RAC 135 - Requisitos Operación
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REQUISITOS DE OPERACIÓN
OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES
REGULARES Y NO REGULARES
Edición Original
Diciembre 2018
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas
RAC 135
REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES NACIONALES E
INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES
El RAC 135 fue adoptado mediante Resolución N° 02411 del 15 de Agosto de 2018; Publicada
en el Diario Oficial Número 50.808 del 15 de Diciembre de 2018 y se incorpora a los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC.
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De conformidad con lo previsto en el Artículo 37 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional,
los Estados Parte se comprometen a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad
posible en sus reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves,
personal, aerovías y servicios auxiliares y en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y
mejore la navegación aérea, para lo cual la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI
adopta y enmienda las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales
correspondientes, contenidos en los Anexos Técnicos a dicho Convenio, entre ellos los Anexos 6 –
Operación de aeronaves y 8 – Aeronavegabilidad.
Mediante Resolución número 2450 de 1974, modificada mediante Resolución 2617 de 1999, la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, en uso de sus facultades legales,
adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la Partes Cuarta de dichos
reglamentos, denominadas “Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves”, las cuales
han sido objeto de varias modificaciones parciales posteriores, desarrollando para la Colombia los
estándares técnicos contendidos en los Anexos 6 y 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
normas que contienen disposiciones sobre operación de aeronaves y aeronavegabilidad.
Para facilitar el logro del propósito de uniformidad en sus reglamentaciones aeronáuticas, según el
citado Artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944, los estados miembros de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, a través de sus respectivas autoridades aeronáuticas,
implementaron el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
– SRVSOP, mediante el cual vienen preparando los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
– LAR, también con fundamento en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en
espera de que los Estados miembros desarrollen y armonicen sus reglamentos nacionales en torno
a los mismos.
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Mediante la Resolución número 06352 del 14 de noviembre de 2013, la UAEAC adoptó una nueva
metodología y sistema de nomenclatura para los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC,
en aras de su armonización con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, con lo
cual la Parte Cuarta pasó a denominarse RAC 4.
En aras de guardar la mayor uniformidad posible entre las disposiciones sobre el reglamento del
aire y la operación general de aeronaves contenidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
– RAC con las de los Anexos 6 y 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y ahora con las
de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, y con los demás países miembros de
la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, es necesario adoptar la norma RAC 135 de
los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia incorporándola a dichos reglamentos en reemplazo
parcial de la norma RAC 4.
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(a) Definiciones
Para los propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes definiciones:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con
la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado; en el
caso de una aeronave no tripulada, ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para
desplazarse, con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el
vuelo y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
(ii) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan desprendido de la misma o,
Nota. – Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya
causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate
de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos, escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación.
Nota. – Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor
(incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes,
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas,
revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones) o por daños
menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a
los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el
protector de la antena del radar).
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Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada, total o parcialmente, a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Aeródromo aislado o remoto. Aeródromo de destino para el cual no existe ningún aeródromo
de alternativa de destino, adecuado para un tipo de aeronave determinada.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el
mismo y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de
satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista
de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Nota. – El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de
alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sea apta para transportar
pesos útiles (personas o cosas).
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces
que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en una
operación de aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de
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Nota 1. – Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y
para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2. – La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales
o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente
para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio
de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En
operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es
aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3. – Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
“altitud/altura de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura
especificada en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de
aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia
visual requerida.
Nota 1. – Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel
medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o
la elevación del umbral, si este estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación
del aeródromo. Para la altura de mínima de descenso en aproximaciones en circuito se
toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. - La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o
del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de
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Análisis de datos de vuelo. Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de
mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.
Aproximación final en descenso continuo (CDFA). Técnica de vuelo, congruente con los
procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final siguiendo
procedimientos de aproximación por instrumentos que no es de precisión en descenso continuo,
sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de
referencia de aproximación final hasta un punto a aproximadamente 15 m (50 ft) por encima del
umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que la maniobra de enderezamiento debería
comenzar para el tipo de aeronave que se esté operando.
Área poblada. En relación con una ciudad, aldea o población, toda área muy utilizada para fines
residenciales, comerciales o recreativos.
Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase
final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la
cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros que
operan en clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue
interrumpido disponible.
Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que
no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.
Avión grande. Avión cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue es superior a 5.700 kg.
Avión pequeño. Avión cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue es de 5.700 kg o
menos.
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Combustible crítico para EDTO. Cantidad de combustible suficiente para volar hasta un
aeródromo de alternativa en ruta teniendo en cuenta, en el punto más crítico de la ruta, la falla
del sistema que sea más limitante.
Nota. – Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las
comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en términos de la
comunicación que debe ofrecerse y del tiempo de transacción, la continuidad, la
disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se
necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo
particular.
Condición de aeronavegabilidad. Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta
al diseño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro.
Nota. – Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual
figuran en la norma RAC 91.
Nota. – Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual
figuran en la norma RAC 91.
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Copiloto. Piloto titular de licencia, que presta servicios de mando sin estar al mando de la
aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir
instrucción de vuelo.
Despachador de vuelo. Persona con licencia aeronáutica, designada por el explotador para
ocuparse del control y la planificación y supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la
competencia adecuada de conformidad con la norma RAC 65 y que respalda, da información, o
asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo.
Día calendario. Lapso o período de tiempo transcurrido, que utiliza el Tiempo universal
coordinado (UTC) o la hora local, que empieza a la medianoche y termina 24 horas después, en
la medianoche.
Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Cualquiera de los tres tipos de
aparatos que se describen a continuación, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de
vuelo:
(i) Simulador de vuelo (FFS): proporciona una representación exacta del puesto de mando de
un tipo particular de aeronave, al grado que simula fielmente las funciones de los mandos
de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el
medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la performance y las
características de vuelo de ese tipo de aeronave.
(ii) Entrenador para procedimientos de vuelo (FTD): produce con toda fidelidad el medio
ambiente del puesto de mando y simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones
simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos,
etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una
clase determinada.
(iii) Entrenador básico de vuelo por instrumentos: está equipado con los instrumentos
apropiados y simula el medio ambiente del puesto de mando de una aeronave en vuelo,
en condiciones de vuelo por instrumentos.
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4. Existe un riesgo inaceptable de poner en peligro a las personas o a los bienes en tierra.
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Nota. – Las partes de un área poblada que satisfacen los requisitos anteriores se
consideran no hostiles.
Error del sistema altimétrico (ASE). Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro, en
el supuesto de un reglaje barométrico correcto y la altitud de presión correspondiente a la
presión ambiente sin perturbaciones.
Error vertical total (TVE). Diferencia geométrica vertical entre la altitud de presión real de
vuelo de una aeronave y su altitud de presión asignada (nivel de vuelo).
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Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de
no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Explotador (de aeronave). Persona natural o jurídica que opera una aeronave a título de
propiedad, o en virtud de un contrato de utilización (diferente del fletamento) mediante el cual ha
adquirido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro caso inscrita como tal en el
correspondiente registro aeronáutico. Persona organismo o empresa que se dedica o propone
dedicarse a la explotación de aeronaves. De acuerdo con la Ley y los reglamentos aeronáuticos,
el explotador tiene a su cargo el control técnico y operacional sobre la aeronave y su tripulación,
incluyendo la conservación de su aeronavegabilidad y la dirección de sus operaciones y es el
responsable por tales operaciones y por los daños y perjuicios que llegaren a derivarse de las
mismas.
Fases críticas de vuelo. Aquellas partes de las operaciones que involucran el rodaje, despegue,
aterrizaje y todas las operaciones de vuelo bajo 10.000 pies, excepto vuelo de crucero.
Fase de aproximación y aterrizaje - Helicópteros. Parte del vuelo a partir de 300 m (1.000 ft)
sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura, o bien a partir
del comienzo del descenso en los demás casos, hasta el aterrizaje o hasta el punto de aterrizaje
interrumpido.
Fase de despegue y ascenso inicial. Parte del vuelo a partir del comienzo del despegue hasta
300 m (1.000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa
altura o hasta el fin del ascenso en los demás casos.
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Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño
mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o
volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de
un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar
sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.
Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire
sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi
verticales.
Heliplataforma. Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.
Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada,
total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Nota 1. – En toda esta parte, cuando se emplea el término “helipuerto”, se entiende que el
término también se aplica a los aeródromos destinados a ser usados primordialmente por
aviones.
Nota 2. – Los helicópteros pueden efectuar operaciones hacia y desde de zonas que no
sean helipuertos.
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Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Inspector del explotador (IDE) (simulador de vuelo). Una persona quien está calificada para
conducir una evaluación, pero solamente en un simulador de vuelo (FSS) o en un dispositivo de
instrucción de vuelo (FTD) de un tipo de aeronave en particular para un explotador.
Inspector del explotador (aeronaves). Una persona calificada y vigente en la operación del
avión relacionado, quién está calificada y permitida a conducir evaluaciones en una aeronave,
simulador de vuelo (FSS), o en un dispositivo de instrucción de vuelo (FTD) de un tipo particular
de la aeronave para el explotador.
Libro de a bordo (bitácora de vuelo). Un formulario firmado por el piloto al mando (PIC) de
cada vuelo, el cual debe contener, como mínimo, la nacionalidad y matrícula de la aeronave;
fecha; nombres y licencias de los tripulantes, posición de cada tripulante (piloto, copiloto,
ingeniero, etc.), lugar de salida, lugar de llegada, hora de salida, hora de llegada, horas de vuelo,
naturaleza del vuelo (regular o no regular), incidentes, observaciones, en caso de haberlas, y la
firma del PIC.
Licencia de la estación de radio. Es una autorización para la operación de los equipos que la
conforman y para el uso del espectro radioeléctrico dentro de las bandas y frecuencias atribuidas
al servicio móvil aeronáutico (R) y al servicio de radionavegación aeronáutica. Esta no constituye
una certificación sobre la condición técnica o aeronavegabilidad de tales equipos, ni de la
aeronave a bordo de la cual se encuentren instalados.
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Listado de equipo mínimo (MEL). Listado de equipo que basta para el funcionamiento de una
aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona y que
ha sido preparada por el explotador de conformidad con el MMEL establecida para el tipo de
aeronave o de conformidad con criterios más restrictivos.
Listado maestro de equipo mínimo (MMEL). Listado establecido para un determinado tipo de
aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del
Estado de diseño, en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podrían
prescindirse al inicio del vuelo. El MMEL puede estar asociada a condiciones de operación,
limitaciones o procedimientos especiales. El MMEL suministra las bases para el desarrollo,
revisión, y aprobación por parte de la UAEAC de un MEL para un explotador individual.
Longitud efectiva de la pista. La distancia para aterrizar desde el punto en el cual el plano de
franqueamiento de obstáculos asociado con el extremo de aproximación de la pista intercepta la
línea central de esta hasta el final de la misma.
Maletín de vuelo electrónico (EFB). Sistema electrónico que comprende equipo y aplicaciones
y está destinado a la tripulación de vuelo para almacenar, actualizar, presentar visualmente y
procesar funciones del EFB para apoyar las operaciones o tareas de vuelo.
Manual de control de mantenimiento del explotador (MCM). Documento que describe los
procedimientos necesarios del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado
o no, se realice en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y
satisfactoria.
Manual de operaciones (MO). Manual preparado por el explotador de una aeronave y aprobado
por la UAEAC que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal
encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Manual de operación de la aeronave (AOM). Manual, aceptado por la UAEAC, que contiene
procedimientos, listas de verificación, limitaciones, información sobre la performance, detalles de
los sistemas de aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves.
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Manual del explotador para controlar el mantenimiento. Documento que describe los
procedimientos del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se
realiza en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y
satisfactoria.
Material del explotador (COMAT). Cualquier propiedad transportada en una aeronave del
explotador para su propio uso en un vuelo determinado, que no forma parte de los requisitos
de operación o aeronavegabilidad para ese vuelo y no sea utilizada para venta o servicio en
ese vuelo. (p. ej., piezas de aeronave como los generadores de oxígeno químico, las unidades
de control de combustible, los extintores de incendio, aceites, lubricantes y productos de
limpieza).
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo importante para
la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las ‘instrucciones técnicas’ o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones.
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Motor. Unidad que se utiliza o se tiene la intención de utilizar para propulsar una aeronave.
Consiste, como mínimo, en aquellos componentes y equipos necesarios para el funcionamiento
y control, pero excluye las hélices/rotores (si corresponde).
Motor crítico. Motor cuya falla produce el efecto más adverso en las características de la
aeronave (rendimiento u operación).
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Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel aceptable de seguridad operacional (TLS). Expresión genérica que, representa el nivel
de riesgo que se considera aceptable en circunstancias particulares.
Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del
crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que
especifique la UAEAC.
Nota. – El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a
6° por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se
halla a 6° por debajo del horizonte.
Operación. Actividad o grupo de actividades que están sujetas a peligros iguales o similares y
que requieren un conjunto de equipo que se habrá de especificar, el logro o mantenimiento de
un conjunto de competencias de piloto, para eliminar o mitigar el riesgo de que se produzcan
esos peligros.
Nota. – Dichas actividades incluyen, sin que la enumeración sea exhaustiva, operaciones
mar adentro, operaciones de izamiento o servicio médico de urgencia.
Operación con tiempo de desviación extendido (EDTO). Todo vuelo de un avión con dos o
más motores de turbina, en el que el tiempo de desviación hasta un aeródromo de alternativa en
ruta es mayor que el umbral de tiempo establecido por la UAEAC.
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Operación de largo alcance sobre el agua. Con respecto a un avión, es una operación sobre
el agua a una distancia horizontal de más de 50 NM desde la línea de costa más cercana.
Operaciones en clase de performance 1. Operaciones con una performance tal que, en caso
de falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad
hasta un área de aterrizaje apropiada, a menos que la falla ocurra antes de alcanzar el punto de
decisión para el despegue (TDP) o después de pasar el punto de decisión para el aterrizaje
(LDP), casos en que el helicóptero debe poder aterrizar dentro del área de despegue
interrumpido o de aterrizaje.
Operaciones en clase de performance 2. Operaciones con una performance tal que, en caso
de falla del motor crítico, permite al helicóptero continuar el vuelo en condiciones de seguridad
hasta un área de aterrizaje apropiada, salvo si la falla ocurre al principio de la maniobra de
despegue o hacia el final de la maniobra de aterrizaje, casos en que podría ser necesario un
aterrizaje forzoso.
Operaciones en clase de performance 3. Operaciones con una performance tal que, en caso
de falla del motor en cualquier momento durante el vuelo, podría ser necesario un aterrizaje
forzoso.
Operaciones en el mar. Operaciones en las que una proporción considerable del vuelo se
realiza sobre zonas marítimas desde puntos mar adentro o a partir de los mismos. Dichas
operaciones incluyen, sin que la enumeración sea exhaustiva, el apoyo a explotaciones de
petróleo, gas y minerales en alta mar y el traslado de pilotos.
Operación de largo alcance sobre el agua. Con respecto a un avión, es una operación sobre
el agua a una distancia horizontal de más de 50 NM desde la línea de costa más cercana.
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Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador requiere que un miembro de
la tripulación se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre
de todo servicio.
Piloto al mando (PIC). Piloto designado por el explotador de una aeronave, para estar al mando
y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Piloto de relevo en crucero. Miembro de la tripulación de vuelo designado para realizar tareas
de piloto durante vuelo de crucero, para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso
previsto.
Pista contaminada. Cuando una parte importante de su superficie (en partes aisladas o
continuas de la misma), dentro de la longitud y anchura en uso, está cubierta por una o más
de las sustancias enumeradas en la lista de descriptores del estado de la superficie de la pista
(Anexo 14, Volumen I, Definiciones).
Pista mojada. Cuando la superficie de la pista está cubierta por cualquier tipo de humedad
visible o agua hasta un espesor de 3 mm inclusive, dentro del área de utilización prevista.
Pista seca. Cuando la superficie no presenta humedad visible ni está contaminada en el área
que se prevé utilizar.
Plan de vuelo ATS. Información detallada proporcionada al Servicio de tránsito aéreo (ATS),
con relación a un vuelo proyectado o porción de un vuelo de una aeronave. El término “Plan de
vuelo” es utilizado para comunicar información completa y variada de todos los elementos
comprendidos en la descripción del plan de vuelo, cubriendo la totalidad de la ruta de un vuelo.
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Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en
la consideración de la performance de la aeronave, en otras limitaciones de utilización, en las
condiciones previstas pertinentes a la ruta y a los aeródromos de que se trate.
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Nota. – LDP se aplica únicamente a los helicópteros que operan en clase de performance
1.
Punto de decisión para el despegue (TDP). Punto utilizado para determinar el performance de
despegue a partir del cual, si se presenta una falla de motor, puede interrumpirse el despegue o
bien continuarlo en condiciones de seguridad.
Nota. – TDP se aplica únicamente a los helicópteros que operan en clase de performance
1.
Punto definido antes del aterrizaje (DPBL). Punto dentro de la fase de aproximación y
aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo
en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un
aterrizaje forzoso.
Nota. – Los puntos definidos se refieren solamente a los helicópteros que operan en clase
de performance 2.
Punto definido después del despegue (DPATO). Punto dentro de la fase de despegue y de
ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo
en condiciones de seguridad, con un motor inoperativo, pudiendo requerirse un aterrizaje
forzoso.
Nota. – Los puntos definidos se refieren solamente a los helicópteros que operan en clase
de performance 2.
Punto de no retorno. Último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder
tanto al aeródromo de destino como a un aeródromo de alternativa en ruta disponible para un
vuelo determinado.
Referencia visual requerida. Aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la
aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada:
(1) En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida
es aquella especificada para el procedimiento y operación particular.
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Registro técnico de vuelo de la aeronave. Documento para registrar todas las dificultades,
fallas o malfuncionamientos detectados en la aeronave durante su operación, así como la
certificación de conformidad de mantenimiento correspondiente a las acciones correctivas
efectuadas por el personal de mantenimiento sobre estas. Este documento puede ser parte del
libro de a bordo (Bitácora o libro de vuelo) o en un documento independiente.
Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación
relativas a la operación de las aeronaves o que apoyan directamente dicha operación, se reducen
y controlan a un nivel aceptable.
Servicio. Cualquier tarea que el explotador requiere que sea realizada por los miembros de la
tripulación, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el
viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea
induzca a fatiga.
Servicios de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los
servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito
aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
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Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos
para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados
con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en la experiencia
operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con
un nivel de alerta adecuado.
Sistema significativo para EDTO. Sistema de avión cuya falla o degradación podría afectar
negativamente la seguridad operacional de un vuelo EDTO, o cuyo funcionamiento continuo es
específicamente necesario para el vuelo y aterrizaje seguros de un avión durante una desviación
EDTO.
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedantes e hipnóticos,
la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión
del tabaco y la cafeína.
Tiempo de servicio (Duty Time). Todo período de tiempo durante el cual un tripulante se halle
a disposición de la empresa explotadora de aeronaves para la cual trabaja.
RAC 135 25
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Tiempo de vuelo – helicópteros. Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor
comienzan a girar, hasta que el helicóptero se detiene completamente al finalizar el vuelo y se
paran las palas del rotor.
Tiempo de vuelo de operación en línea. Tiempo de vuelo registrado por un piloto al mando
(PIC) o por un copiloto (SIC) en servicio comercial para un explotador.
Tipo de performance de comunicación requerida (tipo de RCP). Un indicador (p. ej., RCP
240) que representa los valores asignados a los parámetros RCP para el tiempo de transacción,
la continuidad, la disponibilidad y la integridad de las comunicaciones.
Trabajos aéreos especiales. Actividades aéreas civiles de carácter comercial, distintas del
transporte público; tales como: aviación agrícola, aerofotografía, aerofotogrametría, geología,
sismografía, construcción, búsqueda y rescate, carga externa, ambulancia aérea, publicidad
aérea, extinción de incendios y similares.
Traje de supervivencia integrado. Traje que debe satisfacer los requisitos relativos a un traje
de supervivencia y un chaleco salvavidas.
1. ELT fijo automático [ELT (AF)]. ELT de activación automática que se instala
permanentemente en la aeronave.
RAC 135 26
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4. ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que está
instalado de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que
puede ser activado manualmente por los sobrevivientes.
Nota. – Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se
aplican a los componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del
tiempo de entrega de datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los
datos de vigilancia, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la
operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito
aéreo (ATC).
(b) Abreviaturas
Para los propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes abreviaturas:
AAC Autoridad de Aviación Civil de un Estado que hace parte del Convenio sobre
Aviación Civil internacional suscrito en Chicago en 1944.
RAC 135 27
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CAT Categoría.
CP Copiloto.
DA Altitud de decisión.
DH Altura de decisión.
DV Despachador de vuelo.
RAC 135 28
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FL Nivel de vuelo.
LOC Localizador.
RAC 135 29
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MO Manual de operaciones.
NM Millas náuticas.
RAC 135 30
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135.005 Aplicación
RAC 135 31
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(ii) Opere con aeronave de matrícula colombiana, sobre alta mar, o sobre territorio no
sujeto a la jurisdicción o soberanía de ningún otro Estado.
(i) Con el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional o con los
reglamentos de los Estados en los que realice operaciones, cualquiera que sea
aplicable.
(ii) Con las normas RAC 61 y RAC 91 que sean más restrictivas y puedan ser
seguidas sin violar las normas del Anexo 2 o los reglamentos de dichos Estados
(b) [Reservado].
135.015 [Reservado]
(a) Es un servicio comercial de trabajos aéreos especiales, consistente en el traslado por vía aérea
de personas que padecen lesiones orgánicas, trastornos mentales o enfermedades, cuyas
condiciones normalmente impide ser transportadas en aeronaves de transporte público,
empleando, en consecuencia, aeronaves destinadas y equipadas para tal efecto, contando con
personal médico y auxiliar capacitado para ese propósito. Un servicio de ambulancia aérea
incluye, sin limitarse a estos:
(1) Vuelos iniciados para el transporte de un paciente o un órgano de donación que sean
cancelados por factores meteorológicos u otras razones.
(2) Vuelos realizados para ubicar la aeronave en el sitio en el cual será recogido un paciente
o un órgano de donación.
(3) Vuelos realizados para reposicionar la aeronave luego de completar el transporte del
paciente u de los órganos de donación.
(b) Los requisitos aplicables a cada titular de un certificado de operación (CDO) para que realice
operaciones de ambulancia aérea serán los establecidos por la UAEAC para tal fin.
RAC 135 32
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(1) Sus empleados conozcan que deben cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos
de Colombia y los de aquellos Estados extranjeros en los que realicen operaciones.
135.025 [Reservado]
(a) En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o de la
aeronave y que requiera una acción y decisión inmediatas, el explotador podrá desviarse de
las estipulaciones de este reglamento relativas a la aeronave, al equipo y a los mínimos
meteorológicos, hasta el punto que considere necesario, en interés de la seguridad
operacional.
(b) En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o de la
aeronave y que requiera una acción y decisión inmediatas, el piloto al mando podrá desviarse
de las disposiciones de este reglamento, hasta el punto que considere necesario, en interés
de la seguridad operacional.
(c) Si una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o de la
aeronave exige tomar medidas que infrinjan los reglamentos o procedimientos locales, el piloto
al mando de la aeronave notificará, sin demora, este hecho a las autoridades locales. Si lo
exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando de la aeronave presentará, tan
pronto como le sea posible, un informe sobre tal infracción a la autoridad correspondiente de
dicho Estado. En este caso, el piloto al mando presentará, también, copia del informe al Estado
del explotador. En todo caso, tales informes deberán presentarse dentro de un plazo no mayor
de 10 días calendario.
(a) El explotador establecerá un Sistema de Documentos de Seguridad de Vuelo para uso y guía
del personal de operaciones, de acuerdo con las condiciones de los párrafos (d) al (j) de esta
sección.
RAC 135 33
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(b) El formato y contenido de los documentos de seguridad de vuelo deberán ser aceptados o
aprobados, según sea aplicable, por la UAEAC.
(c) En este sistema se recopilará y organizará la información necesaria para las operaciones en
tierra y de vuelo, que incluirá, como mínimo, el manual de operaciones (MO) y el manual de
control de mantenimiento (MCM) del explotador.
(d) En cumplimiento de los párrafos (a), (b) y (c), todo explotador debe:
(2) Proporcionar a la UAEAC, en los plazos previstos, un ejemplar del MO con todas las
enmiendas y revisiones, para someterlo a su revisión y aprobación.
(3) Incorporar en el MO todo texto obligatorio que la UAEAC pueda exigir de acuerdo con
lo establecido en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
(e) Las disposiciones del MO son de cumplimiento obligatorio para el personal de operaciones de
vuelo y de tierra del explotador, aun en aquellas partes cuyo contenido sea más restrictivo que
la reglamentación.
(f) La UAEAC podrá autorizar una desviación, si determina que, debido al tamaño limitado de la
operación, todo o parte del manual no es necesario para uso y guía del personal directivo, de
vuelo, de operaciones en tierra y de mantenimiento.
(1) Puede ser preparado en un solo volumen o en partes, de forma impresa o de otra forma
aceptable para la UAEAC.
(2) Debe ser modificado o revisado, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté
al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se
comunicarán al personal que deba utilizar dicho manual.
(3) En el diseño del manual se observarán los principios relativos a factores humanos.
(h) El explotador debe garantizar el acceso a la consulta y suministrará una copia del MO de las
partes apropiadas del manual y de sus enmiendas:
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(i) Toda persona a la que se le ha asignado una copia del MO o de sus partes apropiadas debe:
(2) Tener el manual o sus partes apropiadas disponibles cuando realice sus tareas
asignadas.
(j) El explotador debe llevar a bordo de sus aeronaves, en todos los vuelos:
(1) El MO o aquellas partes del mismo que se refieren a las operaciones de vuelo, que
incluya:
(i) Una lista de equipo mínimo (MEL) aprobada por el Estado del explotador,
desarrollada a partir de la lista maestra de equipo mínimo (MMEL).
(3) El manual de vuelo del avión (AFM) o el manual de vuelo del helicóptero (RFM), excepto
para aquellas aeronaves que no han sido certificadas de tipo con un AFM/RFM.
(4) Otros documentos que contengan datos de performance (manual de análisis de pista) y
cualquiera otra información necesaria para la operación de la aeronave conforme a su
certificado de aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el manual de
operaciones.
(i) Cuando este manual o sus partes sean transportados en una forma distinta a la
impresa, el explotador debe llevar a bordo:
(A) Un dispositivo de lectura compatible que proporcione una imagen claramente legible de la
información e instrucciones de mantenimiento; o
RAC 135 35
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(k) Los requisitos relativos a la preparación y contenido del manual de control de mantenimiento
figuran en el capítulo J de este reglamento.
(i) Generalidades.
(iv) Capacitación.
(4) Ser presentado en una forma que sea de fácil revisión y lectura.
(5) Tener la fecha de la última revisión en cada página que sea objeto de cambios.
(7) Contar con un procedimiento que garantice la oportuna distribución del manual, sus
enmiendas y su recepción por el personal del explotador.
(8) Hacer referencia a cada sección de este reglamento y a las OpSpecs que han sido
incorporadas.
(9) Listar el nombre y el título de cada persona autorizada a ejercer el control operacional,
según lo previsto en la sección 135.195 de los RAC.
(1) Disponer de un AFM/RFM aprobado y vigente para cada tipo de aeronaves que opere,
excepto para aquellas aeronaves que no han sido certificadas de tipo con un AFM.
RAC 135 36
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(b) En cada aeronave que requiere tener un AFM/RFM, el explotador llevará a bordo, ya sea:
(c) Si el explotador decide llevar a bordo el MO, podrá revisar las secciones correspondientes a
los procedimientos de operación y modificar la presentación de los datos de performance del
AFM/RFM, si dichas revisiones y presentaciones modificadas son:
(d) Actualizar el AFM/RFM efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya hecho
obligatorios.
(1) Se encuentre registrada como una aeronave civil de matrícula colombiana o extranjera
en la República de Colombia y lleve a bordo un certificado de aeronavegabilidad
apropiado y vigente, emitido bajo las normas RAC aplicables.
(b) Para que el explotador pueda operar según este reglamento, debe disponer de la cantidad
mínima requerida de aeronaves de acuerdo con la norma RAC 3 y la norma RAC 119 para la
modalidad en que opere, en condiciones aeronavegables, ya sea en propiedad o bajo contratos
de utilización, debidamente inscritos en el Registro Aeronáutico Nacional.
(c) El artículo 1851 del Código de Comercio dispone: “Es explotador de una aeronave la persona
inscrita como propietaria de la misma en el registro aeronáutico. El propietario podrá transferir
la calidad de explotador mediante acto aprobado por la autoridad aeronáutica e inscrito en el
registro aeronáutico nacional”.
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(d) El explotador podrá operar una aeronave arrendada que esté registrada en un Estado
extranjero contratante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y conforme a lo previsto
en el artículo 1865 del Código de Comercio, si:
(2) Es de un diseño de tipo que está aprobado bajo un certificado de tipo de un Estado
contratante emitido o reconocido, de acuerdo con la norma RAC 21.
(a) El CDO de un explotador podrá ser suspendido o cancelado, sin perjuicio de las acciones
penales de las que fuere objeto, si el explotador conoce y permite que cualquier aeronave de
su flota, propia o explotada bajo contrato de arrendamiento u otro contrato de utilización, sea
utilizada en el transporte de sustancias psicoactivas.
(2) Asegure que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel
aceptable de seguridad operacional.
(b) La estructura del SMS debe contener los siguientes componentes y elementos:
RAC 135 38
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(v) Documentación.
(c) El explotador implantará el SMS de acuerdo con los apéndices 2 y 3 de este reglamento.
(a) El explotador debe llevar a bordo de cada una de sus aeronaves los siguientes documentos:
(3) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones
requeridas para el tipo de aeronave, así como las evaluaciones médicas vigentes,
expedidas o convalidadas por el Estado de matrícula de la aeronave.
RAC 135 39
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(9) Una copia certificada del CDO y una copia de las OpSpecs en su parte correspondiente
a las autorizaciones, condiciones y limitaciones pertinentes al tipo de avión.
Nota. – La copia de la que trata el subpárrafo (a)(9) de esta sección será certificada por
quien expide el CDO.
(16) Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como personal de
seguridad, si no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos,
pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia o bajo
condiciones jurídicas especiales.
(17) Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías peligrosas
e información por escrito al piloto al mando.
(19) Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, si es del caso.
(20) Cualquiera otra información que pueda ser requerida por los Estados sobrevolados por
la aeronave.
(b) Los documentos descritos en los subpárrafos (a)(1) al (a)(7) deben ser originales.
(c) Los siguientes documentos deben ir acompañados de una traducción al inglés, cuando estos
sean emitidos en otro idioma:
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(6) OpSpecs.
(d) La UAEAC podrá autorizar que la información detallada en esta sección o parte de la misma
pueda ser presentada a la tripulación en un formato diferente al papel impreso. Para tal caso,
el explotador debe garantizar un estándar aceptable de acceso, disponibilidad y fiabilidad de la
información proporcionada por ese medio.
(e) El piloto al mando deberá constatar que los documentos o información indicada en los párrafos
que preceden se encuentren en la aeronave antes de la iniciación de cualquier vuelo.
(a) El explotador llevará, en cada vuelo, el libro de a bordo de la aeronave, el cual incluirá, como
mínimo, los siguientes datos:
(2) Fecha.
(10) Propósito del vuelo (comercial de transporte público regular o no regular, etc.).
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(12) Firma del piloto al mando y del técnico de mantenimiento a cargo, cuando corresponda.
(b) Las anotaciones del libro de a bordo deberán llevarse al día y hacerse con tinta seca, bajo
responsabilidad del piloto al mando, quien, además, responderá por la veracidad de su
contenido.
(c) Los libros de a bordo diligenciados totalmente deberán conservarse para proporcionar un
registro continuo de las operaciones realizadas durante los últimos tres (3) años.
(a) La licencia de la estación de radio para las aeronaves de matrícula Colombiana será solicitada
por el propietario y/o explotador respectivo, mediante escrito firmado por él, dirigido a la
Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea, o quien haga sus veces,
conforme a los procedimientos establecidos por la UAEAC.
(b) La licencia de la estación de radio a bordo de las aeronaves tendrá una vigencia de cinco (5)
años, contados a partir de la fecha de su expedición y se renovará automáticamente, siempre
y cuando la aeronave conserve vigente su matrícula colombiana y los equipos que integran la
estación no sufran ninguna variación que afecte la información contenida al respecto en la
licencia otorgada.
(a) Además de los documentos relacionados en el párrafo 135.060 (a), también deberán estar a
bordo de toda aeronave los siguientes:
(5) Copia del convenio sobre transferencia de derechos y obligaciones entre el Estado de
matrícula y el Estado de explotación, en desarrollo del artículo 83 bis del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, si la aeronave fuese explotada bajo esa modalidad.
CAPÍTULO B
OPERACIONES DE VUELO
135.100 [Reservado]
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135.105 Aplicación
(a) Este capítulo prescribe reglas adicionales a las establecidas en la norma RAC 91 que han de
aplicarse a las operaciones de vuelo descritas en este reglamento.
(a) El explotador no iniciará un vuelo a menos que haya determinado previamente, utilizando datos
oficiales de los servicios de información aeronáutica, que las instalaciones y servicios terrestres
y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación
requeridas para ese vuelo y para la seguridad de la aeronave y protección de sus pasajeros:
(b) El explotador notificará, sin retraso, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios
observada en el curso de sus operaciones, a la UAEAC y/o al prestador del servicio.
(a) El explotador se encargará de que todo el personal de operaciones esté debidamente instruido
en sus respectivas obligaciones y responsabilidades, y de la relación que existe entre estas y
las operaciones de vuelo, en conjunto.
(b) El explotador, como parte de su SMS, evaluará el nivel de protección disponible que
proporcionan los servicios de salvamento y extinción de incendios (SSEI) en el aeródromo que
se prevé especificar en el plan operacional de vuelo, para asegurar que se cuenta con un nivel
de protección aceptable para el avión que tiene previsto utilizar.
(c) En el MO se incluirá información sobre el nivel de protección SSEI que el explotador considera
aceptable.
(d) Para movimiento de aeronaves en tierra, deberá cumplirse lo establecido en el párrafo 91.510
(b). Adicionalmente, para helicópteros, el rotor no se hará girar con potencia de motor para
volar sin que se encuentre a bordo un piloto calificado al mando. El explotador proporcionará
las instrucciones específicas y procedimientos que habrá de seguir todo el personal, salvo los
pilotos calificados, que tengan que girar el rotor con potencia de motor para fines ajenos al
vuelo.
(e) El explotador publicará instrucciones para las operaciones y proporcionará información sobre
la gradiente de ascenso de la aeronave con todos los motores en funcionamiento, para que el
piloto al mando pueda determinar la gradiente que puede alcanzarse durante la fase de salida
en las condiciones de despegue existentes y con el procedimiento de despegue previsto.
RAC 135 43
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(a) Se permitirá al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas a ser operadas
respecto de las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido
altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos
Estados.
(b) Para aquellas rutas respecto de las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable
no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el explotador debe especificar el método por el
cual se propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en
esas rutas e incluir este método en su MO. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas, de
conformidad con el método mencionado, no deben ser inferiores a las especificadas en el
Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
(c) El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe ser previamente aprobado por
la UAEAC.
(1) El explotador establecerá, para cada aeródromo, helipuerto o lugar de aterrizaje que
planifique utilizar, los mínimos de utilización de aeródromo, helipuerto o lugar de
aterrizaje, que no serán inferiores a ninguno de los que establezca para esos
aeródromos, helipuertos o lugares de aterrizaje el Estado del aeródromo, excepto
cuando así lo apruebe específicamente dicho Estado.
(b) La UAEAC podrá aprobar créditos operacionales para operaciones de aeronaves equipadas
con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS;
dichas aprobaciones no afectarán la clasificación del procedimiento de aproximación por
instrumentos.
RAC 135 44
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Nota 3. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. OACI 9365) figura información
relativa a HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la
RTCA y EUROCAE.
(c) Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo o helipuerto que se aplicarán a cualquier
operación particular, el explotador deberá tener en cuenta:
(3) Las dimensiones y características de las pistas o de los helipuertos que pueden ser
seleccionados para su utilización y la dirección de la aproximación.
(5) Los equipos de que dispone la aeronave para la navegación, adquisición de referencias
visuales y/o control de la trayectoria de vuelo durante el despegue, aproximación,
nivelada (rompimiento del planeo), aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada.
(7) Los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes necesarios de
franqueamiento de obstáculos.
(8) Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas.
(d) Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán basándose en los mínimos
de utilización más bajos por debajo de los cuales la operación de aproximación deberá
continuarse únicamente con la referencia visual requerida, de la siguiente manera:
(1) Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión (DH) igual o superior a 75
m (250 ft).
RAC 135 45
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(2) Tipo B: una altura de decisión (DH) inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de
aproximación por instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera:
(i) Categoría I (CAT I): una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m (200 ft) y con
visibilidad no inferior a 800 m o alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 550
m.
(ii) Categoría II (CAT II): una DH inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100
ft) y RVR no inferior a 300 m.
(iii) Categoría IIIA (CAT IIIA): una DH inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura
de decisión y RVR no inferior a 175 m.
(iv) Categoría IIIB (CAT IIIB): una DH inferior a 15 m (50 ft) o sin limitación de altura
de decisión y RVR inferior a 175 m, pero no inferior a 50 m.
(v) Categoría IIIC (CAT IIIC): sin altura de decisión ni limitaciones de alcance visual
en la pista.
Nota 1. – Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista
(RVR) corresponden a categorías de operación diferentes, la operación de aproximación por
instrumentos ha de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más restrictiva
(p. ej., una operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT
IIIB, se consideraría operación de la CAT IIIB, o una operación con una DH correspondiente
a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II).
Nota 2. – La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del
área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que
el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición
de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de una operación
de aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figura orientación sobre
clasificación de aproximaciones en relación con operaciones, procedimientos, pistas y
sistemas de navegación para aproximación por instrumentos.
(f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con
procedimientos de aproximación por instrumentos, se determinarán estableciendo una altitud
mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de
ser necesario, condiciones de nubosidad.
RAC 135 46
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(g) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D con
procedimientos de aproximación por instrumentos, se determinarán estableciendo una altitud
de decisión (DA) o una altura de decisión (DH) y la visibilidad mínima o el RVR.
(a) El explotador:
(1) Tendrá disponibles registros de consumo de combustible para permitir que la UAEAC
se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple lo prescrito en las Secciones 135.625 y
135.685 de este reglamento.
(2) El explotador llevará registros del consumo de aceite para permitir que la UAEAC se
cerciore de que las tendencias de dicho consumo son tales que el avión cuenta con
aceite suficiente para completar cada vuelo.
(3) Conservará los registros de combustible y de aceite durante un período de tres (3)
meses.
(a) El explotador mantendrá y tendrá disponible para inspección de la UAEAC, en su sede principal
de negocios o en otro lugar aprobado por dicha autoridad, los siguientes documentos:
(3) Una lista actualizada de las aeronaves empleadas o disponibles para ser utilizadas en
operaciones según este reglamento y las operaciones para las cuales cada aeronave
está equipada.
(4) Un registro individual de cada piloto que se desempeñe en operaciones de vuelo según
este reglamento, incluyendo la siguiente información:
(ii) Las licencias (por tipo y número) y las habilitaciones que posee.
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(vii) El tiempo de vuelo y de servicio de los pilotos, en detalle suficiente que permita
determinar el cumplimiento con las limitaciones de tiempo de vuelo y tiempo de
servicio, prescritas por la UAEAC.
(ix) Copia del contrato de trabajo, con sus respectivos registros vigentes de afiliación
al sistema general de seguridad social.
(x) Cualquier acción tomada por el explotador con respecto a la cancelación del
empleo o la terminación del vínculo laboral del piloto, ya sea por descalificación
médica o profesional.
(1) El registro requerido por el subpárrafo (a)(3) de esta sección durante todo el tiempo de
operación de la aeronave y seis (6) meses más.
(2) Cada registro requerido por los subpárrafos (a)(4) y (a)(5) de esta sección, durante todo
el tiempo de permanencia del tripulante en la empresa y doce (12) meses más.
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(d) El piloto al mando de la aeronave para la cual se prepara el manifiesto de carga debe llevar a
bordo una copia de dicho manifiesto. El explotador mantendrá copias del manifiesto de carga
completo, durante un lapso de tres (3) meses, en su base principal de operaciones o en otro
lugar aprobado por la UAEAC.
(a) El explotador proveerá un registro técnico de vuelo, que debe ser llevado a bordo de cada
aeronave, en el que se registren o difieran las irregularidades mecánicas y sus correcciones.
(b) El piloto al mando anotará en el registro técnico de vuelo toda irregularidad mecánica que
observe durante el vuelo. Antes de cada vuelo, el piloto al mando verificará que se hayan
efectuado las acciones correctivas para superar las registradas en el vuelo anterior, cuando
sea del caso.
(c) Toda persona que efectúa acciones para corregir o diferir con respecto a fallas observadas o
reportadas o a mal funcionamiento de la estructura, planta de poder, hélice, rotor o accesorio,
anotará la acción efectuada en el registro técnico de vuelo, según los requerimientos aplicables
de mantenimiento establecidos en los RAC.
(d) El explotador debe establecer un procedimiento para mantener copias del registro técnico de
vuelo requerido por esta sección, a bordo de la aeronave, para ponerlas a disposición del
personal correspondiente, y debe incluir este procedimiento en el manual de control de
mantenimiento (MCM) requerido en el subpárrafo 135.035 (j)(5).
(a) Cuando un motor de un avión falle o cuando la rotación de un motor sea detenida para prevenir
un posible daño, el piloto al mando deberá aterrizar el avión en el aeródromo apropiado más
cercano, con tiempo suficiente y en el que se pueda realizar un aterrizaje seguro.
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(1) La naturaleza del mal funcionamiento y las posibles dificultades mecánicas que puedan
ocurrir si se continúa el vuelo;
(c) El piloto al mando debe reportar cada detención de la rotación de un motor en vuelo a la
dependencia correspondiente en tierra, tan pronto como sea practicable y, mantendrá a dicha
dependencia totalmente informada del progreso del vuelo.
(d) Si el piloto al mando aterriza el avión en otro aeródromo que no sea el aeródromo apropiado
más cercano, enviará un informe escrito, en duplicado, al director o gerente de operaciones,
señalando las razones que determinaron la selección de ese aeródromo. Una vez que el piloto
al mando haya retornado a su base de origen, el director o gerente de operaciones, tan pronto
como sea posible y en un plazo no mayor a 10 días, enviará a la UAEAC una copia del informe,
con sus respectivos comentarios.
(a) Cada vez que un piloto encuentre en vuelo condiciones meteorológicas potencialmente
peligrosas o irregularidades en las instalaciones de comunicaciones y/o de navegación, cuyo
conocimiento considere esencial para la seguridad de otros vuelos, notificará a la dependencia
ATS que corresponda, tan pronto como sea aplicable.
(b) Aquellas condiciones peligrosas de vuelo que no sean las relacionadas con el párrafo (a) de
esta sección, también deben informarse lo más pronto posible a la estación aeronáutica
correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la
seguridad de otras aeronaves.
(c) La estación de tierra que reciba la información, notificará de tales condiciones e irregularidades
a la agencia directamente responsable por la operación de las instalaciones y servicios
afectados.
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(a) Los explotadores dispondrán, en todo momento, para comunicación inmediata a los centros
coordinadores de salvamento, de listas que contengan información sobre el equipo de
emergencia y supervivencia llevado a bordo de sus aeronaves. La información comprenderá,
según corresponda:
(1) El número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas.
(a) Si el explotador o piloto al mando conoce acerca de condiciones, incluidas las condiciones del
aeródromo, el helipuerto y la pista, que representan un peligro para la seguridad operacional,
restringirá o suspenderá las operaciones hasta que dichas condiciones hayan sido corregidas
o dejen de existir.
(b) Ningún piloto al mando podrá permitir que un vuelo continúe hacia cualquier aeródromo o
helipuerto de aterrizaje proyectado bajo las condiciones conocidas en el párrafo (a) de esta
sección, a menos que, en su opinión, estime que dichas condiciones serán corregidas en el
tiempo estimado de arribo o no exista un procedimiento más seguro. En este último caso, la
continuación del vuelo hacia el aeródromo o helipuerto previsto constituye una situación de
emergencia, según lo previsto en la sección 135.030 del capítulo A de este reglamento.
(a) El piloto al mando no podrá iniciar un vuelo a menos que verifique que la persona u
organización responsable haya realizado las inspecciones de aeronavegabilidad requeridas
por las secciones 91.1110 o 135.1415, según corresponda.
