RAC 121 - Requisitos de Operación - Operaciones Domésticas - Internales-Regulares y No Regulares

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
REQUISITOS DE OPERACIÓN
OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES
REGULARES Y NO REGULARES
Enmienda 3
Noviembre 2021
REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

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R A C 121
REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES DOMÉSTICAS

NACIONALES E INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES
El presente RAC 121 fue adoptado mediante Resolución N° 02412 del 15 de Agosto de
2018; Publicada en el Diario Oficial Número 50.809 del 16 de Diciembre de 2018 y se
incorpora a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC.
ENMIENDAS AL RAC 121
Enmienda Adoptada
Origen Tema
Número / Surte efecto
Enmiendas 35, 38, 40-A,
42, 43, 44
Requisitos de operación – Adopción
Volumen I;
Operaciones Domésticas, Res.# 02412 del 15 Agto 2018
Del Anexo 6 del Convenio
Nacionales e Internacionales, Publicada en el Diario Oficial
Edición sobre Aviación Civil
Regulares y no Regulares. N° 50.809 – 16-Dic-2018
original Internacional OACI
Se incorpora a los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia como Surte Efecto
Anexo 8 - OACI
RAC 121 16 Diciembre de 2018
Norma LAR 121
Se adoptan nueva normatividad Adopción
-con Normas de transición - Res.# 01791 del 17 Jun 2019
Necesidad de la aviación
sobre Requisitos de operación – Publicada en el Diario Oficial
1 nacional de armonizar los
Operaciones domésticas N° 50.988 – 18-jun-2019
RAC de Colombia con los
Nacionales e Internacionales,
LAR - Norma LAR 121
regulares y no regulares - Surte Efecto
RAC 121 18 Junio 2019
Anexos 6 y 8 al Convenio
sobre Aviación Civil Se adoptan nueva normatividad Adopción
Internacional -con Normas de transición - Resol. # 02804 de 30-Dic-2020
2 N° 51.544 del 31-Dic-2020
Norma LAR 121 Operaciones domésticas
Necesidad de la aviación Nacionales e Internacionales, Surte Efecto
nacional de armonizar los regulares y no regulares - 31 de Diciembre de 2020
RAC de Colombia con los RAC 121
LAR
Anexos 6 y 8 al Convenio
sobre Aviación Civil Se adopta nueva normatividad - Adopción
Internacional con Normas de transición - Resl.# 02479 – 29-Oct-2021/
3 N° 51.847 del 03-Nov-2021
Norma LAR 121 Operaciones domésticas
Necesidad de la aviación Nacionales e Internacionales, Surte Efecto
nacional de armonizar los regulares y no regulares - 03 de Noviembre de 2021
RAC de Colombia con los RAC 121
LAR
RAC 121 Ir al ÍNDICE 2


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PREAMBULO
La República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, al haber suscrito

el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, aprobado mediante la Ley 12 de 1947
y, como tal, debe dar cumplimiento a dicho Convenio y a las normas contenidas en sus Anexos Técnicos.
De conformidad con lo previsto en el Artículo 37 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, los
Estados Parte se comprometen a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en sus
reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y
servicios auxiliares y en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea,
para lo cual la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI adopta y enmienda las normas, métodos
recomendados y procedimientos internacionales correspondientes, contenidos en los Anexos Técnicos a
dicho Convenio, entre ellos los Anexos 6 – Operación de aeronaves y 8 – Aeronavegabilidad.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, como autoridad aeronáutica de la

República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el mencionado Artículo 37 del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, y debidamente facultada por el artículo 1782 del Código de Comercio, el
artículo 68 de la Ley 336 de 1996 y el artículo 5º del Decreto 260 de 2004, ha expedido los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia – RAC con fundamento en los referidos Anexos Técnicos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
Igualmente, corresponde a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, armonizar los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC con las disposiciones que al efecto promulgue la
Organización de Aviación Civil Internacional y garantizar el cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional junto con sus Anexos Técnicos, tal y como se dispone en el artículo 5° del Decreto 260 de
2004, modificado por el Decreto 823 de 2017.
Mediante Resolución número 2450 de 1974, modificada mediante Resolución 2617 de 1999, la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, en uso de sus facultades legales, adoptó e incorporó
a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la Partes Cuarta de dichos reglamentos, denominadas
“Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves”, las cuales han sido objeto de varias
modificaciones parciales posteriores, desarrollando para la Colombia los estándares técnicos contendidos
en los Anexos 6 y 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, normas que contienen disposiciones
sobre operación de aeronaves y aeronavegabilidad.
Para facilitar el logro del propósito de uniformidad en sus reglamentaciones aeronáuticas, según el citado
Artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944, los estados miembros de la Comisión Latinoamericana de
Aviación Civil – CLAC, a través de sus respectivas autoridades aeronáuticas, implementaron el Sistema
Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional – SRVSOP, mediante el cual
vienen preparando los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, también con fundamento en
los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en espera de que los Estados miembros
desarrollen y armonicen sus reglamentos nacionales en torno a los mismos.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), es miembro del Sistema Regional de
Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), conforme al convenio suscrito por
la Dirección General de la Entidad, el día 26 de julio del año 2011, acordando la armonización de los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
(LAR), propuestos por el Sistema a sus miembros; con lo cual se lograría también, mantenerlos
armonizados con los anexos técnicos promulgados por la Organización de Aviación Civil Internacional y


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con los reglamentos aeronáuticos de los demás Estados.
La UAEAC es miembro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad

Operacional – SRVSOP, conforme al convenio suscrito por la Dirección General de la Entidad el día 26 de
julio de 2011, acordando la armonización de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia con los
Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, propuestos por el Sistema a sus miembros, con lo
cual se lograría, también, mantenerlos armonizados con los Anexos Técnicos promulgados por la
Organización de Aviación Civil Internacional y con los reglamentos aeronáuticos de los demás Estados que
conforman el sistema.
Mediante la Resolución número 06352 del 14 de noviembre de 2013, la UAEAC adoptó una nueva
metodología y sistema de nomenclatura para los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC, en aras
de su armonización con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, con lo cual la Parte Cuarta
pasó a denominarse RAC 4.
Atendido lo anterior, el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional –

SRVSOP, propuso a sus miembros la norma “LAR 121 – Requisitos de operación: Operaciones domésticas
e internacionales regulares y no regulares”, la cual combina normas sobre operación de aeronaves y
requisitos de aeronavegabilidad.
En aras de guardar la mayor uniformidad posible entre las disposiciones sobre el reglamento del aire y la
operación general de aeronaves contenidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC con las
de los Anexos 6 y 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y ahora con las de los Reglamentos
Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR, y con los demás países miembros de la Comisión Latinoamericana
de Aviación Civil – CLAC, es necesario adoptar la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia incorporándola a dichos reglamentos en reemplazo parcial de la norma RAC 4.


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ÍNDICE
REQUISITOS DE OPERACIÓN–OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES.. 14
CAPÍTULO A GENERALIDADES .................................................................................................................................................... 14
121.001 Definiciones y abreviaturas .............................................................................................................................................. 14
121.005 Aplicación.......................................................................................................................................................................... 39
121.010 [Reservado]....................................................................................................................................................................... 40
121.015 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en Estados extranjeros ......................................................... 40
CAPÍTULO B PROGRAMAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ........................................................... 40
121.105 Aplicación ......................................................................................................................................................................... 40
121.110 Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional........................................................................................................... 41
121.115 Programa de análisis de datos de vuelo .......................................................................................................................... 41
121.120 Sistema de documentos de seguridad de vuelo .............................................................................................................. 41
CAPÍTULO C APROBACIÓN DE RUTAS – OPERACIONES REGULARES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES ................................. 41
121.205 Aplicación ......................................................................................................................................................................... 41
121. 210 Requerimientos para aprobar una ruta: Generalidades ................................................................................................. 41
121.215 Altitudes mínimas de vuelo. ............................................................................................................................................. 42
121.220 Anchura de ruta................................................................................................................................................................ 43
121.225 Aeródromos – Información requerida............................................................................................................................. 43
121.230 Instalaciones y servicios de comunicación ...................................................................................................................... 45
121.235 Instalaciones y servicios de información meteorológica. ............................................................................................... 45
121.240 Instalaciones y servicios para la navegación en ruta....................................................................................................... 45
121.245 Instalaciones y servicios de mantenimiento ................................................................................................................... 46
121.250 Centros de despacho........................................................................................................................................................ 46
121.255 Seguimiento de aeronaves ............................................................................................................................................... 46
CAPÍTULO D APROBACIÓN DE RUTAS Y ÁREAS – OPERACIONES NO REGULARES ..................................................................... 47
121.305 Aplicación ......................................................................................................................................................................... 47
121.310 Requerimientos para aprobar rutas y áreas – Generalidades ........................................................................................ 47
121.315 Altitudes mínimas de vuelo.............................................................................................................................................. 48
121.320 Anchura de ruta................................................................................................................................................................ 49
121.325 Aeródromos – Información requerida............................................................................................................................. 49
121.330 Instalaciones y servicios de información meteorológica................................................................................................ 50
121.335 Instalaciones y servicios para la navegación en ruta...................................................................................................... 51
121.340 Instalaciones y servicios de mantenimiento ................................................................................................................... 51
121.345 Sistema de seguimiento de vuelo .................................................................................................................................... 51
121.350 Sistema de seguimiento de vuelo – Requisitos ............................................................................................................... 52
121.355 Sistema de seguimiento de aeronaves ............................................................................................................................ 52
CAPÍTULO E REQUERIMIENTOS DE MANUALES ......................................................................................................................... 53
121.405 Aplicación ......................................................................................................................................................................... 53
121. 410 Preparación de manuales ................................................................................................................................................ 53
121.415 Organización y contenido del manual de operaciones (MO)........................................................................................ 54
121.420 Distribución del manual de operaciones......................................................................................................................... 55
121.425 Disponibilidad del manual de operaciones ................................................................................................................... 55
121.430 Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión .................................................................................................... 55
121.435 Manual de vuelo de la aeronave................................................................................................................................ 56
CAPÍTULO F REQUERIMIENTOS DE AVIONES ............................................................................................................................. 56
121.505 Aplicación.......................................................................................................................................................................... 57
121.510 Requisitos para aviones – Generalidades ........................................................................................................................ 57
121.515 Certificación de aviones y requerimientos de equipo................................................................................................... 57
121.520 Prohibición para operar aviones monomotores .............................................................................................................. 57
121.525 Limitaciones de aviones – Tipo de ruta........................................................................................................................... 58
121.530 Pruebas de demostración. ............................................................................................................................................... 58


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121.535 Demostración de los procedimientos de evacuación de emergencia......................................................................... 58
121.540 Demostración de amaraje ................................................................................................................................................ 60
CAPÍTULO G LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE – AVIONES ................................................................................................. 60
121.605 Aplicación ......................................................................................................................................................................... 61
121.610 Generalidades................................................................................................................................................................... 61
121.615 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de peso (masa) ........................................................... 62
121.620 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de despegue................................................................ 62
121.625 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones en ruta con todos los motores operando ................... 64
121.630 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones en ruta con un motor inoperativo. ............................ 64
121.635 Aviones certificados según la norma RAC25, propulsados por cuatro o más motores recíprocos – Limitaciones en
ruta con dos motores inoperativos ................................................................................................................................. 65
121.640 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de destino en pista seca....
.......................................................................................................................................................................................... 66
121.645 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de aterrizaje en aeródromos alterno en pista seca ....... 66
121.650 Aviones propulsados por motores recíprocos – Aterrizajes en pistas mojadas y contaminadas ............................... 67
121.655 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de peso (masa) ................................................................. 67
121.660 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de despegue ................................................................... 68
121.665 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones en ruta con un motor inoperativo ................................ 70
121.670 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos......................... 70
121.673 Aviones de categoría transporte propulsados por motores a turbina – Limitaciones de aterrizaje............................... 71
121.675 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de destino en pista seca .. 72
121.680 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de aterrizaje en aeródromos alternos en pista seca. ..... 73
121.685 Aviones propulsados por motores a turbina – Aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas ........................... 73
CAPÍTULO H INSTRUMENTOS Y EQUIPOS – AVIONES ................................................................................................................ 74
121.805 Aplicación.......................................................................................................................................................................... 74
121.810 Requerimientos de equipos e instrumentos para la operación ..................................................................................... 74
121.815 Requerimientos para todos los vuelos ............................................................................................................................ 74
121.817 Micrófonos ....................................................................................................................................................................... 74
121.820 Fusibles ............................................................................................................................................................................. 75
121.825 Luces de operación del avión ........................................................................................................................................... 75
121.830 Equipo para operaciones VFR .......................................................................................................................................... 75
121.835 Equipo para operaciones IFR ........................................................................................................................................... 76
121.840 Indicador de número Mach .............................................................................................................................................. 78
121.845 Sistema de aviso de altitud .............................................................................................................................................. 78
121.850 Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno (EGPWS/TAWS) ......................................................... 78
121.855 Sistema anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS ................................................................................................................. 79
121.860 Radar meteorológico de a bordo. ................................................................................................................................... 79
121.865 Equipo para operaciones en condiciones de formación de hielo ................................................................................... 79
121.870 Equipo de medición de radiación cósmica ...................................................................................................................... 80
121.875 Sistema de indicación de calefacción del pitot................................................................................................................ 80
121.880 Dispositivos electrónicos portátiles (PED) ....................................................................................................................... 80
121.885 Sistema de intercomunicación entre los miembros de la tripulación ............................................................................ 81
121.890 Sistema de comunicación a los pasajeros ........................................................................................................................ 81
121.895 Equipo de emergencia ...................................................................................................................................................... 82
121.900 Registradores de vuelo – Introducción y generalidades .................................................................................................. 82
121.905 Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS) ....................................... 84
121.910 Registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje
(CARS) ............................................................................................................................................................................... 85
121.915 Registradores de enlace de datos (DLRS) ......................................................................................................................... 86
121.916 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina .................................................................................................... 87
121.917 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivo de sujeción ........................................................................... 87


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121.920 Señales de uso de cinturones y de no fumar ................................................................................................................. 88
121.925 Oxígeno para primeros auxilios........................................................................................................................................ 88
121.930 Provisión de oxígeno para aviones con cabinas presurizadas que vuelen a grandes altitudes .................................... 88
121.935 Provisión de oxígeno para aviones con cabinas no presurizadas que vuelen a grandes altitudes ......................... 90
121.940 Equipo protector de respiración (PBE) para la tripulación ............................................................................................. 91
121.945 Extintores de incendio portátiles ..................................................................................................................................... 91
121.950 Señalamiento de las zonas de penetración del fuselaje ............................................................................................. 93
121.960 Medios para evacuación de emergencia ......................................................................................................................... 93
121.965 Equipos para todos los aviones que vuelen sobre agua ................................................................................................. 94
121.970 Transmisor de localización de emergencia (ELT) ............................................................................................................. 95
121.973 Localización de un avión en peligro ................................................................................................................................. 96
121.975 Zonas terrestres designadas – Dispositivos de señales y equipo salvavidas .................................................................. 97
121.980 Requisitos relativos a transpondedores de notificación de la altitud de presión ......................................................... 98
121.985 [Reservado]....................................................................................................................................................................... 98
121.990 Equipos de comunicaciones ............................................................................................................................................. 98
121.995 Equipos de navegación..................................................................................................................................................... 99
121.996 Gestión de datos electrónicos de navegación .............................................................................................................. 101
121.997 Equipo de vigilancia ........................................................................................................................................................ 101
121.998 Instalación ...................................................................................................................................................................... 102
121.999 Requisitos de actualización del peso (masa) y centro de gravedad ............................................................................. 102
121.1000 Inspecciones de los equipos e Instrumentos ................................................................................................................. 103
121.1005 Aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de cabeza alta (HUD) o visualizadores,
equivalentes, sistema de visión mejorada (EVS), sistema de visión sintética (SVS) o sistemas de visión combinados
(CVS)................................................................................................................................................................................ 103
121.1010 Maletines de vuelo electrónicos (EFB) .......................................................................................................................... 104
CAPÍTULO I CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO .................................................................................................... 105
121.1105 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 105
121.1110 Responsabilidad del explotador respecto del mantenimiento de la aeronavegabilidad.............................................. 105
121.1115 Programa de mantenimiento ........................................................................................................................................ 106
121.1120 Sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento ................................................................................ 107
121.1125 Gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.................................................................................................... 107
121.1130 Manual de control de mantenimiento (MCM) ............................................................................................................. 109
121.1135 Sistema de registros de la aeronavegabilidad continua de las aeronaves .................................................................. 109
121.1140 Transferencia de registros de mantenimiento .....................................................................................................................
121.1145 Certificado de conformidad de mantenimiento (CCM) ................................................................................................ 110
121.1150 Informe de la condición de la aeronavegabilidad ....................................................................................................... 110
121.1155 Requisitos de personal ................................................................................................................................................... 111
121.1160 Informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos .................................................................................... 111
121.1162 Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad .................................................................................... 111
121.1164 Modificaciones y reparaciones....................................................................................................................................... 112
CAPÍTULO J REQUISITOS DE TRIPULANTES Y PERSONAL AERONÁUTICO ............................................................................... 112
121.1405 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 112
121.1410 Personal aeronáutico – Limitaciones en el uso de servicios ....................................................................................... 113
121.1415 Idioma común y competencia lingüística.................................................................................................................... 113
121.1420 Composición de la tripulación de vuelo .......................................................................................................................... 113
121.1425 Radioperador.................................................................................................................................................................. 114
121.1430 Ingeniero de vuelo .......................................................................................................................................................... 114
121.1435 Navegante ...................................................................................................................................................................... 114
121.1440 Tripulantes de cabina de pasajeros................................................................................................................................ 114
121.1445 Requerimientos de tripulantes en paradas en las cuales los pasajeros permanecen a bordo................................... 115
121.1450 Despachador de vuelo (DV) ........................................................................................................................................... 115


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121.1455 Funciones de los miembros de la tripulación en casos de emergencias ...................................................................... 116
121.1460 Reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando .................................... 116
CAPÍTULO K PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN ............................................................................................................................ 117
121.1505 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 118
121.1510 Grupos de aviones .......................................................................................................................................................... 118
121.1515 Términos y definiciones ................................................................................................................................................. 118
121.1520 Programas de Instrucción – Generalidades .................................................................................................................. 119
121.1525 Programas de instrucción – Reglas especiales................................................................................................................ 122
121.1530 Programas de instrucción – Currículos.......................................................................................................................... 122
121.1535 Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación y despachadores devuelo ................................................ 123
121.1540 Programa de instrucción y revisiones – Aprobación inicial y final ................................................................................. 123
121.1545 Programa de instrucción – Aprobación de simuladores de vuelo y de otros dispositivos de instrucción ................. 124
121.1550 Cursos de instrucción que utilizan simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción ................................... 125
121.1555 Requisitos generales – Chequeador (CHK) (aviones y simuladores de vuelo) .............................................................. 126
121.1560 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 127
121.1565 Requisitos generales – Instructores de vuelo (aviones y simuladores de vuelo) ........................................................ 128
121.1570 Requisitos generales – Instructor tripulante de cabina de pasajeros............................................................................ 129
121.1575 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Chequeadores (aviones y simuladores de vuelo)130
121.1580 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 131
121.1585 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Instructores de vuelo (aviones y simuladores de
vuelo) .............................................................................................................................................................................. 132
121.1590 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Instructor tripulante de cabina de pasajeros...... 133
121.1595 Requisitos de instrucción para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo............................................... 135
121.1600 Instrucción de emergencias para miembros de la tripulación...................................................................................... 136
121.1605 Instrucción de diferencias – Miembros de la tripulación y despachadores de vuelo .................................................. 140
121.1610 Pilotos e ingenieros de vuelo – Instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra......................................... 140
121.1615 Navegantes – Instrucción inicial y de transición en tierra.............................................................................................. 142
121.1620 Tripulación de cabina de pasajeros (TCP) – Instrucción inicial y de transición en tierra ............................................. 143
121.1625 Despachadores de vuelo – Instrucción inicial y de transición en tierra ....................................................................... 144
121.1630 Pilotos – Instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción. .......................................................................... 145
121.1635 Ingenieros de Vuelo: Instrucción de vuelo inicial y de transición ................................................................................. 147
121.1640 Navegantes: Instrucción de vuelo inicial y de transición ............................................................................................... 147
121.1641 Tripulante de Cabina de Pasajeros - Instrucción de vuelo inicial y de transición.......................................................... 148
121.1645 Entrenamiento periódico ............................................................................................................................................... 149
CAPÍTULO L CUALIFICACIONES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN ................................................................................ 151
121.1705 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 152
121.1710 Definiciones .................................................................................................................................................................... 152
121.1715 Generalidades................................................................................................................................................................. 152
121.1720 Requisitos de instrucción................................................................................................................................................ 153
121.1725 Experiencia operacional, ciclos de operación y consolidación de conocimientos y habilidades................................ 153
121.1730 Cualificación de pilotos – Certificados requeridos ....................................................................................................... 157
121.1735 Requisitos de nivelación de la tripulación de vuelo y limitaciones de operación...................................................... 157
121.1740 Experiencia reciente – Pilotos ........................................................................................................................................ 158
121.1745 Restablecimiento de la experiencia reciente – Pilotos............................................................................................... 158
121.1747 Restablecimiento de la experiencia reciente – Tripulante de cabina de pasajeros ...................................................... 159
121.1750 Experiencia reciente – Piloto de relevo en crucero ....................................................................................................... 160
121.1755 Verificaciones en la línea ................................................................................................................................................ 160
121.1760 Verificaciones de la competencia de los pilotos ........................................................................................................... 161
121.1763 Verificaciones de la competencia de los tripulantes de cabina de pasajeros ............................................................... 162
121.1765 Requisitos de capacitación del piloto al mando – Rutas y aeródromos ................................................................... 163
121.1770 Requisitos de capacitación del piloto al mando – Aeródromos y áreas especiales .................................................... 163


________________________________
121.1775 Cualificaciones de ingeniero de vuelo .......................................................................................................................... 165
121.1780 Cualificaciones de navegantes ....................................................................................................................................... 165
121.1785 Requisitos de capacitación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje ........................................................... 165
121.1790 Operación en más de una variante de un tipo de avión ............................................................................................... 166
121.1795 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo ....................................................................................... 167
CAPÍTULO M CUALIFICACIONES Y LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE DESPACHADORES DE VUELO ....................... 168
121.1805 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 168
121.1810 Requisitos de capacitación de los despachadores de vuelo .......................................................................................... 168
121.1815 Limitaciones de tiempo de servicio de despachadores de vuelo ................................................................................ 170
CAPÍTULO N GESTIÓN DE LA FATIGA ........................................................................................................................................ 170
121.1905 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 171
121.1910 Cumplimiento de los requisitos...................................................................................................................................... 171
121.1915 Requisitos prescriptivos.................................................................................................................................................. 172
121.1916 Reducción del riesgo de fatiga inesperada en el puesto de pilotaje ............................................................................. 172
121.2000 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 173
121.2100 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 173
CAPÍTULO O OPERACIONES DE VUELO ..................................................................................................................................... 173
121.2205 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 173
121.2210 Instrucciones para las operaciones de vuelo .............................................................................................................. 173
121.2215 Responsabilidad del control operacional ...................................................................................................................... 174
121.2220 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 175
121.2225 [Reservado] .................................................................................................................................................................... 175
121.2230 Informaciones operacionales......................................................................................................................................... 175
121.2233 Preparación y difusión de información AIRAC y AIC ................................................................................................... 175
121.2235 Información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo ........................................................... 176
121.2240 Listas de verificación ...................................................................................................................................................... 176
121.2245 Programación de los vuelos – Operaciones regulares domésticas e internacionales .................................................. 176
121.2250 Obligaciones del piloto al mando................................................................................................................................... 176
121.2255 Obligaciones de los miembros de la tripulación de vuelo............................................................................................. 178
121.2260 Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de servicio. ............................................................................... 179
121.2265 Manipulación de los controles Admisión a la cabina de mando ................................................................................ 180
121.2275 Credenciales de los inspectores de seguridad de la aviación civil ……………………….. ........................................................
121. 2270 Admisión en la cabina de mando .............................................................................................................................. 181
121.2280 Equipo de vuelo .............................................................................................................................................................. 181
121.2285 Restricción o suspensión de las operaciones – Operaciones regulares .................................................................... 181
121.2290 Restricción o suspensión de las operaciones – Operaciones no regulares .............................................................. 182
121.2295 Cumplimiento con rutas y limitaciones aprobadas: Operaciones regulares domésticas e internacionales............ 182
121.2300 Emergencias ................................................................................................................................................................... 182
121.2305 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 183
121.2310 Informes de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas e irregularidades en las instalaciones terrestres
o ayudas a la navegación ................................................................................................................................................ 183
121.2317 Reporte de irregularidades mecánicas.......................................................................................................................... 185
121.2325 Procedimientos de aproximación por instrumentos y mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR....................... 185
121.2327 Procedimientos operacionales de los aviones para la performance del aterrizaje .................................................... 186
121.2335 Capacidad de evacuación del avión ............................................................................................................................... 187
121.2340 Instrucciones a los pasajeros ...................................................................................................................................... 187
121.2345 Instrucciones a los pasajeros – Operaciones prolongadas sobre agua ........................................................................ 189
121.2355 Bebidas alcohólicas ........................................................................................................................................................ 190
121.2360 Aseguramiento de objetos pesados en los compartimentos de pasajeros y tripulación............................................ 191
121.2365 Almacenamiento de comidas, bebidas y equipo de servicio al pasajero durante el movimiento del avión en la
superficie, despegue y aterrizaje ................................................................................................................................... 191


________________________________
121.2370 Concentración de ozono en la cabina ........................................................................................................................... 191
121.2375 Altitudes mínimas para uso del piloto automático ....................................................................................................... 192
121.2380 Prohibición de interferir a los tripulantes ................................................................................................................... 193
121.2385 Asiento del observador – Inspecciones en ruta ............................................................................................................ 193
121.2390 Transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros de este reglamento ...................... 194
121.2395 Asientos ubicados en las salidas de emergencia del avión ......................................................................................... 195
121.2400 Autoridad para rehusar el transporte de pasajeros....................................................................................................... 200
121.2405 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 200
121.2410 Equipaje de mano ........................................................................................................................................................... 200
121.2415 Utilización de aeródromos certificados o aprobados ................................................................................................... 201
121.2420 Prohibición para transportar armas a bordo ................................................................................................................ 201
121.2425 Simulación en vuelo de situaciones anormales y de emergencia ............................................................................... 202
121.2430 Altura de cruce del umbral para aproximación de precisión por instrumentos 3D ..................................................... 202
121.2435 Operación de aviones en tierra...................................................................................................................................... 202
121.2440 Aeronaves que transportan pasajeros. Asientos para el personal de tripulantes de cabina de pasajeros .................. 203
CAPÍTULO P REGLAS D E DESPACHO Y A U T O R I Z A C I Ó N DE VUELO ................................................................................. 203
121.2500 ........................................................................................................................................................................................ 203
121.2505 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 203
121.2510 Autoridad de despacho de vuelo ................................................................................................................................. 204
121.2515 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 204
121.2520 Conocimiento de las condiciones meteorológicas ........................................................................................................ 204
121.2525 Información del despachador de vuelo al piloto al mando .......................................................................................... 204
121.2530 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 205
121.2535 Equipo del avión ............................................................................................................................................................. 205
121.2540 Instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación .................................................................................... 205
121.2545 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 205
121.2550 Preparación de los vuelos .............................................................................................................................................. 205
121.2553 Sistema de gestión de combustible en vuelo ................................................................................................................ 206
121.2555 Plan operacional de vuelo .............................................................................................................................................. 207
121.2560 Despacho de vuelo según VFR ...................................................................................................................................... 207
121.2565 [Reservado] .................................................................................................................................................................... 207
121.2570 Despacho de vuelo en operaciones prolongadas sobre el agua .................................................................................. 207
121.2575 Aeródromo alterno de despegue ................................................................................................................................... 208
121.2580 Aeródromos alternos en ruta ........................................................................................................................................ 208
121.2581 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo
alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) ............................... 209
121.2583 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de
alternativa en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) ................................
121.2585 Aeródromo alterno de destino ...................................................................................................................................... 211
121.2590 Variaciones en los criterios de selección de aeródromos alternos ............................................................................. 211
121.2595 [ Reservado].................................................................................................................................................................... 212
121.2600 [ Reservado].................................................................................................................................................................... 212
121.2605 [ Reservado].................................................................................................................................................................... 212
121.2610 Continuación de un vuelo en condiciones inseguras Instrumentos y equipos inoperativos ................................... 212
121.2620 Operación en condiciones de formación de hielo......................................................................................................... 213
121.2625 Despacho de vuelo, redespacho o enmienda del despacho de vuelo....................................................................... 215
121.2630 [Reservado] .................................................................................................................................................................... 216
121.2635 Despacho hacia y desde aeródromos de reabastecimiento de combustible ............................................................. 216
121.2640 Despegues de aeródromos no listados o alternos ....................................................................................................... 216
121.2645 Suministro de combustible – Todas las operaciones – Todos los aviones .................................................................. 217
121.2650 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 220


________________________________
121.2655 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 220
121.2660 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 220
121.2665 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 220
121.2670 [ Reservado] .................................................................................................................................................................... 220
121.2675 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes VFR – Operaciones domésticas ........................................... 220
121.2680 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes IFR ......................................................................................... 220
121.2685 Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR – Restricciones del piloto al mando ..................................................... 223
121.2690 Aplicación de los mínimos meteorológicos reportados ................................................................................................ 223
121.2695 Reglas de altitud de vuelo .............................................................................................................................................. 224
121.2700 Altitud de aproximación inicial .................................................................................................................................... 224
121.2710 Preparación del manifiesto de peso y balance (masa y centrado) ............................................................................... 224
121.2715 Plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS) .............................................................................................. 225
121.2720 Instrucciones operacionales durante el vuelo .............................................................................................................. 225
121.2725 Mínimos de utilización de aeródromo ........................................................................................................................ 225
CAPÍTULO Q REGISTROS E INFORMES ...................................................................................................................................... 228
121.2805 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 228
121.2810 Documentos que deben llevarse a bordo del avión..................................................................................................... 228
121.2815 Registros de tripulantes y despachadores de vuelo ...................................................................................................... 229
121.2820 Registros de aviones....................................................................................................................................................... 230
121.2825 Despacho de vuelo ........................................................................................................................................................ 230
121.2830 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 231
121.2835 Manifiesto de peso y balance (masa y centrado) .......................................................................................................... 231
121.2840 Disposición del manifiesto de peso y balance (masa y centrado), despacho de vuelo y planes de vuelo ................. 232
121.2845 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 233
121.2850 Registro técnico de vuelo de la aeronave ..................................................................................................................... 233
121.2855 Informe de dificultades presentadas durante el servicio .............................................................................................. 233
121.2858 Modificaciones y reparaciones..............................................................................................................................................
121.2860 Registros de comunicaciones ...................................................................................................................................... 233
121.2865 Registros de combustible y aceite ................................................................................................................................. 234
121.2870 Libro de a bordo (libro de vuelo).................................................................................................................................... 234
121.2875 Registros del sistema de gestión de la seguridad operacional...................................................................................... 235
121.2900 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 235
CAPÍTULO R SUMINISTROS MÉDICOS DE PRIMEROS AUXILIOS E INSTRUCCIÓN ................................................................... 235
121.3005 Aplicación ....................................................................................................................................................................... 235
121.3010 Suministros médicos de primeros auxilios .................................................................................................................... 235
121.3015 Instrucción de los miembros de la tripulación sobre eventos médicos en vuelo..................................................... 236
CAPÍTULO S [RESERVADO] ........................................................................................................................................................ 236
CAPÍTULO T IMPLEMENTACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO EBT Y AQP ......................................................... 236
121.4105 Aplicación........................................................................................................................................................................ 236
121.4110 Definiciones y abreviaturas ............................................................................................................................................ 237
121.4115 Generalidades................................................................................................................................................................. 238
121.4120 Objetivos de los programas ........................................................................................................................................... 239
121.4125 Requisitos generales....................................................................................................................................................... 240
121.4130 Competencias y sistema de evaluación ......................................................................................................................... 240
121.4135 Programa de Entrenamiento e Instructores .................................................................................................................. 241
121.4140 Recopilación y análisis de datos de operaciones ........................................................................................................... 241
121.4145 Implementación de un programa de entrenamiento .................................................................................................... 243
121.4150 Desempeño del programa de entrenamiento avanzado, auditoría y mejora continua ............................................... 244
CAPÍTULO U MERCANCÍAS PELIGROSAS ................................................................................................................................. 245
121.5105 Explotadores sin autorización operacional para transportar mercancías peligrosas como carga ........................... 245
121.5110 Explotadores que transportan mercancías peligrosas como carga ............................................................................... 246


________________________________
121.5115 Suministro de información ............................................................................................................................................. 247
121.5200 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5300 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5400 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5500 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5600 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5700 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5800 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
121.5900 [Reservado]..................................................................................................................................................................... 247
CAPÍTULO V SEGURIDAD CONTRA ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA .................................................................................... 247
121.6105 Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo ....................................................................................... 247
121.6110 Operación de la puerta de acceso al compartimiento de la tripulación de vuelo ...................................................... 248
121.6115 Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda de explosivos u otros artefactos peligrosos en el avión . 248
121.6120 Programas de instrucción .............................................................................................................................................. 248
121.6125 Notificación de actos de interferencia ilícita ................................................................................................................. 249
CAPÍTULO W AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA Y MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL............................ 249
121.6205 Propósito y definiciones ................................................................................................................................................. 249
121.6210 Inspección por envejecimiento y revisión de registros para aeronaves multimotores de matrícula colombiana ..... 249
121.6215 Evaluación de reparaciones para las áreas presurizadas del fuselaje ........................................................................... 251
121.6220 Inspecciones suplementarias ......................................................................................................................................... 252
121.6225 Programa de mantenimiento para los sistemas de interconexión del alambrado eléctrico (EWIS por sus siglas en
inglés).............................................................................................................................................................................. 252
121.6230 Programa de mantenimiento para tanques de combustible y sus sistemas................................................................. 253
121.6235 Límite de validación ........................................................................................................................................................ 254
121.6240 Método de reducción de inflamabilidad (FRM por sus siglas en inglés) ...................................................................... 254
121.6245 Protección contra explosión del sistema de ventilación de los tanques de combustible ............................................. 255
APÉNDICE 1 BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS, NECESERES DE PRECAUCIÓN UNIVERSAL Y BOTIQUINES MÉDICOS ......... 256
APÉNDICE 2 REGISTRADORES DE VUELO ................................................................................................................................... 260
TABLA 2-1 CARACTERÍSTICAS DE LOS PARÁMETROS PARA REGISTRADORES DE DATOS DE VUELO ...................................... 268
TABLA 2-2 DESCRIPCIÓN DE LAS APLICACIONES PARA REGISTRADORES DE ENLACE DE DATOS ............................................ 274
APÉNDICE 3 [RESERVADO] ....................................................................................................................................................... 279
APÉNDICE 4 CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TIERRA279
APÉNDICE 5 REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO ............................................................................................................ 282
TABLA 5-1 MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA INSTRUCCIÓN DE VUELO................................................................. 282
APÉNDICE 6 REQUISITOS PARA LA PRUEBA DE PERICIA Y LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LOS PILOTOS ............... 287
TABLA 6-1 ..................................................................................................................................................................................... 288
APÉNDICE 7 SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL.................................................................................................................... 295
APÉNDICE 8 SIMULACIÓN AVANZADA ..................................................................................................................................... 298
APÉNDICE 9 [RESERVADO] ....................................................................................................................................................... 300
APÉNDICE 10 ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES ........................................................................ 300
PARTE A – GENERALIDADES ................................................................................................................................................................... 300
PARTE B – INFORMACIÓN SOBRE OPERACIÓN DE LAS AERONAVES .................................................................................................... 319
PARTE C – ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS .......................................................................................................................................... 324
PARTE D – CAPACITACIÓN ..................................................................................................................................................................... 324
APÉNDICE 11 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ...................................................... 326
APÉNDICE 12 [RESERVADO] ...................................................................................................................................................... 329
APÉNDICE 13 OXÍGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO .................................................................. 330
TABLA 13-1 PARA AERONAVES PRESURIZADAS (NOTA 1) ..................................................................................................... 330
TABLA 13-2 OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA AERONAVES NO PRESURIZADAS ................................................................... 330
APÉNDICE 14 EQUIPO DE SALIDA DE EMERGENCIA ................................................................................................................. 331
APÉNDICE 16 REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS) .................................... 340


________________________________
APÉNDICE 17 MERCANCÍAS PELIGROSAS ................................................................................................................................. 343
APÉNDICE 18 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO EN EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
REGULAR Y NO REGULAR [RESERVADO] (CONSÚLTESE EL DECRETO NACIONAL NÚMERO 1079 DE 2015) ............................. 345
APÉNDICE 19 PROCEDIMIENTOS PARA REDUCIR EL RIESGO DE FATIGA INESPERADA EN EL PUESTO DE PILOTAJE ............... 345
APÉNDICE 20 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM) ....................................................................................... 347
APÉNDICE 21 LOCALIZACIÓN DE UN AVIÓN EN PELIGRO ........................................................................................................ 349
NORMAS TRANSITORIAS ....................................................................................................................................................................... 350


________________________________
RAC 121
REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES, REGULARES Y
NO REGULARES
CAPÍTULO A
GENERALIDADES
121.001 Definiciones y abreviaturas
(a) Definiciones
Para los propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes definiciones:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la
intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado; en el caso
de una aeronave no tripulada, ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse,
con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el vuelo y se apaga
su sistema de propulsión principal, durante el cual:
Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
Hallarse en la aeronave o,
Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan desprendido de la misma o,
Por exposición directa al chorro de un reactor.
Nota. – Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado
una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos, escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación.
La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo.
Normalmente exigen una reparación importante o el cambio del componente

afectado.
Nota. – Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor
(incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes,
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas,
revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones) o por daños
menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los
que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el protector de
la antena del radar).
La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y

eficiencia de las operaciones aeronáuticas.


________________________________
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada, total o parcialmente, a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Aeródromo aislado o remoto. Aeródromo de destino para el cual no existe ningún alterno de
destino, adecuado para un tipo de aeronave determinada.
Nota. – En Colombia no se considera el concepto de aeródromo aislado. Todos los vuelos

en Colombia deben contar, por lo menos, con un aeródromo alterno.
Nota: Definición modificada conforme al Artículo TERCERO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
Aeródromo alterno (de alternativa) Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el
mismo, que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de
satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de
utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos alternos:
1. Aeródromo alterno de despegue. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si
esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
2. Aeródromo alterno en ruta. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave en el caso
de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
3. Aeródromo alterno de destino. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si fuera
imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota. – El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo alterno en
ruta o aeródromo alterno de destino para dicho vuelo.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que
la delimitan o que señalan su eje.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en una operación
de aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación
frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1. – Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para
la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2. – La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o
del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de
posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones
de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada
para el procedimiento y operación particulares.


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Nota 3. – Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
“altitud/altura de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos

(OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista
pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar
los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Nota 1. – Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel

medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en
el caso de procedimientos de aproximación que no son de precisión, la elevación del aeródromo
o la elevación del umbral, si este estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del
aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en procedimientos de aproximación
en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo. Para la altura de
franqueamiento de obstáculos en procedimientos de aproximación en circuito se toma como
referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. – Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente

como “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura
especificada en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de
aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia
visual requerida.
Nota 1. – Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio
del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la
elevación del umbral, si este estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del
aeródromo. Para la altura de mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma
como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. - La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del
área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que
el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de
la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación
en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3. – Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
“altitud/altura mínima de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”.
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa
presión en la atmósfera tipo.
Análisis de datos de vuelo. Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de mejorar
la seguridad de las operaciones de vuelo.
Aproximación final en descenso continuo (CDFA). Técnica de vuelo, congruente con los
procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS), siguiendo
el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso
continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del
punto de referencia de aproximación final hasta un punto aproximadamente a 15 m (50 ft) por
encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que comienza la maniobra de
nivelada para aterrizar para el tipo de aeronave que se esté operando; para el FAS de un
procedimiento NPA seguido por una aproximación en circuito, se aplica la técnica de CDFA hasta
que se alcanzan los mínimos de aproximación en circuito (OCA/H en circuito) o la altitud/altura de
la maniobra de vuelo visual.


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Área poblada. En relación con una ciudad, aldea o población, toda área muy utilizada para fines
residenciales, comerciales o recreativos.
Asientos de pasajeros en salidas de emergencia. Aquellos asientos de pasajeros que tienen

acceso directo a una salida de emergencia y aquellos que se encuentran en una fila de asientos a
través de la cual los pasajeros tendrían que pasar para ganar el acceso a una salida. Un asiento de
pasajeros que tiene “acceso directo” es un asiento desde el cual un pasajero puede proseguir
directamente a la salida, sin entrar en un pasillo o pasar alrededor de un obstáculo.
Asignación(es). Las obligaciones de prestación de servicios que el explotador establezca para los
tripulantes (ver definición de “Servicio”).
Nota: Definición adicionada conforme al Artículo SEGUNDO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no
se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.
Avión grande. Avión cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue es superior a 5.700 kg.
Avión pequeño. Avión cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue es de 5.700 kg o menos.
Certificado de operación (CDO). Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar
determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Combustible crítico para EDTO. Cantidad de combustible suficiente para volar hasta un
aeródromo de alternativa en ruta teniendo en cuenta, en el punto más crítico de la ruta, la falla del
sistema que sea más limitante.
Competencia. La combinación de pericia, conocimientos y actitudes que se requiere para

desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones

sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Nota. – Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las
comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación
que debe ofrecerse y del tiempo de transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad,
la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta
en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de

mensajes mediante enlace de datos.


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Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre el
controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condición de aeronavegabilidad. Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al
diseño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los
mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota. – Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual se
encuentran en la norma RAC 91.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en

términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Nota. – Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual se
encuentran en la norma RAC 91.
Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los trabajos de

mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con
los requisitos adecuados de aeronavegabilidad.
Control operacional. La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o

terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del
vuelo.
Copiloto. Piloto titular de licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave.
El piloto que va a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo, no se clasifica
como copiloto.
Crédito operacional. Es el privilegio que se otorga a un explotador para operar por debajo de los
mínimos de utilización de aeródromo que están publicados cuando sus aeronaves cuenten con el
equipo apropiado (Ejemplo: HUD, EVS, CVS, SVS, etc). Todo crédito operacional para su uso
requiere una aprobación específica de la UAEAC y debe reflejarse en las especificaciones de
operación (OpSpecs) para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según corresponda.
Chequeador (CHK): Es el Piloto instructor o el Ingeniero de vuelo instructor designado por el

explotador y autorizado por la UAEAC para evaluar y certificar los conocimientos y las habilidades
de otros tripulantes en una aeronave, un simulador de vuelo (FFS) o en un dispositivo de instrucción
de vuelo (FTD) de un tipo particular de aeronave del explotador; los Chequeadores están
autorizados para efectuar verificaciones de competencia (chequeos de proeficiencia), verificaciones
en la línea (chequeos de ruta), chequeos en operaciones especiales, restablecimiento de la
experiencia reciente (recobro de autonomía) y para la supervisión de la experiencia operacional.
Nota. – El Chequeador (CHK) equivale al Inspector del Explotador (IDE) mencionado en los
LAR.


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Datos sobre seguridad operacional. Conjunto de hechos definidos o conjunto de valores de

seguridad operacional recopilados de diversas fuentes de aviación, que se utiliza para mantener o
mejorar la seguridad operacional.
Nota. – Dichos datos sobre seguridad operacional se recopilan a través de actividades

preventivas o reactivas relacionadas con la seguridad operacional, incluyendo, entre otros, lo
siguiente:
a) Investigaciones de accidentes o incidentes.

b) Notificaciones de seguridad operacional.
c) Notificaciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
d) Supervisión de la eficiencia operacional.
e) Inspecciones, auditorías, constataciones; o
f) Estudios y exámenes de seguridad operacional.
Despachador de vuelo. Persona con licencia aeronáutica, designada por el explotador para
ocuparse del control y la planificación y supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la
competencia adecuada de conformidad con la norma RAC 65 y que respalda, da información, o
asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo.
Día calendario. Lapso o período de tiempo transcurrido, que utiliza el Tiempo universal coordinado
(UTC) o la hora local, que empieza a la medianoche y termina 24 horas después, en la medianoche.
Dispositivo de instrucción de cabina (CTD). Equipo de los que se describen a continuación,

que puede recrear situaciones reales para impartir una instrucción eficaz en los procedimientos de
seguridad operacional y en situaciones anormales y/o de emergencia en la cabina de pasajeros:
(1) Simulador de Cabina: Equipo que proporciona una representación exacta de la cabina de
pasajeros de un tipo particular de aeronave con movimiento, hasta el punto de que simula
positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos,
eléctricos, electrónicos, etc. de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la
tripulación de cabina, y las características de ese tipo de aeronave.
(2) Maqueta: Equipo de instrucción que es una réplica parcial y funcional de una aeronave real
sin movimiento o una aeronave en desuso equipada apropiadamente para la función a
cumplir. Una maqueta puede ser genérica cuando se utiliza en el programa de formación
básica para la expedición de una licencia de TCP. Para el caso de las autorizaciones que
un explotador de servicios aéreos comerciales expida a un TCP, la maqueta (si se usa)
debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo con el tipo de aeronave a
autorizar.
Nota. – Una aeronave en desuso equipada se considera una maqueta genérica.

Clases de maqueta:
a) Maqueta de cabina de pasajeros: Es aquella que, por sus dimensiones, equipamiento y

espacios, reproduce la cabina de pasajeros de un avión o segmento de él, ya sea de un tipo
específico o en forma genérica.
b) Maqueta de salidas: Es aquella que por su funcionalidad permite entrenar y verificar la

operación de salidas en situaciones normales y de emergencia, de un tipo específico de
aeronave de las que opera el explotador.


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Nota. – Los Dispositivos de instrucción de cabina – CTD deben ser aprobados por la UAEAC.
Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Cualquier equipo de los que se
describen a continuación, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
(a) Simulador de vuelo (FFS): Dispositivo que proporciona una representación exacta del puesto de
pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula fielmente las funciones
de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a
bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la performance y
las características de vuelo de ese tipo de aeronave.
(b) Entrenador para procedimientos de vuelo (FTD): Dispositivo que reproduce con toda fidelidad el
medio ambiente del puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las
funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos,
electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves
de una clase determinada.
(c) Entrenador básico de vuelo por instrumentos (ATD): Dispositivo que está equipado con los
instrumentos apropiados y simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en
vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos.
Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue

disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y

adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más
la longitud de la zona de obstáculos, si la hubiera.
Encargado de operaciones de vuelo. Persona, designada por el explotador para ocuparse del
control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la competencia adecuada y respalda
o asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo.
Error del sistema altimétrico (ASE). Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro, en el
supuesto de un reglaje barométrico correcto y la altitud de presión correspondiente a la presión
ambiente sin perturbaciones.
Error vertical total (TVE). Diferencia geométrica vertical entre la altitud de presión real de vuelo
de una aeronave y su altitud de presión asignada (nivel de vuelo).
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Un espacio aéreo de dimensiones definidas, o

ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Especificación de performance de comunicación requerida (RCP). Conjunto de requisitos para
el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de
la aeronave y las operaciones correspondientes q u e se necesitan para apoyar la comunicación
basada en la performance.
Especificación de performance de vigilancia requerida (RSP). Conjunto de requisitos para el

suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la
aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada
en la performance.


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Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la
tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la
performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la
navegación:
1. Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área

que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del
prefijo RNAV; por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
2. Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área

que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo
RNP; por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
Nota 1. – El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc. 9613), Volumen II,
contiene directrices detalladas sobre las especificaciones para la navegación.
Nota 2. – El término RNP, definido anteriormente como “declaración de la performance de

navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido”, ha sido remplazado
por el concepto de PBN. El término RNP solamente se utiliza ahora en el contexto de
especificaciones de navegación que requieren vigilancia de la performance y alerta, p. ej.,
RNP 4 se refiere a la aeronave y los requisitos operacionales, comprendida una performance
lateral de 4 NM, con la vigilancia de performance y alerta a bordo que se describen en el
Doc. 9613.
Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs). Las autorizaciones, condiciones y

limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y sujetos a las
condiciones establecidas en el manual de operaciones.
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada una aeronave.
Nota. – En el caso de matrícula de aeronaves de una agencia internacional de explotación

sobre una base que no sea nacional, los Estados que constituyan la agencia están obligados
conjunta y solidariamente a asumir las obligaciones que, en virtud del Convenio de Chicago,
corresponden al Estado de matrícula.
Estado del aeródromo. Estado en cuyo territorio está situado el aeródromo.
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no
haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Examinador designado (ED). Persona natural designada por la UAEAC, con el fin de efectuar los
exámenes y pruebas necesarias al personal aeronáutico para obtener o mantener las atribuciones
de una licencia, habilitación o autorización, según corresponda. Los Examinadores Designados
están autorizados para efectuar pruebas de pericia, verificaciones de la competencia y
restablecimiento de la experiencia reciente.
Experiencia reciente. Es la experiencia obligatoria, como cursos de repaso, horas de vuelo,

verificación de competencia, cursos mandatorios, etc. que, en un período de tiempo determinado,
debe tener el titular de una licencia para poder ejercer las funciones propias de sus habilitaciones o
autorización es según sea aplicable.


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Explotador (de aeronave). Persona natural o jurídica que opera una aeronave a título de
propiedad, o en virtud de un contrato de utilización (diferente del fletamento) mediante el cual ha
adquirido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro caso inscrita como tal en el
correspondiente registro aeronáutico. Persona organismo o empresa que se dedica o propone
dedicarse a la explotación de aeronaves. De acuerdo con la Ley y los reglamentos aeronáuticos, el
explotador tiene a su cargo el control técnico y operacional sobre la aeronave y su tripulación,
incluyendo la conservación de su aeronavegabilidad y la dirección de sus operaciones y es el
responsable por tales operaciones y por los daños y perjuicios que llegaren a derivarse de las
mismas.
Explotador u operador de simulador para entrenamiento de vuelo. Es la persona, organización

o empresa directamente responsable ante la UAEAC para solicitar, cumplir y mantener la
calificación de un FSTD en particular.
Fases críticas de vuelo. Aquellas partes de las operaciones que involucran el rodaje, despegue,
aterrizaje y todas las operaciones de vuelo bajo 10.000 pies, excepto vuelo de crucero.
Fase en ruta. Parte del vuelo a partir del fin de la fase de despegue y ascenso inicial hasta el
comienzo de la fase de aproximación y aterrizaje.
Nota. – Cuando no pueda asegurarse visualmente un franqueamiento suficiente de obstáculos,

los vuelos deben planificarse de modo que aseguren el franqueamiento de obstáculos por un
margen apropiado. En caso de falla del motor crítico, es posible que los explotadores tengan
que adoptar otros procedimientos.
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño
mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o
volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de un
miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus
funciones relacionadas con la seguridad operacional.
Fletamento. Contrato en virtud del cual un explotador, llamado fletante, cede a otra persona llamada
fletador, a cambio de una contraprestación, el uso de la capacidad total o parcial de una o varias
aeronaves, para uno o varios vuelos, por kilometraje o por tiempo, reservándose el fletante la
dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. La calidad de
explotador no es susceptible de transferirse al fletador en virtud de este contrato.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Información sobre seguridad operacional. Datos sobre seguridad operacional procesados,

organizados o analizados en un determinado contexto a fin de que sean de utilidad para fines de
gestión de la seguridad operacional.
Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI). Parámetro basado en

datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
Instalaciones y servicios de navegación aérea. Cualquier instalación y servicios utilizados en, o

diseñados para usarse en ayuda a la navegación aérea, incluyendo aeródromos, áreas de aterrizaje,
luces, servicios de tránsito aéreo, telecomunicaciones aeronáuticas, información aeronáutica,


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meteorología, radio ayudas para la navegación y cualquier aparato o equipo para difundir
información meteorológica, para señalización, para hallar dirección radial o para comunicación
radial o por otro medio eléctrico y cualquier otra estructura o mecanismo que tenga un propósito
similar para guiar o controlar vuelos en el aire o el aterrizaje y despegue de aeronaves.
Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control (UPRT). Es la

capacitación enfocada en prevenir y recuperar una condición de vuelo, en la cual un avión excede
involuntariamente los parámetros que se experimentan normalmente en las operaciones normales
de línea aérea o en la instrucción.
Nota 1. – La pérdida de control se reconoce generalmente como una condición de vuelo durante
la cual el cabeceo del avión supera involuntariamente los 25º hacia arriba o 10º hacia abajo o
un ángulo de inclinación lateral superior a 45º o vuela dentro de los parámetros mencionados
pero a velocidades aerodinámicas inapropiadas.
Nota 2. – Los procedimientos para la instrucción para la prevención y la recuperación de la

pérdida de control, en vuelo real, figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación
aérea – Instrucción, capítulo 3 (PANS-TRG, Documento 9868).
Nota 3. – En el Manual de instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida de

control de la aeronave (Documento 10011) figura orientación sobre la instrucción para la
prevención y recuperación de la pérdida de control, en vuelo real.
Ítem de inspección requerida (RII). Tareas o actividades de mantenimiento que de no ser

realizadas correctamente o si se utilizan materiales o partes incorrectas puedan dar como resultado
fallas, mal funcionamientos o defectos que pongan en peligro la operación segura de la aeronave.
El listado RII será definido por el explotador de servicios aéreos en el manual de control de
mantenimiento (MCM).
Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:
a) Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir
de la fecha en que se sufrió la lesión; o
b) Ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de
los dedos de las manos o de los pies); o
c) Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o
tendones; o
d) Ocasione daños a cualquier órgano interno; o
e) Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del
5% de la superficie del cuerpo; o
f) Sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a
radiaciones perjudiciales.
Libro de a bordo (bitácora de vuelo). Un formulario firmado por el piloto al mando (PIC) de cada
vuelo, el cual debe contener, como mínimo, la nacionalidad y matrícula de la aeronave; fecha;
nombres y licencias de los tripulantes, posición de cada tripulante (piloto, copiloto, ingeniero, etc.),
lugar de salida, lugar de llegada, hora de salida, hora de llegada, horas de vuelo, naturaleza del
vuelo (regular o no regular), incidentes, observaciones, en caso de haberlas, y la firma del PIC.


