo de servicio No-Radar
Categoría I 90 horas 180 horas 180 horas 48 horas
Categoría II 90 horas 180 horas 180 horas 36 horas
Categoría III 90 horas ** 180 horas 180 horas 30 horas
* La categoría I se considera como la mayor y la categoría III como la menor.
b) El proveedor del servicio ATS podrá establecer en el “Manual de instrucción,

entrenamiento y evaluación en el puesto de trabajo (IEEPT) para los controladores de
tránsito aéreo” tiempos diferentes a los aquí establecidos, pero en ningún caso
inferiores. Para el cumplimiento de estos tiempos, además del entrenamiento en el
puesto de trabajo se podrán utilizar equipos simuladores ATC aceptados por la autoridad
y supervisados por el CEA.
c) Los tiempos de entrenamiento, bajo la supervisión de un controlador de tránsito aéreo

entrenador en el puesto de trabajo, deberán cumplirlos aquellos controladores de

COLOMBIA
_______________________________
tránsito aéreo sin experiencia previa en las funciones a las cuales aspiran lograr
habilitación y quienes hayan sido trasladados desde un aeropuerto de menor categoría
en la prestación del servicio ATS respectivo.
d) Para los controladores de tránsito aéreo que ya posean la habilitación en otros

aeropuertos o dependencias ATC, se les aplicará la siguiente tabla porcentual de horas
de entrenamiento, así:
Porcentaje de las horas total

Situación
de entrenamiento
Controladores trasladados a un aeródromo o sector de igual

50%
categoría
Controladores trasladados a un aeródromo de menor categoría 25%
100%
Controladores trasladados a un aeródromo de mayor categoría
e) Los turnos de entrenamiento serán programados dentro de la jornada laboral establecida

para la dependencia.
f) El tiempo de entrenamiento requerido para obtener la habilitación en el puesto de trabajo

corresponderá a horas efectivas de entrenamiento en la posición de control.
g) Los entrenamientos, procesos de capacitación, recertificación y chequeos se regirán por

lo dispuesto en el Manual de entrenamiento aprobado por la autoridad aeronáutica al
proveedor de servicios a la navegación aérea y de cada sesión de entrenamiento deberá
conservarse el respectivo registro.
h) En los aeropuertos en donde existan dos o más sectores de control de tránsito aéreo
afines a la habilitación que se aspira, el chequeo final de pericia en el puesto de trabajo
deberá realizarse en uno de los sectores y las siguientes habilitaciones corresponderán
a procesos locales de entrenamiento. Si por razones operacionales, dos sectores se
configuran como uno solo, el chequeo deberá realizarse en la configuración integrada
de estos, previo entrenamiento bajo estas condiciones de operación.
3. Una vez iniciado el proceso de entrenamiento para obtener la habilitación en la licencia CTA
y/o en el puesto de trabajo, el aspirante a la habilitación deberá presentar y aprobar el
chequeo final práctico de pericia, en un período no mayor de seis (6) meses contados desde
el inicio del entrenamiento. Si el aspirante no aprueba este chequeo, se procederá según lo
establecido en la sección 65.255 de la norma RAC 65.

COLOMBIA
_______________________________
4. El chequeo final práctico de pericia deberá cumplir con lo establecido en la sección 65.220
de la norma RAC 65.
de
APÉNDICE 17
TEXTO RELATIVO AL MÉTODO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE RUTAS DEFINIDAS
POR VOR
1. Introducción
1.1. El texto de orientación proporcionado en este apéndice dimana de amplios estudios