(a) No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparación
del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que:
(2) Los instrumentos y equipo prescritos en este reglamento para el tipo de operación que
vaya a efectuarse, estén instalados y son suficientes para realizar el vuelo.
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(4) El peso (masa) de la aeronave y la localización del centro gravedad son tales que puede
realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas.
(6) Se ha llevado a cabo una inspección que indique que pueden cumplirse las limitaciones
de utilización de la performance de la aeronave, respecto al vuelo.
(b) El explotador conservará, durante al menos tres (3) meses, todos los formularios completados
de preparación de vuelo.
(b) El plan operacional de vuelo lo aprobará y firmará el piloto al mando, y, cuando sea aplicable,
el encargado de operaciones de vuelo o el despachador de vuelo.
(c) Una copia del plan operacional de vuelo se entregará a un representante del explotador o a un
agente designado en tierra o, si ninguno de estos procedimientos fuera posible, al jefe del
aeropuerto del explotador, o se dejará constancia en un lugar conveniente en el punto de
partida.
(a) Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando, o quien él designe, preparará un plan de vuelo
ATS.
(b) Ninguna persona puede despegar una aeronave, salvo que el explotador haya presentado el
correspondiente plan de vuelo a la dependencia ATS correspondiente.
(c) El piloto al mando presentará el plan de vuelo, con la información requerida, a la dependencia
ATS o, cuando opere en el extranjero, a la autoridad designada por el respectivo Estado. Sin
embargo, si las instalaciones y servicios de comunicación no se encuentran disponibles, el
piloto al mando presentará el plan de vuelo tan pronto como sea practicable, después de que
la aeronave haya despegado. Un plan de vuelo debe mantenerse vigente para todo el vuelo.
RAC 135 52
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(a) El explotador coordinará, con la correspondiente dependencia ATS, siempre que sea posible,
las instrucciones operacionales que impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS antes de
transmitirlas a la aeronave.
(a) El explotador y cada persona empleada por él deberán permitir a los inspectores acreditados
de la UAEAC, en cualquier momento o lugar, la realización de inspecciones o pruebas
(incluyendo las inspecciones en ruta) para determinar el cumplimiento de los reglamentos, el
CDO y las OpSpecs.
(a) Cuando un inspector de la UAEAC se presente ante el piloto al mando de la aeronave con el
propósito de efectuar una inspección, este deberá admitirlo a bordo y proporcionarle los medios
necesarios para llevar a cabo dicha labor. En caso de renuencia, el inspector deberá disponer
como medida preventiva la inmovilización de la aeronave hasta tanto la inspección sea
permitida, sin perjuicio de las sanciones a que hubiere lugar.
(b) Cuando sea aplicable, de acuerdo con la configuración y diseño de la aeronave, el asiento
delantero del observador en la cabina de mando o un asiento delantero de pasajeros con
auricular o intercomunicador, deberá ser dispuesto por el explotador para uso del inspector
mientras lleve a cabo las inspecciones en ruta. La ubicación y el equipamiento del asiento, con
respecto a su adecuación para conducir las inspecciones en ruta, serán determinados por la
UAEAC.
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(c) El explotador listará en el MO el nombre y el título de cada persona autorizada por él para
ejercer el control operacional.
(a) Cuando corresponda, de acuerdo con el método aprobado de control y supervisión de las
operaciones de vuelo del explotador, las funciones del despachador de vuelo, conjuntamente
con un método de control y supervisión de operaciones de vuelo, según sección el subpárrafo
119.235 (a)(4), serán:
(2) Apoyar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo y del plan de
vuelo ATS, firmarlo, cuando corresponda, y presentar el plan de vuelo a la dependencia
ATS correspondiente.
(3) Suministrar al piloto al mando, durante el vuelo y por los medios adecuados, la
información necesaria para realizar el vuelo con seguridad.
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(a) Todas las aeronaves operadas de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
observarán los procedimientos de vuelo por instrumentos aprobados por la AAC del Estado en
que esté situado el aeródromo o helipuerto, o por el Estado responsable, cuando tal aeródromo
o helipuerto se encuentre fuera del territorio de cualquier Estado.
Nota. – En los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I, figura información para los pilotos y
personal de operaciones sobre los parámetros de los procedimientos de vuelo y sobre los
procedimientos operacionales. Los criterios para la construcción de procedimientos de vuelo
visual y por instrumentos figuran en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II. Los criterios
sobre el franqueamiento de obstáculos y los procedimientos empleados en ciertos Estados
pueden diferir de los que se encuentran en los PANS- OPS y, por motivos de seguridad
operacional, es importante conocer estas diferencias.
(b) Ningún piloto podrá realizar una aproximación por instrumentos en un aeródromo o helipuerto,
salvo que la aproximación sea realizada de acuerdo con los procedimientos de aproximación
por instrumentos aprobada y promulgada por el Estado responsable del aeródromo o helipuerto
y con los mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR, aprobados y establecidos en las
OpSpecs del explotador.
(a) En su MO, el explotador establecerá los procedimientos de localización de cada vuelo para el
cual no se ha presentado un plan de vuelo ATS, de manera que:
(1) Provea al explotador, al menos, de la información requerida para ser incluida en un plan
de vuelo VFR.
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(b) La información de localización de vuelo deberá mantenerse en la base principal del explotador
o en otro lugar designado por él en los procedimientos de localización de vuelo, hasta que se
complete el vuelo.
(a) El explotador informará a cada uno de sus empleados o contratistas sobre las OpSpecs que
se aplican a sus obligaciones y responsabilidades y pondrá a disposición de cada piloto la
siguiente documentación vigente:
(1) Una lista de verificación de cabina de mando, que será́ utilizada por las tripulaciones de
vuelo antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en caso de
emergencia, a fin de garantizar que se cumplan los procedimientos operacionales
contenidos en el manual de operación de la aeronave, en el manual de vuelo o en otros
documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad y, en cualquier caso,
en el MO. En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los
principios relativos a factores humanos.
(2) Para aeronaves multimotores o para aeronaves con tren de aterrizaje retráctil, una lista
de verificación de cabina de mando que contenga los procedimientos requeridos por el
párrafo (c) de esta sección, como corresponda.
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(6) Toda información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área
sobre la cual se va a volar.
(b) Cada lista de verificación de cabina de mando requerida por el subpárrafo (a)(1) de esta
sección deberá contener, al menos, los siguientes procedimientos:
(3) Crucero.
(c) Cada lista de verificación de emergencia de cabina de mando requerida en el subpárrafo (a)(2)
de esta sección, deberá contener los siguientes procedimientos, como corresponda:
RAC 135 57
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(4) Una persona que desempeña labores como guardia de seguridad o de honor y que
acompaña un envío realizado por o bajo la autoridad del Estado.
(5) Para operaciones bajo un contrato de carga militar, un militar designado como
supervisor de la carga.
(6) Un Inspector acreditado por la UAEAC que realiza cualquier tipo de inspección
relacionada con la operación segura del explotador.
(7) Una persona necesaria para la seguridad, manejo y preservación de algún tipo de carga
especial.
(a) El explotador no transportará carga, incluyendo equipaje de mano en sus aeronaves, a menos
que:
(3) Sea transportada de acuerdo con cada una de las siguientes reglas:
(i) Para carga, debe estar asegurada apropiadamente por un cinturón de seguridad
u otro medio de fijación aprobado que tenga la suficiente resistencia para eliminar
la posibilidad de que se mueva durante todas las condiciones normales
anticipadas en vuelo y en tierra o para evitar el movimiento del equipaje de mano
durante una turbulencia.
(ii) Esté embalada o cubierta de tal manera que se evite causar posibles heridas a los
ocupantes.
(iii) No imponga cargas sobre los asientos o estructura del piso que excedan las
limitaciones de carga de esos componentes.
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(vi) Sea almacenada de acuerdo con esta sección para el despegue y aterrizaje.
(vii) Para operaciones que solamente transportan carga, el numeral (3)(iv) anterior no
aplica si la carga es colocada de tal forma que, por lo menos, exista una salida de
emergencia o salida normal disponible, para que los ocupantes de la aeronave
tengan una vía libre y sin obstáculos en caso de que ocurra una emergencia.
(4) Cada asiento de pasajero bajo el cual está permitido colocar equipaje de mano,
dispondrá de medios para evitar que dicho equipaje se mueva a causa de la inercia que
se produce durante un aterrizaje de emergencia severo, de acuerdo con las condiciones
con las que la aeronave fue certificada.
135.230 Oxígeno y concentrador de oxígeno portátil para uso médico por los pasajeros
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(4) El piloto al mando deberá ser informado de que el equipo está a bordo de la aeronave y
del momento en que se propone utilizarlo.
(5) El equipo deberá ser almacenado y cada persona que lo utilice deberá estar sentada de
tal manera que no obstaculice el acceso o el uso de cualquier salida de emergencia o
salida regular requerida o del pasillo del compartimiento de pasajeros.
(b) El explotador no permitirá que ninguna persona fume dentro de un radio de 3 m (10 ft) del
equipo de oxígeno transportado, en cumplimiento del párrafo (a) de esta sección.
(c) El explotador no permitirá a una persona, si no está instruida en el uso del equipo del oxígeno
medicinal, a conectar o desconectar las botellas de oxígeno u otro componente auxiliar,
mientras algún pasajero esté a bordo de la aeronave.
(d) El numeral (a)(1)(i) de esta sección no se aplicará cuando el equipo sea proporcionado por un
servicio médico profesional o de emergencia médica para su uso a bordo de una aeronave
durante una emergencia médica, cuando ningún otro medio práctico de transporte, incluido
cualquier otro explotador apropiadamente equipado, esté razonablemente disponible y la
persona transportada por la emergencia médica esté acompañada por una persona entrenada
en el uso de oxigeno médico.
(e) Todo explotador que, según lo previsto en el párrafo (d) anterior, se desvíe del numeral (a)(1)(i)
de esta sección en una emergencia médica, deberá, dentro de los 10 días hábiles después de
tal desviación, enviar a la UAEAC un informe completo de la operación involucrada, incluyendo
una descripción y las razones desea desviación.
(f) Cada persona que use el equipo deberá presentar una declaración escrita firmada por un
médico licenciado que especifique la máxima cantidad de oxígeno requerido por cada hora, la
cantidad de oxígeno total requerida para el vuelo y el máximo régimen de flujo requerido para
la altitud de presión correspondiente a la presión en la cabina de la aeronave bajo condiciones
normales de operación. Este párrafo no aplicará para el transporte de oxígeno en aeronaves
de transporte aeromédico.
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(2) Genere un a presión máxima de oxígeno inferior a 200 kPa (29.0 psig / 43.8 psia) a 20°C
(68°F).
(a) Excepto lo previsto en los párrafos (b), (c) y (d) de esta sección, ninguna persona podrá utilizar
un piloto automático a una altura que sea menor a 500 ft o menor que el doble de la altitud
máxima de pérdida especificada en el AFM aprobado para un malfuncionamiento del piloto
automático, cualquiera que sea mayor.
(b) Cuando se utilice una instalación de aproximación por instrumentos que no sea el ILS, ninguna
persona podrá usar el piloto automático a una altura que sea menor a 50 ft por debajo de la
altitud mínima de descenso (MDA) aprobada para ese procedimiento o menor que el doble de
la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM o equivalente aprobado para un
malfuncionamiento del piloto automático en condiciones de aproximación, cualquiera que sea
mayor.
(c) En aproximaciones ILS, cuando se reporte que las condiciones meteorológicas son menores a
los mínimos VFR especificados en la sección RAC 91.155, ninguna persona podrá utilizar el
piloto automático con acoplador de aproximación a una altura menor a 50ft o menor a la altitud
máxima permitida especificada en el AFM o equivalente aprobado para un mal funcionamiento
del piloto automático con acoplador de aproximación, cualquiera que sea mayor.
(d) Sin considerar los párrafos (a), (b) o (c) de esta sección, la UAEAC podrá autorizar el uso,
hasta la toma de contacto, de un sistema de guía de control de vuelo aprobado que tenga
capacidad automática, siempre y cuando:
(1) El sistema no contenga ninguna pérdida de altitud (sobre cero) especificada en el AFM
aprobado por mal funcionamiento del piloto automático con el modo de aproximación
acoplado.
(2) La UAEAC determine que el uso del sistema para la toma de contacto de la aeronave
no afectará adversamente los requisitos de seguridad de esta sección.
(e) No obstante lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, la UAEAC podrá autorizar el uso
de un sistema de piloto automático aprobado con capacidad automática durante el despegue
y la fase de ascenso inicial de vuelo, siempre que:
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(3) La UAEAC determine que el uso del sistema no afectará de otra manera los requisitos
de seguridad requeridos por esta sección.
(f) Ninguna persona podrá conectar un piloto automático durante un sobrepaso o aproximación
frustrada por debajo de la altitud mínima especificada para enganchar el piloto automático para
el despegue y ascenso inicial especificado en el párrafo (a) de esta sección. La altitud mínima
para enganchar el piloto automático no aplica para aproximación frustrada o sobrepaso iniciada
con el piloto automático conectado. Efectuar una aproximación frustrada o sobrepaso con el
piloto automático conectado no deberá afectar adversamente un franqueamiento seguro de
obstáculos.
(1) Posea una licencia apropiada, válida y vigente, con la habilitación correspondiente
expedida por la UAEAC.
(2) Esté calificado, de acuerdo con las normas RAC aplicables, para la operación en la que
será utilizado.
(3) Sea titular de un certificado médico aeronáutico vigente (tripulante de vuelo), en la clase
que corresponda a su licencia.
RAC 135 62
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(d) Salvo los casos en que circunstancias no previstas o condiciones de emergencia más allá del
control del explotador requieran de otra acción:
(2) Todo despachador debe tener un descanso mínimo de 12 horas entre un período de
servicio y otro.
(3) Cada despachador debe ser relevado de sus deberes con la empresa por al menos 24
horas durante cualquier período de 7 días consecutivos.
(a) El piloto al mando se asegurará de que se lleven a bordo de la aeronave en cada vuelo:
(1) Las cartas aeronáuticas originales adecuadas y vigentes que contengan información
concerniente a:
(i) La ruta que ha de seguir el vuelo proyectado, así como cualquier otra ruta por la
que, posiblemente, pudiera desviarse el vuelo.
(b) Cada miembro de la tripulación deberá tener disponible en cada vuelo, para su uso, una linterna
que se encuentre en buen estado de funcionamiento.
(c) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto para ejercer las
atribuciones que le confiere una licencia sujeto a utilizar lentes correctivos, este dispondrá de
un par de lentes correctivos de repuesto cuando ejerza dichas atribuciones.
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(b) La tripulación mínima de pilotos en una empresa aérea de transporte público regular o no
regular es de dos (2) pilotos, uno de ellos deberá ser designado como piloto al mando y el otro
como copiloto. Se exceptúan de lo previsto en este párrafo los monomotores de transporte no
regular y los helicópteros, cuyo certificado de tipo exija un piloto y no estén autorizados para
volar instrumentos.
(a) Durante las fases de despegue y aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo que
estén en servicio en la cabina de mando permanecerán en sus puestos con sus arneses de
seguridad abrochados.
(b) En ruta, todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén en servicio en la cabina de
mando permanecerán en sus puestos con sus cinturones de seguridad abrochados, a menos
que:
(c) Cada miembro de la tripulación de cabina permanecerá sentado y con el cinturón de seguridad
o, cuando exista, el arnés de seguridad ajustados durante las maniobras de despegue y de
aterrizaje, y siempre que el piloto al mando así lo ordene.
(d) Salvo lo previsto en el párrafo 135.255 (b), el explotador deberá adoptar medidas efectivas en
el MO para evitar que un tripulante quede o permanezca solo en la cabina de mando durante
el vuelo (cuando sea aplicable).
(e) Cada piloto que esté sentado en los controles del avión, que no sea el piloto que está
manipulando los controles de la aeronave, deberá cumplir las funciones de piloto monitoreando
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(2) De la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está listo para
moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene por
completo al finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como unidad de
propulsión principal.
(3) De la operación y seguridad del helicóptero, así como también de la seguridad de todos
los miembros de la tripulación, pasajeros y carga que se encuentren a bordo, desde el
momento en que se encienden los motores hasta que el helicóptero se detiene por
completo al finalizar el vuelo, se apagan los motores y se paran las palas del rotor.
(6) Del diligenciamiento en forma correcta del libro de a bordo y/o de la declaración general.
(8) De conocer y operar el avión de acuerdo con las OpsSpecs del explotador.
(10) De obtener todos los reportes actualizados disponibles o información sobre condiciones
del aeropuerto e irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar
la seguridad del vuelo.
(1) Notificar a la autoridad correspondiente más cercana, por el medio más rápido de que
disponga, cualquier accidente en relación con la aeronave, en la cual alguna persona
resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia a la aeronave
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(2) Informar al explotador, al terminar el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche
que existan en la aeronave.
(1) Adoptar las medidas que considere necesarias para garantizar la seguridad de la
aeronave y de las personas o bienes transportados en ella.
(2) Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda
representar un riesgo potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
(1) Se transporte en la aeronave a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del
alcohol o de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en
peligro la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
(2) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo (FDR) ni que
se borren los datos grabados en este durante el vuelo ni después del mismo, en caso
de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria.
(3) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de voz de la cabina de mando
(CVR), a no ser que crea que los datos grabados, que se borrarían de forma automática,
deban conservarse para la investigación de incidentes o accidentes.
(4) Se borren manualmente los datos grabados, durante o después del vuelo, en caso de
accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria.
(5) Se conecten los registradores de vuelo (FDR/CVR) antes de determinar lo que se hará
con ellos después de un accidente o incidente, de conformidad con lo previsto en la
norma RAC 114.
(1) Tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un
país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte representa algún riesgo para
la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
(2) Se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
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(v) Otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, inclusive tarjetas de
instrucciones de emergencia para los pasajeros.
(3) Se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la ubicación y
el uso de los equipos de seguridad y de emergencia pertinentes.
(4) Verificará que cada miembro de la tripulación porte las licencias apropiadas con las
habilitaciones requeridas para el tipo de aeronave, así como las certificaciones médicas
vigentes.
(a) Los miembros de la tripulación de vuelo no realizarán ninguna actividad durante una fase crítica
de vuelo, excepto aquellas requeridas para la operación segura de la aeronave. Los siguientes
ejemplos ilustran aquellas tareas que no se requieren para la operación segura de la aeronave
y que no deben realizarse en las fases críticas del vuelo:
(b) Durante las fases críticas de vuelo, el piloto al mando no permitirá ninguna actividad que pueda
distraer a cualquier miembro de la tripulación de vuelo del desempeño de sus funciones. No
deberán permitirse, durante las fases críticas de vuelo, actividades tales como: comer,
conversar, realizar comunicaciones no esenciales entre la cabina de mando y la cabina de
pasajeros y leer publicaciones no relacionadas con la conducción apropiada del vuelo.
(c) Para los propósitos de esta sección, las fases críticas de vuelo incluyen todas las operaciones
de tierra que involucren el rodaje, despegue y aterrizaje y todas las otras operaciones de vuelo
conducidas por debajo de 10.000 ft de altura, exceptuando el vuelo en crucero.
(d) Durante todo el tiempo de vuelo, los miembros de la tripulación de vuelo no utilizarán, y el piloto
al mando no permitirá el uso, de equipos personales de comunicación inalámbrica o
computadoras personales mientras se encuentran en sus puestos de servicio, salvo que sea
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(a) Con excepción de lo previsto en la sección 135.280, ninguna persona podrá operar una
aeronave que transporte pasajeros bajo IFR a menos que se haga con un copiloto.
(a) A menos que este reglamento exija dos (2) pilotos para operaciones VFR, un explotador podrá
operar una aeronave sin la necesidad de un copiloto si la aeronave está equipada con un
sistema de piloto automático aprobado y operativo, y su utilización esté autorizada en las
respectivas OpSpecs.
(b) El explotador no utilizará a ninguna persona para que actúe como piloto al mando a menos que
tenga, como mínimo, 100 horas de vuelo en aeronaves de la misma marca y modelo de la que
va a ser operada y que, además, cumpla todos los demás requerimientos aplicables de este
reglamento.
(c) El explotador podrá solicitar una enmienda o adición de sus OpSpecs para obtener una
autorización para el uso de un sistema de piloto automático en lugar de un copiloto.
(d) La UAEAC podrá emitir una enmienda a las OpSpecs del explotador que opere aeronaves
monomotor, autorizando el uso de un sistema de piloto automático en lugar de un copiloto, si:
(1) El piloto automático es capaz de operar los controles de la aeronave para mantenerla
en vuelo y maniobrarla en los tres ejes de vuelo (longitudinal, transversal y vertical), y
(2) El explotador demuestra ante la UAEAC que la operación utilizando el sistema de piloto
automático puede ser llevada a cabo con seguridad y de conformidad con este
reglamento.
(e) La enmienda a las OpSpecs deberá contener cualquier condición o limitación sobre el uso del
sistema de piloto automático que la UAEAC determine que es necesaria en el interés de la
seguridad.
(2) Un copiloto para cada vuelo que requiera de dos (2) pilotos.
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Nota. – La designación, función y nacionalidad del comandante se rigen por lo previsto en el artículo
1804 del Código de Comercio.
(a) El explotador no operará una aeronave en operaciones de Categoría II a menos que exista un
copiloto.
(a) El explotador no operará una aeronave certificada de tipo después del 15 de octubre de 1971
que tenga una configuración, excluyendo cualquier asiento de piloto, de más de 8 asientos de
pasajeros, si el asiento del copiloto es ocupado por otra persona que no sea:
(2) Un copiloto.
(a) El piloto al mando no permitirá que ninguna persona manipule los controles de vuelo de la
aeronave, salvo que esa persona sea un piloto empleado por el explotador y calificado en la
aeronave.
(a) Antes de cada despegue, el piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros se
asegurará de que todos los pasajeros hayan sido informados acerca de:
(1) La prohibición de fumar. Cada pasajero deberá ser instruido respecto de la prohibición
absoluta de fumar, que incluirá una declaración de que este reglamento requiere que
los pasajeros cumplan tales instrucciones:
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(iv) Que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten impedir o impidan el
funcionamiento de los detectores de humo.
(v) Que prohíben fumar en los baños y, cuando sea aplicable, en los compartimentos
de los pasajeros.
(2) El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo abrocharlos
y desabrocharlos. Cada pasajero será instruido acerca de cuándo, dónde y bajo qué
condiciones deberá ser asegurado el cinturón de seguridad. La instrucción incluirá una
declaración de que la UAEAC requiere que los pasajeros cumplan los letreros y avisos
luminosos y con las instrucciones sobre el uso del cinturón de seguridad.
(3) La colocación de los respaldos de los asientos en posición vertical antes del despegue
y aterrizaje.
(4) La ubicación y los medios para abrir la puerta de entrada a los pasajeros y las salidas
de emergencia.
(7) Si el vuelo involucra operaciones sobre 12.000 ft MSL, el uso normal y de emergencia
del oxígeno.
(9) La prohibición del uso de aparatos electrónicos que puedan interferir con los sistemas
de comunicaciones, navegación o cualquier otro sistema de la aeronave y/o las
condiciones bajo las cuales pueden ser usados, cuando sea posible.
(b) Antes de cada despegue, el piloto al mando se asegurará de que cada persona que pueda
necesitar la asistencia de alguien más para moverse con rapidez a una salida, en el evento de
una emergencia, cuente con una persona de apoyo asignada y que esta haya recibido
instrucciones con respecto a los procedimientos que deben seguir en caso de ocurrir una
evacuación. Este párrafo no se aplica a una persona que ha recibido una instrucción anterior
en un tramo de vuelo previo en la misma aeronave.
(c) La instrucción verbal requerida por el párrafo (a) de esta sección deberá ser complementada
con tarjetas de instrucciones de emergencia impresas que deben ser llevadas en la aeronave
en localizaciones convenientes para la utilización de los pasajeros. Estas tarjetas deben:
(1) Ser apropiadas para las aeronaves en las cuales van a ser utilizadas.
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(3) Contener otras instrucciones necesarias para la utilización del equipo de emergencia de
a bordo de la aeronave.
(d) La instrucción requerida por el párrafo (a) de esta sección podrá ser impartida mediante un
dispositivo de grabación aprobado que sea escuchado por cada pasajero en condiciones de
niveles de ruido normal.
(e) Las instrucciones referidas en esta sección deben impartirse en el idioma del Estado del
explotador, pudiendo ser repetidas en otro idioma. Sin embargo, en operaciones regulares y
no regulares internacionales, el explotador deberá repetir todas las instrucciones en el idioma
inglés, si aplica.
(f) En caso de emergencia durante el vuelo, se instruirá a los pasajeros acerca de las medidas
apropiadas a las circunstancias.
(a) Ninguna persona, mientras esté a bordo de una aeronave, podrá portar o transportar consigo
cualquier tipo de arma, ya sea oculta o a la vista.
(b) El explotador debe tomar las medidas necesarias para ser informado de la intención de
transportar cualquier arma de uso personal.
(c) Cuando un explotador acepte transportar armas que se les han retirado a los pasajeros,
designará un lugar previsto en la aeronave para colocar dichas armas, debidamente
descargadas, a fin de que no sean accesibles a cualquier persona durante el tiempo de vuelo.
(d) Una persona que desempeña labores como guardia de seguridad o de honor y que acompaña
un envío realizado bajo la autoridad del Estado o que actúa como escolta de alguna persona
que requiere protección, podrá transportar armas bajo la consideración de “armas de fuego de
uso restringido”, “armas de uso civil”, “armas de uso privativo de la Fuerza Pública” o “armas
de uso personal”, tal como han sido definidas en la norma RAC 160 sobre seguridad de la
aviación civil, con la debida autorización del explotador de la aeronave o su representante,
siempre que se trate de vuelos especiales en los cuales no viajen otros pasajeros mediante
contratos individuales de transporte aéreo y previa coordinación con el explotador
aeroportuario y la autoridad policial competente en el aeropuerto de origen, y, de ser necesario,
también en el aeropuerto de destino, con el fin de facilitar el embarque y/o desembarque de
dicho armamento y de las personas a su cargo. En estos casos, deberán tomarse todas las
precauciones que sean pertinentes, para evitar el accionamiento accidental de tales armas.
(a) Ninguna persona puede agredir, amenazar, intimidar o interferir a un miembro de la tripulación
durante el desempeño de sus funciones a bordo de una aeronave operada según este
reglamento.
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(a) Ninguna persona podrá consumir bebidas alcohólicas a bordo de una aeronave, a menos que
sean las servidas por el explotador.
(b) El explotador no servirá bebidas alcohólicas a ninguna persona a bordo de sus aeronaves si
esa persona pareciera estar intoxicada.
(c) El explotador no admitirá a ninguna persona en sus aeronaves si esa persona parece estar
intoxicada.
(d) No se podrán servir bebidas alcohólicas a los pasajeros que sean transportados bajo
condiciones jurídicas especiales, ni a los funcionarios que los custodian.
(e) El explotador debe, de inmediato, reportar a las autoridades competentes sobre cualquier
persona que se rehúse a cumplir estas disposiciones o que ocasionen cualquier disturbio.
(a) El explotador no podrá mover una aeronave en la superficie, ni podrá despegar o aterrizar:
(2) A menos que cada bandeja de comida y bebida y todas las mesas plegables de los
asientos estén debidamente guardadas y aseguradas.
(3) A menos que todo el equipo de servicio a bordo esté debidamente guardado y
asegurado.
(b) Todo pasajero deberá cumplir las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación
con respecto a las disposiciones de esta sección.
(a) El explotador asignará a todos los miembros de la tripulación, para cada tipo y modelo de
aeronave, las funciones necesarias que deben ejecutar en caso de emergencia o en una
situación que requiera evacuación de emergencia.
(b) El explotador demostrará ante la UAEAC que las funciones de los miembros de la tripulación:
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(a) El explotador cumplirá los requisitos de seguridad de las aeronaves, según lo establecido por
la UAEAC en la norma RAC 160.
(a) Para los propósitos de esta sección, se aplicarán las siguientes definiciones:
(1) Equivalente a nivel del mar. Se refiere a las condiciones de 15°C y 760 mm de mercurio
de presión.
(2) Segmento de vuelo. Significa tiempo de vuelo sin parada, programado entre dos
aeródromos.
(b) Con excepción de lo previsto en los párrafos (d) y (e) de esta sección, el explotador no operará
una aeronave de categoría de transporte por encima de los niveles de vuelo siguientes, salvo
que pueda demostrar a la UAEAC de manera satisfactoria que la concentración de ozono
dentro de la cabina no excederá:
(1) Para vuelos por encima del nivel de vuelo 320, 0,25 partes por millón, en volumen,
equivalente al nivel del mar, en cualquier momento por encima de ese nivel de vuelo; y
(2) Para vuelos por encima del nivel de vuelo 270, para cada segmento de vuelo que exceda
de 4 horas de duración e incluya el vuelo por encima de ese nivel, una media de 0,1
partes por millón, en volumen, equivalente al nivel del mar (para este propósito, la
cantidad de ozono bajo el nivel de vuelo 180 es considerado cero).
(c) El explotador deberá demostrar el cumplimiento de esta sección mediante análisis o pruebas
basadas, ya sea, en los procedimientos operacionales y en las limitaciones de performance del
avión, o en las operaciones del explotador. Los análisis o pruebas deberán demostrar una de
las siguientes situaciones:
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(1) Las estadísticas de ocurrencia de ozono atmosférico indican que, con una certeza
estadística de, al menos, 84%, en las altitudes y ubicaciones en que el avión operará,
las concentraciones de ozono en la cabina no excederán los límites prescritos por el
párrafo (b) de esta sección.
(d) Un explotador podrá obtener una autorización para desviarse de los requisitos del párrafo (b)
de esta sección mediante una enmienda a sus OpSpecs, si:
(e) El explotador no necesita cumplir los requisitos del párrafo (b) de esta sección para un avión,
cuando las únicas personas transportadas sean tripulantes de vuelo y personas listadas en la
sección 135.220 de este reglamento.
(a) El explotador se asegurará de que, en una emergencia durante el vuelo, se instruya a los
pasajeros acerca de las medidas de emergencia de acuerdo con las circunstancias.
(b) El explotador no permitirá que ninguna persona o miembro de la tripulación de vuelo fume a
bordo de una aeronave operada según este reglamento.
(c) El aviso de no fumar deberá estar encendido durante todas las fases de vuelo.
(e) La información al pasajero requerida en los párrafos 91.1990 (a), (c) y (e) del capítulo B de la
norma RAC 91 es adicional a los requisitos establecidos en esta sección.
(f) Cada pasajero deberá cumplir las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación
descritas en esta sección.
(a) Durante el movimiento sobre la superficie, despegues o aterrizajes, toda persona a bordo de
una aeronave cuyas operaciones se rijan por este reglamento, deberá ocupar un asiento o
litera aprobada con un cinturón de seguridad independiente debidamente asegurado en torno
a dicha persona.
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(c) El cinturón de seguridad dispuesto para el ocupante de un asiento no puede ser utilizado por
más de una persona mayor de dos (2) años. Independientemente de los requerimientos
anteriores, un niño podrá:
(1) Ser sostenido por un adulto que ocupe un asiento o litera aprobada, siempre y cuando
el niño sea menor a dos (2) años y no ocupe un dispositivo de sujeción de niños; o
(i) El niño esté acompañado por uno de sus padres, representante o acompañante
adulto, designado por los padres o representante del niño, que vele por su
seguridad durante el vuelo.
(ii) El sistema de sujeción de niños tenga una o más etiquetas de acuerdo con lo
siguiente:
(A) Los asientos deben portar una etiqueta para demostrar, ya sea su
aprobación por parte del Estado o por un Estado extranjero o una
etiqueta que demuestre que el asiento fue fabricado bajo los estándares
de la Organización de las Naciones Unidas.
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(2) El explotador no prohibirá que un niño, de ser requerido por sus padres o por el
representante o acompañante designado por ellos, ocupe un sistema de sujeción de
niños suministrado por estos, tomando en cuenta que:
(i) El niño posee un boleto para un asiento o litera aprobada o dicho asiento o litera
se encuentra de otra manera disponible para su uso.
(ii) Se cumplen los requisitos de los numerales (c)(2)(i) y (c)(2)(iii) de esta sección.
(iii) El sistema de sujeción de niños tiene una etiqueta requerida por el literal
(c)(2)(iv)(C) de esta sección.
(3) Esta sección no prohíbe al explotador determinar la ubicación del asiento de pasajeros
más apropiado para el uso del sistema de sujeción de niños provisto por él.
(a) Generalidades.
(1) Aplicación. Esta sección se aplica a todo explotador que opere aeronaves con una
configuración de asientos para 10 a 19 pasajeros, excluyendo los asientos de la
tripulación.
(B) Cada asiento ubicado en una fila de asientos a través de los cuales los
pasajeros tendrían que pasar para acceder a una salida, desde el primer
asiento del pasillo hasta el asiento más cercano a la salida.
(ii) Asiento para pasajero que tiene “acceso directo” significa un asiento desde el cual
un pasajero puede proceder directamente a la salida, sin pasar por el pasillo o
alrededor de alguna obstrucción.
(3) Personas designadas para tomar decisiones. El explotador designará, en el MO, las
personas que harán, de una manera no discriminatoria y consistente con los requisitos
de esta sección, la asignación de asientos en las salidas de la aeronave.
RAC 135 76
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(b) El explotador no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida si determina que
es probable que dicha persona sería incapaz de desempeñar una o más de las funciones
aplicables de las listadas en el párrafo (d) de esta sección, debido a que:
(1) La persona no posee suficiente movilidad, fuerza o destreza en ambos brazos, manos
y en ambas piernas para:
(i) Alcanzar hacia arriba, hacia los lados y hacia abajo la ubicación de la salida de
emergencia y de los mecanismos de operación de una salida/tobogán.
(ii) Sujetar y empujar, halar, girar o, de otra forma, manipular dichos mecanismos.
(iv) Levantar, mantener y depositar en los asientos cercanos, o maniobrar sobre los
respaldos de la fila de asientos más próxima, objetos del tamaño y peso de las
puertas de las salidas de emergencia ubicadas en las ventanas.
(v) Remover obstrucciones, similares en tamaño y peso a las puertas de las salidas
de emergencia sobre el ala.
(2) La persona es menor de 15 años o no posee la capacidad para realizar una o más de
las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección, sin la asistencia de
un acompañante adulto, padres u otro pariente;
(3) La persona carece de la habilidad de leer y comprender las instrucciones requeridas por
esta sección, relacionadas con la evacuación de emergencia y provistas por el
explotador de manera impresa o gráfica, o la habilidad para entender las instrucciones
verbales impartidas por los miembros de la tripulación;
(4) La persona no tiene suficiente capacidad visual para realizar una o más de las funciones
aplicables del párrafo (d) de esta sección sin la asistencia de ayudas visuales superiores
a lentes de contacto o anteojos;
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(5) La persona carece de suficiente capacidad auditiva para escuchar y entender las
instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación de cabina, sin la asistencia
de otros dispositivos superiores a las ayudas auditivas;
(6) La persona carece de la habilidad adecuada para impartir información verbal a otros
pasajeros; o
(i) Una condición o responsabilidades, tales como cuidar a niños pequeños, lo cual
podría impedir que dicha persona realice una o más de las funciones aplicables
listadas en el párrafo (d) de esta sección; o
(ii) Una condición que podría causar que la persona sufra daños si realiza una o más
de las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección.
(c) Cada pasajero cumplirá las instrucciones impartidas por un tripulante u otro empleado
autorizado del explotador, relacionadas con el cumplimiento de las restricciones de asignación
de asientos en salidas establecidas en esta sección.
(5) Evaluar si aumentarán los peligros a los cuales pueden ser expuestos los pasajeros, si
se abre una salida de emergencia;
(6) Seguir las instrucciones verbales y señales de mano dadas por un tripulante;
(7) Apoyar o asegurar la puerta de la salida de emergencia de modo que no impida el uso
de la salida;
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(e) El explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, ubicadas
en cada asiento junto a una salida:
(i) No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta
sección;
(ii) Tiene una condición no discernible que le impedirá realizar las funciones
aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección;
(iii) Puede sufrir daños físicos como resultado de ejecutar una o más de dichas
funciones; o
(3) Que puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de dichas
funciones; o
(f) El explotador tendrá disponible, para información del público, en todas las puertas de entrada
de los pasajeros y en los mostradores de venta de tiquetes de cada aeródromo o helipuerto
donde realiza operaciones de pasajeros, los procedimientos escritos establecidos para realizar
las determinaciones con respecto a la asignación de asientos en las salidas de la aeronave.
(g) El explotador no permitirá el rodaje o remolque atrás hasta que, al menos, un tripulante
requerido haya verificado que ningún asiento junto a una salida se encuentra ocupado por una
persona que el tripulante ha determinado que no será apto para realizar las funciones
aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección.
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(1) Las tarjetas de instrucciones de emergencia, requeridas por los párrafos (d) y (e);
(3) Las funciones que deben realizarse, según el párrafo (d) de esta sección.
(i) El explotador incluirá, en las instrucciones a los pasajeros, la solicitud para que un pasajero
que desee cambiar de asiento se identifique, cuando:
(1) No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta
sección;
(2) Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones aplicables
listadas en el párrafo (d) de esta sección;
(3) Puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de las funciones
listadas en el párrafo (d) de esta sección; o
(4) No desea realizar las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección. El explotador
no exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por los que solicita ser reasignado
a otro asiento.
(j) En el evento en que un explotador determine, de acuerdo con esta sección, que es probable
que un pasajero asignado a un asiento junto a una salida no sería capaz de realizar las
funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección o un pasajero solicita un asiento que no
esté junto a una salida, el explotador reubicará al pasajero en un asiento que no esté contiguo
a una salida.
(k) En el evento en que la aeronave se encuentre completamente llena y sea necesario reubicar
a un pasajero que está sentado en un asiento junto a una salida, el explotador reubicará a un
pasajero que esté dispuesto y sea capaz de asumir las funciones que se le podrían requerir en
el asiento que está contiguo a una salida.
(l) El explotador podrá negar el transporte a cualquier pasajero bajo esta sección, pero solamente
por las siguientes razones:
(1) Si el pasajero se rehúsa a cumplir las instrucciones impartidas por un tripulante u otro
empleado autorizado por el explotador, relacionadas con el cumplimiento de las
restricciones para ocupar asientos junto a salidas, establecidas en esta sección; o
RAC 135 80
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(n) El explotador asignará los asientos antes del abordaje, de acuerdo con los criterios listados en
el párrafo (b) y las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección, hasta donde sea factible.
(o) Los procedimientos requeridos por el párrafo (n) de esta sección no entrarán en vigor hasta
que la aprobación final sea otorgada por la UAEAC. La aprobación estará basada
fundamentalmente en los aspectos de seguridad de los procedimientos del explotador.
(d) Para emitir una autorización para reabastecer combustible con pasajeros embarcando, a bordo
o desembarcando, el explotador deberá demostrar ante la UAEAC que cuenta con un
procedimiento donde se asegure de que:
RAC 135 81
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(2) Las puertas principales de la aeronave deben estar abiertas, a menos que en el manual
de operaciones aprobado al explotador se contemple de otro modo.
(3) Se ubique cerca de la aeronave, por cuenta del explotador o del proveedor de
combustible, un equipo químico extintor ABC multipropósito de, por lo menos, 150 libras.
(6) Se procurará la correcta ubicación de los pasajeros con impedimentos físicos para
facilitar su evacuación y en caso de ser necesario se evitará que estén a bordo durante
la operación de abastecimiento.
(8) Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos para facilitar la
evacuación inmediata.
(9) Se deberá vigilar que las luces de cabina que sean necesarias, estén encendidas antes
de comenzar las operaciones de abastecimiento, evitando el uso de los interruptores de
luces individuales hasta que sea terminada la operación.
(10) Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el
aprovisionamiento, deberán estar apagados antes de iniciarse la operación. Una vez
iniciada esta, no deberá encenderse ni apagarse ninguno otro.
RAC 135 82
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135.365 Altura de cruce del umbral para operaciones de aproximación por instrumentos
3D – Aviones
(a) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona
que lo opere:
135.375 [Reservado]
(a) El explotador incluirá en el manual de operaciones (MO) una lista de equipo mínimo (MEL),
aprobada por la UAEAC, para que el piloto al mando determine si puede iniciar el vuelo o
continuarlo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo
o sistema deje de funcionar.
(b) Cuando el Estado del explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, el Estado del
explotador se cerciorará de que la MEL no repercute en el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables en el Estado de matrícula de la aeronave.
RAC 135 83
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(2) Las tripulaciones de vuelo tendrán acceso directo durante todo el tiempo antes del vuelo
a toda la información contenida en la MEL aprobada, ya sea, a través de una MEL
impresa o por otro medio aprobado por la UAEAC. Una MEL aprobada por la UAEAC
constituye un cambio aprobado al diseño de tipo de la aeronave sin requerir una
recertificación.
(i) Ser preparada de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (d) de
esta sección; y
(4) Deben estar disponibles para el piloto los registros que identifiquen los instrumentos y
equipos inoperativos y la información requerida por el numeral (c)(3)(ii) de esta sección.
(5) La aeronave es operada de acuerdo con todas las condiciones y limitaciones contenidas
en la MEL y en el MO.
(1) Instrumentos y equipos que sean específicamente o de otra manera exigidos por los
requisitos de aeronavegabilidad, según los cuales la aeronave es certificada de tipo y
que son esenciales para la operación segura en todas las condiciones de operación.
(3) Instrumentos y equipos requeridos por este reglamento para operaciones específicas.
(4) No obstante lo establecido en los subpárrafos (d)(1) y (d)(2) de esta sección, una
aeronave con instrumentos y equipos inoperativos podrá ser operada de acuerdo con
un permiso especial de vuelo, según las secciones 21.870 y 21.875 de la norma RAC
21.
(a) El explotador se asegurará de que se efectúen observaciones ordinarias durante las fases de
ruta y de ascenso inicial a intervalos dispuestos por el ATS.
RAC 135 84
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(c) El explotador se asegurará de que la tripulación de vuelo cuente con procedimientos para
efectuar observaciones meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS,
incluyendo procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo realice observaciones
meteorológicas especiales cuando encuentren u observen:
Nota. – En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa que tal
actividad es desacostumbrada o ha aumentado, lo cual podría presagiar una erupción
volcánica.
(d) Cuando se encuentren otras condiciones meteorológicas no incluidas en el párrafo (c) anterior
(p. ej., cortantes de viento), que el piloto al mando considere podrían afectar la seguridad
operacional o perjudicar seriamente la eficacia de las operaciones de otras aeronaves, el piloto
al mando lo advertirá a la dependencia ATS correspondiente, tan pronto como sea posible.
Nota. – La formación de hielo, la turbulencia y, en gran medida, las cortantes de viento son
elementos que, por el momento, no pueden observarse satisfactoriamente desde tierra y
respecto a los cuales, en la mayoría de los casos, las observaciones desde la aeronave
constituyen la única evidencia disponible.
(e) Las observaciones de aeronave se notificarán por enlace de datos aire-tierra. En los casos en
que no se cuente con enlace de datos aire-tierra, o este no sea adecuado, se notificarán las
observaciones especiales y otras observaciones extraordinarias de la aeronave durante el
vuelo por comunicaciones orales.
(f) Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo en el momento en que se haga
la observación o tan pronto como sea posible.
RAC 135 85
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(g) Se notificarán las observaciones de aeronave como notificaciones aéreas (AIREP), incluidas
las observaciones especiales de aeronave acerca de actividad volcánica precursora de
erupción, erupción volcánica o nube de cenizas volcánicas.
(h) El piloto al mando informará de la eficacia de frenado en la pista cuando la eficacia de frenado
experimentada no sea tan buena como la notificada.
(a) En caso de que una aeronave se halle implicada en un accidente o incidente, el explotador se
asegurará de la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso contenidas en los
registradores de vuelo y, si fuese necesario, de los correspondientes registradores de vuelo,
así como de su custodia, mientras el investigador determina lo que ha de hacerse con ellos,
de conformidad con lo previsto en la norma RAC 114.
(a) Los aviones con motor de turbina, con un peso (masa) certificado de despegue superior
a 5.700 kg, a los que aplica el subpárrafo 135.005 (a)(3), deben estar equipados con un
sistema anticolisión de a bordo (ACAS II/TCAS II) y un transpondedor modo “S” apropiado.