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Licencia de la estación de radio. Es una autorización para la operación de los equipos que la
conforman y para el uso del espectro radioeléctrico dentro de las bandas y frecuencias atribuidas al
servicio móvil aeronáutico (R) y al servicio de radionavegación aeronáutica. Esta no constituye una
certificación sobre la condición técnica o aeronavegabilidad de tales equipos, ni de la aeronave a
bordo de la cual se encuentren instalados.
Listado de desviación respecto a la configuración (CDL). Listado establecido por el organismo

responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en el que se
encuentran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de
un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a las consiguientes
limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
Listado de equipo mínimo (MEL). Listado de equipo que basta para el funcionamiento de una
aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona y que ha
sido preparado por el explotador de conformidad con el MMEL establecido para el tipo de aeronave
o de conformidad con criterios más restrictivos.
Listado maestro de equipo mínimo (MMEL). Listado establecido para un determinado tipo de
aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado
de diseño, en el que se encuentran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podrían
prescindirse al inicio del vuelo. El MMEL puede estar asociado a condiciones de operación,
limitaciones o procedimientos especiales. El MMEL suministra las bases para el desarrollo, revisión,
y aprobación por parte de la UAEAC de un MEL para un explotador individual.
Longitud efectiva de la pista. La distancia para aterrizar desde el punto en el cual el plano de
franqueamiento de obstáculos asociado con el extremo de aproximación de la pista intercepta la
línea central de esta hasta el final de esta.
Maletín de vuelo electrónico (EFB). Sistema electrónico que comprende equipo y aplicaciones y
está destinado a la tripulación de vuelo para almacenar, actualizar, presentar visualmente y procesar
funciones del EFB para apoyar las operaciones o tareas de vuelo.
Mantenimiento. Realización de las tareas requeridas en una aeronave, motor, hélice o pieza
conexa, para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, motor, hélice o
pieza conexa, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección,
sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o reparación.
Mantenimiento de la aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite asegurar que
una aeronave, motor, rotor o pieza cumple los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y se
mantiene en condiciones de operar de modo seguro durante toda su vida útil.
Manual de control de mantenimiento del explotador (MCM). Documento que describe los
procedimientos necesarios del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado o
no, se realice en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y
satisfactoria.


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Manual de operaciones (MO). Manual preparado por el explotador de una aeronave y aprobado
por la UAEAC que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal
encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Manual de operación de la aeronave (AOM). Manual, aceptado por la UAEAC, que contiene
procedimientos, listas de verificación, limitaciones, información sobre la performance, detalles de
los sistemas de aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves.
Nota. – El manual de operación de la aeronave forma parte del MO.
Manual de procedimientos del organismo de mantenimiento. Documento preparado por el

Organismo de Mantenimiento y aceptado por la UAEAC donde se presenta en detalle la
composición del organismo de mantenimiento y las atribuciones directivas, el ámbito de los trabajos,
una descripción de las instalaciones, los procedimientos de mantenimiento y los sistemas de
garantía de la calidad o inspección.
Manual de vuelo (AFM/RFM). Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que

contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como
las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo para la
operación segura de la aeronave.
Manual del explotador para controlar el mantenimiento. Documento que describe los
procedimientos del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza
en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria.
Masa máxima. Masa (peso) máxima certificada de despegue.
Material del explotador (COMAT). Piezas y suministros de una empresa aérea transportados en una
aeronave de ésta para fines propios del explotador.
Mejores prácticas de la industria. Textos de orientación preparados por un órgano de la

industria, para un sector particular de la industria de la aviación, a fin de que se cumplan los
requisitos de las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil
Internacional, otros requisitos de seguridad operacional de la aviación y las mejores prácticas que
se consideren apropiadas.
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un peligro importante para
la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las ‘instrucciones técnicas’ o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones.
Nota 1. – Las mercancías peligrosas están clasificadas en el Anexo 18, Capítulo 3.
Nota 2. – Las Instrucciones Técnicas se encuentran establecidas en el Documento 9284 de la OACI.

Mes de Entrenamiento/Verificación (Mes Base): El mes calendario durante el cual un tripulante

o despachador de aeronave está obligado (dentro del período de elegibilidad) a recibir
entrenamiento requerido en cuanto a recurrencia, verificación de competencia o familiarización
operativa. El mes base establecido para cada tripulante no podrá modificarse a no ser que el
interesado pierda su autonomía durante el transcurso del periodo de elegibilidad, caso en el cual
deberá cumplir con lo establecido en el presente RAC y en el respectivo programa de entrenamiento
del explotador para efectuar el restablecimiento de la experiencia reciente, según le aplique,
momento a partir del cual tendrá vigencia su nuevo mes base.


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Meta de rendimiento en materia de seguridad operacional. El objetivo proyectado o que se

desea conseguir, en cuanto a los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional,
en un período de tiempo determinado.
Miembro de la tripulación. Persona titular de la correspondiente licencia a quien el explotador

asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo.
Miembro de la tripulación de cabina (TCP). Miembro de la tripulación titular de la correspondiente

licencia que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple las obligaciones que le asigne el
explotador o el piloto al mando de la aeronave.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación de cabina de mando, titular de la

correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una
aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Mínimos de utilización de aeródromo. Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:
1. El despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista o visibilidad y de ser

necesario, condiciones de nubosidad.
2. El aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos

de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y de
ser necesario, condiciones de nubosidad.
3. El aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos

de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura de decisión (DA/H), según
corresponda al tipo y/o categoría de la operación.
Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice.
Nota. – Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que

es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el
Manual de aeronavegabilidad (Documento 9760) se proporciona más orientación sobre
mantenimiento de aeronaves – modificaciones y reparaciones.
Motor. Unidad que se utiliza o se tiene la intención de utilizar para propulsar una aeronave.
Consiste, como mínimo, en aquellos componentes y equipos necesarios para el funcionamiento y
control, pero excluye las hélices/rotores (si corresponde).
Motor crítico. Motor cuya falla produce el efecto más adverso en las características de la aeronave
(rendimiento u operación).
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en
la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un
procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota. – Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación

(especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad,
disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un
concepto para un espacio aéreo particular.


________________________________
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas, para la navegación
basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o
una combinación de ambas.
Nota. – La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como otras
operaciones no incluidas en la definición de navegación basada en la performance.
Nivelada para aterrizar (enderezamiento). Maniobra realizada por un avión durante el aterrizaje,
en la cual el piloto reduce gradualmente la velocidad y el régimen de descenso hasta que la
aeronave esté sobre el inicio de la pista. La nivelada aumenta el ángulo de ataque y permite que el
avión tome contacto con la pista con la velocidad más baja y con la menor velocidad vertical.
Nivel Aceptable de Seguridad Operacional (NASO). Expresión genérica que representa el nivel
aceptable de seguridad operacional.
Nivel deseado de seguridad operacional (TLS). Expresión genérica que, representa el nivel de
riesgo deseado que se considera aceptable en circunstancias particulares.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada

referencia de presión, 1013,2 hPa, separada de otras superficies análogas por determinados
intervalos de presión.
Nota 1. – Cuando un altímetro barométrico calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a. Se ajuste al QNH, indicará la altitud.
b. Se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE
c. Se ajuste a la presión estándar de 1013,2 hPa (29,92 InHg), podrá usarse para indicar
niveles de vuelo.
Nota 2. – Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes
altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del
crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que especifique
la UAEAC.
Nota. – El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a 6°
por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halla a
6° por debajo del horizonte.
Operación. Actividad o grupo de actividades que están sujetas a peligros iguales o similares y que
requieren un conjunto de equipo que se habrá de especificar, el logro o mantenimiento de un
conjunto de competencias de piloto, para eliminar o mitigar el riesgo de que se produzcan esos
peligros.


________________________________
Nota. – Dichas actividades incluyen, sin que la enumeración sea exhaustiva, operaciones mar
adentro, operaciones de izamiento o servicio médico de urgencia.
Operación con tiempo de desviación extendido (EDTO). Todo vuelo de un avión con dos o más
motores de turbina, en el que el tiempo de desviación hasta un aeródromo alterno en ruta es mayor
al establecido en la sección 121.2581 (b)(1).
Operación de la aviación general. Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo

comercial o de la de trabajos aéreos especiales.
Operaciones de aproximación por instrumentos. Aproximación o aterrizaje en que se utilizan

instrumentos como guía de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por
instrumentos. Hay dos métodos para la ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:
1. Una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza

guía de navegación lateral únicamente.
2. Una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza

guía de navegación tanto lateral como vertical.
Nota. – Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
a) Una radioayuda terrestre para la navegación; o bien,
b) Datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres,

con base espacial, autónomas para la navegación o una combinación de estas.
Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronaves, en actividades de servicios

aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular) de pasajeros, correo o carga, por
remuneración o arrendamiento.
Operaciones en condiciones de baja visibilidad (LVO). Operaciones de aproximación con un

RVR inferior a 550 m y/o una DH inferior a 60 m (200 ft) u operaciones de despegue con un RVR
inferior a 400 m
Operaciones nacionales e internacionales. Son aquellas operaciones nacionales (internas o

domésticas) que se desarrollan exclusivamente entre puntos situados en el territorio de la República
de Colombia; las demás son internacionales.
Operación prolongada sobre el agua. Con respecto a un avión, es una operación sobre el agua
a una distancia horizontal de más de 50 NM desde la línea de costa más cercana.
Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de

aviación o contribuir al mismo.


________________________________
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance
para las comunicaciones operacionales en apoyo a funciones ATM específicas.
Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio,
durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.
Período de Elegibilidad: Tres (3) meses calendario (el mes calendario anterior al mes de
entrenamiento/verificación”, el “mes de verificación” y el mes calendario siguiente al “mes de
entrenamiento/verificación) sin exceder en ningún caso doce (12) meses contados desde el mes
base. Durante este período el tripulante o despachador de aeronave debe recibir entrenamiento en
cuanto a recurrencia o verificación de competencia para permanecer en un estatus calificado. El
entrenamiento o verificación efectuado durante el período de elegibilidad se considera cumplido
durante el “mes de entrenamiento/verificación” en el año siguiente.
Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la
tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos y
termina cuando la aeronave se detiene completamente y/o los motores se paran al finalizar el último
vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.
Período de servicio (Duty Time). Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro
de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros se presente o comience un servicio o asignación
y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
Personal de operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y está en posición
de notificar información sobre seguridad operacional.
Nota. – Dicho personal comprende, entre otros: tripulaciones de vuelo, controladores de tránsito
aéreo, operadores de estaciones aeronáuticas, técnicos de mantenimiento, personal de
organizaciones de diseño y fabricación de aeronaves, tripulaciones de cabina de pasajeros,
despachadores de vuelo, personal de plataforma y personal de servicios de escala.
Peso máximo. Peso (masa) máximo certificado de despegue.
Piloto al mando (PIC). Piloto designado por el explotador de una aeronave, para estar al mando y
encargarse de la realización segura de un vuelo.
Piloto de relevo en crucero. Miembro de la tripulación de vuelo designado para realizar tareas de
piloto durante vuelo de crucero, para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto.
Pista contaminada. Cuando una parte importante de su superficie (en partes aisladas o continuas
de la misma), dentro de la longitud y anchura en uso, está cubierta por una o más de las sustancias
enumeradas en la lista de descriptores del estado de la superficie de la pista (Anexo 14, Volumen
I, Definiciones).
Pista mojada. Cuando la superficie de la pista está cubierta por cualquier tipo de humedad visible
o agua hasta un espesor de 3 mm inclusive, dentro del área de utilización prevista.


________________________________
Pista seca. Cuando la superficie no presenta humedad visible ni está contaminada en el área que
se prevé utilizar.
Plan de vuelo ATS. Información detallada proporcionada al Servicio de Tránsito Aéreo (ATS), con
relación a un vuelo proyectado o porción de un vuelo de una aeronave. El término “Plan de vuelo”
es utilizado para comunicar información completa y variada de todos los elementos comprendidos
en la descripción del plan de vuelo, cubriendo la totalidad de la ruta de un vuelo o información
limitada requerida cuando el propósito es obtener una autorización para una porción menor de un
vuelo tal como atravesar una aerovía, despegar desde o aterrizar en un aeródromo determinado.
Nota.– El Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional contiene especificaciones en

cuanto a los planes de vuelo. Cuando se emplea la expresión “formulario de plan de vuelo”, se
refiere al modelo del formulario de plan de vuelo modelo OACI que se encuentra en el Apéndice
2 del Documento 4444 – Gestión de tránsito aéreo de la OACI. (Véase la norma RAC 215 –
Servicios de información aeronáutica).
Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la
consideración de la performance de la aeronave, en otras limitaciones de utilización, en las
condiciones previstas pertinentes a la ruta y a los aeródromos de que se trate.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación,

instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáutico y cuyo objeto consiste en establecer una
interfaz segura entre el componente humano y de otro tipo del sistema, mediante la debida
consideración de la actuación humana.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas

realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica de los obstáculos
desde el punto de referencia de aproximación inicial o cuando sea el caso, desde el inicio de una
ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje y luego, si no
se realiza este, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de
margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por
instrumentos se clasifican como sigue:
1. Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación

por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Nota. – Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando
la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de
asesoramiento calculada por el equipo de a bordo se consideran operaciones de aproximación por
instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se
consideran operaciones de aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Documento
8168) Vol. I, Parte II, Sección 5, se proporciona más información acera de la CDFA.
2. Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por

instrumentos de navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de
aproximación por instrumentos 3D de Tipo A.
3. Procedimientos de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por
instrumentos basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS, y SBAS Cat I) diseñado para
operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A o B.


________________________________
Programa de mantenimiento. Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento
programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, por ejemplo, el
programa de confiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas
aeronaves a las que se aplique el programa.
Punto de entrada EDTO. Primer punto en ruta de un vuelo EDTO, que esté a un tiempo de
desviación de un aeródromo alterno en ruta superior al umbral de tiempo establecido en la sección
121.2581 (b)(1).
Punto de no retorno. Último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder tanto
al aeródromo de destino como a un aeródromo alterno en ruta disponible para un vuelo determinado.
Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible

y adecuada para el recorrido en tierra del avión que despegue.
Referencia visual requerida. Aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la
aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada:
(1) En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida
es aquella especificada para el procedimiento y operación particular.
(2) En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno

de la pista.
Registrador de vuelo (FDR). Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar
la investigación de accidentes o incidentes.
Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR). Registrador de vuelo combinado

instalado en la aeronave que puede desprenderse automáticamente de la aeronave.
Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado
en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o
piezas conexas.
Registro técnico de vuelo de la aeronave. Documento para registrar todas las dificultades, fallas
o malfuncionamientos detectados en la aeronave durante su operación, así como la certificación de
conformidad de mantenimiento correspondiente a las acciones correctivas efectuadas por el
personal de mantenimiento sobre estas. Este documento puede ser parte del libro de a bordo
(Bitácora o libro de vuelo) o en un documento independiente.
Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un proveedor de

servicios en lo que respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido mediante
sus metas e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.
Reparación. Restauración de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa a su condición de

aeronavegabilidad de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad, cuando haya sufrido
daños o desgaste por el uso.


________________________________
Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y

detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de
aeronave, de motor o de hélice en cuestión.
Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias

o resultados de un peligro.
Seguimiento de aeronaves. Proceso establecido por el explotador que mantiene y actualiza, a

intervalos normalizados, un registro basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones de cada
aeronave en vuelo.
Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación
relativas a la operación de las aeronaves o que apoyan directamente dicha operación, se reducen
y controlan a un nivel aceptable.
Serie de vuelos. Vuelos consecutivos que se inician y concluyen dentro de un período de servicio
y son efectuados en su totalidad por una misma tripulación.
Servicio. Cualquier tarea o asignación que el explotador exige realizar a los miembros de la
tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo
administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando
es probable que dicha tarea induzca a fatiga. (ver definición de “Asignación”).
Servicios de escala. Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un aeródromo y su

salida de este, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo.
Servicios de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios
de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios
de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Sistema de documentos de seguridad de vuelo. Conjunto de documentación interrelacionada

establecido por el explotador, en el cual se recopila y organiza la información necesaria para las
operaciones tanto en tierra como en vuelo que incluye, como mínimo, el manual de operaciones y
el manual de control de mantenimiento del explotador.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión

de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, la obligación de rendición de
cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios.
Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos
para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con
la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en la experiencia operacional, con
la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta
adecuado.


________________________________
Sistema de visión combinado (CVS). Sistema de presentación de imágenes procedentes de una
combinación de sistema de visión mejorada (EVS) y sistema de visión sintética (SVS).
Sistema de visión mejorada (EVS). Sistema de presentación, en tiempo real, de imágenes

electrónicas de la escena exterior mediante el uso de sensores de imágenes.
Nota. – El EVS no incluye sistemas de visión nocturna con intensificación de imágenes (NVIS).
Sistema de visión sintética (SVS). Sistema de presentación de imágenes sintéticas, obtenidas de

datos de la escena exterior, desde la perspectiva del puesto de mando.
Sistema significativo para EDTO. Sistema de avión cuya falla o degradación podría afectar
negativamente la seguridad operacional de un vuelo EDTO, o cuyo funcionamiento continuo es
específicamente necesario para el vuelo y aterrizaje seguros de un avión durante una desviación
EDTO.
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedantes e hipnóticos, la
cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del
tabaco y la cafeína.
Tiempo de desviación máximo. Intervalo admisible máximo, expresado en tiempo, desde un punto
en una ruta hasta un aeródromo alterno en ruta.
Tiempo de vuelo (del avión). El tiempo transcurrido entre un despegue y el consiguiente aterrizaje.
Tiempo de vuelo (de la tripulación). Tiempo total transcurrido desde el momento en que la
aeronave empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento
en que se detiene al finalizar el vuelo (de “cuña a cuña” o “calzos”).
Nota. – El tiempo de vuelo en vuelos de entrenamiento o en simulador son parte de esta

definición y está sujeto a las limitaciones de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia para
establecer los requisitos de descanso después de esa actividad.
Tipo de performance de comunicación requerida (tipo de RCP). Un indicador (p. ej., RCP 240)
que representa los valores asignados a los parámetros RCP para el tiempo de transacción, la
continuidad, la disponibilidad y la integridad de las comunicaciones.
Trabajos aéreos especiales. Son las actividades aéreas civiles de carácter comercial, distintas del
transporte público, relacionadas con operaciones aéreas específicas de carga externa, dispersión,
tareas especializadas y aviación agrícola, conforme a lo establecido en las normas RAC 137 y RAC
138.
Traje de supervivencia integrado. Traje que debe satisfacer los requisitos relativos a un traje de
supervivencia y un chaleco salvavidas.
Tramo de aproximación final (FAS). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos

durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Transmisor de localización de emergencia (ELT). Término genérico que describe el equipo que
difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que según la aplicación puede ser de
activación automática al impacto o ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:


________________________________
1. ELT fijo automático [ELT (AF)]. ELT de activación automática que se instala
permanentemente en la aeronave.
2. ELT portátil automático [ELT (AP)]. ELT de activación automática que se instala firmemente
en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad.
3. ELT de desprendimiento automático [ELT (AD)]. ELT que se instala firmemente en la

aeronave y se desprende y activa automáticamente al impacto y en algunos casos por
acción de sensores hidrostáticos. También puede desprenderse manualmente.
4. ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que está instalado
de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser
activado manualmente por los sobrevivientes.
Umbral de tiempo. Intervalo, expresado en tiempo, establecido en 121.2581 (b)(1) hasta un

aeródromo alterno en ruta, respecto del cual para todo intervalo de tiempo superior se requiere una
aprobación EDTO adicional.
Verificación de la competencia (proeficiencia y recurrentes): Es el chequeo periódico requerido

con el fin de mantener vigente una habilitación o una autorización, según sea aplicable y es
presentado ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado o Chequeador (Piloto o
Ingeniero de Vuelo).
Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de

performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Nota. – Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se
aplican a los componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del
tiempo de entrega de datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los
datos de vigilancia, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la
operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Vigilancia dependiente automática – Contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra
y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el
cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que
deben figurar en los mismos.
Nota. – El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse a contrato
ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de
emergencia.
Vigilancia dependiente automática – Radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves,
los vehículos de aeródromo y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos
como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radio- difusión
mediante enlace de datos.
Visualizador de “cabeza alta” (HUD). Sistema de presentación visual de la información de vuelo

en el campo visual frontal externo del piloto.


________________________________
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo
(ATC).
Nota: Sección renumerada, modificada con definiciones adicionadas conforme al Artículo SEGUNDO de la Resolución
N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
(b) Abreviaturas
Para los propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes abreviaturas:
AAC Autoridad de Aviación Civil de un Estado que hace parte del Convenio sobre
Aviación Civil internacional suscrito en Chicago en 1944.
ADR Ruta con servicio de asesoramiento
ADRS Sistema registrador de datos de aeronave
ADS Vigilancia dependiente automática.
ADS-B Vigilancia dependiente automática – Radiodifusión
ADS-C Vigilancia dependiente automática – Contrato
AFM / RFM Manual de vuelo de la aeronave.
AGL Sobre el nivel del terreno.
AIR Registrador de imágenes de a bordo
AIRS Sistema registrador de imágenes de a bordo
AOM Manual de operación de la aeronave.
APCH Aproximación
APU Unidad auxiliar de energía.
APV Procedimiento de aproximación con guía vertical.
AQP Programa de cualificación avanzada
AR Autorización obligatoria
ATC Control de tránsito aéreo.
ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas
ATS Servicio de tránsito aéreo.
CARS Sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje
CAT Categoría.
CAT I Operación de Categoría I.


________________________________
CAT II Operación de Categoría II.
CAT III Operación de Categoría III.
CDL Lista de desviaciones respecto a la configuración.
CDO Certificado de Operación del explotador de servicios aéreos.
CG Centro de gravedad
CHK Chequeador (Piloto o Ingeniero de vuelo)
COMAT Material del explotador.
CP Copiloto.
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
CRM Gestión de los recursos de tripulación.
CVR Registrador de la voz en el puesto de mando.
CVS Sistema de visión combinado.
DA Altitud de decisión.
D-FIS Servicios de información de vuelo por enlace de datos
DH Altura de decisión.
DLR Registrador de enlace de datos

DLRS Sistema registrador de enlace de datos
DRM Gestión de los recursos de los despachadores de vuelo.
DV Despachador de vuelo.
EBT Instrucción basada en datos comprobados
EDTO Operación con tiempo de desviación extendido.
EFB Maletín de vuelo electrónico.
EGPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno mejorado.
ELT Transmisor de localización de emergencia.
EPR Relación de presiones del motor
ETA Hora prevista de llegada.
EUROCAE Organización europea para el equipamiento de la aviación civil.
EVS Sistemas de visión mejorada.
FANS Sistema de navegación aérea del futuro


________________________________
FDR Registrador de datos de vuelo.
FL Nivel de vuelo.
FSTD Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo.
FTD Dispositivo de instrucción de vuelo.
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GPS Sistema mundial de determinación de la posición.
GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno.
HUD Visualizador de cabeza alta.
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos.
IDV Ingeniero de vuelo.
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INS Sistema de navegación inercial.
ISA Atmósfera tipo internacional
Kg Kilogramo
LDA Distancia de aterrizaje disponible.
LDP Punto de decisión para el aterrizaje.
LED Diodo electroluminescente
LOC Localizador.
LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas.
LVTO Despegue con baja visibilidad.
Mb Milibar
MCM Manual de control de mantenimiento del explotador.
MDA Altitud mínima de descenso
MDH Altura mínima de descenso.
MEA Altitud mínima en ruta.
MEL Lista de equipo mínimo.
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
MMEL Listado maestro de equipo mínimo.
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.


________________________________
MOCA Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos.
MO Manual de operaciones.
MSL Nivel medio del mar.
NM Millas náuticas.
NOTAM Aviso a los aviadores.
NPA Procedimiento de aproximación que no es de precisión.
NVIS Sistema de visión nocturna con intensificación de imágenes.
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos.
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos.
OpSpecs Especificaciones relativas a las operaciones.
PA Procedimiento de aproximación de precisión.
PBC Comunicación basada en la performance.
PBE Equipo protector de respiración.
PBN Navegación basada en la performance.
PBS Vigilancia basada en la performance.
PIC Piloto al mando (comandante).
PLN Plan de vuelo.
RCP Performance de comunicación requerida.
RNAV Navegación de área.
RNP Performance de navegación requerida.
RSP Performance de vigilancia requerida.
RTCA Comisión radiotécnica aeronáutica.
RVR Alcance visual en la pista.
RVSM Separación vertical mínima reducida.
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional.
SVS Sistema de visualización sintética.
SOP Procedimientos operacionales normalizados.


________________________________
TAWS/EGPWS Sistema de alerta de aproximación al terreno.
UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil; entidad que, en la

República de Colombia, desarrolla las funciones de autoridad aeronáutica y
aeroportuaria.
UTC Tiempo universal coordinado.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
UPRT Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control
Vmo Velocidad máxima de operación.

Nota: Sección renumerada, modificada con abreviaturas adicionadas conforme al Artículo SEGUNDO de la
Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
121.005 Aplicación
El presente RAC, establece las normas que reglamentan:
(a) Las operaciones de un solicitante o titular de un CDO, expedido según la norma RAC119 y que realice
las siguientes clases de operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y correo o
de carga exclusivamente:
(1) Operaciones regulares domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo realizadas

con los siguientes aviones:
(i) Turborreactores.
(ii) Turbohélices y recíprocos con una configuración de más de 19 asientos de pasajeros,

excluyendo los asientos de la tripulación; o
(iii) Turbohélices y recíprocos con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior
a 5.700 kg.
(2) Operaciones no regulares domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo, o carga

exclusivamente realizadas con aviones turborreactores, turbohélices y recíprocos que tengan:
(i) Una configuración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de la

tripulación; o
(ii) Un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg; o
(iii) Una capacidad de carga paga superior a 3.400 kg, involucrados en operaciones de carga
exclusivamente.
(b) A cada persona que:
(1) Un explotador contrata o utiliza en sus operaciones y en el mantenimiento de sus aviones.
(2) Se encuentra a bordo de un avión operado según este reglamento; y
(3) Realiza pruebas de demostración durante el proceso de solicitud de un CDO.

Nota: Sección modificada conforme al Artículo QUINTO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.


________________________________
121.010 [Reservado]
121.015 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en Estados extranjeros
(a) El explotador se cerciorará que:
(1) Sus empleados conozcan que deben cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de
aquellos Estados extranjeros en los que realizan operaciones, excepto, cuando cualquier
requisito de este reglamento sea más restrictivo y pueda ser seguido sin violar las reglas de
dichos Estados.
(2) La tripulación de vuelo conozca las leyes, reglamentos y procedimientos, aplicables al

desempeño de sus funciones y prescritos para:
(i) Las zonas que han de sobrevolar.
(ii) Los aeródromos que han de utilizar.
(iii) Los servicios e instalaciones de Navegación Aérea correspondientes; y
(iv) Procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación

de la aeronave.
(3) Los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y
procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación del
avión.
121.020
Nota: Seccion Derogada conforme al Artículo OCTAVO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
CAPÍTULO B
PROGRAMAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
121.100
121.105 Aplicación
(a) Este capítulo prescribe las reglas para establecer y mantener:
(1) Un sistema de gestión de la seguridad operacional.
(2) Un programa de análisis de datos de vuelo; y
(3) Un Sistema de Documentación de Seguridad de Vuelo.”


________________________________
121.110 Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional
El explotador debe establecer y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)

aceptable para la UAEAC, acorde a la dimensión y complejidad de sus operaciones de conformidad con el
contenido del Apéndice 11.”
121.115 Programa de análisis de datos de vuelo
(a) El explotador de aviones con un peso (masa) certificado de despegue superior a 27.000 kg
establecerá y mantendrá un programa de análisis de datos de vuelo como parte de su sistema de
gestión de la seguridad operacional;
(b) El programa de análisis de datos de vuelo no es de carácter punitivo y debe salvaguardar la

adecuada protección de las fuentes de datos, salvo los casos de incidentes o accidentes de aviación
producto de evidentes negligencias o acciones criminales, que son excluidas de esta protección.
121.120 Sistema de documentos de seguridad de vuelo
(a) El explotador establecerá un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y guía del
personal de operaciones, como parte de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
(b) En este sistema se recopilará y organizará la información necesaria para las operaciones en tierra
y de vuelo, que incluirá, como mínimo, el Manual de Operaciones y el Manual de Control de
Mantenimiento del explotador.
(c) El formato y contenido de los documentos de seguridad de vuelo deberá ser aceptable para la
UAEAC.
CAPÍTULO C
APROBACIÓN DE RUTAS – OPERACIONES REGULARES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES
121.200
121.205 Aplicación
Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de rutas por parte de explotadores que
realizan operaciones regulares domésticas e internacionales.
121. 210 Requerimientos para aprobar una ruta: Generalidades
(a) Para obtener la aprobación de una ruta, un explotador que realiza operaciones regulares domésticas
e internacionales debe mediante un vuelo de demostración:


________________________________
(1) Ser capaz de conducir satisfactoriamente operaciones regulares entre cada aeródromo regular
o de reabastecimiento de combustible, sobre esa ruta o segmento de ruta.
(2) Garantizar que las instalaciones y servicios requeridos para las operaciones se encuentran
disponibles y son adecuados para la operación propuesta.
(b) La UAEAC puede aprobar una ruta fuera del espacio aéreo controlado si determina que la
densidad del tránsito es tal, que puede ser obtenido un nivel de seguridad operacional adecuada.
(c) El explotador no utilizará ninguna ruta, a menos que haya sido aprobada por la UAEAC y se
encuentre listada en su manual de operaciones.
(d) No obstante, lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, un vuelo real de demostración podrá
no ser requerido, si el explotador demuestra que el vuelo no es esencial para la seguridad,
considerando la disponibilidad y adecuación de los siguientes aspectos:
Aeródromos.
Luces.
Mantenimiento.
Comunicaciones.
Navegación.
Reabastecimiento de combustible.
Instalaciones de radio del avión y en tierra.
La capacidad del personal a ser utilizado en la operación propuesta.
(e) La determinación de que la operación sobre una ruta específica es segura, estará basada, en que
el explotador demuestre que la ruta para la que solicita la aprobación:
Es de características similares a las rutas operadas por dicho explotador.
No debe estar servida por aeródromos considerados como especiales.
No debe cruzar áreas especiales de navegación.
121.215 Altitudes mínimas de vuelo.
(a) La UAEAC puede permitir al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas a ser
operadas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido
altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados.
(b) Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no ha
establecido altitudes mínimas de vuelo, el explotador debe especificar el método por el cual se
propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas e
incluir este método en su manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas de
conformidad con el método anteriormente referido no deben ser inferiores a las especificadas en el
Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
(c) El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe ser aprobado por la UAEAC.


________________________________
(d) LA UAEAC sólo debe aprobar tal método después de haber examinado detenidamente los efectos
probables de los siguientes factores respecto a la seguridad de la operación en cuestión:
(1) La exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión.
(2) Las inexactitudes en las indicaciones de los altímetros usados.
(3) Las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios bruscos de elevación).
(4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo,

turbulencia fuerte y corrientes descendentes).
(5) Posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y
(6) Las restricciones del espacio aéreo.

121.220 Anchura de ruta
(a) Las rutas y segmentos de rutas aprobados sobre aerovías nacionales o extranjeras, así como
las rutas con servicio de asesoramiento (ADR) en caso de explotadores que realizan operaciones
regulares internacionales, deben tener una anchura igual a la anchura designada para esas
aerovías o rutas.
(b) Cuando la UAEAC determina que es necesario establecer la anchura de otras rutas aprobadas,
considerará lo siguiente:
(1) Franqueamiento del terreno.
(2) Altitudes mínimas en ruta.
(3) Ayudas para la navegación en tierra y de a bordo.
(4) Densidad del tránsito aéreo; y
(5) Procedimientos ATC.
(c) Cualquier anchura de otras rutas aprobadas y determinadas por la UAEAC deben ser consignadas
en el Manual de Operaciones del explotador.”
121.225 Aeródromos – Información requerida
(a) El explotador demostrará que:
(1) Cada ruta que presenta para aprobación tiene suficientes aeródromos que están
apropiadamente equipados y que son adecuados para la operación propuesta, considerando
los siguientes aspectos: dimensiones, superficie, obstrucciones, servicios e instalaciones,
protección pública, iluminación, ayudas a la navegación, comunicaciones y servicios ATC.
(2) Cuenta con un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal apropiado,
información aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice, de modo que garantice la
seguridad de las operaciones a esos aeródromos; y


________________________________
(3) La información aeronáutica requerida en el párrafo anterior, debe incluir lo siguiente:
(i) Aeródromos.
(A) Instalaciones y servicios.

(B) Protección pública.
(C) Ayudas a la navegación y comunicaciones.
(D) Construcciones que afecten el despegue aterrizaje u operaciones en tierra; e
(E) Instalaciones y servicios de tránsito aéreo.
(ii) Pistas, zona libre de obstáculos (‘clear way’) y zona de parada (‘stop way’).
(A) Dimensiones.
(B) Superficie.
(C) Sistemas de iluminación y señalamiento.
(D) Elevación y gradientes; y
(E) Peso (masa) permitido.
(iii) Umbrales desplazados.
(A) Localización.
(B) Dimensiones; y
(C) Despegue y/o aterrizaje o ambos.
(iv) Obstáculos.
(A) Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de

aproximación, aterrizaje y despegue; y
(B) Obstáculos relevantes.
(v) Procedimientos de vuelo por instrumentos.
(A) Procedimientos de salida.

(B) Procedimientos de aproximación; y
(C) Procedimientos de aproximación frustrada.
(vi) Información especial.
(A) Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR); y

(B) Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad.
(b) Cuando la UAEAC considera que es necesario realizar revisiones al sistema de información
aeronáutica aprobado del explotador, se seguirán los siguientes procedimientos:
(1) La UAEAC enviará al explotador por escrito, la notificación de revisión.
(2) El explotador realizará las revisiones requeridas al sistema, dentro de treinta (30) días
calendario después de recibir la notificación de la UAEAC.


________________________________
(3) El explotador puede enviar una solicitud de revisión. La solicitud de revisión dejará pendiente la
notificación hasta que la UAEAC tome una decisión.
(4) Si la UAEAC determina que existe una emergencia que requiere una acción inmediata en el
interés de la Seguridad Operacional, la UAEAC puede, luego de señalar las razones, requerir un
cambio efectivo sin demora.”
121.230 Instalaciones y servicios de comunicación

(a) El explotador demostrará que su sistema de comunicación por radio, en ambos sentidos u otro
medio de comunicación aprobado por la UAEAC, está disponible en puntos que aseguren
confiabilidad y comunicaciones rápidas bajo condiciones de operaciones normales en toda la ruta de
vuelo propuesta ya sea vía directa o a través de circuitos punto a punto aprobados, entre:
(1) Cada avión y la oficina apropiada de despacho; y
(2) Cada avión y las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo (ATC).
(b) Excepto en casos de emergencia, los sistemas de comunicación entre cada avión y la oficina
apropiada de despacho deben ser independientes de cualquier sistema de comunicación operado
por las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo de los Estados.
121.235 Instalaciones y servicios de información meteorológica.
(a) El explotador demostrará que, a lo largo de la ruta propuesta, existen suficientes servicios de
información meteorológica disponibles, para asegurar el suministro de informes y pronósticos
meteorológicos necesarios para la operación.
(b) El explotador no podrá utilizar cualquier información meteorológica para controlar un vuelo a menos
que:
Dichos informes y pronósticos meteorológicos sean preparados por un organismo nacional o
internacional competente o por una fuente aprobada por la UAEAC.
Para operaciones realizadas en el exterior, tales informes y pronósticos sean preparados por
organismos o agencias aprobadas por la AAC de los Estados sobrevolados.
(c) El explotador que utiliza pronósticos para controlar los vuelos debe usar los pronósticos preparados
en base a la información meteorológica especificada en el párrafo (b) de esta sección y de
cualquier fuente aprobada según un sistema adoptado en los términos del párrafo (d) que a
continuación se detalla.
(d) El explotador adoptará y pondrá en uso un sistema aprobado para obtener informes y pronósticos
de fenómenos meteorológicos adversos, tales como: turbulencias en cielos despejados, tormentas
eléctricas y cortantes de viento a baja altitud, que pueden afectar la seguridad del vuelo en cada ruta
que se vuele y en cada aeródromo que se utilice.
121.240 Instalaciones y servicios para la navegación en ruta.
(a) Para cada ruta propuesta, el explotador demostrará que las radio ayudas terrestres para la
navegación aérea están:


________________________________
Disponibles a lo largo de la ruta, de manera que garanticen la navegación del avión, dentro
del grado de precisión requerido por el ATC.
Localizadas de modo que permitan la navegación a cualquier aeródromo regular, alterno o de

abastecimiento de combustible, dentro del grado de precisión necesario para la operación.
(b) Con excepción de aquellas ayudas requeridas para las rutas hacia los aeródromos alternos, las
ayudas terrestres requeridas para la aprobación de rutas fuera del espacio aéreo controlado deben
estar listadas en el Manual de Operaciones del explotador.
(c) Las radioayudas terrestres, no son requeridas para:

Operaciones VFR diurnas que el explotador demuestra que pueden ser conducidas con
seguridad, debido a las características del terreno;
Operaciones VFR nocturnas sobre rutas que el explotador demuestra que disponen de
referencias iluminadas en tierra, confiables y adecuadas para una operación segura; y
Operaciones en segmentos de ruta donde otros medios especializados de navegación están

aprobados por la UAEAC.
121.245 Instalaciones y servicios de mantenimiento
El explotador demostrará que, el personal competente, las instalaciones adecuadas y el equipo incluyendo
repuestos, suministros y materiales, se encuentran disponibles en los aeródromos específicos de cada una
de sus rutas propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados,
mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.”
121.250 Centros de despacho
El explotador demostrará que cuenta con suficientes centros de despacho, adecuados para las operaciones
a ser conducidas y localizados en puntos necesarios para asegurar el control operacional apropiado de cada
vuelo.
121.255 Seguimiento de aeronaves
(a) El explotador establecerá una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el
seguimiento de los aviones en toda su área de operaciones.
(b) El explotador seguirá la posición de los aviones cada 15 minutos como mínimo para las porciones de
las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en áreas oceánicas en las siguientes condiciones:
(1) El avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45.500 kg y una capacidad
de asientos superior a 19; y
(2) La dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de 15
minutos.
Nota 1. – Para los fines del seguimiento de aeronaves, el área oceánica es el espacio aéreo por
encima de las aguas que están fuera del territorio de un Estado.


________________________________
Nota 2. – Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito aéreo,
en lo relativo a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11.
(c) No obstante, las disposiciones del párrafo (b), la UAEAC puede, basándose en los resultados de un
proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el explotador, permitir variaciones en los
intervalos de notificación automatizada. El proceso demostrará la forma de manejar los riesgos que
resulten de esas variaciones y como mínimo, incluirá lo siguiente:
(1) Capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos aquellos
para contactar a las dependencias ATS.
(2) Capacidad general del avión y sus sistemas.
(3) Medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él.
(4) Frecuencia y duración de las interrupciones en la notificación automatizada.
(5) Consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la

tripulación de vuelo; y
(6) Medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia.
(d) El explotador establecerá́́́́ procedimientos aprobados por la UAEAC, para conservar los datos de
seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las
aeronaves.
Nota. – En la circular 347 “Aircraft Tracking Implementation Guidelines” de la OACI (Directrices para la
implantación del seguimiento de aeronaves) se proporciona orientación sobre la elaboración, implantación
y aprobación del proceso de evaluación de riesgos que permite variaciones con respecto a la necesidad
de notificaciones automatizadas y de los intervalos requeridos y se incluyen ejemplos de estas variaciones.
CAPÍTULO D
APROBACIÓN DE RUTAS Y ÁREAS – OPERACIONES NO REGULARES
121.300
121.305 Aplicación
Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de rutas y áreas cuando se conducen
operaciones no regulares por parte de explotadores aéreos.
121.310 Requerimientos para aprobar rutas y áreas – Generalidades
(a) Para obtener la aprobación de una ruta o área, el explotador debe demostrar que:


________________________________
(1) Es capaz de realizar operaciones dentro del territorio nacional de conformidad con los Párrafos
(a) (3) y (a) (4) de esta sección.
(2) Es capaz de realizar operaciones de acuerdo con los requerimientos aplicables de cada
área fuera del territorio nacional para las cuales se solicita la autorización.
(3) Está equipado y es capaz de realizar operaciones en aerovías nacionales e internacionales y

en rutas con servicio de asesoramiento (ADR), utilizando las instalaciones y servicios de
comunicación y navegación asociadas a éstas; y
(4) Es capaz de realizar todas sus operaciones IFR y VFR nocturnas (si es aplicable), sobre
aerovías nacionales e internacionales, espacios aéreos controlados o rutas con servicio de
asesoramiento.
(b) La UAEAC puede aprobar una ruta fuera del espacio aéreo controlado si el explotador demuestra
que la ruta es segura para las operaciones y la UAEAC determina que la densidad del tránsito es tal
que un nivel de seguridad adecuado puede ser obtenido.
(c) El explotador no utilizará ninguna ruta fuera del espacio aéreo controlado, a menos que haya sido
aprobada por la UAEAC y se encuentre listada en su Manual de Operaciones.”
121.315 Altitudes mínimas de vuelo
(a) La UAEAC puede permitir al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas a ser
operadas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido
altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados.
(b) Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no ha
establecido altitudes mínimas de vuelo, el explotador debe especificar el método por el cual se
propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas
e incluir este método en su manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas
de conformidad con el método mencionado no deben ser inferiores a las especificadas en el Anexo
2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
(c) El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe ser aprobado por la UAEAC.
(d) La UAEAC sólo debe aprobar tal método después de haber examinado detenidamente los efectos
probables de los siguientes factores respecto a la seguridad de la operación en cuestión:
(1) La exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión.
(2) Las inexactitudes en las indicaciones de los altímetros usados.
(3) Las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios bruscos de
elevación).
(4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo,

turbulencia fuerte y corrientes descendentes).
(5) Posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y
(6) Las restricciones del espacio aéreo.


________________________________
121.320 Anchura de ruta
(a) Las rutas y los segmentos de ruta sobre aerovías nacionales, aerovías extranjeras o rutas con
servicio de asesoramiento deben tener una anchura igual a la anchura designada para esas
aerovías o rutas.
(b) Cuando la UAEAC determina que es necesario establecer la anchura de otras rutas aprobadas,
considerará lo siguiente:
Franqueamiento del terreno.
Altitudes mínimas en ruta.
Ayudas a la navegación en tierra y de a bordo.
Densidad del tránsito aéreo.
Procedimientos ATC.
(c) Las anchuras de otras rutas determinadas por la UAEAC deben ser listadas en el Manual de
Operaciones del explotador.
121.325 Aeródromos – Información requerida
(a) El explotador no utilizará un aeródromo a menos que se encuentre equipado apropiadamente y sea
adecuado para la operación propuesta, considerando aspectos tales como: dimensiones, superficie,
obstrucciones, servicios e instalaciones, protección pública, iluminación, ayudas a la navegación y
comunicaciones y servicios ATC.
(b) El explotador demostrará que cuenta con un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir
al personal apropiado la información aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice, de modo
que garantice la seguridad de las operaciones a esos aeródromos.
(c) La información aeronáutica requerida debe incluir lo siguiente:
(1) Aeródromos:
(i) Instalaciones y servicios.
(ii) Protección pública.
(iii) Ayudas a la navegación y comunicaciones.
(iv) Construcciones que afecten el despegue, aterrizaje u operaciones en tierra; e
(v) Instalaciones y servicios de tránsito aéreo.
(2) Pistas, zona libre de obstáculos (clear way) y zona de parada (stop way):
(i) Dimensiones.
(ii) Superficie.


________________________________
(iii) Sistemas de iluminación y señalamiento.
(iv) Elevación y gradientes; y
(v) Peso (masa) permitido.
(3) Umbrales desplazados:
(i) Localización.
(ii) Dimensiones; y
(iii) Despegue y/o aterrizaje o ambos.
(4) Obstáculos:
(i) Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de aproximación,

aterrizaje y despegue; y
(ii) Obstáculos relevantes.
(5) Procedimientos de vuelo por instrumentos:
(i) Procedimientos de salida.
(ii) Procedimientos de aproximación; y
(iii) Procedimientos de aproximación frustrada.

(6) Información especial:
(i) Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR).
(ii) Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad; y
(iii) Procedimientos especiales en casos de falla de motor en despegue (según

correspondan.
(d) Cuando la UAEAC considere que es necesario realizar revisiones al sistema de información
aeronáutica aprobado del explotador, se seguirán los siguientes procedimientos:
(1) La UAEAC enviará al explotador por escrito, la notificación de revisión;
(2) El explotador realizará las revisiones requeridas al sistema, dentro de treinta (30) días calendario
después de recibir la notificación de la UAEAC.
(3) El explotador puede solicitar una revisión; dicha revisión dejará pendiente la notificación hasta
que la UAEAC tome una decisión.
(4) Si la UAEAC determina que existe una emergencia que requiere una acción inmediata en el
interés de la seguridad operacional, la UAEAC puede, luego de señalar las razones, requerir un
cambio efectivo sin demora.
121.330 Instalaciones y servicios de información meteorológica.


________________________________
(a) El explotador no utilizará información meteorológica para ejercer el Control Operacional de un vuelo
a menos que dicha información haya sido preparada y distribuida por un organismo nacional o
internacional competente o por una fuente aprobada por la UAEAC.
(b) Para operaciones no regulares internacionales, el explotador debe demostrar que sus informes y
pronósticos meteorológicos son preparados por organismos o agencias consideradas satisfactorias
para la UAEAC.
(c) Cuando el explotador utilice pronósticos para ejercer el Control Operacional de sus vuelos, debe
usar los pronósticos preparados por un organismo nacional o internacional competente o por una
fuente aprobada por la AAC.
121.335 Instalaciones y servicios para la navegación en ruta
(a) El explotador no realizará un vuelo sobre una ruta a menos que las radio ayudas terrestres para la
navegación aérea estén:
Disponibles a lo largo de la ruta, de manera que garanticen la navegación de la aeronave,

dentro del grado de precisión requerido por el ATC; y
Localizadas de modo que permitan la navegación a cualquier aeródromo de destino o alterno,

dentro del grado de precisión necesario para la operación.
(b) Las radioayudas terrestres, no son requeridas para:
Operaciones VFR diurnas que el explotador demuestra que pueden ser conducidas con
seguridad, debido a las características del terreno.
Operaciones VFR nocturnas en aerovías o rutas sobre áreas iluminadas, en las cuales la
UAEAC determina que existen referencias adecuadas para una operación segura; u
Operaciones en segmentos de ruta donde otros medios especializados de navegación están

aprobados por la UAEAC.
121.340 Instalaciones y servicios de mantenimiento
El explotador demostrará que, el personal competente, las instalaciones adecuadas y el equipo incluyendo
repuestos, suministros y materiales, se encuentran disponibles en aeródromos específicos de cada una
de sus rutas propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados,
mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.”
121.345 Sistema de seguimiento de vuelo
(a) El explotador demostrará que dispone de:
Un sistema de seguimiento de vuelo aprobado y adecuado para la supervisión de las

operaciones de vuelo; y
Centros de seguimiento de vuelo localizados en aquellos lugares necesarios para:


________________________________
Asegurar la supervisión apropiada del progreso de cada vuelo con respecto a los
aeródromos de salida y arribo, incluyendo paradas intermedias, desviaciones y demoras
mecánicas o de mantenimiento, ocasionadas en aquellos aeródromos o paradas; y
Asegurar que el piloto al mando sea provisto con toda la información necesaria para la
seguridad del vuelo.
(b) El explotador puede contratar los servicios de terceros para disponer de instalaciones de
seguimiento, sin embargo, el explotador será el responsable principal del control operacional de cada
uno de sus vuelos.
(c) Cuando el explotador utilice un sistema de seguimiento de vuelo no necesita proveer comunicación
en ambos sentidos durante el vuelo.
(d) El sistema de seguimiento de vuelo autorizado y la ubicación de los centros de seguimiento deben
estar consignados en el Manual de Operaciones del explotador.
121.350 Sistema de seguimiento de vuelo – Requisitos
(a) El explotador que utiliza un sistema de seguimiento de vuelo debe demostrar que el sistema
adoptado tiene:
Equipos y personal adecuado para proveer información necesaria durante la iniciación y la

conducción segura de cada vuelo:
A la tripulación de vuelo de cada avión.
A las personas designadas por el explotador para realizar las funciones de control
operacional.
Medios de comunicación privado o público tales como teléfono, telégrafo o radio, para
supervisar el progreso de cada vuelo con respecto a su salida y arribo, incluyendo paradas
intermedias, desviaciones y demoras mecánicas o de mantenimiento ocasionadas en las
salidas y arribos.
(b) El explotador demostrará que el personal requerido y designado para realizar las funciones de
Control Operacional, son capaces de realizar los deberes asignados.
121.355 Sistema de seguimiento de aeronaves
(a) El explotador establecerá́́́́ una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el
seguimiento de los aviones en toda su área de operaciones.
(b) El explotador seguirá́́́́ la posición de los aviones cada 15 minutos como mínimo para las porciones de
las operaciones de vuelo que se prevé́́ ejecutar en área oceánicas en las siguientes condiciones:
(1) El avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45.500 kg y una capacidad
de asientos superior a 19; y
(2) La dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalo de más de 15
minutos.
(c) No obstante, las disposiciones del párrafo (b), la UAEAC puede, basándose en los resultados de un
proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el explotador, permitir variaciones en los


________________________________
intervalos de notificación automatizada. El proceso demostrará la forma de manejar los riesgos que
resulten de esas variaciones y como mínimo, incluirá lo siguiente:
(1) Capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos aquellos
para contactar a las dependencias ATS.
(2) Capacidad general del avión y sus sistemas.
(3) Medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él.
(4) Frecuencia y duración de las interrupciones en la notificación automatizada.
(5) Consecuencias de los factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la
tripulación de vuelo; y
(6) Medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia.
Nota. – En la circular 347 de la OACI “Aircraft Tracking Implementation Guidelines (Directrices para la
implantación del seguimiento de aeronaves) se proporciona orientación sobre la elaboración, implantación
y aprobación del proceso de evaluación de riesgos que permite variaciones con respecto a la necesidad
de notificaciones automatizadas y de los intervalos requeridos y se incluyen ejemplos de estas variaciones.
(d) El explotador establecerá́́ procedimientos aprobados por la UAEAC, para conservar los datos de
seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las
aeronaves.
CAPÍTULO E
REQUERIMIENTOS DE MANUALES
121.400
121.405 Aplicación
Este capítulo establece los requerimientos para la preparación y mantenimiento de manuales de

explotadores de servicios aéreos.”
121. 410 Preparación de manuales
(a) El explotador establecerá un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y guía del
personal de operaciones.
(b) En este sistema se recopilará y organizará la información necesaria para las operaciones en tierra y
de vuelo, que incluirá, como mínimo, el manual de operaciones (OM) y el manual de control de
mantenimiento (MCM) del explotador.