realizados en Europa en 1972 y en los Estados Unidos en 1978, en los que se reflejaba una
concordancia general.
Nota. – Los pormenores de los estudios europeos figuran en la Circular 120 – Metodología
de la determinación de los mínimos de separación que se aplican al espaciado entre derrotas
paralelas en las estructuras de rutas ATS.
1.2. Al aplicar el texto de orientación de las los numerales 3 y 4 de este apéndice, es preciso
tomar en consideración que los datos en que dicho texto se basa son generalmente
representativos de la navegación sirviéndose de VOR que satisfaga todos los requisitos del
Doc. 8071 Manual sobre ensayo de radio ayudas para la navegación, Volumen I. Deberían
tenerse en cuenta todos los factores suplementarios tales como los resultantes de
determinados requisitos operacionales, de la frecuencia del paso de aeronaves o de la
información disponible con respecto a la performance real de mantenimiento de la derrota
dentro de un sector dado del espacio aéreo.
1.3. Conviene también prestar atención a las hipótesis básicas expresadas en 4.2 y al hecho de
que los valores facilitados en 4.1 representan un enfoque prudente. Antes de aplicar esos
valores, conviene tener presente cuanta experiencia se haya adquirido en el espacio aéreo
objeto de consideración, así como también la posibilidad de conseguir mejoras en cuanto a
la performance total de navegación de las aeronaves.
1.4. Se estimula a los Estados para que mantengan debidamente informada a la OACI de los
resultados consiguientes a la aplicación de este texto de orientación.
2. Determinación de los valores de performance de los sistemas VOR:
2.1. La gran variabilidad de los valores que seguramente se asociarán con cada uno de los
factores que forman el total del sistema VOR y la limitación actual de los métodos conocidos
para medir todos estos efectos separadamente y con la precisión necesaria, han hecho que

COLOMBIA
_______________________________
se llegase a la conclusión de que la evaluación del error total del sistema constituye un
método más sensato para determinar la performance del sistema VOR. El texto de los
numerales 3 y 4 de este apéndice sólo debería aplicarse después de estudiar la Circular
120, especialmente lo referente a las condiciones ambientales.
Nota. – El texto de orientación sobre la precisión total del sistema VOR está contenido
también en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C.
3. Determinación del espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR:
3.1. La palabra “retención”, utilizada en la presente sección, sirve para indicar que el espacio
aéreo protegido contendrá el tránsito durante el 95% del tiempo total de vuelo (es decir,
acumulado para todas las aeronaves) durante el cual el tránsito opera a lo largo de la ruta
considerada. Cuando se proporciona, por ejemplo, un nivel de retención de 95% resulta
implícito que, durante el 5% del tiempo total de vuelo, el tránsito se hallará fuera del espacio
aéreo protegido. No es posible cuantificar la distancia máxima a la que es probable que dicho
tránsito se desvíe más allá del espacio aéreo protegido.
3.2. El texto de orientación siguiente se refiere a las rutas definidas por VOR, cuando no se usa
el RADAR o la ADS-B para ayudar a las aeronaves a permanecer dentro del espacio aéreo
protegido. Sin embargo, cuando las desviaciones laterales de las aeronaves se controlen
sirviéndose de supervisión radar o ADS-B, puede reducirse la dimensión del espacio aéreo
protegido necesario, según indique la experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo
considerado.
3.3. Como mínimo, la protección contra la actividad en el espacio aéreo adyacente a las rutas
debería ofrecer una retención de 95 %.
3.4. El trabajo descrito en la Circular 120 indica que la performance del sistema VOR, basado en
la probabilidad de una retención de 95 %, exigiría que el espacio aéreo protegido en torno
al eje de la ruta tuviera los siguientes límites, a fin de tener en cuenta las desviaciones
posibles:
a) Rutas VOR con 93 km (50 NM) o menos entre los VOR: ±7,4 km (4 NM).
b) Rutas VOR con hasta 278 km (150 NM) entre los VOR: ±7,4 km (4 NM) hasta 46 km (25
NM) desde el VOR, luego un espacio aéreo protegido ensanchado hasta ±11,1km (6 NM)
a 139 km (75 NM) desde el VOR.
Figura 15-1.– Espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR.

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3.5. Si la UAEAC considera que se requiere mejorar la protección, por ejemplo, debido a la
proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso o de
descenso de aeronaves militares, etc., decidirá si debiera preverse un nivel más elevado de
retención. Para delimitar el espacio aéreo protegido se deberían utilizar entonces, los
siguientes valores:
a) Para los tramos de 93 km (50 NM) o menos entre los VOR, utilícense los valores
correspondientes al numeral 1) de la tabla siguiente.
b) Para los tramos de más de 93 km (50NM) y menos de 278 km (150 NM) entre los VOR,
utilícense los valores dados en el numeral 1) de la tabla, hasta 46 km (25 NM), luego
ensánchese linealmente hasta el valor dado en el numeral 2), a 139 km (75 NM) del
VOR.
Tabla 15-1. – Porcentajes de retención superiores para rutas definidas por VOR
95 96 97 98 98 99.5
km ±7,4 ±7,4 ±8,3 ±9,3 ±10,2 ±11,1
1)
NM ±4,0 ±4,0 ±4,5 ±5,0 ±5,5 ±6,0
km ±11,1 ±11,1 ±12,0 ±12,0 ±13,0 ±15,7
2)
NM ±6,0 ±6,0 ±6,5 ±6,5 ±7,0 ±8,5
Por ejemplo, el área protegida de una ruta de 222 km (120 NM) entre los VOR y respecto a
la cual se requiere una retención del 99,5 %, debería tener la forma siguiente:
Figura 15-2. – Retención del 99.5 % para ruta definida por VOR de longitud 120 NM.