(b) Las instalaciones ACAS II hechas con posterioridad al 1° de enero de 2014, vigilarán la
velocidad vertical de su propio avión para verificar el cumplimiento de la dirección del aviso de
resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer cumplimiento y, en
lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada. El sistema de alerta de tránsito y
anticolisión (TCAS) versión 7.1 cumple este requisito.
(c) Después del 1° de enero de 2017, todas las unidades ACAS II deberán cumplir los requisitos
establecidos en el párrafo (b) de esta sección.
(d) A menos que se especifique otra cosa, en la instrucción relativa al control de tránsito aéreo,
para evitar avisos de resolución innecesarios del sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) en
aeronaves que se encuentren o aproximen a altitudes o niveles de vuelo adyacentes, los
explotadores deben especificar procedimientos mediante los cuales un avión que asciende o
desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto
automático, a una velocidad menor a 8 m/s (1.500 ft/min) (dependiendo de los instrumentos
disponibles), a lo largo de los últimos 300 m (1.000 ft) del ascenso o descenso al nivel asignado.
(a) Para obtener la aprobación de una ruta, un explotador que realiza operaciones regulares
domésticas e internacionales deberá cumplir lo establecido en el capítulo C de la norma RAC
121.
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CAPÍTULO C
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
135.400 [Reservado]
135.405 Aplicación
(a) Este capítulo establece los requisitos de instrumentos y equipos para las aeronaves de todos
los explotadores que operan según este reglamento.
(a) Se deben instalar o llevaren las aeronaves, según corresponda, los instrumentos y equipos
que se prescriben en este capítulo, de acuerdo con la aeronave utilizada y con las
circunstancias en que haya de realizarse el vuelo.
(b) Todos los instrumentos y equipos requeridos deben estar aceptados o aprobados por la AAC
del Estado de matrícula, incluyendo su instalación, en conformidad con los requisitos aplicables
de aeronavegabilidad.
(c) El explotador no iniciará un vuelo a menos que los equipos e instrumentos requeridos:
(2) Estén en condición operable para el tipo de operación que está siendo conducida,
excepto lo provisto en la MEL.
(a) El explotador no operará una aeronave para el transporte de pasajeros según este reglamento,
salvo que esté equipado con un botiquín de primeros auxilios y un neceser de precaución
universal.
(2) Ser fácilmente accesible a la tripulación y a los pasajeros, cuando el equipo esté
localizado en el compartimiento de pasajeros.
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(4) Llevar una lista respecto a los ítems contenidos en dicho botiquín.
(c) Un neceser de precaución universal que utilizaría la tripulación de cabina para limpiar cualquier
producto corporal potencialmente infeccioso, como sangre, orina, vómito y excremento, y para
proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos potencialmente infecciosos en los
que se sospechen enfermedades contagiosas.
(a) Un explotador no podrá operar una aeronave y/o conducir nuevas clases de operaciones en
transporte aéreo comercial si, previamente, esa aeronave no ha sido probada en operaciones
según este reglamento en al menos 25 horas de pruebas de demostración aceptables para la
UAEAC realizadas por el explotador, que incluyan:
(b) Un explotador no debe llevar pasajeros en la aeronave durante las 5 primeras horas en una
prueba de demostración, excepto aquellos necesarios para hacer las pruebas y aquellos
designados por la UAEAC para observar las pruebas. Sin embargo, se puede llevar a cabo la
experiencia operacional de pilotos en vuelo durante tales comprobaciones.
(c) Las pruebas de validación son requeridas para determinar que el explotador es capaz de
conducir operaciones seguras y en cumplimiento de los reglamentos. Dichas pruebas son
requeridas para las siguientes autorizaciones:
(1) Adición en la flota del explotador de una aeronave respecto a la cual dos pilotos son
requeridos para operaciones VFR; si dicha aeronave del mismo modelo o diseño similar
no ha sido previamente probada o validada en operaciones según este reglamento.
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(d) Las pruebas de los procedimientos a validar deben ser cumplidas a través de métodos
aceptables para la UAEAC.
(e) Las pruebas de demostración y las pruebas de validación pueden ser conducidas
simultáneamente, cuando corresponda.
(f) La UAEAC podrá autorizar desviaciones a esta sección si se determina que circunstancias
especiales pueden no hacer necesario su cumplimiento.
(a) Todas las aeronaves deben estar equipadas con instrumentos de vuelo y de navegación que
permitan a la tripulación:
135.427 Micrófonos
(a) Todos los miembros de la tripulación de vuelo de una aeronave que deban estar en servicio en
el puesto de mando se comunicarán por medio de micrófonos de vástago o de diadema
(‘headset’) cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel / altitud de transición.
135.430 Fusibles
(a) El explotador solamente deberá conducir operaciones según este reglamento si la aeronave
lleva fusibles eléctricos de repuesto del amperaje apropiado para reemplazar a los que sean
accesibles en vuelo y en la cantidad suficiente, de acuerdo con lo indicado en el manual del
titular del certificado de tipo.
(a) El Explotador, cuando opere una aeronave, deberá asegurarse de que esté equipada con:
RAC 135 89
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(iii) Luces alimentadas por el sistema eléctrico de la aeronave que iluminen todos los
compartimientos de pasajeros.
(iv) Una luz portátil independiente para cada miembro de la tripulación, fácilmente
accesible cuando estén sentados en sus puestos.
(ii) Dos (2) luces de aterrizaje o una luz con dos (2) filamentos alimentados
independientemente.
(a) Todas las aeronaves que operen con sujeción a las reglas VFR, según este reglamento, deben
llevar el siguiente equipo:
(b) Los helicópteros, cuando vuelen de conformidad con las reglas VFR durante la noche, deben
estar equipados con:
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(2) Un indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial) por cada piloto requerido.
(6) Las luces requeridas en la norma RAC 91, subpárrafo 91.190 (a)(2).
(8) Iluminación para todos los instrumentos y equipo indispensables para la operación
segura del helicóptero utilizados por la tripulación de vuelo.
(10) Una linterna para cada uno de los puestos de los miembros de la tripulación.
(c) Cuando son requeridos dos (2) pilotos, el puesto del copiloto debe disponer, por separado, de
los siguientes instrumentos:
(d) Cada sistema indicador de velocidad aerodinámica debe contar con dispositivos que impidan
su mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo.
(e) Cuando se exija la duplicación de instrumentos, las indicaciones, selectores individuales y otros
equipos asociados deben estar separados para cada piloto.
(f) Todas las aeronaves deben estar equipadas con medios que indiquen cuándo el suministro de
energía no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos.
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(h) Los vuelos VFR que se realicen como vuelos controlados deben estar equipados de
conformidad con los requerimientos para operaciones IFR.
(a) Todas las aeronaves que operen con sujeción a las reglas IFR, según este reglamento, o
cuando no puedan mantenerse en la actitud deseada sin referirse a uno o más instrumentos
de vuelo, deben estar equipados con:
(3) Dos (2) altímetros barométricos de precisión con contador de tambor y agujas o
presentación equivalente, calibrados en hectopascales o milibares, ajustables durante
el vuelo a cualquier presión barométrica probable.
(4) Un sistema indicador de la velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo, incluyendo una
indicación de aviso de mal funcionamiento.
(6) Un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial) por cada piloto requerido y un
indicador de actitud de vuelo adicional.
(8) Medios para comprobar si es adecuada la energía que acciona los instrumentos y
equipos giroscópicos.
(10) Un variómetro.
(12) Para vuelos nocturnos, las luces especificadas en el párrafo 135.440 (b).
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(2) Un sistema de indicador de velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluyendo una indicación
de aviso de mal funcionamiento.
(c) Además de lo establecido en los párrafos anteriores, se requiere de un soporte para cartas en
una posición que facilite la lectura y que se pueda iluminar durante operaciones nocturnas.
(d) Los instrumentos que use cualquiera de los pilotos, se dispondrán de manera que estos puedan
ver fácilmente indicaciones desde sus puestos, apartándose lo menos posible de su posición
y línea de visión normales, cuando miran hacia delante, a lo largo de la trayectoria de vuelo.
(e) Si el instrumento indicador de actitud de reserva está instalado y es utilizable hasta actitudes
de vuelo de 360° de ángulos de inclinación lateral y de cabeceo, los indicadores de viraje y de
desplazamiento lateral se pueden sustituir por indicadores de desplazamiento lateral. Utilizable
significa que el instrumento funciona de 0° a 360º en ángulos de inclinación lateral y de
cabeceo, sin fallar.
(f) Cuando se requiere duplicación de instrumentos, el requisito se refiere a que las indicaciones,
selectores individuales y otros equipos asociados deben estar separados para cada piloto.
(g) Todas las aeronaves deben estar equipadas con medios que indiquen cuándo el suministro de
energía no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos.
(h) El explotador no debe realizar operaciones IFR o nocturnas, a no ser que la aeronave esté
equipada con auriculares y con micrófonos de tipo boom, o equivalente, que tengan un
interruptor pulsador de transmisión en la palanca de mando, para cada piloto requerido.
(i) [Reservado].
(j) Las aeronaves que operen IFR cuando transportan pasajeros, además de estar equipadas con
lo especificado en el párrafo (a), debe contar con lo siguiente:
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(1) Una alarma de falla de potencia o un vacuómetro que indique la potencia disponible,
para instrumentos giroscópicos, desde cada fuente de potencia o una alarma de vacío.
(2) Una fuente alternativa de presión estática para el altímetro, el velocímetro e indicador
de velocidad vertical.
(k) Las aeronaves monomotor autorizadas para operar IFR deben estar equipadas con:
(1) Dos (2) generadores independientes capaces, cada uno, de proveer energía a todas las
posibles combinaciones de cargas eléctricas continuas en vuelo, para los equipos e
instrumentos requeridos y para recargar las baterías.
(2) Además de la fuente de potencia eléctrica primaria, una batería de reserva (‘standby’) o
una fuente de potencia eléctrica que sea capaz de proveer el 150% de las cargas
eléctricas requeridas por los instrumentos y equipos necesarios para una operación
segura de emergencia de la aeronave durante, por lo menos, 1 hora.
(l) Las aeronaves multimotores que operen en IFR deben estar equipadas con por lo menos dos
(2) generadores o alternadores, cada uno de los cuales debe estar en un motor separado, de
los cuales cualquier combinación de la mitad del número total están calculados para abastecer
suficientes cargas eléctricas continuas de todos los elementos requeridos y el equipo necesario
para la operación de emergencia segura de la aeronave. Excepto para helicópteros
multimotores, los dos (2) generadores exigidos pueden estar montados en el tren de
accionamiento del rotor principal.
(m) Todas las aeronaves que operen en IFR deben estar equipadas con dos (2) fuentes de energía
independientes (con un medio de seleccionar una u otra), de las cuales al menos una es un
generador accionado por un motor o un generador de otro tipo, cada uno de los cuales es
capaz de accionar todos los instrumentos giroscópicos instalados. Para propósito de este
párrafo, para aeronaves multimotores cada fuente accionada por eje de motor debe estar en
un motor diferente.
(n) Para el propósito del párrafo (k) de esta sección, una carga eléctrica continua en vuelo
comprende la que consume corriente continuamente durante el vuelo, tales como equipos de
radio, instrumentos alimentados eléctricamente y luces, pero no incluye cargas intermitentes
ocasionales.
(o) Los helicópteros que estén autorizados para operar de conformidad con las reglas IFR, estarán
provistos de una fuente de energía auxiliar, independiente del sistema principal generador de
electricidad, con el fin de hacer funcionar e iluminar, durante un período mínimo de 30 minutos,
un instrumento indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial), claramente visible para el
piloto al mando. La fuente de energía auxiliar entrará en funcionamiento en forma automática
en caso de falla total del sistema principal generador de electricidad y en el tablero de
instrumentos deberá haber una indicación clara de que el indicador de actitud de vuelo funciona
con la energía auxiliar.
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(a) Todos los aviones con motores de turbina, autorizados a transportar de 10 a 19 pasajeros
según este reglamento, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad
del terreno que tenga una función de predicción de riesgos del terreno (EGPWS/TAWS)
aprobado de acuerdo con los requerimientos de la clase B o clase C de la orden técnica
estándar TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o
pantalla de advertencia situacional del terreno.
(b) [Reservado].
(d) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe proporcionar, como mínimo,
advertencias sobre las siguientes circunstancias:
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(a) El explotador no podrá operar una aeronave que tenga una configuración de 10 o más asientos
de pasajeros, excluyendo los asientos de los pilotos, excepto los helicópteros que operen bajo
VFR, salvo que esté instalado un equipo detector de tormentas aprobado o un equipo de radar
meteorológico de a bordo aprobado.
(b) Un explotador no podrá operar un helicóptero que tenga una configuración de 10 o más
asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de los pilotos, bajo VFR durante la noche si el
pronóstico meteorológico indica tormenta, salvo que dicho helicóptero tenga instalado un radar
meteorológico de a bordo aprobado o un equipo detector de tormentas aprobado. Si el equipo
de detección de tormentas de abordo queda inoperativo en ruta, la aeronave se deberá operar
bajo las instrucciones y procedimientos especificados para estos casos en el AFM/RFM.
(c) El explotador no podrá iniciar un vuelo bajo IFR o VFR nocturnas cuando los reportes e
informes meteorológicos indiquen que tormentas u otras condiciones meteorológicas
peligrosas que pueden ser detectadas por los equipos requeridos en los párrafos (a) y (b) de
esta sección ocurran a lo largo de la ruta a ser volada, salvo que el equipo de detección de
tormentas se encuentre en condiciones satisfactorias de funcionamiento.
(e) Salvo que en otra disposición de este reglamento se establezca lo contrario, no se requiere
una fuente de potencia eléctrica alternativa para el equipo detector de tormentas.
(a) Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indican en función del número de Mach
deben estar provistos de un instrumento indicador de número de Mach.
(a) El explotador podrá operar un avión turbohélice o un avión turborreactor solamente si este se
encuentra equipado con un sistema de aviso de altitud capaz de:
(2) Alertar a la tripulación de vuelo por lo menos mediante una señal audible, cuando el
avión se desvía hacia arriba o hacia abajo de una altitud preseleccionada.
(a) El explotador solo podrá operar una aeronave en condiciones conocidas o previstas de
formación de hielo si ella está certificada y equipada con dispositivos antihielo o deshielo
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(b) El explotador solo podrá operar un avión en condiciones previstas o reales de formación de
hielo por la noche, si está equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formación de
hielo. Cualquier iluminación que se emplee debe ser de un tipo que no cause brillos o reflejos
que impidan el cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulación.
(c) Ninguna persona podrá despachar o liberar una aeronave, continuar operando una aeronave
en ruta o aterrizar una aeronave cuando, en la opinión del piloto al mando o del DV (para
operaciones regulares domésticas e internacionales únicamente), se esperan o se encuentran
condiciones de formación de hielo que puedan afectar adversamente la seguridad del vuelo.
(d) Los helicópteros que vuelen en circunstancias para las que se haya notificado que existe o que
se prevé formación de hielo, irán equipados con dispositivos antihielo o deshielo adecuados.
(a) Exceptuando los dispositivos previstos en el párrafo (b) de esta sección, el explotador no podrá
permitir la utilización de ningún dispositivo electrónico portátil que pueda afectar al correcto
funcionamiento de los sistemas y equipos de la aeronave y debe tomar las medidas razonables
para impedirlo.
(3) Marcapasos.
(5) Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el explotador haya determinado que
no causará interferencia con los sistemas de comunicación o navegación de la aeronave
en la cual va a ser utilizado.
(c) La determinación requerida por el subpárrafo (b)(5) de esta sección debe ser realizada por el
explotador que pretenda autorizar la operación de un dispositivo en particular a bordo de sus
aeronaves, y aprobada por la UAEAC.
(d) Las instrucciones y condiciones para el uso de los dispositivos electrónicos portátiles
aprobados, estarán incluidas en el MO del explotador.
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(4) Ubicación y uso de los chalecos salvavidas o de los dispositivos individuales de flotación
equivalentes, si se exige llevar tales dispositivos.
(b) Funcionamiento.
(1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de vuelo.
(2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, estos se
desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo, después de un accidente o
incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de determinar lo
que ha de hacerse con ellos de conformidad con lo previsto en la norma RAC 114.
Nota. – Los procedimientos de inspección de los sistemas registradores de datos de vuelo y de voz
en el puesto de mando aparecen en el Apéndice 4 de este reglamento.
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(a) Tipos:
(1) Los FDR de Tipos I y IA registrarán los parámetros necesarios para determinar con
precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores,
configuración y operación del avión.
(2) Los FDR de Tipos II y IIA registrarán los parámetros necesarios para determinar con
precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y
configuración de los dispositivos de sustentación y resistencia aerodinámica del avión.
(b) Funcionamiento.
(1) Todos los aviones de turbina de una masa máxima certificada de despegue de 5.700 kg
o menos cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado
contratante el 1° de enero de 2016, o a partir de esa fecha, estarán equipados con:
(iii) Un ADRS capaz de registrar los parámetros esenciales definidos en la Tabla 4-3
del Apéndice 4, Parte I.
(c) Discontinuación.
(4) Los FDR de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016.
(d) Duración. Todos los FDR deberán poder conservar la información registrada durante por lo
menos las últimas 25 horas de su funcionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA, los cuales
deberán poder conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos
de su funcionamiento.
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(a) Funcionamiento. Todos los aviones operados bajo este reglamento que tengan un peso (masa)
máximo certificado de despegue de más de 2.250 kg hasta 5.700 kg, inclusive, cuya solicitud
de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante a partir del 1° de enero de
2016 y que requieran de más de un piloto para su operación, estarán equipados con un CVR
o un CARS.
(b) Discontinuación. Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1°
de enero de 2016.
(c) Duración. Todos los CVR serán capaces de conservar la información registrada durante, al
menos, las últimas dos (2) horas de su funcionamiento.
Nota. – Este requisito ya era exigible desde la publicación de la Resolución 01677 del 14 de
junio del 2017.
(d) Fuente de alimentación alternativa para los registradores de la voz en el puesto de mando. Una
fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y permitirá que el equipo siga
funcionando durante 10 ± 1 minutos cada vez que se interrumpa el suministro de energía del
avión al registrador, ya sea debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de
energía. La fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de los
micrófonos del puesto de mando asociados al mismo. El CVR se localiza lo más cerca posible
de la fuente de alimentación alterna.
Nota 2. – Cuando la función CVR se combina con otras funciones de registro dentro de la
misma unidad, se permite suministrar energía eléctrica a otras funciones.
(a) Aplicación.
(2) Todos los aviones que hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos
Nota 1. – Actualmente, las aeronaves que pueden establecer comunicaciones por enlace de
datos son las que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la ATN.
Nota 2. – Cuando no resulte práctico o sea oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de
las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes
podrán registrarse mediante un AIR de clase B.
(b) Duración. La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.
(c) Correlación. Los registros de enlace de datos deberán poder correlacionarse con los registros
de audio el puesto de mando.
Nota 1. – Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los
siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto
de mando (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y un registrador de enlace de datos
(DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.
Nota 2. – Los registradores combinados (FDR/CVR), podrán usarse para cumplir los requisitos de
equipamiento relativos a registradores de vuelo, de este reglamento.
Nota 3. – En el Apéndice 4, Parte II-Helicópteros figura un texto de orientación detallado sobre los
registradores de vuelo.
Nota 4. – Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un
sistema registrador de datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de audio en el puesto de
mando (CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS) y/o un sistema registrador
de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el
CARS o en el ADRS.
(b) Funcionamiento.
(2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se
desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o
incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de determinar lo
que ha de hacerse con ellos de conformidad con la norma RAC 114.
Nota 1. – Los parámetros que han de registrarse figuran en el Apéndice 4, Parte II, Tabla 4-4.
Nota 2. – Los requisitos de performance para los ADRS son los que figuran en las Especificaciones
de performance operacional mínima (MOPS) para sistemas registradores de vuelo livianos de
EUROCAE ED-155, o en documentos equivalentes.
(a) Tipos
(1) Los FDR de tipo IV registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión
la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de motores y operación del
helicóptero.
(2) Un FDR de tipo IV -A registrará los parámetros necesarios para determinar con precisión
la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de motores, operación y
configuración del helicóptero.
(3) Los FDR de tipo V registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión
la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud y potencia de los motores del helicóptero.
(b) Funcionamiento.
(1) Todos los helicópteros con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a
7.000 kg o que tengan una configuración de asientos para más de 19 pasajeros, cuyo
certificado de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez el 1° de enero de
1989 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR de Tipo IV.
(2) Todos los helicópteros con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a
3.180 kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera
vez el 1° de enero de 2016 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR de
Tipo IV A.
(3) Todos los helicópteros con motores de turbina de una masa máxima certificada de
despegue de más de 2.250 kg y hasta 3.180 kg inclusive, cuya solicitud de certificación
de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2018 o después
de esa fecha, estarán equipados con:
(iii) Un ADRS capaz de registrar los parámetros esenciales que se definen en la Tabla
4-6 de la Parte II del Apéndice 4.
(c) Discontinuación.
(2) Los FDR de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1° de enero del 2016.
(d) Duración. Los FDR IV, IV -A, y V serán capaces de conservar la información registrada por lo
menos las últimas 10 horas de su funcionamiento.
(a) Funcionamiento.
(1) Los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 7.000
kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el
1° de enero de 1987 o después de esa fecha, estarán equipados con un CVR. Los
helicópteros que no estén equipados con un FDR, registrarán por lo menos la velocidad
del rotor principal en el CVR.
(2) Todos los helicópteros con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a
7.000 kg, para los cuales se haya expedido por primera vez el certificado de
aeronavegabilidad individual antes del 1° de enero de 1987, estarán equipados con un
CVR. Los helicópteros que no estén equipados con FDR, registrarán por lo menos la
velocidad del rotor principal en el CVR.
(b) Discontinuación.
(1) Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero
de 2016.
(c) Duración.
(1) Los CVR deben conservar la información registrada por lo menos los últimos 30 minutos
de su funcionamiento.
(2) A partir del 1 de enero de 2016, todos los helicópteros que deban estar equipados con
un CVR, tendrán la capacidad de conservar la información registrada durante al menos
las últimas dos (2) horas de su funcionamiento.
(a) Aplicación.
(2) Todos los helicópteros que el 1° de enero de 2016 o después de esa fecha, hayan sido
modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para
establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el Apéndice 4,
Parte II, literal (f) y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo, todos
los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.
Nota 2. – Cuando no resulte práctico o sea costoso registrar en FDR o CVR los mensajes
de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre helicópteros, dichos
mensajes podrán registrarse mediante un AIR de clase B.
(b) Duración. La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.
(c) Correlación. Los registros por enlace de datos deberán poder correlacionarse con los registros
de audio del puesto de mando.
(a) Para operar una aeronave, el explotador debe asegurarse de que se encuentra equipada con:
(1) Un asiento o litera para cada persona de dos (2) años de edad o más.
(2) Un cinturón de seguridad, con o sin correa diagonal o tirante de sujeción en cada asiento
para pasajeros por cada pasajero de dos (2) años o más.
(4) Un arnés de seguridad para cualquier asiento junto a un asiento de piloto, que tenga un
dispositivo que sujete automáticamente el torso del ocupante en caso de desaceleración
rápida.
(b) El explotador se asegurará de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por
razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere
necesario, todos los pasajeros a bordo de la aeronave estén sujetos en sus asientos por medio
de los cinturones de seguridad o de tirantes de sujeción.
(1) Un avión que tenga una configuración de 10 a 19 asientos para pasajeros, excluyendo
los asientos de la tripulación, a menos que esté equipado con un arnés de seguridad
aprobado e instalado para cada asiento de tripulante de vuelo, o
(2) Un helicóptero, a menos que esté equipado con un arnés de seguridad aprobado e
instalado para cada asiento de tripulante de vuelo.
(b) Todo miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento de piloto mantendrá abrochado
su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje.
(c) Todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros mantendrán abrochados sus
arneses de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje, salvo que los tirantes les
impidan desempeñar sus obligaciones, en instrumentos y equipos cuyo caso los tirantes
pueden aflojarse, pero el cinturón de seguridad debe quedar abrochado y ajustado.
(d) Todos los miembros de la tripulación de vuelo mantendrán abrochados sus cinturones de
seguridad mientras estén en sus puestos.
(e) El arnés de seguridad incluye tirantes y un cinturón de seguridad que pueden utilizarse
separadamente.
(f) Los helicópteros irán equipados con asientos orientados hacia adelante o hacia atrás (dentro
de 15° del eje longitudinal del helicóptero), que tendrán instalado un arnés de seguridad para
uso de cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros requerido para cumplir lo
prescrito en 135.255 (c) con respecto a la evacuación de emergencia.
(g) Los asientos para la tripulación de cabina estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del
piso y de otras salidas de emergencia, según lo requiera el Estado de matrícula para la
evacuación de emergencia.
(a) Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de 7.600 m (25.000 ft), el explotador debe
asegurarse de que este se encuentra equipado con una cantidad suficiente de oxígeno sin
diluir para los pasajeros que, por motivos fisiológicos, puedan requerir oxígeno después de una
despresurización de la cabina. La cantidad de oxígeno debe:
(1) Calcularse utilizando una velocidad media de flujo de no menos de tres (3) litros/
minuto/persona a temperatura y presión estándar en seco (STPD).
(2) Ser suficiente para proporcionarlo el resto del vuelo a partir de la despresurización de la
cabina a altitudes de cabina mayores de 3.000 m (10.000 ft), por lo menos al dos por
ciento (2%) de los pasajeros a bordo, pero en ningún caso para menos de una persona.
(b) Los equipos de distribución pueden ser de tipo portátil y deben llevarse a bordo en cantidad
suficiente, pero en ningún caso menos de dos (2), con la posibilidad de que la tripulación pueda
utilizarlos.
(c) El equipo de oxígeno debe ser capaz de generar un flujo continuo, para cada usuario, de por
lo menos cuatro (4) litros por minuto (STPD). Se pueden proporcionar medios para reducir el
flujo a no menos de dos (2) litros por minuto (STPD) a cualquier altitud.
(a) Generalidades
(1) Para operar una aeronave a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión de
3.000 m (10.000 ft), el explotador debe asegurarse de que esta disponga de equipos
capaces de almacenar y distribuir oxígeno suplementario según se establece en esta
sección.
(3) Todas las aeronaves con cabina presurizada, puestas en servicio después del 1 de julio
de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo por encima de 25.000 ft, deben estar
equipadas con un dispositivo que proporcione a la tripulación de vuelo una señal de
advertencia inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización
durante el vuelo.
(iii) Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al alcance inmediato
de los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén en sus puestos
asignados.
(iv) Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la tripulación de vuelo
en aeronaves de cabina presurizada que operen a altitudes de vuelo por encima
de 7.600 m (25.000 ft o presión atmosférica inferior a 376 hPa), deben ser del tipo
de colocación rápida que permitan suministrar oxígeno a voluntad o demanda.
(2) Pasajeros.
(ii) En las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7.600
m (25.000 ft), se debe disponer de una unidad dispensadora de oxígeno
conectada a los terminales de suministro de oxígeno, inmediatamente disponibles
para cada ocupante, independientemente de dónde esté sentado. La cantidad
total de equipos de distribución y tomas debe exceder la cantidad de asientos al
menos en un diez por ciento (10%). Las unidades adicionales deben estar
distribuidas uniformemente por la cabina.
(iii) Las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7.600
m (25.000 ft) o que, si operan a 7.600 m (25.000 ft) o menos, no puedan descender
con seguridad en cuatro (4) minutos hasta una altitud de 13.000 ft y a las que se
les han otorgado por primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el
9 de noviembre de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de oxígeno
desplegables automáticamente y disponibles inmediatamente para cada
ocupante, en cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad total de unidades
dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un diez por ciento (10%) a la
cantidad de asientos. Las unidades extra deben estar distribuidas uniformemente
a lo largo de la cabina.
(a) Generalidades.
(1) Para operar una aeronave no presurizada a altitudes de vuelo por encima de 3.000 m
(10.000 ft), el explotador debe asegurarse de que la aeronave dispone de equipos de
oxígeno suplementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el oxígeno
requerido.
(2) Pasajeros. Los pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en
el establecido en el Apéndice 16 de este reglamento. Los miembros adicionales de la
tripulación, son considerados pasajeros, para efectos del suministro de oxígeno.
(a) Todos los miembros de la tripulación que ocupan servicios esenciales para la operación de la
aeronave en vuelo utilizarán oxígeno suplementario, de acuerdo con lo establecido en el
Apéndice 16 de este reglamento.
(a) Todos los aviones. Para operar un avión, el explotador debe asegurarse de que este dispone
de extintores de incendio portátiles de un tipo aprobado que, cuando se descarguen, no causen
contaminación peligrosa del aire dentro del avión, de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para los tipos de fuego que
puedan ocurrir en el compartimiento donde se prevé el uso del extintor de incendio; en
el caso de los compartimientos para personas, se debe reducir al mínimo el peligro de
concentración de gases tóxicos.
(2) Como mínimo, un extintor de incendio portátil, que contenga Halón 1211 o un agente
extintor equivalente, debe estar convenientemente situado en la cabina de mando para
su uso por la tripulación de vuelo.
(3) Como mínimo, un extintor de incendio portátil debe estar situado o ser fácilmente
accesible en cada cocina no situada en la cabina principal de pasajeros, de ser aplicable.
(4) Como mínimo, se debe disponer de un extintor de incendio portátil fácilmente accesible
para su utilización en cada compartimiento de carga o equipaje de clase A o clase B, y
en cada compartimiento de carga de clase E que sean accesibles a los miembros de la
tripulación durante el vuelo.
(5) Al menos, un extintor de incendio portátil debe estar convenientemente situado en los
compartimientos de pasajeros.
(1) Como mínimo, un extintor de incendio portátil que contenga Halón 1211 o un agente
extintor equivalente, debe estar convenientemente situado en la cabina de mando para
su uso por la tripulación de vuelo.
(2) Como mínimo, uno en cada compartimiento de pasajeros que esté separado del
compartimiento de pilotos y que no es fácilmente accesible al piloto o copiloto.
(c) Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos
destinados a desechar toallas, papel o residuos en los baños de una aeronave, cuyo certificado
de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2011
o después y todo agente extintor empleado en los extintores de incendio portátiles de una
aeronave cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez
el 31 de diciembre de 2018 o después:
(a) Si el explotador señala en una aeronave las áreas adecuadas del fuselaje para que ingresen
los equipos de rescate en caso de emergencia, tales áreas se marcarán según se indica en la
figura a continuación:
(1) Las marcas deben ser de color rojo o amarillo y si fuera necesario se deben bordear en
blanco para contrastar con el fondo.
(2) Si las marcas de los ángulos se hallan a más de dos (2) metros de distancia, se deben
insertar líneas intermedias de 9 cm x 3 cm, de forma que la separación entre señales
adyacentes no sea mayor de dos (2) metros entre sí.
Nota. – Esta regla no exige que un avión tenga zonas de penetración del fuselaje
(a) Se debe contar con medios o dispositivos que permitan a los pasajeros y a la tripulación llegar
al suelo con seguridad durante una emergencia, en los aviones en los que se requiere tener
una salida de emergencia:
(1) Que estén a más de 1,83 m (6 ft) desde el suelo, cuando la aeronave está en tierra con
el tren de aterrizaje extendido; o
(2) Que estén a más de 1,83 m desde el suelo después de un colapso o falla en la extensión
de uno o más trenes de aterrizaje, en caso de aeronaves para los que se solicitó por
primera vez el certificado de tipo el 1° de abril de 2000 o posteriormente.
(b) Esos medios o dispositivos no son necesarios en las salidas sobre las alas, si el lugar
designado de la estructura de la aeronave en que termina la ruta de escape, está a menos de
1,83 m (6 ft) del suelo con la aeronave en tierra, el tren de aterrizaje extendido, y los flaps en
la posición de despegue o aterrizaje, cualquiera de las posiciones de flaps que esté más alta
desde el suelo.
(c) Se debe disponer de un dispositivo para ayudar a todos los miembros de la tripulación de vuelo
a descender para llegar al suelo con seguridad en una emergencia, en los aviones en los que
se requiere tener una salida de emergencia independiente para la tripulación de vuelo y:
(i) Para los que el punto más bajo de la salida de emergencia esté a más de 1,83 m
(6 ft) sobre el suelo con el tren de aterrizaje extendido; o
(ii) Para los que el primer certificado de tipo se solicitó el 1° de abril de 2000 o
posteriormente, esté a más de 1,83 m (6 ft) sobre el suelo después de un colapso
o falla en la extensión de uno o más trenes de aterrizaje.
135.540 Equipo para todas las aeronaves que vuelen sobre agua
(a) Hidroaviones. Los hidroaviones deben llevar en todos los vuelos el siguiente equipo:
(2) Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en el reglamento internacional para
la prevención de colisiones en el mar, cuando sea aplicable.
(3) Un ancla flotante y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras
de la aeronave en el agua, que sean adecuados para sus dimensiones, masa y
características de maniobra.
Nota. – Para los propósitos de esta sección, “hidroaviones” incluye los anfibios utilizados
como hidroaviones.
(b) Aviones terrestres. Los aviones terrestres deben estar equipados, para cada persona que vaya
a bordo, con un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en
un lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera:
(1) Cuando vuele sobre agua a una distancia mayor de cincuenta (50) millas náuticas de la
costa; en el caso de aviones terrestres que operen de acuerdo con las secciones del
Capítulo I de este reglamento, relativas a las limitaciones en ruta con un motor o dos
motores inoperativos;
(2) Cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo,
en el caso de todos los demás aviones terrestres, y
(3) Cuando despegue o aterricen en un aeródromo en el que, en opinión del Estado del
Explotador, la trayectoria de despegue o aproximación esté situada sobre agua, de
manera que en el caso de un contratiempo exista la probabilidad de efectuar un amaraje
forzoso.
Nota. – Para los propósitos de esta sección, “aviones terrestres” incluyen los anfibios
utilizados como aeronaves terrestres.
(c) El explotador solo podrá realizar operaciones prolongadas sobre el agua si cada chaleco
salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, que se lleve de conformidad a los
párrafos (a)(1) y (b) de esta sección, es aprobado y está provisto con una luz localizadora para
cada ocupante; excepto cuando el requisito previsto en el subpárrafo (b)(3) se satisfaga
mediante dispositivos de flotación individuales que no sean chalecos salvavidas.
(d) Para vuelos prolongados sobre el agua, además de los equipos prescritos en los párrafos
anteriores, según sea el caso, el equipo que se indica a continuación se debe instalar en todos
los aviones utilizados en rutas en las que estos puedan encontrarse sobre el agua y a una
distancia que exceda la correspondiente a 120 minutos a velocidad de crucero o de 740 km
(400 NM), la que resulte menor, desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de
emergencia en el caso de aeronaves que operen según las secciones del Capítulo I de este
reglamento, relativas a las limitaciones en ruta con un motor o dos motores inoperativos, y de
la correspondiente a 30 minutos o 185 km (100 NM), la que resulte menor, para todos los
demás aviones:
(1) Balsas salvavidas, ubicadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, en
número suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo; provistas
de una luz de localización de supervivientes, equipos salvavidas incluyendo medios de
supervivencia adecuados para el vuelo que se emprenda.
Nota. – Los requisitos de actuación para balizas de localización submarina (ULB) figuran en la
publicación SAE AS6254 Minimum Performance Standard for Underwater Locating Devices
(Acoustic) (Self-Powered), o en documentos equivalentes.
(e) Los helicópteros, cuando se prevea que hayan de volar sobre el agua, estarán equipados con
medios de flotaciones permanentes o rápidamente desplegables, a fin de asegurar un amaraje
forzoso seguro del helicóptero cuando:
(1) Se realizan operaciones en el mar u otras operaciones sobre el agua según lo prescriba
el Estado del explotador; o
(2) Se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra correspondiente a más de 10
minutos, a la velocidad normal de crucero, en un entorno hostil y en clase de
performance 1 o 2; o
Nota. – Al operar en un entorno hostil, un amaraje forzoso seguro requiere que el helicóptero
esté designado para amarar o certificado de conformidad con las disposiciones sobre amaraje
forzoso.
(3) Se vuele sobre el agua en un entorno no hostil a una distancia desde tierra especificada
por la UAEAC y en clase de performance 1; o
(4) Se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra superior a la distancia de
autorrotación o de aterrizaje forzoso seguro, y en clase de performance 3.
(a) Los helicópteros que operen en clase de performance 1 o 2 y cuando operen de acuerdo con
las disposiciones de la sección 135.540 (e), llevarán el siguiente equipo:
(1) Un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación equivalente, para cada persona que
vaya a bordo, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera. El
chaleco salvavidas se usará constantemente para las operaciones en el mar, a menos
que el ocupante lleve puesto un traje de supervivencia integral que incluya la función de
chaleco salvavidas.
(3) Cuando el helicóptero esté equipado con dos balsas salvavidas, cada una de ellas podrá
llevar a todos los ocupantes en estado de carga excesiva.
(4) Equipo necesario para hacer las señales pirotécnicas de socorro descritas en la norma
RAC 91.
(b) Los helicópteros que operen en clase de performance 3 y más allá de la distancia de
autorrotación a partir de tierra, pero a menos de una distancia desde tierra especificada por la
UAEAC, estarán equipados con un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación equivalente,
para cada persona que vaya a bordo, situado en un lugar de fácil acceso.
(c) Para las operaciones en el mar, al volar más allá de la distancia de autorrotación a partir de
tierra se usará el chaleco salvavidas, a menos que el ocupante lleve puesto un traje de
supervivencia integral que incluya la función de chaleco salvavidas.
(d) Los helicópteros que operen en clase de performance 3 y más allá de la distancia especificada
en el párrafo 135.543 (b), estarán equipados como se indica en el párrafo 135.543 (a).
(f) Cada chaleco salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, cuando se lleve de
conformidad con esta Sección irá provisto de un medio de iluminación eléctrica, a fin de facilitar
la localización de las personas.
(a) Todos los aviones deben llevar, al menos, un (1) ELT automático o dos (2) ELT de cualquier
tipo. Si el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave hubiese sido expedido por primera
vez después del 1° de julio del 2008, los ELT serán dos (2), uno de los cuales deberá ser
automático.
(b) [Reservado].
(c) Los aviones, que realicen vuelos prolongados sobre el agua, o que vuelen sobre zonas
terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente
difíciles, deben llevar por lo menos dos (2) ELT, uno de los cuales debe ser automático.
(d) Todos los aviones que realizan vuelos prolongados sobre agua deben llevar por lo menos un
ELT (S) (que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de modo que su utilización
inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado manualmente por los
sobrevivientes) por balsa, aunque no se requieren más de dos (2) ELT en total.
(e) Todos los helicópteros deben llevar, como mínimo, un ELT automático.
(f) Los helicópteros cuando realicen vuelos sobre el agua de acuerdo con:
(1) Al subpárrafo 135.540 (e)(1) y opere en clases de performance 1 y 2 deben llevar por lo
menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas.
(2) Al subpárrafo 135.540 (e)(2) y opere en clase de performance 3 deben llevar por lo
menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas.
(g) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de los párrafos (c), (d), (e), (f), y (g)
de esta sección debe cumplir la TSO C126 o norma equivalente (JTSO o ETSO), o equivalente
(ser capaz de transmitir en la frecuencia 121.5 MHz y/o 406.0 MHz) y ser codificado y registrado
(o de-registrado, si es el caso), de acuerdo con procedimientos emitidos por la entidad
correspondiente del Estado de matrícula.
(a) Para operar una aeronave sobre cualquier zona terrestre o marítima que hayan sido
designadas por el Estado interesado como zonas que sería muy difícil la búsqueda y
salvamento, el explotador debe asegurarse de que la aeronave esté equipada con lo siguiente:
(2) Equipos suficientes de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta la cantidad
de personas a bordo.
(3) Un equipo de radio de supervivencia ubicado de tal modo que sea fácil su utilización
inmediata en caso de emergencia y que opere en VHF. El equipo será portátil, no
dependerá para su funcionamiento del suministro de energía de la aeronave y estará en
condiciones de ser operado fuera de la aeronave por personal no técnico.
(4) Un equipo VHF transmisor y receptor que cubra las frecuencias disponibles.
(5) El equipo de supervivencia deberá contar, como mínimo, con los siguientes elementos:
Ítem Descripción
1 Manual de supervivencia
2 Machete con funda
3 Cuchillo multiuso
4 Velas de larga duración
5 Frazadas térmicas
6 Fósforos
7 Brújula de mano
8 Tabletas purificadoras de agua
9 Espejo de señales
10 Bengala Día/noche
11 Toallas húmedas
12 Raciones alimenticias
13 Bolsas de agua
14 Repelente de insectos
15 Equipo de pesca y malla
16 Linterna
17 Baterías para la linterna
18 Bloqueador solar
19 Sopas deshidratadas
20 Cuerda de 36,5 m
21 Sierra
22 Bolsa recolectora de agua
23 Silbatos
24 Equipos para hacer señales pirotécnicas (pistola de señales o bengalas, etc.)
25 Cubierta externa del kit
(a) Todas las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor de notificación de la altitud
de presión (Modo C o Modo S, en cumplimiento con la TSO-C74c o TSOC112).
(b) Todos los aviones deben estar equipados con una fuente de datos que proporcione información
de altitud de presión con una resolución de 7,62 m (25 ft), o mejor.
Nota 1. – Con estas disposiciones mejorará la eficacia de los sistemas anticolisión de a bordo y los
servicios de tránsito aéreo que emplean radar en Modo S. En particular, los procesos de
seguimiento mejoran significativamente con una resolución de 7,62 m (25 ft) o mejor.
Nota 2. – Las respuestas en Modo C de los transpondedores siempre notifican la altitud de presión
con incrementos de 30,50 m (100 ft) independientemente de la resolución de la fuente de datos.
(a) La aeronave debe ir provista de equipo de radio requerido para el tipo de operación a ser
conducida y que permita:
(3) La comunicación en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo, con una
estación aeronáutica por lo menos y con aquellas otras estaciones aeronáuticas y en
las frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente, incluyendo la frecuencia
aeronáutica de emergencia 121,5 MHz.
(b) Los helicópteros que operen de conformidad con las reglas IFR o durante la noche deben estar
provistos de equipo de comunicaciones de acuerdo con lo establecido en el párrafo (a) de esta
sección.
(c) Los helicópteros que operen de conformidad a las reglas VFR, pero como vuelo controlado,
deben estar provistos de equipo de comunicaciones de acuerdo con lo establecido en el párrafo
(a) de esta sección a menos que la UAEAC autorice lo contrario.
(d) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de comunicaciones cumpla una
especificación de comunicación basada en la performance (PBC) de comunicación requerida
(RCP), las aeronaves deberán, además de los requisitos del párrafo (a) de esta sección:
(1) Estar dotadas de equipo de comunicaciones que les permita funcionar de acuerdo con
la especificación o especificaciones RCP prescritas.
(2) Contará́ con la información relacionada con las capacidades funcionales de la aeronave
respecto de la especificación RCP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra
documentación de la aeronave aprobada por el Estado de diseño o el Estado de
matrícula.
(3) Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales de la aeronave
respecto de la especificación RCP que se incluyen en la MEL.
(e) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RCP para la
PBC, el explotador establecerá y documentará:
(f) En relación con las aeronaves mencionadas en el párrafo (d), el Estado del explotador se
asegurará de que existan disposiciones apropiadas para:
(2) Tomar medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronaves o
cada explotador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la
especificación RCP.
(g) La instalación de los equipos será tal que la falla de cualquier unidad necesaria para los fines
de comunicación no resultará en la falla de otra unidad necesaria.
(a) El explotador no puede operar una aeronave, a menos que esté provista del equipo de
navegación apropiado que le permita proseguir:
(b) Los helicópteros estarán excluidos de cumplir el párrafo (a) solo si la navegación en los vuelos
que se atengan a las reglas VFR se efectúen por referencia a puntos característicos del terreno
y estén expresamente autorizados por la UAEAC.
(c) En las operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación basada en
la performance (PBN):
(1) La aeronave, además de los requisitos del párrafo (a) de esta sección, deberá:
(d) La UAEAC se asegurará de que, para las operaciones en las que la especificación de
navegación para la PBN se haya prescrito, el explotador haya establecido y documentado:
(3) Un programa de instrucción para el personal pertinente, que sea congruente con las
operaciones previstas.
(e) La UAEAC emitirá́ una aprobación específica para especificaciones de navegación para
operaciones basadas en PBN con autorización obligatoria (AR).
(ii) Estar autorizado por el Estado de matrícula para las operaciones MNPS en
cuestión.
(2) El explotador por su parte deberá estar autorizado por la UAEAC, para realizar las
operaciones en cuestión.