________________________________
(c) El formato y contenido de los documentos de seguridad de vuelo deberán ser aceptables para la
UAEAC.
(d) El explotador mantendrá vigente el manual de operaciones y proporcionará a la UAEAC, en los

plazos previstos, un ejemplar para someterlo a revisión, aceptación y donde se requiera, a
aprobación.
(e) El explotador incorporará en el manual de operaciones, todo texto que la UAEAC considere
obligatorio.
(f) Las disposiciones del manual de operaciones son de cumplimiento obligatorio para el personal de
operaciones de vuelo y de tierra del explotador, aún en aquellas partes cuyo contenido sea más
restrictivo que la reglamentación.
(g) En el diseño de los manuales a los que se refiere el párrafo (a) se observarán los principios relativos
a factores humanos.
(h) El manual de operaciones:
(1) Puede ser preparado en un solo volumen o en partes, de forma impresa o de otra forma
aceptable para la UAEAC; y
(2) Debe ser modificado o revisado, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día
la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al
personal que deba usar dicho manual.
(i) Los requisitos relativos a la preparación del manual de control de mantenimiento se encuentran en
la Sección 121.1130 del Capítulo I de este reglamento.
121.415 Organización y contenido del manual de operaciones (MO)
(a) El manual de operaciones debe:
(1) Organizarse con la siguiente estructura:
(i) Generalidades.
(ii) Información sobre operación de los aviones.
(iii) Zonas, rutas y aeródromos; y
(iv) Capacitación
(2) Abarcar el contenido del Apéndice 10 de este reglamento.
(3) Incluir instrucciones e informaciones necesarias para que el personal involucrado cumpla
sus deberes y responsabilidades con un alto grado de Seguridad Operacional.
(4) Ser presentado en una forma que sea de fácil revisión y lectura.
(5) Tener la fecha de la última revisión en cada página objeto de cambios.
(6) Cumplir y no ir en contra de los reglamentos nacionales, las normas internacionales aplicables,
el CDO o las OpSpecs.


________________________________
(7) Contar con un procedimiento que garantice la oportuna distribución del manual, sus
enmiendas y su recepción por el personal del explotador; y
(8) Hacer referencia a cada sección de este reglamento y a las OpSpecs que han sido
incorporadas
121.420 Distribución del manual de operaciones
(a) El explotador suministrará copias y garantizará el acceso a la lectura de su Manual de Operaciones

y de sus enmiendas:
A los miembros de la tripulación.
Al personal apropiado de operaciones en tierra y de mantenimiento; y
A los representantes de la UAEAC asignados a su organización.
121.425 Disponibilidad del manual de operaciones
(a) Toda persona a la que se le ha asignado una copia del Manual de Operaciones o de sus partes
apropiadas debe:
Mantener el Manual vigente, con las enmiendas suministradas.
Tener el manual o sus partes apropiadas disponibles cuando realice sus tareas asignadas.
121.430 Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión
(a) El explotador debe llevar a bordo de sus aviones, en todos los vuelos:
(1) El manual de operaciones (MO) o aquellas partes del mismo que se refieren a las operaciones
de vuelo, que incluya:
(i) Un listado de equipo mínimo (MEL), aprobada por el Estado del explotador, desarrollada
a partir del listado maestro de equipo mínimo (MMEL).
(2) El manual de operación de la aeronave (AOM) que incluya:
(i) Los procedimientos normales de operación, anormales y de emergencia.
(ii) Los procedimientos operacionales normalizados (SOP).

(iii) Los sistemas de la aeronave; y
(iv) Las listas de verificación que hayan de utilizarse.
(3) El manual de vuelo de la aeronave (AFM).
(4) Otros documentos que contengan datos de performance (manual de análisis de pista) y
cualquier otra información necesaria para la operación del avión conforme su certificado de
aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el manual de operaciones.


________________________________
(5) El manual de control de mantenimiento (MCM) o sus partes para explotadores que realizan
operaciones no regulares.
(i) Cuando este manual o sus partes sean transportadas en una forma que no sea la
impresa, el explotador debe llevar a bordo:
(A) Un dispositivo de lectura compatible que proporcione una imagen claramente

legible de la información e instrucciones de mantenimiento; o
(B) Un sistema que permita recuperar la información e instrucciones de mantenimiento

en idioma castellano o en otro idioma autorizado por la UAEAC.
(ii) Si el explotador es capaz de ejecutar todo el mantenimiento programado en estaciones

específicas donde mantiene el MCM o sus partes, no necesita llevar a bordo dicho
manual o sus partes cuando se dirija a esas estaciones.
121.435 Manual de vuelo de la aeronave
(a) El explotador debe:
(1) Disponer de un AFM aprobado y vigente para cada tipo de avión que opere; excepto
(2) Para aquellos aviones que no han sido certificados de tipo con un AFM.
(b) En cada avión que requiere tener un AFM, el explotador llevará a bordo, ya sea:
(1) El manual de operaciones, si contiene la información requerida en el AFM aplicable y esta

información es claramente identificada como requisitos de ese manual; o
(2) El AFM aprobado.
(c) Si el Explotador decide llevar a bordo el manual de operaciones, puede revisar las secciones
correspondientes a los procedimientos de operación y modificar la presentación de los datos de
performance del AFM, si dichas revisiones y presentaciones modificadas son:
(1) Aprobadas por la UAEAC; y
(2) Claramente identificadas como requisitos del AFM.
(d) El AFM se actualizará efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya hecho obligatorios.
CAPÍTULO F
REQUERIMIENTOS DE AVIONES
121.500


________________________________
121.505 Aplicación
Este capítulo establece los requisitos para los aviones de todos los explotadores que operan según este
reglamento.
121.510 Requisitos para aviones – Generalidades
(a) Excepto como lo previsto en el párrafo (c), el explotador no debe operar un avión a menos que:
(1) Se encuentre registrado como avión civil en Colombia y lleve a bordo un certificado de
aeronavegabilidad apropiado y vigente, emitido bajo los RAC aplicables; y
(2) Esté en condición aeronavegable y satisfaga los requisitos aplicables de aeronavegabilidad de

los RAC, incluyendo aquellos que estén relacionados con identificación y equipo;
(b) Disponga de la cantidad de aeronaves requeridas, de acuerdo con la modalidad de operación del
servicio propuesto, según lo dispuesto en la norma RAC 5.
(c) El explotador puede operar un avión arrendado que esté registrado en un Estado extranjero
contratante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; si:
(1) Lleva a bordo un certificado de aeronavegabilidad emitido por el Estado de matrícula y satisface
los requisitos de registro e identificación de ese Estado.
(2) Es de un diseño de tipo, el cual está aprobado bajo un certificado de tipo de un Estado
contratante emitido o reconocido de acuerdo con el RAC 21.
(3) Es operado por personal aeronáutico contratado por el explotador; y
(4) El explotador registra una copia del contrato de arrendamiento o fletamento ante la UAEAC.
121.515 Certificación de aviones y requerimientos de equipo
(a) El explotador no operará un avión a menos que:
(1) Haya sido certificado en la categoría transporte, excepto los aviones C-46 o DC-3 que se
encuentren operando antes del 01 de enero de 2008.
(2) Esté equipado y posea los instrumentos requeridos por el certificado de tipo y sus enmiendas;
y
(3) Cumpla con los requerimientos especiales de aeronavegabilidad de los RAC aplicables.
121.520 Prohibición para operar aviones monomotores
Ningún explotador puede operar un avión monomotor según este reglamento.


________________________________
121.525 Limitaciones de aviones – Tipo de ruta

(a) Ningún explotador puede operar un avión terrestre en operaciones EDTO sin que esté certificado o
aprobado para amaraje forzoso según los requerimientos de la norma RAC25.
(b) La UAEAC no autorizará la operación de aviones con motores recíprocos en vuelos con puntos a
más de 60 minutos hasta un aeródromo de alternativa en ruta, teniendo en cuenta condiciones ISA
y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor inactivo.
121.530 Pruebas de demostración.
(a) La expedición de un CDO o la autorización para operar un nuevo tipo de avión o una nueva clase de
operación estará sujeta al cumplimiento de los siguientes requisitos de pruebas de demostración,
aceptables para la UAEAC:
Pruebas de demostración iniciales del avión. El explotador por cada tipo de avión realizará:
Además de las pruebas de certificación, por lo menos 25 horas de vuelos de

demostración para aviones que no han sido previamente demostrados, incluyendo un
número representativo de vuelos a los aeródromos en las rutas propuestas.
La UAEAC puede reducir el requisito de 25 horas, si determina que un nivel satisfactorio
de competencia ha sido demostrado para justificar la reducción.
Por lo menos 5 horas de vuelos de demostración deben ser realizadas en la noche; estas
horas no pueden ser reducidas.
Pruebas de demostración para las clases de operaciones. El explotador debe realizar:
Por lo menos 20 horas de vuelos de demostración para cada clase de operación que el
explotador intenta realizar, incluyendo un número representativo de vuelos a los
aeródromos en las rutas propuestas.
Pruebas de demostración para aviones materialmente modificados. El explotador conducirá:
Por lo menos 20 horas de vuelos de demostración para cada clase de operación que
el explotador intenta realizar con aviones materialmente modificados, incluyendo un
número representativo de vuelos a los aeródromos en las rutas propuestas.
(b) Para los propósitos del s u b p árrafo (a)(3) de esta sección, un tipo de avión es considerado
materialmente modificado en su diseño si la modificación incluye:
La instalación de grupos motores que no son de un tipo similar de aquellos con los que se
certificó el avión; o
Alteraciones realizadas en el avión o en sus componentes que materialmente afectan las

(c) Durante los vuelos de demostración, el explotador no debe transportar pasajeros, excepto aquellos
que son necesarios para la demostración y los designados por la UAEAC. Sin embargo, en estos
vuelos, el explotador puede transportar carga y correo o realizar vuelos de instrucción, cuando han
sido previamente aprobados.
121.535 Demostración de los procedimientos de evacuación de emergencia


________________________________
(a) Excepto lo previsto en el subpárrafo (c)(1) de esta sección, cada explotador debe realizar una
demostración de los procedimientos de evacuación de emergencia en concordancia con el literal (a)
del Apéndice 4 de este reglamento, para demostrar que cada tipo y modelo de avión con una
capacidad de asientos de más de cuarenta y cuatro (44) pasajeros, permite la Evacuación de
Emergencia de todos los pasajeros (con plena capacidad), incluyendo los tripulantes, en noventa
(90) segundos o menos.
(b) Antes de conducir una demostración de evacuación de emergencia, el explotador debe:
Remitir una solicitud a la UAEAC.
Obtener la aprobación.
(c) La UAEAC puede obviar la demostración de evacuación de emergencia completa de un avión, si:
El explotador presenta por escrito, evidencia que se demostró en forma satisfactoria una
Evacuación de Emergencia con plena capacidad, para ese tipo y modelo de avión, durante:
Su certificación de tipo.
La certificación de otro explotador bajo la norma RAC121.
(d) Cada explotador que conduce operaciones con aviones con una capacidad de asientos de más
de cuarenta y cuatro (44) pasajeros, debe conducir una demostración de procedimientos de
evacuación de emergencia parcial en concordancia con el numeral (e) de esta sección cuando:
Incorpora un nuevo tipo y modelo de avión dentro de su operación.
Cambia el número, ubicación o las tareas de los tripulantes de cabina, o los procedimientos
de evacuación de emergencia; y
Cambia el número, ubicación y tipo de salidas o tipo de mecanismos de apertura de las salidas
de emergencia disponibles para la evacuación.
(e) Durante la demostración de emergencia parcial:
El explotador demostrará la efectividad de los procedimientos de evacuación y de la

instrucción de emergencias impartida a sus tripulantes.
La tripulación de cabina para ese tipo y modelo de avión debe:
Ser seleccionada por sorteo por la UAEAC.
Haber completado toda la instrucción para el tipo y modelo de avión.
Haber aprobado un examen escrito o práctico sobre los procedimientos y equipos de

emergencia.
Abrir el cincuenta por ciento (50 %) de las salidas de emergencia requeridas a nivel de
piso.
Abrir el cincuenta por ciento (50 %) de las salidas de emergencias que no estén a
nivel del piso y que son requeridas que sean abiertas por un tripulante de cabina; y
Desplegar el cincuenta por ciento (50 %) de los toboganes o toboganes/balsas.


________________________________
Las salidas de emergencia y los toboganes o toboganes/balsas seleccionados por la UAEAC
estarán listos para su uso en quince (15) segundos o menos.
La demostración de emergencia parcial no requiere pasajeros y será observada por la

UAEAC.
121.540 Demostración de amaraje
(a) Salvo que esté certificado o aprobado como adecuado para amaraje, el explotador no podrá operar
un avión terrestre en operaciones prolongadas sobre agua,
(b) Antes de conducir una demostración de evacuación de emergencia, el explotador debe:
Remitir una solicitud a la UAEAC.
Obtener la aprobación.
(c) El explotador demostrará, a través de un amaraje simulado completo, que tiene la habilidad para
llevar a cabo eficientemente sus procedimientos de amaraje establecidos.
(d) La demostración completa de un amaraje simulado se realizará si ese tipo y modelo de avión no
ha tenido una demostración de amaraje previa, conducida por otro explotador RAC 121.
(e) Todo explotador conducirá una demostración de amaraje parcial si una demostración de amaraje
simulada completa para ese tipo y modelo de avión ha sido realizada por otro explotador bajo
este reglamento.
(f) Durante un amaraje parcial, los requisitos de los subpárrafos (b)(2), (b)(4) y (b)(5) del Apéndice 4
de este reglamento serán cumplidos, si:
Cada balsa salvavidas es removida de su compartimiento.
Una balsa salvavidas o tobogán/balsa es lanzado e inflado.
La tripulación asignada a la balsa salvavidas o tobogán/balsa demuestra y describe el uso

de cada componente del equipo de emergencia requerido; y
La balsa salvavidas o tobogán/balsa a ser inflado es seleccionado por la UAEAC.
(g) Para los propósitos de la demostración de amaraje, los tripulantes de cabina deben:
Ser seleccionados por sorteo por la UAEAC.
Haber completado toda la instrucción para el tipo y modelo de avión; y
Haber aprobado un examen escrito o práctico sobre los procedimientos y equipos de

emergencia.
CAPÍTULO G
LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE – AVIONES
121.600


________________________________
121.605 Aplicación
(a) Para determinar la aplicación de los requisitos de este capítulo, se establecen:
Las secciones 121.615 a 121.650 cuando se operen aviones propulsados por motores
recíprocos.
Las secciones 121.655 a 121.685 cuando se operen aviones propulsados por motores a turbina.
121.610 Generalidades
(a) El avión se utilizará de acuerdo con los términos de su certificado de aeronavegabilidad y dentro de
las limitaciones de utilización aprobadas e indicadas en su manual de vuelo.
(b) No se iniciará ningún vuelo, ni se continuará un vuelo desde el punto de nueva planificación, a
menos que la información de performance contenida en el manual de vuelo, complementada,
cuando sea necesario, en forma conveniente con otros datos aceptables para la UAEAC, indique
que pueden cumplirse los requisitos aplicables de este capítulo.
(c) Al aplicar las reglas de este capítulo, el explotador tendrá en cuenta todos los factores que afecten
de modo significativo a la performance del avión, tales como:
El peso (masa) del avión.
Los procedimientos operacionales.
La configuración del avión.
La operación de sistemas que tengan efecto en la performance.
La altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo.
La temperatura ambiente en el aeródromo.
El viento, incluyendo no más del cincuenta por ciento (50%) de la componente de viento de
frente o no menos del ciento cincuenta por ciento (150%) de la componente de viento de cola
en la dirección del despegue y aterrizaje.
Pendiente de la pista.
Tipo de la superficie de la pista.
Las condiciones de la superficie de la pista a la hora prevista de utilización, como presencia

de nieve, fango, agua, hielo o una combinación de estos elementos para aviones terrestres, y
condiciones de superficie del agua para hidroaviones.
La reducción de la longitud de la pista si se produce, debido a la alineación del avión antes del
despegue.
(d) Respecto al párrafo (c) de esta sección, el explotador considerará tales factores directamente como
parámetros de utilización o indirectamente por medio de tolerancias o márgenes que pueden
indicarse en los datos de performance.
Al aplicar tales factores, deberán considerarse los factores operacionales ya incorporados a los
datos del manual de vuelo para evitar duplicar su aplicación.
(e) En ningún caso, el peso (masa) del avión al comenzar el despegue o a la hora prevista de aterrizaje
en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro alterno de destino, excederá de los


________________________________
pesos (masas) máximos pertinentes para los que se haya demostrado el cumplimiento de las
normas aplicables de homologación en cuanto al ruido contenidas en el Anexo 16, Volumen I de la
OACI, a no ser que, la autoridad competente del Estado en el cual se encuentra situado el
aeródromo, autorice de otra manera.
(f) Cuando no se pueda verificar el pleno cumplimiento de los requisitos de este capítulo, debido a
características específicas de diseño, por ejemplo, aviones supersónicos o hidroaviones, la UAEAC
podrá aprobar requisitos de performance diferentes que aseguren un nivel de seguridad equivalente
al de las secciones de este capítulo.
121.615 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de peso (masa)
(a) Ninguna persona puede:
Despegar un avión desde un aeródromo cuya elevación se encuentra fuera del rango de
elevaciones para las cuales fueron determinados los pesos (masas) máximos certificados de
despegue.
Despegar un avión hacia un aeródromo de destino cuya elevación se encuentra fuera del rango
de elevaciones para las cuales fueron determinados los pesos (masas) máximos certificados
de aterrizaje.
Especificar, o haber especificado un aeródromo de alternativa cuya elevación se encuentra fuera

del rango de elevaciones para las cuales fueron determinados los pesos (masas) máximos
certificados de aterrizaje para el avión en particular.
Despegar un avión a un peso (masa) mayor que el peso (masa) máximo autorizado de despegue
para la altitud de presión apropiada a la elevación y la temperatura ambiente del aeródromo; o
Despegar un avión, si su peso (masa), al llegar al aeródromo de destino o cualquier otro alterno,
será mayor que el peso (masa) máximo autorizado de aterrizaje, corregido para la altitud de
presión apropiada a la elevación y la temperatura ambiente de ese aeródromo, considerando
el consumo normal de combustible y aceite en ruta.
121.620 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de despegue
(a) Ningún piloto podrá despegar, salvo que sea posible:
(1) Detener el avión con seguridad, según se indica en los datos de la distancia de aceleración-
parada del AFM, dentro de la distancia de aceleración-parada disponible, en cualquier momento
durante el despegue, hasta alcanzar la velocidad crítica de falla del motor.
(2) Si el motor crítico falla en cualquier momento después de que el avión obtiene la velocidad
crítica de falla del motor V1, continuar el despegue y según se indica en los datos de la
trayectoria de despegue, alcanzar una altura de 15.2 m (50 ft) antes de pasar sobre el final de
la pista.
(3) Franquear todos los obstáculos, según se indica en los datos de la trayectoria de despegue, ya
sea:
(i) Con un margen vertical de por lo menos 15.2 m (50 ft); o
(ii) Excepto como está previsto en el párrafo (c) con un margen lateral (horizontal) de por lo
menos:


________________________________
(A) Para aviones con una envergadura de 60 m (200 pies) o superior: 90 m (300 pies)
más 0,125D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el
extremo de la distancia de despegue disponible; o
(B) Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft): la mitad de la
envergadura del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D.
(4) Para demostrar cumplimiento del párrafo anterior:
(i) No se permite cambios de rumbo hasta alcanzar una altura de 15,2 (50 ft); y
(ii) El ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de 15º.
(5) Para demonstrar cumplimiento de los párrafos (a)(1) y (2):
(i) Debe utilizarse el mismo valor de V1 para las fases de continuación y de interrupción del
despegue.
(ii) En una pista mojada o contaminada, el peso (masa) no deberá exceder el peso (masa)
permitido para el despegue en pista seca para las mismas condiciones.
(b) Al aplicar esta sección, se deben realizar correcciones correspondientes a:
(1) El peso (masa) del avión al inicio del recorrido de despegue.
(2) La altitud de presión en el aeródromo.
(3) La temperatura ambiente en el aeródromo.
(4) La condición y tipo de superficie de la pista.
(5) La pendiente de la pista en la dirección del despegue.
(6) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la componente
de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de viento de cola
notificada; y
(7) La reducción de la longitud de la pista si se produce, debido a la alineación del avión antes del
despegue.
(c) No es necesario tener en cuenta los obstáculos situados a más de:
(1) 300 m (1.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para:
(i) Los vuelos que se realicen en VMC durante el día; o
(ii) Los vuelos que se realicen con ayudas de navegación tales que el piloto pueda mantener
el avión en la trayectoria prevista con la misma precisión que en los vuelos especificados
en el párrafo (c)(1)(i) de esta sección; o
(2) 600 m (2.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para vuelos VMC durante la noche o
IMC que no se encuadren en el párrafo (c)(1)(ii) de esta sección.
(d) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá
establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y proveer
una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir lo establecido en la


________________________________
sección 121.630 de este RAC o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de despegue o
en un aeródromo alterno de despegue.
121.625 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones en ruta con todos los
motores operando
Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que, considerando el consumo normal de
combustible y aceite, no permita un régimen de ascenso (en pies por minuto), con todos los motores
operando, de por lo menos 6.90 VS0 (el número de pies por minuto se obtiene multiplicando el número de
nudos por 6.90) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto dentro
de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota prevista.
121.630 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones en ruta con un motor
inoperativo.
(a) Excepto como lo previsto en el párrafo (b) ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa)
que, considerando el consumo normal de combustible y aceite y las condiciones meteorológicas
previstas a lo largo de la ruta, permita un régimen de ascenso (en pies por minuto), con un motor
inoperativo, de por lo menos (0.079 - 0.106/N) VSO2 (donde N corresponde al número de motores
instalados y VSO se expresa en nudos) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft) por encima del
terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota prevista.
(b) En lugar de los requisitos del Párrafo (a) de esta sección y de acuerdo con un procedimiento
aprobado, un avión puede ser operado a la altitud de operación con todos los motores, que permita,
luego de una falla de un motor:
(1) Continuar hasta un aeródromo alterno donde se pueda realizar el aterrizaje de acuerdo con
la Sección 121.645 o 121.650, como sea apropiado, considerando el consumo normal de
combustible y aceite; y
(2) Franquear el terreno y obstáculos en ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota
prevista a una altitud de por lo menos 600 m (2.000 ft).
(c) Si se utiliza el procedimiento aprobado según el Párrafo (b) de esta sección, el explotador cumplirá
con lo siguiente:
(1) El régimen de ascenso utilizado para calcular la trayectoria de vuelo del avión será reducido
por una cantidad, en pies por minuto, igual a:
(i) (0.079 - 0.106/N) VSO2 para aviones certificados según el RAC 25.
(2) La altitud con todos los motores operando será suficiente para que, en el evento de que el
motor crítico falle en cualquier punto a lo largo de la ruta, el vuelo pueda proceder a un
aeródromo alterno predeterminado, utilizando este procedimiento.
(3) El avión debe cumplir las disposiciones del Párrafo (a) de esta sección a una altitud de 300
m (1.000 ft) sobre el aeródromo utilizado como alterno en este procedimiento.
(4) El procedimiento debe incluir un método aprobado de cálculo para vientos y temperaturas que
podrían afectar adversamente a la trayectoria de vuelo.


________________________________
(5) Al cumplir con este procedimiento, se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo, si el
explotador demuestra que:
(i) La tripulación está instruida apropiadamente.
(ii) El programa de instrucción es adecuado; y
(iii) Se han tomado todas las precauciones necesarias para asegurar que el avión llegará al
aeródromo con las reservas de combustible suficientes.
(6) El explotador especificará en el despacho de vuelo, un aeródromo alterno que cumpla con los
mínimos previstos de utilización de aeródromo.
121.635 Aviones certificados según la norma RAC25, propulsados por cuatro o más motores
recíprocos – Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos
(a) Ningún piloto podrá operar un avión certificado según la norma RAC25 de cuatro o más motores,
salvo que:
No haya ningún punto a lo largo de la ruta propuesta que esté a más de 90 minutos (con
todos los motores operando a potencia de crucero) desde un aeródromo que cumpla los
requisitos de las secciones 121.645 o 121.650, como corresponda; o
Sea operado a un peso (masa) que permita al avión, con dos motores críticos inoperativos,
teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, ascender a 0.013 VS02
pies por minuto (donde el número de pies por minuto se obtiene multiplicando el número de
nudos al cuadrado por 0.013) a la mayor de las siguientes alturas:
300 m (1. 000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10
NM) a cada lado de la trayectoria de vuelo prevista; o
1.500 m (5.000 ft).
(b) Para los propósitos del subpárrafo (a)(2) de esta sección, se asume que:
Los dos motores fallan en el punto más crítico con respecto al peso (masa) de despegue, de la
parte de la ruta en que el avión está a más de 90 minutos de vuelo, con todos los motores
operando a potencia de crucero, desde un aeródromo que satisfaga lo requisitos de la sección
121.645 o 121.650, como corresponda; o
El consumo de combustible y aceite es normal hasta el momento que fallan los dos motores
y el avión continúa operando con los dos motores restantes más allá de ese punto.
Cuando se asume que los motores han fallado a una altitud por encima de la altitud mínima
establecida, el cumplimiento del régimen de ascenso prescrito a dicha altitud no necesita ser
demostrada durante el descenso desde la altitud de crucero a la altitud mínima mencionada, si
estos requisitos pueden ser cumplidos una vez que se ha alcanzado esa altitud, asumiendo
que:
El descenso se realiza a lo largo de la trayectoria neta de vuelo; y


________________________________
El régimen de descenso es 0,013 VS02 mayor que el régimen establecido en los datos
de performance aprobados.
Si se requiere el vaciado rápido de combustible, se considera que el peso (masa) del avión
en el momento en que los dos motores fallan no es menor al peso (masa) que incluiría
suficiente combustible para:
Proceder hasta un aeródromo que cumpla los requisitos de las secciones 121.645 o
121.650, como corresponda; y
Alcanzar una altitud de por lo menos 300 m (1. 000 ft) directamente sobre el
aeródromo.
121.640 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de aterrizaje en

aeródromos de destino en pista seca
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión, salvo que su peso (masa) al llegar al aeródromo de destino
planificado, considerando el consumo normal de combustible y aceite en vuelo, permita un aterrizaje
con parada total dentro del 60% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de cada pista descrita
en el párrafo (b) desde un punto ubicado a 15,2 m (50 ft) directamente por encima del umbral de la
pista.
(b) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo de destino, se asumirá lo
siguiente:
(1) El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable con viento en calma.
(2) El avión aterriza en la pista más adecuada considerando:
(i) Las condiciones de viento que se prevean en el aeródromo en el momento del aterrizaje,
teniendo en cuenta la dirección y la velocidad probable del viento.
(ii) Las características de operación en tierra del tipo de avión; y
(iii) Otras condiciones, tales como ayudas de aterrizaje y terreno.
(c) Un avión que tenga la prohibición de despegar debido a que no cumple con los requisitos del párrafo
(b)(2) de esta sección, puede despegar si se especifica en el plan de vuelo operacional un aeródromo
alterno que permita cumplir lo estipulado en la sección 121.645.
(d) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje de acuerdo con esta sección, el explotador deberá tener
en cuenta, de forma directa, los siguientes parámetros, por lo menos:
(1) La altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo de destino o si la altitud de presión
anticipada al momento del aterrizaje no puede ser determinada por los pronósticos
meteorológicos, la elevación del aeródromo.
(2) La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje, si es mayor que ± 2,0%; y
(3) No más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la
componente de viento de cola.
121.645 Aviones propulsados por motores recíprocos – Limitaciones de aterrizaje en
aeródromos alterno en pista seca


________________________________
Ninguna persona puede listar un aeródromo alterno en un despacho de vuelo, salvo que el avión, basado
en las condiciones de la Sección 121.640, pueda realizar un aterrizaje con parada total, dentro del 70% de
la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista, pasando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de
15,2 m (50 ft).
121.650 Aviones propulsados por motores recíprocos – Aterrizajes en pistas mojadas y

contaminadas
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los correspondientes informes y pronósticos
meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar mojada a la hora
estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea igual o superior a la
distancia requerida, determinada de acuerdo con la Sección 121.640 o 121.645, como sea aplicable,
y multiplicada por un factor de 1.15.
(b) Ningún piloto podrá despegar cuando los correspondientes informes y pronósticos meteorológicos,
o una combinación de ambos, indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de
llegada, salvo que la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables
para la UAEAC en tales condiciones, no exceda de la distancia de aterrizaje disponible (LDA).
121.655 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de peso (masa)
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que:
(1) Exceda el peso (masa) de despegue especificado en el manual de vuelo del avión para la
altitud del aeródromo y la temperatura ambiente existente en el momento del despegue.
(2) Teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y de aceite para llegar al aeródromo
de destino y a los aeródromos alternos de destino, exceda el peso (masa) de aterrizaje
especificado en el manual de vuelo para:
(i) La altitud de cada uno de los aeródromos considerados; y
(ii) Las temperaturas ambientes previstas en el momento del aterrizaje.
(3) Exceda del peso (masa) con el cual, de conformidad con las distancias mínimas de despegue
consignadas en el manual de vuelo del avión, se demuestre el cumplimiento de los siguientes
requisitos para la pista a ser utilizada:
(i) La distancia de aceleración-parada requerida no excederá distancia de aceleración-

parada disponible (ASDA);
(ii) La distancia de despegue requerida no excederá la distancia de despegue disponible

(TODA); sin embargo, en ningún caso deberá considerarse la zona libre de obstáculos en
más de mitad de la longitud de pista disponible de despegue (TORA); y
(iii) El recorrido de despegue requerido no excederá lo recorrido de despegue disponible

(TORA).
Nota. – No se deberá considerar la longitud de la zona de parada ni la longitud de la zona libre

de obstáculos, salvo que éstas satisfagan las especificaciones pertinentes del Anexo 14,
Volumen I al Convenio.


________________________________
(4) Los siguientes requisitos deben ser cumplidos en los cálculos de distancias mínimas de
despegue:
(i) Debe utilizarse el mismo valor de V1 para las fases de continuación y de interrupción del
despegue; y
(ii) En una pista mojada o contaminada, el peso (masa) no deberá exceder el peso (masa)
permitido para el despegue en pista seca para las mismas condiciones.
(5) Las distancias mínimas de despegue consignadas en el manual de vuelo corresponderán a:
(i) La altitud de presión del aeródromo, pista, zona de parada y zona libre de obstáculos
que hayan de utilizarse;
(ii) La temperatura ambiente del aeródromo;
(iii) La condición y tipo de superficie de la pista;
(iv) La pendiente de la pista en la dirección del despegue;
(v) El viento, incluyendo no más del 50% de la componente de viento de frente notificada o
no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada; y
(vi) La reducción de la longitud de la pista si se produce, debido a la alineación del avión

antes del despegue.
(b) Las distancias en pistas mojadas asociadas con pistas ranuradas o con revestimiento de fricción
porosa (PFC), si se proporcionan en el AFM, deberán ser utilizadas sólo para pistas que son
ranuradas o tratadas con dicho revestimiento y que han sido diseñadas, construidas y mantenidas de
manera aceptable para la UAEAC.
(c) Para los propósitos de esta sección, los términos “distancia de aceleración-parada”, “distancia de
despegue” y “recorrido de despegue” tienen los mismos significados que los utilizados en los
reglamentos bajos los cuales el avión fue certificado.
121.660 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de despegue
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que exceda el peso (masa) de despegue
especificado en el AFM, el cual permita una trayectoria neta de vuelo de despegue que franquee
todos los obstáculos, ya sea:
(1) Con un margen vertical de por lo menos 10.7 m (35 ft); o
(2) Excepto como está previsto en el párrafo (b), con un margen lateral (horizontal) de por lo menos:
(i) Para aviones con una envergadura de 60 m (200 pies) o superior: 90 m (300 pies) más
0,125D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la
distancia de despegue disponible; o
(ii) Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft): la mitad de la envergadura
del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D.
(b) No es necesario tener en cuenta los obstáculos situados a más de:


________________________________
(1) 300 m (1.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para:
(i) Los vuelos que se realicen en VMC durante el día; o
(ii) Los vuelos que se realicen con ayudas de navegación tales que el piloto pueda mantener
el avión en la trayectoria prevista con la misma precisión que en los vuelos especificados
en el párrafo (b)(1)(i) de esta sección; o
(2) 600 m (2.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para vuelos VMC durante la noche o
IMC que no se encuadren en el párrafo (b)(1)(ii) de esta sección.
(c) En el cálculo de la trayectoria neta de vuelo del Párrafo (a) de esta sección, para la pista a ser
utilizada, deberán incorporase las correcciones correspondientes a:
(1) El peso (masa) del avión al inicio del recorrido de despegue.
(2) Los procedimientos operacionales.
(3) La altitud de presión en el aeródromo.
(4) La temperatura ambiente en el aeródromo.
(5) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la componente
notificada.
(6) La pendiente de la pista en la dirección del despegue.
(7) Tipo de superficie de la pista.
(8) Las condiciones de la superficie de la pista a la hora prevista de utilización, como: presencia de
nieve, agua, fango, hielo o una combinación de estos elementos.
(d) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá
establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y proveer
una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir con lo prescrito en la
sección 121.665 o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de despegue o en un
aeródromo alterno de despegue.
(e) Para los propósitos de esta sección, se asume que el avión:
(1) No realizará ninguna inclinación lateral hasta una altura del mayor de los siguientes valores:
(i) 15,2 m (50 pies) como se indica en los datos de la trayectoria de despegue o de la
trayectoria neta de despegue (como sea apropiado) del AFM; o
(ii) La mitad de la envergadura del avión; y
(2) Después de dicha altura, el ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de 15º.
(f) Para los propósitos de esta sección, el término “trayectoria neta de despegue” tiene el mismo
significado que el utilizado en los reglamentos bajo los cuales el avión fue certificado.


________________________________
121.665 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones en ruta con un motor
inoperativo
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) mayor del que, de acuerdo con los datos
del AFM para la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo y las condiciones
meteorológicas previstas a largo de la ruta, permita el cumplimiento de los subpárrafos (a)(1) o (a)(2)
en todos los puntos a lo largo de la ruta:
Una pendiente positiva:
A una altitud de por lo menos 300 m (1. 000 ft) por encima de todo terreno y obstáculos
en ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista.
A una altitud de 450 m (1. 500 ft) por encima del aeródromo donde se asume aterrizará
el avión después de que falla un motor; o
Que el avión continúe su vuelo desde una altitud de crucero hasta un aeródromo donde
se puede realizar el aterrizaje según la Sección 121.680 o 121.685, como corresponda,
franqueando todo el terreno y los obstáculos en ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de
la derrota prevista con:
(i) Un margen vertical de por lo menos 600 m (2.000 ft); y
(ii) Con una pendiente positiva a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo donde aterrizará
el avión luego de la falla de motor.
El motor falla en el punto más crítico a lo largo de la ruta, teniendo en cuenta el tiempo de
reacción del piloto y los posibles errores de navegación.
Se tienen en cuenta los efectos del viento en la trayectoria del vuelo.
El vaciado rápido de combustible será permitido, si el explotador demuestra que:
La tripulación está instruida apropiadamente.
El programa de instrucción es adecuado; y
Se han tomado todas las precauciones necesarias para garantizar un procedimiento

seguro que permita al avión llegar al aeródromo seleccionado con las reservas de
combustible suficientes.
El aeródromo de alternativa se encuentra especificado en el despacho o liberación de vuelo y
cumple con los mínimos meteorológicos establecidos para el período previsto de utilización; y
El consumo de aceite y combustible después de la falla de motor es igual al consumo

permitido en los datos de la trayectoria neta de vuelo indicados en el Manual de Vuelo del
Avión.
(c) El explotador deberá aumentar el ancho del área de franqueamiento de obstáculos requerida en
(a)(1) y (a)(2) de 9,3 km (5 NM) para 18,5 km (10 NM) si la precisión de navegación no atiende,
como mínimo, a los criterios de RNP 5.
121.670 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones en ruta con dos motores
inoperativos


________________________________
(a) Ningún piloto podrá operar un avión de turbina de tres o más motores a lo largo de una ruta prevista,
salvo que cumpla una de las dos condiciones siguientes:
No exista ningún punto a lo largo de la trayectoria prevista que se encuentre a más de 90

minutos, con todos los motores operando a potencia de crucero, desde un aeródromo que
satisfaga los requisitos de la Sección 121.680 o 121.685, como corresponda; o
Su peso (masa), de acuerdo con los datos del manual de vuelo del avión para la trayectoria neta
de vuelo en ruta con dos motores inoperativos, y teniendo en cuenta las condiciones
meteorológicas previstas a lo largo de la ruta, le permita volar desde el punto donde se asume
que los dos motores fallan simultáneamente hasta un aeródromo que cumple los requisitos de
la Sección 121.680 o 121.685, como corresponda; con una trayectoria neta de vuelo que
franquee verticalmente por lo menos con 600 m (2.000 ft), todo el terreno y los obstáculos en
ruta, dentro de 9,3 Km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista.
Los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está a más
de 90 minutos de vuelo, con todos los motores operando a potencia de crucero, de un
aeródromo que se ajuste a la especificación de distancia de aterrizaje prevista para los
aeródromos de alternativa donde se espera que podrá hacerse un aterrizaje seguro.
La trayectoria neta de vuelo tendrá una pendiente positiva a 450 m (1.500 ft) por encima
del aeródromo donde se asume que el avión aterrizará luego de que los dos motores fallan.
El vaciado rápido de combustible será aprobado si el explotador demuestra que:
La tripulación está instruida apropiadamente.
El programa de instrucción es adecuado; y
Se han tomado todas las precauciones necesarias para garantizar un procedimiento

seguro que permita al avión llegar al aeródromo con las reservas de combustible
suficientes.
El peso (masa) del avión en el punto donde se asume que los dos motores fallan proporcionará
suficiente combustible para:
Continuar hasta el aeródromo seleccionado.
Llegar a una altitud de por lo menos 450 m (1.500 ft) directamente sobre ese
aeródromo.
Volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero o ambos.
El consumo de combustible y aceite después de la falla de los motores es el mismo que el

consumo permitido según los datos de la trayectoria neta de vuelo que se indican en el Manual
de Vuelo del Avión.
(c) El explotador deberá aumentar el ancho del área de franqueamiento de obstáculos requerida en
(a)(2) de 9,3 km (5 NM) para 18,5 km (10 NM) si la precisión de navegación no atiende, como
mínimo, a los criterios de RNP 5.
121.673 Aviones de categoría transporte propulsados por motores a turbina – Limitaciones de


________________________________
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) tal que, considerando el consumo normal
de combustible y aceite en vuelo al aeródromo de destino o alterno, el peso del avión al arribo exceda
el peso (masa) de aterrizaje establecido en el AFM para:
La altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo de destino o alterno o si la altitud

de presión anticipada al momento del aterrizaje no puede ser determinada por los pronósticos
meteorológicos, la elevación del aeródromo de destino o alterno; y
La temperatura ambiente anticipada al momento del aterrizaje.
121.675 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de aterrizaje en

aeródromos de destino en pista seca
(a) Ningún piloto podrá despegar, salvo que su peso (masa) al arribo, considerando el consumo normal
de combustible y aceite en vuelo, de acuerdo con la distancia de aterrizaje establecida en el AFM
para la elevación del aeródromo de destino y las condiciones de viento previstas en ese aeródromo
a la hora de llegada, permita realizar un aterrizaje con parada total dentro del 60% para
turborreactores y del 70% para turbohélice de la distancia de aterrizaje disponible, pasando sobre el
umbral de aterrizaje a una altura de 15.2 m (50 ft), para cada pista descrita en (b).
(b) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo de destino, se asume
lo siguiente:
El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable con viento en calma.
(2) El avión aterriza en la pista más apropiada, teniendo en cuenta:
La velocidad y dirección probable del viento (considerando no más del 50% de la

componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de
viento de cola notificada, según pronóstico para la hora prevista de utilización);
Las características de operación en tierra del avión; y
Otras condiciones, tales como ayudas al aterrizaje y terreno.
(c) Un avión turbohélice que no cumpla los requisitos del subpárrafo (b)(2) de esta sección, podrá
despegar si se especifica un aeródromo de alternativa que cumpla todos los requisitos de esta
sección; excepto que el avión pueda realizar un aterrizaje con parada total dentro del 70% de la
longitud efectiva de la pista.
(d) Un avión turborreactor que no cumpla los requisitos del subpárrafo (b)(2) de esta sección, podrá
despegar si se especifica en el despacho o liberación de vuelo un aeródromo de alternativa que
cumpla todos los requisitos de los párrafos (a) y (b) de esta sección.
(e) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje de acuerdo con esa sección, el explotador deberá tener
en cuenta, de forma directa, por lo menos los siguientes parámetros:
La altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo de destino o si la altitud de presión

anticipada al momento del aterrizaje no puede ser determinada por los pronósticos
meteorológicos, la elevación del aeródromo; y
La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje, si es mayor que ± 2,0%.

La velocidad y dirección probable del viento (considerando no más del 50% de la componente
notificada, según pronóstico para la hora prevista de utilización).


________________________________
121.680 Aviones propulsados por motores a turbina – Limitaciones de aterrizaje en
aeródromos alternos en pista seca.
(a) Ninguna persona podrá seleccionar un aeródromo como aeródromo de alternativa, salvo que,
basado en las condiciones asumidas en la sección 121.675, un avión pueda realizar en ese
aeródromo, cruzando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de 15,2 m (50 ft), una parada total
dentro del:
60% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista para aviones turborreactores; y
70% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista para aviones turbohélices.
(b) En el caso de un aeródromo de alternativa de despegue, que cumpla lo establecido en la Sección

121.2575, se puede permitir el vaciado rápido de combustible además del consumo normal de
combustible y aceite cuando se determine el peso (masa) anticipado de aterrizaje a la hora de
llegada.
121.685 Aviones propulsados por motores a turbina – Aterrizaje en pistas mojadas y

contaminadas
(a) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos, o una
combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar mojada en
la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como mínimo
el 115% de la distancia de aterrizaje requerida para pista seca, determinada de acuerdo con la
sección 121.675.
(b) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos, o una
combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar contaminada
en la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como
mínimo la mayor de las siguientes distancias:
(1) La que se determine de acuerdo con el Párrafo (a) de esta sección; o
(2) El 115% de la distancia determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de
aterrizaje con pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la UAEAC.
(c) En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el
Párrafo (a) de esta sección, pero no menor de la que se requiere en el párrafo 121.675 (b) de este
capítulo, si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre distancias de
aterrizaje en pistas mojadas.
(d) En una pista contaminada, especialmente preparada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje
más corta que la requerida en el párrafo (b) de esta sección, pero no menor de la que se requiere
en el Párrafo 121.675 (b) de este capítulo, si el manual de vuelo del avión incluye información
adicional específica sobre distancias de aterrizaje en pistas contaminadas.
(e) De cumplirse con los párrafos (b) y (c) de esta sección, son aplicables los criterios de la Sección
121.675 de este capítulo, según corresponda. No obstante, el párrafo 121.675 (a) no necesita
aplicarse a la determinación de la distancia de aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas
estipuladas en los párrafos (b) y (c) de esta sección.
121.700


________________________________
CAPÍTULO H
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS – AVIONES
121.800
121.805 Aplicación
Este capítulo establece los requisitos de instrumentos y equipos para los aviones de todos los explotadores
que operan según este reglamento.
121.810 Requerimientos de equipos e instrumentos para la operación
(a) Se deben instalar o llevar, según sea apropiado, en los aviones los instrumentos y equipo que se
prescriben en este capítulo, de acuerdo con el avión utilizado y con las circunstancias en que haya
de realizarse el vuelo.
(b) Todos los instrumentos y equipos requeridos deben estar aceptados o aprobados por el estado de
matrícula, incluyendo su instalación, de conformidad con los requisitos aplicables de
aeronavegabilidad.
(c) El explotador debe garantizar que no se inicie un vuelo a menos que los equipos e instrumentos
requeridos:
Cumplan el estándar mínimo de rendimiento (performance), y los requisitos operacionales y

de aeronavegabilidad bajo los cuales el avión ha obtenido el certificado de tipo; y
Estén en condición operable para el tipo de operación que está siendo conducida, excepto
como lo provisto en el listado MEL.
121.815 Requerimientos para todos los vuelos
(a) Todos los aviones deben estar equipados con instrumentos de vuelo y de navegación que permitan
a la tripulación:
Controlar la trayectoria de vuelo del avión.
Realizar cualquiera de las maniobras reglamentarias requeridas.
Observar las limitaciones operacionales del avión en las condiciones operacionales previstas.
121.817 Micrófonos


________________________________
Todos los miembros de la tripulación de vuelo de una aeronave que deban estar en servicio en el puesto
de pilotaje se comunicarán por medio de micrófonos de vástago o de diadema (Head set) cuando la
aeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud.
121.820 Fusibles
El explotador solo debe conducir operaciones según este capítulo si el avión lleva fusibles eléctricos de
repuesto del amperaje apropiado, para reemplazar a los que sean accesibles en vuelo y en la cantidad
suficiente de acuerdo con lo indicado en el manual del titular del certificado de tipo.
121.825 Luces de operación del avión
(a) Todos los aviones deberán llevar las siguientes luces:
Para vuelos de día:
Sistema de luces anticolisión
Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen adecuadamente todos
los instrumentos y equipos esenciales para la operación segura de éste.
Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen todos los
compartimientos de pasajeros; y
Una luz portátil independiente para cada miembro de la tripulación fácilmente accesible
para éstos, cuando estén sentados en sus puestos de servicio.
Para vuelos nocturnos, además de lo especificado en el párrafo (a) de esta sección:
Luces de navegación/posición.
Dos (2) luces de aterrizaje o una luz con dos (2) filamentos alimentados
independientemente; y
Si el avión es un hidroavión o un avión anfibio, luces para la prevención de colisiones en

el mar.
121.830 Equipo para operaciones VFR
(a) Todos los aviones que operen con sujeción a las reglas VFR según este reglamento deben llevar el
siguiente equipo:
Una brújula (compás) magnética(o).

(2) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.
Un altímetro barométrico de precisión.
Un indicador de velocidad aerodinámica.


________________________________
Un indicador de velocidad vertical (variómetro).
Un indicador de viraje y de desplazamiento lateral.
Un indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial).
Un indicador de rumbo (giróscopo direccional).
Un dispositivo que indique, en la cabina de la tripulación, la temperatura exterior.
(b) Los aviones que realicen vuelos VFR como vuelos controlados estarán equipados de conformidad
con la Sección 121.835.
(c) El puesto del copiloto debe disponer, por separado, de los siguientes instrumentos:
Un altímetro barométrico de precisión.
Un indicador de velocidad aerodinámica.
Un indicador de velocidad vertical.
(d) Cada sistema indicador de velocidad aerodinámica debe contar con dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o formación de hielo.
(e) Cuando es requerida la duplicación de instrumentos, las indicaciones, selectores individuales y otros
equipos asociados deben estar separados para cada piloto.
(f) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuando el suministro de energía
no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos.
(g) El avión debe estar equipado con auriculares y con micrófonos de tipo boom, o equivalente, para
cada miembro de la tripulación de vuelo que esté en el ejercicio de sus funciones.
121.835 Equipo para operaciones IFR
(a) Todos los aviones que operen con sujeción a las reglas IFR según este reglamento o cuando no
puedan mantenerse en la actitud deseada sin referirse a uno o más instrumentos de vuelo, deben
estar equipados con:
Una brújula (compás) magnética(o).
Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.
Dos (2) altímetros barométricos de precisión con contador de tambor y agujas o presentación
equivalente, calibrados en hectopascales o milibares, ajustables durante el vuelo a cualquier
presión barométrica probable.
Un sistema indicador de la velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal

funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo, incluyendo una indicación


________________________________
de aviso de mal funcionamiento.
Un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial).
Medios para comprobar si es adecuada la energía que acciona los instrumentos giroscópicos.
Un dispositivo que indique, en la cabina de la tripulación, la temperatura exterior; y
Un variómetro.
(b) El puesto del copiloto debe disponer, por separado, de lo siguiente:
Un altímetro barométrico de precisión con contador de tambor y agujas o presentación

equivalente, calibrado en hectopascales o milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier
presión barométrica probable, que puede ser uno de los dos (2) altímetros barométricos
requeridos en el subpárrafo (a)(3) de esta sección.
Un sistema indicador de velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluyendo una indicación de aviso
de mal funcionamiento.
Un indicador de velocidad vertical.
(c) Los aviones con un peso (masa) certificado de despegue superior a 5.700 kg, puestos en servicio
por primera vez después del 1 de enero de 1975, deben estar equipados además con un indicador
de actitud de vuelo (horizonte artificial) de reserva, que pueda ser visto claramente desde ambos
puestos de pilotaje, y que:
Esté continuamente alimentado durante la operación normal.
En caso de falla total del sistema principal de generación de energía, se alimente de una
fuente de energía auxiliar independiente.
Funcione en forma confiable y esté iluminado por lo menos durante treinta (30) minutos a partir
de la falla total del sistema principal de generación de electricidad, teniendo en cuenta otras
cargas en la fuente de energía auxiliar y los procedimientos de operación;
Funcione independientemente de cualquier otro sistema de indicación de actitud;
Entre en funcionamiento en forma automática en caso de falla total del sistema principal de
generación de electricidad; y
Tenga, en el tablero de instrumentos, una indicación clara cuando el indicador de actitud

de vuelo esté funcionando con la energía auxiliar.
(d) Si el instrumento indicador de actitud de reserva está instalado y es utilizable hasta actitudes de
vuelo de 360° de ángulos de inclinación lateral y de cabeceo, los indicadores de viraje y de
desplazamiento lateral se pueden sustituir por indicadores de desplazamiento lateral.


________________________________
Nota. – Utilizable significa que el instrumento funciona de 0° a 360º en ángulos de inclinación lateral
y de cabeceo sin fallar.
(e) Los instrumentos utilizados por cualquiera de los pilotos se dispondrán de manera que se puedan
ver fácilmente las indicaciones desde sus puestos, apartándose lo menos posible de su posición y
de la línea de visión normal cuando miran hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo.
(f) Además de lo establecido en los párrafos anteriores, se requiere un soporte para cartas en una
posición que facilite la lectura y que se pueda iluminar en operaciones nocturnas.
(g) Cuando se requiere duplicación de instrumentos, el requisito se refiere a que las indicaciones,
selectores individuales y otros equipos asociados deben estar separados para cada piloto.
(h) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuándo el suministro de energía
no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos.
(i) El explotador no debe realizar operaciones IFR o nocturnas a no ser que el avión esté equipado
con auriculares y con micrófonos de tipo boom, o equivalente, que tengan un interruptor pulsador
de transmisión en la palanca de mando, para cada piloto requerido.
121.840 Indicador de número Mach
Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en función del número Mach, deben ir
provistos de un instrumento indicador de número de Mach.
121.845 Sistema de aviso de altitud
(a) El explotador debe operar un avión turbohélice o un avión turborreactor, sólo si éste se encuentra
equipado con un sistema de aviso de altitud capaz de:
Alertar a la tripulación de vuelo al aproximarse a la altitud preseleccionada; y
Alertar a la tripulación de vuelo por lo menos mediante una señal audible, cuando el avión
se desvía hacia arriba o hacia abajo de una altitud preseleccionada.
121.850 Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno (EGPWS/TAWS)
(a) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, que ingrese al país, o sea
inscrito en Registro Aeronáutico Nacional de Colombia, con posterioridad al primero de enero de
2006, si no está equipado con un SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO
(TAWS), aprobado de acuerdo con los requerimientos de la Clase A de la Orden Técnica estándar
TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o pantalla de
advertencia situacional del terreno.
(b) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, si no está equipado con un
SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS), aprobado de acuerdo con los
requerimientos de la Clase A de la Orden Técnica Estándar TSO-C151 o equivalente. El avión
deberá tener instalado además un display o pantalla de advertencia situacional del terreno.
(c) El manual de vuelo de la aeronave deberá contener procedimientos apropiados para:


________________________________
(1) La utilización del SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS); y
(2) La reacción adecuada de la tripulación en respuesta a las alarmas auditivas y visuales del
SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS).
(3) El explotador debe implementar procedimientos de administración de la base de datos, que

aseguren la distribución y actualización oportuna del terreno actual y datos de obstáculos al
EGPWS/TAWS.
121.855 Sistema anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS
(a) Todos los aviones con motor de turbina con un peso (masa) certificado de despegue superior a
5.700 kg o que estén autorizados a transportar más de diecinueve (19) pasajeros deben estar
equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II/TCAS II), y un transpondedor modo “S”
apropiado.
(b) Las instalaciones ACAS II, vigilarán la velocidad vertical de su propio avión para verificar el
cumplimiento de la dirección del aviso de resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS
dejará de suponer cumplimiento y en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada. El
sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), versión 7.1, cumple con este requisito.
(c) Después del 1° de abril de 2021, todas las unidades ACAS II cumplirán los requisitos establecidos
en el párrafo (b) de esta sección.
(d) A menos que se especifique otra cosa en la instrucción relativa al control de tránsito aéreo, para
evitar avisos de resolución innecesarios del sistema anticolisión de a bordo (ACAS II), en aeronaves
que se encuentren o aproximen en altitudes o niveles de vuelo adyacentes, los explotadores
deben especificar procedimientos mediante los cuales un avión que asciende o desciende a una
altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto automático, debe hacerlo
a una velocidad menor que 8 m/s (1.500 ft por minutos, dependiendo de los instrumentos disponible)
a lo largo de los ultimo 300 metros (1.000 ft) del ascenso o descanso al nivel asignado”.
121.860 Radar meteorológico de a bordo.
Todos los aviones presurizados con un peso (masa) certificado de despegue superior a 5.700 kg, o que
estén autorizados a transportar más de 19 pasajeros según este reglamento, deben tener instalado un
radar meteorológico que funcione, tanto de noche como en IMC, en áreas donde se espera que existan
tormentas u otras condiciones meteorológicas peligrosas.
121.865 Equipo para operaciones en condiciones de formación de hielo

(a) El explotador solo debe operar un avión en condiciones previstas o reales de formación de hielo si
el mismo está certificado y equipado con dispositivos antihielo o descongeladores adecuados en
parabrisas, alas, empenaje, hélices, y otras partes en el avión donde la formación de hielo afectará
de manera adversa a la seguridad.
(b) El explotador solo debe operar un avión en condiciones previstas o reales de formación de hielo
por la noche, si está equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formación de hielo.