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3.6. Si dos tramos de una ruta ATS definida por un VOR se intersecan a un ángulo de más de
25°, se proporcionará un espacio aéreo protegido suplementario en la parte exterior del viraje
y asimismo en la parte interior del viraje, en la medida de lo necesario. Este espacio
suplementario servirá de zona marginal de seguridad para un mayor desplazamiento lateral
de las aeronaves, observado en la práctica, durante los cambios de dirección de más de 25°.
La extensión del espacio aéreo suplementario varía según el ángulo de intersección. Cuanto
mayor sea el ángulo, mayor será el espacio aéreo suplementario que ha de utilizarse. Se
proporciona guía para el espacio aéreo protegido requerido en los viajes de no más de 90°.
Para circunstancias excepcionales en que se requiera una ruta ATS con un viraje de más de
90°, la UAEAC se asegurará que se proporcione espacio aéreo protegido suficiente tanto en
la parte interior como exterior de esos virajes.
3.7. Los ejemplos siguientes son el resultado de una síntesis de las prácticas seguidas que se
sirven de plantillas para facilitar la planificación de la utilización del espacio aéreo. Las
plantillas de las áreas de viraje se concibieron para tener en cuenta factores tales como la
velocidad de las aeronaves, el ángulo de inclinación lateral en los virajes, la velocidad
probable del viento, los errores de posición, los tiempos de reacción del piloto, y un ángulo
de por lo menos 30° para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contención de por
lo menos 95 %.
3.8. Se utilizó una plantilla para determinar el espacio aéreo suplementario necesario en la parte
exterior de los virajes para contener aeronaves que ejecutan virajes de 30, 45, 60, 75 y 90°.
Las figuras siguientes presentan de manera esquemática los límites exteriores de dicho
espacio aéreo, habiéndose suprimido las curvas para facilitar el trazado. En cada caso, el
espacio aéreo suplementario está representado para la aeronave que vuela en el sentido de

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la flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, debería
proporcionarse el mismo espacio aéreo suplementario en el otro límite exterior.
Figura 15-3. – Caso de dos tramos de ruta que se cortan a un ángulo de 60° en la
intersección de dos radiales VOR, más allá del punto en que debe ensancharse el
espacio aéreo protegido con objeto de atenerse a lo prescrito en 3.3.
Figura 15-4. – Caso de dos tramos de ruta que se cortan un ángulo de 60° en la
intersección de dos radiales VOR.

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3.9. En la Tabla 15-2 da las distancias que han de utilizarse en casos típicos para proporcionar
espacio aéreo protegido suplementario en tramos de ruta al FL 450 y por debajo de este
nivel, que se cortan en un VOR o en la intersección de dos radiales VOR, cuando esta
intersección no se encuentra a más de 139 km (75 NM) de cada VOR.
Tabla 15-2. – Distancias utilizadas para proporcionar espacio aéreo suplementario
Ángulo de intersección 30° 45° 60° 75° 90°

km 5 9 13 17 21
Distancia A
NM 9 5 7 9 11
km 46 62 73 86 92
Distancia B
NM 25 34 40 46 50
Intersección
km 7 11 17 23 29
Distancia A
NM 4 6 9 13 16
km 66 76 88 103 111
Distancia B
NM 36 41 48 56 60
Nota. – Las distancias se han redondeado al kilómetro y milla náutica más próximos.
3.1 La Figura 15-5 muestra un método para construir el espacio aéreo protegido adicional
requerido en la parte interior de los virajes de 90° o menos: Determínese un punto en el eje
de la ruta, igual al radio de viraje más la tolerancia de desviación a lo largo de la derrota,
antes del punto nominal de viraje. A partir de este punto, trácese una perpendicular de modo
que interseque el borde de la ruta en la parte interior del viraje.