(g) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se aplica una separación vertical
mínima reducida (RVSM) de 300 m (1.000 ft) entre FL 290 y FL 410, inclusive:
(ii) Recibir autorización del Estado de matrícula para operaciones en el espacio aéreo
correspondiente.
(2) El explotador por su parte, deberá estar autorizado por la UAEAC para realizar dichas
operaciones.
(3) El Estado del explotador, en consulta con el Estado de matrícula, si fuera necesario,
deberá asegurarse de que, con respecto a las aeronaves mencionadas en este párrafo,
existen las disposiciones adecuadas para:
(i) Recibir los informes de performance de mantenimiento de altitud emitidos por los
organismos de vigilancia establecidos.
(ii) Adoptar las medidas correctivas inmediatas para las aeronaves individuales o
grupos de tipos de aeronaves que, según se indica en tales informes, no cumplen
(h) El Explotador que cuenta con autorización RVSM, deberá asegurarse de que al menos dos
aviones de cada grupo de tipos de aeronaves se someta a vigilancia de la performance de
mantenimiento de altitud, como mínimo una vez cada dos años o a intervalos de 1.000 horas
de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo. En el caso de que los grupos
de tipos de aeronaves de un explotador consistan en un solo avión, dicho avión deberá
someterse a vigilancia en el período especificado.
(i) Las aeronaves deben estar suficientemente provistas de equipo de navegación para asegurar
que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase de vuelo, el equipo restante
permita que la aeronave navegue de conformidad con los requisitos establecidos en esta
sección.
(j) Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos, la aeronave estará provista de equipo de navegación apropiado que proporcione
guía hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitirá
obtener tal guía respecto a cada uno de los aeródromos o helipuertos en que se proyecte
aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y a cualquier aeródromo o
helipuerto de alternativa designado.
(k) La instalación del equipo será tal que la falla de cualquier unidad necesaria no resultará en la
falla de otra unidad necesaria para fines de navegación.
(a) El explotador no empleará datos electrónicos de navegación que hayan sido procesados para
su aplicación en vuelo o en tierra, a menos que la UAEAC haya aprobado los procedimientos
del explotador para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados cumplen con
normas aceptables de integridad, y que los datos son compatibles con la función prevista del
equipo que los utilizará. La UAEAC se asegurará de que el explotador sigue vigilando tanto el
proceso como los datos.
Nota. – Los textos de orientación relativos a los procedimientos que los proveedores de datos
puedan seguir figuran en RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 y RTCA DO-201A/ EUROCAE
ED-77.
(a) Se dotará a las aeronaves de equipo de vigilancia para que puedan realizar operaciones de
acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
(1) Estará dotado de equipo de vigilancia que le permita funcionar de acuerdo con la
especificación o especificaciones RSP prescritas.
(2) Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales de la aeronave
respecto de la especificación RSP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra
documentación de la aeronave aprobada por el Estado de diseño o el Estado de
matrícula.
(3) Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales de la aeronave
respecto de la especificación RSP que se incluyen en la MEL.
Nota 1. – En el Manual de vigilancia aeronáutica (Doc. 9924) figura información sobre el equipo de
vigilancia.
(c) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RSP para la
PBS, el Estado del explotador se asegurará de que el explotador haya establecido y
documentado:
(d) Con respecto a las aeronaves mencionadas en el párrafo (b), el Estado del explotador se
asegurará de que existan disposiciones apropiadas para:
(2) Tomar medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronaves o
cada explotador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la
especificación RSP.
135.568 Instalación
(a) La instalación del equipo será́ tal que si falla cualquier unidad que se requiera para fines de
comunicaciones, de navegación, de vigilancia, o para cualquier combinación de esos fines, no
genere una falla de otra de las unidades necesarias para dichos fines.
(a) Un explotador no podrá operar una aeronave multimotor a menos que, el peso (masa) vacío
y/o centro de gravedad actual sean calculados en base a valores establecidos por el pesaje de
la aeronave dentro de los tres (3) años precedentes o antes si la aeronave ha sido sometida a
reparaciones mayores, reparación posterior a un accidente o modificaciones que puedan
afectar el peso (masa) vacío y/o centro de gravedad.
(b) El párrafo (a) de esta sección no se aplica a aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad
emitido por primera vez dentro de los 3 años precedentes.
(a) Cuando el período entre inspecciones no esté definido por el fabricante, el explotador debe
realizar las siguientes inspecciones en cada una de sus aeronaves:
(1) Una inspección del sistema altimétrico cada 24 meses, de acuerdo con el Apéndice 3
de la norma RAC 43.
(2) Para aeronaves equipadas con transpondedor, una inspección por funcionamiento cada
24 meses de este equipo, de acuerdo con el Apéndice 4 de la norma RAC 43.
(3) Para aeronaves equipadas con ELT, un chequeo funcional del ELT cada 12 meses, que
incluya:
(a) Para las aeronaves equipadas con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores
equivalentes, EVS, SVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema
híbrido, la UAEAC aprobará el uso de tales sistemas para obtener beneficios operacionales
para la operación segura de las aeronaves.
Nota 2. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365), figura información relativa a
HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la RTCA y
EUROCAE.
Nota 1. – En el Manual de maletines de vuelo electrónicos (EFB) (Doc. 10020) figura orientación
sobre el equipo EFB, las funciones y la aprobación operacional.
(1) Cuando se utilicen a bordo EFB portátiles, el explotador se asegurará de que no afecten
la actuación de los sistemas y equipos de la aeronave o la capacidad de operar el
mismo.
(i) Evaluar los riesgos de seguridad operacional relacionados con cada función del
EFB.
(iii) Asegurarse de que, en caso de falla del EFB, la tripulación de vuelo dispone
rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice en forma
segura.
(2) La UAEAC podrá aprobar el uso operacional de las funciones EFB que se emplearán
para la operación segura de las aeronaves.
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM Doc. 9859) figura orientación
sobre evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
CAPÍTULO D
LIMITACIONES PARA OPERACIONES VFR / IFR Y REQUISITOS DE INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA
135.600 [Reservado]
135.605 Aplicación
(1) Las limitaciones para las operaciones de vuelo bajo VFR e IFR.
(2) Los requisitos meteorológicos relacionados con las operaciones realizadas según este
reglamento.
(a) Salvo cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, un explotador no podrá operar
bajo VFR:
(1) Un avión
(A) A una altura no menor a 1.000 ft sobre el obstáculo más alto dentro de una
franja de 8 km para cada lado de la trayectoria a seguir o,
(2) Un helicóptero, sobre un área habitada, a una altura menor de 150 m (500 pies) sobre
el obstáculo más alto existente en un radio de 600 metros en torno al mismo; en las
demás áreas, a una altura que permita un aterrizaje de emergencia sin poner en riesgo
a personas y propiedades.
(b) Salvo cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice
expresamente la UAEAC, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud
mínima de vuelo establecida por la UAEAC o en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se
haya establecido:
(1) Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2.000
ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con
respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.
(2) En cualquier otra parte distinta de la especificada en (b)(1), a un nivel de por lo menos
300 m (1.000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8
km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.
(a) Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes figuran en la Tabla 1 del Apéndice 6
de este reglamento.
(a) Ningún piloto podrá operar un helicóptero en condiciones VFR, salvo que, ese piloto tenga:
(a) Todos los helicópteros. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones
meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el helicóptero no lleva suficiente
combustible y aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además se debe llevar una
reserva para prever contingencias.
(b) Operaciones de conformidad con las reglas VFR. La cantidad de combustible y de aceite que
se lleve para cumplir (a) será, en el caso de operaciones VFR, por lo menos la que permita al
helicóptero:
(2) Disponer de combustible de reserva final para seguir volando por un período de 20
minutos a la velocidad de alcance óptimo.
(c) Operaciones de conformidad con las reglas IFR. La cantidad de combustible y de aceite que
se lleve para cumplir (a) será, en el caso de operaciones IFR, por lo menos la que permita al
helicóptero:
(ii) Disponer de una reserva de combustible final para volar durante 30 minutos a la
velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) por encima del helipuerto de alternativa o
lugar de aterrizaje, en condiciones normales de temperatura, efectuar la
aproximación y aterrizar.
(d) Al calcular el combustible y el aceite requeridos por el párrafo (a), se tendrá en cuenta, por lo
menos, lo siguiente:
(2) Las instrucciones del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito posibles.
(3) En caso de vuelos IFR, una aproximación por instrumentos al helipuerto de destino,
incluyendo una aproximación frustrada.
(5) Cualquier otra condición que puedan demorar el aterrizaje del helicóptero o aumentar el
consumo de combustible o aceite.
(e) El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos
originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un nuevo análisis y si corresponde,
ajuste de la operación prevista.
(a) Cuando se opere una aeronave según este reglamento y se necesite usar información y
pronósticos meteorológicos, el explotador deberá utilizar información y pronósticos elaborados
por servicios de información meteorológica aeronáutica aprobados y/o reconocidos. Salvo
ciertas circunstancias, para operaciones VFR, un piloto al mando podrá usar informaciones
basadas en sus propias observaciones o en observaciones de otros pilotos.
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de esta sección, la información meteorológica preparada y
suministrada a los pilotos para realizar operaciones IFR en un aeródromo, debe ser preparada
en el aeródromo donde se realizarán las operaciones y desde donde deben ser difundidas.
(a) Un explotador no podrá operar una aeronave según reglas IFR fuera del espacio aéreo
controlado o en cualquier aeródromo que no tenga un procedimiento estándar de aproximación
instrumental aprobado.
(b) La UAEAC podrá autorizar a un explotador la operación bajo IFR sobre rutas fuera del espacio
aéreo controlado si:
(1) El explotador demuestra ante UAEAC que la tripulación de vuelo es capaz de navegar,
sin referencias visuales del terreno, en una ruta propuesta sin desviarse más de 5
grados o 5 NM de esa ruta, lo que sea menor.
(2) La UAEAC determina que la operación propuesta puede ser realizada en forma segura.
(c) Un explotador podrá operar una aeronave bajo IFR fuera del espacio aéreo controlado, si
previamente ha obtenido de la UAEAC una aceptación de la operación y esa operación es
necesaria para:
(1) Realizar una aproximación instrumental a un aeródromo para el cual esté en uso un
procedimiento de aproximación instrumental actualizado estándar o especial; o
(3) Realizar una salida según reglas IFR de un aeródromo que tenga un procedimiento de
aproximación por instrumentos aprobado.
(d) La UAEAC podrá permitir a un explotador salir de un aeródromo que no tenga un procedimiento
de aproximación estándar por instrumentos aprobado, cuando, previa demostración por parte
del explotador, la UAEAC determina que este es necesario para realizar una salida IFR desde
ese aeródromo y que la operación propuesta puede ser realizada en forma segura. La
aprobación para operar en ese aeródromo no conlleva una aprobación para realizar una
aproximación IFR hacia ese aeródromo.
(b) El aeródromo de alternativa de despegue estará situado a los siguientes tiempos de vuelo del
aeródromo de salida:
(1) Aviones con dos motores. Una (1) hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero
con un motor inoperativo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave,
calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o
(2) Aviones con tres o más motores. Dos (2) horas de tiempo de vuelo a la velocidad de
crucero con un motor inoperativo, determinada a partir del manual de operación de la
aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de
despegue real; o
(3) Para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido
(EDTO), cuando no está disponible ningún aeródromo de alternativa que cumpla los
criterios de distancia de los subpárrafos (1) y (2) anteriores, el primer aeródromo de
alternativa disponible situado dentro de la distancia equivalente al tiempo de desviación
máximo aprobado del explotador considerando el peso de despegue real.
(c) Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa de despegue, la información
disponible indicará que, en el período previsto de utilización, las condiciones meteorológicas
estarán en o por encima de los mínimos de utilización del aeródromo establecidos por el
operador para esa operación.
(b) Para que un helipuerto sea seleccionado como de alternativa de despegue, la información
disponible indicará que, en el período previsto de utilización, las condiciones meteorológicas
(a) El explotador deberá designar aeródromos de alternativa en ruta y ser registrados en el plan
operacional de vuelo de acuerdo con las contingencias que podrían ocurrir a lo largo de la ruta.
(b) Los aeródromos de alternativa en ruta, estipulados en la sección 135.1215 de este reglamento,
para las operaciones con tiempo de desviación extendido de aviones con dos (2) motores de
turbina, se seleccionarán y se especificarán en el plan operacional de vuelo y en el plan de
vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS).
Nota. – Para los fines de EDTO, los aeródromos de despegue y de destino pueden
considerarse como aeródromos de alternativa en ruta
(a) El explotador, para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa de destino en
el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS.
(b) En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se seleccionarán y especificarán dos
aeródromos de alternativa de destino cuando, para el aeródromo de destino:
(1) Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por debajo
de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo;
o
(a) No obstante lo dispuesto en las secciones 135.640, 135.645, 135.650 y 135.655, para aquellos
explotadores que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de
implementación del SMS de acuerdo con la sección 135.055, la UAEAC basándose en los
resultados de una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica realizada por el
explotador, mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad
operacional aceptable, podrá aprobar variaciones operacionales de los criterios de selección
de aeródromos de alternativa. La evaluación de riesgos de seguridad operacional específica
incluirá, como mínimo, lo siguiente:
(5) Peligros y riesgos de seguridad operacional identificados en relación con cada variación
de aeródromo de alternativa; y
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Doc. 9976) y
el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM Doc. 9859) se proporciona orientación
para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar
variaciones.
(a) Para todo vuelo de helicópteros que haya de efectuarse, bien sea bajo reglas de vuelo visual
o reglas de vuelo por instrumentos, el explotador seleccionará y especificará por lo menos un
helipuerto, aeródromo o lugar de aterrizaje de alternativa del destino en el plan de vuelo, a
menos que:
(1) La duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que
exista certeza de que a la hora prevista de llegada al helipuerto de aterrizaje previsto y
por un período razonable antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje
puedan hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual según prescriba la
UAEAC; o
(b) Para un helipuerto que halla de seleccionarse como de alternativa de destino, la información
disponible deberá indicar que, a la hora de utilización prevista, las condiciones serán iguales o
superiores a los mínimos de utilización del helipuerto para esa operación.
(c) Cuando se especifique un helipuerto de alternativa mar adentro, dicha especificación se hará
con sujeción a las condiciones siguientes:
(1) Los helipuertos de alternativas mar adentro solamente se utilizarán después de un punto
de no retorno (PNR). Antes del PNR, se utilizarán los helipuertos de alternativas en
tierra.
Nota. – La técnica de aterrizaje indicada en el manual de vuelo después del fallo del sistema
de mando podrá impedir la designación de ciertas heliplataformas como helipuertos de
alternativas.
(d) No deben utilizarse helipuertos de alternativas mar adentro cuando sea posible llevar
combustible suficiente para llegar a un helipuerto de alternativa en tierra. Estas circunstancias
deberían ser excepcionales y no incluir aumento de carga útil en condiciones meteorológicas
adversas.
(a) El explotador no iniciará un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas VFR, a no
ser que los últimos informes meteorológicos y de los pronósticos o una combinación de los
mismos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte
de la ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán tales en
el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.
(a) Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con reglas de vuelo por instrumentos no
deberá despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a no ser que
en el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa que haya de
seleccionarse de conformidad con las secciones 135.640, 135.650, 135.655 y 135.657, los
informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes
indiquen que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización,
corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por
el explotador para ese vuelo.
(b) Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional al determinar
si puede o no efectuarse una aproximación y aterrizaje de manera segura en cada aeródromo
de alternativa, el explotador especificará valores de incremento apropiados, aceptables para la
UAEAC, para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos
de utilización de aeródromo establecidos por ese explotador.
(c) La UAEAC aprobará un margen de tiempo establecido por el explotador para la hora prevista
de utilización de un aeródromo.
135.675 [Reservado]
(a) El explotador no iniciará un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas IFR a
menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto de aterrizaje
previsto o al menos en un helipuerto de alternativa serán a la hora prevista de llegada, iguales
o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto.
(b) No se continuará ningún vuelo hacia el helipuerto de aterrizaje previsto, a no ser que la última
información meteorológica disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda
efectuarse un aterrizaje en ese helipuerto, o por lo menos en un helipuerto de alternativa, en
cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal helipuerto de conformidad con
la sección 135.125.
(c) No se continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1.000 ft) por encima
de la elevación del helipuerto o en el tramo de aproximación final, a menos que la visibilidad
notificada o el RVR de control corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del
helipuerto.
(d) Si, después de ingresar en el tramo de aproximación final, o después de descender por debajo
de 300 m (1.000 ft) por encima de la elevación del helipuerto, la visibilidad notificada o el RVR
de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta DA/H o
MDA/H. En todo caso, ningún helicóptero proseguirá su aproximación para el aterrizaje en
ningún helipuerto, más allá del punto en que se infrinjan los límites de los mínimos de utilización
para el helipuerto.
(a) Toda aeronave llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el vuelo
planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación prevista.
(b) La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:
(ii) Si los datos específicos actuales de la aeronave no están disponibles, los datos
proporcionados por el fabricante de la aeronave.
(v) Efecto de los elementos con mantenimiento diferido y/o cualquier desviación
respecto de la configuración.
(1) Combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto,
se consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones locales en el
aeródromo de salida y el consumo de combustible por la unidad auxiliar de energía
(APU).
(2) Combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se requiere para
que el avión pueda volar desde el despegue o el punto de nueva planificación en vuelo
hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino teniendo en cuenta las condiciones
operacionales del subpárrafo 135.685 (b)(2).
(3) Combustible para contingencias, que será la cantidad de combustible que se requiere
para compensar factores imprevistos. Será el 5% del combustible previsto para el
trayecto o del combustible requerido desde el punto de nueva planificación en vuelo,
basándose en la tasa de consumo utilizada para planificar el combustible para el
trayecto, pero en ningún caso será inferior a la cantidad requerida para volar durante
cinco minutos a la velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo de destino
en condiciones normales.
Nota. – Factores imprevistos son aquellos que podrían tener una influencia en el consumo de
combustible hasta el aeródromo de destino, tales como desviaciones de una aeronave
específica respecto de los datos de consumo de combustible previsto, desviaciones respecto
de las condiciones meteorológicas previstas, demoras prolongadas y desviaciones respecto
de las rutas y/o niveles de crucero previstos.
(iii) [Reservado].
(A) Para aviones de motor (es) recíproco (s), la cantidad de combustible que se
necesita para volar durante 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que,
según lo previsto, estará a nivel de crucero, incluyendo el combustible de
reserva final, o dos horas, de ambos el que sea menor.
(5) Combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada aplicando
el peso (masa) estimado a la llegada al aeródromo de alternativa de destino o al
aeródromo de destino o cuando no se requiere aeródromo de de alternativa de destino
por tratarse de un aeródromo aislado:
(ii) Para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita
para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre la
elevación del aeródromo de destino en condiciones normales;
(i) Permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un aeródromo
de alternativa en caso de falla de motor o de pérdida de presurización, de ambas
situaciones la que exija la mayor cantidad de combustible basándose en el
supuesto de que la falla se produce en el punto más crítico de la ruta:
(ii) Permitir que el avión que se utiliza en EDTO cumpla con el escenario de
combustible crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC.
Nota. – La planificación relativa al combustible en el caso de una falla que ocurre en el punto
más crítico de la ruta según 135.685 (c)(6)(i) puede poner al avión en una situación de
emergencia de combustible.
(7) Combustible discrecional o extra, que será la cantidad extra de combustible que, a juicio
del piloto al mando, debe llevarse.
(d) Los vuelos no se iniciarán a menos que el combustible utilizable a bordo cumpla con los
requisitos de los subpárrafos 135.685 (c)(1), (2), (3), (4), (5), y (6) de ser necesario, ni se
continuarán desde un punto de nueva planificación en vuelo a menos que el combustible
utilizable a bordo cumpla los requisitos de los subpárrafos 135.685 (c)(2), (3) (4) (5), y (6) de
ser necesario.
(e) No obstante lo dispuesto en los subpárrafos 135.685 (c)(1), (2), (3), (4) y (6), la UAEAC,
basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica
realizada por el explotador mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de
seguridad operacional aceptable, podrá aprobar variaciones para el cálculo previo al vuelo del
combustible para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para contingencias,
combustible para alternativa de destino y combustible adicional. La evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
(i) Un método basado en datos que conste de un programa de control del consumo;
y/o
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) figura
orientación sobre procedimientos para la gestión del combustible durante el vuelo incluyendo
nuevo análisis, ajustes o consideraciones para nueva planificación cuando un vuelo empieza
a consumir combustible de contingencia antes del despegue.
(a) El explotador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por la UAEAC para garantizar
que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del combustible en vuelo.
(b) El piloto al mando debe asegurarse continuamente de que la cantidad de combustible utilizable
remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder
a un aeródromo adecuado, o en el caso de helicópteros a un lugar en el que puede realizarse
un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final previsto.
Nota. – La protección del combustible de reserva final tiene por objeto garantizar un aterrizaje
seguro en cualquier aeródromo cuando sucesos imprevistos pueden no permitir la realización
segura de una operación con arreglo a la planificación original. En el Manual de planificación
de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) figura orientación sobre la planificación de
vuelos incluyendo las circunstancias que pueden exigir nuevos análisis, ajustes o nueva
planificación de la operación prevista antes del despegue o en ruta.
(1) El piloto al mando solicitará al ATC información sobre demoras cuando circunstancias
imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del
combustible de reserva final más el combustible necesario para proceder a un
aeródromo de alternativa o el combustible necesario para volar a un aeródromo aislado.
(2) El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando
“COMBUSTIBLE MINIMO” cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo
específico, o en el caso de los helicópteros en un lugar de aterrizaje específico, calcula
que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo o lugar de
aterrizaje específico puede resultar en un aterrizaje con del combustible de reserva final
previsto.
Nota 2. – El piloto prevé con razonable certeza que la cantidad de combustible remanente al
aterrizar en el lugar de aterrizaje seguro más cercano será inferior a la cantidad de combustible
de reserva final teniendo en cuenta la reciente información disponible al piloto, la zona que ha
de sobrevolarse (es decir con respecto a la disponibilidad de lugares de aterrizaje de
precaución), las condiciones meteorológicas y otras contingencias razonables.
135.690 [Reservado]
(a) Un piloto no podrá despegar una aeronave bajo reglas IFR cuando las condiciones
meteorológicas reportadas por la fuente descrita en la sección 135.630 sean menores que los
mínimos de despegue especificados para el aeródromo de despegue en el manual de
operaciones del explotador.
(b) Con excepción a lo establecido en el párrafo (c) de esta sección, si los mínimos para despegue
no están establecidos para el aeródromo de despegue, un piloto no podrá despegar una
aeronave según reglas IFR cuando las condiciones meteorológicas reportadas por la fuente
descrita en el párrafo (a) de esta sección sean menores que las prescritas en la norma RAC
91 o en el MO.
(c) En aeródromos donde los procedimientos de aproximación directa por instrumentos estén
autorizados, el piloto podrá despegar una aeronave según reglas IFR cuando las condiciones
meteorológicas reportadas por la fuente descrita la sección 135.630 sean iguales o mejores
(1) La velocidad y dirección del viento para el momento del despegue son tales que una
aproximación directa por instrumentos pueda ser realizada a la pista equipada para la
aproximación instrumental.
(2) Las radio ayudas emplazadas en tierra asociadas, sobre las cuales estén basados los
mínimos de aterrizaje y los equipos del avión relacionados con esas instalaciones estén
operando en forma normal.
(d) No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la última
información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un
aterrizaje en ese aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, en
cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo de conformidad
con el párrafo 135.125 (a).
(1) El aeródromo tenga una fuente de información meteorológica aprobada por la UAEAC.
(2) El último reporte meteorológico emitido por esa fuente indique que las condiciones
meteorológicas están en o por encima de los mínimos de aterrizaje IFR autorizados para
ese aeródromo.
(f) Un piloto no continuará más allá del punto de nueva planificación en vuelo a no ser que en el
aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa que haya de
seleccionarse, los informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y
pronósticos vigentes indiquen que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su
utilización, corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por el explotador para ese vuelo.
(1) En una aproximación final ILS y haya pasado el punto de referencia de aproximación
(i) La MDA o DA y los mínimos de visibilidad para aterrizaje establecidos en las MO del explotador
son incrementados por 100 ft y media milla respectivamente, pero sin exceder los mínimos de
techo y visibilidad para ese aeródromo cuando sea utilizado como aeródromo de alternativa,
para cada piloto al mando de un avión propulsado por turborreactores o por turbohélices que
no haya volado por lo menos 100 horas como piloto al mando en ese tipo de avión.
(a) El explotador no iniciará un vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de
hielo, conocidas o previstas, a no ser que la aeronave esté debidamente certificada y equipada
para hacer frente a tales condiciones.
(b) No se iniciará ningún vuelo que tenga que planificarse o que se prevea realizar en condiciones,
conocidas o previstas, de formación de hielo en la aeronave en tierra, a no ser que se le haya
inspeccionado para detectar la formación de hielo y de ser necesario, se le haya dado
tratamiento de deshielo o antihielo. La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales
se eliminará a fin de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad antes del
despegue.
(c) El explotador no podrá operar, continuar en ruta, o aterrizar una aeronave, cuando, a juicio del
piloto al mando, se esperan o se encuentran condiciones de formación de hielo que pueden
afectar adversamente la seguridad de vuelo.
(d) Un piloto no podrá despegar una aeronave cuando, nieve, escarcha o hielo se adhieren a las
palas de rotor, las alas, superficie de control, hélices, entradas de los motores u otras
superficies críticas de la aeronave o cuando el despegue no cumpliría con el párrafo (e) de
esta sección. Los despegues con escarcha bajo las alas en las áreas de los tanques de
combustible pueden ser autorizados por la UAEAC.
(i) Cómo el explotador determina que las condiciones meteorológicas son tales que
se torna previsible que la escarcha, hielo o nieve pueden adherirse a la aeronave
y como deben efectuarse los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo
en tierra.
(2) Instrucción inicial, entrenamiento periódico anual, evaluaciones para las tripulaciones de
vuelo y la calificación para el resto del personal involucrado (p. ej., personal de tierra y
personal contratado) con respecto a los requisitos específicos del programa aprobado y
sobre los deberes y responsabilidades de cada persona que actúa de acuerdo con el
programa aprobado de deshielo y antihielo, cubriendo, específicamente, las siguientes
áreas:
(iv) Contaminación de la superficie del avión (p. ej., adherencia de escarcha, hielo o
nieve) e identificación de las áreas críticas y cómo la contaminación afecta
adversamente la performance y las características de vuelo de la aeronave.
(3) Las tablas de tiempos máximos de efectividad del explotador y los procedimientos para
(iii) Las palas del rotor, alas, superficies de control y otras superficies críticas hayan
sido nuevamente desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de
efectividad.
(f) Un explotador puede continuar operando según esta sección sin un programa requerido en el
párrafo (e) si incluye en su MO un requerimiento que, toda vez que las condiciones son tales
que se torna razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden adherirse a la
aeronave, una aeronave no despegará, salvo que dicha aeronave haya sido verificada para
asegurar que las palas del rotor, alas, superficies de control y otras superficies críticas están
libres de escarcha, hielo y nieve. La verificación debe ser realizada dentro de los 5 minutos
anteriores al inicio del despegue y desde la parte exterior de la aeronave.
(a) Un explotador no podrá utilizar un aeródromo/helipuerto a menos que sea adecuado para la
operación propuesta, considerando condiciones tales como tamaño, superficie, obstrucciones
e iluminación.
(b) Un piloto de una aeronave que transporta pasajeros en operación nocturna no podrá despegar
o aterrizar en un aeródromo/helipuerto, a menos que:
(1) El piloto haya determinado la dirección del viento tomando en cuenta un indicador de
dirección del viento iluminado o por comunicaciones en tierra locales o en caso de
despegue, en las observaciones personales del piloto.
(2) Los límites del área a ser utilizada para el aterrizaje o despegue se muestren
claramente.
(c) [Reservado].
135.710 [Reservado]
(a) Una aproximación para el aterrizaje no debe continuarse por debajo de 300 m (1.000 ft) sobre
la elevación del aeródromo, a menos que el piloto al mando esté seguro de que, de acuerdo
con la información disponible sobre el estado de la pista, la información relativa a la
performance del avión indica que puede realizarse un aterrizaje seguro.
CAPÍTULO E
REQUISITOS PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO
135.800 [Reservado]
135.805 Aplicación
(a) El explotador no designará a una persona como piloto al mando en operaciones de transporte
de pasajeros:
(i) Una licencia de piloto de transporte de línea aérea (PTL) o de piloto comercial
(PCA), según aplique, con la categoría y clase correspondientes.
(b) Salvo lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, el explotador no podrá designar a un
piloto al mando en una aeronave que opere según reglas VFR, a menos que esa persona
posea:
(2) 500 horas de vuelo como piloto, que incluyan 100 horas de vuelo de crucero y 25 horas
de vuelo nocturno.
(3) Para operaciones de helicópteros conducidas bajo reglas VFR, una licencia de piloto
comercial de helicóptero o una licencia de piloto de transporte de línea aérea con
habilitación de categoría y clase para ese helicóptero.
(c) Con excepción de lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, el explotador no podrá
designar a un piloto al mando en una aeronave que opere bajo reglas IFR, a menos que esa
persona posea:
(1) Una licencia PCA o una licencia PTL cuando aplica con habilitación de categoría y clase
apropiada y, si se requiere, la habilitación de tipo apropiada para esa aeronave.
(2) 1.200 horas de vuelo como piloto, que incluya 500 horas de vuelo de crucero, 100 horas
(3) Para operaciones de avión, una habilitación por instrumentos, una licencia PCA o una
licencia PTL con la habilitación de categoría del avión.
(4) Para operaciones de helicóptero, una licencia de piloto comercial con habilitación de
vuelo por instrumentos de helicóptero o una licencia de piloto de línea aérea con la
habilitación de categoría y clase para ese helicóptero.
(2) Aeronave multimotor propulsada por motores recíprocos, quince (15) horas.
(3) Aeronave multimotor propulsada por motores de turbina, veinte (20) horas.
(b) Para adquirir la experiencia operacional cada persona deberá cumplir lo siguiente:
(2) La experiencia deberá ser adquirida durante operaciones de vuelo de acuerdo con lo
establecido en este reglamento. Sin embargo, en caso de que una aeronave no haya
sido utilizada anteriormente por el explotador en operaciones según este reglamento, la
(3) Cada piloto deberá adquirir experiencia operacional mientras realice tareas como piloto
al mando bajo la supervisión de un piloto instructor calificado o de un Inspector del
Explotador (IDE)
(4) Las horas de experiencia operacional pueden ser reducidas a no menos de 50% de las
horas requeridas por esta sección mediante la sustitución de un despegue y aterrizaje
adicional por cada hora de vuelo.
(a) Salvo lo establecido en el párrafo (b) de esta sección, el explotador no podrá designar a un
copiloto, a menos que esa persona posea una licencia de piloto comercial con la categoría y
clase apropiada y una habilitación de vuelo por instrumentos. Para vuelos según reglas IFR,
esa persona deberá cumplir los requerimientos de experiencia reciente en vuelo por
instrumentos requerido por la norma RAC 135.835
(b) Un copiloto de helicópteros que opere según reglas de vuelo VFR, deberá poseer una licencia
de piloto comercial con la categoría y habilitación apropiada de aeronave.
(a) El explotador no utilizará a un piloto como piloto al mando de un avión en una ruta o tramo de
ruta respecto a la cual no esté capacitado, hasta que dicho piloto haya cumplido lo prescrito en
los párrafos (b) y (c) de esta sección.
(1) La ruta en la que ha de volar y los aeródromos que ha de utilizar. Esto incluirá
conocimiento de:
(2) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente
pobladas y zonas de gran densidad de tránsito, obstáculos, topografía, iluminación,
(c) El piloto al mando habrá hecho una aproximación real a cada aeródromo de aterrizaje en la
ruta, acompañado de un piloto que esté capacitado para el aeródromo, como miembro de la
tripulación de vuelo o como observador en la cabina de mando, a menos que:
(3) El explotador capacite al piloto al mando para aterrizar en el aeródromo en cuestión por
medio de una presentación gráfica adecuada; o
(4) El aeródromo en cuestión esté adyacente a otro aeródromo para el cual el piloto al
mando esté normalmente capacitado para aterrizar.
(5) El explotador llevará un registro, de la capacitación del piloto para cumplir los requisitos
de la UAEAC y de la forma en que esta se haya efectuado.
(d) El explotador no continuará utilizando a un piloto como piloto al mando en una ruta o dentro de
una zona especificada por el explotador y aprobada por la UAEAC, a menos que en los doce
(12) meses precedentes el piloto haya realizado un vuelo como piloto miembro de la tripulación
de vuelo, como piloto inspector o como observador en el compartimiento de la tripulación de
vuelo.
(e) En caso de que hayan transcurrido más de 12 meses sin que el piloto haya hecho un vuelo a
un destino que requieran la aplicación de habilidades o conocimientos especiales (terreno
montañoso, obstrucciones, procedimientos de aproximaciones y salidas complejas), dicho
piloto debe demostrar una nueva capacitación, de acuerdo con los párrafos (b) y (c) de esta
sección, si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los procedimientos asociados con esa
ruta o con cualquier aeródromo especifico destinado a utilizarse para el despegue o el aterrizaje
antes de actuar de nuevo como piloto al mando en esa operación.
(2) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente
pobladas y zonas de gran densidad de tránsito, obstáculos, topografía, iluminación,
ayudas para la aproximación y procedimientos de llegada, salida, espera y aproximación
por instrumentos, así como de los mínimos de utilización aplicables.
(c) Un piloto al mando habrá hecho un vuelo, representativo de la operación que deberá realizar,
que debe incluir un aterrizaje en un helipuerto representativo, como miembro de la tripulación
de vuelo y acompañado por un piloto calificado para la operación.
(d) El explotador llevará un registro, suficiente para satisfacer a la UAEAC, de la capacitación del
piloto y de la forma en que esta se haya conseguido.
(e) El explotador no continuará utilizando a un piloto como piloto al mando en una operación o en
una zona especificada por el explotador y aprobada por la UAEAC, a menos que en los 12
meses precedentes el piloto haya hecho por lo menos un vuelo representativo como piloto
miembro de la tripulación de vuelo, como piloto inspector, o como observador en la cabina de
mando.
(f) En caso de que hayan transcurrido más de 12 meses sin que el piloto haya hecho un vuelo
representativo, antes de actuar de nuevo como piloto al mando en esa operación dicho piloto
debe demostrar nueva capacitación, de acuerdo con los párrafos (b) y (c) de esta sección
(a) Experiencia general. Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave,
ni como piloto al mando, o copiloto en una aeronave certificada para más de un piloto como
miembro de la tripulación de vuelo, a menos que dentro de los noventa (90) días precedentes,
haya realizado tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes como única persona que manipula los
controles de una aeronave de la misma categoría y clase y si es necesario una habilitación de
tipo, también del mismo tipo. Si la aeronave es un avión con rueda en la cola, los aterrizajes
deben ser realizados hasta la detención completa del avión en la pista.
(1) De no haberse efectuado los tres despegues y aterrizajes dentro de los tres días
precedentes y hasta 180 días de inactividad, el interesado debe cumplir como mínimo
tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes en avión o simulador de vuelo aprobado, con un
inspector del explotador.
(2) Si la inactividad es mayor a 180 días pero menor a doce (12) meses, el interesado
deberá efectuar un entrenamiento periódico en tierra, dos períodos de entrenamiento en
avión o Simulador de vuelo aprobado, de conformidad con el programa de instrucción
aprobado y una verificación de la competencia con Inspector del Explotador.
(3) Un piloto al mando o copiloto, que desee reanudar actividad de vuelo después de un
receso superior a doce (12) meses y menor a sesenta (60), deberá cumplir una
instrucción inicial en tierra, 4 períodos de entrenamiento de dos horas cada uno por
instructor calificado en avión o simulador de vuelo aprobado, de conformidad con el
programa de instrucción aprobado, y deberá presentar una verificación de la
competencia ante inspector de la UAEAC o Examinador designado.
(b) Cuando un piloto al mando o un copiloto vuele en diferentes variantes del mismo tipo de
aeronave o en diferentes tipos de aeronave con características similares en términos de
procedimientos de operación, sistemas y manejo, la UAEAC decidirá en qué condiciones
podrán combinarse los requisitos del párrafo (a) de esta sección para cada variante o cada tipo
de aeronave.
(c) El inspector del explotador (IDE) que supervisa los despegues y aterrizajes de un piloto que
restablece la experiencia reciente, debe certificar que la persona observada es competente y
está calificada para ejecutar sus tareas en vuelo y puede exigir cualquier maniobra adicional
que determine necesaria para hacer su declaración de certificación.
(d) Cuando por cualquier razón el piloto pierda la autonomía de operación en una aeronave
determinada, queda de hecho suspendido de toda actividad de vuelo en la misma, incluyendo
la facultad de actuar como copiloto. Para reiniciar labores debe obtener la correspondiente
autorización de autonomía.
(a) El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad operacional
de la aviación, (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la
seguridad operacional) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo la influencia
de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se
abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias.
(a) El explotador se cerciorará de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener la
capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas
conforme lo especificado en la norma RAC 61.
135.850 [Reservado]
(a) El explotador deberá asegurarse de que cuente con suficientes tripulantes, debidamente
licenciados y habilitados, para atender la operación, en proporción a la cantidad de aeronaves
que explote y al volumen de sus operaciones.
CAPÍTULO F
GESTIÓN DE LA FATIGA
135.900 [Reservado]
135.905 Aplicación
(a) Este capítulo establece los requisitos generales de gestión de la fatiga que se aplican a las
operaciones de este reglamento.
(a) La UAEAC establecerá reglamentos para fines de sistemas de gestión de riesgos asociados a
la fatiga (FRMS); estos reglamentos estarán basados en principios, conocimientos científicos
y experiencia operacional, y su propósito será garantizar que los miembros de la tripulación de
vuelo y de cabina estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado. Por consiguiente,
establecerá:
(1) Reglamentos relativos a limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo,
períodos de servicio y períodos de descanso.
(b) El Estado del explotador requerirá que el explotador, conforme al párrafo (a) y con fines de
gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establezca:
(1) Limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y
períodos de descanso que estén dentro de los reglamentos prescriptivos de gestión de
la fatiga establecidos por la UAEAC.
(2) Un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) conforme al párrafo (f)
para todas las operaciones.
(3) Un FRMS que se ajuste a lo establecido en el párrafo (f) para parte de sus operaciones
y a los requisitos del subpárrafo (b)(1), para el resto de sus operaciones.
(c) Cuando el explotador adopte requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga para una parte o
para la totalidad de sus operaciones, la UAEAC puede aprobar, en circunstancias
excepcionales, variantes de estos requisitos basándose en una evaluación de los riesgos
proporcionada por el explotador. Las variantes aprobadas proporcionarán un nivel de
seguridad operacional igual o mejor que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos
de gestión de la fatiga.
(d) La UAEAC podrá aprobar el FRMS del explotador antes de que dicho sistema pueda remplazar
a uno o a todos los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga. Los FRMS aprobados
proporcionarán un nivel de seguridad operacional igual o mejor que el nivel que se alcanza con
los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(e) Para asegurar que el FRMS aprobado del explotador proporcione un nivel de seguridad
operacional mejor, o por lo menos equivalente, al nivel que se alcanza con los requisitos
prescriptivos de gestión de la fatiga, la UAEAC:
(1) Requerirá que el explotador establezca valores máximos para el tiempo de vuelo y/o los
períodos de servicio de vuelo y períodos de servicio, así como valores mínimos para los
períodos de descanso. Estos valores se basarán en principios y conocimientos
científicos, con sujeción a procesos de garantía de la seguridad operacional, aceptables
para la UAEAC.
(2) Podrá autorizar Exigirá una reducción de los valores máximos o un aumento de los
valores mínimos cuando los datos del explotador indiquen que estos valores son muy
altos o muy bajos, respectivamente.
(3) Podrá aprobar un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores
mínimos solamente después de evaluar la justificación del explotador para efectuar
dichos cambios, basándose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los
datos relativos a fatiga.
Nota. – La integración del FRMS con el SMS se describe en el Manual de sistemas de gestión
de riesgos asociados a la fatiga (Doc. 9966).
(a) Los requisitos prescriptivos en materia de gestión de la fatiga son los contenidos en el Apéndice
15 de este Reglamento.
CAPÍTULO G
VERIFICACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
135.1000 [Reservado]
135.1005 Aplicación
(a) Este capítulo se aplica para todo el personal sujeto a este reglamento, además:
(1) Establece las pruebas y verificaciones requeridas para pilotos que realizan operaciones
de acuerdo con este reglamento.
(2) Permite que el personal de los centros de entrenamiento de aeronáutica civil (CEAC)
autorizados según la norma RAC 142, que satisfacen los requisitos de las secciones
135.1145 y 135.1155, provean instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones bajo
contrato u otros arreglos a explotadores que operan de conformidad con este
reglamento.
(a) El explotador no designará un piloto al mando, salvo que desde el comienzo del doceavo mes
calendario precedente al servicio, el piloto haya aprobado una evaluación escrita realizada por
un Inspector del Explotador (IDE) autorizado, Examinador Designado o Inspector de la UAEAC,
sobre los conocimientos de ese piloto en las siguientes áreas:
(1) Las disposiciones apropiadas de este reglamento y de las normas RAC 61 y 91, de las
OpSpecs y de los manuales del explotador.
(2) Para cada tipo de aeronave a ser operada por el piloto, los motores, componentes
mayores y sistemas, dispositivos mayores, performance y limitaciones operacionales,
procedimientos operacionales normales y de emergencia y el contenido del AFM/RFM
aprobado de la aeronave o equivalente, como sea aplicable.
(3) Por cada tipo de aeronave a ser operada por el piloto, el método para determinar las
limitaciones de peso (masa) y balance (centrado) para despegues, aterrizajes y
operaciones en ruta.
(9) Las evaluaciones de competencia en idioma inglés, para expedición y/o renovación de
licencias, son realizadas por la UAEAC o por un Centro evaluador de competencia
lingüística autorizado por la UAEAC.
(1) Aprobado una Verificación de la Competencia ante un Inspector del Explotador (IDE),
Examinador Designado o ante un Inspector de la UAEAC.
(c) La duración de la verificación de competencia será determinada por el Inspector del Explotador
(IDE), Examinador Designado o el Inspector de la UAEAC que realiza dicha evaluación.
(2) Para los fines de este párrafo y del párrafo anterior, tipo aplicado a un avión, es cualquier
grupo de aviones determinados por la autoridad aeronáutica que tengan medios de
propulsión similares, el mismo fabricante y que no tengan diferencia significante de
manejo o características de vuelo. Asimismo, tipo aplicado a un helicóptero, significa del
mismo fabricante y modelo.
(d) Para fines de este reglamento, la realización competente de un procedimiento o maniobra por
una persona a ser utilizada como piloto, requiere que la misma tenga el dominio obvio de la
aeronave, sin que se ponga en duda la realización exitosa de las maniobras.
(g) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o
evasión de cortante de viento a baja altitud (‘windshear’), deberá utilizar un Simulador de Vuelo
aprobado para cada tipo de avión en su programa de instrucción de pilotos, que proporcione,
como mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa
aprobado de entrenamiento para cortantes de viento (‘windshear’) a baja altitud.
(h) Las verificaciones de la competencia requeridas en el párrafo (b) de esta sección, deben
satisfacer los siguientes requisitos:
(2) Dos (2) períodos de entrenamiento de vuelo en avión o simulador de vuelo aprobado,
cada uno con una duración de dos (2) horas y una verificación de la competencia que
será programada en un (1) tercer período, presentada ante un inspector del explotador
(IDE), examinador designado o un inspector de la UAEAC.
(3) Un simulador de vuelo aprobado podrá ser utilizados para efectuar las verificaciones de
la competencia como está indicado en el Apéndice 18 de este reglamento.
(a) El explotador no podrá designar a un piloto al mando de una aeronave que opera bajo IFR, a
menos que desde el comienzo del sexto mes calendario precedente al servicio, el piloto haya
aprobado una verificación de la competencia en instrumentos de conformidad con esta sección,
realizada por un inspector del explotador (IDE) autorizado, examinador designado o inspector
de la UAEAC.
(b) Un piloto no podrá utilizar ningún tipo de procedimiento de aproximación de precisión por
instrumentos según las reglas IFR, a menos que desde el comienzo del sexto mes calendario
antes al servicio, el piloto haya demostrado satisfactoriamente este tipo de procedimiento de
aproximación.