________________________________
Cualquier iluminación que se emplee debe ser de un tipo que no cause brillos o reflejos que impidan
el cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulación.
121.870 Equipo de medición de radiación cósmica
(a) Todos los aviones previstos para operar por encima de 15.000 m (49.000 ft), deben estar dotados
de equipo que permita medir e indicar continuamente la dosificación total de radiación cósmica a
que esté sometido el avión (es decir, el conjunto de la radiación ionizante y de la radiación de
neutrones de origen solar y galáctico) y la dosis acumulativa en cada vuelo. El dispositivo de
presentación de este equipo debe ser fácilmente visible para un miembro de la tripulación de vuelo.
(b) Para cada vuelo, el explotador de una aeronave que ha de volar por encima de los 15.000 m
(49.000 ft) mantendrá registros mediante los cuales puedan determinarse las dosis totales de
radiación cósmica recibidas por cada uno de los miembros de su tripulación durante un periodo de
12 meses consecutivos.
Nota. – El equipo se calibra sobre la base de supuestos aceptables para la UAEAC.
121.875 Sistema de indicación de calefacción del pitot
Una persona no puede operar un avión de categoría transporte equipado con un sistema de calefacción del
pitot, a menos que el avión también esté equipado con un sistema de indicación de calefacción del pitot
operativo.
121.880 Dispositivos electrónicos portátiles (PED)
(a) Excepto los dispositivos previstos en el párrafo (b) de esta sección, el explotador no puede permitir
la utilización de ningún dispositivo electrónico portátil que pueda afectar al correcto funcionamiento
de los sistemas y equipos de la aeronave y debe tomar las medidas razonables para impedirlo.
(b) El párrafo (a) de esta sección no es aplicable para:
Grabadores de voz portátiles.
Dispositivos de corrección auditiva.
Marcapasos.
Máquinas de afeitar eléctrica; o
Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el operador haya determinado que no causará
interferencia con los sistemas de comunicación o navegación del avión en el cual va a ser
utilizado.
(c) La determinación requerida por el subpárrafo (b)(5) de esta sección debe ser realizada por el
explotador que pretenda autorizar la operación de un dispositivo en particular a bordo de sus aviones,
y aprobadas por la UAEAC.


________________________________
(d) Las instrucciones y condiciones para el uso de los dispositivos electrónicos portátiles aprobados,
deberá estar incluida en el Manual de Operaciones del explotador
121.885 Sistema de intercomunicación entre los miembros de la tripulación
(a) Un explotador autorizado a transportar más de diecinueve (19) pasajeros, solo debe operar un
avión, cuando esté equipado con un sistema de intercomunicación entre los miembros de la
tripulación que debe:
(1) Funcionar independientemente del sistema de comunicación a los pasajeros, excepto en el

caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos, conmutadores y dispositivos de
señalización.
(2) Proporcionar un medio de comunicación en ambos sentidos entre la cabina de pilotaje y:
(i) Cada compartimiento de la cabina de pasajeros.
(ii) Cada cocina, que no esté situada en el nivel de la cabina de pasajeros; y
(iii) Cada compartimiento remoto de la tripulación que no esté en la cabina de pasajeros

y que no sea fácilmente accesible desde ésta.
(3) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por la tripulación de vuelo
requerida desde sus puestos.
(4) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por al menos desde un puesto
de un miembro de la tripulación de cabina, en cada compartimiento de pasajeros.
(5) Ser capaz de operarse dentro de los diez (10) segundos por un tripulante de cabina en aquellos
puestos de cada compartimento de pasajeros desde los cuales su uso sea accesible, y
(6) Para aviones propulsados por turbina con un peso (masa) certificado de despegue superior a
15.000 kg deben:
(i) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado por los miembros de la tripulación de cabina
requeridos, desde los puestos cercanos a cada salida individual o a cada par de salidas
de emergencia a nivel del piso.
(ii) Disponer de un sistema de alerta que incorpore señales audibles o visuales que permita
a los miembros de la tripulación de vuelo avisar a la tripulación de cabina y viceversa.
(iii) Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda determinar si es una
llamada normal o de emergencia; y
(iv) Proporcionar en tierra un medio de comunicación en ambos sentidos entre el personal

de tierra y como mínimo dos miembros de la tripulación de vuelo.
121.890 Sistema de comunicación a los pasajeros
(a) El explotador sólo debe operar un avión, si tiene instalado un sistema de comunicación con los
pasajeros que:
Funcione independientemente de los sistemas de intercomunicación de la tripulación, excepto

en el caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos, conmutadores y dispositivos de


________________________________
señalización.
Esté aprobado de acuerdo con la norma RAC 21.
Sea de fácil acceso para su utilización inmediata desde cada puesto de los miembros de la
tripulación de vuelo requerida.
Para cada una de las salidas de emergencia de pasajeros al nivel del piso requeridas que
dispongan de un asiento adyacente para la tripulación de cabina, tengan un micrófono de fácil
acceso para el tripulante de cabina que esté sentado en dicho asiento, excepto que un
micrófono pueda servir para más de una salida siempre que la proximidad de éstas permita la
comunicación verbal no asistida entre los miembros de la tripulación de cabina cuando estén
sentados.
Pueda ser puesto en funcionamiento en diez (10) segundos por un miembro de la tripulación
de cabina en cada estación del compartimiento de pasajeros desde donde se tiene acceso
para su uso.
Sea audible en todos los asientos para pasajeros, lavabos y en los asientos y puestos de la
tripulación de cabina; y
Para aviones fabricados el 27 de noviembre de 1990 o después, cumplan los requisitos de la

norma RAC 25.
121.895 Equipo de emergencia
(a) Ningún explotador puede operar una aeronave bajo esta parte, a menos que esté equipada con el
equipo de emergencia listado en esta sección:
Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono o megáfonos portátiles
energizados por batería, rápidamente accesible a la tripulación asignada para dirigir
evacuaciones de emergencia.
El número y ubicación de los megáfonos requeridos en el párrafo (a) se determina como sigue:
En aviones con una capacidad de asientos mayor a 60 y menor a 100 pasajeros, se

debe ubicar un megáfono en la parte posterior de la cabina de pasajeros, donde pueda
ser rápidamente accesible a un tripulante de cabina desde su asiento.
En aviones con capacidad de asientos mayor a 99 pasajeros, se deben ubicar dos

megáfonos en la cabina de pasajeros, instalados en los extremos anterior y posterior,
donde deben esta rápidamente accesibles a un tripulante de cabina desde su asiento;
y
En aviones con más de un compartimiento de pasajeros, se requiere, como mínimo un

(1) megáfono por compartimiento.
Hacha para accidente. Cada aeronave debe estar equipada con un hacha apropiada para ese
tipo de aeronave, instalada en la cabina de mando, pintada con fluorescente.
Extintores de acuerdo con lo estipulado en la sección 121.945.
121.900 Registradores de vuelo – Introducción y generalidades


________________________________
Nota 1. – Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes
sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR); un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);
un registrador de imágenes a bordo (AIR); un registrador de enlace de datos (DLR). La información de
imágenes y enlace de datos podrá registrase en el CVR o en el FDR.
Nota 2. – Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema
registrador de datos de aeronave (ADRS); un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS);
un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).
La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.
Nota 3. – En el Apéndice 2 se encuentra un texto de orientación detallado sobre los registradores de vuelo.
Nota 4. – Para aviones cuya solicitud de certificado de tipo se presente a un Estado contratante antes del
1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo se encuentran en
EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o
documentos anteriores equivalentes.
Nota 5. – Para aviones cuya solicitud de certificado de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de
enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo se
encuentran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o
documentos equivalentes.
Nota 6. – Las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo livianos se encuentran en EUROCAE
ED-155, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.
(a) Construcción e instalación. Los registradores de vuelo se construirán, emplazarán e instalarán de

manera que proporcionen la máxima protección posible de los registros, a fin de que éstos puedan
preservarse, recuperarse y transcribirse. Los registradores de vuelo deben satisfacer las
especificaciones prescritas de resistencia al impacto y protección contra incendios.
(b) Funcionamiento
(1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de vuelo.
(2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se desconectarán
una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o incidente. Los registradores
de vuelo no volverán a conectarse antes de determinar lo que ha de hacerse con ellos de
conformidad con la norma RAC114.
Nota 1. – La necesidad de retirar las grabaciones de los registradores de vuelo de la aeronave la

determinarán las autoridades encargadas de la investigación del Estado que realiza la investigación,
teniendo en cuenta la gravedad del incidente y las circunstancias, comprendidas las consecuencias
para el explotador.
Nota 2. – Las responsabilidades del explotador con respecto a la conservación de las grabaciones
de los registradores de vuelo se encuentran en el párrafo (c).
(c) En caso de que el avión se halle implicado en un accidente o incidente, el explotador se asegurará,
en la medida de lo posible, de la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso
contenidas en los registradores de vuelo y si fuese necesario, de los correspondientes registradores
de vuelo, así como de su custodia, mientras se determina lo que ha de hacerse con ellos de
conformidad con la norma RAC114.
(d) Continuidad del buen funcionamiento
(1) Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas

registradores de vuelo para asegurar el constante y buen funcionamiento de los registradores.


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Nota. – Los procedimientos de inspección de los sistemas registradores de vuelo se indican en el
Apéndice 2.
(e) Registradores combinados (FDR/CVR).
Todos los aviones de una masa máxima certificada de despegue de más de 15 000 kg cuya solicitud
de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir
de esa fecha, y que deban llevar un CVR y un FDR, estarán equipados con dos registradores
combinados (FDR/CVR). Uno de ellos debe estar ubicado lo más cerca posible del puesto de pilotaje
y el otro, lo más cerca posible de la parte trasera del avión.
(f) Recuperación de los datos de los registradores de vuelo.
(1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg
y autorizados para transportar más de 19 pasajeros, cuya solicitud de certificado de tipo se
haya presentado a un Estado contratante el 1° de enero de 2021, o a partir de esa fecha,
estarán equipados con un medio aprobado por la UAEAC para recuperar los datos de los
registradores de vuelo y presentarlos oportunamente.
(2) Al aprobar el medio utilizado para presentar oportunamente los datos de los registradores de
vuelo, la UAEAC tendrá en cuenta lo siguiente:
(i) Las capacidades del explotador.
(ii) La capacidad global del avión y sus sistemas certificados por el Estado de diseño.
(iii) La fiabilidad de los medios para recuperar los canales apropiados de los CVR y los datos
apropiados de los FDR; y
(iv) Las medidas específicas de atenuación.
Nota. – En el Manual sobre localización de aeronaves en peligro y recuperación de los datos de los
registradores de vuelo (Documento 10054 de la OACI) figura orientación sobre la aprobación de los
medios para la presentación oportuna de los datos de los registradores de vuelo.”
121.905 Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave

(ADRS)
(a) Aplicación
(1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27.000 kg
cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero
de 1989, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos
los primeros 32 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.
(2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg
y hasta 27.000 kg inclusive cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido
por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un FDR
aprobado de que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla
2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.
(3) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido
por primera vez antes del 1 de enero de 1989 que tengan un peso (masa) máximo certificado


________________________________
de despegue superior a 5.700 kg, salvo los indicados en (3), para los cuales se haya expedido
por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de enero de
1989, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 5 parámetros
enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.
(4) Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a
27.000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez
antes del 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, y
cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, estarán
equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados
en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.
(5) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700
kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1
de enero de 2005, estarán equipados con FDR que registrará por lo menos los primeros 78
parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC; y
(6) Todos los aviones de turbina con una masa máxima certificada de despegue de más de 5.700
kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de
2023 o después de esa fecha estarán equipados con un FDR capaz de registrar como mínimo
los 82 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.
(b) Tecnología de registro
Los FDR y ADRS no utilizarán banda metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta
magnética.
(c) Duración
Todos los FDR conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su
funcionamiento.
121.910 Registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de

audio en el puesto de pilotaje (CARS)
(a) Aplicación
(1) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700
kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de
enero de 1987, o en fecha posterior, estarán equipados con CVR.
(2) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido
antes del 1 de enero de 1987, que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue
superior a 27.000 kg y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de
septiembre de 1969, estarán equipados con CVR.
(b) Fuente de alimentación alternativa para los registradores de la voz en el puesto de pilotaje
(1) Una fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y permitirá que el equipo
siga funcionando durante 10 ± 1 minutos cada vez que se interrumpa el suministro de energía
del avión al registrador, ya sea debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de
energía. La fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de los
micrófonos del puesto de pilotaje asociados al mismo. El CVR se localizará lo más cerca posible
de la fuente de alimentación alternativa.


________________________________
Nota 1. – “Alternativa” significa independiente de la fuente de alimentación que normalmente
suministra energía eléctrica al CVR. Es aceptable el uso de las baterías del avión o de otras
fuentes de alimentación alternativas, siempre y cuando se satisfagan los requisitos anteriores
y no quede comprometida la energía eléctrica que se necesita para cargas esenciales y críticas.
Nota 2. – Cuando la función CVR se combina con otras funciones de registro dentro de la
misma unidad, se permite suministrar energía eléctrica a otras funciones.
(2) Todos los aviones de una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg, cuya
solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de
2018, o a partir de esa fecha, estarán equipados con una fuente de alimentación alternativa,
como se define en (b)(1) que suministre energía eléctrica al CVR delantero en el caso de
registradores combinados.
(c) Tecnología de registro
Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.
(d) Duración
(1) Todos los CVR conservarán la información registrada durante al menos las últimas 2 horas de
su funcionamiento.
(2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg
y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de
enero de 2022, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un CVR que conservará la
información registrada durante al menos las últimas 25 horas de su funcionamiento.
121.915 Registradores de enlace de datos (DLRS)
(a) Aplicación
(1) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por
primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, que utilicen cualquiera de las
aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el párrafo
(g)(1)(ii) del Apéndice 2 del presente RAC y que deban llevar un CVR, grabarán en un
registrador de vuelo protegido contra accidentes todos los mensajes de las comunicaciones por
enlace de datos.
(2) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados
para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer
comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el párrafo (g)(1)(ii) del Apéndice 2
del presente RAC y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido
contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.
Nota. – Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los
mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones,
dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.
(b) Duración
La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.
(c) Correlación


________________________________
Los registros de enlace de datos podrán correlacionarse con los registros de audio el puesto de
pilotaje.
121.916 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina
Aplicación
Todos los aviones con una masa máxima de despegue de más de 27 000 kg cuya solicitud de
certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1° de enero de 2023, o a partir de esa
fecha, estarán equipados con un registrador de vuelo protegido contra accidentes, el cual registrará
la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas, así como la
operación por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores y selectores, como se define en el
Apéndice 2 del presente RAC.
Duración
La duración del registro de la interfaz tripulación de vuelo-máquina será como mínimo las últimas dos
horas.
Correlación
Los registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina podrán correlacionarse con los registros de
audio en el puesto de pilotaje.
Nota: Sección adicionada conforme al Artículo SÉPTIMO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
121.917 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivo de sujeción
(a) Para operar un avión, el explotador debe asegurarse que éste se encuentra equipado con:
(1) Un asiento o litera para cada persona de dos (2) años o mayor.
(2) Un cinturón de seguridad, con o sin correa diagonal o tirante de sujeción en cada asiento para
pasajeros por cada pasajero de dos (2) años o más.
(3) Cinturones de sujeción para cada litera.
(4) Un dispositivo de sujeción adicional para cada niño menor de dos (2) años.
(5) Con la excepción de lo previsto en el párrafo (b) siguiente, un cinturón de seguridad con arnés
para cada asiento de la tripulación de vuelo. El arnés de seguridad de cada asiento de piloto
debe incluir un dispositivo que sujete automáticamente el torso del ocupante en caso de
desaceleración rápida.
(6) Con la excepción de lo previsto en el párrafo (b) siguiente, un cinturón de seguridad con arnés
para cada asiento de tripulante de cabina y asientos de observadores. Sin embargo, este
requisito no excluye la utilización de asientos para pasajeros por miembros de la tripulación de
cabina llevados en exceso de la tripulación requerida.


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(b) Los aviones, para lo cuales se expida por primera vez el certificado individual de aeronavegabilidad
el 1° de enero del 1981 o a partir de esa fecha, deben ir equipados con asientos orientados hacia
delante o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinal del avión), que tendrá instalado un arnés de
seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para cumplir lo prescrito
a sus funciones con respecto a la evacuación de emergencia. Todos los cinturones de seguridad
con arneses deben tener un punto de desenganche único.
(c) Los asientos para la tripulación de cabina que se provean en conformidad con el párrafo (b) deben
estar ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas de emergencia, según lo que
requieran la UAEAC y la AAC del Estado de matrícula para la evacuación de emergencia.
121.920 Señales de uso de cinturones y de no fumar
(a) Para operar un avión en el que no sean visibles todos los asientos de los pasajeros desde la cabina
de mando, el explotador debe asegurarse que esté equipado con medios para indicar a los
pasajeros y a la tripulación de cabina:
Cuando deben usar los cinturones de seguridad; y
La prohibición de fumar.
121.925 Oxígeno para primeros auxilios
(a) Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión de 7.600 m (25.000
ft) el explotador debe asegurarse que este se encuentra equipado con una cantidad suficiente de
oxígeno sin diluir para los pasajeros que, por motivos fisiológicos, puedan requerir oxígeno después
de una despresurización de la cabina. La cantidad de oxígeno debe:
Calcularse utilizando una velocidad media de flujo de no menos de tres (3) litros/ minuto/
persona a temperatura y presión estándar en seco (STDP).
Ser suficiente para proporcionarlo el resto del vuelo a partir de la despresurización de la cabina
a altitudes de la cabina mayores de 3.000 m (10. 000 ft), por lo menos al dos por ciento (2%)
de los pasajeros a bordo, pero en ningún caso para menos de una persona; y
Determinarse sobre la base de la altitud de presión de la cabina y la duración del vuelo, de

acuerdo con los procedimientos de operación establecidos para cada operación y ruta.
(b) Los equipos de distribución pueden ser de tipo portátil y debe llevarse a bordo una cantidad
suficiente, pero en ningún caso menos de dos (2), con la posibilidad de que la tripulación de cabina
pueda utilizarlos.
(c) El equipo de oxígeno debe ser capaz de generar un flujo continuo, para cada usuario, de por lo
menos cuatro (4) litros por minuto (STPD). Se pueden proporcionar medios para reducir el flujo a no
menos de dos (2) litros por minuto (STPD) a cualquier altitud.
121.930 Provisión de oxígeno para aviones con cabinas presurizadas que vuelen a grandes
altitudes
(a) Generalidades
Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión de 3.000 m
(10.000 ft), el explotador debe asegurarse que este disponga de equipos de oxígeno


________________________________
suplementario capaces de almacenar y distribuir el oxígeno que es requerido en esta sección.
La cantidad de oxígeno suplementario requerido, se debe determinar en función de la altitud

de presión de la cabina, la duración del vuelo y la suposición de que suceda una falla de la
presurización de la cabina a la altitud de presión o en la posición de vuelo más crítica desde
el punto de vista de la necesidad de oxígeno y que, a partir de la falla, el avión desciende de
acuerdo con los procedimientos de emergencia que se especifican en su manual de vuelo,
hasta una altitud de seguridad para la ruta que se vuela, la cual permita la continuación segura
del vuelo y el aterrizaje.
Todos los aviones con cabina presurizada, puestos en servicio después del 1 de julio de 1962,
que se utilicen a altitudes de vuelo por encima de 7.600 m (25.000 ft), deben estar equipados
con un dispositivo que proporcione a la tripulación de vuelo una señal de advertencia
inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización durante el vuelo.
(b) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno
Miembros de la tripulación de vuelo
Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de mando debe disponer

de suministro de oxígeno suplementario de acuerdo con lo establecido en el Apéndice
13 de este reglamento. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando se
abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces se deben
considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de mando a los
efectos del suministro de oxígeno. Los ocupantes de asientos en la cabina de mando
que no se abastezcan de la fuente de la tripulación de vuelo, se deben considerar
pasajeros para estos efectos.
Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el numeral (b)(1)(i) de

esta sección, se consideran pasajeros para los efectos del suministro de oxígeno.
Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al alcance inmediato de
los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén en sus puestos asignados.
Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la tripulación de vuelo en
aviones de cabina presurizada que operen a altitudes de vuelo por encima de 7. 600
m (25.000 ft), deben ser de un tipo de colocación rápida, que permitan suministrar
oxígeno a voluntad o demanda.
Miembros de la tripulación de cabina (TCP) y pasajeros:
Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben disponer de oxígeno

suplementario, de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 13 de este reglamento,
excepto cuando se aplique el numeral (b)(2)(v) de esta sección. Los miembros de la
tripulación de cabina que se transporten adicionalmente a la cantidad mínima requerida
se consideran pasajeros a los efectos de suministro de oxígeno.
Los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7.600 m (25.000
ft), deben estar provistos con suficientes tomas y máscaras adicionales y/o suficientes
equipos portátiles de oxígeno con máscaras, para su utilización por todos los miembros
de la tripulación de cabina requeridos. Las tomas adicionales y/o equipos portátiles de
oxígeno deben estar distribuidos uniformemente por la cabina de pasajeros, para
asegurar la inmediata disponibilidad de oxígeno para cada miembro requerido de la
tripulación de cabina, teniendo en cuenta su localización en el momento en que falla la
presurización de la cabina.


________________________________
Los aviones que operen a altitudes de presión por encima de 7.600 m (25.000 ft.) o que,
si operan a 7.600 m (25.000 ft.) o inferior no puedan descender con seguridad en cuatro
(4) minutos hasta una altitud de vuelo de 13.000 ft (620 hPa) y a los que se les ha
otorgado por primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el 9 de noviembre
de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de oxigeno desplegables
automáticamente, a fin de cumplir los requisitos del numeral (b)(2)(iv) de esta sección y
disponibles inmediatamente para cada ocupante, en cualquier lugar donde estén
sentados. La cantidad total de unidades dispensadoras y tomas debe exceder al menos
en un diez por ciento (10%) a la cantidad de asientos. Las unidades extra deben estar
distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
No se iniciarán vuelos en aviones con cabina a presión, a menos que lleven suficiente
provisión de oxígeno respirable para todos los miembros de la tripulación y los pasajeros,
que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de
pérdida de presión, durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en
cualquier compartimiento por ellos ocupado, sea menor de 10.000 ft (700 hPa). Además,
cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior
a 25.000 ft (376 hPa) o cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión
atmosférica sea superior a 25.000 ft (376 hPa), y no pueda descender de manera segura
en cuatro minutos a una altitud en que la presión atmosférica sea igual a 13.000 ft (620
hPa), llevará una provisión mínima de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento
de pasajeros.
Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el Apéndice 13 de este

reglamento, para aviones que no estén certificados para volar a altitudes por encima de
7.600 m (25. 000 ft), se podrán reducir al tiempo de vuelo total entre las altitudes de
presión de cabina de 3.000 m (10.000 ft) y 4.000 m (13.000 ft), para todos los miembros
de la tripulación de cabina de pasajeros y para el 10% de los pasajeros como mínimo,
siempre y cuando, en todos los puntos de la ruta a volar, el avión pueda descender con
seguridad en 4 minutos a una altitud de presión de cabina de 4.000 m (13.000 ft).
Nota. – Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo correspondiente a los valores de presión
absoluta que se emplean en el texto son los siguientes:
PRESIÓN ABSOLUTA METROS PIES
700 hPa 3.000 10.000

620 hPa 4.000 13.000
376 hPa 7.600 25.000
121.935 Provisión de oxígeno para aviones con cabinas no presurizadas que vuelen a
grandes altitudes
(a) Generalidades.
Para operar un avión no presurizado a altitudes de vuelo por encima de 3.000 m (10.000 ft),
el explotador debe asegurarse que el avión dispone de equipos de oxígeno suplementario,
que sean capaces de almacenar y dispensar el oxígeno requerido.
La cantidad requerida de oxígeno suplementario para una operación en particular se debe

determinar en función de las rutas a volar y de las altitudes y duración del vuelo, de acuerdo
con los procedimientos operativos y de emergencia, establecidos para cada operación en el
manual de operaciones.


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(b) Requisitos de suministro de oxígeno.
Miembros de la tripulación de vuelo. Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio

en la cabina de mando debe disponer de oxígeno suplementario de acuerdo con lo establecido
en el Apéndice 13 de este reglamento. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de
mando se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, deben ser considerados
miembros de la tripulación de vuelo en servicio para efectos de la cantidad de oxígeno.
Miembros de la tripulación de cabina y pasajeros. Los miembros de la tripulación de cabina y

los pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 13 de
este reglamento. Los miembros de la tripulación de cabina adicionales a la cantidad mínima
requerida son considerados pasajeros para efectos del suministro de oxígeno.
121.940 Equipo protector de respiración (PBE) para la tripulación
(a) Para operar un avión presurizado o n o presurizado con un peso (masa) máximo certificado de
despegue superior a 5.700 kg o autorizado a transportar más de diecinueve (19) pasajeros, el
explotador debe asegurarse que:
Tenga un PBE para proteger los ojos, la nariz y la boca de cada miembro de la tripulación
de vuelo mientras esté en servicio en la cabina de mando y que suministre oxígeno durante un
período no menor de quince (15) minutos.
Tenga suficientes PBE portátiles para proteger los ojos, la nariz y la boca de todos los
miembros requeridos de la tripulación de cabina y para suministrar oxígeno respirable durante
un período no menor de quince (15) minutos; y
Cuando la tripulación de vuelo es más de uno y no se transporta ningún miembro de

tripulación de cabina, se lleve un (1) PBE portátil para proteger los ojos, la nariz y la boca
de un miembro de la tripulación de vuelo y para suministrar oxígeno respirable durante un
período no menor de quince (15) minutos.
(b) El suministro de oxígeno para el PBE puede ser proporcionado por el sistema de oxígeno
suplementario requerido.
(c) Los PBE previstos para la utilización de la tripulación de vuelo se deben ubicar convenientemente
en la cabina de mando y ser de fácil acceso para su uso inmediato por cada miembro requerido de
la tripulación de vuelo desde su puesto de servicio.
(d) Los PBE previstos para el uso de los TCP se deben instalar en un lugar adyacente a cada puesto
de servicio de dichos tripulantes.
(e) Se debe disponer de un PBE portátil adicional de fácil acceso, ubicado junto a los extintores de
incendio portátiles requeridos en los párrafos 121.945 (a)(3) y (4). Cuando el extintor de incendio
está situado en un compartimiento de carga, los PBE deben estar localizados fuera, pero al lado
de la entrada a dicho compartimiento.
(f) Mientras se estén utilizando, los PBE no deben impedir la comunicación cuando sea requerido de
acuerdo con las secciones 121.885 y 121.890 de este capítulo.
121.945 Extintores de incendio portátiles
(a) Para operar un avión, el explotador debe asegurarse que éste dispone de extintores de incendio
portátiles para su uso en los compartimientos de la tripulación, de pasajeros y, según proceda,
de carga y en las cocinas de acuerdo con lo siguiente:


________________________________
(1) El tipo y cantidad de agente extintor de incendio debe ser adecuado para los tipos de fuego
que puedan ocurrir en el compartimiento donde se prevé el uso del extintor de incendio; en
el caso de los compartimientos para personas, se debe reducir al mínimo el peligro de
concentración de gases tóxicos.
(2) Como mínimo un extintor de incendio portátil debe estar convenientemente situado en la
cabina de pilotaje para su uso por la tripulación de vuelo.
(3) Como mínimo un extintor de incendio portátil debe estar situado, o ser fácilmente accesible
en cada cocina no situada en la cabina principal de pasajeros.
(4) Como mínimo se debe disponer de un extintor de incendio portátil fácilmente accesible para
su utilización en cada compartimiento de carga o equipaje de Clase A o Clase B y en cada
compartimiento de carga de Clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulación
durante el vuelo.
(5) Al menos la siguiente cantidad de extintores de incendio portátiles debe estar

convenientemente situada y uniformemente distribuida en los compartimientos de pasajeros:
Configuración
Cantidad de
autorizada de
extintores de
asientos para
incendio
pasajeros
7 a 30 1
31 a 60 2
61 a 200 3
201 a 300 4
301 a 400 5
401 a 500 6
501 a 600 7
Más de 600 8
(6) [Reservado].
(7) Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos
destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos de un avión, cuyo certificado
de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2011
o después y todo agente extintor empleado en los extintores de incendios portátiles de un
avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el
31 de diciembre de 2018 o después:
(i) Cumplirá los requisitos mínimos de performance del Estado de matrícula que se
apliquen; y
(ii) No será de un tipo enumerado en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que
agotan la capa de ozono de 1987, que figura en el Anexo A, Grupo II, del Manual del
Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Octava
edición.
Nota. – La información relativa a los agentes extintores figura en la Nota técnica núm. 1, New
Technology Halon Alternatives, del Comité de opciones técnicas de halones del PNUMA, y en el
Informe núm. DOT/FAA/AR-99-63, Options to the Use of Halons for Aircraft Fire Suppression Systems
de la FAA”


________________________________
121.950 Señalamiento de las zonas de penetración del fuselaje
(a) Si el explotador señala en un avión las áreas adecuadas del fuselaje para que ingresen los equipos
de rescate en caso de emergencia, tales áreas se marcarán según se indica a continuación (véase
la figura a continuación):
Las señales deben ser de color rojo o amarillo y si fuera necesario se deben bordear en
blanco para contrastar con el fondo.
Si las señales de los ángulos se hallan a más de 2 m de distancia, se deben insertar líneas
intermedias de 9 cm x 3 cm, de forma que la separación entre señales adyacentes no sea
mayor de dos 2 m entre sí.
Nota. – Esta norma no exige que un avión tenga zonas de penetración del fuselaje.
Figura 1
Demarcación de zonas de penetración del fuselaje
121.955 Protección de fuego en los lavabos
(a) Todos los aviones usados para transporte de pasajeros deben estar equipados en cada lavabo
con:
Un sistema de detección de humo o equivalente que provea una luz de advertencia en la cabina
de mando o que provea una luz de advertencia o una alarma audible en la cabina de pasajeros,
la cual sea fácilmente detectada por lo menos por un tripulante de cabina teniendo en cuenta
la ubicación de los tripulantes de cabina en el compartimiento de pasajeros durante varias fases
del vuelo; y
Un extintor de fuego instalado en cada recipiente utilizado para almacenar toallas, papel o
basura, ubicados dentro del lavabo. El extintor instalado debe estar diseñado para descargar
automáticamente su contenido dentro de cada recipiente en caso de ocurrir fuego en cada uno
de ellos.
121.960 Medios para evacuación de emergencia
(a) Cada salida de emergencia (que no sea sobre las alas) de un avión terrestre que transporte
pasajeros que esté a más de 1,83 m (6 ft) del suelo con el avión en tierra y con el tren de aterrizaje


________________________________
extendido, debe tener un medio aprobado (en cumplimiento con los requisitos de la norma RAC 25),
para auxiliar a los ocupantes durante su descenso hacia el suelo.
(b) Cada salida de emergencia de pasajeros, su medio de acceso y su forma de apertura deben estar
claramente marcados por una señal visible para los ocupantes que se acercan a lo largo del pasillo
o los pasillos principales de la cabina los pasajeros.
(c) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un sistema de iluminación de emergencia,
independiente del sistema principal de iluminación que:
(1) Ilumine cada marcación y señal de ubicación de salidas de emergencia.
(2) Proporcione suficiente iluminación general en la cabina de pasajeros; y
(3) Incluya marcación de trayectoria de salida de emergencia próxima al piso.
(d) Cada salida de emergencia de pasajeros y la forma de operar dicha salida desde el exterior debe
ser marcada sobre la parte externa de la aeronave.
(e) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipado con una superficie antideslizante en sus
rutas de escape, que cumpla los requerimientos bajo los cuales el avión ha obtenido su certificado
tipo.
Nota. – En el Apéndice 14 de este RAC se encuentra más información sobre los requisitos de la presente
sección.
121.965 Equipos para todos los aviones que vuelen sobre agua
(a) (Hidroaviones. Los hidroaviones deben llevar en todos los vuelos el siguiente equipo:
Un chaleco salvavidas aprobado o dispositivo de flotación equivalente para cada persona que
vaya a bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que
deba de usarlo.
Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en el Reglamento Internacional para la
Prevención de Colisiones en el Mar, cuando sea aplicable; y
Un ancla flotante y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del
avión en el agua, que sean adecuados para sus dimensiones, peso y características de
maniobra.
Nota. – Para los propósitos de esta sección “hidroaviones” incluye los anfibios utilizados como
hidroaviones.
(b) Aviones terrestres. Los aviones terrestres deben estar equipados, para cada persona que vaya a
bordo, con un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en un
lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que deba usarlo:
Cuando vuele sobre agua a una distancia mayor de 93 Km (50 NM) de la costa;
Cuando vuelen en una ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo; y
Cuando despegue o aterrice en un aeródromo en el que, en opinión de Estado del explotador,


________________________________
la trayectoria de despegue o aproximación esté situada sobre agua, de manera que en el caso
de un contratiempo exista la probabilidad de efectuar un amaraje forzoso.
Nota. – Para los propósitos de esta sección, la expresión “aviones terrestres” incluye los anfibios
utilizados como aviones terrestres.
(c) El explotador solo puede realizar operaciones extensas sobre el agua con un avión si cada chaleco
salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, que se lleve de conformidad a los
párrafos (a)(1) y (b) de esta sección, es aprobado y está provisto con una luz localizadora para cada
ocupante; excepto cuando el requisito previsto en el subpárrafo (b)(3) se satisfaga mediante
dispositivos de flotación individuales que no sean chalecos salvavidas.
(d) Todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua, además del equipo prescrito en
los párrafos anteriores, según sea el caso, el equipo que se indica a continuación se debe instalar
en los aviones utilizados en rutas en las que los aviones puedan encontrarse sobre el agua a una
distancia que exceda la correspondiente a 120 minutos a velocidad de crucero o de 740 km (400
NM), la que resulte menor, desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de emergencia en el
caso de aeronaves que operen según las secciones del Capítulo G del presente RAC, relativas a
las limitaciones en ruta con un motor o dos motores inoperativos.
(e) Para todas las demás aeronaves que sean operadas en rutas sobre agua y a una distancia que exceda la
equivalente a 30 minutos o 185 km (100 NM), desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de
emergencia:
Balsas salvavidas, ubicadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, en número
suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas de una luz de
localización de sobrevivientes, equipos de salvavidas incluyendo medios de supervivencia
adecuados para el vuelo que se emprenda; y
El equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro.
Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, en todos los aviones con masa
máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg, un dispositivo de localización
subacuática perfectamente sujetado, que funcione a una frecuencia de 8,8 kHz. Este
dispositivo, que se activa en forma automática, funcionará durante un mínimo de 30 días y no
se instalará en las alas o en el empenaje.
Nota. – Los requisitos de actuación para balizas de localización submarina (ULB) se encuentran
en la publicación SAE AS6254 Minimum Performance Standard for Underwater Locating
Devices (Acoustic)(Self-Powered), o en documentos equivalentes.”
121.970 Transmisor de localización de emergencia (ELT)
(a) Todos los aviones, autorizados a transportar más de 19 pasajeros, deben llevar por lo menos un ELT
automático o dos ELT de cualquier tipo. Si el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave hubiese
sido expedido por primera vez después del 1 de julio del 2008, los ELT serán dos, uno de los cuales
debe ser automático.
(b) Todos los aviones autorizados para transportar más de 19 pasajeros, cuyo certificado individual de
aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de julio del 2008, estarán equipados con:
(1) Por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático; o
(2) Por lo menos un ELT y una capacidad que satisfaga los requisitos de la Sección 121.973.


________________________________
Nota. – En los casos en que se satisfagan los requisitos de la Sección 121.973 mediante otro sistema,
no se requiere un ELT automático.
(c) Salvo lo previsto en el párrafo (d) de esta sección, todos los aviones autorizados a transportar 19
pasajeros o menos, deben llevar como mínimo un ELT de cualquier tipo.
(d) Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o menos, cuyo certificado individual de
aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de julio del 2008, deben llevar por lo
menos un ELT automático.
(e) Todos los aviones que realicen operaciones prolongadas sobre agua, o que vuelen sobre zonas
terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles,
deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático.
(f) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos (c), (d), (e), (f), y (g) de esta sección debe
cumplir el TSO-C126, o equivalente (ser capaz de transmitir simultáneamente en las frecuencias de
121,5 y 406 MHz), y ser codificado y registrado (o de-registrado, si es el caso), de acuerdo con
procedimientos emitidos por la entidad correspondiente del Estado de matrícula.
(g) Para minimizar la posibilidad de daño en el caso de impacto de caída o incendios, el ELT debe estar
instalado firmemente en la estructura de la aeronave instalados en lo posible hacia la cola con su
antena y conexiones, dispuestos de tal forma para maximizar la probabilidad de que la señal sea
irradiada después del accidente.
(h) Las baterías usadas en los ELT deben ser reemplazadas (o recargadas si la batería es recargable)
cuando:
(1) El transmisor haya sido usado por más de una hora acumulativa; o
(2) El 50 % de sus vidas útiles (o, para baterías recargables, 50% de sus vidas útiles de carga)
haya expirado.
(i) La fecha de expiración para el reemplazo o recarga de baterías del ELT debe ser legiblemente
marcada en el exterior del transmisor.
(j) Los miembros de la tripulación deben tener la manera de detectar rápido cualquier activación
involuntaria de los ELT y que puedan activarlos y desactivarlos manualmente con facilidad.”
121.973 Localización de un avión en peligro
(a) Todos los aviones con una masa certificada de despegue superior a 27.000 Kg, cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 01 de enero de 2023, o a partir de
esa fecha, cuando se encuentren en peligro, transmitirán de forma autónoma información a partir de
la cual el explotador pueda determinar su posición por lo menos una vez por minuto, de conformidad
con lo establecido en el Apéndice 21 del presente RAC.
(b) El explotador pondrá a disposición de las organizaciones competentes la información relativa a la

posición de un vuelo en peligro, según lo establecido por la UAEAC
Nota. – El explotador elaborará políticas y procedimientos para terceros que realicen trabajos en su
nombre, en relación con las responsabilidades del explotador cuando utiliza los servicios de terceros para
los servicios de localización de un avión en peligro.


________________________________
121.975 Zonas terrestres designadas – Dispositivos de señales y equipo salvavidas
(a) Para operar una aeronave sobre cualquier zona terrestre o marítima que hayan sido designadas por
el Estado interesado como zonas que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, el explotador debe
asegurarse que la aeronave esté equipada con lo siguiente:
Equipos de señalización para hacer señales pirotécnicas de socorro.
Equipos suficientes de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta la cantidad de

personas a bordo.
Un equipo de radio de supervivencia ubicado de tal modo que sea fácil su utilización inmediata
en caso de emergencia y que opere en VHF. El equipo será portátil, no dependerá para su
funcionamiento del suministro de energía de la aeronave y estará en condiciones de ser
operado fuera de la aeronave por personal no técnico.
Un equipo VHF transmisor y receptor que cubra las frecuencias disponibles.
Nota. – Teniendo en cuenta que el territorio nacional de Colombia, está conformado

mayoritariamente por zonas de alta montaña, por selvas tropicales muy densas, por llanuras
remotas e incomunicadas o por islas distantes y mar abierto, se designa todo el territorio
nacional como zona de difícil acceso y en consecuencia la exigencia de dispositivos de señales
y equipo salvavidas prevista en esta sección, se formula para las operaciones sobre cualquier
zona terrestre o marítima en el territorio nacional.
El equipo supervivencia deberá contar como mínimo con los siguientes elementos:
Ítem Descripción
1 Manual de Supervivencia
2 Machete con funda
3 Cuchillo multiuso
4 Velas de larga duración
5 Frazadas térmicas
6 Fósforos
7 Brújula de mano
8 Tabletas purificadoras de agua
9 Espejo de señales
10 Bengala Día/noche
11 Toallas húmedas
12 Raciones alimenticias
13 Bolsas de agua
14 Repelente de insectos
15 Equipo de pesca y malla
16 Linterna


________________________________
17 Baterías para la linterna
18 Bloqueador solar
19 Sopas deshidratadas
20 Cuerda de 36,5 m
21 Sierra
22 Bolsa recolectora de agua
23 Silbatos
Equipos para hacer señales pirotécnicas
24
(pistola de señales o bengalas etc.).
25 Cubierta externa del kit
26 Cubierta interna del kit
121.980 Requisitos relativos a transpondedores de notificación de la altitud de presión
(a) Todos los aviones deben estar equipados con un transpondedor de notificación de la altitud de
presión (Modo C o Modo S, en cumplimiento con el TSO-C74c o TSO- C112).
(b) Todos los aviones deben estar equipados con una fuente de datos que proporcione información de
altitud de presión con una resolución de 7,62 m (25 ft) o mejor.
121.985 [Reservado]
Nota: Sección Reservada conforme al Artículo QUINTO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
121.990 Equipos de comunicaciones
(a) El avión debe ir provisto del equipo de radio requerido para el tipo de operación a ser conducida y
que permita:
La comunicación en ambos sentidos para fines de control aeródromo.
Recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo; y

La comunicación, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo, con aquellas
estaciones aeronáuticas y en las frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente,
incluyendo la frecuencia aeronáutica de emergencia 121,5 MHz.
(b) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de comunicaciones cumpla una
especificación de comunicación basada en la performance (PBC) el avión, además de los requisitos
del párrafo (a) de esta sección:
Estará dotado de equipos de comunicaciones que le permita funcionar de acuerdo con la

especificación o especificaciones de RCP prescritas.
Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión respecto
de la especificación RCP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación
del avión aprobada por el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y
de la especificación RCP que se incluyen en la MEL.
(c) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RPC para la PBC,
el Estado del explotador se asegurara de que el explotador haya establecido y documentado:


________________________________
Procedimientos para situaciones normales y anormales, así como procedimientos de
contingencia;
Requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de conformidad con

las especificaciones RCP apropiadas;
Un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las operaciones

previstas; y
Procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el mantenimiento de la

aeronavegabilidad, de conformidad con las especificaciones RCP apropiadas.
(d) En relación con los aviones mencionados en el párrafo (b) de esta sección, el Estado del explotador
se asegurará de que existan disposiciones apropiadas para:
Recibir los informes de la performance de comunicación observada emitidos en el marco

de los programas de vigilancia establecidos de conformidad con el Anexo 11, Capitulo 3,
numeral 3.3.5.2; y
Tomar medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronave o cada
explotador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la especificación RCP.
121.995 Equipos de navegación
(a) El explotador no debe operar un avión, a menos que esté provisto del equipo de navegación
apropiado que le permita proceder:
(1) De acuerdo con su plan operacional de vuelo; y
(2) De acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
(b) En las operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación para la
navegación basada en la performance (PBN):
(1) El avión, además de los requisitos del párrafo (a) de esta sección, deberá:
(i) Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de conformidad con las
especificaciones para la navegación prescritas.
(ii) Contar con información relativa a las capacidades de especificación de la navegación

del avión enumeradas en el manual de vuelo o en otra documentación del avión que
haya aprobado el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y
(iii) Contar con la información relativa a las capacidades de especificación de navegación

del avión que se incluyen en la MEL.
Nota. – En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Documento 9613) se

encuentra la orientación sobre la documentación de los aviones.
(2) La UAEAC se asegurará de que, para las operaciones en las que la especificación de
navegación para PBN se haya prescrito, el explotador ha establecido y documentado:
(i) Procedimientos normales y anormales, incluidos los procedimientos de contingencia.
(ii) Requisitos en cuanto a las calificaciones y las competencias de la tripulación de vuelo,

de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación.


________________________________
(iii) Un programa de instrucción para el personal pertinente, que sea congruente con las
operaciones previstas; y
(iv) Procedimientos de mantenimiento apropiados para garantizar el mantenimiento de la

aeronavegabilidad, de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación.
Nota 1. – En el Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la

performance (PBN) (Documento 9997) se encuentra l a orientación sobre los riesgos de
seguridad operacional y su mitigación para las operaciones PBN.
Nota 2. – La gestión de datos electrónicos de navegación es parte integral de los

procedimientos normales y anormales.
(3) El explotador, por su parte, deberá estar autorizado por la UAEAC para realizar las operaciones
en cuestión.
(4) La UAEAC emitirá una aprobación específica para las operaciones en las que se ha prescrito
una especificación de navegación para PBN con autorización obligatoria (AR).
(c) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se prescriben Especificaciones de
Performance Mínima de Navegación (MNPS):
(1) El avión deberá estar dotado de equipo de navegación que:
(i) Proporcione indicaciones continuas a la tripulación de vuelo sobre la derrota hasta el

grado requerido de precisión en cualquier punto a lo largo de dicha derrota; y
(ii) Haya sido autorizado por la UAEAC para las operaciones MNPS en cuestión.
(d) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se aplica una separación vertical
mínima reducida (RVSM) de 300 m (1.000 ft) entre FL 290 y FL 410, inclusive:
(1) El avión deberá estar dotado de equipo que pueda:
(i) Indicar a la tripulación de vuelo el nivel de vuelo en que está volando.
(ii) Mantener automáticamente el nivel de vuelo seleccionado.
(iii) Dar alerta a la tripulación de vuelo en caso de desviación con respecto al nivel de vuelo
seleccionado. El umbral para la alerta no excederá de ± 90m (300 ft); y
(iv) Indicar automáticamente la altitud de presión.
(2) La UAEAC expedirá una aprobación específica para operaciones en espacio aéreo RVSM; y
(3) Antes de obtener la aprobación específica de RVSM necesaria de conformidad con el párrafo
(d)(2) anterior, el explotador debe demonstrar ante la UAEAC que:
(i) La capacidad de performance de navegación vertical de la aeronave satisface los

requisitos especificados en el Apéndice 6 de la Parte I del RAC 91.
(ii) Ha establecido procedimientos adecuados con respecto a las prácticas y programas de
aeronavegabilidad (mantenimiento y reparación) continuos; y
(iii) Ha establecido procedimientos adecuados respecto a la tripulación de vuelo para

operaciones en espacio aéreo RVSM.


________________________________
Nota. – Una aprobación específica de RVSM es válida a escala mundial en el entendimiento
de que los procedimientos para la operación específica en una región dada estarán indicados
en el manual de operaciones o en las orientaciones correspondientes a la tripulación.
(4) La UAEAC, en consulta con el estado de matrícula si fuera necesario, deberá asegurarse que,
con respecto a las aeronaves mencionadas en este párrafo, existen las disposiciones adecuadas
para:
(i) Recibir los informes de performance de mantenimiento de altitud emitidos por los
organismos de vigilancia establecidos.
(ii) Adoptar las medidas correctivas inmediatas para las aeronaves individuales o grupos de
tipos de aeronaves que, según se indica en tales informes, no cumplen con los requisitos
de mantenimiento de la altitud para operaciones en espacios aéreos en que se aplica
RVSM.
(e) El avión debe estar suficientemente provisto de equipo de navegación para asegurar que, en caso
de falla de un elemento del equipo en cualquier fase de vuelo, el equipo restante permita que el
avión navegue de conformidad con los requisitos establecidos en esta sección.
(f) Para los vuelos que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumento,
el avión debe estar provisto de equipo de navegación apropiado que proporcione guía hasta un
punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo debe permitir obtener tal guía
respecto a cada uno de los aeródromos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos y cualquier aeródromo alterno designado.
(g) El Explotador al que se le ha expedido una aprobación específica de RVSM, deberá asegurarse de
que un mínimo de dos aviones de cada grupo de tipos de aeronaves se someta a vigilancia de la
performance de mantenimiento de altitud, como mínimo una vez cada dos años, o a intervalos de
1.000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo. En el caso de que los
grupos de tipos de aeronaves de un explotador consistan en un solo avión, dicho avión deberá
someterse a vigilancia en el período especificado.
Nota. – Para satisfacer el requisito se podrán utilizar los datos de vigilancia de cualquier programa
de vigilancia regional establecido de conformidad con el numeral 3.3.5.1 del Anexo 11, como el
establecido por CARSAMMA.”
121.996 Gestión de datos electrónicos de navegación
(a) El explotador no empleará datos electrónicos de navegación que hayan sido procesados para su
aplicación en vuelo o en tierra, a menos que la UAEAC haya aprobado los procedimientos del
explotador para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados cumplen con normas
aceptables de integridad y que los datos son compatibles con la función prevista del equipo que los
utilizará. La UAEAC se asegurará de que el explotador sigue vigilando tanto el proceso como los
datos.
(b) El explotador implantará procedimientos que aseguren la distribución e inserción oportuna de datos
electrónicos de navegación actualizados e inalterados a todas las aeronaves que los necesiten.
121.997 Equipo de vigilancia
(a) Se dotará a los aviones de equipo de vigilancia para que puedan realizar operaciones de acuerdo
con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.


________________________________
(b) Para operaciones en las que se requiere que el equipo de vigilancia cumpla una especificación
RSP para la vigilancia basada en la performance (PBS), el avión, además de los requisitos del
párrafo (a):
Estará dotado de equipo de vigilancia que le permita funcionar de acuerdo con la

especificación o especificaciones RSP prescritas.
Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales del avión respecto de
la especificación RSP que se enumeran en el manual de vuelo o en otra documentación del
avión aprobada por el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y
de la especificación RSP que se incluyen en la MEL.
(c) Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una especificación RSP para la PBS,
la UAEAC se asegurará de que el explotador haya establecido y documentado:
Procedimientos para situaciones normales y anormales, así como procedimientos de

contingencia.
Requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de conformidad con

las especificaciones RSP apropiadas.
Un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las operaciones

previstas; y
Procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el mantenimiento de la

aeronavegabilidad, de conformidad con las especificaciones RSP apropiadas.
(d) Con respecto a los aviones mencionados en el párrafo (b), la UAEAC se asegurará de que existan
disposiciones apropiadas para:
Recibir los informes de la performance de vigilancia observada emitidos en el marco de los

programas de vigilancia establecidos de conformidad con el Anexo 11, Capítulo 3, Numeral
3.3.5.2; y
Tomar medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de aeronaves o cada
explotador que se haya determinado en dichos informes que no cumple la especificación RSP.
121.998 Instalación
La instalación del equipo será tal que, en caso de falla de cualquier unidad que se requiera para
comunicaciones, navegación, vigilancia o para cualquier combinación de estas, no genere una falla en otra
de las unidades necesarias.
121.999 Requisitos de actualización del peso (masa) y centro de gravedad
(a) Un explotador no podrá operar una aeronave bajo este reglamento a menos que, el peso (masa)
vacío y/o centro de gravedad actual sean calculados en base a valores establecidos por el pesaje
de la aeronave dentro de los tres (3) años precedentes o antes si la aeronave ha sido sometida a
reparaciones mayores, reparación posterior a un accidente o modificaciones que puedan afectar el
peso (masa) vacío y/o centro de gravedad.