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A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la ruta, trácese una línea de modo
que interseque el eje de la ruta más allá del viraje, con un ángulo cuyo valor sea la mitad del
ángulo de viraje.
El triángulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio aéreo adicional que
debería protegerse para el cambio de dirección. Para cualquier viraje de 90° o menos, el
espacio suplementario en la parte interior servirá para las aeronaves que se aproximen al
viraje en cualquiera de los dos sentidos.
Nota: Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota figuran en los PANS-
OPS (Doc. 8168 de la OACI), Volumen II. Las orientaciones para calcular el radio de viraje
figuran en la sección 7.
Figura 15-5. – Método para construir el espacio aéreo protegido adicional requerido en la
parte interior de los virajes de 90° o menos.
3.2 Para los virajes en las intersecciones VOR, pueden aplicarse los principios de construcción
atinentes al espacio aéreo suplementario de la parte interior de un viraje que se describen
en 3.10. Según la distancia desde la intersección a uno o ambos VOR, una ruta o ambas
pueden tener un ensanchamiento en la intersección. Según la situación, el espacio aéreo
suplementario puede ser interior, parcialmente interior, o exterior con respecto a la
contención mencionada de 95 %. Si la ruta se utilizara en ambos sentidos, la construcción
debería realizarse por separado para cada uno de ellos.

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3.3 Todavía no se dispone de datos sobre las medidas relativas a las rutas con distancias
mayores de 278 km (150 NM) entre los VOR. De ser necesario podría ser satisfactorio utilizar
un valor angular del orden de los 5°, como representación de la performance probable del
sistema, para determinar el espacio aéreo protegido más allá de los 139 km (75 NM) desde
el VOR. La figura siguiente ilustra esta aplicación.
Figura 15-6. – Espacio aéreo protegido más allá de los 139 km (75 NM) desde el VOR.
4. Espaciado de rutas paralelas definidas por VOR
Nota. – El texto de esta sección ha sido preparado a base de datos medidos por el método de
riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido.
4.1. El cálculo del riesgo de colisión efectuado a base de los datos obtenidos del estudio europeo,
que se menciona en 1.1 indica que, en el tipo medio en el que se ha investigado, la distancia
entre los ejes de las rutas (S en la Figura 15-7) para las distancias entre los VOR de 278 km
(150 NM) o menos, debería ser, normalmente por lo menos de:
a) 33,3 km (18 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en
dirección opuesta.
b) 30,6 km (16,5 NM) para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en
la misma dirección.
Figura 15-7. – Ejemplo de espaciado entre rutas paralelas.

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4.2. Dos tramos de ruta se consideran paralelos en las condiciones siguientes:
a) Su orientación es aproximadamente idéntica, es decir, forman entre sí un ángulo que no

excede de 10°.
b) No se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separación a una distancia
determinada de la intersección.
c) El tránsito por cada una de las rutas es independiente del tránsito por la otra ruta, es
decir, que ello no exige imponer restricciones a la otra ruta.
4.3. Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente:
a) Que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse
a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas.
b) Que las densidades de tránsito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un período de mayor
ocupación de dos meses.
c) Que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente, de
acuerdo con el Documento OACI 8071, Manual sobre ensayo de radio ayudas para la
navegación, Volumen I, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los
procedimientos contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas.
d) Que no hay supervisión ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones
laterales.
4.4. El trabajo preliminar realizado indica que, en las circunstancias descritas en a) a c), que
siguen, quizá sería posible reducir la distancia mínima entre las rutas. Sin embargo, los
valores facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es esencial
hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares:

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a) Si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo,
la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá
de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje
del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más
de 5,6 km (3 NM).
b) Si las características de tránsito difieren de modo significativo de las que figuran en la