(e) La verificación en instrumentos requerida por el párrafo (a) de esta sección, consistirá de una
prueba verbal o escrita de equipos y una evaluación de vuelo en condiciones IFR simuladas o
reales.
(h) Cada piloto que realice una verificación de la competencia por instrumentos, tendrá que
demostrar los estándares de competencia requeridos por el párrafo 135.1010 (d) de este
capítulo.
(i) Cuando el piloto al mando es asignado para volar solamente un tipo de aeronave,
este piloto deberá realizar la verificación de la competencia en instrumentos
requerida por el párrafo (a) de esta sección en ese tipo de aeronave.
(i) Cuando el piloto al mando es asignado a volar más de un tipo de aeronave, este deberá realizar
la verificación de competencia en instrumentos requerida por el párrafo (a) de esta sección en
(j) Cuando el piloto al mando es asignado a volar aviones monomotores y multimotores, este
deberá inicialmente realizar la verificación de competencia en instrumentos requerida por el
párrafo (a) de esta sección, en una aeronave multimotor y cada evaluación en lo sucesivo en
forma alterna en aeronaves monomotores y multimotores, pero no más de una verificación en
vuelo durante cada período descrito en el párrafo (a) de esta sección.
Nota. – Las partes de la evaluación de vuelo requeridas, deben ser realizadas de acuerdo con
el párrafo 135.1010 (f).
(k) Si el piloto al mando está autorizado para utilizar un sistema de piloto automático en lugar de
un copiloto (en operaciones VFR), el piloto debe demostrar durante la verificación de
competencia, que es capaz, sin copiloto, con o sin el uso del piloto automático de:
(3) Cada piloto que sea evaluado utilizando un piloto automático, debe demostrar que
mientras use el piloto automático, la aeronave puede ser operada tan eficientemente
como si existiera un copiloto presente para realizar las comunicaciones aire/tierra y las
instrucciones de tránsito aéreo.
(l) La verificación con piloto automático requiere ser demostrada una sola vez cada doce (12)
meses durante la verificación de competencia requerida según el párrafo (a) de esta sección.
(a) El explotador no podrá designar a un piloto al mando de una aeronave, salvo que desde el
comienzo del doceavo mes calendario precedente al servicio, haya aprobado una verificación
en vuelo en uno de los tipos de aeronave en las cuales esté operando. La verificación en vuelo
debe:
(c) El explotador deberá establecer en el MO requerido por la sección 135.035 del Capítulo A de
este reglamento, un procedimiento en el cual se asegure que cada piloto que no haya volado
una ruta o a un aeródromo dentro de los noventa (90) días que le preceden, deberá antes de
comenzar el vuelo, familiarizarse con toda la información disponible requerida para la operación
segura del vuelo.
(a) Si el piloto que está siendo evaluado según esta sección, falla en cualquiera de las maniobras
requeridas, el inspector del explotador (IDE) examinador designado o inspector de la UAEAC
que efectúa la verificación de competencia podrá permitir que la maniobra sea repetida solo
por una vez. Además de autorizar la repetición de la maniobra fallida, el inspector del explotador
(IDE) examinador designado o inspector de la UAEAC que conduce la verificación podrá
requerir al piloto que está siendo evaluado, repetir cualquier otra maniobra que considere
necesaria para determinar la competencia del tripulante. Si el piloto que está siendo evaluado
no es capaz de demostrar un desempeño satisfactorio ante el evaluador, el explotador no podrá
utilizar al tripulante en operaciones según este reglamento, hasta que haya completado
satisfactoriamente la verificación de la competencia.
(a) El explotador no designará un tripulante de cabina, salvo que desde el comienzo del doceavo
mes calendario precedente al servicio, el tripulante de cabina haya sido aprobado en una
verificación de la competencia inicial o periódica, sobre los conocimientos de ese tripulante de
cabina en las siguientes áreas, de acuerdo con sus tareas y responsabilidades:
(2) Asistencia a los pasajeros, incluidos los procedimientos a seguir en caso de pasajeros
trastornados u otras personas cuya conducta pueda poner en peligro la seguridad de la
operación.
(8) La ubicación de personas que pueden necesitar la asistencia de otra persona para
moverse con rapidez a una salida en caso de emergencia, de acuerdo con los
procedimientos establecidos en el manual del explotador.
(a) Si un miembro de la tripulación de vuelo completa una prueba o verificación en vuelo, un mes
antes o un mes después del mes calendario de la prueba o verificación, se considera que ha
realizado dicha prueba o verificación en el mes requerido.
135.1035 [Reservado]
CAPÍTULO H
PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN
135.1100 [Reservado]
135.1105 Aplicación
(a) Este capítulo prescribe los requisitos que se aplican a cada explotador:
(1) Que contrate o de otro modo haga arreglos para utilizar los servicios de un centro de
entrenamiento de aeronáutica civil certificado según la norma RAC 142 para realizar
instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por este reglamento.
(5) Instrucción de diferencias. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación que
han sido calificados y se han desempeñado en un tipo de aeronave particular, cuando
la UAEAC determina que es necesario proveer instrucción de diferencias antes que los
tripulantes se desempeñen en la misma función en una variante particular de esa
aeronave.
(6) Instrucción inicial. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación de vuelo que
no han sido calificados ni han prestado servicios en la misma función en otra aeronave
del mismo grupo.
(8) Instrucción de transición. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación que
han sido habilitados y se han desempeñado en la misma función en otra aeronave del
mismo grupo.
(a) Todo explotador que requiera tener un programa de instrucción según las secciones 135.1165,
135.1195 y 135.1197, deberá:
(2) Obtener de la UAEAC, la aprobación inicial y final de los programas de instrucción, antes
(5) Proveer y mantener actualizado para cada tipo de aeronave y para cada variante de la
misma, según sea aplicable, material didáctico, exámenes, formularios, instrucciones y
procedimientos que utilizará en la instrucción, entrenamiento y verificaciones de la
competencia requeridas por este capítulo.
(1) Incluirá medios adecuados, de tierra y de vuelo, así como instructores calificados e
inspectores del explotador, debidamente aprobados.
(2) Debe incluir la instrucción en tierra y de vuelo para los miembros de la tripulación de
vuelo, instructores e inspectores del explotador, en el tipo o los tipos de aeronave en
que presten servicio.
(6) Garantizará que todos los miembros de la tripulación de vuelo conozcan las funciones
de las cuales son responsables y la relación de dichas funciones con las de otros
miembros de la tripulación, particularmente con respecto a los procedimientos
anormales y de emergencia.
(7) Incluirá capacitación para impartir los conocimientos y aptitudes relacionados con el uso
operacional de visualizadores de “cabeza alta” HUD y/o sistemas de visión mejorada
EVS, para las aeronaves que cuenten con este equipo.
Nota 1. – En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Instrucción (PANS-
TRG, Doc. 9868) figuran los procedimientos para la instrucción relativa a la prevención y
recuperación de la pérdida de control en un dispositivo de instrucción para simulación de
vuelo.
(c) Siempre que un miembro de la tripulación de vuelo completa su entrenamiento periódico y una
verificación, un mes antes o un mes después del mes calendario de entrenamiento o
verificación, se considera que ha realizado dicho entrenamiento o verificación en el mes
requerido.
(d) Cada instructor, supervisor o inspector del explotador, responsable de alguna materia de
instrucción en tierra, segmento de instrucción de vuelo, curso de instrucción o verificación
prevista en este capítulo:
(2) La certificación deberá ser archivada en los registros de cada tripulante de vuelo.
(3) Cuando la certificación requerida por este párrafo es realizada a través de un sistema
de registro en computador, el instructor, supervisor o inspector del explotador que
certifica, debe ser identificado en cada registro, aunque la firma de cada uno de ellos no
es requerida.
(e) Las materias que son aplicables a más de una aeronave o posición de tripulante y que han
sido satisfactoriamente completadas en un curso anterior de otra aeronave o posición de
tripulante, no necesitan ser repetidas en entrenamientos subsiguientes, excepto en el
entrenamiento periódico.
(f) Los simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción de vuelo pueden ser utilizados en
el programa de instrucción del explotador, si son aprobados por la UAEAC.
(a) Toda Instrucción recibida por los miembros del personal aeronáutico, deberá ser en desarrollo
de un programa aprobado por la UAEAC e impartido a través de un centro de entrenamiento
aeronáutico civil (CEAC) certificado según la norma RAC 142.
(b) Un explotador podrá contratar los servicios o establecer un arreglo con un centro de
entrenamiento de aeronáutica civil certificado según la norma 142, a fin de conducir instrucción,
pruebas y verificaciones requeridas por este capítulo, si dicho centro:
(1) Cuenta con las especificaciones de instrucción emitidas según la norma RAC 142.
(2) Posee instalaciones, equipos de instrucción y material didáctico que cumplan los
requisitos de la norma 142.
(3) Posee currículos, segmentos de los currículos y partes de los segmentos de los
currículos aprobados, que son aplicables para ser utilizados en los cursos de instrucción
requeridos por este capítulo.
(5) La aprobación inicial y final dada por la UAEAC podrá ser cancelada en cualquier
momento, si se llegaren a comprobar irregularidades en el programa de instrucción, en
la expedición de certificados de idoneidad, faltas de ética o cuando los Inspectores
respectivos constaten que no se está cumpliendo con los requisitos conforme a los
cuales fue autorizado; todo lo cual se hará mediante previa investigación que se
ordenará en cada caso.
(a) Para obtener la aprobación inicial o final de un programa de instrucción, o de una revisión a un
programa de instrucción aprobado, el explotador presentará ante la UAEAC:
(1) Un borrador o bosquejo del currículo de instrucción propuesto o revisado, que provea
información suficiente para una evaluación preliminar del programa de instrucción o
revisión propuesta.
(2) Información adicional relevante que sea solicitada por la UAEAC, conforme a lo
establecido en los RAC.
(b) Si el programa de instrucción propuesto o revisión cumplen con lo previsto para la certificación
del programa:
(d) Para otorgar la aprobación inicial y final de los programas de instrucción o de sus revisiones,
incluyendo la reducción de las horas programadas establecidas en este capítulo, la UAEAC
determinará si las ayudas de instrucción, dispositivos, métodos y procedimientos listados en
los currículos de instrucción del explotador, como se encuentran especificados en la sección
135.1125 aumentan la calidad y efectividad del proceso de enseñanza-aprendizaje.
(e) Siempre que la UAEAC considere que es necesario efectuar una revisión con el objetivo de
mantener la efectividad de un programa de instrucción que ha recibido la aprobación final, se
aplicará lo siguiente:
(1) Luego de ser notificado por la UAEAC, el Explotador debe realizar los cambios a los
programas de instrucción que la UAEAC considere necesarios.
(2) Dentro de los treinta (30) días después de que el explotador recibe la notificación, puede
presentar una solicitud de reconsideración a la UAEAC.
(4) Sin embargo, si la UAEAC determina que existe una emergencia o urgencia que
requiere acción inmediata en el interés de la seguridad operacional, puede,
comunicando las razones, requerir un cambio efectivo sin demora.
(5) La aprobación dada por la UAEAC podrá ser cancelada en cualquier momento, si se
llegara a comprobar irregularidades en la enseñanza, en la expedición de certificados
de idoneidad, faltas de ética, o cuando los Inspectores respectivos constaten que no se
está cumpliendo con los requisitos conforme a los cuales fue autorizado, lo cual se hará
mediante previa investigación que se ordenará en cada caso.
(a) Cada explotador debe preparar y mantener vigente un currículo escrito del programa de
instrucción para cada tipo de aeronave y para cada tipo de tripulante requerido por ese tipo de
aeronave. El currículo incluirá la instrucción en tierra y de vuelo requerida por este capítulo.
(1) Una lista de los temas principales de instrucción en tierra, incluidos temas de instrucción
de emergencias.
(2) Una lista de todos los dispositivos de instrucción, maquetas, dispositivos de instrucción
de sistemas, dispositivos de instrucción de procedimientos, u otras ayudas de
instrucción que utilizará el explotador.
(d) La instrucción de promoción prevista en las secciones 135.1175 y 135.1180 para un tipo
particular de aeronave, puede ser incluida en el programa de instrucción para los miembros de
la tripulación de vuelo que han sido calificados y se encuentran sirviendo como copilotos en
dicha aeronave.
(6) Efectos de la fatiga sobre el rendimiento, estrategias para evitar dichos efectos y
contramedidas.
(1) Ser impartidos por instructores calificados en gestión de los recursos, quienes podrán
ser asistidos por especialistas con el propósito de desarrollar áreas específicas; y
(2) Ser dictados de acuerdo con los currículos establecidos en los programas de instrucción
para los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y DV.
(d) Para miembros de la tripulación de vuelo, el entrenamiento periódico en CRM aprobado; este
entrenamiento o partes del mismo, pueden cumplirse durante una sesión de instrucción de
vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT) en simulador de vuelo aprobado. El requisito de
entrenamiento periódico de CRM o DRM no se aplica hasta que la persona haya completado
la instrucción inicial de CRM o DRM requerida por las secciones 135.1180, y 135.1195,
respectivamente. Todas las áreas mayores de la instrucción de CRM o DRM inicial deben ser
cubiertas en un período no mayor de tres (3) años.
(iii) Extintores de incendio portátiles, con énfasis en el tipo de extintor que será
utilizado en las diferentes clases de incendio.
(ii) Incendio en vuelo o en tierra y procedimientos para el control de humo, con énfasis
en equipos eléctricos e interruptores corta-circuitos asociados, localizados en las
áreas de cabina.
(c) Cada miembro de la tripulación debe efectuar al menos los siguientes ejercicios de emergencia,
utilizando los equipos y procedimientos de emergencia adecuados, a menos que la UAEAC
considere que, en caso de un ejercicio en particular, el miembro de la tripulación puede ser
debidamente entrenado mediante demostración:
(6) Remoción e inflado de las balsas salvavidas, utilización de sus cuerdas y abordaje de
pasajeros y tripulantes, si aplica.
(7) Colocación e inflado de los chalecos salvavidas y uso de otros dispositivos individuales
de flotación, si aplica.
(1) Respiración.
(2) Hipoxia.
(3) Duración del tiempo de conciencia útil sin oxígeno suplementario en altura.
(a) Los cursos de instrucción que utilicen simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción
pueden ser incluidos en el programa de instrucción del explotador si éstos son aprobados por
la UAEAC, de acuerdo con lo previsto en la norma RAC 24.
(b) Cada simulador de vuelo y cualquier otro dispositivo de instrucción requerido en el párrafo (a)
cumplirán con los siguientes requisitos:
(i) Aprobados para la aeronave de tipo y para la variante particular dentro del tipo de
aeronave, si aplica, en la cual la instrucción y verificación es realizada.
(c) Un simulador de vuelo particular podrá ser utilizado por más de un explotador.
(d) Al otorgar la aprobación inicial y final del programa de instrucción o de sus revisiones, la
UAEAC considerará los dispositivos, métodos y procedimientos de instrucción listados en el
(a) Para los propósitos de esta sección y de la sección 135.1155 de este capítulo:
(1) Inspector del explotador (IDE) de aeronave, es una persona que está calificada y
autorizada para conducir verificaciones o instrucción de vuelo en aeronave o en
simulador de vuelo para un tipo de aeronave en particular.
(2) Inspector del explotador de simulador de vuelo, es una persona que está calificada para
conducir verificaciones o instrucción de vuelo, pero solamente en simulador de vuelo
para un tipo de aeronave en particular.
(3) Inspector del explotador de aeronave e inspector del explotador de simulador de vuelo,
son aquellos inspectores del explotador que cumplen lo previsto en los párrafos
135.1105 (a) y 135.1110 (a) (6) y (d).
(b) Un explotador no podrá utilizar una persona como IDE de aeronave en un programa de
instrucción establecido según este capítulo, a menos que con respecto al tipo de aeronave
involucrada, esa persona:
(7) Haya sido autorizado por la UAEAC para ejercer funciones como IDE.
(c) El explotador no podrá utilizar una persona como IDE en simulador de vuelo, en un programa
de instrucción establecido según este capítulo, salvo que, con respecto al tipo de aeronave
involucrada, esa persona cumpla las disposiciones del párrafo (b) de esta sección, o:
(5) Haya sido autorizado por la UAEAC para ejercer las funciones de IDE en simulador de
vuelo.
(d) El cumplimiento de los requisitos establecidos en los subpárrafos (b) (2), (3) y (4) o (c) (2), (3)
y (4) de esta sección, según sea aplicable, será anotado en los registros de instrucción
individuales mantenidos por el explotador.
(e) Un inspector del explotador que no posea un certificado médico apropiado, podrá actuar como
inspector del explotador en simulador de vuelo, pero no podrá servir como miembro de la
tripulación de vuelo en operaciones según este reglamento.
(1) Volar por lo menos 2 segmentos de vuelo como miembro de la tripulación requerido para
el tipo, clase o categoría de aeronave involucrada, dentro de los doce (12) meses
precedentes a la realización de cualquier función de inspector del explotador en un
simulador de vuelo; o
(f) Los segmentos de vuelo o la verificación en la línea requerida en el párrafo (f) de esta sección,
se consideran como cumplidos en el mes requerido, si se completan en el mes calendario
anterior o en el mes calendario posterior al mes en que deben ser realizados.
(1) Un instructor de vuelo de aeronave, es una persona que está calificada para impartir
instrucción de vuelo en aeronave, en simulador de vuelo o en un dispositivo de
instrucción de vuelo, para un tipo, clase y categoría de aeronave en particular.
(2) Un instructor de simulador de vuelo, es una persona que está calificada para impartir
instrucción de vuelo, únicamente en simulador de vuelo, en un dispositivo de instrucción
de vuelo o en ambos, para un tipo, clase o categoría de aeronave en particular.
(3) Instructor de vuelo de aeronave e Instructor de simulador de vuelo, son instructores que
cumplen lo previsto en los párrafos 135.1105 (a) y 135.1110 (a) (6) y (d).
(b) El explotador no podrá utilizar una persona como Instructor de Vuelo de aeronave en un
programa de instrucción establecido según este capítulo salvo que, con respecto al tipo, clase
o categoría de aeronave involucrada, esa persona:
(1) Posea las licencias y habilitaciones requeridas para servir como piloto al mando, en
operaciones según este reglamento.
(6) Haya cumplido los requisitos de experiencia reciente establecidos en la sección 135.835
del capítulo E de este reglamento.
(c) El explotador no podrá utilizar una persona como instructor de vuelo de simulador de vuelo en
un programa de instrucción establecido según este capítulo, salvo que con respecto al tipo,
clase o categoría de aeronave involucrada, esa persona cumpla las disposiciones del párrafo
(b) de esta sección, o:
(1) Posea las licencias y habilitaciones requeridas para servir como piloto al mando en
operaciones según este reglamento, excepto el certificado médico.
(d) El cumplimiento de los requisitos especificados en los subpárrafos (b) (2), (3) y (4) o (c) (2), (3)
y (4) de esta sección, según sea aplicable, será anotado en el registro individual de instrucción
del explotador.
(e) Un instructor de vuelo que no posea un certificado médico apropiado, podrá actuar como
instructor en simulador de vuelo, pero no podrá servir como miembro de la tripulación de vuelo
en operaciones según este reglamento.
(1) Volar por lo menos dos segmentos de vuelo como miembro de la tripulación de vuelo
requerida para el tipo, clase o categoría de la aeronave involucrada, dentro de un
período de doce (12) meses anteriores al desempeño de cualquier función como
instructor en un simulador de vuelo; o
(g) Los segmentos de vuelo o la verificación en la línea requeridos en el párrafo (f) de esta sección,
se consideran cumplidos en el mes requerido, si se completan en el mes calendario anterior o
en el mes calendario posterior al mes en que se deben realizar.
(a) El explotador no utilizará una persona como Inspector del Explotador, salvo que:
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario precedentes, esa persona haya
conducido satisfactoriamente una verificación de la competencia, bajo la evaluación de
un Inspector de la UAEAC o Examinador Designado. La evaluación de la verificación de
la competencia puede cumplirse en parte o por completo en aeronave o en simulador
de vuelo aprobado.
(c) La instrucción inicial en tierra para inspectores del explotador debe incluir lo siguiente:
(4) Evaluación apropiada del desempeño del alumno, incluyendo la detección de:
(d) La instrucción de transición en tierra para inspectores del explotador debe incluir métodos,
procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar los procedimientos normales,
anormales y de emergencia requeridos, aplicables a la aeronave en que el inspector del
explotador está en transición.
(e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para inspectores del explotador de aeronave debe
incluir lo siguiente:
(1) Medidas de seguridad a ser tomadas en caso de situaciones de emergencia que pueden
presentarse durante una verificación.
(4) Medidas de seguridad a ser tomadas, desde cualquier asiento de piloto, en las
situaciones de emergencia que pueden presentarse durante una verificación.
(f) Los requisitos del párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en la
aeronave, en simulador de vuelo aprobado.
(a) El explotador no utilizará una persona como instructor de vuelo, salvo que:
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haya impartido instrucción
de manera satisfactoria, bajo la observación de un inspector de la UAEAC, de un
examinador designado o de un inspector del explotador. La observación puede
cumplirse en parte o por completo en una aeronave o en simulador de vuelo aprobado.
(c) La instrucción inicial en tierra para instructores de vuelo debe incluir lo siguiente:
(4) Evaluación apropiada del desempeño del alumno, incluyendo la detección de:
(d) La instrucción de transición en tierra para instructores de vuelo debe incluir los métodos,
procedimientos y limitaciones aprobados para realizar los procedimientos normales, anormales
y de emergencia requeridos aplicables al tipo clase o categoría de aeronave respecto a la cual
el instructor de vuelo está en transición.
(e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructores de vuelo de aeronave, debe
incluir lo siguiente:
(1) Medidas de seguridad para situaciones de emergencia que pueden presentarse durante
la instrucción.
(4) Medidas de seguridad a ser tomadas desde el asiento de piloto izquierdo o derecho para
situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la instrucción.
(f) Los requisitos del párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en la
aeronave o en simulador de vuelo aprobado, como sea apropiado.
(g) La instrucción de vuelo inicial y de transición para instructor de vuelo en simulador, debe incluir
lo siguiente:
(a) El explotador establecerá y mantendrá un programa de instrucción para pilotos aprobado por
la UAEAC, que sea apropiado a las operaciones para las cuales cada piloto será asignado y
que garantice que serán adecuadamente instruidos para cumplir los requisitos de
conocimientos y pruebas prácticas establecidas en las secciones 135.1010 hasta 135.1030 del
capítulo G de este reglamento.
(b) La UAEAC podrá autorizar una desviación de los requisitos de esta sección si determina que,
debido al tamaño y alcance limitado de la operación, la seguridad no se afecta y permite tal
desviación.
(c) Todo explotador en su programa de entrenamiento de conformidad con el párrafo (a) de esta
sección, incluirá los currículos de instrucción en tierra y de vuelo para:
(d) El explotador que sea requerido a tener un programa de instrucción de conformidad con el
párrafo (a) de esta sección, debe proveer material de estudio vigente y apropiado para la
utilización de cada piloto.
(e) El explotador suministrará copias del programa de instrucción de pilotos y de sus enmiendas a
la UAEAC. Si el explotador utiliza centros de instrucción de otras organizaciones, una copia de
esos programas de instrucción o de las partes pertinentes utilizadas por dichos centros deberán
proporcionarse a la UAEAC.
(a) La instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra para pilotos incluirá la instrucción,
según corresponda a sus deberes, de por lo menos lo siguiente:
(v) Sistemas de la aeronave (p. ej., controles de vuelo, sistema eléctrico e hidráulico),
otros sistemas como sea apropiado, principios de operaciones normales,
anormales y de emergencia, procedimientos y limitaciones apropiadas.
- Comunicaciones.
(a) La instrucción de vuelo inicial, de transición, de promoción y de diferencias para pilotos debe
incluir vuelo y práctica en cada una de las maniobras y procedimientos contenidos en el
currículo del programa de instrucción aprobado.
(b) Las maniobras y procedimientos requeridos por el párrafo (a) de esta sección pueden ser
realizados en vuelo, excepto ciertas maniobras y procedimientos que deban ser realizados en
un simulador de vuelo aprobado, conforme lo establecido en la sección 135.1010 (f).
(1) Instrucción y práctica en simulador de vuelo aprobado, con todas las maniobras y
procedimientos establecidos en el Apéndice 5 de la norma RAC 121.
(3) Con respecto a el párrafo 135.1010 (g) de este reglamento, instrucción y práctica en las
maniobras y procedimientos de cortantes de viento (‘windshear’) a baja altitud,
establecidas en el programa de instrucción de vuelo aprobado del explotador, que
puedan ser realizados en un simulador específicamente aprobado para la ejecución de
dichas maniobras y procedimientos.
Nota. – Para aeronaves con pesos superiores a 5.700 kg, el programa de entrenamiento se
deberá efectuar de acuerdo con lo establecido en los Apéndices 5, 6 y 7 de la norma RAC
121.
(a) El explotador se asegurará que cada miembro de la tripulación de vuelo que recibe
entrenamiento periódico, sea adecuadamente entrenado y mantenga su competencia para el
tipo de aeronave y respectiva posición de trabajo.
(b) El entrenamiento periódico en tierra para los miembros de la tripulación debe incluir por lo
menos lo siguiente:
(1) Una prueba escrita u otra evaluación para determinar el conocimiento de la aeronave y
(2) Instrucción, como sea necesaria, en las materias requeridas para la instrucción inicial
en tierra de este capítulo, incluyendo instrucción en detección y/o evasión de cortantes
de viento a baja altitud (windshear) e instrucción en la operación de la aeronave en
condiciones de hielo en tierra, según lo prescrito en la sección 135.1165 y descrita en
la sección 135.1175 de este capítulo, gestión de recursos de la tripulación según lo
establecido en la sección 135.1132 y procedimientos de emergencia según lo descrito
en la sección 135.1135.
(c) a instrucción de vuelo periódica para pilotos debe incluir, por lo menos, la instrucción de vuelo
en las maniobras o procedimientos establecidos en este capítulo.
135.1190 [Reservado]
(a) Si el método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo del explotador
requiere de despachadores de vuelo, el explotador debe:
(5) Proveer y mantener actualizado para cada tipo y variante de aeronave si es aplicable,
material didáctico, exámenes, formularios, instrucciones y procedimientos que utilizará
en la instrucción, entrenamiento y verificaciones de competencia.
(2) Adiestramiento en tierra y de vuelo para DV, instructores y supervisores en el tipo o los
tipos de aeronave en que presten servicio.
(1) Debe certificar el conocimiento y la competencia de los DV, una vez que ha finalizado
la instrucción, el entrenamiento o la verificación prevista.
(3) Cuando la certificación requerida por este párrafo es realizada a través de un sistema
de registro digitalizado, el instructor, supervisor o inspector del explotador debe ser
identificado en cada registro, a pesar de que la firma de cada uno de ellos no es
requerida.
(e) El explotador debe contar con suficientes instructores calificados, supervisores o inspectores
del explotador aprobados, para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y
verificaciones a las personas sujetas a este capítulo.
(f) El explotador debe preparar y mantener actualizados los currículos del programa de instrucción
para cada tipo de aeronave, respecto a los DV. Los currículos desarrollados deberán incluir la
instrucción y el entrenamiento en tierra, vuelo y las verificaciones de la competencia requeridas
por esta sección.
(g) El explotador no utilizará a ninguna persona como DV, salvo que esa persona haya recibido
instrucción inicial aprobada sobre Gestión de los Recursos de los Despachadores de Vuelo
(DRM).
(1) Ser impartidos por instructores calificados en Gestión de los Recursos de los
Despachadores de Vuelo (DRM), quienes podrán ser asistidos por especialistas con el
propósito de desarrollar áreas específicas.
(2) Ser dictados de acuerdo con los currículos establecidos en los programas de instrucción
para DV.
(i) El entrenamiento periódico sobre DRM para los DV se repetirá cada año.
(i) La instrucción inicial y de transición en tierra para DV debe incluir al menos instrucción en lo
siguiente:
(iv) Meteorología:
(i) Una descripción general de los sistemas de la aeronave, con énfasis en:
(E) Otros temas que influyen en los deberes y responsabilidades del DV.
(j) La instrucción inicial y de transición en tierra DV debe incluir una verificación de competencia,
conducida por un inspector de la UAEAC o por un examinador designado, en el que demuestre
conocimiento y pericia en los temas establecidos en el párrafo (j) de esta sección.
(k) La instrucción inicial en tierra para DV debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas
programadas de instrucción en los temas especificados en el párrafo (j) de esta sección, a
menos que sean reducidas de acuerdo con el párrafo 135.1120 (d) de este capítulo:
(l) Al DV no se le asignarán funciones, salvo que haya completado satisfactoriamente con relación
a una aeronave lo siguiente:
(1) Instrucción inicial de despacho de vuelo, excepto que el DV haya completado dicha
instrucción en otro tipo de aeronave del mismo grupo, en cuyo caso solamente deberá
completar la instrucción de transición.
(n) Ningún explotador, cuyo método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo
requiere de un DV, puede utilizar a un despachador según este reglamento, a menos que en
los doce (12) meses precedentes haya completado satisfactoriamente:
(2) Un vuelo de observador en uno de los tipos de aeronave, en cada grupo de aeronaves
en que el despachador vaya a despachar, según lo establecido en el subpárrafo (m)(2)
de esta sección.
(o) Ningún explotador, cuyo método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo
requiere de despachadores de vuelo, puede utilizar a un DV según este reglamento, salvo que
haya determinado que dicho despachador está familiarizado con todos los procedimientos
operacionales esenciales para el segmento de operación sobre el cual ejercitará jurisdicción
de despacho.
(2) Está entrenada y es capaz de usar el equipo de emergencia y salvamento tales como:
chalecos salvavidas, botes salvavidas, deslizadores/toboganes de evacuación, salidas
de emergencia, extintores de incendio portátiles, equipo de oxígeno, botiquines de
primeros auxilios, neceseres de precaución universal y desfibriladores externos
automáticos.
(3) Cuando preste servicio en aeronaves que vuelen por encima de 3.000 m (10.000 ft),
posee conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno y en el caso de aeronaves
presurizadas, en lo que se refiere a los fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida
(4) Conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en caso de
una emergencia, en la medida necesaria para desempeñar sus propias obligaciones
como miembro de la tripulación de cabina de pasajeros.
(5) Conoce los tipos de mercancías peligrosas que están permitidas, restringidas o
prohibidas para transportarse en la cabina de pasajeros.
(6) Conoce acerca de factores humanos con relación a las obligaciones de seguridad
operacional en la cabina de pasajeros, incluyendo la coordinación entre la tripulación de
cabina de mando y la tripulación de cabina de pasajeros.
(i) Una descripción general de la aeronave, con énfasis en las características físicas
que pueden tener influencia en un amaraje (ditching), evacuación y
procedimientos de emergencia en la aeronave y en otros deberes relacionados.
(ii) Uso de los sistemas de comunicación con los pasajeros y con otros miembros de
la tripulación de vuelo, incluyendo los procedimientos de emergencia en caso de
intento de secuestro u otras situaciones anormales.
(iii) Uso apropiado del equipo eléctrico de cocina y de los controles para la calefacción
y ventilación de la cabina.
CAPÍTULO I
LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE – AERONAVES
135.1200 [Reservado]
135.1205 Aplicación
(1) Las secciones 135.1220 a 135.1255, cuando se operen aviones de categoría transporte
(2) Las secciones 135.1260 a 135.1290, cuando se utilicen aviones de categoría transporte
propulsados por motores a turbina con:
(3) La sección 135.1295, cuando se operen aviones de categoría transporte con una
configuración de asientos de pasajeros igual o inferior a 9 asientos, excluyendo los
asientos de la tripulación.
(5) La sección 135.1303, cuando se operen aviones que no son de categoría transporte ni
regional (‘commuter’).
(7) Las Secciones 135.1310 a 135.1330, cuando se operen helicópteros de cualquier clase
de performance y peso (masa).
135.1210 Generalidades
(a) Las aeronaves se utilizarán de acuerdo con los términos de su certificado de aeronavegabilidad
y dentro de las limitaciones de utilización aprobadas e indicadas en su manual de vuelo
(AFM/RFM).
(b) No se iniciará ningún vuelo, ni se continuará un vuelo desde un punto de nueva planificación,
a menos que la información de performance contenida en el AFM/RFM, complementada de
manera conveniente, cuando sea necesario con otros datos aceptables para la UAEAC,
indique que pueden cumplirse los requisitos aplicables de este capítulo.
(c) Al aplicar las normas de este capítulo, el explotador tendrá en cuenta todos los factores que
afecten de modo significativo a la performance de la aeronave, a saber:
(1) Aviones:
(vii) El viento, incluyendo no más del cincuenta por ciento (50%) de la componente de
viento de frente o no menos del ciento cincuenta por ciento (150%) de la
componente de viento de cola en la dirección del despegue y aterrizaje;
(xi) La pérdida, si se produce, de longitud de pista por la alineación del avión antes
del despegue.
(2) Helicópteros:
(iv) La temperatura.
(v) El viento.
(d) Con respecto al párrafo (c) de esta sección, el explotador considerará tales factores
directamente como parámetros de utilización o indirectamente por medio de tolerancias o
márgenes que pueden indicarse en los datos de performance.
(e) En ningún caso, el peso (masa) del avión o helicóptero al comenzar el despegue o a la hora
prevista de aterrizaje en el aeródromo o helipuerto en que se pretende aterrizar y en cualquier
otro de alternativa, excederá de los pesos (masas) máximos pertinentes para los que se haya
demostrado el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido
contenidas en la norma RAC 36, a no ser que, la autoridad competente del Estado en el cual
se encuentra situado el aeródromo o helipuerto, autorice de otra manera.
(f) Cuando no se pueda verificar el pleno cumplimiento de los requisitos de este capítulo, debido
a características específicas de diseño (por ejemplo, aviones supersónicos o hidroaviones), la
UAEAC podrá aprobar requisitos que aseguren un nivel de seguridad equivalente al de las
secciones de este capítulo.
Nota. – Para facilitar la lectura de los usuarios, la mayoría de las cifras utilizadas en metros
han sido redondeadas y no corresponden a sus valores exactos.
(a) Salvo lo previsto en la sección 135.1305 y el Apéndice 19 de la norma RAC 91, los aviones
monomotores se utilizarán solamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de luz
y en las rutas y desviaciones de las mismas, que permitan realizar un aterrizaje forzoso en
condiciones de seguridad en caso de falla de motor.
(a) Ningún explotador puede operar un avión monomotor a turbina en vuelos con puntos a más de
60 minutos hasta un aeródromo de alternativa en ruta, teniendo en cuenta condiciones ISA y
de aire en calma a la velocidad de crucero.
(b) Ningún explotador puede operar un avión con motores recíprocos en vuelos con puntos a más
de 60 minutos hasta un aeródromo de alternativa en ruta, teniendo en cuenta condiciones ISA
y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor inoperativo.
135.1215 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos en aviones con motores de
turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta, comprendidas las
operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO).
(a) Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos, desde un punto en una ruta hasta un
aeródromo de alternativa en ruta:
(1) Los explotadores que realicen vuelos de más de 60 minutos desde un punto en una ruta
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, se asegurarán de que:
(ii) Para los aviones con dos motores de turbina, en la información más reciente
proporcionada a la tripulación de vuelo se indiquen las condiciones en los
aeródromos de alternativa en ruta identificados corresponderán o serán superiores
a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el
vuelo a la hora prevista de su utilización.
(2) Además de los requisitos del subpárrafo (1) anterior, todos los explotadores se
asegurarán de que se tome en cuenta lo que se indica a continuación y se proporcione
el nivel general de seguridad operacional previsto en las disposiciones del Adjunto C,
del Anexo 6 de OACI, Parte I y Doc. 10085 de la OACI:
(1) Salvo que la UAEAC haya aprobado de manera específica la operación, ningún avión
con dos o más motores de turbina realizará operaciones en una ruta en la que el tiempo
de desviación desde un punto en la ruta hasta un aeródromo de alternativa en la ruta,
calculado en condiciones de ISA y de aire en calma a la velocidad de crucero con un
motor inoperativo para los aviones de dos motores de turbina, y a la velocidad de crucero
con todos los motores operativos para los aviones con más de dos motores de turbina,
exceda del umbral de tiempo establecido por la UAEAC para tales operaciones.
(i) Para todos los aviones, no se exceda la limitación de tiempo más restrictiva de un
sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el Manual de vuelo
del avión (directamente o por referencia) y correspondiente a esa operación en
particular; y
(5) Para los aviones que se utilizan en EDTO, el combustible adicional que se requiere en
135.685 (c)(6)(ii) incluirá el combustible necesario para cumplir la situación de
combustible crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC.
(6) No se proseguirá con un vuelo más allá del umbral de tiempo conforme al subpárrafo
(b)(1) de esta sección, a menos que se haya revaluado la disponibilidad de los
aeródromos de alternativa en ruta identificados y la información más reciente indique
que, para la hora prevista de utilización, las condiciones en esos aeródromos
corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por el explotador para la operación. Si se identifican condiciones que
pudieran impedir una aproximación y un aterrizaje seguros en ese aeródromo para la
hora prevista de utilización, se determinará la adopción de medidas alternativas.
(7) Al aprobar el tiempo de desviación máximo para aviones con dos motores de turbina, la
UAEAC se asegurará de que se tome en cuenta lo siguiente para proporcionar el nivel
general de Seguridad Operacional previsto en las disposiciones del Anexo 8 de la OACI:
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión grande de categoría transporte, propulsado por motores
recíprocos, desde un aeródromo ubicado a una altitud que se encuentre fuera del rango de los
pesos (masas) máximos certificados de despegue determinados para dicho avión.
(b) Ningún piloto podrá despegar un avión grande de categoría transporte, propulsado por motores
recíprocos, hacia un aeródromo de destino cuya elevación se encuentre fuera del rango de los
pesos (masas) máximos certificados de aterrizaje, determinados para dicho avión.
(c) Ningún piloto podrá seleccionar como aeródromo de alternativa para un avión grande de
categoría transporte propulsado por motores recíprocos, a aquel que se encuentre en una
elevación cuyo rango sobrepase los pesos (masas) máximos autorizados de aterrizaje para
dicho avión.
(d) Ningún piloto podrá despegar un avión grande de categoría transporte, propulsado por motores
recíprocos, con un peso (masa) superior al peso máximo autorizado de despegue para la altitud
de presión apropiada a la elevación y la temperatura ambiente de dicho aeródromo.
(e) Ningún piloto podrá despegar un avión de categoría transporte, propulsado por motores
recíprocos, si su peso (masa) al arribo al aeródromo de destino o cualquier otro de alternativa
serán superiores al peso (masa) máximo autorizado de aterrizaje calculado para la altitud de
presión apropiada a la elevación y si está considerada en el AFM, la temperatura ambiente de
dicho aeródromo, teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y aceite en ruta.
(1) Pueda detener el avión con seguridad en la pista, según se indica en los datos de la
distancia de aceleración-parada, en cualquier momento durante el despegue, hasta
alcanzar la velocidad crítica de falla del motor.
(2) Si el motor crítico falla en cualquier momento después de que el avión haya alcanzado
la velocidad crítica de falla del motor V1, continuar el despegue y alcanzar una altura de
15.2 m (50 ft) antes de pasar sobre el final de la pista.
(ii) En una pista mojada o contaminada, el peso (masa) no deberá exceder el peso
(masa) permitido para el despegue en pista seca para las mismas condiciones.
(b) Al aplicar los requisitos de esta sección, deberán incorporarse las correcciones
correspondientes a:
(6) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la
componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de
viento de cola notificada.
(8) Ningún piloto deberá iniciar el despegue con una masa mayor que la que se indica en
el manual de vuelo como correspondiente a una trayectoria neta de vuelo en el
despegue, que permita salvar todos los obstáculos con un margen vertical de por lo
menos 10,7 m (35 ft) o con un margen lateral de por lo menos 90 m (300 ft) más 0,125D,
donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia
de despegue disponible, salvo en los casos previstos en (c) (1) (i) hasta (c) (1) (iii)
inclusive. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft), puede utilizarse
un margen de franqueamiento de obstáculos horizontal de la mitad de la envergadura
del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D. Al determinar la desviación admisible de la
trayectoria neta de vuelo en el despegue, a fin de evitar los obstáculos por lo menos con
los márgenes especificados, se supone que no se da al avión inclinación lateral antes
que el margen vertical entre la trayectoria neta de despegue y los obstáculos sea de por
lo menos la mitad de la envergadura, pero no menor que una altura de 15,2 m (50 ft), y
que después la inclinación lateral no sea superior a 15º, salvo en los casos previstos en
(c)(1)(iv). La trayectoria neta de despegue considerada es la que corresponda a la altitud
del aeródromo, y a la temperatura ambiente y no es de más del 50% de la componente
del viento de frente notificada ni menor que 150% de la componente de viento de cola
(i) Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio alguno de rumbo de más de 15º:
(B) En los vuelos que se realicen con ayudas para la navegación tales que el
piloto pueda mantener el avión en la trayectoria prevista con la misma
precisión que en los vuelos especificados en (c) (1) (i). A), no es necesario
tener en cuenta los obstáculos situados a más de 300 m (1.000 ft) a cada
lado de la trayectoria prevista.
(ii) Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio alguno de rumbo de más de 15º,
en los vuelos IMC o VMC durante la noche, excepto en los casos previstos en (c)
(1) (i) B) y cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo de más de 15º,
en los vuelos VMC durante el día, no es necesario tener en cuenta los obstáculos
situados a más de 600 m (2.000 ft) a cada lado de la trayectoria prevista.
(iii) Cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo de más de 15º, en los
vuelos IMC o VMC durante la noche, no es necesario tener en cuenta los
obstáculos situados a más de 900 m (3.000 ft) a cada lado de la trayectoria
prevista.
(iv) Un avión puede volar con ángulos de inclinación lateral de más de 15º por debajo
de 120 m (400 ft) por encima de la elevación del final del recorrido de despegue
disponible, siempre y cuando se apliquen procedimientos especiales que permitan
al piloto volar con los ángulos de inclinación lateral deseados en condiciones de
seguridad operacional en todas las circunstancias. Los ángulos de inclinación
lateral se limitarán a no más de 20º entre 30 m (100 ft) y 120 m (400 ft), y a no
más de 25º por encima de 120 m (400 ft). Deberán emplearse métodos aprobados
por el Estado del explotador para compensar el efecto de los ángulos de
inclinación lateral en las velocidades de operación y la trayectoria de vuelo,
incluidos los incrementos de distancia que resulten de velocidades de vuelo
mayores. La trayectoria neta de vuelo del despegue en la que el avión esté
inclinado a un ángulo de más de 15º deberá franquear todos los obstáculos con
una distancia vertical de por lo menos 10,7 m (35 ft) respecto de la parte más baja
del avión inclinado, dentro de la distancia horizontal especificada en (c) (1). El uso
de ángulos de inclinación lateral mayores que los mencionados anteriormente
deberán estar sujeto a la aprobación del Estado del explotador.
(d) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá
establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y
proveer una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir la
sección 135.1235 o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de despegue o en un
aeródromo de alternativa de despegue.
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que, considerando el consumo
normal de combustible y aceite, no permita un régimen de ascenso (en pies por minuto), con
todos los motores operando, de por lo menos 6.90 VSO (el número de pies por minuto se
obtiene multiplicando el número de nudos por 6.90) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft)
por encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la
derrota prevista.
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de esta sección, ningún piloto podrá despegar un avión
con un peso (masa) que, considerando el consumo normal de combustible y aceite, y las
condiciones meteorológicas previstas a lo largo de la ruta, no permita un régimen de ascenso
en pies por minuto, con un motor inoperativo, de:
(1) Por lo menos (0.079 - 0.106/N) VsO2 (donde N corresponde al número de motores
instalados y VSO se expresa en nudos) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft) por
encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la
derrota prevista.
(2) Para los propósitos del párrafo (a) de esta sección, el régimen de ascenso será de 0.026
VSO2 para aviones cuyo certificado de tipo se expidió antes de 1953.
(b) En lugar de los requisitos del párrafo (a) de esta sección y de acuerdo con un procedimiento
aprobado, un avión puede ser operado a la altitud de operación con todos los motores, que
permita:
(1) Continuar, luego de una falla de un motor, hasta un aeródromo donde se pueda realizar
el aterrizaje de acuerdo con la sección 135.1250 o 135.1255, como sea apropiado,
considerando el consumo normal de combustible y aceite.
(2) Franquear obstáculos y terreno en ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota
prevista a una altitud de por lo menos 600 m (2.000 ft).