________________________________
(b) El párrafo (a) de esta sección no se aplica a aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad
emitido dentro de los 3 años precedentes.
121.1000 Inspecciones de los equipos e Instrumentos
(a) Cuando el período entre inspecciones no esté definido por el fabricante, el explotador debe realizar
las siguientes inspecciones en cada una de sus aeronaves:
Una inspección del sistema altimétrico cada 24 meses, al menos; de acuerdo con el Apéndice
3 de la norma RAC43.
Para aeronaves equipadas con transpondedor, una inspección por funcionamiento cada 24
meses de este equipo; de acuerdo con el Apéndice 4 de la norma RAC43.
Para aeronaves equipadas con ELT, un chequeo funcional del ELT cada 12 meses, que
adicionalmente incluya:
Instalación apropiada.
Estado de la batería.
Operación del control remoto y del sensor de choque.
Potencia de salida de la señal emitida.
(b) Para aeronaves equipadas con FDR, un chequeo de lectura de parámetros y funcionamiento cada
12 meses y una calibración de sensores cada 60 meses o si fueran exclusivos para el FDR, deberán
calibrarse cada 24 meses de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 2 de este reglamento.
(c) Las inspecciones o intervalos que determine la UAEAC, para aquellos equipos no considerados.
Nota. – En el Apéndice 2 se proporciona información sobre las inspecciones de los sistemas

registradores de vuelo.
121.1005 Aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de cabeza

alta (HUD) o visualizadores, equivalentes, sistema de visión mejorada (EVS), sistema de visión
sintética (SVS) o sistemas de visión combinados (CVS)
(a) Para los aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores
equivalentes, EVS, SVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la
UAEAC aprobará el uso de dichos sistemas para la operación segura de los aviones.
Nota. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365), se encuentra información

relativa a HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la RTCA y
EUROCAE.
(b) Al aprobar el uso operacional de sistemas de aterrizajes automáticos, HUD o visualizadores

equivalentes, EVS, SVS o CVS, la UAEAC se asegurará de que:
(1) El equipo satisface los requisitos apropiados en materia de certificación de la

aeronavegabilidad.
(2) El explotador ha llevado a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional de las
operaciones apoyadas por los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores
equivalentes, EVS, SVS o CVS.


________________________________
(3) El explotador ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso de los sistemas
de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS y a los requisitos
de instrucción correspondientes.
Nota 1 – En el Manual de Gestión de la seguridad operacional (SMM) (Documento 9859) se

encuentra orientación sobre evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
Nota 2 – En el Apéndice 15 se encuentra orientación sobre las aprobaciones operacionales.

121.1010 Maletines de vuelo electrónicos (EFB)
Nota. – En el Manual de maletines de vuelo electrónicos (EFB) (Doc. 10020) se encuentra orientación
sobre el equipo EFB, las funciones y la aprobación operacional.
(a) Equipo EFB
Cuando se utilicen a bordo EFB portátiles, el explotador se asegurará de que no afecten la

actuación de los sistemas y equipos de la aeronave o la capacidad de operar el mismo.
(b) Funciones EFB
Cuando se utilizan EFB a bordo del avión el explotador deberá:
Evaluar los riesgos de seguridad operacional relacionados con cada función EFB.
Establecer y documentar los procedimientos de uso y los requisitos de instrucción

correspondientes al dispositivo y a cada función del EFB; y
Asegurarse de que, en caso de falla del EFB, la tripulación de vuelo dispone

rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice en forma segura.
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859), se encuentra orientación
sobre las evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
La UAEAC aprobará el uso operacional de las funciones del EFB que se emplearán para la
operación segura de los aviones.
(c) Aprobación operacional del EFB
Al aprobar el uso del EFB, la UAEAC se cerciorará de que:
El equipo EFB y su soporte físico de instalación conexo, incluyendo la interacción con

los sistemas del avión si corresponde, satisfacen los requisitos de certificación de la
aeronavegabilidad apropiados.
El explotador ha evaluado los riesgos de seguridad relacionados con las operaciones

apoyadas por las funciones EFB.
El explotador ha establecido requisitos para la redundancia de la información (si

corresponde) contenidos en las funciones EFB y presentados por las mismas.
El explotador ha establecido y documentado procedimientos para la gestión de las

funciones del EFB incluyendo cualquier base de datos que pueda utilizarse; y


________________________________
El explotador ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso del EFB
y de las funciones de dicho dispositivo y a los requisitos de instrucción correspondientes.
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) se encuentra orientación
sobre evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
CAPÍTULO I
CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO
121.1100
121.1105 Aplicación
Este capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento y control de la aeronavegabilidad que un

explotador debe cumplir para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves bajo
su control.
Nota. – Para el propósito de este capítulo “aeroplano” incluye motores, hélices, componentes, accesorios,
instrumentos, equipos y aparatos incluyendo equipo de emergencia.”
121.1110 Responsabilidad del explotador respecto del mantenimiento de la aeronavegabilidad
(a) Cada explotador es responsable por asegurarse de:
(1) Que cada aeronave y componentes de aeronaves operados se mantengan en condiciones

de aeronavegabilidad;
(2) Que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o
componente de aeronave.
(3) Que el mantenimiento sea ejecutado por una organización autorizada a realizar mantenimiento
de acuerdo con la norma RAC 43.
Nota. – Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de

mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una
Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa
autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación
del Explotador.
(4) Que se ejecute el mantenimiento a sus aeronaves de conformidad con el correspondiente

Programa de Mantenimiento aprobado por la UAEAC o, para el caso de aeronaves con registro
extranjero, el programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por
la UAEAC; el manual de control de mantenimiento y las instrucciones de aeronavegabilidad
continuada actualizadas.
(5) El cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado por la
la UAEAC o, para el caso de aeronaves con registro extranjero, el programa de mantenimiento
aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por la UAEAC.


________________________________
(6) El cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables u otros requisitos de
aeronavegabilidad establecidos por el Estado de diseño y cualquier otro requisito de
aeronavegabilidad continua, descrita como obligatorio por la AAC del Estado de matrícula y por
la UAEAC.
(7) Obtener y evaluar la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las

recomendaciones emitidas por el Estado de diseño (boletines de servicio, alertas, etc.).
(8) La validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus aeronaves
operadas.
(9) El equipo operacional y de emergencia necesario para el vuelo previsto está en condiciones
óptimas para el servicio.
121.1115 Programa de mantenimiento
(a) El explotador debe disponer para cada aeronave de un programa de mantenimiento, para el uso y
orientación del personal de mantenimiento y operacional, aprobado por la UAEAC o, para el caso
de aeronaves con registro extranjero, el programa de mantenimiento aprobado por el Estado de
matrícula y aceptado por la UAEAC, con la siguiente información:
(1) Las tareas de mantenimiento y los plazos correspondientes en que se realizarán, teniendo en
cuenta utilización prevista de la aeronave;
(2) Un programa de mantenimiento de integridad estructural, cuando corresponda;
(3) Procedimientos para cambiar o apartarse de lo estipulado en los subpárrafos (a)(1) y (a)(2) de
esta sección;
(4) Una indicación de los requisitos de mantenimiento de la certificación;
(5) Descripciones del programa de vigilancia de la condición y confiabilidad de la aeronave y

componentes de aeronave, cuando corresponda; y
(6) Procedimientos para designación, realización y control de los ítems de inspección requeridas
(RII).
(7) Requisitos especiales de mantenimiento para las operaciones EDTO, CAT II y III, PBN,
RVSM y MNPS.
(b) El programa de mantenimiento debe identificar las tareas y los plazos de mantenimiento que se
hayan estipulado como obligatorios por el diseño de tipo.
(c) El programa de mantenimiento debe desarrollarse basándose en la información relativa al

programa de mantenimiento que haya proporcionado el Estado de diseño o el organismo
responsable del diseño de tipo y la experiencia del explotador.
(d) El explotador en el diseño y aplicación de su programa de mantenimiento debe observar los

principios relativos a factores humanos de conformidad con los textos de orientación de la UAEAC.
(e) Se debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas en el programa de mantenimiento a todos
los organismos o personas que hayan recibido dicho programa.


________________________________
121.1120 Sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento
(a) El explotador debe establecer y mantener un programa de análisis y vigilancia continua de la

ejecución y la eficacia de su programa de mantenimiento, para la corrección de cualquier
deficiencia en dicho programa.
(b) Siempre que la UAEAC considere que el proceso indicado en el párrafo (a) de esta sección no
contiene los procedimientos y estándares adecuados para cumplir los requisitos de este capítulo,
el explotador, después de ser notificado por la UAEAC, deberá realizar las modificaciones
necesarias en el proceso para cumplir dichos requerimientos.
(c) El explotador puede solicitar a la UAEAC que reconsidere la notificación sobre las modificaciones
solicitadas hasta 30 días después de recibir la notificación por escrito. Una petición de
reconsideración presentada por el explotador dentro de los 30 días de la fecha de notificación
suspende la entrada en vigor de cualquier enmienda emitida por la UAEAC, a menos que determine
la existencia de una emergencia o urgencia que requiere acción inmediata para la seguridad del
transporte aéreo comercial.
121.1125 Gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad
(a) Esta sección establece los requisitos que el explotador debe cumplir para disponer de un
departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador, con el fin de
efectuar adecuada y satisfactoriamente sus responsabilidades indicadas en la Sección 121.1110,
controlar y evaluar la experiencia en mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de
la aeronavegabilidad continua y demás requisitos establecidos en este capítulo.
(b) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe disponer
de oficinas aceptables, así como medios suficientes y apropiados, en lugares adecuados, para el
personal que se especifica en el párrafo (d) de esta sección.
(c) El directivo responsable del explotador debe nombrar a un responsable de la gestión y supervisión
de las actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad.
(d) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe disponer
de suficiente personal debidamente cualificado para el trabajo previsto de gestión y supervisión de
las actividades de aeronavegabilidad continua.
(e) El responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe definir
y controlar la competencia de su personal.
(f) El explotador a través de su departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad

debe:
(1) Definir y supervisar la efectividad de un programa de mantenimiento para cada aeronave.
(2) Garantizar que las modificaciones y reparaciones mayores sean realizadas de acuerdo con los
datos aprobados por el Estado de matrícula.
(3) Garantizar que todo el mantenimiento sea llevado a cabo de acuerdo con el programa de
mantenimiento aprobado.


________________________________
(4) Garantizar que se cumplan todas las directrices de aeronavegabilidad que sean aplicables a
sus aeronaves y componentes de aeronaves emitidas por el Estado de diseño y/o de matrícula,
evaluando la información recibida y tomando las medidas necesarias para su cumplimiento,
cuando sea aplicable a la aeronave o componente de la aeronave.
Garantizar que todos los defectos descubiertos durante el mantenimiento programado o que se
hayan notificado sean corregidos por una organización autorizada a realizar mantenimiento
según la norma RAC 43 para el servicio requerido.
Nota. – Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el
extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento
con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización
se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador.
(5) Controlar el cumplimiento del mantenimiento programado.
(6) Controlar la sustitución de componentes de aeronaves con vida limitada.
(7) Controlar y conservar todos los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de las

aeronaves.
(8) Asegurarse de que la declaración de masa y centrado refleja el estado actual de la aeronave;
y
(9) Mantener y utilizar los datos de mantenimiento actuales que sean aplicables, para la realización
de tareas de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.
(g) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe asegurar
que la aeronave sea mantenida por una organización autorizada a realizar mantenimiento según la
norma RAC 43 para los servicios requeridos.
(h) El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continua del explotador debe asegurar que se
realice un contrato entre la OMA y el explotador donde se defina claramente:
(1) Los servicios de mantenimiento que están siendo contratados.
(2) La disponibilidad de los datos de mantenimiento necesarios para los servicios; como las tarjetas
de trabajo, órdenes de ingeniería, etc.
(3) La necesidad de supervisión por parte del explotador de los servicios que están siendo
ejecutados; y
(4) La responsabilidad del explotador de instruir a los certificadores de conformidad de

mantenimiento de la OMA RAC 145 de acuerdo con su MCM.
(i) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad debe obtener y evaluar la

información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las recomendaciones disponibles de
la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medias resultantes necesarias de conformidad
con un procedimiento aceptable para el Estado de matrícula.


________________________________
121.1130 Manual de control de mantenimiento (MCM)
(a) El explotador debe elaborar, implementar y mantener actualizado un MCM para el uso y orientación
del personal de mantenimiento y de gestión de la aeronavegabilidad continua, con los procedimientos
e información de mantenimiento y de aeronavegabilidad continua aceptable para la UAEAC y para la
AAC del Estado de Matrícula en caso de ser diferente a la UAEAC.
(b) El MCM del explotador debe contener los procedimientos para asegurar como mínimo el
cumplimiento de los requisitos del Apéndice 20 de este reglamento.
(c) Cada explotador debe proveer a la UAEAC y a la AAC del Estado de Matrícula en caso de ser
diferente a la UAEAC, una copia del MCM y las subsecuentes enmiendas.
(d) El explotador debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas a su manual de control de
mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual.
(e) El manual de control de mantenimiento, y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su diseño
los principios de factores humanos.
121.1135 Sistema de registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones
(a) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe

asegurarse que se conserven los siguientes registros durante los plazos indicados en el párrafo (b)
de esta sección, con el siguiente contenido:
(1) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda) de la aeronave, de
cada motor, y de cada hélice, si es aplicable, así como todos los componentes de aeronaves de
vida limitada.
(2) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda) desde la última
reparación general (‘overhaul’) de los componentes de aeronave instalados en la aeronave que
requieran una reparación general obligatoria a intervalos de tiempo de utilización definidos.
(3) Estado actualizado del cumplimiento de cada directriz de aeronavegabilidad aplicable a cada
aeronave y componentes de aeronave, en donde se indique el método de cumplimiento, el
número de Directriz de aeronavegabilidad. Si la Directriz de aeronavegabilidad involucra una
acción recurrente, debe especificarse el momento y la fecha de cuando la próxima acción es
requerida.
(4) Registros y datos de mantenimiento aprobados de las modificaciones y reparaciones realizadas
en cada aeronave y/o componentes de aeronave.
(5) Estado actualizado de cada tipo de tarea de mantenimiento prevista en el programa de
mantenimiento utilizado en la aeronave.
(6) Cada certificación de conformidad de mantenimiento emitida para la aeronave o componente de
aeronave, después de la realización de cualquier tarea de mantenimiento.
(7) Registros detallados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se ha cumplido todos
los requisitos necesarios para la firma de la certificación de conformidad de mantenimiento; y
(8) Un registro técnico de vuelo de la aeronave para registrar todas las dificultades, fallas o
malfuncionamientos detectados durante la operación de la aeronave.
(9) Registros actualizados de los parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otra
información sobre el funcionamiento/mantenimiento de los registradores de datos de vuelo (FDR),
aplicable a las aeronaves comprendidas en la Sección 121.905.


________________________________
(b) Los registros indicados en los subpárrafos (a)(1) a (a)(5) de esta sección se deberán conservar
durante un período de 90 días después de retirado permanentemente de servicio el componente al
que se refiere, los registros enumerados en los subpárrafos (a)(6) y (a)(7) de esta sección se
deberán conservar durante al menos un año a partir de la emisión del certificado de conformidad de
mantenimiento o hasta que se repita o se reemplace por un trabajo o inspección equivalente en
alcance y detalle y el registro enumerado en el subpárrafo (a)(8) hasta dos años después de que la
aeronave se haya retirado del servicio permanentemente.
(c) El explotador debe garantizar que se conserven los registros de mantenimiento de la
aeronavegabilidad de forma segura para protegerlo de daños, alteraciones y robo.
Nota.- En cuanto a la forma y formato los registros pueden estar en papel, en medio electrónico o una
combinación de estos.
(d) El explotador debe asegurarse que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes
dispongan de la información establecida en (a) (9), cuando sea requerida.”
“121.1140 Transferencia de registros de mantenimiento de aeronavegabilidad
(a) En caso de cambio temporal de explotador los registros de mantenimiento se deben poner a
disposición del nuevo explotador.
(b) En caso de cambio permanente de explotador los registros de mantenimiento de la

aeronavegabilidad deben ser transferidos al nuevo explotador.
(c) Los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad que se lleven y transfieran se mantendrán

en una forma y formato que garanticen en todo momento su legibilidad, seguridad e integridad.”
121.1145 Certificado de conformidad de mantenimiento (CCM)
Un explotador no debe operar una aeronave después de la realización de cualquier mantenimiento, si no

se ha realizado conforme al RAC 43.300 y se ha emitido un CCM por una organización autorizada a realizar
mantenimiento según la norma RAC 43.”
121.1150 Informe de la condición de la aeronavegabilidad
(a) El explotador debe preparar y presentar anualmente ante la UAEAC un informe de la condición de
la aeronavegabilidad de cada aeronave, que incluya:
Formulario FIAA debidamente diligenciado.
Informe de las acciones de mantenimiento cumplidas en la aeronave en el último año
Certificación firmada por el Gestor de Aeronavegabilidad Continuada que la aeronave tiene


________________________________
cumplido sus servicios de mantenimiento y las Directivas de aeronavegabilidad, que no existe
ninguna condición conocida que haga a la aeronave no aeronavegable, que la aeronave está
conforme con su certificado tipo y este en condición para operar con seguridad.
La estadística de la aeronave que como mínimo contenga el control de los servicios de

mantenimiento, control de AD, control de componentes.
(b) El informe indicado en el párrafo (a) debe ser presentado en el plazo, formato y contenido
establecido por la AAC del Estado de matrícula o por el Estado del explotador cuando se requiera.
(c) Para preparar el informe requerido en (a) el departamento de gestión de la aeronavegabilidad

continuada del explotador debe realizar o hacer los arreglos para ejecutar una inspección física de
la aeronave, mediante la cual se garantiza que:
Todas las marcas y rótulos requeridos están correctamente instalados;
La configuración de la aeronave cumple la documentación aprobada;
No se encuentran defectos evidentes; y
No se encuentran discrepancias entre la aeronave y la revisión documentada de los registros

de mantenimiento.
(d) El explotador no debe operar una aeronave si el informe no es concluyente o es insatisfactorio con
respecto a la condición de aeronavegabilidad de la aeronave.
121.1155 Requisitos de personal
(a) El explotador debe establecer y controlar la competencia de todo el personal involucrado en las
actividades de gestión de la aeronavegabilidad continua, de acuerdo con un procedimiento
aceptable a la UAEAC, incluyendo un programa de instrucción inicial y continua.
(b) El programa de instrucción debe incluir la instrucción sobre los procedimientos de la organización,
incluyendo instrucción en conocimiento y habilidades relacionados con la actuación humana.
121.1160 Informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos
(a) El explotador debe informar a la UAEAC y a la AAC del Estado de matrícula (cuando es diferente a
la UAEAC) y a la organización responsable del diseño de tipo de cualquier falla, malfuncionamiento
o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier momento si, en su opinión, esa falla,
malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura del
avión utilizado por él.
(b) Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada por la UAEAC y por la AAC del Estado
de matrícula y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de
conocimiento del explotador.
(c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendario a partir de la
identificación de la falla, malfuncionamiento o defecto del avión.
121.1162 Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad
(d) Cada propietario de un certificado asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima
certificada de despegue superior a 5.700 kg, exista un sistema por el cual se transmitan a la


________________________________
organización responsable del diseño del tipo de esa aeronave las fallas, casos de mal
funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el
mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando esta información se refiere a un motor o hélice, la
información se transmitirá tanto a la organización responsable del diseño de tipo del motor o hélice,
como a la organización responsable del diseño de tipo de la aeronave.
(e) Cuando un problema de seguridad operacional relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad

está relacionado con una modificación, el explotador se asegurará que exista un sistema que
permita que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que
tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad sea
transmitida a la organización responsable del diseño de la modificación.
(f) El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg,
obtendrá y evaluará la información relativa la experiencia de mantenimiento y operacional con
respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones disponibles de la
entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medidas resultantes que se consideren
necesarias.
121.1164 Modificaciones y reparaciones
Todas las modificaciones y reparaciones cumplirán con los requisitos de aeronavegabilidad que la UAEAC
o el Estado de matrícula (en caso de ser diferente a la UAEAC) considere aceptables. Se establecerán
procedimientos para asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos
de aeronavegabilidad.
121.1200
121.1300
CAPÍTULO J
REQUISITOS DE TRIPULANTES Y PERSONAL AERONÁUTICO
121.1400
Este capítulo establece los requisitos de los miembros de la tripulación y despachadores de vuelo (DV).”


________________________________
121.1410 Personal aeronáutico – Limitaciones en el uso de servicios
(a) Ninguna persona actuará como miembro de la tripulación o como DV, salvo que:
Sea titular de una licencia vigente de tripulante o despachador de vuelo.
Posea una habilitación vigente, correspondiente con la función que desempeña; y
Mantenga una evaluación médica vigente, de acuerdo con la licencia utilizada.
(b) A requerimiento de la UAEAC, todo miembro de la tripulación o DV presentará los documentos

mencionados en el párrafo (a) de esta sección.
(c) Ninguna persona podrá actuar como piloto al mando o copiloto según este reglamento cuando haya
cumplido 65 años.
(d) En los casos de tripulaciones conformadas por más de un piloto, solo uno de ellos podrá tener más
de sesenta (60) años.
(e) Todo tripulante debe ser empleado del explotador de la aeronave respectiva, a excepción del
personal activo de la fuerza pública que, por necesidades del servicio y previo convenio con la
respectiva Fuerza, esté ejerciendo actividades aeronáuticas propias de la aviación civil.
121.1415 Idioma común y competencia lingüística
El explotador será responsable de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener la
capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas conforme
a lo que establezca el RAC 61.
121.1420 Composición de la tripulación de vuelo
(a) El explotador garantizará que:

La tripulación de vuelo no sea menor que el mínimo especificado en el manual de vuelo o
en otros documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad.
La tripulación de vuelo se incremente con miembros adicionales cuando así lo requiera el tipo
de operación y su número no sea inferior al establecido en el manual de operaciones.
Todos los miembros de la tripulación de vuelo que sean titulares de una licencia válida y vigente
otorgada por la UAEAC estén adecuadamente calificados y sean competentes para ejecutar
las funciones asignadas.
Se establezcan procedimientos, aceptables para la UAEAC, a fin de evitar que operen juntos
miembros de la tripulación de vuelo sin la experiencia adecuada.
La tripulación mínima para operaciones según este reglamento sea de dos pilotos, en la que
se designará un piloto al mando y un copiloto.
El piloto al mando pueda delegar la conducción del vuelo a otro piloto adecuadamente
calificado, cuando así lo requiera los procedimientos de operación.
[Reservado]


________________________________
121.1425 Radioperador
Las atribuciones de operador radiotelefonista de a bordo están incluidas en la licencia de piloto.

121.1430 Ingeniero de vuelo
(a) Cuando en el tipo de avión exista un puesto aparte para el Ingeniero de Vuelo, la tripulación de
vuelo incluirá, por lo menos un Ingeniero de vuelo titular de una licencia, asignado especialmente a
dicho puesto.
(b) En cada aeronave que requiera ingeniero de vuelo, al menos otro tripulante de vuelo debe estar
calificado para ejecutar sus funciones, hasta la segura terminación del vuelo en caso de que el
ingeniero de vuelo se lesione o se incapacite. Un piloto capacitado para ejercer tales funciones no
necesita poseer una licencia de ingeniero de vuelo para ejecutarlas en tal situación.
121.1435 Navegante
Cuando el certificado tipo y el certificado de aeronavegabilidad exijan navegante, la operación deberá

hacerse con personal licenciado para esa estación, a menos que, según lo apruebe la UAEAC, las
funciones relacionadas con la estación del navegante puedan ser desempeñadas satisfactoriamente por
los pilotos desde sus puestos.
121.1440 Tripulantes de cabina de pasajeros
(a) Cantidad de tripulantes. El explotador debe proveer, por lo menos, el siguiente número de tripulantes
de cabina en cada avión que transporte pasajeros:
Un miembro de la tripulación de cabina para aviones con una capacidad de asientos de

pasajeros de 20 a 50 asientos; y
Un miembro adicional por cada cincuenta (50) asientos de pasajeros o fracción de 50,
instalados en el mismo piso del avión.
(b) Si el explotador realiza la demostración de evacuación de emergencia requerida por la Sección

121.535 de este reglamento, con más tripulantes de cabina que los requeridos en el párrafo (a) de
esta sección, el avión no debe despegar:
En su configuración de máxima capacidad de asientos, con menos tripulantes de cabina

que los utilizados en la demostración de evacuación de emergencia para esa capacidad; o
En cualquier otra configuración reducida de asientos de pasajeros, con menos tripulantes de

cabina que el número requerido en el párrafo (a) de esta sección, más el exceso de
tripulantes utilizados durante la demostración de evacuación de emergencia.
(c) El número de tripulantes de cabina para cada tipo de avión y para cada configuración de asientos
de pasajeros, de acuerdo con los párrafos (a) y (b) de esta sección, deberán ser incluidos en el
Manual de Operaciones del explotador.
(d) Los tripulantes de cabina deben:


________________________________
Durante el despegue y aterrizaje, estar ubicados lo más cerca posible a las salidas a nivel del
piso y estar distribuidos de manera uniforme a lo largo del avión, de modo que puedan
contribuir eficazmente a una eventual evacuación de emergencia.
Durante el rodaje, permanecer en sus puestos con los cinturones de seguridad y arneses
ajustados, excepto para cumplir las tareas relacionadas con la seguridad del avión o de sus
ocupantes.
(e) Cuando el número de tripulantes de cabina asignados para un vuelo sea mayor de cinco (5), la
empresa incluirá un (1) supervisor de tripulantes de cabina dentro de la tripulación correspondiente.
(f) Los supervisores de tripulantes de cabina velarán porque el personal de tripulantes bajo su
supervisión desarrolle sus funciones en forma que no les ocasione fatiga.
(g) En el caso de observadores, en período de entrenamiento estos no serán contabilizados para

cumplir el número mínimo de tripulantes de cabina exigidos en el párrafo (a).
121.1445 Requerimientos de tripulantes en paradas en las cuales los pasajeros permanecen a

bordo
(a) Cuando los pasajeros permanecen a bordo del avión en paradas intermedias, el explotador
cumplirá con los siguientes requerimientos:
En cada avión que no requiere tripulantes de cabina, el explotador se asegurará que otro
tripulante calificado en los procedimientos de evacuación de emergencia y que sea
identificado por los pasajeros, permanezca a bordo del avión, o cerca del avión en una posición
que le permita monitorear adecuadamente la seguridad de este, además el explotador se
asegurará que:
Los motores estén apagados; y
Por lo menos una salida a nivel del piso permanezca abierta para permitir el
desembarque de los pasajeros.
En cada avión que requiere tripulantes de cabina:
El explotador se asegurará que:
(A) Los motores del avión estén apagados;
(B) Por lo menos una salida a nivel del piso permanezca abierta para permitir el
desembarque de los pasajeros; y
(C) El número de tripulantes de cabina a bordo del avión sea al menos la mitad del
número requerido en la Sección 121.1440 (a) de este capítulo, redondeado al
número más bajo en caso de fracciones, pero nunca menor a un tripulante de
cabina.
Si un solo tripulante de cabina se encuentra a bordo del avión, ese tripulante deberá
estar ubicado de acuerdo con el procedimiento operacional aprobado por la UAEAC.
Si más de un tripulante de cabina se encuentran a bordo del avión, estos serán

distribuidos de manera uniforme en la cabina, a fin de que puedan proveer asistencia
efectiva para la evacuación en caso de emergencia.
121.1450 Despachador de vuelo (DV)


________________________________
Cada explotador que realice operaciones bajo el presente reglamento, debe proveer suficientes
Despachadores de Vuelo (DV) conforme al tamaño de sus operaciones, debidamente capacitados y
entrenados para realizar las funciones inherentes a su licencia, a fin de asegurar el control operacional de
cada vuelo.
121.1455 Funciones de los miembros de la tripulación en casos de emergencias
(a) El explotador asignará a todos los miembros de la tripulación, para cada tipo y modelo de avión,
las funciones necesarias que deben ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera
evacuación de emergencia.
(b) El explotador demostrará que las funciones de los miembros de la tripulación:
Son posibles de realizar.
Pueden ser realizadas de manera práctica; y
Pueden ser cumplidas ante emergencias razonablemente previstas, incluyendo:
La incapacitación de algún miembro de la tripulación; y
La imposibilidad de llegar a la cabina de pasajeros debido al desplazamiento de la carga

en aquellos vuelos en que se combina carga y pasajeros.
(c) El explotador incluirá en el manual de operaciones, las funciones de cada categoría de tripulante
según lo requerido por el párrafo (a) de esta sección.
121.1460 Reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o

desembarcando
(a) No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo
o desembarcando, a menos que se cuente con un procedimiento específico para el efecto y que en
la ejecución de dicho procedimiento se cuente con personal calificado y listo para iniciar y dirigir una
evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles.
(b) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o

desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra que
supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo del avión, utilizando el
sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados.
(c) Lo previsto en el párrafo (a) de esta sección no exige necesariamente que se desplieguen
íntegramente las escaleras de la aeronave como requisito previo al reabastecimiento.
(d) La UAEAC emitirá una autorización para reabastecer combustible con pasajeros embarcando, a
bordo o desembarcando, para lo cual el explotador debe demostrar que el procedimiento
mencionado en el párrafo (a) anterior, permite asegurarse que:
(1) El abastecimiento se efectuará únicamente por presión.
(2) Las puertas principales de la aeronave deben estar abiertas, a menos que en el manual de
operaciones aprobado al explotador, se contemple de otro modo. En cada una de ellas deberá
permanecer un tripulante de cabina de pasajeros.


________________________________
(3) Se ubicará cerca de la aeronave, por cuenta del explotador o del proveedor de combustible, un
equipo químico extintor de tipo BC, apropiado para la operación realizada y el tipo de avión.
Para operaciones en el extranjero, se deberá cumplir con las regulaciones locales del Estado y
del explotador Aeroportuario donde se encuentre la aeronave.
(4) El explotador o quién efectúe el despacho, alertará al Servicio de Salvamento y Extinción de

Incendios (SSEI) del aeropuerto, informando sobre la operación de abastecimiento antes de
que esta se inicie. Queda prohibido el aprovisionamiento de combustible con pasajeros
embarcando, a bordo o desembarcando en aquellos aeropuertos que no cuenten con Servicios
de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).
(5) Si los pasajeros se encuentran embarcados, la tripulación les notificará que se va a proceder
al abastecimiento de combustible, impartiéndoles las precauciones que deban observar y las
que sean necesarias para una eventual evacuación.
(6) Se procurará la correcta ubicación de los pasajeros con impedimentos físicos para facilitar su
evacuación y en caso de ser necesario se evitará que estén a bordo durante la operación de
abastecimiento.
(7) Se advertirá verbalmente la prohibición de fumar dentro de la aeronave y, cuando sea aplicable,
todas las señales de “prohibido fumar” permanecerán encendidas.
(8) Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos para facilitar la evacuación
inmediata.
(9) Se deberá vigilar que las luces de cabina que sean necesarias estén encendidas antes de
comenzar las operaciones de abastecimiento, evitando el uso de los interruptores de luces
individuales hasta que sea terminada la operación.
(10) Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el aprovisionamiento
deberán estar apagados antes de iniciarse la operación. Una vez iniciada esta, no deberá
encenderse ni apagarse ninguno otro.
(11) El vehículo carro tanque de abastecimiento, se aproximará a la aeronave y se parqueará de

modo que no requiera movilizarse en reversa para alejarse rápidamente de la misma, en caso
de ser necesario. Igualmente se ubicará de modo que no obstruya la evacuación de los
pasajeros ya sea por las puertas principales o de emergencia, o la extensión de los toboganes,
cuando tal procedimiento haya sido contemplado para estos casos.
(12) No se operarán teléfonos celulares durante el abastecimiento.
(13) No se suministrará combustible durante tormentas eléctricas; y
(14) Los motores del avión deberán estar apagados.
CAPÍTULO K
PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN
121.1500


________________________________
(a) Este capítulo prescribe los requisitos que se aplican a cada explotador para:
El establecimiento y mantenimiento de los programas de instrucción de los miembros de la

tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina, despachadores de vuelo (DV) y de
otro personal involucrado en las operaciones de vuelo; y
La aprobación y utilización de dispositivos de instrucción para la conducción de esos

programas.
(b) Sin perjuicio de lo previsto en el párrafo (a) anterior, el titular de un CDO puede optar por algún
método alternativo de instrucción diferente a los métodos de instrucción tradicionales prescritos en
los RAC 61, 63, 65, 121, 135 y 142, como el Programa de cualificación avanzada (Advanced
Qualification Program - AQP) o la Instrucción basada en datos comprobados (Evidence Based
Training - EBT). El capítulo T del presente reglamento, contempla los requisitos para la aprobación
del método alternativo seleccionado por un explotador.
Nota.- En la circular AC 120-54 A de la FAA, se encuentra información de orientación sobre el

Programa de cualificación avanzada (AQP). En el documento 9995 de OACI se encuentra información
de orientación sobre la Instrucción basada en datos comprobados (EBT).
121.1510 Grupos de aviones
(a) Para los propósitos de este capítulo se han establecido los siguientes grupos de aviones:
(1) Grupo I – Aviones propulsados a hélice, incluyendo:
(i) Aviones propulsados por motores recíprocos; y

(ii) Aviones propulsados por motores turbohélice.
(2) Grupo II - Aviones propulsados por motores turborreactores
121.1515 Términos y definiciones
(a) Los siguientes términos y definiciones se aplican en el presente capítulo:
(1) Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (CEAC). Una organización reglamentada por
los requisitos aplicables de la norma RAC142 que provee instrucción, entrenamiento, pruebas
y verificaciones de acuerdo con un contrato u otros arreglos a explotadores de servicios
aéreos que están sujetos a los requisitos de este reglamento.
(2) Entrenamiento de recalificación. Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación

y DV que han sido instruidos, entrenados y calificados por parte del explotador, pero que por
diversos motivos han perdido su vigencia para servir en una posición de trabajo y/o aeronave
particular (experiencia reciente), debido a que no han recibido entrenamiento periódico, un
vuelo requerido o una verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad


________________________________
apropiado. El entrenamiento de recalificación también es aplicable en las siguientes
situaciones:
(i) Pilotos al mando que están siendo reasignados como copilotos en el mismo tipo de avión,
cuando el entrenamiento en dicha silla es requerido; y
Pilotos al mando y copilotos que están siendo reasignados como Ingenieros de vuelo
en el mismo tipo de avión, siempre y cuando ellos hayan sido calificados anteriormente
como Ingenieros de vuelo en el tipo de aeronave.
Debido a una prueba de pericia o verificación de la competencia insatisfactoria.
(3) Entrenamiento periódico. Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación y DV

que han sido instruidos y calificados por el explotador, quienes continuarán prestando servicios
en la misma posición de trabajo y tipo de avión y recibirán entrenamiento periódico y una
verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado, a fin de mantener
su competencia y calificación.
(4) Horas programadas. Las horas de instrucción o de entrenamiento establecidas en este

capítulo, podrán ser reducidas por la UAEAC, una vez que el explotador demuestra que las
circunstancias justifican una cantidad menor, sin perjuicio para la seguridad operacional.
(5) Instrucción de diferencias. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que
han sido calificados y se han desempeñado en un tipo de avión particular, cuando la UAEAC
juzga que es necesario proveer instrucción de diferencias antes que los tripulantes o DV se
desempeñen en la misma función en una variante particular de ese avión.
(6) Instrucción inicial. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación de vuelo y DV que
no han sido calificados ni han prestado servicios en la misma función en otro avión del mismo
grupo.
(7) Instrucción de promoción. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación de vuelo
que han sido calificados y se han desempeñado como copilotos o ingenieros de vuelo en un
tipo de avión particular, antes de que puedan ser calificados y habilitados como pilotos al
mando y como copilotos, respectivamente, en ese mismo tipo de avión.
(8) Instrucción de transición. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que
han sido habilitados y se han desempeñado en la misma función en otro avión del mismo grupo.
(9) Instrucción y entrenamiento de vuelo. Las maniobras, procedimientos o funciones que deben
ser realizadas en el avión o simulador.”
121.1520 Programas de Instrucción – Generalidades
(1) Establecer, mantener e implementar Programas de Instrucción para los miembros de la tripulación
de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y DV.
Nota 1.- En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-
TRG, Documento.9868) figuran los procedimientos para la Instrucción relativa a la Prevención
y Recuperación de la Pérdida de Control en un Simulador de Vuelo.


________________________________
Nota 2.- En el Manual sobre instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida del
control de la aeronave (Documento 10011) figura la orientación sobre la instrucción para la
prevención y recuperación de la pérdida de control en un Simulador de Vuelo.
Nota 3.- Los cursos y exámenes escritos, presenciales o en línea, pueden utilizarse para
satisfacer los requisitos de instrucción periódica en tierra, previa autorización de la UAEAC.
Nota 4.- Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción destinados a
desarrollar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pueden
encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Documento 9683 de OACI).
Nota 5.- El alcance del entrenamiento periódico exigido en las secciones 121.1455 y 121.1520,
puede variarse y no necesita ser tan amplio como el adiestramiento inicial efectuado en un
determinado tipo de avión.
(2) Obtener de la UAEAC, la aprobación inicial y final de los programas de instrucción.
(3) Asegurarse, mediante la implementación de los programas de instrucción aprobados, que

todos los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina, DV,
instructores y chequeadores (CHK), son adecuadamente instruidos y entrenados para ejecutar
las tareas que les han sido asignadas.
(4) Proveer instalaciones y equipos adecuados para la instrucción y entrenamiento en tierra y

de vuelo, según lo requerido por este capítulo.
(5) Proveer y mantener actualizado para cada tipo de avión y si es aplicable, para cada variante
del mismo tipo de avión, material didáctico, exámenes, formularios, instrucciones y
procedimientos que utilizará en la instrucción, entrenamiento, pruebas de pericia y
verificaciones de la competencia requeridas por este capítulo; y
(6) Proveer suficientes instructores calificados de tierra, de vuelo, de simulador de vuelo y

chequeadores (CHK) debidamente aprobados por la UAEAC, para conducir la instrucción,
entrenamiento en tierra y de vuelo, verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción
y entrenamiento, requeridos por este reglamento.
(b) El Programa de Instrucción para la tripulación de vuelo del explotador:
(1) Debe cumplir los requisitos de este capítulo y de los Apéndices 5 y 6 de este reglamento.
(2) Incluirá medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores calificados y
chequeadores debidamente aprobados por la UAEAC.
(3) Constará de entrenamiento, en tierra y de vuelo, para los miembros de la tripulación de vuelo,
instructores y chequeadores en el tipo o los tipos de avión en que cumplan sus funciones.
(4) Incluirá la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como entrenamiento en todos
los tipos de situaciones o procedimientos anormales y de emergencia causados por el mal
funcionamiento de los motores, de la estructura, de los sistemas, o debidos a incendio u
otras anomalías.
(5) Incluirá instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control en vuelo

(UPRT).
(6) Comprenderá conocimientos y pericia sobre procedimientos de vuelo visual y por

instrumentos para el área pretendida de operación, representación cartográfica, la actuación
humana incluyendo la Gestión de Amenazas y Errores, así como el Transporte de Mercancías
Peligrosas.


________________________________
(7) Garantizará que todos los miembros de la tripulación de vuelo conozcan las funciones y
responsabilidades y la relación de dichas funciones con las de otros miembros de la
tripulación, particularmente con respecto a los procedimientos anormales y de emergencia; y
(8) Se repetirá periódicamente e incluirá Verificaciones de Competencia según lo requerido en

este reglamento.
(c) El Programa de Instrucción para los miembros de la tripulación de cabina debe:
(1) Incluir medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores calificados debidamente
aprobados.
(2) Constar de instrucción, en tierra y de vuelo, para los miembros de la tripulación de cabina, e
instructores en el tipo o los tipos de avión en que presten servicio; y
(3) Garantizar que cada persona:
(i) Es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad asignadas

a los miembros de la tripulación de cabina en caso de una emergencia o en una situación
que requiera evacuación de emergencia.
(ii) Esté entrenada y en capacidad de usar el equipo de emergencia y salvamento, tal como
chalecos salvavidas, balsas salvavidas, toboganes, salidas de emergencia, extintores
de incendio portátiles, equipo de oxígeno y botiquines de primeros auxilios.
(iii) Cuando preste servicio en aviones que vuelan por encima de 3.000 m (10.000 pies),
posee conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno y en el caso de aviones
con cabina presurizada, lo r eferente a los fenómenos fisiológicos inherentes a una
pérdida de presión.
(iv) Conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en caso de
una emergencia, en la medida necesaria para desempeñar sus obligaciones como
miembro de la tripulación de cabina.
(v) Conoce los tipos de Mercancías Peligrosas que pueden o no transportarse en la cabina
de pasajeros y ha completado el programa de capacitación sobre mercancías peligrosas
exigido en este reglamento; y
(vi) Tiene conocimientos apropiados sobre la actuación humana respecto a las funciones de
seguridad en la cabina del avión, incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo
y la tripulación de cabina.
(d) El programa de instrucción para despachadores de vuelo incluirá:
(1) Medios adecuados en tierra e instructores; e
(2) Instrucción, en tierra y en vuelo, para DV e instructores, en el tipo o los tipos de avión en que
vaya a ejercer las funciones como DV.
(e) Siempre que un tripulante o DV completa un entrenamiento periódico y una verificación de la

competencia requerida, un mes antes o un mes después del mes calendario de
entrenamiento/verificación, se considerará que ha realizado su entrenamiento/verificación en el mes
requerido.
(f) Cada instructor o chequeador responsable de alguna materia de instrucción en tierra, segmento de
instrucción de vuelo, curso de instrucción o verificación de la competencia prevista en este capítulo:


________________________________
(1) Debe certificar el conocimiento y la competencia del personal evaluado de manera oportuna.
(2) La certificación deberá ser archivada en los registros de cada tripulante o DV.
(3) Cuando la certificación requerida por este párrafo es realizada a través de un sistema de
registro electrónico o digital el personal evaluado y el evaluador debe ser identificado en cada
registro con la firma digital.
(g) Las materias que son aplicables a más de un avión o posición de tripulante y que han sido
satisfactoriamente completadas en un curso anterior de otro avión o posición de tripulante, no
necesitan ser repetidas en los entrenamientos subsiguientes, excepto en el entrenamiento periódico.
121.1525 Programas de instrucción – Reglas especiales
(a) Además del explotador, es posible elegir otro explotador certificado según este reglamento o un
centro de entrenamiento aeronáutico certificado de acuerdo con la norma RAC 142 y de conformidad
con este capítulo para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificación según contrato
u otro arreglo a las personas sujetas a los requisitos de este capítulo.
(b) Un explotador puede contratar con un centro de entrenamiento de aeronáutico civil certificado según
la norma RAC 142, para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas
por este reglamento, sólo si el centro de entrenamiento de aeronáutica civil:
(1) Posee las especificaciones de entrenamiento aplicables emitidas de acuerdo con la norma RAC
142.
(2) Tiene medios, equipos de instrucción, y cursos programados que reúnen los requisitos
aplicables de la norma RAC 142.
(3) Tiene currículos, segmentos de currículos y partes de segmentos de los currículos aprobados
que son aplicables para ser utilizados en los cursos de instrucción requeridos por este capítulo;
y
(4) Tiene suficientes instructores calificados y chequeadores aprobados, según los requisitos
aplicables establecidos en este reglamento, para proporcionar instrucción, entrenamiento,
pruebas y verificaciones a las personas sujetas a este capítulo.
(c) Un explotador puede contratar los servicios de un centro de entrenamiento de aeronáutica civil
certificado por otro Estado para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones
requeridas por este capítulo, sólo sí dicha certificación ha sido validada y el centro de entrenamiento
de aeronáutica civil ha sido sometido al sistema de vigilancia continua, además de cumplir los
requisitos enunciados en el párrafo (b) de esta sección.
121.1530 Programas de instrucción – Currículos
(a) El explotador debe preparar y mantener actualizados los currículos de los programas de instrucción
para cada tipo de avión, respecto a los miembros de la tripulación y DV requeridos. Los currículos
desarrollados deberán incluir la instrucción y el entrenamiento en tierra, de vuelo y las verificaciones
de la competencia requeridas por este capítulo.


________________________________
(b) Cada currículo de los programas de instrucción debe contener:
Una lista de las principales materias de instrucción y entrenamiento en tierra, incluyendo el

entrenamiento de emergencias.
Una lista de todos los simuladores de vuelo, dispositivos de instrucción de vuelo, maquetas,
entrenadores de sistemas, de procedimientos y de otras ayudas de instrucción que el
explotador utilice.
Descripciones detalladas o presentaciones gráficas de las maniobras, procedimientos y

funciones normales, anormales y de emergencias aprobadas, que deben ser realizadas
durante cada fase de instrucción o entrenamiento de vuelo o verificación de la competencia,
indicando aquellas que deben ser ejecutadas en vuelo durante la instrucción, entrenamiento
y verificación.
Una lista de los simuladores de vuelo o de otros dispositivos de vuelo aprobados según
la Sección 121.1545 de este capítulo, incluyendo las aprobaciones para las maniobras,
procedimientos o funciones particulares.
Las horas de instrucción y entrenamiento programadas que serán aplicadas en cada fase de
instrucción y entrenamiento; y
Una copia de cada autorización, emitida por la UAEAC, de acuerdo con el párrafo 121.1540
(d) de este capítulo para la reducción de las horas de instrucción programadas.
121.1535 Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación y despachadores de vuelo
(a) El explotador no utilizará a ninguna persona como miembro de la tripulación o DV, salvo que esa
persona haya recibido instrucción inicial y entrenamiento periódico aprobado sobre gestión de los
recursos de la tripulación (CRM) o sobre gestión de los recursos de los despachadores de vuelo
(DRM) respectivamente.
(b) El entrenamiento periódico se repetirá cada dos (2) años.
(c) La instrucción inicial y el entrenamiento periódico deben:

(1) Ser impartidos por instructores calificados en gestión de los recursos, quienes podrán ser
asistidos por especialistas con el propósito de desarrollar áreas específicas; y
(2) Ser dictados de acuerdo con los currículos establecidos en los programas de instrucción para
los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y DV.
121.1540 Programa de instrucción y revisiones – Aprobación inicial y final
(a) Para obtener la aprobación inicial y final de un programa de instrucción o de una revisión a un
programa de instrucción aprobado, cada explotador debe presentar a la UAEAC:
Un bosquejo del programa propuesto o de la revisión, incluyendo un bosquejo de los currículos

propuestos o revisados, que proporcionen suficiente información para una evaluación
preliminar del programa de instrucción propuesto o del programa de instrucción revisado; y
Información relevante adicional que sea requerida por la UAEAC.


________________________________
(b) Si el programa de instrucción propuesto o su revisión cumple con los requisitos de este capítulo:
La UAEAC concederá por escrito la aprobación inicial.
El explotador puede entonces conducir la instrucción de acuerdo con el programa aprobado.
La UAEAC evaluará la efectividad del programa y notificará al explotador en caso de existir

deficiencias, que deben ser corregidas en los plazos previstos.
(c) La UAEAC otorgará la aprobación final al programa de instrucción propuesto o revisión, si el

explotador demuestra que la instrucción conducida conforme la aprobación inicial referida en el
párrafo (b) de esta sección, asegura que cada persona que ha completado exitosamente la
instrucción se encuentra adecuadamente capacitada para desempeñar las funciones asignadas.
(d) Para otorgar la aprobación inicial y final de los programas de instrucción o de sus revisiones,
incluyendo la reducción de las horas programadas establecidas en este capítulo, la UAEAC
determinará si las ayudas de instrucción, dispositivos, métodos y procedimientos listados en los
currículos de instrucción del explotador, como se encuentran especificados en la sección 121.1530
aumentan la calidad y efectividad del proceso de enseñanza-aprendizaje.
(e) Cada vez que la UAEAC determina que es necesario introducir revisiones para la adecuación
continua de los programas de instrucción a los que ha otorgado una aprobación final, se aplicará
lo siguiente:
Luego de ser notificado por la UAEAC, el Explotador debe hacer cualquier cambio en los
programas de instrucción que la UAEAC considere que son necesarios.
Dentro de los treinta (30) días después de que el explotador recibe la notificación, puede
presentar una solicitud de reconsideración a la UAEAC.
La presentación de una solicitud de reconsideración mantendrá pendiente la notificación de

la decisión de la UAEAC.
Sin embargo, si la UAEAC determina que existe una emergencia o urgencia que requiere acción
inmediata en el interés de la Seguridad Operacional, puede, comunicando las razones, requerir
un cambio efectivo sin demora.
La aprobación inicial y final dada por la UAEAC podrá ser cancelada en cualquier momento, si
se llegaren a comprobar irregularidades en el Programa de Instrucción, en la expedición de
certificados de idoneidad o faltas de ética o cuando los Inspectores respectivos constaten que
no se está cumpliendo con los requisitos conforme a los cuales fue autorizado; todo lo cual se
hará mediante previa investigación que se ordenará en cada caso.
121.1545 Programa de instrucción – Aprobación de simuladores de vuelo y de otros

dispositivos de instrucción
(a) Todo simulador de vuelo y otros dispositivos de instrucción de vuelo que se utilicen para la instrucción
y entrenamiento o para las verificaciones de la competencia de las tripulaciones requeridas en este
reglamento, deben:
(1) Ser aprobados específicamente por la UAEAC de acuerdo con lo previsto en los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia para:
(i) Los programas de instrucción de cada explotador.


________________________________
(ii) El tipo de avión y si es aplicable, la variante particular dentro del tipo, con respecto al
cual se realiza la instrucción o verificación.
(iii) Las maniobras, procedimientos o funciones del miembro de la tripulación en particular.
(2) Mantener las características de performance, funcionamiento y otras que son requeridas para la
aprobación.
(3) Ser modificado de acuerdo con cualquier alteración del avión que está siendo simulado, que
resulte en cambios en la performance, funcionamiento y otras características requeridas para la
aprobación.
(4) Ser objeto de una inspección de pre-vuelo funcional diaria antes de su uso; y
(5) Conservar una bitácora diaria de discrepancias, en la que cada instructor o chequeador anotará
cualquier discrepancia observada al final de toda instrucción, entrenamiento o verificación de la
competencia.
(b) Un simulador de vuelo de un avión particular u otro dispositivo de instrucción de vuelo puede ser
aprobado para ser utilizado por más de un explotador.
(c) Un simulador de vuelo puede ser utilizado en lugar de un avión para satisfacer los requisitos de las
Secciones 121.1740 (experiencia reciente – pilotos); 121.1745 (restablecimiento de la experiencia
reciente – pilotos); 121.1750 (experiencia reciente – piloto de relevo en crucero) y 121.1760
(verificaciones de la competencia de los pilotos) y de los Apéndices 5 y 6 de este reglamento, si el
Simulador de Vuelo:
(1) Es aprobado de acuerdo con esta sección y satisface los requisitos apropiados para
simuladores de vuelo del Apéndice 8 de este reglamento; y
(2) Es utilizado como parte de un programa de instrucción aprobado que reúne los requisitos
de los Párrafos 121.1630 (a) y (c) y del Apéndice 8.
(d) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o evasión
de cortante de viento a baja altitud (windshear), deberá utilizar un Simulador de Vuelo aprobado para
cada tipo de avión en su Programa de Instrucción de pilotos, que proporcione, como mínimo, el
entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa aprobado de
entrenamiento para cortantes de viento (windshear) a baja altitud, según lo especificado en el Párrafo
121.1550 (c) de este capítulo.
(e) Las pruebas de pericia y verificaciones de competencia se podrán efectuar en la aeronave

únicamente, cuando no existan Simuladores de Vuelo para el tipo de aeronave correspondiente, en
estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga, excepto que se trate de chequeos de
verificación en línea. En todos los demás casos los entrenamientos de vuelo deberán efectuarse en
Simuladores de Vuelo aprobados.
121.1550 Cursos de instrucción que utilizan simuladores de vuelo y otros dispositivos de

instrucción
(a) Los cursos de capacitación que utilizan simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción de
vuelo, pueden ser incluidos en el programa de instrucción aprobado del explotador para ser
utilizados como se establece en esta sección.


________________________________
(b) Un curso de instrucción en simulador de vuelo puede ser utilizado, si el programa de instrucción
para ese tipo de avión incluye:
Un curso de capacitación para piloto en simulador de vuelo de acuerdo con lo previsto en el

párrafo 121.1630 (d) de este capítulo; o
Un curso de capacitación para Ingeniero de Vuelo en un simulador de vuelo u otro dispositivo,

de acuerdo con lo previsto en el párrafo 121.1635 (c) de este capítulo.
(c) Cada explotador que requiere disponer de un sistema de detección y/o evasión de cortante de
viento a baja altitud (‘windshear’) en sus aviones debe:
Utilizar en cada uno de los cursos de instrucción para pilotos, un simulador de vuelo aprobado
para cada tipo de avión, que permita realizar instrucción, en al menos los procedimientos y
maniobras establecidas en su programa de instrucción de vuelo aprobado, relacionadas con
cortante de viento a baja altitud; y
Incluir la instrucción de vuelo aprobada sobre cortante de viento a baja altitud, si es aplicable,
en cada uno los cursos de instrucción de vuelo para pilotos, establecidos en el párrafo
121.1550 (b) y en las Secciones 121.1605, 121.1630 y 121.1645 de este capítulo.
121.1555 Requisitos generales – Chequeador (CHK) (aviones y simuladores de vuelo)
(a) Para los propósitos de esta sección y de la Sección 121.1575:
(1) Chequeador (CHK) de avión, es una persona que está calificada y autorizada para conducir
verificaciones de competencia, verificaciones en la línea, chequeos en operaciones especiales,
restablecimiento de la experiencia reciente y supervisión de la experiencia operacional, en avión,
en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo para un tipo de avión particular.
(2) Chequeador (CHK) de simulador de vuelo, es una persona que está calificada para conducir
verificaciones de competencia, chequeos en operaciones especiales y restablecimiento de la
experiencia reciente, pero sólo en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo
para un tipo de avión particular.
Nota. – El Chequeador (CHK) citado en el presente reglamento, equivale al Inspector del Explotador
(IDE) mencionado en el LAR 121.
(b) Para servir como chequeador de avión en un programa de instrucción establecido según este
capítulo, con respecto al tipo de avión, cada persona debe:
(1) Ser titular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de vuelo, requeridas
para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este
reglamento, como sea aplicable.
(2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el avión,
incluyendo el entrenamiento periódico exigido para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
(3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las
verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como piloto al mando, ingeniero
de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
(4) Ser titular de la habilitación de Instructor de Vuelo y haber completado en forma satisfactoria los
requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1575, incluyendo instrucción y práctica en
vuelo para la capacitación inicial y de transición.