Circular 120, puede que sea preciso modificar los mínimos indicados en 4.1. Por ejemplo,
para densidades de tránsito del orden de 10.000 vuelos por período de mayor ocupación
de dos meses, puede ser posible una reducción de 900 a 1.850 m (0,5 a 1,0 NM).
c) Los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia
entre los VOR tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su
magnitud.
4.5. La aplicación de la supervisión radar o ADS-B y del control de las desviaciones laterales de
las aeronaves, pueden tener un efecto importante en la distancia mínima admisible entre
rutas. Los estudios sobre el efecto de la supervisión radar indican que:
a) Habrán de efectuarse otros trabajos antes de que pueda prepararse un modelo

matemático plenamente satisfactorio.
b) Cualquier reducción de la separación se encuentra estrechamente relacionada:
• Con el tránsito (volumen, características).
• Con la cobertura y procesamiento de datos, así como la disponibilidad de una alarma

automática.
• Con la continuidad de la supervisión.
• Con la carga de trabajo en distintos sectores.
• Con la calidad de la radiotelefonía.
4.6. Con arreglo a dichos estudios y habida cuenta de la experiencia que han adquirido durante
muchos años algunos Estados que tienen sistemas de rutas paralelas donde es continuo el
control radar, cabe esperar que sea posible efectuar una reducción del orden de 15 a 18,5
km (8 a 10 NM), pero muy probablemente de no más de 13 km (7 NM), siempre y cuando
ello no aumente apreciablemente la carga de trabajo de la supervisión radar. La utilización
real de tales sistemas con un espaciado lateral reducido ha revelado que:
a) Es muy importante definir y promulgar los puntos de cambio (véase también 6).

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b) De ser posible, deberían evitarse grandes virajes.
c) Cuando no sea posible evitar grandes virajes, los perfiles de viraje necesarios deberían
definirse para los de más de 20°.
4.7. Aun cuando la probabilidad de la falla radar o ADS-B total es muy pequeña, habría que
considerar procedimientos aplicables en tales casos.
5. Espaciado de rutas adyacentes no paralelas definidas por VOR

Nota. – El texto de orientación de la presente sección es aplicable a los casos de rutas
adyacentes, definidas por VOR, que no se cortan y que forman un ángulo entre sí de más de 10°.
Y no ha sido obtenido por el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido
5.1. En su fase actual de evolución, el método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido

no es plenamente satisfactorio para rutas adyacentes definidas por VOR que no se cortan y
que no son paralelas. Por este motivo, debería utilizarse el método descrito en 3.
5.2. El espacio aéreo protegido entre tales rutas no debería ser menor que el que se indica en la
Tabla 15-1 para proporcionar, sin superposición, una retención de 99,5% (véase el ejemplo
de la Figura 15-8.
Figura 15-8. – Ejemplo de rutas no paralelas con retención de 99.5 %.

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5.3. Cuando la diferencia angular entre tramos de ruta exceda de 25°, debería proporcionarse
espacio aéreo protegido suplementario, tal como se indica en 3.6. a 3.9.
6. Puntos de cambio de VOR
6.1. Cuando la UAEAC considere el establecimiento de puntos de cambio de un VOR a otro,

como guía de navegación primaria en rutas ATS definidas por VOR, se tendrá en cuenta lo
siguiente:
a) Que el establecimiento de los puntos de cambio debería estar basado en la performance

de las estaciones VOR concernientes, incluyendo una evaluación del criterio de
protección contra la interferencia, que debería ser verificado por medio de inspecciones
en vuelo (véase el Documento OACI 8071, Volumen I, Parte II).
b) Que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se deberían llevar a cabo
inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a las cuales la instalación esté protegida.
6.2. Nada de lo que se indica en 6.1 debería interpretarse en el sentido de que limita los alcances
efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del Anexo 10, Vol.
I
7. Cálculo del radio de viraje
7.1. El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje indicados
a continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de radio constante.
Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje elaborados para las rutas
ATS RNP 1 y puede utilizarse también en la construcción del espacio aéreo adicional
protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas ATS que no estén definidas
por VOR.
7.2. La performance de viraje depende de dos parámetros: la velocidad respecto al suelo y el

ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que cambia
según el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el ángulo de
inclinación lateral cambiará durante un viraje de radio constante. Sin embargo, en el caso de
virajes que no sean superiores a unos 90° y a las velocidades reseñadas a continuación, se
puede utilizar la fórmula que se indica seguidamente para calcular cuál es el radio constante
de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al suelo es la suma de la velocidad
verdadera y de la velocidad del viento:
(Velocidad respecto al suelo)2