(c) Si se utiliza el procedimiento aprobado según el párrafo (b) de esta sección, el explotador
cumplirá con lo siguiente:
(1) El régimen de ascenso utilizado para calcular la trayectoria de vuelo del avión, será
reducida por una cantidad, en pies por minuto, igual a:
(i) (0,079 – 0,106/N) VSO2 para aviones certificados según la norma RAC 25.
(ii) 0,026 VSO2 para aviones cuyo certificado de tipo se expidió antes de 1953.
(2) La altitud con todos los motores operando será suficiente para que, en el evento de que
el motor crítico falle en cualquier punto a lo largo de la ruta, el vuelo pueda proceder a
un aeródromo de alternativa predeterminado, utilizando este procedimiento.
(3) El avión debe cumplir las disposiciones del párrafo (a) de esta sección a una altitud de
300 m (1.000 ft) sobre el aeródromo utilizado como de alternativa en este procedimiento.
(iii) Se han tomado todas las precauciones necesarias para asegurar que el avión
llegará al aeródromo con las reservas de combustible suficientes.
135.1240 Aviones de categoría transporte RAC 25 propulsados por cuatro o más motores
recíprocos – Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos
(a) Ningún piloto podrá operar un avión certificado según la norma RAC 25 de cuatro o más
motores, a menos que:
(1) No haya ningún punto a lo largo de la ruta propuesta que esté a más de 90 minutos con
todos los motores operando a potencia de crucero desde un aeródromo que cumpla con
los requisitos de la sección 135.1250 o 135.1255, como sea apropiado; o
(2) Sea operado a un peso (masa) que permita al avión, con dos motores críticos
inoperativos, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas previstas a largo de la
ruta, ascender a 0,013 VSO2 pies por minuto (donde el número de pies por minuto se
obtiene multiplicando el número de nudos al cuadrado por 0,013) a la mayor de las
siguientes alturas:
(i) 300 m (1.000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km
(10 NM) a cada lado de la trayectoria de vuelo prevista o a una altitud de 1.500 m
(5.000 ft), la que sea mayor.
(1) Los dos motores fallan en el punto más crítico con respecto al peso (masa) de despegue,
de la parte de la ruta en que el avión está a más de 90 minutos de vuelo, con todos los
motores operando a potencia de crucero, desde un aeródromo que satisfaga lo
requisitos de la sección 135.1250 o 135.1255, como sea apropiado.
(2) El consumo de combustible y aceite es normal hasta el momento que fallan los dos
motores y el avión continúa operando con dos motores restantes más allá de ese punto.
(3) Cuando se asume que los motores han fallado a una altitud por encima de la altitud
mínima establecida, el cumplimiento del régimen de ascenso prescrito a dicha altitud,
no necesita ser demostrado durante el descenso desde la altitud de crucero a la altitud
mínima mencionada, si estos requisitos pueden ser cumplidos una vez que se ha
alcanzado esa altitud, asumiendo que:
(ii) El régimen de descenso es 0,013 VSO2 mayor que el régimen establecido en los
datos de performance aprobados.
(i) Proceder hasta un aeródromo que cumpla con los requisitos de la Sección
135.1250 o 135.1255, como sea apropiado.
(ii) Alcanzar una altitud de por lo menos 300 m (1.000 ft) directamente sobre el
aeródromo.
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión, salvo que su peso (masa) al llegar al aeródromo de
destino planificado, considerando el consumo normal de combustible y aceite en vuelo, permite
un aterrizaje con parada total dentro del 60% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de
cada pista descrita en el párrafo (b) desde un punto ubicado a 15.2 m (50 ft) directamente por
encima del umbral de la pista.
(b) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo de destino, se asumirá
lo siguiente:
(c) Un avión que tenga la prohibición de despegar debido a que no cumple los requisitos del
subpárrafo (b)(2) de esta sección, puede despegar si se especifica en el plan operacional de
vuelo un aeródromo de alternativa que cumple todos los requisitos de esta sección excepto
que el avión puede realizar un aterrizaje con parada total dentro del 70% de la distancia de
aterrizaje disponible (LDA) de la pista.
(d) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje de acuerdo con esta sección, el explotador deberá
tener en cuenta, por lo menos los siguientes parámetros:
(3) La dirección y la velocidad probable del viento (considerando no más del 50% de la
componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de
viento de cola notificada, según pronóstico para la hora prevista de utilización).
(a) Ninguna persona puede listar un aeródromo de alternativa en un plan operacional de vuelo y
en el plan de vuelo ATS, a menos que:
(1) El avión, con un peso (masa) anticipado a la hora de arribo a ese aeródromo, basado
en las condiciones de los párrafos 135.1245 (b) y (d), pueda realizar un aterrizaje con
parada total, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista,
pasando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de 15.2 m (50 ft).
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los correspondientes informes y pronósticos
meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar mojada a la
hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea igual o
superior a la distancia requerida, determinada de acuerdo con la Sección 135.1245 o 135.1250,
como sea aplicable, multiplicada por un factor de 1.15.
(b) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los correspondientes informes y pronósticos
meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar contaminada
a la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos
que sean aceptables para la UAEAC, no exceda de la distancia de aterrizaje disponible (LDA).
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que:
(1) Exceda el peso (masa) de despegue especificado en el AFM para la altitud del
aeródromo y la temperatura ambiente existente en el momento del despegue.
(3) Exceda del peso (masa) con el cual, de conformidad con las distancias mínimas de
despegue consignadas en el AFM, se demuestre el cumplimiento de los siguientes
requisitos, para la pista a ser utilizada:
(4) Los siguientes requisitos deben ser cumplidos en los cálculos de distancias mínimas de
despegue:
(i) La altitud de presión del aeródromo, pista, zona de parada y zona libre de
obstáculos que hayan de utilizarse.
(b) Las distancias en pistas mojadas asociadas con pistas ranuradas o con revestimiento de
fricción porosa (PFC), si se proporcionan en el AFM, deberán ser utilizadas solamente para
pistas que son ranuradas o tratadas con dicho revestimiento y que han sido diseñadas,
construidas y mantenidas de manera aceptable para la AAC de Estado.
(c) Para los propósitos de esta sección, los términos “distancia de aceleración-parada”, “distancia
de despegue” y “recorrido de despegue” tienen los mismos significados que los utilizados en
los reglamentos bajos los cuales el avión fue certificado.
(1) Ningún piloto deberá iniciar el despegue con una masa mayor que la que se indica en
el manual de vuelo como correspondiente a una trayectoria neta de vuelo en el
despegue, que permita salvar todos los obstáculos con un margen vertical de por lo
menos 10,7 m (35 ft) o con un margen lateral de por lo menos 90 m (300 ft) más 0,125D,
donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia
de despegue disponible, salvo en los casos previstos en (a) (1) (i) hasta (a) (1) (iii)
inclusive. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft), puede utilizarse
un margen de franqueamiento de obstáculos horizontal de la mitad de la envergadura
del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D. Al determinar la desviación admisible de la
trayectoria neta de vuelo en el despegue, a fin de evitar los obstáculos por lo menos con
los márgenes especificados, se supone que no se da al avión inclinación lateral antes
que el margen vertical entre la trayectoria neta de despegue y los obstáculos sea de por
lo menos la mitad de la envergadura, pero no menor que una altura de 15,2 m (50 ft), y
(i) Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio alguno de rumbo de más de 15º:
(B) En los vuelos que se realicen con ayudas para la navegación tales que el
piloto pueda mantener el avión en la trayectoria prevista con la misma
precisión que en los vuelos especificados en (c) (1) (i). A), no es necesario
tener en cuenta los obstáculos situados a más de 300 m (1 000 ft) a cada
lado de la trayectoria prevista.
(ii) Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio alguno de rumbo de más de 15º,
en los vuelos IMC o VMC durante la noche, excepto en los casos previstos en (c)
(1) (i) B) y cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo de más de 15º,
en los vuelos VMC durante el día, no es necesario tener en cuenta los obstáculos
situados a más de 600 m (2 000 ft) a cada lado de la trayectoria prevista.
(iii) Cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo de más de 15º, en los
vuelos IMC o VMC durante la noche, no es necesario tener en cuenta los
obstáculos situados a más de 900 m (3 000 ft) a cada lado de la trayectoria
prevista.
(iv) Un avión puede volar con ángulos de inclinación lateral de más de 15º por debajo
de 120 m (400 ft) por encima de la elevación del final del recorrido de despegue
disponible, siempre y cuando se apliquen procedimientos especiales que permitan
al piloto volar con los ángulos de inclinación lateral deseados en condiciones de
seguridad operacional en todas las circunstancias. Los ángulos de inclinación
lateral se limitarán a no más de 20º entre 30 m (100 ft) y 120 m (400 ft), y a no
más de 25º por encima de 120 m (400 ft). Deberán emplearse métodos aprobados
por el Estado del explotador para compensar el efecto de los ángulos de
inclinación lateral en las velocidades de operación y la trayectoria de vuelo,
incluidos los incrementos de distancia que resulten de velocidades de vuelo
mayores. La trayectoria neta de vuelo del despegue en la que el avión esté
inclinado a un ángulo de más de 15º deberá franquear todos los obstáculos con
una distancia vertical de por lo menos 10,7 m (35 ft) respecto de la parte más baja
del avión inclinado, dentro de la distancia horizontal especificada en (c) (1). El uso
de ángulos de inclinación lateral mayores que los mencionados anteriormente
deberán estar sujeto a la aprobación del Estado del explotador.
(5) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la
componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de
viento de cola notificada.
(c) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá
establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y
proveer una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir lo
prescrito en la sección 135.1270 o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de
despegue o en un aeródromo de alternativa de despegue.
Nota. – Para los propósitos de esta sección, el término, “trayectoria neta de despegue”, tiene
el mismo significado que el utilizado en los reglamentos bajo los cuales el avión fue certificado.
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) mayor a los datos del AFM para la
trayectoria neta de vuelo en ruta considerando un motor inoperativo y las condiciones
meteorológicas previstas a largo de la ruta, que permita el cumplimiento de los subpárrafos (a)
(1) o (a)(2) en todos los puntos a lo largo de la ruta:
(i) A una altitud de por lo menos 300 m (1.000 ft) por encima de todo terreno y
obstáculos en ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista.
(ii) Una altitud de 450 m (1.500 ft) por encima del aeródromo donde se asume
aterrizará el avión después de que falla un motor; o
(ii) Con una pendiente positiva a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo donde aterrizará
el avión luego de la falla del motor.
(b) Para los propósitos del subpárrafo (a)(2) de esta sección, se asume que:
(1) El motor falla en el punto más crítico a lo largo de la ruta, teniendo en cuenta el tiempo
de reacción del piloto y los posibles errores de navegación.
(2) Se tiene en cuenta los efectos del viento en la trayectoria del vuelo.
(5) El consumo de aceite y combustible después de la falla del motor es igual al consumo
permitido en los datos de la trayectoria neta de vuelo indicados en el AFM.
(c) El explotador deberá aumentar el ancho del área de franqueamiento de obstáculos requerida
en (a)(1) y (a)(2) de 9,3 km (5 NM) por 18,5 km (10 NM) si la precisión de navegación no
atiende, como mínimo, a los criterios de RNP 5.
(a) Ningún piloto podrá operar un avión de turbina de tres o más motores a lo largo de una ruta
prevista, salvo que cumpla con una de las siguientes condiciones:
(1) Su peso (masa), de acuerdo con los datos del AFM de ese avión para la trayectoria neta
de vuelo en ruta con dos motores inoperativos y teniendo en cuenta las condiciones
meteorológicas previstas a lo largo de la ruta, le permita volar desde el punto donde se
(b) Para los propósitos del subpárrafo (a)(1) de esta sección, se asume que:
(1) Los dos motores fallan en el punto más crítico de la ruta en que el avión está a más de
90 minutos de vuelo, con todos los motores operando a potencia de crucero, desde un
aeródromo que cumpla los requisitos de la sección 135.1285 o 135.1290, como sea
apropiado.
(2) La trayectoria neta de vuelo tendrá una pendiente positiva a 450 m (1.500 ft) por encima
de la elevación del aeródromo donde se asume que el avión aterrizará luego de que los
dos motores fallan.
(4) El peso (masa) del avión en el punto donde se asume que los dos motores fallan
proporcionará suficiente combustible para:
(ii) Llegar a una altitud de por lo menos 450 m (1.500 ft) directamente sobre ese
aeródromo.
(5) El consumo de combustible y aceite después de la falla de los motores es el mismo que
el consumo permitido según los datos de la trayectoria neta de vuelo que se indican en
el AFM.
(c) El explotador deberá aumentar el ancho del área de franqueamiento de obstáculos requerida
en (a)(1) de 9,3 km (5 NM) por 18,5 km (10 NM), si la precisión de navegación no atiende,
como mínimo, a los criterios de RNP 5.
(a) Ningún piloto podrá despegar, salvo que su peso (masa) al arribo, considerando el consumo
normal de combustible y aceite en vuelo, de acuerdo con la distancia de aterrizaje establecida
en el AFM para la elevación del aeródromo de destino y las condiciones de viento previstas en
ese aeródromo a la hora de llegada, permita realizar un aterrizaje con parada total dentro del
60% para turborreactores y del 70% para turbohélice de la distancia de aterrizaje disponible,
pasando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de 15.2 m (50 ft), para cada pista descrita
en (b).
(b) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo de destino, se asume
lo siguiente:
(1) El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable con viento en calma.
(i) La velocidad y dirección probable del viento, considerando no más del 50% de la
componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente
de viento de cola notificada, según pronóstico para la hora prevista de utilización.
(c) Un avión turbohélice que no cumpla los requisitos del subpárrafo (b)(2) de esta sección, podrá
despegar si se especifica un aeródromo de alternativa que cumpla con todos los requisitos de
esta sección, excepto que el avión pueda realizar un aterrizaje con parada total dentro del 70%
de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista.
(d) Un avión turborreactor que no cumpla los requisitos del subpárrafo (b)(2) de esta sección,
podrá despegar si se especifica en el Plan operacional de vuelo un aeródromo de alternativa
que cumpla con todos los requisitos de los párrafos (a) y (b) de esta sección.
(a) Ningún explotador podrá seleccionar un aeródromo como aeródromo de alternativa, salvo que,
basado en las condiciones asumidas en la sección 135.1280, un avión pueda realizar en ese
aeródromo, pasando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de 15.2 m (50 ft), una parada
total dentro del:
(2) 70% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista para aviones turbohélices.
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos, o
una combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar
mojada a la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea
como mínimo el 115% de la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con la
sección 135.1280.
(b) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos o
una combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar
contaminada en la hora estimada de llegada y la distancia de aterrizaje disponible (LDA) será
la mayor de las siguientes distancias:
(2) El 115% de la distancia determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de
aterrizaje con pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la UAEAC.
(c) En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida
en el párrafo (a) de esta sección, pero no menor de la que se requiere en la sección 135.1285,
si el AFM incluye información adicional específica sobre distancias de aterrizaje en pistas
mojadas.
(e) De cumplirse los párrafos (b), (c) y (d) de esta sección, se aplicarán los criterios de la Sección
135.1280. No obstante, la sección 135.1280 (a) no necesita aplicarse a la determinación de la
distancia de aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas estipuladas en los párrafos (b), (c) y
(d) de esta sección.
(a) Ningún piloto podrá operar un avión de categoría transporte propulsado por motores recíprocos
de 9 asientos de pasajeros o menos, salvo que cumpla con:
(b) Ningún piloto podrá operar un avión de categoría transporte propulsado por motores a turbina
de 9 asientos de pasajeros o menos, salvo que cumpla con:
(a) Ningún piloto podrá operar un avión de categoría ‘commuter’ (regional), salvo que cumpla con
las limitaciones de peso (masa) establecidas en el AFM aprobado.
(b) Ningún piloto podrá operar un avión de categoría ‘commuter’ (regional) con un peso (masa)
mayor al listado en el AFM aprobado, el cual permita una trayectoria neta de vuelo de despegue
que franquee todos los obstáculos, ya sea:
(2) Con un margen lateral (horizontal) de por lo menos 60 m (200 ft) dentro de los límites
del aeródromo y de por lo menos 90 m (300 ft) fuera de dichos límites.
(c) Ningún piloto podrá operar un avión de categoría ‘commuter’ (regional), salvo que cumpla con
las limitaciones de aterrizaje requeridas en las Secciones 135.1278, 135.1280, 135.1285 y
(d) Para la determinación de los pesos (masas) máximos, distancias mínimas y trayectorias de
vuelo requeridas en los párrafos (a) hasta (c) de esta sección, se deben efectuar correcciones
para los factores de 135.1210 (c).
(1) No realizará ninguna inclinación lateral hasta una altura de 15,2 m (50 pies) como se
indica en los datos de la trayectoria neta de vuelo de despegue del AFM.
(2) Después de dicha altura, el ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de
15º.
(a) Ningún piloto podrá operar un avión que no es de categoría transporte ni ‘commuter’ (regional)
salvo que cumpla con las limitaciones de peso (masa) para el despegue y para el aterrizaje
como figuran en el manual de vuelo del avión.
(a) Al conceder una aprobación para operaciones nocturnas de aviones monomotores de turbina
o en IMC, la UAEAC se asegurará de que la certificación de aeronavegabilidad del avión es
adecuada y que el nivel general de seguridad previsto según las disposiciones de los RAC
aplicables, cumplen, por lo menos, con:
(b) Todos los aviones monomotores de turbina que realicen operaciones nocturnas o en IMC
estarán provistos de un sistema de supervisión de tendencias (ECTM), el cual consta de: un
programa de supervisión de la condición del motor en el que se describan los parámetros por
(a) Las operaciones de helicópteros se realizarán de modo que tengan las consideraciones para
lograr un aterrizaje forzoso seguro, teniendo en cuenta que la continuación del vuelo, en el
caso de falla del motor crítico no se puede continuar de manera segura.
(1) Las operaciones IMC en clase de performance 3 se realizarán de conformidad con las
disposiciones de 135.1330.
(b) Cuando los helicópteros vuelen hacia o desde helipuertos en un entorno hostil, la AAC del
Estado en que está situado el helipuerto especificará los requisitos para que dichas
operaciones se lleven a cabo de manera que se tenga en cuenta el riesgo relacionado con una
falla del motor.
(2) Efectuar un análisis del rendimiento del helicóptero en relación con el helipuerto y un
análisis de confiabilidad de su sistema moto propulsor.
(iii) Identificación de los puntos más críticos alrededor del helipuerto que,
definitivamente, deberían ser evitados.
(a) Ningún piloto podrá operar un helicóptero con un peso (masa) que:
(2) Al iniciar el despegue, exceda del peso (masa) máximo especificado en el manual de
vuelo del helicóptero (RFM), teniendo en cuenta todos los factores especificados en
135.1210 (c)(2).
(3) A la hora del aterrizaje en el helipuerto en que se pretende aterrizar y en cualquier otro
de alternativa, exceda el peso (masa) máximo especificado en el RFM teniendo en
cuenta los factores listados en 135.1210 (c)(2).
(a) Operaciones en clase de performance 1. Un piloto podrá, en caso de falla del motor crítico, que
se observe en el punto de decisión para el despegue o antes del mismo, interrumpir el
despegue del helicóptero y detenerlo dentro de la distancia de aceleración-parada disponible
o en caso que dicha falla se observe en el punto de decisión para el despegue o después del
mismo, el piloto podrá continuar el despegue franqueando con un margen adecuado todos los
obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de vuelo, hasta que esté en condiciones de
cumplir el párrafo 135.1320 (a).
(b) Operaciones en clase de performance 2. Un piloto podrá, en caso de falla del motor crítico en
cualquier momento después de alcanzar el punto definido del despegue (DPATO), continuar
el despegue franqueando con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de
la trayectoria de vuelo, hasta que esté en condiciones de cumplir el párrafo 135.1320 (a). Antes
del (DPATO), la falla del motor crítico podría obligar al piloto a efectuar un aterrizaje forzoso,
en cuyo caso se aplicarán las condiciones establecidas en el párrafo 135.1307 (a).
(c) Operaciones en clase de performance 3. Todo piloto estará obligado, en cualquier punto de la
trayectoria de vuelo, ante la falla de un motor, a efectuar un aterrizaje forzoso en cuyo caso se
aplicarán las condiciones establecidas en el párrafo 135.1307 (a).
(b) Operaciones en clase de performance 3. Todo piloto podrá, con todos los motores en
funcionamiento, continuar por la ruta prevista o desviaciones planificadas sin volar en cualquier
punto por debajo de la altitud mínima apropiada. En cualquier punto de la trayectoria, la falla
de un motor obligará al piloto a realizar un aterrizaje forzoso, en cuyo caso se aplicarán las
condiciones establecidas en el párrafo 135.1307 (a).
(a) Operaciones en clase de performance 1. En caso de falla del motor crítico, que se observe en
cualquier punto durante la fase de aproximación y aterrizaje, antes del punto de decisión de
aterrizaje, el piloto podrá, en el punto de destino o en cualquier otro de alternativa, después de
franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación, aterrizar y detenerse dentro
de la distancia de aterrizaje disponible o efectuar un aterrizaje interrumpido y franquear todos
los obstáculos en la trayectoria de vuelo con un margen adecuado equivalente al que se indica
en el párrafo 135.1315 (a). En caso de que la falla ocurra antes del punto de decisión de
aterrizaje, el piloto podrá aterrizar y detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible.
(b) Operaciones en clase de performance 2. En caso de falla del motor crítico antes del Punto
Definido Antes del Aterrizaje (DPBL), en el punto de destino o cualquier otro de alternativa,
después de franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación, aterrizar y
detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible o efectuar un aterrizaje interrumpido y
franquear todos los obstáculos en la trayectoria de vuelo con un margen adecuado equivalente
al que se indica en el párrafo 135.1315 (b). Después del DPBL, la falla del motor podría obligar
al piloto a realizar un aterrizaje forzoso, en cuyo caso se aplicarán las condiciones de la sección
135.1307 (a).
(a) El explotador podrá realizar operaciones en clase de performance 3 en IMC únicamente sobre
una superficie aceptable para la UAEAC o aceptable para a ACC del estado sobre el cual se
realizarán las operaciones.
(c) Los explotadores de helicópteros que operan en clase de performance 3 en IMC deben tener
un programa para la supervisión de tendencias del motor y utilizarán los instrumentos, sistemas
y procedimientos operacionales de mantenimiento recomendados por los fabricantes del motor
y del helicóptero para supervisar los motores.
(d) En aras de reducir al máximo las fallas mecánicas en los helicópteros que realicen operaciones
IMC en clase de performance 3 se deberá aplicar el control de vibraciones del sistema de
accionamiento del rotor compensador.
(a) Excepto lo descrito en el párrafo (b) de esta sección, ningún piloto podrá operar una aeronave
multimotor en transporte de pasajeros según condiciones IFR con un peso (masa) que no le
permita ascender, con el motor crítico inoperativo, a por lo menos 50 ft por minuto cuando
opere en la MEA de la ruta a ser volada o a 5.000 ft MSL, lo que resulte mayor.
(b) No obstante la restricción del párrafo (a) de esta sección, los helicópteros multimotores que
transporten pasajeros en alta mar podrán realizar dichas operaciones en condiciones IFR con
un peso (masa) que le permita al helicóptero ascender, con el motor crítico inoperativo, a por
lo menos 50 ft por minuto cuando opera en la MEA de la ruta a ser volada o a 1.500 ft sobre
MSL, lo que resulte mayor.
(a) Ningún piloto podrá operar una aeronave terrestre sobre el agua en transporte de pasajeros,
salvo que:
(1) Sea operada a una altitud que le permita alcanzar tierra en el caso de falla de motor.
(3) Sea una aeronave multimotor operada a un peso (masa) que le permita ascender, con
el motor crítico inoperativo, por lo menos a 50 ft por minuto a una altitud de 1.000 pies
sobre la superficie; o
(a) El explotador establecerá un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal
de operaciones apropiado, datos vigentes de performance y obstáculos.
(b) Para la elaboración de procedimientos que cumplan los requisitos de esta sección y capítulo,
el explotador debe:
CAPÍTULO J
CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO
135.1400 [Reservado]
135.1405 Aplicación
(a) Este capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento y control de la aeronavegabilidad que
un explotador debe cumplir para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves bajo su control.
(2) Que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una
aeronave o componente de aeronave;
(3) Que el mantenimiento sea ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada
(OMA) de acuerdo con la norma RAC 145;
(8) La validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus aeronaves
operadas.
(a) El explotador debe disponer para cada aeronave de un programa de mantenimiento, para el
uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional, aprobado por la UAEAC o por
AAC del Estado de matrícula, con la siguiente información:
(7) Requisitos especiales de mantenimiento para las operaciones EDTO, CAT II y III, PBN,
RVSM y MNPS.
(b) El programa de mantenimiento debe identificar las tareas y los plazos de mantenimiento que
se hayan estipulado como obligatorios en el diseño de tipo.
(e) Se debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas en el programa de mantenimiento
a todos los organismos o personas que hayan recibido dicho programa.
(b) Siempre que la UAEAC o la AAC del Estado de matrícula considere que el proceso indicado
en el párrafo (a) de esta sección no contiene los procedimientos y estándares adecuados para
cumplir los requisitos de este capítulo, el explotador, después de ser notificado por la UAEAC
o la AAC del Estado del matrícula, deberá realizar las modificaciones necesarias en el proceso
para cumplir dichos requerimientos.
(c) El explotador puede solicitar a la UAEAC que reconsidere la notificación sobre las
modificaciones solicitadas hasta 30 días después de recibir la notificación por escrito, excepto,
en casos de emergencia que requieran una acción inmediata en interés del transporte aéreo,
donde el pedido de reconsideración quedara suspendido hasta que la UAEAC tome una
decisión final al respecto.
(a) Esta sección establece los requisitos que el explotador debe cumplir para disponer de un
departamento de gestión de la aeronavegabilidad continuada del explotador, con el fin de
efectuar adecuada y satisfactoriamente sus responsabilidades indicadas en la Sección
135.1410, controlar y evaluar la experiencia en mantenimiento y operacional con respecto al
mantenimiento de la aeronavegabilidad continuada y demás requisitos establecidos en este
capítulo.
(2) Garantizar que solamente las modificaciones y reparaciones mayores sean realizadas
de acuerdo con los datos aprobados por el Estado de matrícula;
(3) Garantizar que todo el mantenimiento sea llevado a cabo de acuerdo con el programa
de mantenimiento aprobado;
(4) Garantizar que se cumplan todas las directrices de aeronavegabilidad que sean
aplicables a sus aeronaves y componentes de aeronaves emitidas por el Estado de
diseño y/o de matrícula, evaluando la información recibida y tomando las medidas
necesarias para su cumplimiento, cuando sea aplicable a la aeronave o componente de
la aeronave;
(5) Garantizar que todos los defectos descubiertos durante el mantenimiento programado
o que se hayan notificado sean corregidos por una organización de mantenimiento
debidamente aprobada según la norma RAC 145 para el servicio requerido;
(10) Mantener y utilizar los datos de mantenimiento actuales que sean aplicables, para la
realización de tareas de gestión de la aeronavegabilidad continuada.
(g) (El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continuada del explotador debe asegurar
que la aeronave sea mantenida por una organización de mantenimiento aprobada y habilitada
según la norma RAC 145 para los servicios requeridos.
(2) La disponibilidad de los datos de mantenimiento necesarios para los servicios; como las
tarjetas de trabajo, órdenes de ingeniería, etc.;
(3) La necesidad de supervisión por parte del explotador de los servicios que están siendo
ejecutados; y
(b) El manual de control de mantenimiento debe ser aceptable para la AAC del Estado de
matrícula.
(c) Además de lo dispuesto en el de este reglamento, el MCM del explotador debe contener los
procedimientos para asegurar el cumplimiento de los requisitos de este capítulo incluyendo:
(3) Una declaración firmada por el gerente responsable confirmando que la organización
trabajará en todo momento conforme a este reglamento y a los procedimientos
contenidos en el MCM;
(7) Procedimientos para asegurar que la ejecución del mantenimiento se realice en base a
un contrato con una OMA RAC 145;
(8) Procedimientos para asegurar que el equipo de emergencia y operacional para cada
vuelo se encuentre en servicio;
(9) Procedimientos utilizados para llenar y conservar los registros de mantenimiento de sus
aeronaves;
(11) Un listado con las marcas y modelos de sus aeronaves a los que se le aplica este
manual;
(13) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN,
RVSM, MNPS); y
(14) Una descripción de los arreglos administrativos entre el explotador y la OMA, si procede,
incluida la forma de examinar los acuerdos, cuando sea necesario.
(d) Cada explotador debe proveer a la UAEAC como autoridad aeronáutica del estado del
explotador y a la AAC del Estado de matrícula de la aeronave, si fuera diferente, una copia del
MCM y las subsecuentes enmiendas.
(e) El explotador debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas a su MCM a todos los
organismos o personas que hayan recibido el manual.
(f) El MCM y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su diseño los principios de
factores humanos.
(2) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda) desde la
última reparación general (‘overhaul’) de los componentes de aeronave instalados en la
aeronave que requieran una reparación general obligatoria a intervalos de tiempo de
utilización definidos.
(8) Un registro técnico de vuelo de la aeronave para registrar todas las dificultades, fallas o
malfuncionamientos detectados durante la operación de la aeronave, y
(b) Los registros indicados en los subpárrafos (a)(1) a (a)(5) de esta sección se deberán conservar,
como mínimo, durante un período de 90 días después de retirado permanentemente de
servicio el componente al que se refiere, los registros enumerados en los subpárrafos (a)(6) y
(a)(7) durante al menos un año a partir de la emisión del certificado de conformidad de
mantenimiento o hasta que se repita o se reemplace por un trabajo o inspección equivalente
en alcance y detalle, y el registro enumerado en el subpárrafo (a)(8) de esta sección hasta dos
años después de que la aeronave se haya retirado del servicio permanentemente. Los récords
de combustible y aceite durante un periodo de tres meses.
(c) El explotador debe garantizar que se conserven los registros de forma segura para protegerlos
de daños, alteraciones o robo.
(a) En caso de cambio temporal de explotador los registros de mantenimiento se deben poner a
disposición del nuevo explotador.
(b) En caso de cambio permanente de explotador los registros de mantenimiento deben ser
transferidos al nuevo explotador.
(a) El explotador debe preparar y presentar anualmente ante la UAEAC un informe de la condición
de aeronavegabilidad de cada aeronave, que incluya:
(b) El informe indicado en el párrafo (a) debe ser presentado en el plazo, formato y contenido
establecido por la UAEAC y por la AAC del Estado de matrícula, cuando se requiera.
(c) Para preparar el informe exigido en el párrafo (a) de esta sección, el departamento de gestión
de la aeronavegabilidad continuada del explotador debe realizar o hacer los arreglos para
ejecutar una inspección física de la aeronave, mediante la cual se garantizará que:
(a) El explotador debe utilizar un registro técnico de vuelo de la aeronave para registrar todas las
dificultades, fallas o malfuncionamientos detectados en la aeronave.
(a) El explotador debe informar a la UAEAC y a la ACC del Estado de matrícula cualquier falla,
malfuncionamiento, o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier momento si,
en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en
peligro la operación segura del avión utilizado por él.
(b) Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada por a la UAEAC y la AAC del
Estado de matrícula y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que
sea de conocimiento del explotador.
(c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendarios a partir
de la identificación de la falla, malfuncionamiento o defecto del avión.
(a) Cada propietario de un certificado asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa
máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg, y a los helicópteros de más de 3.175 Kg,
exista un sistema por el cual se transmita a la organización responsable del diseño del tipo de
esa aeronave las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o
pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando esta
información se refiere a un motor o hélice, la información se transmitirá tanto a la organización
responsable del diseño de tipo del motor o hélice, como a la organización responsable del
diseño de tipo de la aeronave.
(c) El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg,
y/o helicópteros de más de 3.175 kg, obtendrá y evaluará la información relativa la experiencia
de mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las
recomendaciones disponibles de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las
(a) El titular de un certificado que opere un helicóptero cuya masa de despegue sea superior 3.175
kg, supervisará y evaluará la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto al
mantenimiento de la aeronavegabilidad y proporcionará la información a la organización
responsable del diseño tipo de acuerdo con un procedimiento aceptable para la UAEAC.
(b) El titular de un certificado que opere un helicóptero cuya masa de despegue sea superior 3.175
kg, obtendrá y evaluará la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a
las recomendaciones disponibles de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las
medidas resultantes que se consideren necesarias de conformidad con un procedimiento
aceptable para el Estado de matrícula y la UAEAC.
(a) Todas las modificaciones y reparaciones cumplirán con los requisitos de aeronavegabilidad
que el Estado de matrícula considere aceptables. Se establecerán procedimientos para
asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos de
aeronavegabilidad.
CAPÍTULO K
[RESERVADO]
CAPÍTULO L
SEGURIDAD CONTRA ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
135.1800 [Reservado]
(a) Todo explotador se asegurará de que se disponga a bordo de la lista de verificación de los
procedimientos de búsqueda de bombas que deben emplearse en caso de sospecha de
sabotaje y para inspeccionar las aeronaves cuando exista una sospecha fundada de que la
aeronave pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita, a fin de ver si hay armas ocultas,
explosivos u otros artefactos peligrosos.
(b) La lista de verificación estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas que
deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de información
sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba, en el caso concreto de cada
aeronave.
(4) Uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los miembros de la
tripulación para los cuales el Estado del explotador autoriza la utilización.
(5) Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la capacidad de los
miembros de la tripulación con respecto al comportamiento de los secuestradores y
respuesta de los pasajeros.
(a) En todas las aeronaves provistas de una puerta en el compartimiento de la tripulación de vuelo,
esta puerta deberá poder asegurarse y se deberán proporcionarse los medios para que la
tripulación de cabina pueda notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de
actividad sospechosa o violaciones de seguridad en la cabina.
(a) Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando debe presentar a la
UAEAC, sin demoras, un informe sobre dicho acto.
CAPÍTULO M
MERCANCÍAS PELIGROSAS
135.1900 [Reservado]
(a) Los explotadores que no están autorizados para transportar mercancías peligrosas:
(1) Establecerán un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los
requisitos de la norma RAC 175 y los requisitos pertinentes de las Instrucciones
Técnicas Doc. 9284 de la OACI, Parte 1, Capítulo 4, Tabla 1-5, según corresponda.
(2) Incluirán los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su
Manual de Operaciones.
(ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades pertinentes de
los Estados correspondientes en conformidad con la norma RAC 175 y las
Instrucciones Técnicas.
(1) Establezca un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los
requisitos de las Instrucciones Técnicas, Doc. 9284 de la OACI, Parte 1, Capítulo 4,
Tabla 1-4, y los requisitos de la norma RAC 175, según corresponda.
(2) Incluya los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su
manual de operaciones.
(ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades de los Estados
correspondientes; en conformidad con la norma RAC 175 y las Instrucciones
Técnicas.
(a) El explotador se asegurará de que todo el personal, incluyendo el personal de terceras partes,
que participa en la aceptación, manipulación, carga y descarga de la carga aérea está
informado sobre la autorización operacional del explotador y las limitaciones con respecto al
transporte de mercancías peligrosas.
(b) Personas que trabajan para más de un explotador: Un explotador que asigna a una persona
que también realiza o supervisa directamente la misma función de trabajo respecto al manejo
de mercancías peligrosas para otro explotador, dicha persona necesita solamente ser instruida
o entrenada en sus políticas y procedimientos respecto a esas funciones, si se cumple todo lo
siguiente:
(1) El explotador que utiliza esta modalidad (persona que trabajan para más de un
explotador) recibe una verificación escrita de la persona designada a conservar los
registros de instrucción y entrenamiento del otro explotador, en los que consta que ha
completado satisfactoriamente la instrucción y entrenamiento de mercancías peligrosas
para la función de trabajo específica de acuerdo con el programa de instrucción
aprobado de mercancías peligrosas según el Capítulo D de la norma RAC 175 y
aceptado por el explotador.
(2) El explotador que capacita a la persona tiene las mismas autorizaciones en sus
OpSpecs con respecto a la aceptación, manejo y transporte de mercancías peligrosas,
(c) Organización de mantenimiento aprobada (OMA). El explotador debe asegurarse de que cada
OMA que trabaja para él o en su nombre sea notificado por escrito sobre las políticas y las
OpSpecs que autorizan o prohíben la aceptación, rechazo, manejo, almacenamiento accidental
para la manipulación y el transporte de mercancías peligrosas, incluyendo las mercancías del
explotador.
(d) Explotadores que operan en el extranjero. Un explotador que opera en el extranjero, donde el
Estado requiere que el explotador utilice personas que trabajan en ese país para cargar el
avión, deben cumplir el programa de entrenamiento de mercancías peligrosas aprobado al
explotador.
(b) Ubicación de los registros. El explotador debe conservar los registros de instrucción requeridos
en el párrafo (a) de esta sección, de toda instrucción inicial y entrenamiento periódico recibido
dentro de los tres (3) años precedentes por todas las personas que realizan o supervisan
directamente las funciones listadas en el Capítulo D de la norma RAC 175 en las ubicaciones
designadas. Los registros deben estar disponibles a solicitud de la UAEAC en las ubicaciones
donde las personas capacitadas y entrenadas realizan o supervisan directamente las funciones
de trabajo especificadas en la Sección 135.1920 de este capítulo. Los registros pueden ser
mantenidos electrónicamente y provistos en una ubicación que dispone de servicio electrónico.
Cuando una persona deja de realizar o supervisar directamente una función de trabajo de
mercancías peligrosas, el explotador debe conservar los registros de instrucción y de
entrenamiento de mercancías peligrosas por noventa (90) días adicionales y tener disponibles
a solicitud de la UAEAC en la última ubicación donde trabajó la persona del explotador. Los
registros de instrucción de los contratistas independientes, subcontratistas y cualquier otra
persona que realiza o supervisa directamente una función en nombre del explotador, pueden
ser mantenidos en la oficina del contratista, siempre que se encuentren en la misma ubicación
del explotador.
(5) Una copia de la certificación emitida cuando el individuo fue instruido y entrenado, la
cual demuestre que un examen ha sido completado satisfactoriamente.
APÉNDICE 1
ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES (MO) – AVIONES Y
HELICÓPTEROS
1. Organización
El manual de operaciones, elaborado de acuerdo con el párrafo 135.035 (c), puede publicarse en
partes separadas, correspondientes a determinados aspectos de las operaciones, y debe
organizarse con la siguiente estructura:
Parte A – Generalidades.
Parte D – Capacitación.
2. Contenido
PARTE A – GENERALIDADES
f) Anotación o marcas de cambios en tablas o figuras y línea en el margen del texto de las
páginas.
g) Revisiones temporales.
A2 – ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
a) Directivo responsable
f) Jefe de pilotos.
A2.3 Nombres de las personas asignadas a los cargos directivos descritos en A 2.2
a) Descripción del o los sistemas utilizados para divulgar información que pueda ser de carácter
operativo pero que sea suplementaria a la que contiene el MO.
a) Normas generales.
e) Códigos y llamadas.
A4 – SISTEMAS DE GESTIÓN
A4.1 Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que incluya al
menos:
a) La política de seguridad.
A4.2 Descripción de su programa de análisis de datos de vuelo como parte de su SMS que incluya
al menos:
b) Los procedimientos
e) Gestión de la información.
f) Carácter no punitivo.
A4.3 Descripción del sistema de gestión de la calidad de las operaciones (QMS) que contenga la
estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos del explotador para generar y
promover un ambiente y una cultura de mejora continua de la seguridad de las operaciones.
A5.1 Método para determinar la composición de las tripulaciones teniendo en cuenta lo siguiente:
f) Designación del piloto al mando de la aeronave y si fuera necesario debido a la duración del
vuelo, los procedimientos para relevar al piloto al mando de la aeronave u otros miembros
de la tripulación de vuelo.
g) La designación del jefe de tripulantes de cabina y si es necesario por la duración del vuelo,
los procedimientos para el relevo del mismo y de cualquier otro miembro de la tripulación de
cabina.
b) Descripción de los aviones que son considerados del mismo tipo a los fines de:
A6 – REQUISITOS DE CALIFICACIÓN
2) Aeródromos especiales.
3) Experiencia.
4) Entrenamiento.
1) Piloto al mando.
2) Copiloto.
A6.3 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda ser asignado a ambos puestos de
pilotaje, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa
de instrucción del explotador.
A6.4 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda operar en más de un tipo o serie de
aeronave, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa
de instrucción del explotador.
c. Narcóticos.
d. Drogas.
e. Somníferos.
f. Medicamentos.
g. Vacunas.
h. Buceo.
i. Donación de sangre.
l. Intervenciones quirúrgicas.
A8 – GESTIÓN DE LA FATIGA
A8.1 Limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso de acuerdo con los
requisitos establecidos por la UAEAC:
a) Tiempo de vuelo.
b) Período de servicio.
d) Período de descanso.
e) Restricciones.
f) Excepciones.
A8.2 Condiciones bajo las cuales se podrán exceder de las limitaciones de tiempo de vuelo y de
actividad y/o reducciones de los períodos de descanso.
A8.3 Una descripción del sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) que
incluya al menos:
A8.4 Procedimientos para el mantenimiento de los registros del tiempo de vuelo, los períodos de
servicio de vuelo y los períodos de descanso de todos los miembros de la tripulación,
incluyendo la identificación de las personas o cargos responsables por el mantenimiento de
estos registros.
A9 – PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
a) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos
b) VFR.
c) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos IFR.
b) La evaluación y determinación de los niveles aceptables del SSEI realizada por el explotador
debe ser conforme a los criterios del Anexo 6, Parte I, Adjunto I de OACI.
a) Método para establecer los mínimos de utilización de los aeródromos para vuelos IFR de
acuerdo con los reglamentos vigentes.
A9.1.4 Métodos para determinar los mínimos de operación en ruta para vuelos VFR o partes de un
vuelo VFR.
A9.1.5 Métodos utilizados para interpretar la información meteorológica, que incluya el material
explicativo sobre la decodificación de predicciones e informes MET que tengan relación con
el área de operaciones, incluyendo la interpretación de expresiones condicionales.
A9.1.7 Las políticas y procedimientos para el uso, distribución e inserción de datos electrónicos de
navegación actualizados:
a) Políticas y procedimientos del explotador para asegurar que el proceso aplicado para el uso
de datos electrónicos de navegación, así como los datos entregados, cumplen con los
criterios aceptables de integridad.
b) Método para verificar que los datos son compatibles con la función prevista del equipo que
los utilizará.
b) Deben estar incluidas las instrucciones sobre la medición y distribución de los líquidos
transportados. Dichas instrucciones deberán tener en cuenta todas las circunstancias que
probablemente se encuentren durante el vuelo, incluyendo la posibilidad de la replanificación
en vuelo, pérdida de presurización y la falla de uno o más motores.
c) También debe estar descrito el sistema para mantener registros de combustible y aceite.
A9.1.9 Principios generales y las instrucciones para el control del peso y balance:
a) Definiciones.
e) Los pesos (masas) aplicables de pasajeros y equipaje para los distintos tipos de operación
y tipo de aeronave.
A9.1.12 Responsabilidades y utilización del libro de abordo y registro técnico de las aeronaves,
incluyendo un modelo del formato.
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones
requeridas para el tipo de aeronave, así como las evaluaciones médicas vigentes.
d) El libro de a bordo.
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino (manifiesto de
pasajeros).
v) MEL/CDL si aplica.
A9.2.1 Estructura orgánica, dotada de autoridad necesaria para encargarse de todas las funciones
de servicios de escala, que incluya las líneas de responsabilidad, cuando sea aplicable,
con:
a) Operaciones en plataforma.
b) Servicios de pasajeros.
c) Servicios de equipaje.
d) Servicios de cabina.
A9.2.3 Responsabilidad del explotador por los servicios de escala, cuando todas o parte de las
funciones y tareas relacionadas con los servicios de escala se hubieran contratado a un
proveedor de servicios, incluyendo el programa de supervisión a los proveedores y el
manejo de Mercancías Peligrosas.
a) Transporte de pasajeros:
1) En circunstancias especiales.
1) Equipaje de pasajeros.
2) Equipaje de mano.
3) Equipaje de tripulación.
c) Transportes especiales:
1) Carga perecedera.
2) Restos humanos.
3) Carga húmeda.
4) Hielo seco.
5) Animales vivos.
6) Carga en cabina.
A9.2.7 Procedimientos para negar el embarque de personas que parezcan estar intoxicadas o que
muestran por su comportamiento o indicaciones físicas que están bajo la influencia de
drogas, excepto pacientes medicados bajo cuidados adecuados.