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(5) Ser titular de un certificado médico de Clase I, requerido para prestar servicios como piloto al
mando o de un certificado médico de Clase II, requerido para prestar servicios como ingeniero
de vuelo o navegante.
(6) Haber completado los requisitos de experiencia reciente requeridos en la Sección 121.1740 de
este reglamento; y
(7) Haber sido autorizado por la UAEAC para ejercer las funciones como chequeador.
(c) Para servir como chequeador de simulador de vuelo en un programa de instrucción establecido de
acuerdo con este capítulo, cada persona debe cumplir lo establecido en el Párrafo (b) de esta
sección, o:
(1) Ser titular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de vuelo, excepto los
certificados médicos, requeridos para prestar servicios como piloto al mando, ingeniero de vuelo o
navegante, como sea aplicable.
incluyendo el entrenamiento periódico exigido para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como piloto al mando, ingeniero
de vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
(4) Ser titular de la habilitación de instructor de vuelo y haber completado satisfactoriamente los
requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1575; y
(5) Haber sido autorizado por la UAEAC para ejercer las funciones como chequeador de simulador
de vuelo.
(d) El cumplimiento de los requisitos de los Párrafos (b) (2), (3) y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección,
como sea aplicable, debe anotarse en el registro individual de instrucción del explotador.
(e) Los chequeadores que no posean el respectivo certificado médico vigente pueden cumplir funciones
como chequeadores desde el asiento del observador, pero no pueden servir como miembros de la
tripulación de vuelo, en operaciones sujetas a este reglamento.
(f) Un chequeador de simulador de vuelo debe cumplir lo siguiente:
(1) Volar, por lo menos, dos segmentos de vuelo como miembro de la tripulación requerido para el tipo
de avión, dentro de un período de doce (12) meses anteriores a la ejecución de cualquier función
como chequeador en Simulador de Vuelo; o
(2) Completar satisfactoriamente un programa de observación en línea aprobado, dentro del período
establecido por ese programa, antes de ejecutar cualquier función como chequeador en simulador
de vuelo.
(g) Se considera que los segmentos de vuelo o el programa de observación en línea requerido en el
Párrafo (f) de esta sección son cumplidos en el mes requerido, si se completan en el mes calendario
anterior, o en el mes calendario posterior al mes en que se deben realizar.
121.1560 [Reservado]


________________________________
121.1565 Requisitos generales – Instructores de vuelo (aviones y simuladores de vuelo)
(1) Un instructor de vuelo de avión es una persona que está calificada para impartir instrucción de
vuelo en avión, en simulador de vuelo, o en un dispositivo de instrucción de vuelo, para un tipo
de avión particular.
(2) Un instructor de vuelo de simulador es una persona que está calificada para impartir instrucción,
pero sólo en simulador de vuelo, en un dispositivo de instrucción de vuelo, o en ambos, para un
tipo de avión particular.
(b) Para servir como instructor de vuelo de avión en un programa de instrucción establecido de acuerdo
con este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona debe:
(1) Ser titular de las licencias y habilitaciones requeridas para servir como piloto al mando, Ingeniero
de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
incluyendo el entrenamiento periódico requerido para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
(3) Haber aprobado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las
verificaciones de la competencia requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable;
(4) Haber completado en forma satisfactoria los requisitos de instrucción aplicables de la Sección
121.1585, incluyendo instrucción y práctica en vuelo para la capacitación inicial y periódica.
(5) Ser titular de un certificado médico de Clase I, requerido para prestar servicios como piloto al
mando o de un certificado médico de Clase II, requerido para prestar servicios como ingeniero
de vuelo o navegante; y
(6) Haber cumplido los requisitos de experiencia reciente establecidos en la Sección 121.1740 de
este reglamento
(c) Para servir como instructor de vuelo de simulador en un programa de instrucción establecido de
acuerdo con este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona que presta
servicios como miembro de una tripulación de vuelo requerida, debe cumplir lo establecido en el
Párrafo (b) de esta sección; o
(1) Ser titular de las licencias de piloto de transporte de línea aérea, ingeniero de vuelo o navegante
y de las habilitaciones de piloto e instructor de vuelo en el tipo de avión correspondiente, excepto
el certificado médico, requeridas para servir en operaciones sujetas a este reglamento, como sea
aplicable.
(2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiada para el avión, incluyendo
entrenamiento periódico, que son requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo o navegante de vuelo, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable.
verificaciones de la competencia requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de
vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable; y


________________________________
(4) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción aplicables de la Sección
121.1585.
(d) El cumplimiento de los requisitos de los Párrafos (b) (2), (3), y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección,
como sea aplicable, debe anotarse en el registro individual de instrucción del explotador.
(e) Los instructores de vuelo que han cumplido sesenta y cinco (65) años de edad no pueden cumplir
funciones de instructores y de pilotos al mando de un avión operado según este reglamento.
(f) Un instructor de simulador de vuelo debe cumplir lo siguiente:
(1) Volar, por lo menos, dos tramos de vuelo como miembro de la tripulación requerido para el tipo
de avión, dentro del período de doce (12) meses anteriores a la ejecución de cualquier función
de instructor de vuelo en simulador de vuelo; o
(2) Haber completado satisfactoriamente un programa de observación en línea aprobado, dentro del
período establecido en ese programa, antes de ejecutar cualquier función de instructor de
simulador de vuelo.
(g) Los tramos de vuelo, o programas de observación en línea, requeridos en el párrafo (f) de esta sección,
se consideran cumplidos en el mes requerido si se completan en el mes calendario anterior, o en el
mes calendario posterior al mes en que se deben realizar.
121.1570 Requisitos generales – Instructor tripulante de cabina de pasajeros
(1) Un instructor tripulante de cabina de pasajeros, es una persona que está calificada para
impartir instrucción a los miembros de la tripulación de cabina en el avión.
(2) Para impartir instrucción en un programa de instrucción aprobado a un explotador de servicios

aéreos e impartido por el mismo, no se requiere ser titular de una licencia IET emitida conforme
al RAC 65; para ejercer como instructor de TCP de un explotador, dicha persona debe contar
con la competencia apropiada, certificada y verificada por el explotador. Adicionalmente, el
explotador de servicios aéreos debe verificar que sus instructores hayan recibido una formación
inicial y periódica, según sea aplicable, así como instrucción de actualización pertinente relativa
a las técnicas y las metodologías de instrucción más recientes y que estas sean apropiadas
para las áreas en las que se impartirá instrucción y se evaluará al personal que se capacitará.
(b) Para servir como instructor tripulante de cabina de pasajeros en un programa de instrucción
aprobado a un explotador y establecido de acuerdo con este capítulo, cada persona debe:
(1) Haber sido seleccionado por el explotador y poseer, como mínimo, un (1) año de experiencia
como tripulante de cabina de pasajeros en el avión y a servicio del explotador.
(i) La UAEAC podrá considerar la experiencia anterior en caso de que el avión sea nuevo
en la flota del explotador.
(2) Ser titular de la licencia de tripulante de cabina emitida conforme la norma RAC 63 y las
correspondientes habilitaciones o autorizaciones, según corresponda.


________________________________
(3) Ser titular de un certificado médico, válido, requerido para prestar servicios como tripulante de
cabina.
(4) Haber completado los requisitos de experiencia reciente.
incluyendo el entrenamiento periódico y las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las
verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como tripulante de cabina; y
(6) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción y verificación prescritos en

la Sección 121.1590 de este capítulo, exigidos para servir como instructor tripulante de cabina
de pasajeros.
(c) Cuando el entrenamiento requerido por esta sección ha sido realizado en el mes calendario anterior
o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar, será considerado que ha sido
cumplido en el mes requerido.
(d) La experiencia y cualificaciones de los instructores habilitados por la UAEAC, se establecerá en

el programa de instrucción del explotador aprobado.
(e) El explotador garantizará que todos los instructores reciban instrucción inicial y periódica cada doce
(12) meses, con la finalidad de mantener actualizados sus conocimientos, en las tareas y
responsabilidades asignadas; y
(f) La instrucción señalada en el Párrafo (e) anterior, deberá incluir la capacitación en el conocimiento
y aptitudes relacionadas con el desempeño humano, cursos de actualización en nueva tecnología y
técnicas de formación para los conocimientos impartidos o verificados.”
121.1575 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Chequeadores

(aviones y simuladores de vuelo)
(a) Para servir como chequeador, cada persona debe:
(1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para chequeador; y
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber conducido satisfactoriamente
una Verificación de la Competencia bajo la observación de un Inspector de la UAEAC o de un
Examinador Designado. La observación de la verificación puede cumplirse en parte o por completo
en avión, en Simulador de Vuelo aprobado o en un dispositivo de entrenamiento aprobado.
(b) La observación de la verificación de la competencia requerida en el Párrafo (a)(2) de esta sección se

considera que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior, o
en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar.
(c) La instrucción inicial en tierra para chequeadores debe incluir lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades del chequeador.
(2) Los RAC aplicables y las políticas y procedimientos del explotador.
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para conducir las verificaciones requeridas.
(4) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante, incluyendo la detección de:
(i) Instrucción incorrecta e insuficiente; y


________________________________
(ii) Características personales del tripulante que podrían afectar adversamente la seguridad
de vuelo.
(5) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias; y
(6) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar en el avión los procedimientos
normales, anormales y de emergencia requeridos.
(d) La instrucción de transición en tierra para chequeadores debe incluir métodos, procedimientos y
limitaciones aprobadas para ejecutar los procedimientos normales, anormales y de emergencia
requeridos, aplicables.
(e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para chequeadores pilotos e ingenieros de vuelo de
avión, debe incluir lo siguiente:
(1) Medidas de seguridad a ser tomadas en caso de situaciones de emergencia que pueden
desarrollarse durante una verificación.
(2) Resultados potenciales de medidas de seguridad inapropiadas, inoportunas o no ejecutadas,

durante una verificación.
(3) Para chequeadores de avión - pilotos:
(i) Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones en vuelo, desde los asientos de

piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos normales, anormales y de emergencia
requeridos, para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones en vuelo
para pilotos, requeridas por este reglamento; y
(ii) Medidas de seguridad a ser tomadas, desde cualquier asiento de piloto, en las situaciones
de emergencia que pueden desarrollarse durante una verificación.
(4) Para chequeadores ingenieros de vuelo de avión, instrucción para asegurar su competencia en la
ejecución de las funciones asignadas.
(f) Los requisitos del Párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en avión,
en simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado.
(g) La instrucción inicial y de transición de vuelo, para chequeador de simulador de vuelo, debe incluir lo
siguiente:
(1) Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones de vuelo, en los procedimientos

normales, anormales y de emergencia requeridos para asegurar su competencia en la conducción
de las verificaciones de vuelo requeridas por este reglamento. La instrucción y la práctica deben
ser realizadas en simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado.
(2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado,

para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones de vuelo requeridas por
este reglamento.


________________________________
121.1585 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Instructores de

vuelo (aviones y simuladores de vuelo)
(a) Para servir como instructor de vuelo, cada persona debe:
(1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición de instructor de vuelo;

y
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber impartido instrucción de
manera satisfactoria, bajo la observación de un Inspector de la UAEAC, de un Examinador
Designado o de un chequeador. La observación de la verificación puede cumplirse en parte o
por completo en avión, en simulador de vuelo aprobado o en un dispositivo de instrucción de
vuelo.
(b) La observación de la verificación requerida en el subpárrafo (a)(2) de esta sección se considera

que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior, o en el mes
calendario posterior al mes en que se debe realizar.
(c) La instrucción inicial en tierra para instructores de vuelo debe incluir lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades del instructor de vuelo.
(2) Los RAC aplicables y las políticas y procedimientos del explotador.
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para impartir instrucción de vuelo.
(4) Evaluación apropiada del desempeño del estudiante, incluyendo la detección de:
(i) Instrucción incorrecta e insuficiente; y
(ii) Características personales de un estudiante que podrían afectar adversamente la

seguridad.
(5) Acción correctiva cuando el progreso del estudiante es insatisfactorio.
(6) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para realizar los procedimientos normales,
anormales y de emergencia requeridos en el avión.
(7) Excepto para los titulares de una habilitación de Instructor de Vuelo:
(i) Principios fundamentales del proceso de enseñanza-aprendizaje.
(ii) Métodos y procedimientos de instrucción; y
(iii) Relación instructor-estudiante.
(d) La instrucción de transición en tierra para instructores de vuelo debe incluir los métodos,
procedimientos y limitaciones aprobadas para realizar los procedimientos normales, anormales y
de emergencia requeridos.
(e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructores de avión debe incluir lo siguiente:


________________________________
(1) Medidas de seguridad para situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la
instrucción.
(2) Resultados potenciales de medidas de seguridad inapropiadas, inoportunas o no ejecutadas

durante la instrucción.
(3) Para instructor de vuelo de pilotos de avión:
(i) Instrucción en vuelo y práctica en la conducción de instrucción de vuelo,

desde los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos
normales, anormales, y de emergencia requeridos para asegurar su
competencia como instructor; y
(ii) Medidas de seguridad a ser tomadas desde cualquier asiento de piloto

para situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la
instrucción.
(4) Para instructores de vuelo de Ingenieros de vuelo de avión e instructores de vuelo de

navegantes de avión:
(i) Instrucción en vuelo para asegurar la competencia en el desempeño de

sus funciones asignadas.
(f) Los requisitos del párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en el avión o
en el simulador de vuelo, como sea apropiado.
(g) La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructor de vuelo de simulador, debe incluir lo
siguiente:
(1) Instrucción y práctica en los procedimientos normales, anormales, y de emergencia requeridos

para asegurar su competencia en la conducción de la instrucción de vuelo requerida en este
reglamento. Esta instrucción y práctica debe cumplirse en simulador de vuelo aprobado.
(2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo para asegurar su competencia en la

conducción de la instrucción de vuelo requerida en este reglamento.”
121.1590 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones – Instructor tripulante

de cabina de pasajeros
(a) Para servir como Instructor de tripulante de cabina de pasajeros, cada persona debe:
(1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para instructor

tripulante de cabina; y
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber impartido instrucción de
manera satisfactoria bajo la observación de un Inspector de la UAEAC o de un Examinador
Designado. La observación deberá evaluar el desempeño del instructor en esa función, ya sea,
en un avión energizado en tierra o en un dispositivo de instrucción de cabina (CTD) aprobado
por la UAEAC, el cual debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo con el tipo de
aeronave en que se encuentra capacitado.


________________________________
(b) La observación de la verificación requerida en el subpárrafo (a)(2) de esta sección se considera que
ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior o en el mes
calendario posterior al mes en que se debe realizar.
(c) La instrucción inicial en tierra para instructores de tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir lo
siguiente:
(1) Deberes, funciones, responsabilidades y limitaciones del instructor de tripulante de cabina de

pasajeros.
(2) Los reglamentos aplicables y las políticas y procedimientos del explotador.
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para conducir la instrucción.
(4) Principios fundamentales del proceso de aprendizaje.
(5) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante de cabina, incluyendo la detección de:
(i) Instrucción inapropiada e insuficiente; y
(ii) Características personales del tripulante de cabina que podrían afectar

adversamente la seguridad de vuelo.
(6) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias.
(7) Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación (CRM) y Mercancías Peligrosas.
(8) Descripción general del avión que incluya:
(i) El uso de los sistemas de comunicación en situaciones anormales.
(ii) Utilización apropiada del sistema eléctrico de las cocinas.
(iii) Descripción y utilización apropiada para combatir el fuego.

(iv) Descripción de los equipos de emergencia.
(v) Orientación y control de los pasajeros con limitaciones y personas con

conducta que puedan perjudicar la seguridad.
(vi) Aplicación de primeros auxilios.
(vii) Estaciones de tripulantes de cabina.
(viii) Asientos y operación de las salidas, puertas y lavabos.
(ix) Luces de emergencias.
(x) Presurización y tipos de despresurización.
(xi) Sistema eléctrico del avión.
(xii) Operación de las luces de emergencia.
(xiii) Supervivencia en selva y mar.
(xiv) Descripción de los botiquines de supervivencia.


________________________________
(xv) Equipos de evacuación y flotación; y
(xvi) Suministro de oxígeno fijo y portátil.
(d) La instrucción de transición para instructores tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir:
(1) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar las actividades en un avión
energizado en tierra o en un dispositivo de instrucción de cabina (CTD) aprobado por la
UAEAC, el cual debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo al tipo de aeronave
a capacitar.
(2) Trabajos rutinarios y previsibles.
(3) Grados de complejidad y responsabilidad; y
(4) Autonomía en la supervisión y administración de actividades complejas y de emergencias

aplicables.
(e) La instrucción inicial de transición para instructores tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir
un examen de conocimientos teóricos y una verificación de la competencia, ante un Inspector de la
UAEAC o ante Examinador Designado de TCP, para determinar la capacidad de la persona en la
ejecución de sus deberes y responsabilidades.
121.1595 Requisitos de instrucción para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo.
(a) Cada programa de instrucción debe proporcionar la siguiente instrucción en tierra, como sea
apropiada a la asignación particular del miembro de la tripulación o DV:
(1) Inducción básica en tierra para miembros de la tripulación o DV recién contratados, incluyendo
cuarenta (40) horas programadas de instrucción, a menos que sean reducidas según lo
especificado en los Párrafo 121.1520 (g) y 121.1540 (d), en al menos los siguientes temas:
(i) Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación o DV, como sea aplicable.
(ii) Disposiciones apropiadas de los reglamentos RAC.
(iii) El contenido del CDO y de las OpSpecs (no requerido para los miembros de la tripulación
de cabina de pasajeros).
(iv) Las partes apropiadas del Manual de Operaciones del explotador.
(v) El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.
(vi) El sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).
(vii) Seguridad (AVSEC); y
(viii) La actuación y limitaciones humanas y la coordinación de la tripulación.
(2) La instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra especificada en las Secciones

121.1610 hasta 121.1625, como sea aplicable.


________________________________
(3) Para los miembros de la tripulación, la Instrucción de emergencias especificada en las Secciones
121.1600 y 121.3015.
(b) Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de vuelo especificada en las
Secciones 121.1630 hasta 121.1641 como sea aplicable.
(c) Cada programa de instrucción debe proporcionar entrenamiento periódico en tierra y de vuelo,
según lo especificado en la Sección 121.1645.
(d) Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de diferencias especificada en la

Sección 121.1605, si la UAEAC encuentra que, debido a las diferencias entre aviones del mismo
tipo operados por el explotador, es necesario impartir instrucción adicional para asegurar que cada
miembro de la tripulación y DV sea instruido o entrenado adecuadamente para realizar sus tareas
asignadas.
(e) La instrucción de promoción, como está especificada en las Secciones 121.1610 y 121.1630 para
un tipo de avión particular puede ser incluida en el programa de instrucción para miembros de la
tripulación que han sido calificados y han servido como copilotos o ingenieros de vuelo en ese
avión.
(f) Las materias particulares, maniobras, procedimientos, o partes de ellas, especificadas en las
Secciones 121.1610 hasta 121.1635 para la instrucción de transición o de promoción, como sea
aplicable, pueden ser omitidas o las horas programadas de instrucción en tierra o de vuelo pueden
ser reducidas, tal como se establece en el Párrafo 121.1540 (d).
(g) Además de la instrucción inicial, de transición, de promoción, de diferencias y del entrenamiento

periódico, cada programa de instrucción también debe proporcionar instrucción en tierra y de vuelo
e instrucción y práctica necesaria para asegurar que cada miembro de la tripulación y DV:
(1) Permanece adecuadamente entrenado, vigente y competente con respecto a cada avión,
posición de miembro de la tripulación o DV y tipo de operación en la que esa persona sirve; y
(2) Está calificado en equipos nuevos, instalaciones, procedimientos y técnicas, incluyendo

modificaciones de los aviones.
121.1600 Instrucción de emergencias para miembros de la tripulación
(a) Cada programa de instrucción debe proporcionar el entrenamiento de emergencias establecido en

esta sección, para cada tipo, modelo y configuración de avión, cada miembro de la tripulación
requerido y cada clase de operación conducida, en la medida que sea apropiado para cada miembro
de la tripulación y explotador.
(b) La instrucción general de emergencias debe proporcionar lo siguiente:
(1) Instrucción sobre las funciones asignadas y procedimientos a ser ejecutados en caso de
emergencia, incluyendo la coordinación entre los miembros de la tripulación.
(2) Instrucción individual en la ubicación, función y operación del equipo de emergencia incluyendo:
(i) Equipos utilizados en amaraje y evacuación.
(ii) Equipos de primeros auxilios y su uso apropiado.


________________________________
(iii) Extintores de incendio portátiles, con énfasis en el tipo de extintor a ser utilizado en las
diferentes clases de incendio; y
(iv) Salidas de emergencia en el modo de emergencia con los toboganes/balsas salvavidas

instaladas (si es aplicable), con énfasis en la operación de las salidas en condiciones
adversas.
(3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia incluyendo:
(i) Descompresión rápida.
(ii) Incendio en vuelo o en tierra y procedimientos de control de humo con énfasis en el

equipo eléctrico y en los interruptores cortacircuitos asociados, ubicados en las áreas de
cabina incluyendo las cocinas, centros de servicio, elevadores, lavabos y sistemas de
sonido e imagen.
(iii) Amaraje y evacuación de emergencia, incluyendo la evacuación de personas y sus

acompañantes, si los hay, quienes pueden necesitar ayuda de otra persona para
moverse rápidamente a una salida en caso de emergencia.
(iv) Enfermedades, lesiones u otras situaciones anormales que involucren a pasajeros o

miembros de la tripulación, incluyendo familiarización con el equipo médico de
emergencia; y
(v) Secuestros y otras situaciones excepcionales.
(4) Análisis de accidentes e incidentes previamente ocurridos al explotador y que están vinculados
a situaciones de emergencia reales.
(5) Instrucción en supervivencia incluyendo los siguientes temas:

(i) Primeros auxilios.
(ii) El deseo y el instinto de supervivencia.
(iii) Habilidades para sobrevivir.
(iv) Ayudas para sobrevivir.
(v) Escape del avión.
(vi) Equipo de supervivencia.
(vii) Señales y operaciones de rescate.
(viii) Uso operacional del equipo.
(ix) Supervivencia en áreas desérticas (si aplica).

(x) Supervivencia en zonas polares (si aplica); y
(xi) Amaraje y supervivencia en el agua.
(c) Cada miembro de la tripulación debe cumplir la instrucción de emergencias descritas en los
Subpárrafos (1) y (2) de este párrafo durante los períodos de instrucción establecidos y usando los
componentes del equipo de emergencia instalados para cada tipo de avión en que va a servir (el
entrenamiento periódico requerido por el Párrafo 121.1720 (c) de este reglamento puede ser
realizado por medio de presentaciones gráficas o demostraciones aprobadas):


________________________________
(1) Ejercicios de emergencia que deben cumplirse por una vez durante la instrucción inicial.- Cada
miembro de la tripulación debe ejecutar:
(i) Por lo menos, un ejercicio aprobado con equipo protector de respiración (PBE) en el cual
el miembro de la tripulación combate un incendio real o simulado usando un tipo de
extintor de incendios de mano instalado o un extintor de incendios aprobado, apropiados
para el tipo de incendio real o simulado a ser combatido, mientras usa el tipo de PBE
instalado, o un dispositivo de simulación PBE aprobado para combatir incendios a bordo
de aviones.
(ii) Por lo menos, uno de los ejercicios de extinción de incendios aprobados, en el cual el
miembro de la tripulación combate un incendio real usando, por lo menos, un tipo de
extintor de incendios de mano instalado o un extintor de incendios aprobado, apropiados
para el tipo de incendio a ser combatido. Está práctica de extinción de incendios no es
requerida si el miembro de la tripulación ejecuta el ejercicio con un PBE del Párrafo (c)
(1) (i) de esta sección cuando combate un incendio real; y
(iii) Un ejercicio de evacuación de emergencia con cada persona evacuando el avión o el

dispositivo de instrucción de cabina aprobado, utilizando al menos, uno de los tipos de
tobogán de evacuación de emergencia instalados. El miembro de la tripulación puede ya
sea observar que las salidas del avión sean abiertas en modo de emergencia y que los
toboganes/balsas de las salidas asociadas sean desplegados e inflados o ejecutar las
tareas que resulten en el cumplimiento de estas acciones.
(2) Ejercicios de emergencia adicionales que deben cumplirse durante la instrucción inicial y una vez
cada veinticuatro (24) meses calendario durante el entrenamiento periódico. Cada miembro de la
tripulación debe:
(i) Ejecutar los siguientes ejercicios de emergencia y operar los equipos siguientes:
(A) Cada tipo de salida de emergencia en las configuraciones normal y de emergencia,

incluyendo las acciones y esfuerzos requeridos para el despliegue de los
toboganes de evacuación de emergencia.
(B) Cada tipo de extintor de incendios de mano instalado.
(C) Cada tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo el equipo protector

de respiración.
(D) Colocación, uso, e inflado de medios individuales de flotación, si es aplicable; y
(E) Amaraje, si es aplicable, incluyendo:
1) Preparación de la cabina de pilotaje y procedimientos.
2) Coordinación de los tripulantes.
3) Información a los pasajeros y preparación de la cabina.
4) Colocación e inflado de los chalecos salvavidas.
5) Uso de cuerdas de salvamento; y
6) Abordaje de los pasajeros y tripulación en una balsa salvavidas o tobogán /

balsa.
(ii) Observar los siguientes ejercicios:


________________________________
(A) Remoción desde el avión (o desde el dispositivo de instrucción de cabina) e inflado
de cada tipo de balsa salvavidas, si es aplicable.
(B) Transferencia de cada tipo de tobogán-balsa de una puerta a otra.
(C) Despliegue, inflado y separación del avión (o del dispositivo de instrucción de

cabina) de cada tipo de balsa o tobogán/balsa; y
(D) Evacuación de emergencia incluyendo el uso del tobogán.
(d) Los miembros de la tripulación que sirven en operaciones sobre 3.000 m (10.000 ft) deben recibir
instrucción en lo siguiente:
(1) Respiración.
(2) Hipoxia.
(3) Duración del tiempo de conciencia, sin oxígeno suplementario en altura.
(4) Expansión de gases.
(5) Formación de burbujas en la sangre.
(6) Fenómenos físicos e incidentes de descompresión.
(e) Para los propósitos de esta sección, son de aplicación las siguientes definiciones:
(1) Combatir. En este contexto, significa luchar contra un incendio real o simulado usando un
tipo apropiado de extintor de incendios, hasta que ese incendio se extinga apropiadamente.
(2) Dispositivo de simulación aprobado de PBE. Significa un dispositivo que ha sido aprobado
por la UAEAC, para ser usado en cumplimiento de los requisitos de instrucción establecidos
en el párrafo (c) de esta sección.
(3) Ejecutar. Significa cumplir satisfactoriamente una práctica de emergencia requerida, usando
procedimientos establecidos, que enfatiza la pericia de las personas involucradas en dicha
práctica.
(4) Ejercicio PBE. Significa un ejercicio de emergencia en el que el miembro de la tripulación

demuestra el uso apropiado del equipo protector de respiración, mientras extingue un incendio
real o simulado.
(5) Extintor de incendios aprobado. Significa un dispositivo que ha sido aprobado por la UAEAC,
para ser usado en cumplimiento de los requisitos de instrucción establecidos en el Párrafo (c)
de esta sección.
(6) Incendio real. Significa un material combustible encendido, en condiciones controladas, de

magnitud y duración suficientes para cumplir los objetivos de instrucción planteados en los
Párrafos (c) (1) (i) y (c) (1) (ii) de esta sección.
(7) Incendio simulado. Significa una reproducción artificial de humo o fuego usada para crear
varios escenarios de combate contra incendios en aviones, como fuego en los lavabos, hornos
de cocina y asientos de pasajeros.
(8) Observar. Significa mirar sin participar activamente en el ejercicio.


________________________________
121.1605 Instrucción de diferencias – Miembros de la tripulación y despachadores de vuelo
(a) La instrucción de diferencias para miembros de la tripulación y DV debe consistir al menos de lo

siguiente, como sea aplicable a sus funciones y responsabilidades:
(1) Instrucción en cada tema o parte apropiada requerida para la instrucción inicial en tierra del
avión, de acuerdo con lo establecido en el programa de instrucción aprobado por la UAEAC al
explotador.
(2) Instrucción de vuelo en cada maniobra o procedimiento requerido para la instrucción inicial
de vuelo del avión, de acuerdo con lo establecido en el programa de instrucción aprobado por
la UAEAC al explotador.
(3) El número de horas programadas de instrucción en tierra y de vuelo que la UAEAC

determina que son necesarias para el avión, la operación y el miembro de la tripulación o DV.
(b) La instrucción de diferencias para todas las variantes de un tipo de avión en particular, puede
ser incluida en la instrucción inicial, de transición, de promoción y en el entrenamiento periódico para
el avión referido.
121.1610 Pilotos e ingenieros de vuelo – Instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra
(a) La instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra para pilotos e ingenieros de vuelo como
sea aplicable a sus deberes asignados debe incluir instrucción en lo siguiente:
Temas generales:
Procedimientos de despacho o de liberación de vuelo del explotador.
Principios y métodos para determinar el peso (masa) y el centro de gravedad y las

limitaciones de la pista de aterrizaje para despegue y aterrizaje.
Conocimientos suficientes en meteorología, para asegurar una interpretación práctica de

fenómenos meteorológicos, incluyendo principios de sistemas frontales, condiciones de
hielo, nieblas, tormentas, y situaciones atmosféricas que se presentan a grandes
altitudes.
Sistemas de control de tránsito aéreo, procedimientos y fraseología.
Navegación y uso de las ayudas a la navegación, incluyendo procedimientos de

aproximación por instrumentos.
Procedimientos de comunicación normal y de emergencia.
Referencias visuales antes de y durante el descenso por debajo de la DH o MDA.
Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos de tripulación (CRM); y
Otra instrucción necesaria para asegurar su competencia.


________________________________
Para cada tipo de avión:
Descripción general.
Características de performance.
Motores y hélices.
Componentes principales.
Sistemas principales del avión (por ejemplo., controles de vuelo, eléctrico, hidráulico);
otros sistemas, como corresponda; principios de operación normal, anormal y de
emergencia; procedimientos y limitaciones apropiadas.
Procedimientos para:
(A) Reconocer y evitar situaciones meteorológicas adversas.
(B) Escape de situaciones meteorológicas severas, en caso de haberlas encontrado

inadvertidamente, incluyendo cortantes de viento a baja altura; y
(C) Operar en o en la proximidad de tormentas (incluyendo las mejores altitudes de

penetración), aire turbulento (incluyendo turbulencia en aire claro), hielo, granizo, y
otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas.
(D) Operar aeronaves en tierra durante condiciones de formación de hielo (p. ej.,
cuando las condiciones son tales que la escarcha, hielo o nieve se adhieran a la
aeronave), si el explotador tiene previsto autorizar los despegues en condiciones
de hielo, incluyendo:
- El uso de los tiempos remanentes al utilizar fluidos de deshielo y antihielo.
- Procedimientos de deshielo y antihielo de la aeronave, incluidos los

procedimientos y responsabilidades de inspección y verificación.
- Comunicaciones.
- Contaminación de la superficie de la aeronave (p. ej., adherencia de escarcha,

hielo o nieve) e identificación de zonas críticas y conocimientos sobre cómo
la contaminación afecta negativamente el rendimiento de la aeronave y las
- Tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo, si el explotador

los utiliza.
- Procedimientos de inspección pre-vuelo en bajas temperaturas/clima frío.
- Técnicas para reconocer la contaminación en la aeronave.
Limitaciones de operación.
Consumo de combustible y control en crucero.
Planificación de vuelo.
Cada procedimiento normal, anormal y de emergencia.


________________________________
Para pilotos, prevención y recuperación de pérdida en configuración limpia, de
despegue, en maniobra y de aterrizaje.
Prevención y recuperación de la pérdida de control.
El manual de vuelo aprobado del avión.
Entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT), de acuerdo con lo establecido en el

Apéndice 8 de este reglamento; y
Impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT).
(b) La instrucción inicial en tierra para miembros de la tripulación de vuelo debe consistir en, por lo
menos, las siguientes horas programadas de instrucción en los temas requeridos en el párrafo (a)
de esta sección y en el párrafo 121.1595 (a), a menos que sean reducidas de acuerdo con el
párrafo 121.1540 (d) de este capítulo:
Aviones del Grupo I:
Propulsados por motores recíprocos, sesenta y cuatro (64) horas; y
Propulsados por motores turbohélice, ochenta (80) horas.
Aviones del Grupo II:
Propulsados por motores turborreactores, ciento veinte (120) horas.
121.1615 Navegantes – Instrucción inicial y de transición en tierra
(a) La instrucción inicial y de transición en tierra para navegantes debe incluir instrucción en los temas
establecidos en el párrafo 121.1610 (a) de este capítulo, como corresponda a sus deberes y
responsabilidades asignadas, con respecto al tipo de avión y en lo siguiente:
limitaciones en el ascenso, crucero y velocidades de descenso.
Cada elemento del equipo de navegación instalado, incluyendo equipo de radio, radar y otro
equipo electrónico apropiado.
Performance del avión.
Instrumentos o sistemas de indicación de velocidad aerodinámica, temperatura, y presión.
limitaciones del compás y métodos de compensación.
Cartas y datos de control de crucero, incluyendo régimen de consumo de combustible.
Cualquier otra instrucción necesaria para asegurar su competencia.
(b) La instrucción inicial en tierra para navegantes debe consistir en por lo menos, las siguientes horas
programadas de instrucción en los temas establecidos en el párrafo (a) de esta sección y en la
sección 121.1595 (a), a menos que sean reducidas de acuerdo con la sección 121.1540 (d) de este
capítulo:
Aviones del Grupo I:
Propulsados por motores recíprocos, dieciséis (16) horas; y


________________________________
Propulsados por motores turbohélices, treinta y dos (32) horas.
Aviones del Grupo II:
Propulsados por motores turborreactores, treinta y dos (32) horas.
121.1620 Tripulación de cabina de pasajeros (TCP) – Instrucción inicial y de transición en tierra

(a) La instrucción inicial y de transición en tierra para miembros de la tripulación de cabina de pasajeros
debe incluir instrucción en por lo menos lo siguiente:
(1) Temas generales:
(i) Autoridad del piloto al mando.
(ii) Orientación y control de los pasajeros, incluyendo procedimientos a ser seguidos en

caso de personas incapacitadas y personas cuyas conductas podrían poner en riesgo la
seguridad; y
(iii) Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos de la tripulación.
(2) Para cada tipo de avión:
(i) Una descripción general del avión, enfatizando las características físicas que pueden
tener influencia en el amaraje, evacuación y procedimientos de emergencia en el avión
y en otros deberes relacionados.
(ii) Uso de los sistemas de comunicación con los pasajeros y con otros miembros de la
tripulación de vuelo, incluyendo los procedimientos de emergencia en caso de intento
de secuestro u otras situaciones anormales; y
(iii) Uso apropiado del equipo eléctrico del “galley” y de los controles para la calefacción y
ventilación de la cabina.
(b) La instrucción inicial y de transición para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros
debe incluir una prueba de pericia para determinar la habilidad y conocimientos en la ejecución de
los deberes y responsabilidades, propios del cargo, conforme a lo establecido en la sección 121.1641
del presente RAC.
(c) La instrucción inicial en tierra para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros debe
consistir en, por lo menos, las siguientes horas programadas de instrucción en los temas
establecidos en el Párrafo (a) de esta sección, además de lo establecido en el Párrafo 121.1595
(a), a menos que sean reducidas de acuerdo con el Párrafo 121.1540 (d) de este capítulo:
(1) Aviones del Grupo I:
(i) Propulsados por motores recíprocos, ocho (8) horas; y
(ii) Propulsados por motores turbohélice, ocho (8) horas.
(2) Aviones del Grupo II:
(i) Propulsados por motores turborreactores, dieciséis (16) horas.


________________________________
121.1625 Despachadores de vuelo – Instrucción inicial y de transición en tierra
(a) La instrucción inicial y de transición en tierra para DV debe incluir lo siguiente:
(1) Temas generales:
(i) El contenido del manual de operaciones.
(ii) Los componentes específicos del método aprobado de control y supervisión de las
operaciones de vuelo.
(iii) Uso de los sistemas de comunicación, incluyendo las características de esos sistemas
y los procedimientos normales y de emergencia apropiados.
(iv) Meteorología, incluyendo:
(A) Los diversos tipos de información meteorológica y pronósticos.
(B) Interpretación de datos meteorológicos (incluyendo pronóstico de temperatura en

ruta y área terminal y de otras condiciones meteorológicas).
(C) Sistemas frontales.
(D) Condiciones del viento.
(E) Uso real de mapas de pronóstico para varias altitudes.
(F) Efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en

los aviones empleados.
(G) Fenómenos meteorológicos prevalecientes; y
(H) Fuentes de información meteorológica.
(v) Sistema de NOTAMs.
(vi) Ayudas a la navegación y publicaciones.
(vii) Responsabilidades compartidas del piloto y del encargado de operaciones de

vuelo/despachador de vuelo.
(viii) Características de los aeródromos apropiados.
(ix) Control de tránsito aéreo y procedimientos de aproximación por instrumentos; e
(x) Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos en el puesto del encargado de
operaciones de vuelo/despachador de vuelo (DRM).
(2) Para cada avión:
(i) Una descripción general de los sistemas del avión, haciendo énfasis en:


________________________________
(A) Las características de operación y performance.
(B) Equipos de radio y de navegación.
(C) Equipos de aproximación por instrumentos.
(D) Equipo de emergencia y procedimientos; y
(E) Otros temas que influyen en los deberes y responsabilidades del encargado de
operaciones de vuelo / despachador de vuelo.
(ii) Procedimientos de operación en vuelo, incluyendo los procedimientos especificados en

la sección 121.1610 (a)(2)(vi) de este capítulo.
(iii) Cálculo del peso (masa) y del centro de gravedad.
(iv) Instrucciones para cargar el avión.
(v) Procedimientos y requisitos básicos de performance del avión para el despacho.
(vi) Planificación de vuelo, incluyendo selección de la trayectoria, análisis meteorológicos del

vuelo y requisitos de combustible; y
(vii) Procedimientos de emergencia.
(3) Deben ser enfatizados los procedimientos de emergencia, incluyendo la alerta a los
organismos públicos, de la compañía, y privadas, para proporcionar el máximo apoyo a un
avión que se encuentra en emergencia.
(b) La instrucción inicial y de transición para DV debe incluir una prueba de pericia, en la que
demuestre conocimientos y habilidades en la ejecución de los deberes y responsabilidades propios
del cargo, conforme a lo establecido en la sección 121.1810 del presente RAC.
(c) La instrucción inicial en tierra para DV debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas
programadas de instrucción en los temas especificados en la sección 121.1595 (a), a menos que
sean reducidas de acuerdo con la sección 121.1540 (d) de este capítulo:
(i) Propulsados por motores recíprocos, treinta (30) horas; y
(ii) Propulsados por motores turbohélices, cuarenta (40) horas.
(i) Propulsados por motores turborreactores, cuarenta (40) horas.
121.1630 Pilotos – Instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción.
(a) La instrucción inicial, de transición y de promoción para pilotos debe incluir instrucción de vuelo
y práctica en las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 5 de este RAC y en el
programa de Instrucción aprobado de cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud, como sea
aplicable.


________________________________
(b) Las maniobras y los procedimientos requeridos en el Párrafo (a) de esta sección se podrán efectuar
en la aeronave únicamente cuando no exista un simulador de vuelo para el tipo de aeronave
correspondiente; en estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga.
(1) En todos los casos en los que la instrucción de vuelo deba efectuarse en un simulador, este
debe:
(i) Ser aprobado de conformidad con lo establecido en la norma RAC 24; y
(ii) Ser utilizado como parte de un programa aprobado, que cumple con los requisitos de
entrenamiento especificados en este Reglamento.
(2) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o
evasión de cortante de viento a baja altitud (“windshear”), deberá utilizar un simulador de vuelo
aprobado para cada tipo de avión en cada uno de sus programas de instrucción de pilotos que
proporcione, como mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en
el programa aprobado de instrucción para cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud.
(3) Las maniobras y procedimientos que se pueden realizar en el avión, cuando no exista un
simulador de vuelo apropiado, se encuentran especificadas en el apéndice 5 de este RAC.
(c) Excepto como está permitido en el Párrafo (d) de esta sección, la instrucción inicial de vuelo
requerida en el Párrafo (a) de esta sección, debe incluir las siguientes horas programadas de
instrucción y práctica de vuelo:
(i) Propulsados con motores recíprocos, piloto al mando y copiloto, veinticuatro (24) horas;
y
(ii) Propulsados con motores turbohélices, piloto al mando y copiloto, veinticuatro (24) horas.
(i) Propulsados con motores turborreactores, piloto al mando y copiloto, treinta y dos (32)
horas.
(3) El POI, en conjunto con la Dirección de Estándares de Vuelo y el Grupo Inspección de

Operaciones de la UAEAC, podrá aceptar variaciones a las horas prescritas en los subpárrafos
(c) (1) y (c) (2) anteriores, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
(d) Si el programa de instrucción aprobado del explotador incluye un curso de capacitación que utiliza
un simulador de vuelo de acuerdo con los Párrafos 121.1550 (b) y (c) de este capítulo, cada piloto
debe completar satisfactoriamente:
(1) Con respecto a la sección 121.1550 (b) de este capítulo:
(i) Instrucción y práctica en Simulador de Vuelo, todas las maniobras y procedimientos

establecidos en el Apéndice 5 de este capítulo para la instrucción inicial de vuelo; y
(ii) Una prueba de pericia al nivel de competencia de un piloto al mando o copiloto, como
sea aplicable en las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 6 de
este reglamento.
(2) Con respecto a la sección 121.1550 (c) de este capítulo, instrucción y práctica en
las maniobras y procedimientos de cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud,
establecidas en el programa de instrucción de vuelo aprobado del explotador, que


________________________________
puedan ser realizados en un simulador específicamente aprobado para la
ejecución de dichas maniobras y procedimientos.”
Nota. – En cualquier caso, un explotador de servicios aéreos debe realizar las evaluaciones requeridas
para asegurar que las técnicas de entrenamiento, procedimientos y estándares son aceptables para la
UAEAC.
121.1635 Ingenieros de Vuelo: Instrucción de vuelo inicial y de transición
(a) La instrucción de vuelo inicial y de transición para ingenieros de vuelo debe incluir, por lo menos,
lo siguiente:
(1) Instrucción y práctica en procedimientos relacionados al cumplimiento de los deberes y

funciones del ingeniero de vuelo. Esta instrucción y práctica debe cumplirse en simulador de
vuelo aprobado, o en el avión en caso de que no exista simulador.
(2) Una prueba de pericia que incluya:
(i) Inspección de prevuelo.
(ii) Ejecución de las tareas de vuelo asignadas desde el puesto de ingeniero de vuelo
durante el rodaje, recorrido de despegue, despegue, ascenso, crucero, descenso,
aproximación y aterrizaje.
(iii) Ejecución de otras funciones, tales como la administración del combustible, preparación
de registros de consumo de combustible y operación normal y de emergencia o alterna
de todos los sistemas de vuelo del avión, realizados ya sea en avión o en simulador de
vuelo.
(iv) Los ingenieros de vuelo que poseen una licencia de piloto comercial con habilitación,
instrumentos, de categoría y clase o los pilotos calificados como copilotos que retornan
a la posición de ingenieros de vuelo, pueden completar toda la prueba de pericia en un
simulador de vuelo aprobado.
(b) Excepto lo autorizado en el Párrafo (c) de esta sección, la instrucción inicial de vuelo requerida
en el Párrafo (a) de esta sección debe incluir, por lo menos, el mismo número de horas programadas
de instrucción y práctica de vuelo especificadas para un copiloto en la sección 121.1630 (c) de este
capítulo, a menos que sean reducidas de acuerdo con la sección 121.1540 (d) de este capítulo.
(c) Si el programa de instrucción aprobado del explotador incluye un curso para realizar instrucción en
simulador de vuelo según el Párrafo 121.1550 (b) (2) de este capítulo, cada ingeniero de vuelo debe
completar con éxito en el simulador de vuelo:
(1) Instrucción y práctica en todos los deberes asignados, procedimientos y funciones requeridas
en el Párrafo (a) de esta sección; y
(2) Una prueba de pericia para asegurar su habilidad como ingeniero de vuelo en los deberes,
procedimientos y funciones asignadas.
121.1640 Navegantes: Instrucción de vuelo inicial y de transición


________________________________
(a) La instrucción de vuelo inicial y de transición para navegantes, debe incluir instrucción de vuelo y
una prueba de pericia adecuada para asegurar su habilidad en el desempeño de los deberes
asignados.
(b) La instrucción de vuelo y las pruebas establecidas en el Párrafo (a) de esta sección deben
ejecutarse:
(1) En avión o en un simulador de vuelo aprobado; o
(2) En operaciones sujetas a este reglamento, si son ejecutadas bajo la vigilancia de un

navegante calificado.
121.1641 Tripulante de Cabina de Pasajeros - Instrucción de vuelo inicial y de transición
(a) Para obtener la primera autorización por tipo de aeronave, el tripulante de cabina de pasajeros
debe:
(1) Cursar el programa de entrenamiento teórico-práctico del tipo de aeronave por autorizar según
lo establecido en la sección 121.1620 y aprobar la evaluación correspondiente ante el
explotador; dicho programa debe estar aprobado por la UAEAC al explotador de la aeronave.
(2) Realizar al menos cinco (5) horas de prácticas encaminadas a la operación de puertas en
situaciones normales y de emergencia, procedimiento de piloto incapacitado, uso y localización
de los equipos de emergencia, procedimientos de extinción de fuego, despresurización, manejo
de paneles y conocimientos generales de la aeronave a autorizar, bajo la supervisión de un
instructor tripulante de cabina autorizado y vigente en dicha aeronave; estas prácticas podrán
realizarse en la aeronave correspondiente (en tierra y energizada) o en un dispositivo de
instrucción de cabina que debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de la aeronave,
previamente aprobada por la UAEAC.
(3) Realizar al menos cinco (5) horas en vuelo como observador y cinco (5) horas de experiencia
operacional en la aeronave en que se está capacitando, desempeñando las funciones de
tripulante de cabina, bajo la supervisión de un instructor tripulante de cabina, ambos
programados como tripulación extra de la tripulación mínima exigida. Para poder volar las horas
de observador, el tripulante aspirante a una autorización por tipo de aeronave deberá contar
previamente con una licencia básica sin habilitaciones, expedida por la UAEAC.
(b) Para las autorizaciones por tipo de aeronave subsiguientes, el solicitante debe:
(1) Cursar el programa de entrenamiento teórico-práctico del tipo de aeronave por autorizar según
lo establecido en la sección 121.1620 y aprobar la evaluación correspondiente ante el
explotador; dicho programa debe estar aprobado por la UAEAC al explotador de la aeronave.
(2) Realizar al menos cinco (5) horas de experiencia operacional en vuelo en la aeronave por
autorizar, bajo la supervisión de un instructor de tripulantes de cabina autorizado en dicha
aeronave. El aspirante a la autorización irá como tripulación extra de la tripulación mínima
exigida.
(c) Un explotador de servicios aéreos comerciales podrá contratar la realización de los cursos
especificados en los párrafos (a) y (b) anteriores con un centro de instrucción de aeronáutica civil –
CIAC debidamente certificado, siempre que se haga de conformidad con el programa de
entrenamiento aprobado por la UAEAC a dicho explotador. En todo caso, la autorización de tipo de


________________________________
aeronave será otorgada por el respectivo explotador de servicios aéreos comerciales. Los CIAC no
podrán otorgar autorizaciones de tipo de aeronave.
(d) Para recibir la autorización por tipo de aeronave, el TCP deberá completar satisfactoriamente una
prueba de pericia ante un tripulante de cabina Examinador Designado o ante un Inspector de la
UAEAC en cada aeronave a autorizarse, no siendo requerida esta prueba en el caso de un curso de
diferencias (entre diversas variantes de un mismo tipo de aeronave). El curso de diferencias deberá
incluir la familiarización teórico-práctica en la correspondiente aeronave en tierra, con mínimo cuatro
(4) horas de duración.
(e) La prueba de pericia en las funciones a ejercer, en el tipo de aeronave para la cual se solicita la
autorización, debe cubrir al menos los siguientes aspectos:
(1) Reconocimiento y gestión de amenazas y errores.
(2) Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo.
(3) Aplicar los conocimientos aeronáuticos.
(4) Cumplir eficazmente con su obligación como integrante de la tripulación de cabina.
(5) Comunicarse de manera eficaz con los miembros de la tripulación de vuelo.
(6) Procedimientos normales:
(i) Inspecciones previas al vuelo en la cabina de pasajeros;

(ii) Procedimientos normales en la cabina de pasajeros en todas las fases del vuelo; y
(iii) Coordinación de la tripulación y procedimientos en caso de incapacitación de alguno de

sus miembros.
(7) Procedimientos de emergencia:
(i) Reconocimiento de condiciones de emergencia; y
(ii) Utilización de procedimientos apropiados de emergencia.
(f) El registro y control de las autorizaciones por tipo de aeronave otorgadas por un explotador,
incluyendo las fechas de los cursos iniciales y de repaso, pruebas de pericia, entrenamientos
periódicos (CRM, ditching, evacuación de emergencia y mercancías peligrosas), verificaciones de
competencia, deberá efectuarlo el explotador mediante un método aceptable para la UAEAC,
indicando la(s) aeronave(s) autorizadas con su respectiva vigencia y deberá estar disponible cuando
sea requerido por parte de los inspectores de la UAEAC.
(g) Cada tripulante de cabina deberá portar junto con su licencia y certificado médico, el documento con
las autorizaciones expedido por el respectivo explotador.
(h) Un TCP podrá tener autorizadas de manera simultánea, hasta cuatro (4) tipos de aeronaves.
121.1645 Entrenamiento periódico
(a) El entrenamiento periódico debe asegurar que cada miembro de la tripulación o despachador de
vuelo esté adecuadamente entrenado y tenga vigente su competencia con respecto al tipo de avión


________________________________
(incluyendo el entrenamiento de diferencias, si es aplicable) y a la posición del miembro de la
tripulación involucrada.
(b) El entrenamiento periódico en tierra para miembros de la tripulación y DV debe incluir, por lo menos:
(1) Un examen o evaluación para determinar el estado de conocimiento del miembro de la

tripulación o despachador de vuelo con respecto al avión y a la posición involucrada.
(2) Entrenamiento como sea necesario y aplicable en los temas de instrucción inicial en tierra
requeridos por la sección 121.1595 (a) y la sección 121.3015 de este reglamento, como sea
apropiado, incluyendo instrucción general de emergencias (no requerida para DV).
(3) Reconocimiento de mercancías peligrosas o transporte de las mismas.
(4) Entrenamiento sobre seguridad de la aviación (AVSEC).
(5) Para tripulantes de cabina y despachadores de vuelo, una verificación de la competencia como
es requerida por las secciones 121.1763 y 121.1810 del presente RAC, respectivamente; y
(6) Para miembros de la tripulación de vuelo, el entrenamiento periódico en CRM aprobado; este
entrenamiento o partes del mismo, puede cumplirse durante una sesión de entrenamiento
orientado a la línea de vuelo (LOFT) en simulador de vuelo aprobado. El requisito de
entrenamiento periódico de CRM o DRM no se aplica hasta que la persona haya completado
la instrucción inicial de CRM o DRM requerida por las Secciones 121.1610, 121.1620 y
121.1625 respectivamente.
(c) El entrenamiento periódico en tierra para miembros de la tripulación y DV debe consistir en, al
menos, las siguientes horas programadas:
(1) Pilotos e ingenieros de vuelo:
(i) Aviones propulsados por motores recíprocos, dieciséis (16) horas.
(ii) Aviones propulsados por motores turbohélices, veinte (20) horas; y
(iii) Aviones propulsados por motores turborreactores, veinticinco (25) horas.
(2) Navegantes:
(i) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, dieciséis

(16) horas.
(ii) [Reservado].
(iii) [Reservado].
(3) Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros:
(i) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, doce (12)
horas.
(ii) [Reservado].
(iii) [Reservado].
(4) Despachadores de vuelo:


________________________________
(i) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, veinte (20)
horas.
(ii) [Reservado].
(iii) [Reservado].
(d) El entrenamiento periódico de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo debe incluir, por
lo menos, lo siguiente:
(1) Para pilotos, entrenamiento de vuelo en simulador de vuelo aprobado para las maniobras y
procedimientos establecidos en el programa de instrucción de vuelo aprobado del explotador,
respecto a cortantes de viento a baja altitud, entrenamiento de vuelo en las maniobras y
procedimientos establecidos en el Apéndice 6 de este capítulo o en el programa de instrucción
de vuelo aprobado por la UAEAC y las verificaciones de la competencia requeridas por la
Sección 121.1760 de este reglamento.
(2) Para ingenieros de vuelo, entrenamiento de vuelo, como se encuentra establecido en la

sección 121.1635 (a) de este capítulo, excepto que:
(i) La verificación de la competencia, excepto la inspección de prevuelo, puede conducirse

en simulador de vuelo.
(ii) La inspección de prevuelo puede conducirse en un avión o usando presentaciones

gráficas aprobadas que de manera realista representen la ubicación y detalle o detalles
de la inspección de prevuelo y proporcionen una representación de las condiciones
anormales.
(3) Para navegantes, entrenamiento suficiente de vuelo en avión y una verificación de la
competencia para asegurar su competencia con respecto a los procedimientos de operación y
equipos de navegación utilizados y familiarización con información esencial para la navegación
relacionada a las rutas del explotador que requiere un navegante.
121.1650 Instrucción para operar en ambos puestos de pilotaje
El explotador debe garantizar que:
(a) Un piloto que sea asignado para operar en ambos puestos de pilotaje (bien sea un instructor,
chequeador, examinador o un piloto de relevo), apruebe la instrucción adecuada; y
(b) La instrucción esté especificada en el programa aprobado del explotador.