Radio de viraje =
Constante G ∗ TAN (Angulo de inclinación lateral)

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7.3. Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación lateral
que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje sea representativo de todas las
condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores extremos. Se
considera que una velocidad verdadera de 1.020 km/h (550 kt) será probablemente la
velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se combina con una
previsión de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kt) en los niveles de vuelo
intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5 % y basados en datos
meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una velocidad máxima respecto al
suelo de 1.400 km/h (750 kt). El ángulo de inclinación lateral máximo depende en gran
medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que vuelan al nivel de
vuelo máximo o cerca de él presentan un elevado nivel de intolerancia a los ángulos
extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están certificadas para volar a una
velocidad mínima equivalente a 1,3 veces su velocidad de pérdida en cualquier
configuración. Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la TAN (ángulo de inclinación
lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero a menos de 1,4 veces la
velocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o turbulencia. Por la misma razón, muchas
aeronaves de transporte vuelan a ángulos de inclinación lateral máximos reducidos en
condiciones de crucero. En consecuencia, cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral
máximo que pueden tolerar todos los tipos de aeronave se sitúa en unos 20º.
7.4. Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad respecto
al suelo de 1.400 km/h (750 kt), con un ángulo de inclinación lateral de 20º, es de 22,51 NM
(41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6 km). Aplicando esta
misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el FL 200 (6.100 m), los
valores máximos que cabe encontrar en la realidad son una velocidad verdadera de 740
km/h (400 kt), con un viento de cola de 370 km/h (200 kt). Manteniendo el ángulo de
inclinación lateral máximo en 20º y utilizando la misma fórmula, el viraje se efectuaría a lo
largo de un radio de 14,45 NM (26,76 km). Para simplificar, cabe redondear esa cifra a 15
NM (27,8 km).
7.5. De acuerdo con lo antedicho, el punto más lógico para separar ambos casos de velocidad
respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5.800 m) y el FL 200 (6.100 m). Para abarcar
toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados en los actuales sistemas de
gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones previsibles, el radio de viraje en FL 200 y
niveles superiores debería definirse con un valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL
190 e inferiores con un valor de 15 NM (27,8 km).
Nota: Apéndice Modificado conforme al artículo SEGUNDO de la Resolución No. 01033 del 14 de Mayo
de

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APÉNDICE 18
GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO – ATFM
1. Generalidades
1.1 La Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad (ATFCM) tiene como objeto
equilibrar la demanda de tránsito aéreo que excede a veces, o se espera que exceda, la
capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate, en un
momento determinado.
1.2 Para efectos de un proceso de construcción de decisiones colaborativo, la FMU Colombia

podrá incorporar en sus procesos de planeación a los operadores y compartir con ellos la
información que se considere pertinente, incluyendo información de posición de aeronaves,
proyecciones, pronósticos y en general todo aquello que contribuya a la eficiencia del
Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
1.3 En los Servicios de Navegación Aérea se encuentra el servicio ATFCM, que se componen
de la FMU Colombia, pero podrá contar con el apoyo de puestos de gestión de afluencia
establecidos en cada ACC o servicio de aproximación dentro de la región o área de
aplicación.
1.4 La FMU Colombia, mediante acuerdos regionales de navegación aérea o, si procede,

mediante acuerdos multilaterales, establecerá los mecanismos de coordinación necesarios
con otros acuerdos Regionales. En estos acuerdos se considerarán procedimientos
comunes y métodos comunes de determinación de la capacidad.
1.5 Para efectos de un proceso de construcción de decisiones colaborativo, la Unidad ATFM de

Colombia podrá incorporar en sus procesos de planeación a los operadores y compartir con
ellos la información que se considere pertinente, incluyendo información de posición de
aeronaves, proyecciones, pronósticos y en general todo aquello que contribuya a la
eficiencia del Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
1.6 El servicio ATFM se compondrá de la unidad central, pero podrá contar con el apoyo de
puestos de gestión de afluencia establecidos en cada ACC o servicio de aproximación dentro
de la región o área de aplicación.
2. Procedimientos de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad (ATFCM)
La ejecución ATFCM se compone de tres fases. Estas fases no deberían considerarse medidas
diferenciadas sino un ciclo continuo de planificación, acción y examen plenamente integrado con
los procesos de planificación ATM y posteriores a las operaciones. Es importante que las partes
interesadas del ámbito operacional participen plenamente en cada fase.