A9.2.8 Procedimientos para el transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de
pasajeros de la norma RAC 135.
b) Los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que están
estacionados, durante los movimientos en tierra y durante el despegue.
1) Nombres comerciales.
2) Características.
f) Además, una descripción de los medios para la protección del hielo en vuelo, los
procedimientos para volar en condiciones de hielo y para detectar hielo.
A9.3.1 Política para permitir vuelos bajo VFR, o requerir que los vuelos se efectúen bajo IFR o en
una combinación de ambos.
A9.3.2 Procedimientos de familiarización con zonas, rutas y aeródromos para asegurar que no se
utilizará ningún piloto al mando de una aeronave, en una ruta o tramo de ruta en la que no
esté calificado según la norma RAC 135.825.
A9.3.4 Condiciones meteorológicas necesarias para iniciar o continuar una aproximación por
instrumentos.
A9.3.7 Lista del equipo de navegación que debe llevarse Incluyendo los requisitos relativos a las
operaciones en un determinado espacio aéreo, cuando corresponda:
a) PBN.
b) RVSM.
c) MNPS.
a) Procedimientos de uso.
A9.3.9 Procedimientos de navegación que tengan relación con el/los, tipo/s y área/s de operación;
teniendo en cuenta:
d) Re planificación en vuelo.
f) RVSM.
A9.3.10 Procedimientos para el ajuste del altímetro en las diferentes fases de vuelo, incluyendo:
A9.3.11 Procedimientos para el uso del sistema de alerta de altitud en las diferentes fases de vuelo
donde este ajuste es requerido, de acuerdo con los procedimientos del fabricante y del
explotador.
A9.3.13 Instrucciones y los requisitos de entrenamiento para evitar el impacto contra el terreno sin
pérdida de control; incluyendo:
A9.3.14 Criterios de aproximación estabilizada a ser tomados en cuenta por las tripulaciones de
vuelo y las acciones en caso de no cumplirse los parámetros establecidos.
A9.3.17 Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de mando automático de potencia en
IMC.
A9.3.19 Procedimientos para operar en y/o evitar las condiciones atmosféricas potencialmente
peligrosas, incluyendo:
a) Tormentas.
c) Turbulencia.
e) Corriente de chorro.
g) Precipitaciones fuertes.
h) Tormentas de arena.
i) Ondas de montaña.
A9.3.22 Los criterios de separación para la turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de
aeronave, condiciones de viento y estado de la pista.
A9.3.23 Requisitos para la ocupación por los miembros de la tripulación de sus puestos o asientos
asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en
beneficio de la seguridad, incluyendo los procedimientos relacionados con el descanso
controlado en los compartimientos de descanso.
A9.3.24 Requisitos para el uso del cinturón de seguridad y el arnés de hombro por parte de los
miembros de la tripulación y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se
considere necesario en beneficio de la seguridad.
A9.3.28 Procedimientos para que la tripulación realice una evaluación de todo pasajero que se
sospeche tenga una enfermedad transmisible, si presenta fiebre acompañada de otros
signos o síntomas, incluyendo la entrega a las autoridades estatales de un formulario de
declaración general.
A9.3.29 Procedimientos para que el piloto al mando notifique prontamente al control de tránsito
aéreo (ATC) todos los casos en que se sospeche de una enfermedad transmisible,
incluyendo la información que se indica a continuación:
a) Identificación de la aeronave.
b) Aeródromo de salida.
c) Aeródromo de destino.
A 9.3.31 Detalles y procedimientos para instruir a los pasajeros de acuerdo con los reglamentos
vigentes en las siguientes fases de vuelo:
A9.3.32 Declaración sobre el uso del idioma del Estado del explotador para impartir las
instrucciones de seguridad a los pasajeros.
A9.3.33 Procedimientos para operar por encima de los 15 000 m (49 000 ft):
c) Información que permita al piloto determinar las acciones que se tomarán en el caso
de que se excedan los valores límites especificados en el MO.
A9.3.34 Operaciones todo tiempo. Procedimientos operativos asociados con el movimiento de las
aeronaves en la superficie, despegue, salida, aproximación o aterrizaje realizado en
condiciones meteorológicas con referencia visual reducida. (LVO, RVR, Cat. II y III, etc.)
a) Vuelos de entrenamiento.
b) Vuelos de prueba.
c) Vuelos de entrega.
d) Vuelos ferry.
e) Vuelos de demostración.
f) Vuelos de posicionamiento.
A9.3.38 Condiciones en que se deberá suministrar y utilizar el oxígeno para la tripulación de vuelo,
la tripulación de cabina y los pasajeros.
A9.3.39 Una copia de las OpSpecs para cada tipo de aeronave de la flota del explotador.
A9.3.40 Los requisitos de competencia lingüística para los miembros de la tripulación de vuelo y el
o los idiomas a ser utilizados por los tripulantes de vuelo durante las operaciones, así como
las circunstancias en las que podrán utilizar tales idiomas.
A10.1 Política del explotador sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea, según aplique:
r) Instrucciones relativas a los empleados del explotador para realizar dicho transporte.
A10.2 Condiciones en que se podrán llevar armas, así como los procedimientos asociados a dicho
transporte.
A11.2 Descripción de las medidas preventivas de seguridad y del programa de instrucción, el cual
asegure que los miembros de la tripulación actúen de la manera adecuada para reducir al
mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita.
b) Debe incluir orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben adoptarse en caso
de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de la información sobre el lugar
de riesgo mínimo para colocar la bomba, en el caso concreto de cada aeronave.
e) Una descripción de los requisitos para informar sobre sucesos y accidentes específicos.
d) Procedimientos para asegurarse que todos los miembros de la tripulación de vuelo que
están obligados a estar en servicio en el puesto de pilotaje se comuniquen por medio
de microaudifono de diadema (‘head set’) por debajo del nivel o altitud de transición.
g) Señales en tierra.
j) Señales visuales usadas para alertar a una aeronave no autorizada que esté volando
sobre/o a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa.
l) Códigos visuales tierra/aire para ser usados por los sobrevivientes, descripción y uso
de ayudas de señalización.
B1.1 Información general de cada aeronave, incluyendo las dimensiones y la descripción de las
unidades de medida usadas para la operación de las aeronaves y las tablas de conversión.
B2 – LIMITACIONES
d) Composición de la tripulación.
f) Limitaciones de velocidad.
g) Envolventes de vuelo.
j) Pendiente de la pista.
B3 – PROCEDIMIENTOS NORMALES
a) Prevuelo.
b) Antes de la salida.
e) Atenuación de ruidos.
f) Crucero y descenso.
h) Aproximación VFR.
i) Aproximación IFR.
j) Aproximaciones de precisión.
k) Aproximaciones de no-precisión.
l) Aproximación visual.
m) Aproximación circular.
n) Aproximación frustrada.
o) Aterrizaje normal.
f) Impacto de rayos.
h) Falla de motor.
i) Fallas de sistemas.
B5 – PERFORMANCE
a) Límites durante el ascenso luego del despegue, peso (masa), altitud, temperatura y otros
factores necesarios a considerar.
e) Para aviones con tres o más motores, vuelos ferry con un motor inoperativo.
B6 – PLANIFICACIÓN DE VUELO
B6.1 Datos e instrucciones necesarias para la planificación del prevuelo y del vuelo incluyendo
factores tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia, incluyendo, si aplica,
procedimientos para operaciones con uno o varios motores inoperativos, EDTO/ETOPS
(particularmente la velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia máxima a
un aeródromo adecuado, determinado de acuerdo con esta parte) y vuelos a aeródromos
aislados o remotos.
B6.2 Procedimientos para vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores a turbina hasta
un aeródromo alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación
B6.3 Método para calcular el combustible necesario para las distintas fases de vuelo.
f) Contaminación y escape.
B7 – PESO Y BALANCE
B7.1 Instrucciones y datos para calcular el peso y balance (masa y centrado), incluyendo:
c) Límite de peso (masa) y centro de gravedad para los tipos y series de aviones usados
por el explotador.
B8 – CARGA
B9.1 Lista de desviación a la configuración (CDL), teniendo en cuenta los tipos y variantes de
aeronave, incluyendo los procedimientos que se seguirán cuando se despache la aeronave
según las condiciones especificadas en su CDL.
B10.1 Lista de equipo mínimo (MEL), teniendo en cuenta los tipos y variantes de aeronave, los
tipos de áreas de operación y las operaciones concretas autorizadas (EDTO, RVSM, RNP,
operaciones todo tiempo, etc.).
B12.2 Descripción de las obligaciones de todos los miembros de la tripulación para la evacuación
rápida de una aeronave y el tratamiento de los pasajeros en el caso de un aterrizaje/amaraje
forzoso u otra emergencia.
B14.1 Descripción de los sistemas de la aeronave, controles asociados a los mismos e indicaciones
e instrucciones operacionales.
C1.1 Guía de rutas con las instrucciones e información asociada con los servicios e instalaciones
de comunicaciones, ayudas para la navegación y aeródromos, incluyendo una lista de todas
las rutas, aeródromos y aeródromos alternos y para cada uno de éstos:
j) Cartas aeronáuticas que se deberán llevar a bordo en relación a la ruta y tipo de vuelo,
incluyendo el método para verificar su vigencia.
o) Rutas de escape.
PARTE D – CAPACITACIÓN
D1.2 Capacitación requerida sobre transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea
y seguridad contra actos de interferencia ilícita.
D1.4 Criterios y procedimientos para asegurarse que en caso de que el explotador utilice los
servicios de un centro de instrucción reconocido, la instrucción proporcionada y la
documentación de vuelo utilizada reflejen correctamente el sistema de documentos de
seguridad del explotador.
D1.5 Las políticas y procedimientos para asegurar que se provean suficientes instructores
calificados de tierra, de vuelo, de simulador de vuelo e inspectores del explotador (IDE)
debidamente aprobados por la UAEAC, para conducir la instrucción y entrenamiento en tierra
y de vuelo, las verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento,
requeridos por la norma RAC 135, incluidos los requisitos y procedimientos para utilizar los
servicios de terceros como instructores o inspectores del explotador.
APÉNDICE 2
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM Documento OACI 9859) figura
la orientación sobre la implementación de un marco para un SMS.
El proveedor de servicios:
e) Definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar decisiones sobre la
tolerancia de los riesgos de seguridad operacional.
El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso para identificar los cambios que
puedan afectar al nivel de riesgo de seguridad operacional asociado a sus productos o
servicios de aviación, así como para identificar y manejar los riesgos de seguridad operacional
que puedan derivarse de esos cambios.
El proveedor de servicios observará y evaluará la eficacia de sus procesos SMS para permitir
el mejoramiento continuo del rendimiento general del SMS.
APÉNDICE 3
FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) Aplicabilidad
(b) Generalidades
(1) El objetivo de este Apéndice es introducir un ejemplo de las cuatro etapas de implementación
de SMS. La implementación de un SMS es un proceso sistemático. Sin embargo, este
proceso puede resultar ser una tarea bastante desafiante dependiendo de los factores, como
la disponibilidad del material guía y recursos necesarios para la implementación, así como
también, el conocimiento preexistente del proveedor de servicios de los procesos y
procedimientos del SMS.
(2) Entre los motivos para un enfoque en etapas para la implementación de SMS se incluyen:
(vi) La disposición de una serie de pasos gestionables que se deban seguir para la
implementación de un SMS, como la asignación de recursos.
(viii) La disponibilidad inicial de los datos y procesos analíticos para respaldar las prácticas
de gestión de la seguridad operacional reactiva, proactiva y predictiva.
(4) Se proponen cuatro etapas de implementación para un SMS. Cada etapa se asocia con
varios elementos (o subelementos) según el marco de trabajo del SMS de la OACI. La
configuración particular de los elementos en este material guía no esté diseñados para ser
absolutos. Los Estados y proveedores de servicios pueden elegir hacer estos ajustes como
mejor se considere según las circunstancias. En la Tabla – 1 de éste Apéndice, se muestra
un resumen de las cuatro etapas de la implementación del SMS y sus elementos
correspondientes.
(c) Etapa 1
(3) Al finalizar la Etapa 1, se deben finalizar las siguientes actividades de tal forma que cumplan
las expectativas de la UAEAC, como se establece en los requisitos y el material guía
pertinentes:
(7) Garantizar la capacitación adecuada de SMS y experiencia técnica del equipo para
implementar eficazmente los elementos del SMS y los procesos relacionados.
Nombramiento del personal de seguridad operacional clave — Elemento 1.3 Tabla 3-1
(d) Etapa 2
(e) Establecer objetivos de seguridad operacional para el SMS mediante el desarrollo de normas
de rendimiento en materia de seguridad operacional en términos de:
(d) Definir las funciones claras para el SAG y el comité de coordinación de la seguridad
operacional/SMS.
(f) Asignar un ejecutivo responsable como el líder del comité de coordinación de seguridad
operacional.
(a) Revisar la descripción del PRE (Plan de Respuestas de Emergencias) relacionado con la
delegación de autoridad y asignación de responsabilidades de emergencia.
(c) Identificar entidades externas que interactuarán con la organización durante situaciones de
emergencia.
(a) Crear un sistema de documentación de SMS para describir, guardar, recuperar y archivar toda
la información y los registros relacionados con SMS:
(1) Al desarrollar un documento de SMS que sea un manual independiente o una sección
distinta dentro de un manual institucional controlado existente.
(2) Al establecer un sistema de archivo de SMS para recopilar y mantener los registros
actuales en relación con los procesos de SMS constantes de la organización.
(3) Al mantener registros para proporcionar una referencia histórica, así como también, el
estado actual de todos los procesos de SMS, como por ejemplo: un registro de peligros,
un índice de evaluaciones de seguridad operacional completadas, registros de
capacitación de SMS/seguridad operacional, los SPI (indicadores de rendimiento de
seguridad) actuales y los objetivos de seguridad operacional asociados, informes de
auditoría interna de SMS, actas de la reunión del comité de SMS/seguridad operacional
y el plan de implementación de SMS.
(4) Mantener registros que servirán como evidencia de la operación de SMS y las
actividades durante la evaluación o auditoría internas o externas del SMS.
(e) Etapa 3
(b) Desarrollar y adoptar matrices de riesgos de seguridad operacional pertinentes para los
procesos operacionales y de producción de la organización.
Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional — Elemento 3.1 (i)
Tabla 3-1
(d) Lograr un acuerdo con la autoridad de vigilancia del Estado sobre los indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional y objetivos de rendimiento en materia de
seguridad operacional.
(b) Garantizar que los procedimientos de la gestión de cambio aborden el impacto de los registros
existentes de rendimiento en materia de seguridad operacional y de mitigación de riesgos
antes de implementar nuevos cambios.
(c) Establecer procedimientos para garantizar que se lleve a cabo o se considere la evaluación
de seguridad operacional de las operaciones, los procesos y los equipos relacionados con la
seguridad operacional de la aviación, según corresponda, antes de ponerlos en servicio.
(f) Etapa 4
(a) Mejorar el procedimiento disciplinario/la política existente con una debida consideración de
errores/equivocaciones accidentales de las infracciones deliberadas/graves.
(a) Integrar los peligros identificados en los informes de investigación de sucesos con el sistema
de notificación voluntaria.
(b) Integrar los procedimientos de identificación de peligros y gestión de riesgos con el SMS del
subcontratista o del cliente, donde corresponda.
(c) Si fuera necesario, desarrollar un proceso para priorizar peligros recopilados para la
mitigación de riesgos según las áreas de mayor necesidad o preocupación.
Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional — Elemento 3.1 (ii)
Tabla – 3-1
(b) Establecer indicadores de seguridad operacional/calidad de bajo impacto con el control del
nivel de objetivos/alertas, según corresponda.
(c) Lograr un acuerdo con la autoridad de vigilancia del Estado sobre indicadores de rendimiento
en materia de seguridad operacional de bajo impacto y niveles de objetivos/alertas de
rendimiento en materia de seguridad operacional.
(a) Establecer auditorías de SMS o integrarlas en los programas de auditoría interna o externa
existentes.
(a) En la implementación del enfoque en etapas, los siguientes tres elementos clave se
implementan progresivamente en cada una de las etapas:
Tabla 3-1
Etapas de la implementación del SMS
Etapa 1 (12 meses*) Etapa 2 (12 meses) Etapa 3 (18 meses) Etapa 4 (18 meses)
1. Elemento 1.1 del SMS (i): 1. Elemento 1.1 del SMS (ii): 1. Elemento 2.1 del SMS (i): 1. Elemento 1.1 del SMS (iii):
Nota 2. — Los números de elementos del SMS indicados corresponden a los números de elementos del SMS de la OACI. Los sufijos como a), b)
y c) indican que el elemento se ha subdividido para facilitar el enfoque de implementación en etapas.
APÉNDICE 4
REGISTRADORES DE VUELO – AVIONES Y HELICÓPTEROS
a) Introducción
El texto de la presente Parte I, se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que
participen en operaciones de transporte aéreo comercial. Los registradores de vuelo protegidos
contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de
vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de
a bordo (AIR) y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos
comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave
b) Requisitos generales
i. Estar pintados de un color naranja llamativo, sin embargo, la superficie visible por fuera
de la aeronave podrá ser de otro color.
ii. Reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad
para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el
servicio a las cargas esenciales o de emergencia.
iii. Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas
registradores de vuelo están funcionando bien.
4. Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos
aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan
perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.
ii. Origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades
de medición.
i. Los registradores de datos de vuelo se clasificarán como: Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo
IIA, según el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual
deba conservarse la información registrada. El número de parámetros que han de
registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan
asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la
complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán
si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de
información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos
parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las
características del equipo registrador.
ii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo
y a la velocidad:
- Altitud de presión.
- Aceleración normal.
- Aceleración lateral.
- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
- Latitud / longitud.
iii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la actitud:
- Actitud de cabeceo.
- Actitud de balanceo.
- Ángulo de ataque*.
iv. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la potencia de los
motores:
- Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT,
TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del
combustible, N3.
- Flaps*: posición del flap del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en
el puesto de pilotaje.
- Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de
aterrizaje.
vi. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la operación:
- Avisos
- Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de
vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo y eje de guiñada.
- Cruce de radiobaliza.
- Falla de la computadora*
- Detección de congelamiento*.
- Protección contra pérdida operacional, activación del ‘stick shaker’ y del ‘stick
pusher’.
- Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: sobre el
control de mando y timón de dirección.
- Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran
C, ILS.
- Fecha*.
vii. FDR de Tipo IA. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por
lo menos los 78 parámetros que se indican en la Tabla 4-1.
viii. FDR de Tipo I. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo
menos los primeros 32 parámetros que se indican en la Tabla 4-1.
ix. FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR serán capaces de registrar, dependiendo del tipo de
avión, por lo menos los primeros 16 parámetros que se indican en la Tabla 4-1.
x. Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y
velocidad que visualiza el(los) piloto(s) son los siguientes; Los parámetros sin asterisco
- Altitud de presión.
- Actitud de cabeceo.
- Actitud de balanceo.
- Hora*.
- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
latitud/longitud
- Radio altímetro*.
3. Información adicional
iv. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de
la investigación de accidentes dispondrán de la información necesaria para efectuar la
lectura de los datos en unidades de medición técnicas.
iv. Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la
aproximación, recibidas por un auricular o altavoz.
4. El CVR será capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los
CVR de cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el
CVR deberá funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración
bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservará en
ambas direcciones.
1. Clases
i. Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar
datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
Nota 2. – No hay disposiciones para los AIR o AIRS de Clase A en este documento.
ii. Un AIR o AIRS de Clase B captan las imágenes de los mensajes de enlace de datos.
iii. Un AIR o AIRS de Clase C captan imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
Nota. – Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar
datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea oneroso registrarlos en un FDR
o en un ADRS, o cuando no se requiera un FDR.
2. Funcionamiento
El AIR o AIRS debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su
propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no
pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de
energía eléctrica, el AIR o AIRS debe comenzar a registrar lo antes posible durante la
verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la
verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después
de que se apaga el motor.
i. El ADRS será capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los
parámetros esenciales (E) de la Tabla 4-3.
2. Información adicional.
3. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba de los registradores
de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se
controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.
4. Los sistemas FDR o ADRS, CVR o CARS y AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección
del sistema de registro de un año; sujeto a la aprobación por parte de la autoridad reguladora
apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya
demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto
control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del sistema de registro
de dos años; sujeto a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este
período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta
integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control.
ii. El análisis del FDR o ADRS evaluará la calidad de los datos registrados para
determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el
registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los instrumentos
utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y
determinar la índole y distribución de los errores.
iv. El equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los
valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las
señales imperceptibles (discretas).
vi. Siempre que sea posible, durante el examen se analizará una muestra de las
grabaciones en vuelo del CVR o CARS para determinar si es aceptable la inteligibilidad
de la señal en condiciones de vuelo reales.
7. A solicitud de las autoridades normativas, se remitirá un informe sobre las inspecciones del
sistema de registro para fines de control.
Tabla 4-1
Guía de parámetros para registradores de datos de vuelo protegidos contra accidentes
Intervalo
N° máximo de Límites de precisión
de Resolución de
Parámetro Margen de medición muestreo y (entrada del sensor registro
serie registro comparada con salida FDR)
(segundos)
Hora (UTC cuando se disponga, si
1 no, cronometraje relativo o sync con 24 horas 4 ±0,125% por hora 1 segundo
la hora GPS)
–300 m (–1.000 ft) hasta
la máxima de altitud
±30 m a ±200 m
2 Altitud de presión certificada de la 1 1,5 m (5 ft)
(±100 ft a ±700 ft)
aeronave +1.500 m
(+5.000 ft)
Encendido-apagado
8 Control de transmisión de radio (posición discreta) 1 — —
0,2% del
intervalo total o
la resolución
9 Potencia del cada motor (Nota 4) Total 1 (por motor) ±2% necesaria para
el
funcionamiento
de la aeronave
0,5% del
intervalo total o
Flap del borde de salida e indicador Total o en cada posición ±5% o según indicador del la resolución
10 de posición seleccionada en el 2 necesaria para
puesto de pilotaje discreta piloto el
funcionamiento
de la aeronave
0,5% del
intervalo total o
Flap del borde de ataque e indicador la resolución
±5% o según indicador del
11* de posición seleccionada en el Total 2 necesaria para
piloto el
puesto de pilotaje
funcionamiento
de la aeronave
Afianzado, en tránsito,
12* Posición de cada inversor de empuje 1 (por motor) — —
inversión completa
2%, salvo que se requiera
Selección de expoliadores de Total o en cada posición
13* 1 especialmente una mayor 0,3°C
tierra/frenos aerodinámicos discreta
precisión
Nota.– Los 16 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo II.
Condición GPWS/TAWS/GCAS
(selección del modo de presentación
del terreno, incluido el modo de
28* pantalla emergente) y (alertas de Posiciones discretas 1 — —
impacto, tanto precauciones como
advertencias, y avisos) y (posición
de la tecla de encendido/apagado)
0,3% del
29* Ángulo de ataque Total 0,5 Según instalación
intervalo total
Hidráulica de cada sistema (baja 0,5% del
30* presión) Posiciones discretas 2 —
intervalo total
Datos de navegación
31* (latitud/longitud, velocidad respecto Según instalación 1 Según instalación —
al suelo y ángulo de deriva) (Nota 9)
Posición del tren de aterrizaje y del
32* mando selector Posiciones discretas 4 Según instalación —
Nota.– Los 32 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo I.
Suficiente
Rumbo seleccionado (todos los para
43* modos de operación seleccionables Según instalación 1 Según instalación determinar la
por el piloto) selección de la
tripulación
Trayectoria de vuelo seleccionada
44* (todos los modos de operación — 1 Según instalación —
seleccionables por el piloto)
Suficiente
para
45* Altura de decisión seleccionada Según instalación 64 Según instalación determinar la
selección de la
tripulación
Formato de presentación del EFIS
46* (piloto, copiloto) Posiciones discretas 4 Según instalación —
Formato de presentación
47* multifunción/motor/alertas Posiciones discretas 4 Según instalación —
53* Mando del empuje del motor Según instalación 1 Según instalación —
2% del
54* Empuje seleccionado del motor Según instalación 4 Según instalación
intervalo total
Indicador paravisual
58* encendido/apagado Según instalación 1 Según instalación —
0,2% del
Posición del mando de intervalo total o
72* compensación de cabeceo en el Total 1 ±5%
puesto de pilotaje según
instalación
0,2% del
Posición del mando de intervalo total o
73* compensación de balanceo en el Total 1 ±5%
puesto de pilotaje según
instalación
0,2% del
Posición del mando de intervalo total o
74* compensación de guiñada en el Total 1 ±5%
puesto de pilotaje según
instalación
Nota.– Los 78 parámetros anteriores satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo I-A.
Nota 3. – [Reservado].
Nota 5. – Se aplicará el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de control
hace cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (‘back-drive’) y el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando
en los cuales el movimiento de las superficies de control no provoca un cambio en la posición de los mandos. En el caso de aviones
con superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie.
Nota 6. - [Reservado].
Nota 8. – El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa preferible.
ii. Información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con
miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues
interrumpidos.
Tabla 4-2
Descripción de las aplicaciones para registradores de datos de vuelo
Contenido
N° Tipo de aplicación Descripción de la aplicación del
registro
Clave:
Tabla 4-3
Guía de parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave
Intervalo
máximo
Categoría Intervalo Precisión Resolución
N° de de
Parámetro de mínimo de mínima de mínima de Comentarios
serie registro
parámetro registro registro registro
en
segundos
Rumbo * Si no está
1 (magnético o R* ±180° 1 ±2° 0,5° disponible,
verdadero) registrar índices
* Si no está
Actitud de
2 E* ±90° 0,25 ±2° 0,5° disponible,
cabeceo
registrar índices
* Si no está
Actitud de
3 E* ±180° 0,25 ±2° 0,5° disponible,
balanceo
registrar índices
* Esencial, si no
±1% + deriva hay datos de
4 Índice de guiñada E* ±300°/s 0,25 2°/s
de 360º/h rumbo
disponibles
* Esencial, si no
±1% + deriva hay datos de
5 Índice de cabeceo E* ±300°/s 0,25 2°/s
de 360º/h rumbo
disponibles
* Esencial, si no
Índice de ±1% + deriva hay datos de
6 E* ±300°/s 0,25 2°/s
balanceo de 360º/h rumbo
disponibles
Sistema de Según
determinación de Latitud: ±90° 2 (1 si se instalación
7 E 0,00005°
la posición: Longitud: ±180° dispone) (0,00015°
latitud/longitud recomendado)
Error estimado en
el sistema de Intervalo 2 (1 si se Según Según
8 E* * Si se dispone
determinación de disponible dispone) instalación instalación
la posición
-300 m (-1 000
Según
ft) a una altitud
Sistema de instalación
certificada 2 (1 si se
9 determinación de E [±15 m (±50 1,5 m (5 ft)
máxima de dispone)
la posición: altitud ft)
aeronave de + 1
recomendado]
500 m (5 000 ft)
Sistema de * Hora UTC
0,1
10 determinación de E 24 horas 1 ±0,5 segundos preferible, si
segundos
la posición: hora* está disponible.
a. Introducción
El texto de la presente Parte II, es aplicable a los registradores de vuelo que se instalen en los
helicópteros que realizan operaciones de transporte aéreo comercial. Los registradores de vuelo
protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de
datos de vuelo (FDR), un registrador de voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de
imágenes de a bordo (AIR) y un registrador de enlace de datos (DLR).
b. Requisitos generales
ii. Reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad
para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el
servicio a las cargas esenciales o de emergencia;
iii. Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas
registradores de vuelo están funcionando bien.
3. Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos
aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan
perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.
4. Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre las
funciones de los sistemas registradores de vuelo.
i. Los registradores de datos de vuelo para helicópteros se clasificarán como: tipo IV,
tipo IV A y tipo V, según el número de parámetros que deban registrarse.
ii. Los parámetros que satisfacen los requisitos para los FDR de Tipos IV, IV A y V se
enumeran en los párrafos siguientes. El número de parámetros que se registrarán
dependerá de la complejidad del helicóptero. Los parámetros que no llevan asterisco
(*) son obligatorios y deberán registrarse cualquiera que sea la complejidad del
helicóptero. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los
sistemas del helicóptero o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de
información sobre el parámetro para la operación del helicóptero. No obstante, pueden
sustituirse por otros parámetros teniendo en cuenta el tipo de helicóptero y las
características del equipo de registro.
iii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos para trayectoria de vuelo y
velocidad:
A. Altitud de presión.
D. Rumbo.
E. Aceleración normal.
F. Aceleración lateral.
J. Radio altímetro*.
A. Actitud de cabeceo.
B. Actitud de balanceo.
C. Actitud de guiñada.
v. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos de potencia del motor:
A. Potencia de cada motor: velocidad de turbina de potencia libre (Nf), torque del
motor, velocidad del generador de gas del motor (Ng), posición del control de
potencia del puesto de pilotaje.
B. Advertencias.
C. Mandos de vuelo primarios – acción del piloto en los mandos y/o posición de la
superficie de mando: paso general, paso cíclico longitudinal, paso cíclico lateral,
pedal del rotor de cola, estabilizador controlable, selección hidráulica.
I. Desviación del haz vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación del MLS,
trayectoria de aproximación del GNSS.
J. Desviación del haz horizontal*: localizador del ILS, azimut del MLS, trayectoria de
aproximación del GNSS.
Nota. – Las orientaciones sobre parámetros para intervalo de medición, muestreo, exactitud
y resolución, figuran en las Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS)
para sistemas registradores de a bordo resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en
documentos equivalentes.
viii. FDR de Tipo IV A. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos
los 48 parámetros que se indican en la Tabla 4-4.
ix. FDR de Tipo IV. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos
los primeros 30 parámetros que se indican en la Tabla 4-4.
x. FDR de Tipo V. Este FDR será capaz de registrar según el helicóptero, por lo menos los
primeros 15 parámetros que se indican en la Tabla 4-4.
3. Información adicional.
iv. Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la
aproximación, recibidas por un auricular o altavoz.
1. Clases
i. Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar
datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
Nota 2. – No hay disposiciones para los AIR o AIRS de Clase A en este documento.
ii. Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.
iii. Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
2. Funcionamiento
El AIR o AIRS debe comenzar a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse
por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el
helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la
disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS debe comenzar a registrar lo antes posible
durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo,
hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente
después de que se apaga el motor.
Nota. –Es necesario contar con información suficiente para deducir el contenido de los
mensajes de las comunicaciones por enlace de datos y saber a qué hora se mostraron
los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de
lo sucedido a bordo de la aeronave.
1. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para los registradores
de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se
controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.
2. Los sistemas FDR o ADRS, CVR o CARS, y AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección
del sistema de registro de un año, sujetos a la aprobación por parte de la UAEAC, este
período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta
integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los
sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del sistema de registro de dos
años, sujetos a la aprobación por parte de la UAEAC, este período puede extenderse a
cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en
cuanto a su buen funcionamiento y auto control.
ii. El análisis del FDR o ADRS evaluará la calidad de los datos registrados, para
determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el
registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del helicóptero y los
instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites
aceptables y determinar la índole y distribución de los errores.
iv. El equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los
valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las
señales discretas (imperceptibles).
vi. Durante el examen anual se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del
CVR o CARS, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal.
vii. Reproduciendo la grabación del AIR o AIRS, se realizará un examen anual de las
imágenes registradas. El AIR o AIRS registrará imágenes de prueba de todas las
fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que
todas las imágenes requeridas cumplan las normas de calidad del registro.
5. El explotador remitirá a la AAC del Estado de matrícula un informe sobre las evaluaciones
anuales, para fines de control.
i. Para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al sistema FDR y que no
se controlan por otros medios se hará una re-calibración por lo menos cada cinco años
o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de los sensores para determinar
posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros
obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias
de calibración.
Tabla 4-4
Helicópteros – Parámetros para registradores de datos de vuelo
± 0,09 g excluyendo
5 Aceleración normal –3 g a +6 g 0,125 error de referencia 0,004 g
de ±0,045 g
±75º o 100% del
margen disponible, de estos
6 Actitud de cabeceo 0,5 ±2º 0,5°
valores el que
sea mayor
7 Actitud de balanceo ±180º 0,5 ±2º 0,5°
Encendido-apagado (una
8 Control de transmisión de radio 1 — —
posición discreta)
9 Potencia de cada motor Total 1 (por motor) ±2% 0,1% del total
Nota. — Los 15 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo V.
23* Desviación del haz vertical Margen de señal 1 ±3% 0,3% del total
24* Desviación del haz horizontal Margen de señal 1 ±3% 0,3% del total
Datos de navegación
(latitud/longitud, velocidad
29* respecto al suelo, ángulo de Según instalación 2 Según instalación Según instalación
deriva, velocidad aerodinámica,
dirección del viento)
Posición del tren de aterrizaje o
30* Posiciones discretas 4 — —
del selector
Nota. — Los 30 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IV.
Temperatura de admisión de la
32* Según instalación 1 Según instalación
turbina (TIT/ITT)
Suficiente para
Velocidad seleccionada (todos
determinar la
40* los modos de operación Según instalación 1 Según instalación
selección de la
seleccionables por el piloto)
tripulación
Suficiente para
Número de Match seleccionado
determinar la
41* (todos los modos de operación Según instalación 1 Según instalación
selección de la
seleccionables por el piloto)
tripulación
Suficiente para
Velocidad vertical seleccionada
determinar la
42* (todos los modos de operación Según instalación 1 Según instalación
selección de la
seleccionables por el piloto)
tripulación
Suficiente para
Rumbo seleccionado (todos los
determinar la
43* modos de operación Según instalación 1 Según instalación
selección de la
seleccionables por el piloto)
tripulación
Trayectoria de vuelo Suficiente para
seleccionada (todos los modos determinar la
44* Según instalación 1 Según instalación
de operación seleccionables por selección de la
el piloto) tripulación
Suficiente para
determinar la
45* Altura de decisión seleccionada Según instalación 4 Según instalación
selección de la
tripulación
Formato de presentación EFIS
46* Posiciones discretas 4 — —
(piloto y copiloto)
Formato de presentación
47* Posiciones discretas 4 — —
multifunción/motor/alertas
Nota. - Los 48 parámetros anteriores satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IVA.
Tabla 4-5
Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos
Contenido del
Número Tipo de aplicación Descripción de la aplicación
registro
Clave:
Tabla 4-6
Intervalo
Categoría Precisión Resolución
Intervalo mínimo máximo de
Nº Parámetro de mínima de mínima de Comentarios
de registro registro en
parámetro registro registro
segundos
*Si no está
Rumbo disponible,
1 (magnético o R* ±180º 1 ±2 0,5° registrar
verdadero) índices
rotacionales
*Si no está
disponible,
Actitud de
2 E* ±90º 0,25 ±2 0,5° registrar
cabeceo
índices
rotacionales
*Si no está
disponible,
Actitud de
3 E* ±180º 0,25 ±2 0,5° registrar
balanceo
índices
rotacionales
*Esencial, si se
Índice de ±1% + deriva
4 E* ±300°/s 0,25 2°/s carece de datos
guiñada de 360°/hr
de rumbo
*Esencial, si se
Índice de ±1% + deriva carece de datos
5 E* ±300°/s 0,25 2°/s
cabeceo de 360°/hr de actitud de
cabeceo
*Esencial, si se
Índice de ±1% + deriva carece de datos
6 E* ±300°/s 0,25
balanceo de 360°/hr 2°/s de actitud de
balanceo
Sistema de Según
determinación Latitud ±90º 2 (1 si se instalación
7 E 0,00005°
de la posición: Longitud ±180º dispone) (0,00015°
latitud/longitud recomendado)
Error estimado
en la Intervalo 2 (1 si se Según Según
8 E* * Si se dispone
determinación disponible dispone) instalación instalación
de la posición
Sistema de
determinación Según
de la posición: 2 (1 si se instalación
11 E 0 – 1000 Kt. 1 kt
velocidad dispone) (±5 kt
respecto al recomendado)
suelo
Sistema de Según
determinación de 2 (1 si se instalación
12 0 – 360° 0,5°
la posición: dispone) (±2°
derrota recomendado)
Según
instalación
(±0,09 g
Aceleración 2 (1 si se excluido un
13 E -3g a + 6g 0,004g
normal dispone) error de
referencia de
(±0,05 g
recomendado)
Según
instalación
(±0,015 g
Aceleración 0,25 (0,125 si excluido un
14 E ±1 g 0,004g
longitudinal se dispone) error de
referencia de
±0,05 g
recomendado)
Según
instalación
(±0,015 g
Aceleración 0,25 (0,125 si excluido un
15 E ±1 g 0,004g
lateral se dispone) error de
referencia de
±0,05 g
recomendado)
Según
instalación [±1
34,4 hPa (1,02
Presión estática hPa (0,3 inHg)
inHg) a 310,2 hPa 0,1 hPa (0,03
externa (o ±30 m
16 R (9,16 inHg) o 1 inHg) o 1,5 m
altitud de (±100ft) a
intervalo de (5 ft)
presión) ±210m
sensores disponible
(±700ft)
recomendado
Temperatura
Según
exterior del aire -50° a +90°C o
instalación
17 (o la R intervalo de 2 1 °C
(±2 °C
temperatura del sensores disponible
recomendado)
aire total)
Según
instalación
Presión de Por motor, 0,2% del
21 R Total (5% del
aceite del motor por segundo intervalo total
intervalo total
recomendado)
Según
Temperatura instalación
Por motor, 0,2% del
22 del aceite del R Total (5% del
por segundo intervalo total
motor intervalo total
recomendado)
*Hora UTC
Flujo o presión Por motor, Según 0,2% del
23 R Total preferible, si
del combustible por segundo instalación intervalo total
está disponible
*Para
Presión de Por motor, Según 0,2% del
24 R Total helicópteros de
admisión (*) por segundo instalación intervalo total
émbolo
*Solamente
Velocidad del
para
generador de Por motor, Según 0,2% del
26 R 0 – 150 % helicópteros
gas del motor por segundo instalación intervalo total
con motores de
(Ng) (*)
turbina
*Solamente
Velocidad de
para
turbina de Por motor, Según 0,2% del
27 R 0 – 150 % helicópteros
potencia libre por segundo instalación intervalo total
con motores de
(Nf) (*)
turbina
*Solamente
Según
Temperatura para
instalación
29 del refrigerante R Total 1 1° C helicópteros
(±5° C
(*) con motores de
recomendado)
émbolo
Temperatura de *Para
la Por cilindro, Según 2% del helicópteros
31 R Total
cabeza de por segundo instalación intervalo total con motores de
cilindro (*) émbolo
*Hora UTC
Flujo o presión Por motor, Según
34 R Total 1 Voltio preferible, si
del combustible por segundo instalación
está disponible
*Cuando sea
posible,
Por tren de registrar la
Posición del
Cada posición aterrizaje, Según posición
36 tren de R
discreta* cada dos instalación “replegado y
aterrizaje
segundos bloqueado” o
“desplegado y
bloqueado”
Características
innovadoras / Según Según Según
37 R Según corresponda
únicas de la corresponda corresponda corresponda
aeronave
Clave:
E: Parámetros esenciales
R: Parámetros recomendados
APÉNDICE 5
SUMINISTROS MÉDICOS
a) De acuerdo con la sección 135.415 de este reglamento, el explotador debe llevar a bordo un
botiquín de primeros auxilios.
b) Emplazamiento:
- Descongestionante nasal.
- Antiácido.
- Antihistamínicos.
Para vuelos de rutina, en helicópteros o en aviones que requieran por lo menos un tripulante de
cabina de pasajeros, deberá llevarse a bordo uno o dos neceseres de precaución universal.
Se debe disponer de neceseres adicionales cuando aumente el riesgo para la salud pública, como
durante el brote de una enfermedad contagiosa grave que pueda resultar pandémica. Dichos
neceseres pueden utilizarse para limpiar productos corporales potencialmente infecciosos como
sangre, orina, vómito, excremento y para proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos
potencialmente infecciosos en que se sospechen enfermedades contagiosas.
a. Contenido:
(1) Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado
estéril.
(10) Instrucciones.
APÉNDICE 6
Tabla 6-1
MÍNIMOS VMC DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE LAS NUBES PARA VUELOS VFR
1.500 m horizontalmente
A 3050 m (10000 ft)
A*** B C D E F G 8 km 300 m (1.000 ft)
AMSL o por encima.
verticalmente.
1.500 m
horizontalmente
A*** B C D E 5 km
A 900 m (3.000 ft) AMSL o por 300 m (1.000 ft)
debajo, o a 300 m (1.000 ft) sobre el Verticalmente.
terreno, de ambos valores el mayor.
Libre de nubes y con la
FG 5 km**
superficie a la vista.
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez
de 10.000 ft.
** Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1.500 m, para los vuelos que se realicen:
i. A velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar
el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
ii. En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por ejemplo, en
áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
2. Los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m si maniobran
a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente
para evitar una colisión.
*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no suponen la
aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase A.
APÉNDICE 7
LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN Y DE PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO
a. Introducción.
El texto del presente Apéndice se aplica a los procedimientos tenidos en cuenta por la UAEAC, para
establecer los códigos de limitaciones de utilización y de performance de los helicópteros,
establecidos en esta reglamentación.
b. Definiciones
iii. Distancia de despegue requerida (TODRH). Distancia horizontal requerida a partir del
comienzo del despegue y hasta el punto en el cual se logra la velocidad VTOSS, una
altura de 10,7 m (35 ft) sobre la superficie de despegue y una pendiente positiva de
ascenso, después de la falla del motor crítico en el punto TDP, mientras funcionan los
grupos motores restantes dentro de los límites de utilización aprobados.
a) la superficie de despegue; o
i. Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Área reforzada que permite la
toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
ii. Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de aproximación final y
de despegue más cualquier área adicional que se haya declarado disponible y
adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de
una determinada altura.
iii. Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área de aproximación final
y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si
existiera), que se haya declarado disponible y adecuada para que los helicópteros
completen el despegue.
vii. Trayectoria de despegue. Trayectoria vertical y horizontal, con el motor crítico inactivo,
desde un punto específico en el despegue hasta 300 m (1000 ft) por encima de la
superficie.
d. Aplicación
1. Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros superior a 19, o los
helicópteros que operen hacia o desde un helipuerto en un entorno hostil congestionado,
operarán en Clase de performance 1.
e. Generalidades
iii. El viento:
i. Para los helicópteros de las Clases de performance 2 o 3 en cualquier fase del vuelo en
que una falla de motor pueda obligar al helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso:
A. Si no se ve la superficie.
B. De noche.
1. Para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos de los literales i., j., y k., se
considerará un obstáculo, si su distancia lateral desde el punto más cercano sobre la
superficie por debajo de la trayectoria de vuelo prevista no es mayor que:
iii. Para operaciones con despegue inicial realizado visualmente y convertidas a IFR/IMC en
un punto de transición:
i. 0,10 distancia recorrida a partir del borde trasero de la FATO para operaciones diurnas
VFR.
ii. 0,15 distancia recorrida desde el borde trasero de la FATO para operaciones nocturnas
VFR.
3. Se podrá hacer caso omiso de los obstáculos si están situados más allá de:
ii. 10 R para las operaciones nocturnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr
navegación de precisión mediante referencias a indicaciones visuales adecuadas durante
el ascenso.
iii. 300 m si la precisión de navegación se puede lograr mediante ayudas para la navegación
adecuada.
Nota. – La guía normalizada para el curso incluye guía ADF y VOR. La guía de precisión
para el curso incluye ILS, MLS y otras guías para el curso que proporcionan una precisión
de navegación equivalente.
4. El punto de transición no deberá estar situado antes del fin de la TODRH para helicópteros
que operan en Clase de performance 1 ni antes del DPATO para helicópteros que operan
en Clase de performance 2.
El explotador deberá asegurarse de que los datos de performance aprobados que contiene el
manual de vuelo del helicóptero se utilizan para determinar el cumplimiento de las normas de este
Apéndice, complementados cuando sea necesario, con otros datos aceptables para la UAEAC.
Nota. – Se podrá aceptar una FATO que es más pequeña que las dimensiones
especificadas en el manual de vuelo de helicópteros si el helicóptero puede realizar un
vuelo estacionario sin efecto de suelo con un motor inoperativo (HOGE OEI) y se pueden
cumplir las condiciones del literal i.
1. Despegue:
i. El peso (masa) de despegue del helicóptero no debe ser superior al peso (masa)
máximo de despegue especificado en el manual de vuelo:
B. Para lograr una velocidad vertical de ascenso de 100 ft/min a 60 m (200 ft) y de 150
ft/min a 300 m (1.000 ft) por encima del nivel del helipuerto con:
ii. Los demás grupos motores funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta
los parámetros especificados en el párrafo e.1 y la Figura 7-1.