CAPÍTULO L
CUALIFICACIONES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
121.1700


________________________________
(a) Este capítulo:
(1) Establece las cualificaciones de los miembros de la tripulación de todo explotador que opera
según este reglamento; y
(2) Permite que el personal de los centros de entrenamiento de aeronáutica civil (CEAC)
autorizados según el RAC 142, que satisfacen los requisitos de las Secciones 121.1555,
121.1565, 121.1575 y 121.1585, provean instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones
de acuerdo con un contrato u otros arreglos a los miembros de la tripulación que están sujetos
a este capítulo.
121.1710 Definiciones
(a) Para los propósitos de este capítulo, son de aplicación los grupos de aviones, las definiciones y
términos establecidos en las Secciones 121.1510 y 121.1515 de este reglamento y las siguientes
definiciones:
Ciclo de Operación. es un segmento de vuelo completo que consiste de un despegue,

ascenso, porción en ruta, descenso y aterrizaje.
Consolidación. Es el proceso por el cual una persona, a través de la práctica y la experiencia,
aumenta su competencia en los conocimientos y habilidades adquiridas.
Tiempo de vuelo de operación en línea. Es el tiempo de vuelo realizado en operaciones según

este reglamento.
(a) Un piloto que ejerce las funciones de copiloto en una operación que requiere tres o más pilotos,
deberá estar totalmente calificado para ejercer las funciones de piloto al mando en esa operación.
(b) Ningún explotador puede realizar instrucción, entrenamiento ni verificaciones en vuelo bajo
operaciones efectuadas según el presente RAC, excepto lo siguiente:
(1) Verificaciones en la línea para pilotos, incluyendo los chequeos en operaciones especiales y la
supervisión de la experiencia operacional.
(2) Instrucción para navegante conducida por un navegante instructor.
(3) Reservado.
(4) Verificaciones en la línea para ingenieros de vuelo (excepto los procedimientos de

emergencia), si la persona que está siendo evaluada se encuentra calificada y vigente de
acuerdo con la sección 121.1775.
(5) Entrenamiento de vuelo y verificaciones de la competencia para tripulantes de cabina de

pasajeros.


________________________________
(c) Excepto para las verificaciones en la línea de pilotos y de la competencia de ingenieros de vuelo,
las personas que están siendo entrenadas o evaluadas, no pueden ser utilizadas como miembros
requeridos de la tripulación.
121.1720 Requisitos de instrucción
(a) Instrucción inicial. Para servir como miembro requerido de la tripulación en un avión, cada tripulante
debe completar satisfactoriamente, de acuerdo con un programa de instrucción aprobado según
el Capítulo K de este reglamento, la instrucción inicial en tierra y de vuelo para ese tipo de avión y
para la función particular de miembro de la tripulación, excepto como se establece en los siguientes
párrafos:
Los miembros de la tripulación de vuelo que han sido calificados y han servido como miembros
de la tripulación en otro tipo de avión del mismo grupo, pueden servir en la misma función
de miembros de la tripulación, al completar la instrucción de transición, según lo previsto en
la Sección 121.1595 de este reglamento.
Los miembros de la tripulación que han sido calificados y han servido como copilotos o
ingenieros de vuelo en un tipo de avión particular, pueden ejercer las funciones de pilotos al
mando o copilotos, respectivamente, al completar la instrucción de promoción para ese avión,
según lo previsto en la Sección 121.1595 de este reglamento.
Los miembros de la tripulación de vuelo que han sido calificados y han servido como pilotos
al mando, copilotos e ingenieros de vuelo en un tipo de avión en particular, pueden servir en
la misma posición y en el mismo tipo de avión con otro explotador, al completar la instrucción
sobre los procedimientos específicos del nuevo explotador. Esta instrucción en tierra y de
vuelo que comprenderá las mismas materias, procedimientos, maniobras y verificaciones que
la instrucción inicial para nuevo empleado, no necesita ser tan extensa como dicha instrucción,
considerando que los tripulantes han sido calificados en el mismo tipo de avión. La instrucción
mencionada se incluirá en los programas de instrucción para los miembros de la tripulación
mencionados.
(b) Instrucción de diferencias. Para servir como miembro de la tripulación requerido en un tipo de avión
para el que la instrucción de diferencias está incluida en el programa de instrucción aprobado del
explotador, cada tripulante debe completar satisfactoriamente, con respecto a la función de miembro
de la tripulación y a la variante particular del avión en que sirve, ya sea, la instrucción inicial o de
transición en tierra y de vuelo, o la instrucción de diferencias, según lo previsto en la Sección
121.1595 de este reglamento.
(c) Entrenamiento periódico. Ninguna persona puede servir como miembro requerido de la tripulación en
un avión, a menos que esa persona:
Para miembros de la tripulación de vuelo, haya completado satisfactoriamente, dentro de los

seis (6) meses calendario anteriores, el entrenamiento periódico en tierra y de vuelo y una
Verificación de la Competencia para ese avión y posición de miembro de la tripulación.
Para miembros de la tripulación de cabina de pasajeros, haya completado satisfactoriamente

cada doce (12) meses calendario, el entrenamiento periódico en tierra y una verificación de
la competencia.
121.1725 Experiencia operacional, ciclos de operación y consolidación de conocimientos y

habilidades


________________________________
(a) Para servir como miembro requerido de la tripulación en un avión, todo tripulante debe haber
completado satisfactoriamente, en ese tipo de avión y posición, la experiencia operacional, los ciclos
de operación y el tiempo de vuelo operacional en la línea, para la consolidación de los conocimientos
y habilidades requeridos por esta sección, acorde al programa de entrenamiento del explotador.
(1) Los miembros de la tripulación que no sean pilotos al mando pueden servir como se establece
en esta sección, con el propósito de reunir los requisitos de la misma.
(2) Los pilotos que se encuentran cumpliendo los requisitos de piloto al mando pueden servir como
copilotos una vez que hayan sido calificados para operar desde el asiento derecho; y
(3) Para las variantes dentro del mismo tipo de avión, la experiencia operacional, ciclos de
operación y tiempo de vuelo de operación en la línea adicionales para la consolidación de
conocimientos y habilidades, no son requeridos.
(b) Para cumplir con los requisitos de experiencia operacional, ciclos de operación y tiempo de vuelo de
operación en la línea para la consolidación de conocimientos y habilidades, los miembros de la
tripulación deben:
(1) Poseer las licencias, habilitaciones o autorizaciones según corresponda, para la posición de
miembro de la tripulación y para el avión específico.
(2) La experiencia operacional, ciclos de operación y tiempo de vuelo de operación en la línea

para la consolidación de conocimientos y habilidades deben adquirirse después de completar
satisfactoriamente la instrucción en tierra y de vuelo apropiada para el tipo de avión y función
particular del miembro de la tripulación; y
(3) La experiencia operacional debe ser obtenida en vuelo durante operaciones realizadas según
este reglamento. Sin embargo, en el caso de un avión no utilizado previamente por el
explotador en operaciones de acuerdo con este reglamento, la experiencia operacional
adquirida en el avión durante vuelos de demostración o vuelos ferry puede ser utilizada
para cumplir este requisito.
(c) Los pilotos deben adquirir la experiencia operacional y ciclos de operación de la siguiente manera:
(1) El piloto al mando:
(i) Debe realizar las funciones de piloto al mando bajo la vigilancia de un piloto chequeador
(CHK) o de un instructor de vuelo.
(ii) Adicionalmente, si está completando la instrucción inicial, de transición o de promoción

especificada en la Sección 121.1630, luego de cumplir con el tiempo estipulado para la
experiencia operacional, la empresa deberá programar un último trayecto que debe ser
evaluado por inspector de la UAEAC o ante examinador designado.
(iii) Durante el tiempo en que un piloto al mando está adquiriendo la experiencia operacional
establecida en los p árrafos (c)(1)(i), (ii) y (iii) de esta sección, un chequeador o un
instructor de vuelo calificado en el avión, que también esté sirviendo como piloto al
mando, debe ocupar la silla del copiloto.
(iv) El chequeador o el instructor de vuelo que sirve como piloto al mando pueden ocupar
el asiento del observador, si un piloto al mando en transición ha realizado, por lo menos,
dos despegues y aterrizajes en el tipo de avión utilizado y ha demostrado
satisfactoriamente al chequeador o al instructor de vuelo, que está calificado para
ejecutar los deberes de piloto al mando en ese tipo de avión.
(2) Un copiloto debe ejecutar las funciones de copiloto bajo la vigilancia de un chequeador o de
un instructor de vuelo.


________________________________
(3) Las horas de experiencia operacional y los ciclos de operación para todos los pilotos son
como sigue, de acuerdo con los grupos de aviones prescritos en la sección 121.1510 del
presente RAC:
(i) Para instrucción inicial.
(A) Grupos I y II de aviones sin experiencia previa en el mismo grupo: cincuenta (50)
horas.
(B) Grupos I y II de aviones con experiencia previa en el mismo grupo: treinta (30)
horas.
(C) [Reservado].
(D) La experiencia operacional debe incluir al menos cuatro (4) ciclos de operación
[por lo menos dos (2) de ellos como piloto volando el avión (PF)].
(ii) Para instrucción de transición:
(A) Grupos I y II de aviones sin experiencia previa en el mismo grupo: cincuenta (50)
horas.
(B) Grupos I y II de aviones con experiencia previa en el mismo grupo: treinta (30)
horas.
(C) [Reservado].
(D) [Reservado].
(E) La experiencia operacional debe incluir al menos, cuatro (4) ciclos de operación
[por lo menos dos (2) de ellos como piloto que vuela el avión (PF)].
(iii) [Reservado].
(d) Un ingeniero de vuelo debe ejecutar los deberes de ingeniero de vuelo bajo la vigilancia de un piloto
o ingeniero de vuelo chequeador, o de un piloto o ingeniero de vuelo instructor durante, por lo
menos, el siguiente número de horas:
(1) Grupos I y II de aviones: cincuenta (50) horas.
(2) [Reservado].
(3) [Reservado].
(e) Los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros deben:
(1) Para obtener cualquier autorización por tipo de aeronave en la licencia de tripulante de cabina
de pasajeros, realizar al menos cinco (5) horas de experiencia operacional en la aeronave en
que se está capacitando, desempeñando las funciones y deberes de tripulante de cabina,
bajo la supervisión de un instructor tripulante de cabina, autorizado y vigente en el equipo en
que se imparte la instrucción.
(2) [Reservado].
(3) Mientras se encuentran recibiendo experiencia operacional no podrán hacer parte de la

tripulación mínima requerida.


________________________________
(4) Pueden realizar el 50% de las horas requeridas por este párrafo, si han completado
satisfactoriamente el tiempo de instrucción de acuerdo con un programa de instrucción
aprobado, que ha sido conducido en un avión energizado en tierra o en un dispositivo de
instrucción de cabina de pasajeros, fiel reflejo del tipo de aeronave en la que ellos van a
operar.
(f) [Reservado].
(g) Excepto lo establecido en el p árrafo (h) de esta sección, los pilotos al mando y copilotos deben
completar por lo menos, cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación en línea para la
consolidación de conocimientos y habilidades (incluyendo la experiencia operacional requerida
según el párrafo (c) de esta sección) dentro los siguientes ciento veinte (120) días después de la
finalización satisfactoria de:
(1) La prueba de pericia práctica para obtener una licencia o una habilitación tipo.
(2) [Reservado].
Nota. – Una vez cumplido el proceso de consolidación de conocimientos y habilidades, el piloto

podrá cumplir operaciones bajo este reglamento sin ninguna restricción operacional.
(h) Las siguientes excepciones se aplican al requisito de consolidación de conocimientos y habilidades

del párrafo (g) de esta sección:
(1) [Reservado]
(2) Si las cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación en la línea requeridas no se
completan dentro de ciento veinte (120) días, el explotador puede extender el período de ciento
veinte (120) días a no más de ciento cincuenta (150) días, sí:
(i) El piloto continúa reuniendo todos los requisitos aplicables de este capítulo; y
(ii) En, o antes de ciento veinte (120) días, el piloto completa de manera satisfactoria el
entrenamiento periódico establecido en el programa de instrucción aprobado del
explotador y ese entrenamiento es impartido por un instructor calificado o por un.
chequeador, o el chequeador determina que el piloto ha mantenido un nivel adecuado de
competencia después de observar a ese piloto en un vuelo supervisado de operación en
línea.
(3) A solicitud del explotador, la UAEAC podrá autorizar desviaciones a los requisitos del párrafo
(g) de esta sección, cuando se presente cualquiera de las siguientes circunstancias:
(i) Un explotador recién certificado emplea pilotos que ya reúnen los requisitos mínimos del
párrafo (g) de esta sección.
(ii) Un explotador existente agrega a su flota un tipo de avión que no ha sido probado
anteriormente en sus operaciones.
(iii) Un explotador existente establece una nueva base a la que asigna a pilotos que
requieren calificarse en los aviones operados desde esa base; y
(iv) No obstante, las reducciones en las horas programadas permitidas según el párrafo
121.1540 (d) del Capítulo K de este reglamento, las horas de experiencia operacional
para los miembros de la tripulación no están sujetas a ninguna otra reducción que no
sean las previstas en el párrafo (e) de esta sección.


________________________________
121.1730 Cualificación de pilotos – Certificados requeridos
(a) Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave (incluyendo operaciones
que requieren tres (3) o más pilotos en operaciones regulares y no regulares), a menos que
posea:
(1) Una licencia PTL;
(2) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión; y
(3) Una evaluación médica Clase I vigente.
(b) Ningún explotador puede utilizar una persona como copiloto, a menos que esa persona posea por
lo menos una licencia de piloto comercial con:
(1) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión;
(2) Una habilitación de vuelo por instrumentos; y
(3) Una evaluación médica Clase I vigente.
121.1735 Requisitos de nivelación de la tripulación de vuelo y limitaciones de operación.
(a) Si el copiloto tiene menos de cien (100) horas de tiempo de vuelo en el tipo de avión que vuela y el
piloto al mando no es piloto instructor o piloto. chequeador adecuadamente calificado, el piloto al
mando debe ejecutar todos los despegues y aterrizajes en las siguientes situaciones:
(1) En aeródromos especiales designados por la UAEAC o por el explotador; y
(2) En cualquiera de las siguientes condiciones:
(i) La visibilidad prevaleciente en el último reporte meteorológico para el aeródromo está en

o por debajo de 1.200 m;
(ii) El alcance visual en la pista (RVR) para la pista a ser utilizada está en o por debajo de
1.200 m;
(iii) La pista de aterrizaje a ser utilizada tiene agua, nieve, nieve fangosa o condiciones
similares que pueden afectar adversamente la performance del avión;
(iv) Se informe que la acción de frenado en la pista de aterrizaje a ser usada es menor
que "buena”;
(v) La componente de viento de costado para la pista de aterrizaje a ser utilizada es de más
de quince (15) nudos;
(vi) Se informa la presencia de cortantes de viento en la vecindad del aeródromo; y


________________________________
(vii) En cualquier otra condición en que el piloto al mando determine que es prudente ejercer
su prerrogativa y autoridad.
(b) Ningún explotador puede conducir operaciones según este reglamento, a menos que, para ese tipo
de avión, ya sea, el piloto al mando o copiloto posean por lo menos setenta y cinco (75) horas de
tiempo de vuelo de operación en la línea como piloto al mando o copiloto.
(c) A solicitud del explotador, la UAEAC podrá autorizar desviaciones a los requisitos del párrafo (b)
de esta sección en cualquiera de las siguientes circunstancias:
(1) Un explotador recién certificado que no cuenta con un piloto que reúna los requisitos mínimos
del Párrafo (b).
(2) Un explotador adiciona a su flota un tipo de avión que no ha sido operado anteriormente en
sus operaciones.
(3) Un explotador establece una nueva base a la que asigna a pilotos que requieren calificarse
en los aviones operados desde esa base.
121.1740 Experiencia reciente – Pilotos
El explotador no asignará a un piloto al mando o copiloto para que se haga cargo de los mandos de vuelo
de un avión durante el despegue y el aterrizaje, a menos que dicho piloto al mando o copiloto cumpla con
los requisitos de experiencia reciente de la norma RAC 61 (sección 61.140) en el mismo tipo de avión o
en un simulador de vuelo aprobado para tal efecto.”
121.1745 Restablecimiento de la experiencia reciente – Pilotos
(a) Experiencia general. Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave, ni como
piloto al mando, o copiloto en una aeronave certificada para más de un piloto como miembro de la
tripulación de vuelo, a menos que dentro de los noventa (90) días precedentes, haya realizado tres
(3) despegues y tres (3) aterrizajes como única persona que manipula los controles de una aeronave
de la misma categoría y clase y si es necesario una habilitación de tipo, también del mismo tipo. Si la
aeronave es un avión con rueda en la cola, los aterrizajes deben ser realizados hasta la detención
completa del avión en la pista. Además de cumplir los requisitos de entrenamiento y de verificación
de este reglamento, un piloto al mando o copiloto que no cumpla los requisitos de experiencia reciente
deberá:
(1) Entre noventa y uno (91) días y hasta ciento ochenta 180 días de inactividad, el interesado
debe efectuar como mínimo tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes en avión o simulador de
vuelo aprobado, con un chequeador.
(2) Si la inactividad es mayor a 180 días, pero menor a doce (12) meses, el interesado deberá
efectuar un entrenamiento periódico en tierra, dos períodos de entrenamiento en avión o
simulador de vuelo aprobado, de conformidad con el programa de instrucción aprobado y una
verificación de la competencia con chequeador.
(3) Un piloto al mando o copiloto, que desee reanudar actividad de vuelo después de un receso
superior a doce (12) meses y menor a sesenta (60) meses, deberá cumplir un repaso de curso
de tierra con intensidad de 16 horas como mínimo, 4 períodos de entrenamiento de dos horas
cada uno con instructor calificado en avión o simulador de vuelo aprobado y LOFT si es


________________________________
aplicable, de conformidad con el programa de instrucción aprobado y deberá presentar una
verificación de la competencia ante inspector de la UAEAC o examinador designado.
(4) Si el receso es mayor a 60 meses, deberá cumplir el entrenamiento inicial de tierra y vuelo en
avión o simulador aprobado, de conformidad con el programa de instrucción aprobado, y deberá
presentar una verificación de la competencia ante inspector de la UAEAC o examinador
designado.
(b) Cuando un piloto al mando o un copiloto vuele en diferentes variantes del mismo tipo de aeronave,
la UAEAC decidirá en qué condiciones podrán combinarse los requisitos del Párrafo (a) de esta
sección para cada variante de aeronave.
(c) El chequeador, examinador designado o Inspector de la UAEAC (según aplique) que supervisa los
despegues y aterrizajes de un piloto que restablece la experiencia reciente, debe certificar que la
persona observada es competente y está calificada para ejecutar sus tareas en vuelo y puede exigir
cualquier maniobra adicional que determine necesaria para hacer su declaración de certificación.
(d) Cuando por cualquier razón el piloto pierda la autonomía de operación en una aeronave determinada,
queda de hecho suspendido de toda actividad de vuelo en la misma, incluyendo la facultad de actuar
como copiloto. Para reiniciar labores debe obtener la correspondiente autorización de autonomía.
(e) El simulador de vuelo que el explotador utilice para restablecer la experiencia reciente de sus
tripulaciones debe ser aprobado por la UAEAC, conforme lo establecido en la norma vigente sobre
requisitos de calificación de dispositivos de instrucción de simulación de vuelo.”
121.1747 Restablecimiento de la experiencia reciente – Tripulante de cabina de pasajeros
(a) Los tripulantes de cabina que no registren actividad de vuelo en un período entre seis (6) y doce (12)
meses, deben realizar, conforme al programa de entrenamiento aprobado al explotador por la UAEAC,
un reentrenamiento conducido por un instructor para tripulantes de cabina autorizado en el
correspondiente equipo, consistente en un curso teórico en tierra con su respectiva evaluación y una
verificación de competencia en un vuelo no menor de una (1) hora de duración en cada una de las
aeronaves autorizadas en las que ejercerá sus funciones y será programado como exceso de la
tripulación mínima requerida, supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en el
respectivo tipo o tipos de aeronave.
(b) El tripulante de cabina que no registre actividad de vuelo entre doce (12) y treinta y seis (36) meses,
deberá recalificarse conforme al programa de entrenamiento aprobado al explotador, en un curso inicial
reducido al 50%, prácticas de emergencia y evacuación en tierra y agua y práctico en vuelo no menor
de una (1) hora, en cada una de las aeronaves autorizadas en la que ejercerá funciones, programado
como exceso de la tripulación mínima exigida y bajo supervisión de un instructor tripulante de cabina,
autorizado en el respectivo tipo o tipos de aeronave.
(c) Si el tripulante de cabina ha dejado de ejercer sus funciones por un período mayor a 36 meses, deberá
cumplir con un curso inicial del equipo, según lo establecido en la sección 121.1641 del presente RAC.
(d) Los tripulantes de cabina que se mantengan en actividad de vuelo, pero que hayan dejado de
ejercer las atribuciones de una autorización deberán como mínimo:
(1) Si no realizó actividad en vuelo en una aeronave entre seis (6) y dieciocho (18) meses debe
realizar un entrenamiento práctico en vuelo no menor de una (1) hora de duración en la
respectiva aeronave, en la que reanudará funciones, programado como exceso de la


________________________________
tripulación mínima exigida, supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en
respectivo tipo de aeronave.
(2) Si no realizó actividad de vuelo en la aeronave por más de dieciocho (18) meses, debe realizar
un curso inicial reducido al 50% de la aeronave en la que reanudará funciones y un
entrenamiento práctico de una (1) hora de duración en la misma, programado como exceso de
la tripulación mínima exigida; supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en
ese tipo de aeronave.
121.1750 Experiencia reciente – Piloto de relevo en crucero
(a) El explotador no debe asignar a un piloto para que actúe como piloto de relevo en crucero a menos
que, en los noventa (90) días precedentes, el piloto:
Se haya desempañado como piloto al mando, copiloto o piloto de relevo en crucero en el
mismo tipo de avión; o
Haya completado un curso de repaso de vuelo, que comprenda los procedimientos normales,
anormales y de emergencia específicos para el vuelo de crucero, en el mismo tipo de avión o
en un simulador de vuelo aprobado para tal efecto, y haya practicado procedimientos de
aproximación y aterrizaje en los que la práctica de los procedimientos de aproximación y
aterrizaje, pueden ser realizados como piloto no volando.
(b) Cuando un piloto de relevo en crucero vuela en diferentes variantes del mismo tipo de avión, la
UAEAC decidirá en qué condiciones podrán combinarse los requisitos del párrafo (a) de esta
sección para cada variante de avión.”
(c) El piloto de relevo en crucero en vuelos de largo alcance, deberá tener registradas como mínimo
1.500 horas totales de vuelo y como mínimo diez (10) trayectos en vuelos de largo alcance en el
tipo de avión. Igualmente, el explotador en su manual de operaciones se asegurará de asignar las
funciones específicas que debe cumplir el Piloto de Relevo en vuelos de largo alcance.
121.1755 Verificaciones en la línea
(a) Ninguna persona puede servir como piloto al mando de un avión, a menos que, dentro de los doce
(12) meses calendarios anteriores, esa persona haya aprobado una verificación en la línea, en la
que desempeñe satisfactoriamente las obligaciones y responsabilidades de piloto al mando en
uno de los tipos de avión en que vuela.
(b) Una verificación en la línea de un piloto al mando en operaciones regulares domésticas e

internacionales debe:
(1) Ser conducida por un instructor, chequeador, examinador designado o inspector de la
UAEAC, calificado y vigente tanto en la ruta como en el avión.
(2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta representativa de las rutas autorizadas al
explotador.
(c) Una verificación en la línea de un piloto al mando en operaciones no regulares debe:


________________________________
(1) Ser conducida por un instructor, chequeador, examinador designado o inspector de la
UAEAC, calificado y vigente en el avión.
(2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta nacional o extranjera sobre la cual el piloto
puede ser asignado.
121.1760 Verificaciones de la competencia de los pilotos
(a) Ninguna persona puede servir como piloto al mando o copiloto en cada tipo o variante de un tipo de
avión, a menos que, hayan aprobado satisfactoriamente las verificaciones requeridas en esta
sección, en las que demuestren su competencia respecto a la técnica de pilotaje y a la capacidad
de ejecutar procedimientos de emergencia y de operar de acuerdo con las reglas por instrumentos.
Dichas verificaciones se efectuarán dos (2) veces al año. Dos (2) verificaciones similares, efectuadas
dentro de un plazo de cuatro (4) meses consecutivos, no satisfarán por sí solas este requisito.
Nota. – Para realizar las verificaciones de la competencia de que trata la presente sección, se deben
tener en cuenta los conceptos de “mes de entrenamiento/verificación (mes base)” y “período de
elegibilidad” mencionados en la sección 121.001 – Definiciones.
(b) Las verificaciones de la competencia requeridas en el Párrafo (a) de esta sección, deben satisfacer
los siguientes requisitos:
(1) Incluir los procedimientos y maniobras indicadas en el Apéndice 6 de este reglamento, a

menos que esté específicamente indicado de otra manera en dicho apéndice.
(2) Los requisitos para completar el entrenamiento en simulador de vuelo o en el avión y la

verificación de la competencia son:
(i) En caso de existir simulador de vuelo, el programa de entrenamiento aprobado al

explotador debe incluir:
(A) Entrenamiento en simulador de vuelo (FFS), dos (2) veces al año, cada seis (6)
meses y dentro del período de elegibilidad.
(B) Cada entrenamiento debe incluir como mínimo, dos (2) periodos de al menos dos
(2) horas cada uno; en el último periodo se efectuará la verificación de la
competencia ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado (ED) o
Chequeador (CHK).
(ii) En caso de no existir simulador de vuelo, el programa de entrenamiento aprobado al

explotador debe incluir:
(A) Entrenamiento dos (2) veces al año, cada seis (6) meses y dentro del período de
elegibilidad. El primer entrenamiento se efectuará en el avión o en un dispositivo de
instrucción FTD o ATD (acorde con el tipo de avión y aprobado por la UAEAC). El
segundo entrenamiento se debe efectuar en el avión.
(B) Cada entrenamiento debe incluir como mínimo, dos (2) periodos de al menos una y
treinta (01:30) horas cada uno; en el en el último periodo se efectuará la verificación
de la competencia, ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado (ED) o
Chequeador (CHK).


________________________________
(c) Un simulador de vuelo aprobado podrá ser utilizado para efectuar las verificaciones de la
competencia como está indicado en el Apéndice 6 de este reglamento.
Nota. – Podrán utilizarse dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados por la
UAEAC para aquellas partes de las verificaciones respecto a las cuales hayan sido expresamente
aprobados.
(d) Un chequeador, examinador designado o un inspector de la UAEAC que conduce una verificación
de la competencia podrá obviar cualquiera de las maniobras o procedimientos para los cuales una
desviación específica está establecida en el Apéndice 6 de este reglamento si:
(1) La UAEAC no ha requerido específicamente la ejecución de esa maniobra o procedimiento en

particular.
(2) El piloto que está siendo evaluado, al momento de la verificación, se encuentra contratado por
el explotador como piloto; y
(3) El piloto que está siendo evaluado se encuentra vigente y calificado en operaciones de acuerdo
a este reglamento para el tipo de avión y posición de tripulante de vuelo en particular y ha
completado satisfactoriamente un programa de entrenamiento aprobado para el tipo de avión
particular, dentro de los seis meses calendario precedentes
(e) Si el piloto que está siendo evaluado falla en cualquiera de las maniobras requeridas, quien efectúa
la verificación de competencia podrá permitir que la maniobra sea repetida solo por una vez. La
persona que conduce la verificación de la competencia podrá requerir al piloto que está siendo
evaluado repetir cualquier otra maniobra que considere necesaria para determinar la competencia
del tripulante. Si el piloto que está siendo evaluado no es capaz de demostrar un desempeño
satisfactorio ante el evaluador, el explotador no podrá utilizarlo ni este podrá actuar en operaciones
según este reglamento, hasta tanto haya completado satisfactoriamente la verificación de la
competencia.
121.1763 Verificaciones de la competencia de los tripulantes de cabina de pasajeros
(a) Para poder ejercer sus atribuciones, el tripulante de cabina deberá recibir entrenamiento periódico en
tierra y aprobar una verificación de la competencia cada doce (12) meses, la cual deberá estar a
cargo de un examinador designado de tripulantes de cabina o un inspector de tripulantes de cabina
de la UAEAC.
(b) El entrenamiento anual dictado por el explotador debe incluir lo establecido en su programa de
entrenamiento aprobado por la UAEAC y cumplir los requisitos prescritos en la sección 121.1645,
según sea aplicable.
(c) Cada dos (2) años el tripulante de cabina realizará un repaso de mercancías peligrosas y prácticas
de:
(1) Emergencias en tierra (con el uso de tobogán y salidas, puertas y ventanas de emergencia).
(2) Emergencias en el agua (ditching).
(3) Extinción de incendios (uso de los extintores de las aeronaves, uso de máscaras, eliminación
de humo).


________________________________
(d) Para la renovación de las autorizaciones por tipo de aeronave a los tripulantes de cabina, por parte
del explotador, el titular de la autorización deberá tener la aptitud psicofísica Clase 2 o superior
vigente, acreditar que cuenta con la experiencia reciente, así como con el entrenamiento periódico
en tierra y la verificación de competencia.
121.1765 Requisitos de capacitación del piloto al mando – Rutas y aeródromos
(a) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando de un avión en una ruta o tramo de
ruta en la que no esté calificado, a menos que dicho piloto:
Demuestre al explotador un conocimiento adecuado de:
La ruta en la que ha de volar y de los aeródromos que ha de utilizar, incluyendo

conocimiento de:
(A) El terreno y las altitudes mínimas de seguridad.
(B) Las condiciones meteorológicas de acuerdo con la estación.
(C) Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorología, de comunicaciones

y de tránsito aéreo.
(D) Los procedimientos de búsqueda y salvamento.
(E) Las instalaciones de navegación y los procedimientos de navegación a larga

distancia, respecto a la ruta en que se va a realizar el vuelo.
(F) Los diagramas de los aeródromos.
(G) Los NOTAMs.
(H) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente
pobladas y zonas de gran densidad de tránsito.
(I) Los obstáculos, topografía e iluminación.
(J) Las ayudas para la aproximación.
(K) Los procedimientos de llegada, salida, espera y aproximación por instrumentos, así
como los mínimos de utilización aplicables.
(b) El explotador proveerá un sistema aprobado por la UAEAC, para distribuir la información requerida
por el párrafo (a) de esta sección al piloto al mando y al personal de operaciones de vuelo apropiado.
Este sistema también debe proveer medios aceptables para demostrar cumplimiento con la Sección
121.1770 de este capítulo.
121.1770 Requisitos de capacitación del piloto al mando – Aeródromos y áreas especiales


________________________________
(a) La UAEAC podrá determinar que ciertos aeródromos (debido a ítems tales como: terreno
circundante, obstrucciones y procedimientos complejos de aproximación y salida) son aeródromos
que requieren una capacitación de aeródromos especiales y que ciertas áreas o rutas o ambas,
requieren un tipo especial de capacitación de navegación.
(b) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando de un avión hacia y desde un
aeródromo determinado que requiere capacitación de aeródromo especial, a menos que, dentro de
los doce (12) meses calendario precedentes:
El piloto al mando o copiloto hayan realizado una aproximación real a ese aeródromo
(incluyendo un despegue y un aterrizaje), acompañado de un piloto calificado en el aeródromo,
mientras sirve como miembro de la tripulación de vuelo o como observador en la cabina de
mando; o
El piloto al mando ha sido capacitado por medio de una presentación gráfica aceptable para
la UAEAC.
(c) El párrafo (b) de esta sección no aplica si una aproximación es realizada a ese aeródromo
(incluyendo un despegue o un aterrizaje), cuando el techo de nubes es de por lo menos 300 m
(1.000 ft) sobre el valor más bajo de la altura mínima en ruta (MEA) o de altitud mínima de
franqueamiento de obstáculos (MOCA) o de la altitud de aproximación inicial prescrita para el
procedimiento de aproximación por instrumentos de dicho aeródromo y la visibilidad en ese
aeródromo es de al menos 5.000 m.
(d) El explotador debe llevar un registro, suficiente para satisfacer los requisitos de capacitación del
piloto y de la forma en que ésta se ha conseguido. Este registro deberá estar disponible para
inspección de la UAEAC.
(e) El explotador no debe seguir utilizando a un piloto como piloto al mando en una ruta o dentro de un
área especificada por el explotador y aprobada por la UAEAC, a menos que en los doce (12) meses
precedentes el piloto haya hecho por lo menos un vuelo como piloto miembro de la tripulación de
vuelo, como piloto chequeador o como observador en la cabina de mando:
Dentro de un área especificada; y
Si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los procedimientos asociados con esa ruta o
con cualquier aeródromo destinado a utilizarse para el despegue o el aterrizaje requieran la
aplicación de habilidades o conocimientos especiales.
(f) En caso de que hayan transcurrido más de doce (12) meses sin que el piloto haya hecho ese
vuelo por una ruta muy próxima y sobre terreno similar, dentro de esa área, ruta o aeródromo
especificados, ni haya practicado tales procedimientos en un dispositivo de instrucción que sea
adecuado para ese fin, antes de actuar de nuevo como piloto al mando, el piloto debe ser calificado
nuevamente, de acuerdo con el subpárrafo (b)(1) de esta sección.
(g) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando entre terminales sobre una ruta o área
que requiera algún tipo de capacitación especial de navegación (PBN, MNPS, etc.), a menos que
dentro de los 12 meses calendario precedentes, ese piloto haya demostrado estar calificado en los
sistemas de navegación de una manera aceptable para la UAEAC, por uno de los siguientes
métodos:
Volando sobre una ruta o área como piloto al mando, utilizando el tipo especial de sistema
de navegación aplicable.
Volando sobre una ruta o área como piloto al mando bajo la supervisión de un chequeador,
utilizando el tipo especial de sistema de navegación.


________________________________
Completando los requisitos del programa de instrucción del sistema de navegación aplicable.
121.1775 Cualificaciones de ingeniero de vuelo
(a) Para prestar servicios como ingeniero de vuelo en uno de los aviones del explotador, dentro de los
seis (6) meses calendario precedentes, cada persona debe:
Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como ingeniero de
vuelo en el mismo tipo de avión; o
Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo con el requisito

establecido en el subpárrafo 121.1635 (a)(2) de este reglamento.”
121.1780 Cualificaciones de navegantes
(a) Para prestar servicios como navegante en uno de los aviones del explotador, dentro de los seis (6)
meses calendario precedentes, cada persona debe:
Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como navegante en
el mismo tipo de avión; o
Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo con el requisito

establecido en la Sección 121.1640 (a) de este reglamento.”
121.1785 Requisitos de capacitación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje
(a) Un piloto que es asignado a operar desde ambos puestos de pilotaje, deberá ser objeto de
instrucción y de las verificaciones adicionales durante la realización de las verificaciones de la
competencia establecidas en la Sección 121.1760.
(b) El explotador incluirá en su programa de instrucción, la capacitación y las verificaciones de la

competencia relacionadas con la operación del avión desde ambos puestos de pilotaje.
(c) Los pilotos al mando entre cuyas obligaciones también figuren ejercer funciones en el puesto de la
derecha y actuar como copiloto, o los pilotos que deban instruir o evaluar desde el puesto de la
derecha, completarán satisfactoriamente la instrucción y las verificaciones adicionales de la
competencia conforme lo especificado en el programa de instrucción del explotador.
(d) El programa de instrucción incluirá como mínimo lo siguiente:
Falla del motor durante el despegue.
Aproximación y sobrepaso con un motor inoperativo; y


________________________________
Aterrizaje con un motor inoperativo.
(e) Cuando se ejerzan funciones en el puesto de la derecha, las verificaciones requeridas para actuar
en el puesto de la izquierda deberán ser válidas y estar vigentes.
(f) Un piloto que releve al piloto al mando deberá demostrar en la verificación de la competencia
requerida en la Sección 121.1760, destreza y práctica en los procedimientos que normalmente
no serían de su responsabilidad.
(g) Un piloto que no sea piloto al mando y ocupe el puesto de la izquierda debe demostrar en la
verificación de la competencia requerida en la Sección 121.1760, destreza y práctica en los
procedimientos que de otra manera serían responsabilidad del piloto al mando cuando actúa como
piloto monitoreando (PM).
121.1790 Operación en más de una variante de un tipo de avión
(a) El explotador no utilizará a un miembro de la tripulación de vuelo para que opere en más de una
variante de un tipo de avión, a no ser que sea competente para ello. Cuando un piloto al mando o un
copiloto vuele en diferentes variantes del mismo tipo de aeronave, el explotador debe establecer en
el programa de instrucción aprobado por la UAEAC, las condiciones y requisitos de capacitación, en
instrucción de tierra y de vuelo, según sea aplicable, así como el entrenamiento periódico y
verificaciones de la competencia necesarios para garantizar una operación segura en cada variante
de un tipo de avión.
(b) Cuando se pretenda efectuar operaciones en más de una variante de un tipo de avión, el
explotador debe garantizar que las diferencias y/o semejanzas de los aviones de que se trate,
justifican tales operaciones, teniendo en cuenta:
El nivel de tecnología;
Los procedimientos operacionales; y
Las características de operación.
(c) El explotador debe garantizar que un miembro de la tripulación de vuelo, que opere en más de una
variante de un tipo avión, cumpla todos los requisitos establecidos en este capítulo para cada
variante, a no ser que la UAEAC acepte requisitos o experiencia previa y similar para cumplir con
los requisitos de verificación y experiencia reciente.
(d) El explotador debe especificar en el Manual de Operaciones los procedimientos apropiados y/o
restricciones operacionales, aprobadas por la UAEAC, para cualquier operación en más de una
variante de avión, haciendo referencia a lo siguiente:
El nivel mínimo de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo;
El nivel mínimo de experiencia en una variante de avión, antes de iniciar la operación de otra
variante de avión;
El proceso mediante el cual un miembro de la tripulación de vuelo calificado en una variante

de avión es calificado en otra variante de avión; y
Todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada variante de avión.


________________________________
121.1795 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo
(a) El explotador establecerá en el manual de operaciones los procedimientos aplicables sobre el relevo
en vuelo de sus tripulaciones.
(b) Cuando se limite las atribuciones para actuar como piloto solamente en la fase de crucero de vuelo,
en la habilitación del tripulante se anotará dicha limitación.
(c) Un miembro de la tripulación de vuelo puede ser relevado en vuelo de sus funciones en los mandos
solamente por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente calificado.
(d) El piloto al mando podrá delegar la realización del vuelo a:
Otro piloto al mando calificado; o bien
Solo para las operaciones por encima de FL 200, a un piloto de relevo en crucero que tenga
las cualificaciones que se especifican en el párrafo (e).
(e) Los requisitos mínimos para que un piloto de relevo en crucero pueda relevar a un piloto al mando
son:
Licencia PTL o PCA con la habilitación para actuar como piloto de relevo vigente y válida;
Instrucción inicial o de transición y las verificaciones correspondientes (incluyendo instrucción

de habilitación de tipo);
Entrenamiento y verificaciones periódicas; y
Calificación en ruta.
(f) Un piloto de relevo en crucero que esté calificado para relevar al piloto al mando sólo para las
operaciones por encima de FL 200, no necesita cumplir los siguientes requisitos correspondientes
al piloto al mando:
El entrenamiento periódico semestral requerido por la Sección 121.1720 (c)(1)(i);
La experiencia operacional requerida por la Sección 121.1725;
Los despegues y aterrizajes requeridos por la Sección 121.1740;
La verificación en la línea requerida por la Sección 121.1755; y
La verificación de la competencia semestral requerida por la Sección 121.1760.
(g) Un piloto que ejerce las funciones de copiloto podrá ser relevado por otro piloto debidamente
calificado.
(h) En cada aeronave que requiera ingeniero de vuelo, al menos otro tripulante de vuelo debe estar
calificado para ejecutar sus funciones, hasta la segura terminación del vuelo, en caso de que el
ingeniero de vuelo se lesione o se incapacite. Un piloto capacitado para ejercer tales funciones no
necesita poseer una licencia de ingeniero de vuelo para ejecutarlas en tal situación.


________________________________
CAPÍTULO M
CUALIFICACIONES Y LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE
DESPACHADORES DE VUELO
121.1800
Este capítulo establece las cualificaciones y limitaciones de tiempo de servicio de los despachadores de
vuelo (DV) para explotadores que realizan operaciones bajo este RAC.
121.1810 Requisitos de capacitación de los despachadores de vuelo
(a) Para que un DV pueda ejercer las funciones y atribuciones de despacho con aviones de servicios
aéreos comerciales operados bajo el presente RAC, será necesario recibir del explotador la
correspondiente capacitación y autorización por tipo de avión, completando satisfactoriamente de
acuerdo a su programa de instrucción aprobado por la UAEAC:
(1) La instrucción inicial en tierra de DV de acuerdo con lo establecido en la sección 121.1625,

excepto que el DV haya completado dicha instrucción en otro tipo de avión del mismo grupo,
en cuyo caso sólo deberá completar la instrucción apropiada de transición.
(2) Efectuar una familiarización operacional consistente en un vuelo de uno o varios sectores como
observador en la cabina de mando, con una duración no inferior a una (1) hora, en operaciones
sobre cualquier área en que se esté capacitando para ejercer la supervisión de vuelo. Este
vuelo se puede hacer desde una silla delantera de pasajeros, con un sistema de comunicación
con los pilotos en caso de que la aeronave no cuente con silla de observador en la cabina.
Nota. – Para los fines de este vuelo, el despachador de vuelo debe instruirse para vigilar el
sistema de intercomunicación y de radiocomunicaciones de la tripulación de vuelo y para
observar las acciones de la misma.
(3) Realizar un entrenamiento práctico, ejecutando despachos de vuelo supervisados por un

despachador licenciado, autorizado y vigente en los tipos de avión en que hará supervisión; el
explotador debe establecer una cantidad mínima de despachos supervisados de acuerdo con
la magnitud y complejidad de su operación, de manera que permita al nuevo DV adquirir la
experiencia suficiente para cumplir con los estándares adecuados de seguridad operacional.
(4) Para recibir la autorización del explotador en cada aeronave en que se vaya a capacitar, el
despachador deberá aprobar una prueba de pericia teórico-práctica ante un inspector DV de la
UAEAC o examinador designado DV, con el fin de demostrar que es apto para:


________________________________
(i) Realizar un análisis operacionalmente válido de las condiciones atmosféricas reinantes
valiéndose de mapas y reportes meteorológicos diarios, proporcionar un informe
operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas prevalecientes en las
inmediaciones de una ruta aérea determinada, pronosticar las tendencias meteorológicas
que afectan al transporte aéreo, especialmente en relación con los aeródromos de destino
y alternos.
(ii) Determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado y

elaborar en forma manual o por computadora, planes de vuelo precisos; y
(iii) Proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en

condiciones meteorológicas adversas, apropiada a las obligaciones del titular de una
licencia de despachador de vuelo.
(b) No se le asignarán funciones al DV a menos que haya completado satisfactoriamente la instrucción

de diferencias, si es aplicable.
Nota. – Para un curso de diferencias (entre diversas versiones de un mismo tipo de aeronave), la
prueba de pericia no será requerida. El curso de diferencias se realizará de acuerdo con el programa
de entrenamiento aprobado al explotador.
(c) Ningún explotador, puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que en los doce (12)
meses precedentes haya completado satisfactoriamente:
El entrenamiento periódico correspondiente de acuerdo con lo establecido en la sección

121.1645 del presente RAC, según sea aplicable.
Un vuelo de observador en la cabina de mando, de uno o varios sectores con una duración no
inferior a una (1) hora, sobre cualquier ruta y en cualquier aeronave en que el despachador
tiene una autorización del explotador para desempeñar sus funciones.
Una verificación de la competencia conducida por un inspector de la UAEAC o por un

Examinador Designado DV, que incluya los siguientes aspectos:
(i) El contenido del manual de operaciones;
(ii) El equipo de radio de los aviones empleados;
(iii) El equipo de navegación de los aviones utilizados; y
(iv) Para las operaciones de las que el despachador es responsable y para las áreas en que
debe ejercer la supervisión de vuelo:
Las condiciones meteorológicas estacionales y las fuentes de información

meteorológica;
Los efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio

en los aviones empleados;
Las características y limitaciones de cada uno de los sistemas de navegación

empleados en la operación;
Las instrucciones para realizar el cargue del avión;
Demostrar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana

pertinente a las funciones de despacho; y


________________________________
Demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones señaladas en la
sección 121.2215 párrafo (d) del presente RAC.
(d) Ningún explotador puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que haya determinado
que dicho DV está familiarizado con todos los procedimientos operacionales esenciales para el
segmento de operación sobre el cual ejercerá sus funciones de despacho.
(e) Para los propósitos de esta sección, son de aplicación los grupos de aviones y los términos y
definiciones de las secciones 121.1510 y 121.1515.
(f) Ningún explotador puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que cada dos (2) años
ese despachador haya recibido entrenamiento en mercancías peligrosas de acuerdo con lo previsto
en el RAC 175 y el Documento 9284 de la OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por vía aérea.
(g) El registro y control de las autorizaciones por tipo de aeronave otorgadas por un explotador,
incluyendo las fechas de los cursos iniciales y de repaso, pruebas de pericia y verificaciones de
competencia, deberá efectuarlo el explotador mediante un método aceptable para la UAEAC y deberá
estar disponible cuando sea requerido por parte de los inspectores de la UAEAC.<
121.1815 Limitaciones de tiempo de servicio de despachadores de vuelo
(a) Cada explotador que conduce operaciones bajo el presente RAC, establecerá el período de
servicio de sus DV, de manera que dicho período inicie a una hora tal que les permita familiarizarse
completamente con las condiciones meteorológicas existentes y anticipadas a lo largo de la ruta
de vuelo, antes de despachar cualquier avión. Un DV permanecerá de servicio hasta que:
Cada avión despachado haya completado su vuelo; o
El avión haya salido de su área de responsabilidad asignada; o
Sea relevado por otro DV calificado.
(b) Salvo los casos en que circunstancias no previstas o condiciones de emergencia más allá del control
del explotador requieran de otra acción:
No se puede programar a un despachador por más de 12 horas consecutivas de servicio.
Todo despachador debe tener un descanso mínimo de 12 horas entre un periodo de servicio
y otro.
Cada despachador debe ser relevado de sus deberes con la empresa por al menos 24 horas
durante cualquier periodo de 7 (siete) días consecutivos.
CAPÍTULO N
GESTIÓN DE LA FATIGA


________________________________
121.1900
Este capítulo establece los requisitos generales de gestión de la fatiga que se aplican a las operaciones
de este reglamento.
121.1910 Cumplimiento de los requisitos
(a) La UAEAC establece reglamentos para fines de gestión de la fatiga, basados en principios,
conocimientos científicos y experiencia operacional, con el propósito de garantizar que los miembros
de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros estén desempeñándose con un nivel de alerta
adecuado, así:
(1) Reglamentos relativos a limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo,
períodos de servicio y períodos de descanso; y
(2) Reglamentos sobre sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), cuando se
autoriza al explotador para que utilice un FRMS con el fin de gestionar la fatiga.
(b) El explotador debe establecer, conforme a lo prescrito en los Apéndices 16 y 18 del presente RAC y
con fines de gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga:
(1) Limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y
requisitos de períodos de descanso; o
(2) Un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) conforme al párrafo (f) de la
presente sección para todas las operaciones; o
(3) Un FRMS que se ajuste al párrafo (f) de la presente sección para una parte de sus operaciones
y a los requisitos del subpárrafo (a)(1) anterior para el resto de sus operaciones.
Nota. – Cumplir los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga no exime al explotador de la

responsabilidad de manejar sus riesgos, incluidos los asociados a la fatiga, utilizando su sistema de
gestión de la seguridad operacional (SMS) de conformidad con las disposiciones establecidas en la
sección 121.110 de este reglamento.
(c) Cuando el explotador adopta requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga para parte o para la
totalidad de sus operaciones, la UAEAC puede aprobar, en circunstancias excepcionales, variantes
de estos requisitos basándose en una evaluación de los riesgos presentada por el explotador. Las
variantes aprobadas proporcionarán un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel
que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
(d) La UAEAC aprobará el FRMS del explotador antes de que dicho sistema pueda remplazar a uno o a
todos los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga. Los FRMS aprobados proporcionarán un
nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos
prescriptivos de gestión de la fatiga.


________________________________
(e) Para asegurar que el FRMS aprobado del explotador proporciona un nivel de seguridad operacional
equivalente o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la
fatiga, la UAEAC:
(1) Requerirá que el explotador establezca valores máximos para el tiempo de vuelo y/o los
períodos de servicio de vuelo y períodos de servicio y valores mínimos para los períodos de
descanso. Estos valores se basarán en principios y conocimientos científicos, con sujeción a
procesos de garantía de la seguridad operacional, aceptables para la UAEAC;
(2) Exigirá una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores mínimos cuando los
datos del explotador indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente;
y
(3) Aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores mínimos sólo
después de evaluar la justificación del explotador para efectuar dichos cambios, basándose en
la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga.
(f) Todo explotador que implemente un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional
relacionados con la fatiga, tendrá como mínimo, que:
(1) Incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS;
(2) Identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la fatiga y
los riesgos resultantes;
(3) Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los
riesgos asociados a los peligros;
(4) Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos

relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas; y
(5) Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
Nota. – En el Apéndice 16 del presente reglamento, se describen requisitos detallados relativos al

FRMS.
(g) El explotador mantendrá registros de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de
servicio y períodos de descanso para todos los miembros de sus tripulaciones de vuelo y de cabina
de pasajeros, durante el período especificado por la UAEAC.
Nota. – La integración del FRMS con el SMS se describe en el “Manual para la supervisión de los enfoques
de gestión de la fatiga” (Documento 9966) de OACI.
121.1915 Requisitos prescriptivos
(a) (Limitaciones de los tiempos de vuelo, servicio y descanso) Los requisitos prescriptivos en materia
de gestión de la fatiga son los contenidos en el Apéndice 18 de este Reglamento.
121.1916 Reducción del riesgo de fatiga inesperada en el puesto de pilotaje


________________________________
(a) Debido a la probabilidad de que ocurran eventos de seguridad operacional relacionados con fatiga
en las tripulaciones de cabina de mando, el descanso controlado se constituye en un elemento
adicional al programa de manejo de fatiga y en una línea de acción para manejar los riesgos
asociados al sistema de gestión de riesgos SMS.
(b) Las empresas explotadoras de servicios aéreos comerciales que realicen vuelos de más de tres (3)
horas de duración en operaciones bajo el presente reglamento, tienen la posibilidad de implementar
la práctica del descanso controlado en el puesto de pilotaje, como una herramienta para la mitigación
efectiva de la fatiga inesperada y así mejorar el desempeño de las tripulaciones en beneficio de la
seguridad operacional.
(c) En el apéndice 19 del presente RAC, se encuentra el procedimiento por el que puede optar el titular
de un CDO, en caso de que quiera implementar el descanso controlado en el puesto de pilotaje de
que trata la presente sección, como parte de su FRMS .
Nota. – El Documento 9966 Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga de OACI, contiene
información sobre el descanso controlado en puesto de pilotaje.”
CAPÍTULO O
OPERACIONES DE VUELO
121.2200
Este capítulo establece los requisitos adicionales a los establecidos en la norma RAC 91 para las
operaciones de vuelo de todo explotador que opera según este reglamento.”
121.2210 Instrucciones para las operaciones de vuelo
(a) El explotador se encargará que todo el personal de operaciones esté debidamente instruido en sus
respectivas obligaciones y responsabilidades y de la relación que existe entre éstas y las
operaciones de vuelo en conjunto.
(b) El explotador, como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional, evaluará el nivel
de protección disponible que proporcionan los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios
(SSEI) en el aeródromo que se prevé especificar en el plan operacional de vuelo, para asegurar que
se cuenta con un nivel de protección aceptable para el avión.