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2.1 El ATFCM debe desempeñarse en tres (3) fases:
a) Fase estratégica ATFCM: Esta fase abarca las medidas adoptadas con más de un día de
antelación al día de operación, debiendo complementarse este trabajo con dos meses de
antelación o más. En esta fase se aplican los resultados de las actividades de
planificación ATM y se aprovecha el mayor diálogo entre los AU y los proveedores de
capacidad, como los ANSP y los aeropuertos, con el fin de analizar las restricciones del
espacio aéreo, los aeropuertos y ATS, los cambios estacionales de las condiciones
meteorológicas y los fenómenos meteorológicos significativos. Adicionalmente se procura
identificar cuanto antes las discrepancias entre la demanda y la capacidad para definir de
manera conjunta las soluciones posibles que tendrían el menor impacto sobre las
afluencias de tránsito. Estas soluciones se pueden ajustar según la demanda prevista en
esta fase.
b) Fase pre-táctica ATFCM: Consiste en la aplicación del Plan Estratégico, diseñado,

informado y publicado por el Coordinador de Slots, conforme a objetivos específicos. En
ella las facilidades participantes comprenden el desarrollo de la actividad esperada en la
operación. La Fase pre-táctica consistirá en pequeñas modificaciones del plan estratégico
atendiendo a los datos actualizados de la demanda. Durante esta fase:
i. Puede ser examinada la orientación del tránsito.
ii. Pueden ser coordinadas las rutas no recargadas.
iii. Se decidirá acerca de medidas tácticas.
iv. Se publicarán para todos los interesados los detalles del plan ATFCM del siguiente
día.
c) Fase táctica ATFCM: Es la planificación diaria y en general las medidas que se adoptan
el día de la operación en el que surtirá efecto la planificación estratégica y pre-táctica.
Las operaciones ATFCM tácticas consistirán en lo siguiente:
i. Ejecutar las medidas tácticas convenidas y, en particular, el procedimiento de

asignación de intervalos por el que se aplican demoras a las aeronaves en tierra
para proporcionar
una afluencia reducida o equilibrada del tránsito cuando la demanda hubiera en

caso contrario excedido de la capacidad.
ii. Supervisar la evolución de la situación del tránsito aéreo para asegurar que las
medidas ATFCM aplicadas tienen el efecto deseado y para adoptar o iniciar
medidas correctivas cuando se notifiquen demoras prolongadas, incluido el cambio

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de encaminamiento del tránsito y la asignación de nivel de vuelo, con miras a
aprovechar al máximo la capacidad ATC disponible.
d) Cuando la demanda de tránsito exceda, o se prevé que exceda, de la capacidad de un

sector o aeródromo particular, la dependencia ATC responsable informará a la
dependencia ATFCM responsable, si se ha establecido tal dependencia, y a las demás
dependencias ATC interesadas.
e) Deberá notificarse, con la mayor rapidez posible los retardos previstos o las restricciones
que se aplicarán a las tripulaciones de vuelo y a los explotadores de aeronaves que
tengan planes de volar en el área afectada. El servicio regional de gestión de afluencia
del tránsito aéreo notificará normalmente la situación a los explotadores que se sepa o se
crea que estarán afectados.
2.2 La capacidad de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate será declarada
normalmente por la autoridad ATS competente de conformidad con las condiciones del
Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
2.3 Algunos vuelos pueden no estar cubiertos por la FMU Colombia o recibir prioridad por
delante de otros vuelos.
2.4 Cuando la dependencia ATC estime que no es posible atender a más tránsito del que ya se
ha aceptado, para un período de tiempo y lugar o área determinados, o que sólo puede
atenderlo a un ritmo determinado, dicha dependencia lo notificará a la dependencia ATFCM,
cuando ésta se haya establecido, o a la FMU Colombia, así como cuando proceda a las
dependencias ATS interesadas. Las tripulaciones de vuelo de aeronaves destinadas a dicho
lugar o área, y los explotadores interesados serán informados acerca de las demoras
previstas o de las restricciones que serán aplicadas.
2.5 Los explotadores interesados serán informados, por anticipado si es posible, acerca de
restricciones impuestas por la dependencia de gestión de afluencia del tránsito aéreo cuando
ésta haya sido establecida.
3. Enlace
Durante todas las fases de la ATFCM las dependencias responsables deberán mantener un
enlace estrecho con el ATC y con los explotadores de aeronaves para asegurar un servicio
efectivo y equitativo.
1.1 Se realizará la planificación estratégica en colaboración con el ATC y con los explotadores
de aeronaves. Deberá estar constituida por un examen de la demanda en la estación
próxima, evaluándose dónde y cuándo es probable que la demanda exceda de la capacidad
disponible del ATC y adoptándose las siguientes medidas para resolver el desequilibrio:

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a) Disponiendo que la autoridad ATC proporcione la capacidad adecuada en el lugar y hora
requeridos.
b) Modificando el encaminamiento de determinadas corrientes de tránsito (orientación del

tránsito).
c) Programando los itinerarios o nuevos itinerarios de los vuelos, según corresponda.
d) Determinando la necesidad de medidas ATFM tácticas.
1.2 El tiempo y la distancia por tales rutas deberían causar en la medida de lo posible un mínimo
de perjuicios y debería permitirse que haya algún grado de flexibilidad en la selección de las
rutas, particularmente para vuelos a larga distancia.
4. Planificación pre-táctica
La planificación pre-táctica consistirá en pequeñas modificaciones del plan estratégico

atendiendo a los datos actualizados de la demanda. Durante esta fase;
a) Puede ser examinada la orientación del tránsito.
b) Pueden ser coordinadas las rutas no recargadas.
c) Se decidirá acerca de medidas tácticas.
d) Se publicarán para todos los interesados los detalles del plan ATFM del siguiente día.
5. Operaciones tácticas
5.1 Las operaciones ATFM tácticas consistirán en lo siguiente:
a) Ejecutar las medidas tácticas convenidas y, en particular, el procedimiento de asignación

de intervalos por el que se aplican demoras a las aeronaves en tierra para proporcionar
una afluencia reducida o equilibrada del tránsito cuando la demanda hubiera en caso
contrario excedido de la capacidad.
b) Supervisar la evolución de la situación del tránsito aéreo para asegurar que las medidas
ATFM aplicadas tienen el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas
cuando se notifiquen demoras prolongadas, incluido el cambio de encaminamiento del
tránsito y la asignación de nivel de vuelo, con miras a aprovechar al máximo la capacidad
ATC disponible.
5.2 Cuando la demanda de tránsito exceda, o se prevé que exceda, de la capacidad de un sector
o aeródromo particular, la dependencia ATC responsable informará a la dependencia ATFM

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responsable, si se ha establecido tal dependencia, y a las demás dependencias ATC
interesadas. Deberá notificarse, con la mayor rapidez posible los retardos previstos o las
restricciones que se aplicarán a las tripulaciones de vuelo y a los explotadores de aeronaves
que tengan planes de volar en el área afectada. El servicio regional de gestión de afluencia
del tránsito aéreo, una vez establecido, notificará normalmente la situación a los
explotadores que se sepa o se crea que estarán afectados.
6. Enlace
Durante todas las fases de la ATFM las dependencias responsables deberán mantener un enlace
estrecho con el ATC y con los explotadores de aeronaves para asegurar un servicio efectivo y
equitativo. El ATFM se puede soportar en el ETMS y llevará los registros pertinentes. ”
ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de transición
(1) Toda servicio o procedimiento de tránsito aéreo que se implemente en Colombia con
posterioridad a la entrada en vigencia de la presente Resolución deberá someterse
íntegramente a las prescripciones contenidas en la norma RAC 211.
(2) Los servicios de tránsito aéreo que se venían prestando en Colombia con anterioridad a la
entrada en vigencia de la presente Resolución se adecuarán a las prescripciones de la norma
RAC 211, en aquellos aspectos que no estuvieren implementados, dentro del año siguiente
a su entrada en vigencia.

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211.001 Definiciones y abreviaturas

En el presente reglamento, los términos y expresiones indicadas a continuación tienen los

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(1) hallarse en la aeronave, o

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Aeronave no identificada. Es aquella que ha sido observada, o con respecto a la cual se ha

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