Nota 1. – Como alternativa, se puede hacer caso omiso del requisito anterior siempre que
el helicóptero con la falla del motor crítico reconocida en el TDP pueda, al continuar el
despegue, franquear todos los obstáculos desde el fin de la distancia de despegue
disponible hasta el fin de la distancia de despegue requerida por un margen vertical que no
sea inferior a 10,7 m (35 ft) (Figura 7-2).
A. El explotador deberá asegurarse de que, con el motor crítico inoperativo, todos los
obstáculos en el área de retroceso (movimiento lateral) se franquean con un
margen adecuado.
2. Trayectoria de despegue.
ii. El peso (masa) de despegue deberá ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione
un margen vertical mínimo de 10,7 m (35 ft) para operaciones VFR y de 10,7 m (35 ft)
más 0,01 DR para operaciones IFR sobre todos los obstáculos situados en la
trayectoria de ascenso. Solamente deben considerarse los obstáculos especificados en
el Párrafo f.
iii. En los casos en que haya un cambio de dirección superior a 15°, los requisitos relativos
a franqueamiento de obstáculos deberán aumentarse en 5 m (15 ft) a partir del punto
en que se inicia el viraje. Este viraje no deberá comenzar antes de alcanzar una altura
de 60 m (200 ft) por encima de la superficie de despegue, a menos que se permita
como parte de un procedimiento aprobado en el manual de vuelo.
3. Vuelo en ruta.
A. En caso que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto de la trayectoria de
vuelo, se pueda continuar el vuelo hasta un lugar de aterrizaje apropiado.
B. Permita alcanzar las altitudes mínimas para la ruta por la que se va a volar.
i. El peso (masa) de aterrizaje previsto en el punto de destino o alterno deberá ser tal
que:
C. En caso que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto después del LDP,
sea posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO.
D. En caso que se reconozca la falla del motor crítico en el LDP o en cualquier punto
antes del LDP, sea posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO o bien volar
más allá, cumpliendo las condiciones de este literal, Párrafos i. 2. ii. y i. 2. iii.
Nota. – Para los helipuertos elevados, el código de aeronavegabilidad prevé un margen apropiado
desde el borde del helipuerto elevado.
ii. Debe lograr una velocidad vertical de ascenso de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima
del nivel del helipuerto con el motor crítico inoperativo y con los motores restantes
funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados
en el Párrafo e. 1.
2. Trayectoria de despegue.
i. A partir del DPATO o como alternativa, no después de 60 m (200 ft) por encima de la
superficie de despegue con el motor crítico inoperativo, se deberán cumplir las
condiciones del Literal i, Párrafos 2. ii. y 2. iii.
3. Vuelo en ruta.
i. El peso (masa) de aterrizaje prevista en el punto de destino o alterno deberá ser tal que:
B. En el caso de que ocurra una falla del motor crítico en o antes del DPBL, sea posible
realizar un aterrizaje forzoso o bien volar más allá, cumpliendo los requisitos del
Literal i, Párrafos 2. ii. y 2. iii.
1. Despegue.
i. El peso (masa) del helicóptero en el despegue no deberá exceder el peso (masa) máximo
de despegue especificado en el manual de vuelo para un vuelo estacionario con efecto
de suelo, con todos los motores funcionando a potencia de despegue, teniendo en
cuenta los parámetros especificados en el Párrafo e.1.
ii. Si las condiciones son tales que no sería posible establecer un vuelo estacionario con
efecto de suelo, el peso (masa) de despegue no deberá exceder del peso (masa) máxima
especificado para un vuelo estacionario sin efecto de suelo con todos los motores
funcionando a potencia de despegue, teniendo en cuenta lo parámetros especificados
en el Párrafo e.1.
2. Ascenso inicial.
i. El peso (masa) de despegue deberá ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione
una distancia vertical adecuada sobre todos los obstáculos situados a lo largo de la
trayectoria de ascenso, con todos los motores en funcionamiento.
3. Vuelo en ruta.
i. El peso (masa) de despegue debe ser tal que sea posible alcanzar con todos los motores
en funcionamiento las altitudes mínimas de vuelo para la ruta por la que ha de volarse.
4. Aproximación y aterrizaje.
El peso (masa) de aterrizaje prevista en el punto de destino o alterno debe ser tal que:
ii. Sea posible realizar un aterrizaje frustrado con todos los motores en funcionamiento en
cualquier punto de la trayectoria de vuelo y salvar todos los obstáculos con un margen
vertical adecuado.
Figura 7-1
Figura 7-2
(Alternativa indicada en la Nota 1 de i.1.iii)
APÉNDICE 8
REQUISITOS PARA OPERACIONES DE AVIONES MONOMOTORES DE TURBINA POR LA
NOCHE Y EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS
Nota. – En este contexto se define la pérdida de potencia como cualquier pérdida de potencia,
cuya causa pueda provenir de la avería de un motor, o de defectos en el diseño o la instalación
de componentes del motor, incluidos el diseño o instalación de los sistemas de combustible,
auxiliares o de control del motor (Véase el Adjunto G del Anexo 6, Parte I al Convenio de
Chicago).
b. Sistemas y equipo
Los aviones monomotores de turbina que hayan sido aprobados para operaciones por la noche o
en IMC estarán equipados de los siguientes sistemas y equipo, destinados a asegurar la
continuación del vuelo en condiciones de seguridad y para prestar asistencia en lograr un aterrizaje
forzoso en condiciones de seguridad después de una falla del motor, en cualesquier condiciones
admisibles de operación:
2. Un radio altímetro
iii. Proporcionar la potencia para un calentador del tubo pitot, que debe prestar
servicios a un indicador de velocidad aerodinámica claramente visible para el
piloto.
iv. Hacer funcionar los faros de aterrizaje, como se especifica en (b) (10).
5. Medios por lo menos para una tentativa de nueva puesta en marcha del motor.
8. Para operaciones con pasajeros, asientos de los pasajeros y su soporte que satisfagan
normas de performance probadas dinámicamente y que estén dotados de un arnés de
hombro o de un cinturón de seguridad con tirantes diagonales para cada asiento de
pasajeros.
10. Un faro de aterrizaje que sea independiente del tren de aterrizaje y sea capaz de iluminar
adecuadamente el área del punto de toma de contacto en el aterrizaje forzoso por la
noche.
El explotador deberá desarrollar la lista de equipo mínimo (MEL) de conformidad con lo previsto en
la sección 135.380 del Capítulo B de este reglamento para especificar el equipo necesario para
operaciones nocturnas/VMC y operaciones diurnas/IMC.
e. Notificación de sucesos
1. Todo explotador que haya recibido aprobación para operaciones con aviones
monomotores de turbina por la noche o en IMC notificará todas las fallas, casos de mal
funcionamiento o defectos significativos a la UAEAC, que a su vez notificará al Estado
de diseño.
iii. Otros criterios y limitaciones según lo especificado por el Estado del explotador.
El explotador demostrará que es capaz de realizar operaciones nocturnas o en IMC con aviones
monomotores de turbina, mediante un proceso de certificación y aprobación que haya sido
especificado por la UAEAC.
Nota. – En el Adjunto G del Anexo 6 Parte I al Convenio de Chicago figuran textos de orientación
relativos a la aeronavegabilidad y requisitos operacionales.
APÉNDICE 9
[RESERVADO]
APÉNDICE 10
REQUISITOS ADICIONALES PARA LAS OPERACIONES DE HELICÓPTEROS EN CLASE DE
PERFORMANCE 3 EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
a. Introducción
1. Obtener y mantener la aprobación para los motores utilizados por los helicópteros que
realizan operaciones en Clase de performance 3 en IMC:
i. A fin de obtener la aprobación inicial para los tipos actuales de motores en servicio,
se demostrará que la fiabilidad corresponde a una tasa de pérdida de potencia
inferior a 1 por 100 000 horas de funcionamiento del motor en un proceso de
gestión de riesgo.
Nota. – En este contexto, la pérdida de potencia se define como cualquier pérdida de potencia
importante cuya causa pueda provenir del diseño, mantenimiento o instalación del motor o de un
componente del motor, incluidos el diseño o instalación de los sistemas de combustible auxiliares o
de control del motor (Véase el Adjunto H del Anexo 6 Parte III).
ii. A fin de lograr la aprobación inicial de los nuevos tipos de motor, el Estado de
diseño evaluará los modelos de motor para su aceptación para operaciones en
Clase de performance 3 en IMC, caso por caso.
iii. A fin de mantener la aprobación, el Estado de diseño se asegurará, por medio del
proceso de mantenimiento de la aeronavegabilidad, que la fiabilidad del motor
sigue siendo compatible con la finalidad de la norma contenida en el Párrafo b. 1.
i. de este Apéndice.
3. Para reducir al mínimo la probabilidad de falla del motor en vuelo, el motor estará
equipado con:
iii. Un medio que permita el funcionamiento continúo del motor, con una potencia
suficiente para completar el vuelo en condiciones de seguridad, en caso de
cualquier falla razonablemente posible de la unidad de control de combustible.
1. Los helicópteros que operen en Clase de performance 3 en IMC, estarán equipados con
los siguientes sistemas y equipos destinados a asegurar la continuación del vuelo en
condiciones de seguridad o para ayudar a lograr un aterrizaje forzoso en condiciones de
seguridad después de una falla del motor, en cualquiera de las condiciones admisibles
de operación:
Nota. – Si se usa una batería para cumplir el requisito de una segunda fuente de energía
(véase Párrafo c.1. i.), podría no ser necesario el suministro de energía eléctrica adicional.
v. Medios para, por lo menos, una tentativa de poner de nuevo en marcha el motor.
vi. Un sistema de navegación de área aprobado para condiciones IFR, con capacidad
para localizar áreas de aterrizaje adecuadas en caso de emergencia
vii. Una luz de aterrizaje que sea independiente del tren de aterrizaje replegable y
tenga capacidad para iluminar adecuadamente el área del punto de toma de
contacto en un aterrizaje forzoso por la noche.
La UAEAC especificará los requisitos mínimos del estado de funcionamiento del equipo para los
helicópteros que realizan operaciones en Clase de performance 3 en IMC.
f. Notificación de eventos
1. Todo explotador que haya recibido aprobación para realizar operaciones con
helicópteros en Clase de performance 3 en IMC notificará todas las fallas y los casos de
malfuncionamiento o defectos importantes a la UAEAC, que a su vez notificará a la AAC
del Estado de diseño.
Nota. – En el Adjunto H del Anexo 6 Parte III, figuran los textos de orientación relativos a la
aeronavegabilidad y los requisitos operacionales.
APÉNDICE 11
SISTEMAS DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, VISUALIZADORES DE “CABEZA ALTA” (HUD),
VISUALIZADORES EQUIVALENTES Y SISTEMAS DE VISIÓN (EVS, CVS, SVS)
Introducción
Este Apéndice proporciona orientación sobre Sistemas de Aterrizaje Automático, HUD y sistemas
de visión certificados destinados a uso operacional en aeronaves en operaciones de transporte
aéreo comercial. Estos sistemas de visión y sistemas híbridos pueden instalarse y utilizarse para
reducir el volumen de trabajo, mejorar la orientación, reducir el error técnico de vuelo y mejorar la
toma de conciencia situacional y/o obtener créditos operacionales. Los sistemas de aterrizaje
automático, HUD o visualizadores equivalentes y sistemas de visión pueden instalarse en forma
separada o conjunta como parte de un sistema híbrido. Todo crédito operacional para su uso exige
una aprobación específica de la UAEAC.
Nota 1. – “Sistemas de visión” es un término genérico que se refiere a sistemas actuales diseñados
para proporcionar imágenes, es decir sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión
sintética (SVS) y sistemas de visión combinados (CVS).
Nota 2. – Los créditos operacionales solamente pueden otorgarse dentro de los límites de la
aprobación de aeronavegabilidad.
Nota 3. – Actualmente, los créditos operacionales se han otorgado solamente a sistemas de visión,
que contienen un sensor de imágenes que proporciona en el HUD una imagen en tiempo real de la
escena externa real.
Nota 4. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figura información más detallada y
orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD, visualizadores equivalentes y sistemas
de visión.
a. Generalidades
1. El HUD presenta información de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto sin
restringir significativamente la vista hacia el exterior.
i. Velocidad aerodinámica.
ii. Altitud.
iv. Rumbo.
v. Velocidad vertical.
b. Aplicaciones operacionales
iii. Mejorar la actuación debido a la predicción precisa del área de toma de contacto,
toma de conciencia/aviso de golpes de cola y rápido reconocimiento de actitudes
anormales y pronta recuperación.
c. Instrucción en HUD
2. La instrucción HUD deberá abordar todas las operaciones de vuelo para las que el HUD
está diseñado y operacionalmente aprobado. Para algunos elementos de instrucción
pueden requerirse ajustes, dependiendo de si la aeronave tiene una instalación HUD
sencilla o doble. La instrucción deberá incluir los procedimientos de contingencia
necesarios en caso de que la presentación del visualizador de “cabeza alta” se degrade
o falle. La instrucción relativa al HUD deberá incluir los siguientes elementos, según se
apliquen al uso proyectado:
iii. Uso del HUD durante operaciones con escasa visibilidad, incluyendo rodaje,
despegue, aproximación y aterrizaje por instrumentos en condiciones diurnas y
nocturnas. Esta instrucción deberá comprender la transición de operaciones en
las que se necesita bajar la cabeza a operaciones con la cabeza alta y viceversa.
iv. Modos de falla del HUD y efecto de los modos de falla o de las limitaciones en la
actuación de la tripulación.
viii. Todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nubes bajas y
visibilidad escasa, puedan tener efecto en la actuación del HUD.
Sistemas de visión
a. Generalidades
3. Las luces de los diodos electroluminiscentes (LED) pueden no resultar visibles para los
sistemas de visión basados en infrarrojo. Los operadores de estos sistemas de visión
deberán adquirir información sobre los programas de implantación de LED en los
aeródromos en que operan. En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figura
información más detallada acerca de las consecuencias de las luces LED.
b. Aplicaciones operacionales
2. Las imágenes del sistema de visión también pueden permitir a los pilotos detectar otras
aeronaves en tierra, el terreno o las obstrucciones en la pista o las calles de rodaje.
2. Descendiendo hasta una altura definida en el tramo visual, normalmente 30 m (100 ft) o
más, las referencias visuales pueden obtenerse únicamente mediante el sistema de
visión. La altura definida depende de la aprobación de aeronavegabilidad y la
aprobación específica del Estado del explotador. Por debajo de esta altura las
referencias visuales deberán basarse solamente en la visión natural. En las aplicaciones
más avanzadas, el sistema de visión puede utilizarse hasta el punto de toma de contacto
sin el requisito de la adquisición de referencias visuales mediante visión natural. Esto
significa que un sistema de visión de este tipo puede ser el único medio de adquirir
referencias visuales y que puede utilizarse sin visión natural.
vii. Modos de falla del EVS y efecto de los modos de falla o las limitaciones respecto
de la actuación de la tripulación, en particular en operaciones con dos pilotos.
xi. Todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nube bajas y
visibilidad escasa, puedan tener en la actuación del EVS.
Nota. – La iluminación de pistas con LED quizá no sea visible para las tripulaciones que usan
HUD/EVS debido a que los LED no son luces incandescentes. Se está evaluando el efecto
que tiene en los HUD/EVS la iluminación de las pistas mediante LED.
e. Referencias visuales
2. En los estados que han elaborado requisitos para operaciones con sistemas de visión,
se ha reglamentado la utilización de las referencias visuales, que se indican en la Tabla
11-2.
Tabla 11-2
Ejemplo de requisitos para operaciones con EVS
Sistemas híbridos
a. Un sistema híbrido significa genéricamente que se han combinado dos o más sistemas. El
sistema híbrido normalmente tiene una mejor actuación que la de cada componente del
sistema, que a su vez pueden merecer créditos operacionales. Los sistemas de visión
constituyen normalmente parte de un sistema híbrido, p. ej., el EVS se combina por lo general
con un HUD. La inclusión de más componentes en el sistema híbrido mejora normalmente la
actuación del sistema.
Nota. – El Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) contiene ejemplos de sistemas híbridos.
b. En la Tabla 11-3 se muestran unos ejemplos de componentes del sistema híbrido. Toda
combinación de los sistemas indicados puede constituir un sistema híbrido. El grado de crédito
operacional que puede otorgarse a un sistema híbrido depende de su actuación (exactitud,
integridad y disponibilidad) evaluada y determinada mediante el proceso de certificación y
aprobación operacional.
Tabla 11-3
Ejemplos de componentes del sistema hibrido
SVS
EVS
• Sensores infrarrojos pasivos Sistemas de vuelo automático, computadoras de
mando de vuelo, sistemas de aterrizaje automáticos
• Sensores infrarrojos activos
• Radiómetros de onda milimétrica pasivo
Sistemas para determinación de la posición
• Radar de onda milimétrica activo
ILS, GNSS
Créditos operacionales
Procedimientos operacionales
1. Limitaciones.
2. Créditos operacionales.
3. Planificación de vuelo.
Aprobaciones
a. Generalidades
Un explotador que desee realizar operaciones con HUD o visualizador equivalente, sistema de
visión o sistema híbrido deberá obtener ciertas aprobaciones según lo establecido en las secciones
135.125 y 135.580. Las aprobaciones dependerán de la operación prevista y de la complejidad del
equipo.
Nota. – Cuando la solicitud para una aprobación específica se refiere a créditos operacionales para
sistemas que no incluyen un sistema de visión, puede utilizarse la orientación sobre aprobaciones
contenida en este adjunto en la medida aplicable determinada por la AAC del Estado del explotador.
b. Los sistemas que no se usan para un crédito operacional o no son de otro modo críticos con
respecto a los mínimos de utilización de aeródromo, p.ej., los sistemas de visión que se usan
para mejorar la conciencia situacional pueden utilizarse sin una aprobación específica. Sin
embargo, en el manual de operaciones deberán especificarse los procedimientos
operacionales normalizados para estos sistemas. En este tipo de utilización pueden incluirse,
como ejemplo, un EVS o un SVS en presentaciones observables bajando la cabeza que se
utilizan únicamente para tomar conciencia del área alrededor de la aeronave en operaciones
en tierra cuando la presentación visual no está en el campo visual principal del piloto. Para
mejorar la conciencia situacional, los procedimientos de instalación y de utilización deben
garantizar que el funcionamiento del sistema de visión no interfiera con los procedimientos
normales o la operación o uso de otros sistemas de la aeronave. En algunos casos, para
garantizar la compatibilidad, puede ser necesario modificar estos procedimientos normales u
otros sistemas o equipo de la aeronave.
c. La AAC del Estado del explotador deberá aprobar el uso de un sistema de aterrizaje
automático, un HUD, un visualizador equivalente, EVS, SVS o CVS o cualquier combinación
de esos sistemas en un sistema híbrido, cuando estos sistemas se utilizan para la operación
segura de las aeronaves. Cuando la AAC del Estado del explotador ha otorgado créditos
operacionales, el uso de ese sistema se vuelve esencial para la seguridad de tales
operaciones y está sujeto a una aprobación específica. La utilización de estos sistemas para
d. Todo crédito operacional que se haya otorgado se deberá reflejar en las especificaciones
relativas a las operaciones para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según
corresponda.
a. Para obtener una aprobación para un crédito operacional el explotador deberá especificar el
crédito operacional deseado y presentar una solicitud adecuada, la cual debe incluir:
1. Detalles del solicitante: El nombre de la compañía del titular del CDO, el número CDO y
la dirección electrónica, Teléfonos/Fax.
4. Documentos que deben incluirse en la solicitud. Copias de todos los documentos a los
que el explotador ha hecho referencia. No deben enviarse manuales completos,
solamente se requieren las secciones y/o páginas pertinentes.
b. La lista de cumplimiento de los sistemas de visión debería incluir los elementos siguientes:
2. Manual de vuelo.
7. Programas de instrucción.
8. Mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Nota. – El Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) contiene orientación más amplia acerca
de estos elementos.
Tabla 11- 4
Ejemplo de lista de cumplimiento del sistema de visión para CDO
Referencia al Manual de
Encabezamiento Áreas amplias que han de
Sub-requisitos Operaciones del Explotador o
Principal tratarse en la solicitud
documento de referencia.
La solicitud debería basarse
en textos normativos
actualizados de uso corriente.
1.0 Documentos de referencia
Una declaración de
utilizados para presentar la
cumplimiento indicando
solicitud.
cómo se han satisfecho los
criterios de los reglamentos y
requisitos aplicables.
Copia de la anotación
pertinente en el AFM
indicando la base para la
2.0 Manual de Vuelo de la
certificación de la aeronave
aeronave (AFM)
correspondiente al sistema de
visión en cualquier condición
operacional.
Esbozo del proceso para
notificar fallas en el uso
operacional de los
procedimientos.
APÉNDICE 12
REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con
el capítulo F, párrafo 135.910 (e), Gestión de la fatiga, que incluirán, como mínimo, lo siguiente:
Criterios FRMS
iv. Se contará con un respaldo visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de
la organización.
Documentación FRMS
i. Política y objetivos.
i. Proceso predictivo
E. Análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo
reales.
A. Informes de fatiga.
B. Informes confidenciales.
C. Informes de auditoría.
D. Incidentes.
D. Su probabilidad.
B. Auditorías y estudios.
3. Contar con un proceso oficial para la gestión del cambio que incluirá, entre otros, lo
siguiente:
APÉNDICE 13
MERCANCÍAS PELIGROSAS
a. Finalidad y alcance
El texto del presente Apéndice proporciona orientación respecto del transporte de mercancías
peligrosas como carga. En la norma RAC 135 Capítulo M, figuran los requisitos operacionales sobre
mercancías peligrosas que se aplican a todos los explotadores. Los explotadores que han sido
autorizados para transportar mercancías peligrosas como carga deben satisfacer requisitos
adicionales. Además de los requisitos operacionales que figuran en la norma RAC 135, existen otros
requisitos en la norma RAC 175 y en las Instrucciones Técnicas que también deberán cumplirse.
b. Definiciones
En este Apéndice el término “carga” significa: Todos los bienes que se transporten en una aeronave,
excepto el correo y el equipaje acompañado o extraviado.
c. La UAEAC
d. Explotador
1. El programa de instrucción del explotador deberá cubrir, como mínimo, los aspectos del
transporte de mercancías peligrosas a los que hace referencia la sección 175.315 de
los RAC. La instrucción periódica deberá impartirse de acuerdo con lo estipulado en la
sección 175.310 de dicha norma.
4. Los explotadores deberán satisfacer y mantener los requisitos establecidos por los
Estados en los que se realicen las operaciones, con arreglo a los dispuestos por el
párrafo 91.1610 (a) de la norma RAC 91.
7. Todos los explotadores deberán elaborar e implantar un sistema que asegure que
estarán siempre al día en cuanto a los cambios y actualizaciones de la normativa. Las
Instrucciones Técnicas contienen instrucciones detalladas necesarias para el transporte
sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea. Estas instrucciones se publican cada
dos años y surten efecto el 1° de enero de cada año impar.
APÉNDICE 14
MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)
b) Una descripción de los acuerdos administrativos entre el explotador aéreo y la OMA, incluida
la forma de cómo se revisarán los acuerdos.
e) Una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada.
h) Procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y
otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de
aeronavegabilidad a la organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades
encargadas de la aeronavegabilidad.
l) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN (RNP
/RNAV), RVSM, MNPS; cuando sea aplicable.
m) Una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual.
n) Procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la
aeronavegabilidad se registren y rectifiquen.
3) La identificación de la OMA.
5) Procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los
requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula.
APÉNDICE 15
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO EN EMPRESAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR Y NO REGULAR
[Reservado]
(Consúltese el Decreto Nacional número 1079 de 2015)
APÉNDICE 16
OXÍGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO
Tabla 16-1
Para aeronaves presurizadas (Nota 1)
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN DE LA CABINA
La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda
los 4.000 m (13.000 ft) y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión
de la cabina exceda los 3.000 m (10.000 ft) pero no exceda los 4.000 m (13.000 ft)
después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menos de:
1. Todos los ocupantes de
asientos en la cabina de
(i) 30 minutos para aeronaves certificadas para volar a altitudes que no
pilotaje en servicio
rebasen los 7.600 m (25.000 ft) (Nota 2);
(ii) 2 horas para aeronaves certificadas para volar a altitudes mayores de 7.600
m (25.000 ft) (Nota 3).
La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda
2. Todos los miembros de la los 4.000 m (13.000 ft), pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y la totalidad
tripulación de cabina de del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina sea mayor de 3.000
pasajeros requeridos m (10.000 ft), pero no exceda los 4.000 m (13.000 ft) después de los primeros 30
minutos a esas altitudes.
3. 100% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de
(Nota 5) 4.572 m (15.000 ft), pero nunca menos de 10 minutos. (Nota 4).
Nota 1.- Para el suministro proporcionado deberá tenerse en cuenta la altitud de presión de la cabina y el perfil de descenso
en las rutas afectadas.
Nota 2.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen de descenso constante desde la
altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3.000 m (10.000 ft.) en 10 minutos y seguido de 20 minutos a 3.000 m
(10.000 ft.).
Nota 3.- El suministro mínimo que es requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso
desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3.000 m (10.000 ft.) en 10 minutos y seguido de 110 minutos a
3.000 m (10.000 ft.)
Nota 4.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la
altitud máxima de operación certificada del avión hasta los 4.572 m (15.000 ft.), en 10 minutos.
Nota 5.- Para los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados, incluidos a los bebés
menores de dos años.
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACION Y ALTITUD DE PRESIÓN
1. Todos los ocupantes de
La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de
asientos en la cabina de
3.000 m (10.000 ft).
pilotaje en servicio.
2. Todos los miembros de la La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4. 000 m
tripulación de cabina de (13. 000 ft) y para cualquier período que exceda 30 minutos a altitudes de presión
pasajeros requeridos. superiores a 3. 000 m (10. 000 ft), pero sin exceder los 4.000 m (13.000 ft.)
3. 100% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4.000 m
(Véase nota). (13.000 ft).
4. 10% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión
(Véase nota). superiores a 3.000 m (10.000 ft), pero que no excedan de 4.000 m (13.000 ft).
Nota. – Para los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados,
incluidos los bebés menores de 2 años.
APÉNDICE 17
REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO
a. Las maniobras y procedimientos requeridos por la sección 135.1180 de este reglamento para
la instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción para pilotos, están descritas en las
tablas de maniobras y procedimientos de este Apéndice y podrán efectuarse en la aeronave
únicamente, cuando no existan Simuladores de Vuelo para el tipo de aeronave
correspondiente, en estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga, excepto que
se trate de chequeos de verificación en línea. En todos los demás casos los entrenamientos
de vuelo deberán efectuarse en Simuladores de Vuelo aprobados. Algunas maniobras y
procedimientos para cortantes de viento deben efectuarse en un simulador de vuelo en el cual
estén específicamente autorizadas tales maniobras y procedimientos.
S Copiloto (CP).
B PIC y CP.
F Ingeniero de vuelo.
I. PREVUELO:
a. Inspección visual de
exterior y del interior
del helicóptero, la
localización de cada
ítem a ser
inspeccionado y el
propósito de la
inspección. Si un
ingeniero de vuelo es un
tripulante requerido
para el tipo en particular --- B --- --- --- AT --- --- --- BU --- ---
de helicóptero, la
inspección visual puede
ser reemplazada
utilizando un medio
pictórico aprobado que
realísticamente
represente la
localización y el detalle
de los ítems de la
inspección de pre-vuelo.
b.Uso de la lista de
verificación antes del
arranque, verificaciones
apropiadas de los
sistemas de control,
procedimientos de
arranque de motores,
verificaciones del
B B B B AT AT AT AT BU BU BU BU
equipo electrónico y de
radio y selección
apropiada de las
facilidades de radio
comunicación, de
navegación y de
frecuencias antes del
vuelo.
c. Rodaje y
procedimientos de
remolque (si aplica) en
cumplimiento con las
instrucciones emitidas
por la autoridad de
control de tránsito
apropiada o por la
persona que conduce
la instrucción,
B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
incluyendo el uso
apropiado de las cartas o
diagramas,
instrucciones antes de
cruzar o ingresar a una
pista activa y
seguimiento de las
señales y marcas de
indicación e instrucción
de los rodajes.
d. Verificaciones antes
del despegue que
incluya las pruebas de
los motores. Recibir y
confirmar la
autorización de
despegue y
B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
confirmación de la
posición de la aeronave
respecto al FMS (si
aplica) antes de cruzar la
línea de seguridad para
la pista a ser usada en el
despegue.
II. DESPEGUES:
a. Despegues normales.
Para el propósito de esta
maniobra, los despegues
comienzan cuando una B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
aeronave inicia el rodaje
a la posición en la pista
(Si aplica).
b. Despegues en
condiciones de
instrumentos simulados
a/o antes de alcanzar B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
una altitud de 100 pies
sobre la elevación del
aeródromo.
c. Despegues con viento
cruzado, incluyendo
ráfagas de viento si es
--- ---
posible practicarlas bajo B --- B --- AT --- AT BU --- BU
las condiciones
meteorológicas y de
tráfico existentes.
d. Despegues con falla
--- --- B --- --- --- AT --- --- --- BU ---
simulada del motor:
1. En un punto después
de V1 y antes de V2 (Si
aplica), que a juicio de
la persona que conduce
la instrucción es --- --- B --- --- --- AT --- --- --- BU ---
apropiado para el tipo de
helicóptero bajo las
condiciones
prevalecientes, o
2. En un punto tan
próximo como sea
posible después de V1
cuando V1 y V2 o V1 --- --- B --- --- --- AT --- --- --- BU ---
y VR son iguales (si
aplica).
Instrucción en al menos
uno de los despegues
--- --- B --- --- --- AT --- --- --- BU ---
mencionados deberá ser
cumplida en la noche (Si
aplica). Para pilotos en
transición, este requisito
también podrá ser
cumplido durante la
experiencia operacional
requerida por la sección
135.815 de este
reglamento; realizando
un despegue normal en
la noche cuando un
Inspector del
Explotador
desempeñándose como
piloto al mando está
ocupando un puesto de
pilotaje.
a. Máxima autonomía y
procedimientos de
--- --- B --- --- --- AT --- --- --- BU ---
alcance máximo (si
aplica).
b. Operación de sistemas
y controles en el puesto
--- --- B --- --- --- AT --- --- --- PS ---
del ingeniero de vuelo
(si aplica).
c. Operación normal y
anormal o alterna de los
siguientes sistemas y
procedimientos:
1. Neumático (si
--- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
aplica).
2. Aire acondicionado AT
--- --- B B --- --- AT --- --- BU BU
(si aplica).
10. Dispositivos de
AT
radar de a bordo (si B --- B B AT --- AT BU --- BU BU
aplica).
1. GRUPOS MOTO-
RES, --- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
CALENTADORES,
COMPARTIMIENTO
DE CARGA, CABINA
DE PUESTO DE
PILOTAJE, ALAS Y
FUEGOS
ELECTRICOS.
RAC 135 375
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas
1. Motores, transmisión,
compartimiento de
carga, cabina de mando --- --- B B --- --- AT .AT --- --- BU BU
y fuegos de sistemas
eléctricos.
k. Procedimientos por
instrumentos que
incluyen lo siguiente (Si
aplica): B --- B B AT --- AT AT BU --- BU BU
1. Área de salida y de
llegada.
l. Aproximaciones por
instrumentos ILS que
incluyan lo siguiente:
B --- B B AT --- AT AT BU --- BU BU
1. Aproximaciones
normales ILS.
1.Aproximaiones ILS AT AT BU
B --- B B --- AT BU --- BU
normales.
2. Aproximaciones ILS
controladas
manualmente, con falla
simulada de un motor, la
cual ocurre antes de
--- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
iniciar el curso de
aproximación final y
continúa hacia el
aterrizaje o la
aproximación frustrada.
m. Aproximaciones por
instrumentos y
aproximaciones
frustradas que no sean
aproximaciones ILS y
que incluyan:
B --- B B AT --- AT AT BU --- BU BU
1. Aproximaciones que
no son de precisión que
el explotador utiliza
comúnmente (VOR/
ADF/LOC/RNAV).
1. La porción de la
aproximación circular a
la altitud mínima --- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
autorizada para el
procedimiento que está
siendo utilizado, debe
ser hecho bajo
condiciones
instrumentos simulados.
2. La aproximación
circular debe ser
realizada a la mínima
altitud autorizada
seguida por un cambio
de rumbo y la maniobra
necesaria (por
referencia visual) --- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
tendiente a mantener un
patrón de vuelo que
permita un aterrizaje
normal a una pista que
por lo menos este a 90º
del curso final de
aproximación.
3. La aproximación
circular debe ser
realizada sin maniobras
excesivas, y sin exceder
los límites de operación
del avión. El ángulo de
inclinación no debe
exceder los 30º.
Instrucción en
maniobras de
aproximación En
circuito no es
requerida para un piloto
empleado por un
explotador sujeto a las
reglas de operación de
--- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
este reglamento.
2. Otras aproximaciones
B --- B B AT --- AT AT BU --- BU BU
frustradas
3. Aproximaciones
frustradas que incluyan
un procedimiento AT AT BU
B --- B B --- AT BU --- BU
completo para una
aproximación frustrada
aprobada.
4. Aproximaciones
frustradas que Incluyen --- --- B B --- --- AT AT --- --- BU BU
una falla de motor.
b. Aterrizajes y
maniobra de sobrepaso --- --- B --- --- --- PP --- --- --- PS ---
(go around).
c. Aterrizaje en
secuencia desde una
aproximación por B --- B B AT --- AT AT BU --- BU BU
instrumentos ILS.
d. Aterrizaje con viento
de cruzado incluyendo
ráfagas de viento si es
posible practicarlas bajo B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
las condiciones
meteorológicas y de
tráfico existentes.
e. Aterrizajes en
pináculos y áreas B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
confinadas.
f. Operación de carga
B --- B --- AT --- AT --- BU --- BU ---
externa (si aplica).
APÉNDICE 18
REQUISITOS PARA LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LOS PILOTOS
P Piloto al Mando.
* Un símbolo con un asterisco (B*) indica que una condición en particular está
especificada en las columnas de maniobras y procedimientos.
# Cuando una maniobra es precedida por este símbolo (#) indica que la maniobra
puede ser requerida en el avión a criterio de la persona que conduce la verificación.
c. Durante la ejecución de las maniobras descritas en este apéndice, debe demostrarse buen
juicio, el cual guarde relación con un alto nivel de seguridad. Para determinar si se ha
demostrado tal juicio, la persona que conduce la verificación, debe considerar la
implementación correcta de los procedimientos aprobados, las acciones basadas sobre un
análisis de situaciones para las que no hay procedimientos descritos o prácticas
recomendadas y además debe tomar en cuenta cualidades de prudencia y cuidado al
seleccionar un curso de acción.
REQUERIDOS PERMITIDOS
MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS CONDICIONES
EN DESVIACIONES
INSTRUMENTOS FFS FTD
VUELO 135.1010 (i)
SIMULADOS
LOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS ESTABLECIDAS EN ESTE APÉNDICE DEBEN SER REALIZADAS DE UNA MANERA
SATISFACTORIA QUE DEMUESTRE EL CONOCIMIENTO Y LA HABILIDAD CON RESPECTO A:
1. El helicóptero, sus sistemas y componentes.
2. Control apropiado de la velocidad, configuración, dirección, altitud y
actitud de acuerdo con los procedimientos y limitaciones contenidos
en el manual de vuelo aprobado del helicóptero, el manual de
operaciones del explotador, listas de verificación, u otro material
aprobado y apropiado para el tipo de helicóptero, y.
3. Cumplimiento con aproximación, ATC u otros procedimientos
aplicables.
I. PREVUELO:
2. Examen sobre el equipo (oral o escrito) como parte de la prueba
práctica. El examen del equipo debe ser coordinado y relacionado a la
parte de las maniobras de vuelo pero este no debe ser exigido durante
las maniobras de vuelo. El examen sobre el helicóptero deberá cubrir:
Si las condiciones locales más allá del control del piloto prohíben la
ejecución de la maniobra o previenen que sea realizada como es
requerida, esta puede tener una desviación aprobadas de acuerdo a
lo previsto en la sección 131.1010 (i): siempre que no se autorice
la desviación de la maniobra bajo esta provisión para dos
verificaciones de la competencia sucesivas.
APÉNDICE 19
SIMULACIÓN AVANZADA
a. Introducción
Para que un explotador conduzca instrucción en simuladores de Nivel C o D bajo este apéndice,
deberá conducir toda instrucción y verificaciones en simulador de acuerdo con un programa de
instrucción de simulación avanzada, el cual debe estar aprobado por la UAEAC para el explotador.
Este programa también debe asegurar que todos los instructores e inspectores del explotador,
utilizados en la instrucción y verificación bajo este apéndice, estén calificados para proporcionar la
instrucción requerida en el programa de instrucción aprobado. El programa de instrucción de
simulación avanzada del explotador deberá incluir lo siguiente:
4. Un procedimiento para asegurar que cada instructor e inspector del explotador participe
activamente como tripulante de vuelo, ya sea en un programa de vuelo de línea aprobado
para operaciones regulares o en un programa de observación en línea aprobado en el mismo
tipo de avión para el cual esa persona está instruyendo o evaluando.
5. Un procedimiento para asegurar que a cada instructor e inspector del explotador se le concede
un mínimo de cuatro (4) horas de instrucción cada año para familiarizarse con el programa de
instrucción de simulación avanzada del explotador o con los cambios a este programa y para
enfatizar sus roles respectivos en el programa. La instrucción para los instructores e
inspectores del explotador debe incluir procedimientos y políticas de instrucción, métodos y
técnicas de instrucción, operación de los controles del simulador (incluyendo los paneles de
fallas y de medioambiente), limitaciones del simulador y equipo mínimo requerido para cada
curso de instrucción.
7. Un programa para PTL debe contener, como mínimo, ocho (8) períodos de dos (2) horas
diarias de entrenamiento o como lo establezca el programa de entrenamiento del fabricante,
una prueba de pericia y un período de LOFT.
c. Simulador Nivel C
i. Instrucción de transición entre aviones del mismo grupo para piloto al mando y copiloto,
incluida la prueba de pericia correspondiente.
ii. Prueba de pericia para la obtención de la licencia PTL de acuerdo con la sección 61.365 de
los RAC.
iv. Instrucción inicial para piloto al mando y la prueba de pericia correspondiente, cuando el
piloto:
b. Ha acumulado al menos 1.500 horas de vuelo como copiloto en un avión del mismo
grupo; y
c. Ha cumplido las funciones de copiloto en, al menos, dos (2) aeronaves del mismo grupo.
d. Simulador nivel D
i. Salvo por lo indicado en el párrafo (ii) siguiente, se permite toda la instrucción para pilotos y
pruebas de pericia requeridas por este reglamento.
ii. La verificación en línea requerida por la sección 135.1020, los requisitos de avión estático
del Apéndice 17 de la norma RAC 135 y la experiencia operacional a la que se refiere la
sección 135.815, deberán realizarse en la aeronave.”
(1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, con posterioridad a la entrada en vigencia
de esta Resolución, presenten a la UAEAC una solicitud para certificarse en la modalidad de
transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de 19
pasajeros o menos, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos,
deberán someterse a las normas contenidas en la norma RAC 135, que con este acto
administrativo se adoptan, en concordancia con la norma RAC 119.
(2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada en vigencia de la
presente resolución, se encontraban certificadas y/o recertificadas bajo la norma RAC 4 en la
modalidad de servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular,
operando aeronaves con capacidad certificada de 19 pasajeros o menos, o con peso (masa)
máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos, deberán, dentro de los dieciocho (18)
meses siguientes a dicha fecha de entrada en vigencia, adelantar un proceso de revisión y
actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 135, en concordancia con la
norma RAC 119, para lo cual la UAEAC definirá una tabla de equivalencias entra la norma
anterior (RAC 4, en sus capítulos aplicables) y la norma actual (RAC 135). Las empresas que
no hayan efectuado el proceso indicado, una vez transcurrido el plazo señalado, quedarán
suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando concluyan dicho proceso.
(3) No obstante lo descrito en el numeral anterior, si, como consecuencia del proceso de revisión
y actualización del certificado, un explotador de servicios aéreos comerciales de transporte
público no regular, certificado según la norma RAC 4 debiera, con ocasión de la categoría de
aeronaves que opera, quedar certificado bajo la norma RAC 121, el plazo previsto será de
veinticuatro (24) meses.
(4) El explotador que no actualice su certificado dentro del plazo correspondiente, según se indica
en los numerales (2) y (3) precedentes, será suspendido en su operación, hasta tanto lo haga.
(5) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada en vigencia de la
presente resolución, se encontraban en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 en la
modalidad de servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular,
operando aeronaves con capacidad de 19 pasajeros o menos, o con peso (masa) máximo
certificado de despegue de 5.700 kg o menos, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes
a dicha fecha de entrada en vigencia, readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para
que este continúe y concluya bajo la nueva norma RAC 135, si no se hubiese cerrado la Fase
III del mismo, en cuyo caso el plazo que venía transcurriendo bajo la norma RAC 4 se
prorrogará por seis (6) meses adicionales. Si se hubiese cerrado la Fase III, el proceso de
certificación deberá continuar y concluir bajo la norma RAC 4, pero estas empresas deberán
someterse a un proceso de revisión y actualización bajo la nueva norma RAC 135, en
concordancia con la norma RAC 119, dentro de los doce (12) meses siguientes a la fecha en
que queden certificadas bajo la norma RAC 4.
(7) Las disposiciones de los capítulos I, II, VI, XIV XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX y XXII de la norma
RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia continuarán vigentes y aplicables
respecto de las empresas de servicios aéreos comerciales que, al momento de la fecha de
entrada en vigencia de la presente Resolución, estén certificadas bajo la norma RAC 4 en la
modalidad de servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular,
operando aeronaves con capacidad de 19 pasajeros o menos, o con peso (masa) máximo
certificado de despegue de 5.700 kg o menos, durante un término de tres (3) años, contados
desde dicha fecha de entrada en vigencia, respecto de los explotadores que no hayan
concluido su proceso de certificación o de revisión y actualización de su CDO bajo las normas
RAC 119 y RAC 135. No obstante, a los explotadores que obtengan su CDO o la actualización
del que ya tenían, les serán aplicables, desde ese momento, dichas normas (RAC 119 y RAC
135) y no las de la norma RAC 4.
(8) A partir del 1º de noviembre de 2018, cualquier explotador de servicios aéreos comerciales
que se encuentre certificado conforme a la norma RAC 4, pero que, por cualquier motivo,
estuviere suspendido su permiso o su certificado de operación, deberá, para que le sea
levantada la suspensión, además de superar la causa que había dado lugar a la misma, iniciar
su proceso de revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los requerimientos de
las normas RAC 119 y RAC 135; de lo contrario su permiso continuará suspendido hasta tanto
lo haga.
(9) Cualquier empresa explotadora de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada
en vigencia de la presente Resolución, no haya sido certificada y que posea permiso de
operación otorgado bajo la norma RAC 4, tendrá un plazo de veinticuatro (24) meses,
contados a partir de dicha fecha, para certificarse bajo las disposiciones de las normas RAC
119 y RAC 135. Vencido este plazo, la empresa que no logre su certificación será suspendida
en su operación hasta tanto obtenga dicho certificado.
(10) Las empresas de servicios aéreos comerciales de que tratan las normas RAC 119 y RAC 135
que, a la fecha de entrada en vigencia de la presente resolución, se encontraban certificadas
bajo la norma RAC 4 para prestar servicios aéreos comerciales, contando en su certificado y
especificaciones de operación con una autorización para efectuar mantenimiento a las
aeronaves listadas en sus especificaciones de operación, podrán continuar haciéndolo por un
período de veinticuatro (24) meses, durante el cual deberán certificar su organización de
mantenimiento (propio) realizando el proceso de revisión y actualización, con relación al
mantenimiento previsto en su CDO que fue expedido bajo la norma RAC 4, migrando al
certificado como organización de mantenimiento (OMA) según lo dispuesto en la norma RAC
………..
ARTÍCULO CUARTO: La presente Resolución regirá a partir del día 1° de noviembre de 2018 y
deroga las disposiciones que le sean contrarias. Los capítulos I, II, VI, XIV XV, XVI, XVII, XVIII, XIX,
XX y XXII de la norma RAC 4 continuarán vigentes durante el término de tres (3) años, contados
desde la fecha de entrada en vigencia de este acto administrativo, transcurridos los cuales quedarán
derogados.