________________________________
(c) En el manual de operaciones se incluirá información sobre el nivel de protección SSEI que el
explotador considere aceptable.
121.2215 Responsabilidad del control operacional
(a) Cada explotador que realiza operaciones bajo este RAC es responsable del control operacional.
(b) El piloto al mando y el director de operaciones son conjuntamente responsables por la iniciación,
continuación, desvío y terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y
las especificaciones de operación. El director de operaciones puede delegar las funciones para la
iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo pero no puede delegar la
responsabilidad de esas funciones.
(c) El piloto al mando y el DV son responsables de manera conjunta del planeamiento previo al vuelo y
la ejecución del mismo, en cumplimiento de los procedimientos contenidos en su manual de
operaciones.
(d) El DV será responsable por:
Ayudar al piloto al mando en la preparación del vuelo y proporcionar la información pertinente;
Ayudar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo y del plan de vuelo
ATS, firmar, cuando corresponda y presentar el plan de vuelo ATS a la dependencia ATS
apropiada;
Suministrar al piloto al mando antes y durante el vuelo, por los medios adecuados, toda la
información necesaria para realizar el vuelo con seguridad;
El monitoreo del progreso de cada vuelo;
La cancelación o redespacho del vuelo si, en su opinión o en la opinión del piloto al mando, el
vuelo no puede operar o continuar la operación con seguridad, según lo planificado o
autorizado;
Notificar a la dependencia ATS correspondiente cuando la posición del avión no puede

determinarse mediante una capacidad de seguimiento de aeronaves y los intentos de
establecer comunicación no tienen éxito; y
Abstenerse de despachar cualquier vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación
de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado
para hacer frente a tales condiciones.
(e) El piloto al mando:
Durante el tiempo de vuelo, está al mando del avión y de la tripulación y es responsable de la

seguridad de los pasajeros, la tripulación y la carga.
Tiene el control y la autoridad total en la operación del avión, sin limitaciones, sobre los otros
miembros de la tripulación y de sus obligaciones durante el vuelo.
Es responsable de la planificación previa al vuelo y de la operación del vuelo en

cumplimiento con este reglamento y con los procedimientos contenidos en su manual de


________________________________
operaciones.
Ningún piloto puede operar un avión de una manera negligente o temeraria de modo que
ponga en peligro la vida o la propiedad.
(f) El director de operaciones es responsable por cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión
o la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como
se planeó o se autorizó. El director de operaciones es responsable de asegurar que cada vuelo sea
controlado por lo menos en lo siguiente:
(1) Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada a su lugar de destino, incluyendo paradas
intermedias y cualquier desviación.
(2) Mantenimiento y demoras técnicas encontradas en los lugares de origen, destino y paradas
intermedias.
(3) Cualquier condición conocida que puede afectar adversamente la seguridad del vuelo.
121.2230 Informaciones operacionales
(a) El explotador notificará a su personal apropiado de operaciones de cada cambio en el equipo y

en los procedimientos de operación, incluyendo cada cambio conocido en el uso de:
Las ayudas a la navegación.
Aeródromos.
Procedimientos de control de tránsito aéreo.
Reglamentaciones.
Reglas de control de tránsito de los aeródromos locales.
Peligros conocidos en el vuelo, incluyendo hielo y otras condiciones meteorológicas

peligrosas potenciales; y
Irregularidades en las instalaciones y servicios de navegación y de tierra.
121.2233 Preparación y difusión de información AIRAC y AIC
(a) El explotador se asegurará que existan procedimientos para la preparación y difusión de la

información a través del Sistema de Reglamentación y Control de Información Aeronáutica
(AIRAC) a la tripulación de vuelo y al personal de operaciones.


________________________________
(b) El explotador se asegurará que existan procedimientos para la preparación y difusión de la
información contenida en la Circular de Información Aeronáutica (AIC) a la tripulación de vuelo y
al personal de operaciones.
121.2235 Información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo
(a) Los explotadores dispondrán en todo momento, para la comunicación inmediata a los centros
coordinadores de salvamento, de las listas que contengan la información sobre el equipo de
emergencia y supervivencia llevado a bordo.
(b) La información comprenderá, según corresponda:
El número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas;
Detalles sobre material médico de emergencia;
Provisión de agua; y
Tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia.
121.2240 Listas de verificación
(a) Las listas de verificación serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo, antes, durante y después
de todas las fases de las operaciones y en casos de emergencia, a fin de asegurar que se cumplan
los procedimientos operacionales contenidos en el AOM y en el AFM, o en otros documentos
relacionados con el certificado de aeronavegabilidad y en cualquier otro caso en el Manual de
Operaciones.
(b) En el diseño y utilización de las listas de verificación se tendrán en cuenta los principios relativos
a los factores humanos.
(c) Las listas de verificación aprobadas, deben estar disponibles en la cabina de mando de cada avión
para uso de la tripulación de vuelo.
121.2245 Programación de los vuelos – Operaciones regulares domésticas e internacionales
En la programación de los vuelos, los explotadores que realizan operaciones regulares domésticas e
internacionales, deben establecer suficiente tiempo para los servicios de escala de sus aviones en las
paradas intermedias, considerando los vientos prevalecientes en ruta y la velocidad de crucero del tipo
de avión utilizado. La velocidad de crucero no será mayor que la que resulte de la especificada en crucero,
para la potencia de los motores.
121.2250 Obligaciones del piloto al mando
(a) Respecto a cada vuelo, el explotador designará un piloto que ejerza las funciones de piloto al
mando.


________________________________
(b) El piloto al mando será responsable:
(1) De la seguridad de todos los miembros de la tripulación, pasajeros y carga que se encuentren
a bordo del avión desde el momento en que se cierran las puertas hasta cuando abandone
el avión al final del vuelo.
(2) De la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está listo para
moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene por completo al
finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como unidad de propulsión principal.
(3) Que se cumplan todos los procedimientos operacionales y que se ha seguido minuciosamente
el sistema de listas de verificación.
(4) Que se haya efectuado la inspección de pre-vuelo; y
(5) De diligenciar los libros de a bordo o de la declaración general.
(c) El piloto al mando tendrá la obligación de notificar:
A la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido de que disponga,
cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna persona resulte muerta o con
lesiones graves o se causen daños de importancia al avión o a la propiedad; y
Al explotador al terminar el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche que existan en
el avión.
(d) El piloto al mando tendrá autoridad para:
Dar todas las disposiciones que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y
de las personas o bienes transportados en él; y
Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda

representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes.
(e) El piloto al mando no permitirá que:
(1) Se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol
o de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la
seguridad del avión o de sus ocupantes.
(2) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo (FDR), ni que se
borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después del mismo, en caso de accidente
o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria.
(3) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de la voz en la cabina de mando
(CVR), a no ser que crea que los datos grabados, que se borrarían de forma automática, deban
conservarse para la investigación de incidentes o accidentes.
(4) Se borren manualmente los datos grabados, durante o después del vuelo, en caso de
accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria; y
(5) Se conecten los registradores de vuelo (FDR/CVR) antes de determinar lo que se hará con
ellos después de un accidente o incidente de conformidad con lo previsto en la norma RAC
114.
(f) El piloto al mando:


________________________________
(1) Tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un país,
deportados o personas bajo custodia, si su transporte representa algún riesgo para la
seguridad del avión o de sus ocupantes.
(2) Se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las
salidas de emergencia y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia
pertinentes.
(3) Debe verificar que la aeronave se encuentre en condición aeronavegable de acuerdo con su
respectivo MEL y en concordancia con el CDL.
(4) Debe conocer y operar el avión de acuerdo con las OpSpecs del explotador.
(5) No puede iniciar un vuelo a menos que esté completamente familiarizado con las condiciones
meteorológicas reportadas y pronosticadas referente a la ruta que va a ser volada.
(6) Debe obtener todos los reportes actualizados disponibles o información sobre condiciones del
aeropuerto e irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar la
seguridad del vuelo.
(7) Se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
(i) Los cinturones o arneses de seguridad;
(ii) Las salidas de emergencia;
(iii) Los chalecos salvavidas, si está prescrito llevarlos a bordo;
(iv) El equipo de oxígeno, si se prescribe el suministro de oxígeno para uso de los pasajeros;
(v) Otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, inclusive tarjetas de
instrucciones de emergencia para los pasajeros; y
(8) Verificará que cada miembro de la tripulación porte las licencias apropiadas con las
habilitaciones requeridas para el tipo de aeronave, así como las certificaciones médicas
vigentes.
Nota. – La responsabilidad del comandante se encuentra definida, de forma general, en el artículo 1805
del Código de Comercio.
121.2255 Obligaciones de los miembros de la tripulación de vuelo
(a) Los miembros de la tripulación de vuelo no realizarán ninguna actividad durante una fase crítica de
vuelo, excepto aquellas obligaciones requeridas para la operación segura de la aeronave. Los
siguientes ejemplos, ilustran aquellas tareas que no son requeridas para la operación segura de la
aeronave y que no deben realizarse en las fases críticas del vuelo:
Llamadas de la compañía para ordenar la distribución de comidas y la confirmación de las

conexiones de los pasajeros, etc.
Anuncios realizados a los pasajeros promocionando al explotador y señalando áreas de interés

para su observación.


________________________________
Diligenciamiento de registros y formularios.
(b) Durante las fases críticas de vuelo, el piloto al mando no permitirá ninguna actividad que pueda
distraer a cualquier miembro de la tripulación de vuelo del desempeño de sus funciones. No son
permitidas durante las fases críticas de vuelo actividades tales como: comer, conversar, realizar
comunicaciones no esenciales entre la cabina de mando y la cabina de pasajeros y leer
publicaciones no relacionadas con la conducción apropiada del vuelo.
(c) Para los propósitos de esta sección, las fases críticas de vuelo incluyen todas las operaciones de
tierra que involucren el rodaje, despegue y aterrizaje y todas las otras operaciones de vuelo
conducidas por debajo de 10.000 pies, excepto el vuelo en crucero.
(d) Durante todo el tiempo de vuelo, los miembros de la tripulación de vuelo no utilizarán, y el piloto
al mando no permitirá el uso, de equipos personales de comunicación inalámbrica o computadoras
personales mientras se encuentran en sus puestos de servicio, salvo que con el objeto de
comunicarse con el explotador, para una emergencia u otra actividad directamente relacionada a
la operación del avión y que esté de acuerdo con los procedimientos establecidos por el explotador
en su Manual de Operaciones.
121.2260 Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de servicio.
(a) Durante las fases de despegue y aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo que
estén en servicio en la cabina de mando permanecerán en sus puestos con su arnés de seguridad
abrochado.
(b) Todos los miembros de la tripulación mantendrán abrochados sus cinturones de seguridad mientras
estén en sus puestos.
(c) En ruta, todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén en servicio en la cabina de mando
permanecerán en sus puestos con sus cinturones de seguridad abrochados, a menos que:
Su ausencia sea necesaria para el desempeño de las funciones relacionadas con la operación
del avión; o
Por necesidades fisiológicas.
(d) Durante las fases de despegue y aterrizaje, cualquier otro miembro de la tripulación de vuelo que
no ocupe un asiento de piloto, mantendrá abrochado su arnés de seguridad, salvo que los tirantes
le impidan desempeñar sus obligaciones, en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el
cinturón de seguridad debe quedar ajustado.
(e) Cada piloto que este sentado en los controles del avión, que no sea el piloto que está manipulando
los controles de la aeronave, debe cumplir las funciones de piloto monitoreando (MP) como
corresponda de acuerdo con los procedimientos del explotador, contenidos en el Manual de
Operaciones.
121.2265 Manipulación de los controles
(a) El piloto al mando no permitirá que ninguna persona manipule los controles de vuelo de la aeronave,
salvo que esa persona sea:
(1) Un piloto empleado por el explotador y calificado en la aeronave.


________________________________
(2) [Reservado].
(3) Un piloto de otro explotador que, previa notificación del explotador a la UAEAC, tiene permiso
del piloto al mando, está calificado en el avión y está autorizado por el explotador que opera el
avión.
121.2270 Admisión a la cabina de mando
(a) Ninguna persona será admitida en la cabina de mando, salvo que esa persona sea:
Un tripulante.
Un Inspector de la UAEAC en funciones oficiales; sin embargo, este párrafo no limita la

autoridad del piloto al mando en caso de emergencia, para excluir a cualquier persona de la
cabina de mando, en interés de la seguridad.
Un funcionario de gobierno, un director o un empleado del explotador o un empleado de la

industria aeronáutica que tenga permiso del piloto al mando y que sus obligaciones sean tales
que la admisión en la cabina de mando es necesaria o ventajosa para la seguridad de las
operaciones.
Cualquier persona que tenga permiso del piloto al mando y que esté específicamente
autorizado por el explotador y por la UAEAC.
(b) Para los propósitos del subpárrafo (a)(3) de esta sección, los funcionarios de gobierno que tengan
responsabilidades con los asuntos relacionados con la seguridad de vuelo y los empleados del
explotador, cuya eficiencia puede ser mejorada por la familiarización de las condiciones de vuelo,
pueden ser admitidos en la cabina. Sin embargo, el explotador no debe autorizar la admisión de
sus empleados de tráfico, de ventas o de otros departamentos que no están directamente
relacionados con las actividades de vuelo, a menos que sean autorizados según el subpárrafo (a)(4)
de esta sección.
(c) Ninguna persona para la que exista una silla en la cabina de pasajeros será admitida en la cabina
de mando excepto cuando esa persona sea:
(1) Un inspector que está realizando verificaciones u observando las operaciones de vuelo.
(2) Un controlador de tránsito aéreo que está autorizado por la UAEAC a observar los
procedimientos ATC.
(3) Un tripulante o DV empleado por el explotador cuyas obligaciones requieren de un certificado.
(4) Un tripulante o DV de otro explotador, debidamente calificado que está autorizado por el
explotador a realizar vuelos específicos sobre una ruta.
(5) Un empleado del explotador cuyas obligaciones están debidamente relacionadas con la
conducción o planeamiento de vuelo o con el monitoreo en vuelo del equipo del avión o de
los procedimientos de operación, si su presencia en la cabina de mando es necesaria para el
desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por escrito, por un supervisor
responsable, listado en el Manual de Operaciones con tales atribuciones; y
(6) Un representante técnico del fabricante del avión o de sus componentes, cuyas obligaciones


________________________________
están directamente relacionadas con el monitoreo en vuelo del equipo del avión o de los
procedimientos de operación, si su presencia en la cabina de mando es necesaria para el
desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por escrito, por la UAEAC y por un
supervisor responsable, listado en el Manual de Operaciones con tales atribuciones.
121.2275 Credenciales de los inspectores de seguridad de la aviación civil – Admisión en la

cabina de mando
(a) Cuando un inspector de la UAEAC se presente ante el piloto al mando de la aeronave con el
propósito de efectuar una inspección, éste deberá admitirlo a bordo y proporcionarle los medios
necesarios para llevar a cabo dicha labor. En caso de renuencia, el inspector deberá disponer como
medida preventiva la inmovilización de la aeronave hasta tanto la inspección sea admitida, sin
perjuicio de las sanciones a que hubiere lugar.
(b) Cuando sea aplicable de acuerdo con la configuración y diseño de la aeronave el asiento delantero
del observador en la cabina de mando, o un asiento delantero de pasajeros con auricular o
intercomunicador, debe ser provisto por el explotador para uso del Inspector mientras efectúa las
inspecciones en ruta. La ubicación y el equipamiento del asiento, con respecto a su adecuación para
conducir las inspecciones en ruta, serán determinados por la UAEAC.
121.2280 Equipo de vuelo
(a) El piloto al mando se asegurará que se lleve a bordo del avión en cada vuelo:
Cartas aeronáuticas originales adecuadas y vigentes que contengan información concerniente

a:
La ruta que ha de seguir el vuelo proyectado, así como cualquier otra ruta por la que,
posiblemente, pudiera desviarse el vuelo.
Las ayudas de navegación.
Las salidas.
Las llegadas; y
Los procedimientos de aproximación por instrumentos.
Toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área
sobre la cual va a volar.
(b) Cada miembro de la tripulación debe, en cada vuelo, tener disponible para su uso, una linterna
que se encuentre en buen estado.
(c) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto para ejercer las atribuciones
que le confiere una licencia, sujeto a utilizar lentes correctivos, este dispondrá de un par de lentes
correctivos de repuesto cuando ejerza dichas atribuciones.
121.2285 Restricción o suspensión de las operaciones – Operaciones regulares


________________________________
Cuando un explotador que realiza operaciones regulares domésticas e internacionales conoce de
condiciones, incluidas las condiciones del aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la
Seguridad de las Operaciones, restringirá o suspenderá las operaciones hasta que dichas condiciones
hayan sido corregidas o dejen de existir y tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso
indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios observada en el curso de sus operaciones,
a la dependencia o autoridad directamente encargada de los mismos”
121.2290 Restricción o suspensión de las operaciones – Operaciones no regulares
Cuando un explotador o piloto al mando que realiza operaciones no regulares conoce de condiciones,
incluidas las condiciones del aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la seguridad de las
operaciones, el explotador o el piloto al mando, según sea el caso, restringirá o suspenderá las operaciones
hasta que dichas condicionen hayan sido corregidas o dejen de existir y tomará las medidas oportunas
para que se notifique, sin retraso indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios observada
en el curso de sus operaciones, a la dependencia o autoridad directamente encargada de los mismos ”
121.2295 Cumplimiento con rutas y limitaciones aprobadas: Operaciones regulares domésticas

e internacionales
(a) Ningún piloto puede operar un avión en operaciones regulares domésticas e internacionales:
Sobre cualquier ruta o segmento de ruta, salvo que estén aprobadas en el Manual de
Operaciones; o
Sin cumplir las limitaciones establecidas en las OpSpecs.
121.2300 Emergencias
(a) En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o del avión y
que requiera una acción y decisión inmediata, el piloto al mando puede tomar cualquier acción que
considere necesaria bajo tales circunstancias. En este caso, el piloto al mando puede, hasta el punto
que considere necesario en el interés de la seguridad operacional, desviarse de:
Los procedimientos y métodos de operación prescritos
Los mínimos meteorológicos; y
Los requisitos de este reglamento.
(b) En una situación de emergencia que se presente durante el vuelo y que requiera de una acción y
asesoramiento inmediatos por parte de un DV que tiene conocimiento de dicha emergencia, el DV
de acuerdo con la decisión adoptada por el piloto al mando, proporcionará la información que este
requiera y registrará la misma. Al respecto el DV:
(1) Iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones evitando al mismo tiempo
tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC.


________________________________
(2) Incluirá, cuando sea necesario, la notificación, sin demora, a las autoridades competentes
sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se requiere.
(3) Comunicará al piloto al mando la información relativa a la seguridad operacional que pueda
necesitarse para la realización segura del vuelo comprendida aquella relacionada con las
enmiendas del plan de vuelo que se requieran en el curso del vuelo; y
(4) En el caso que no puede comunicarse con el piloto al mando, debe declarar la emergencia y
hacer todo lo que fuera posible y necesario de acuerdo con los procedimientos descritos en el
manual de operaciones y según las circunstancias.
(c) En cualquier caso, que un piloto al mando o un DV ejerza la autoridad de emergencia, mantendrán
a la facilidad apropiada del ATC y a los centros de despacho totalmente informados del progreso
del vuelo. La persona que declara la emergencia enviará a la UAEAC un reporte escrito de cualquier
desviación a través del gerente de operaciones del explotador, en los siguientes plazos:
(1) El DV enviará su reporte dentro de los diez (10) días calendario después de la fecha en que
se produjo la emergencia; y
(2) El piloto al mando enviará su reporte dentro de los diez (10) días calendario después de
regresar a su base de origen.
(d) Si lo exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando del avión presentará, tan pronto
como sea posible, un informe sobre tal incidente a la autoridad correspondiente de dicho Estado. En
este caso, el piloto al mando presentará también copia del informe al Estado del explotador. Tales
informes se presentarán tan pronto sea posible y por lo general dentro de un plazo de 10 días.”
Nota: Sección reservada conforme al Artículo QUINTO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
121.2310 Informes de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas e irregularidades

en las instalaciones terrestres o ayudas a la navegación
(a) Cada vez que un piloto al mando encuentra en vuelo, condiciones meteorológicas potencialmente
peligrosas o irregularidades en las instalaciones de comunicaciones y de navegación, cuyo
conocimiento considere esencial para la seguridad de otros vuelos, notificará a la estación de tierra
apropiada, tan pronto como sea posible.
(b) El piloto al mando comunicará lo más pronto posible a la estación aeronáutica correspondiente, las
condiciones peligrosas de vuelo que se encuentren y que no sean las relacionadas con condiciones
meteorológicas. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad
de otras aeronaves.
(c) La estación de tierra que reciba la información, informará de tales condiciones e irregularidades a
la agencia directamente responsable por la operación de las instalaciones y servicios.
121.2315 Observaciones e informes meteorológicos


________________________________
(a) El explotador se asegurará que se efectúen observaciones ordinarias durante las fases de ruta y
de ascenso inicial a intervalos dispuestos por el ATS.
(b) Las aeronaves que no estén equipadas con enlace de datos aire-tierra estarán exentas de efectuar
las observaciones requeridas por el párrafo (a).
(c) El explotador se asegurará que la tripulación de vuelo cuente con procedimientos para efectuar
observaciones meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS, incluyendo
procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo realice observaciones meteorológicas
especiales cuando encuentren u observen:
(1) Turbulencia moderada o fuerte.
(2) Formación de hielo moderada o fuerte.
(3) Onda orográfica fuerte.
(4) Tormentas sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas
de turbonada.
(5) Tormentas con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas
de turbonada.
(6) Tempestades de polvo o de arena fuertes.
(7) Una nube de cenizas volcánicas.
(8) Actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica.
Nota. – En este contexto actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad
es desacostumbrada o ha aumentado lo cual podría presagiar una erupción volcánica.
(d) Cuando se encuentren otras condiciones meteorológicas no incluidas en el párrafo (c), p. ej.
Cortantes de viento, que el piloto al mando considere que pueden afectar la Seguridad Operacional
o perjudicar seriamente la eficacia de las operaciones de otras aeronaves, el piloto al mando
advertirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente tan pronto como sea
posible.
Nota. – La formación de hielo, la turbulencia y en gran medida, las cortantes de viento son elementos
que por el momento no pueden observarse satisfactoriamente desde tierra y respecto a los cuales,
en la mayoría de los casos, las observaciones desde la aeronave constituyen la única evidencia
disponible.
(e) Las observaciones de aeronave se notificarán por enlace de datos aire-tierra. En los casos en que
no se cuente con enlace de datos aire-tierra, o el mismo no sea adecuado, se notificarán las
observaciones especiales y otras observaciones extraordinarias de la aeronave durante el vuelo por
comunicaciones orales.
(f) Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo, en el momento en que se haga
la observación o tan pronto como sea posible.
(g) Se notificarán las observaciones de aeronave como aeronotificaciones (AIREP).
(h) Las observaciones especiales de aeronave acerca de actividad volcánica precursora de erupción,
erupción volcánica o nube de cenizas volcánicas se registrarán en el formulario de aeronotificación
especial de actividad volcánica. Se incluirá un ejemplar de dicho formulario con la documentación de


________________________________
vuelo suministrada a los vuelos que operan en rutas que, en opinión de la autoridad meteorológica
interesada, podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas.
(i) El piloto al mando informará a través de la aeronotificación (AIREP) de la eficacia de frenado en la

pista, cuando la eficacia de frenado experimentada no sea tan buena como la notificada.
121.2317 Reporte de irregularidades mecánicas
(a) El piloto al mando se asegurará que todas las irregularidades mecánicas que ocurran durante un
vuelo sean ingresadas en el registro técnico del avión (bitácora de mantenimiento) al final de cada
vuelo.
(b) Antes de iniciar cada vuelo el piloto al mando se asegurará de la condición de cada irregularidad
ingresada al final del vuelo anterior.
121.2320 Motor inoperativo – Aterrizaje e informe
(a) Cuando un motor de un avión falla o cuando la rotación de un motor es detenida para prevenir un
posible daño, el piloto al mando debe aterrizar el avión en el aeródromo apropiado más cercano,
con tiempo suficiente y en el que se pueda realizar un aterrizaje seguro.
(b) En los casos en que no más de un motor de un avión que tiene tres o más motores falla o se ha
detenido su rotación, el piloto al mando puede proceder a un aeródromo que él ha seleccionado, si,
decide que procediendo a ese aeródromo es tan seguro como aterrizar en el aeródromo apropiado
más cercano:
La naturaleza del mal funcionamiento y las posibles dificultades mecánicas que pueden ocurrir
si el vuelo es continuado;
La altitud, el peso (masa) y el combustible utilizable a la hora que el motor fue detenido;
Las condiciones meteorológicas en ruta y en los posibles puntos de aterrizaje;
La congestión del tránsito aéreo.;
La clase de terreno; y
Su familiarización con el aeródromo que va a ser utilizado.
(c) El piloto al mando debe reportar cada detención de la rotación de motor en vuelo a la instalación de
comunicación apropiada en tierra, tan pronto como sea practicable y mantendrá a esa instalación
totalmente informada del progreso del vuelo.
(d) Si el piloto al mando aterriza el avión en otro aeródromo que no sea el aeródromo apropiado más
cercano, enviará un informe escrito, en duplicado, al director o gerente de operaciones, señalando
las razones que determinaron la selección de ese aeródromo. Una vez que el piloto al mando haya
retornado a su base de origen, el director o gerente de operaciones, tan pronto como sea posible y
en un plazo no mayor a 10 días, enviará a la UAEAC, una copia del informe con sus respectivos
comentarios.
121.2325 Procedimientos de aproximación por instrumentos y mínimos meteorológicos para
aterrizaje IFR
Ningún piloto puede realizar una aproximación por instrumentos en un aeródromo, salvo que la
aproximación sea realizada de acuerdo con los procedimientos de aproximación por instrumentos y con


________________________________
los mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR, aprobados por la AAC del Estado en que esté situado el
aeródromo y autorizados en el Manual de Operaciones del explotador.
Nota. – En los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen I, figura información para los pilotos y
personal de operaciones sobre los parámetros de los procedimientos de vuelo y sobre los procedimientos
operacionales. Los criterios para la construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
figuran en los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen II. Los criterios sobre el franqueamiento de
obstáculos y los procedimientos empleados en ciertos Estados pueden diferir de los que se encuentran en
los PANS- OPS y, por motivos de seguridad operacional, es importante conocer estas diferencias.
121.2327 Procedimientos operacionales de los aviones para la performance del aterrizaje
Una aproximación para el aterrizaje no debe continuarse por debajo de 300 m (1.000 ft) sobre la
elevación del aeródromo, a menos que el piloto al mando esté seguro de que, de acuerdo con la
información disponible sobre el estado de la pista y la información relativa a la performance del avión,
indica que puede realizarse un aterrizaje seguro.
121.2330 Intercambio de aviones
(a) Antes de operar bajo un acuerdo de intercambio de aviones, cada explotador que realiza
operaciones bajo este reglamento, debe demostrar que:
Los procedimientos para la operación de intercambio se atienen a esta sección y a las

prácticas de operación seguras;
Los miembros de la tripulación y los DV requeridos cumplen con los requisitos de instrucción
para los aviones y equipos a ser operados y están familiarizados con los procedimientos de
comunicaciones y de despacho a ser utilizados;
El personal de mantenimiento cumple los requisitos de instrucción para los aviones y equipos
y se encuentran familiarizados con los procedimientos de mantenimiento a ser utilizados;
Los miembros de la tripulación de vuelo y los DV cumplen con las calificaciones apropiadas
de ruta y aeródromo; y
Los aviones a ser operados son esencialmente similares a los aviones del explotador con el
que se ha efectuado el intercambio con respecto a la disposición de los instrumentos de
vuelo y con la disposición y movimiento de los controles que son críticos para la seguridad
de vuelo, salvo que la UAEAC determine que el explotador dispone de programas de
instrucción adecuados que aseguren que las diferencias potencialmente peligrosas pueden ser
superadas con seguridad mediante la familiarización de la tripulación de vuelo.
(b) Cada explotador que realiza operaciones bajo este reglamento debe incluir en sus manuales y
OpSpecs los procedimientos y disposiciones pertinentes del acuerdo de intercambio de aviones.


________________________________
121.2335 Capacidad de evacuación del avión
(a) Ninguna persona puede mover en la superficie, despegar o aterrizar un avión que transporta
pasajeros, salvo que cada dispositivo de ayuda para la evacuación de emergencia de despliegue
automático, instalado de acuerdo con los párrafos 121.960 (a) y (b), esté listo para su uso.
(b) El explotador se asegurará que cada vez que los pasajeros se encuentren a bordo del avión, antes
de que este sea movido en la superficie, al menos una salida a nivel del piso debe estar disponible
para la salida de los pasajeros por medios normales o de emergencia.
121.2340 Instrucciones a los pasajeros

(a) El explotador se asegurará de que, en una emergencia durante el vuelo, se instruya a los pasajeros
acerca de las medidas de emergencia apropiadas a las circunstancias.
(b) El explotador se asegurará de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por razones
de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere necesario que
todos los pasajeros a bordo del avión estén sujetos en sus asientos por medio de los cinturones de
seguridad o de tirantes de sujeción.
(c) El explotador se asegurará que todos los pasajeros sean instruidos por los miembros de la tripulación
de cabina apropiados, de la siguiente manera:
Antes de cada despegue, en lo siguiente:
(i) Prohibición de fumar. La instrucción incluirá una declaración de que está prohibido fumar
a bordo de una aeronave operada según este reglamento y que la UAEAC requiere que
los pasajeros cumplan las instrucciones:
(A) Contenidas en los letreros y avisos luminosos del avión.
(B) Expuestas en las áreas designadas de no fumar debido a cuestiones de seguridad.
(C) Impartidas por la tripulación de cabina respecto a los ítems anteriores.
(D) Que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten impedir o impidan el
funcionamiento de los detectores de humo; y
(E) Que prohíben fumar en los lavabos.
( ii) La localización e instrucciones sobre la operación de las salidas de emergencia.
(iii) El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo abrochar
y desabrochar los cinturones de seguridad. Cada pasajero debe ser instruido sobre
cuando, donde y en qué condiciones el cinturón de seguridad debe ser asegurado. La
instrucción incluirá una declaración de que la UAEAC requiere que los pasajeros cumplan
los letreros y avisos luminosos y con las instrucciones sobre el uso del cinturón de
seguridad.
(iv) La localización y el uso de cualquier medio de flotación de emergencia requerido.
(v) Cuando y como ha de utilizarse el equipo de oxígeno, en situación normal y de

emergencia, si se exige provisión de oxígeno.


________________________________
(vi) En operaciones en las cuales no se requiere un tripulante de cabina, el explotador
impartirá la siguiente información adicional:
(A) La colocación de los respaldos de los asientos en la posición vertical antes del
despegue y aterrizaje.
(B) La ubicación del equipo de supervivencia.
(C) La ubicación y operación de los extintores de incendio.
Después de cada despegue e inmediatamente antes o después de que se apaguen las

señales de cinturones de seguridad abrochados, se deberá hacer un anuncio para que los
pasajeros mantengan sus cinturones de seguridad abrochados, mientras se encuentren
sentados, aun cuando las señales de cinturones de seguridad abrochados se encuentren
apagadas.
Excepto lo previsto en el subpárrafo (a)(4) de esta sección, antes de cada despegue, un
tripulante de cabina asignado al vuelo conducirá una instrucción individual a cada persona
que puede necesitar la asistencia de otra persona para moverse con rapidez a una salida en
el evento de una emergencia. Durante la instrucción el miembro de la tripulación de cabina
deberá:
Informar a la persona y a su asistente, de haberlo, sobre las rutas hacia cada salida
apropiada y sobre el momento apropiado para comenzar a moverse hacia una salida en
el evento de una emergencia; y
Preguntar a la persona y a su asistente, si lo hubiera, cuál sería la mejor manera de

ayudarla para evitar sufrimiento y prevenir lesiones.
Los requisitos del subpárrafo (a)(3) de esta sección no aplican a las personas que han
recibido instrucciones en las etapas anteriores de mismo vuelo, en el mismo avión, siempre
que los tripulantes en servicio hayan sido informados de la manera más adecuada de ayudar
a esa persona sin causar sufrimiento y lesiones adicionales.
(d) El explotador llevará en cada avión que transporta pasajeros, en ubicaciones adecuadas para el uso
de cada pasajero, tarjetas de instrucciones de emergencia que refuercen las instrucciones
impartidas por la tripulación. Cada tarjeta debe contener información pertinente sólo del tipo y
modelo de avión utilizado para el vuelo, incluyendo:
(1) Los diagramas y los métodos de operación de las salidas de emergencias; y
(2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de emergencia.
(e) El explotador describirá en su manual de operaciones los procedimientos a ser seguidos durante
la instrucción requerida por el párrafo (a) de esta sección.
(f) Para los propósitos de esta sección, la UAEAC puede autorizar al explotador el uso de medios
audiovisuales durante la instrucción a los pasajeros, en la medida que se cumplan todas las demás
obligaciones de los miembros de la tripulación de cabina.
(g) Las instrucciones referidas en esta sección deben impartirse en el idioma del Estado del explotador,
pudiendo ser repetidas en otro idioma. Sin embargo, en operaciones regulares y no regulares
internacionales el explotador debe repetir todas las instrucciones en el idioma inglés.
(h) El explotador se asegurará que todos los pasajeros sean instruidos sobre la prohibición del uso de
aparatos electrónicos que puedan interferir con los sistemas de comunicaciones, navegación o
cualquier otro sistema de la aeronave y/o las condiciones bajo las cuales pueden ser usados cuando
sea posible.


________________________________
121.2345 Instrucciones a los pasajeros – Operaciones prolongadas sobre agua
(a) Además de las instrucciones verbales requeridas por el párrafo 121.2340 (a), el explotador que
opera un avión en operaciones prolongadas sobre el agua, debe garantizar que todos los pasajeros
sean instruidos, acerca de la ubicación y operación de los chalecos salvavidas, balsas y otros
medios de flotación, incluyendo una demostración de cómo colocarse e inflar los chalecos
salvavidas.
(b) El explotador debe describir en su manual de operaciones el procedimiento a seguir para la

instrucción requerida en el párrafo (a) de esta sección.
(c) Si el avión procede directamente sobre agua después del despegue, las instrucciones requeridas
en el párrafo (a) de esta sección, deben ser impartidas antes del despegue.
(d) Si el avión no procede directamente sobre agua después del despegue, ninguna parte de las
instrucciones requeridas por el párrafo (a) de esta sección tienen que ser impartidas antes del
despegue, sin embargo, las instrucciones completas serán realizadas antes de alcanzar la parte del
vuelo sobre agua.
121.2350 Oxígeno y concentrador de oxígeno portátil de uso médico para los pasajeros
(a) El explotador puede permitir a un pasajero llevar consigo y operar un equipo para el
almacenamiento, generación o suministro de oxígeno, siempre que se cumplan las siguientes
condiciones :
(1) Que el equipo sea:
Suministrado por el explotador.
De un tipo aprobado para uso en aviones conforme lo indicado en las marcas y etiquetas
del fabricante.
Mantenido por el explotador de acuerdo con un programa de mantenimiento aprobado.
Libre de contaminantes inflamables en toda su superficie exterior.
Capaz de proveer al usuario un flujo de oxígeno de por lo menos, cuatro litros por
minuto.
Construido de modo que todas las válvulas, conexiones e indicadores sean protegidos
contra daños; y
Asegurado adecuadamente.
(2) Si el oxígeno es almacenado en estado líquido, el equipo debe haber estado bajo el programa
de mantenimiento aprobado del explotador desde que fue comprado nuevo o desde que el
contenedor fue purgado por última vez o desde la última inspección o limpieza del contenedor.
(3) Cuando el oxígeno es almacenado en forma de gas comprimido:


________________________________
El equipo debe haber estado bajo el programa de mantenimiento aprobado del
explotador desde que fue comprado nuevo o desde la última prueba hidrostática del
cilindro; y
La presión de cualquier cilindro de oxígeno no debe exceder la presión máxima

permitida.
(4) La persona que utiliza el equipo debe poseer una declaración escrita y firmada por un médico,
que evidencie la necesidad médica para su uso. Tal declaración debe especificar la cantidad
de oxígeno máximo requerido por hora y la máxima proporción de flujo necesario, en función
de la presión correspondiente a la altitud de la cabina de pasajeros del avión, en condiciones
normales de operación. Este párrafo no aplica al transporte de oxígeno en un avión, en el que
los únicos pasajeros transportados son personas que pueden tener una necesidad médica de
oxígeno durante el vuelo acompañados de no más de un familiar u otra persona interesada
en cada uno de esos pasajeros y los auxiliares médicos que correspondan.
(5) Si fuera requerido una declaración médica según lo previsto en el subpárrafo (a)(4) de esta
sección, la cantidad de oxígeno transportada debe ser igual a la cantidad máxima que se
necesita en cada hora, según lo establecido por el médico, multiplicada por el número de horas
utilizadas para calcular la cantidad de combustible del avión requerida por este reglamento.
(6) El piloto al mando sea comunicado cuando el equipo se encuentre a bordo del avión y cuando
se pretende utilizarlo.
(7) El equipo esté almacenado y asegurado y cada persona que utilice el equipo esté sentada de
modo que no restrinja el acceso y la utilización de cualquier salida normal o de emergencia o
de los pasillos de la cabina de pasajeros.
(b) El explotador no permitirá que ninguna persona fume o inicie una llama dentro de un radio de tres
(3) metros (10 pies) del equipo de oxígeno transportado, en cumplimiento del párrafo (a) de esta
sección.
(c) El explotador no permitirá que ninguna persona conecte o desconecte un equipo dispensador de
oxígeno, hacia o desde un cilindro de oxígeno gaseoso mientras cualquier pasajero se encuentre a
bordo del avión.
(d) Los requisitos de esta sección no aplican al transporte de oxígeno suplementario y de primeros
auxilios y del equipo relacionado requerido por los RAC.
121.2355 Bebidas alcohólicas
(a) Ninguna persona podrá consumir bebidas alcohólicas a bordo de un avión, a no ser que sean las
servidas por el propio explotador.
(b) El explotador:
(1) No deberá servir bebidas alcohólicas a bordo de un avión a ninguna persona que:
(i) Parece estar intoxicada; o
(ii) P asajeros que sean transportados bajo condiciones jurídicas especiales, ni a los
funcionarios que los custodian.


________________________________
(2) No permitirá el embarque en un avión de ninguna persona que parece estar intoxicada.
(c) El explotador debe, de inmediato, reportar a las autoridades competentes cualquier persona que
rehúse cumplir estas disposiciones o que ocasionen cualquier disturbio.
121.2360 Aseguramiento de objetos pesados en los compartimentos de pasajeros y tripulación
El explotador debe proveer y utilizar medios para prevenir que cada sección de las cocinas y cada carro
de servicio, cuando no estén en uso, así como, cada ítem de equipaje de la tripulación, que son
transportados en los compartimentos de pasajeros o tripulación, se transformen en elementos peligrosos
cuando se deslicen debido a los factores de carga correspondientes a las condiciones de un aterrizaje de
emergencia, según los cuales el avión fue certificado.
121.2365 Almacenamiento de comidas, bebidas y equipo de servicio al pasajero durante el

movimiento del avión en la superficie, despegue y aterrizaje
(a) El explotador no podrá mover una aeronave en la superficie, ni podrá despegar o aterrizar, a menos
que:
(1) Todo alimento, bebida o vajilla provista por él, haya sido retirada de cualquier asiento de
pasajeros y almacenada.
(2) Cada bandeja de alimentos y bebidas y cada mesa plegable de los asientos de
pasajeros estén aseguradas y en su posición de almacenadas.
(3) Cada carro de servicio esté asegurado y en su posición de almacenado.
(4) Cada pantalla extensible de entretenimiento que pueda obstaculizar el pasillo esté
almacenada.
(b) Cada pasajero debe cumplir las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación respecto
a esta sección.
121.2370 Concentración de ozono en la cabina
(a) Para los propósitos de esta sección, las siguientes definiciones aplican:
Equivalente a nivel del mar. se refiere a las condiciones de 25°C y 760 mm de mercurio de
presión.
Segmento de vuelo. significa tiempo de vuelo sin parada, programado entre dos aeródromos.


________________________________
(b) Excepto lo previsto en los párrafos (d) y (e) de esta sección, el explotador no operará una aeronave
de categoría de transporte por encima de los niveles de vuelo siguientes, salvo que pueda demostrar
a la UAEAC de manera satisfactoria que la concentración de ozono dentro de la cabina no excederá:
Para vuelos por encima del nivel de vuelo 320, 0.25 partes por millón, en volumen, equivalente
al nivel del mar, en cualquier momento por encima de ese nivel de vuelo; y
Para vuelos por encima del nivel de vuelo 270, para cada segmento de vuelo que exceda cuatro
(4) horas de duración e incluya el vuelo por encima de ese nivel, una media de 0.1 partes por
millón, en volumen, equivalente al nivel del mar (para este propósito, la cantidad de ozono bajo
el nivel de vuelo 180 es considerado cero);
(c) El explotador debe demostrar cumplimiento con esta sección mediante análisis o pruebas basadas,
ya sea, en los procedimientos operacionales y en las limitaciones de performance del avión o en
las operaciones del explotador. Los análisis o pruebas deben demostrar una de las siguientes
situaciones:
Las estadísticas de ocurrencia de ozono atmosférico indican que, con una certeza estadística
de al menos 84%, en las altitudes y ubicaciones en que el avión operará, las concentraciones
de ozono en la cabina no excederán los límites prescritos por el párrafo (b) de esta sección.
El sistema de ventilación de la aeronave, incluyendo cualquier equipo de control de ozono,

mantendrá las concentraciones de ozono en la cabina en o por debajo de los límites descritos
por el párrafo (b) de esta sección.
(d) Un explotador puede obtener una autorización para desviarse de los requisitos del párrafo (b) de
esta sección, mediante una enmienda a sus OpSpecs, si:
Demuestra que debido a circunstancias fuera de su control o a cargas económicas excesivas

no puede cumplir en un período de tiempo especificado; y
Ha sometido un plan aceptable a la UAEAC para el cumplimiento de los requisitos de todo
cuanto sea practicable.
(e) El explotador no necesita cumplir los requisitos del párrafo (b) de esta sección para un avión,
cuando las únicas personas transportadas sean tripulantes de vuelo y personas listadas en la
Sección 121.2390 de este reglamento.
121.2375 Altitudes mínimas para uso del piloto automático
(a) Operaciones en ruta. Excepto por lo previsto en los párrafos (b), (c) y (d) de esta sección, ninguna
persona puede usar un piloto automático en ruta, incluyendo ascensos y descensos, a una altitud
sobre el terreno que sea menor que el doble de la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM
para un malfuncionamiento del piloto automático bajo condiciones de crucero, o menor que 500
pies, cualquiera que sea más alta.
(b) Aproximaciones. Cuando se utilice un sistema de aproximación por instrumentos, ninguna persona
puede usar un piloto automático a una altitud sobre el terreno que sea menor que el doble de la
altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un malfuncionamiento del piloto automático
bajo condiciones de aproximación, o menor que 50 pies bajo la altitud mínima de descenso aprobada
o bajo la altura de decisión para esa instalación, cualquiera que sea más alta, excepto:
Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son menores que las condiciones
meteorológicas VFR prescritas en la norma RAC 91.155, ninguna persona puede utilizar un
piloto automático con un acoplador de aproximación para aproximaciones ILS a una altitud
sobre el terreno que sea menor de 50 pies por encima de la altitud máxima de pérdida


________________________________
especificada en el AFM para un mal funcionamiento del piloto automático con un acoplador de
aproximación bajo condiciones de aproximación; y
Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son iguales o mayores que los mínimos
VFR prescritos en la norma RAC 91.155, ninguna persona puede utilizar un piloto automático
con un acoplador de aproximación para aproximaciones ILS a una altitud sobre el terreno que
sea menor que la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un mal
funcionamiento del piloto automático con un acoplador de aproximación bajo condiciones de
aproximación, o 50 pies, cualquiera que sea más alta.
(c) Aterrizaje. No obstante, lo establecido en los párrafos (a) o (b) de esta sección, la UAEAC podrá
autorizar el uso hasta la toma de contacto, de un sistema de guía de control de vuelo aprobado
con capacidad automática para aterrizar, si:
(1) El sistema no contenga ninguna pérdida de altitud (sobre cero) especificada en el AFM por mal
funcionamiento del piloto automático con el modo de aproximación acoplado; y
(2) La UAEAC determina que el uso del sistema al hacer contacto con tierra, de ninguna manera
afectará las reglas de seguridad requeridas por esta sección.
(d) Despegues. No obstante, lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, la UAEAC podrá autorizar
el uso de un sistema de piloto automático aprobado, durante el despegue y fase de ascenso inicial
de vuelo, siempre que:
El AFM aprobado de la aeronave especifique una restricción de certificación de la altitud

mínima para conectarlo.
El sistema no esté enganchado antes de la altitud mínima de restricción certificada para

conectar el piloto automático, especificada en el AFM aprobado o de una altitud especificada
por la UAEAC, la que sea más alta; y
La UAEAC determina que el uso del sistema no afectará de ninguna otra manera las reglas
de seguridad requeridas por esta sección.
(e) En aproximación frustrada o sobrepaso. Ninguna persona puede conectar un piloto automático
durante un sobrepaso o aproximación frustrada por debajo de la altitud mínima especificada para
enganchar el piloto automático para el despegue y ascenso inicial especificado en el párrafo (d) de
esta sección. La altitud mínima para enganchar el piloto automático no aplica para aproximación
frustrada o sobrepaso iniciada con el piloto automático conectado. Efectuar una aproximación
frustrada o sobrepaso con el piloto automático conectado, no debe afectar adversamente una segura
liberación de obstáculos.
121.2380 Prohibición de interferir a los tripulantes
Ninguna persona puede agredir, amenazar, intimidar o interferir a un miembro de la tripulación durante el
desempeño de sus funciones a bordo de un avión operado según este reglamento.
121.2385 Asiento del observador – Inspecciones en ruta


________________________________
(a) Salvo lo previsto en el párrafo (c) de esta sección, el explotador tendrá disponible un asiento en la
cabina de mando de cada avión utilizado en el transporte aéreo comercial, para el uso de un
inspector de la UAEAC que conduce una Inspección en Ruta. La ubicación y el equipamiento del
asiento, con respecto a su adecuación para conducir las inspecciones en ruta, será determinados
por la UAEAC.
(b) En los aviones que tienen más de un asiento de observador, además de los asientos requeridos
para la tripulación exigidos en el certificado de tipo, el asiento delantero de observador o el asiento
de observador seleccionado por la UAEAC debe estar disponible cuando se cumpla el párrafo (a)
de esta sección.
(c) Para los aviones que no posean asiento de observador en la cabina de mando, el explotador debe
proveer un asiento de pasajeros delantero con auricular o altoparlante para el uso del inspector de
la UAEAC mientras conduce las i nspecciones en ruta.
121.2390 Transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros de este
reglamento
(a) Cuando son autorizadas por el explotador, las siguientes personas, pueden ser transportadas a
bordo de un avión sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros contenidos en este
reglamento:
(1) Un tripulante.
(2) Un empleado del explotador.
(3) Un inspector de la UAEAC, o un representante autorizado de la misma, quien está realizando

funciones oficiales.
(4) Una persona necesaria para:
La seguridad del vuelo.
El manejo seguro de animales.
El manejo seguro de mercancías peligrosas.
La seguridad de cargas valiosas o confidenciales.
La preservación de carga frágil o perecedera.
La operación de equipo especial para cargar o descargar; y
La carga y descarga de material de gran tamaño.
(5) Una persona descrita en el subpárrafo (a)(4) de esta sección, cuando esté viajando hacia y
desde su base de operaciones.
(6) Una persona que presta servicios como guardia de seguridad y que está acompañando un
cargamento bajo la autoridad del Estado.
(7) Operaciones bajo un contrato de carga militar, un militar designado como supervisor de la


________________________________
carga.
(8) Un dependiente de un empleado del explotador cuando esté viajando con el empleado por
negocios de la compañía hacia o desde estaciones que no son servidas por vuelos regulares
de pasajeros.
(b) El explotador no operará un avión que transporte una persona listada en el párrafo (a) de esta sección
salvo que:
Cada persona tenga libre tránsito desde su asiento hacia la cabina de mando o a una salida
normal o de emergencia.
El piloto al mando tenga un medio para notificar a cada persona cuando está prohibido fumar y
cuando los cinturones de seguridad deben de ser abrochados; y
La aeronave tenga un asiento con un cinturón de seguridad aprobado para cada persona. El
asiento debe estar ubicado de tal manera que el ocupante no interfiera a los miembros de la
tripulación de vuelo cuando estén desempeñando sus funciones.
(c) Antes de cada despegue, el explotador que opera un avión que transporta personas descritas por
el párrafo (a) de esta sección se asegurará que todas esas personas hayan sido verbalmente
instruidas por los miembros apropiados de la tripulación sobre:
(1) La prohibición de fumar.
(2) El uso de los cinturones de seguridad.
(3) La ubicación y operación de las salidas de emergencia.
(4) El uso de oxígeno y del equipo de oxígeno de emergencia; y
(5) Para operaciones prolongadas sobre agua:
(i) La ubicación de las balsas salvavidas; y
(ii) La ubicación y operación de los chalecos salvavidas incluyendo una demostración del
método de ponerse e inflar un chaleco salvavidas.
(d) El explotador que opera aviones que transportan personas descritas por el párrafo (a) de esta
sección incorporará en el manual de operaciones los procedimientos para el transporte seguro de esas
personas; y
(e) El piloto al mando podrá autorizar a una persona descrita por el párrafo (a) de esta sección, para ser
admitida a la cabina de mando.
121.2395 Asientos ubicados en las salidas de emergencia del avión
(a) Para cumplir los requisitos del párrafo (d) de esta sección, el explotador determinará, hasta donde
sea necesario, la idoneidad de cada persona que es permitida a ocupar un asiento ubicado en las
salidas de emergencia del avión.
Definiciones. Para los propósitos de esta sección las siguientes definiciones aplican:


________________________________
Asiento de salida significa:
(A) Cada asiento que tenga acceso directo a una salida; y
(B) Cada asiento ubicado en una fila de asientos a través de los cuales los pasajeros
tendrían que pasar para acceder a una salida, desde el primer asiento del pasillo
hasta el asiento más cercano a la salida.
Asiento de pasajero que tiene “acceso directo” significa, un asiento desde el cual un
pasajero puede proceder directamente a la salida sin pasar por el pasillo o por alrededor
de alguna obstrucción.
El explotador designará en el manual de operaciones, las personas que harán, de una manera
no discriminatoria y consistente con los requisitos de esta sección, la asignación de asientos
en las salidas del avión.
El explotador designará, para cada configuración de asientos de pasajeros de los aviones de

su flota y de conformidad con las definiciones de este párrafo, cuáles son los asientos de
salida de cada uno de sus aviones. Tales designaciones deberán ser remitidas para aprobación
como parte de los procedimientos que deben ser aprobados según los párrafos (m) y (o) de
esta sección.
(b) El explotador no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida de emergencia, si
determina que es probable que dicha persona sea incapaz de desempeñar una o más de las funciones
aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección debido a que:
La persona no posee suficiente movilidad, fuerza, o destreza en ambos brazos, manos y en

ambas piernas para:
Alcanzar hacia arriba, hacia los lados y hacia abajo la ubicación de la salida de
emergencia y de los mecanismos de operación de una salida/tobogán.
Sujetar y empujar, halar, girar o de otra forma, manipular dichos mecanismos.
Empujar, halar o de otra forma, abrir las salidas de emergencia.
Levantar, mantener y depositar en los asientos cercanos, o maniobrar sobre los

respaldos de la fila de asientos próxima, objetos del tamaño y peso de las puertas de las
salidas de emergencia ubicadas en las ventanas.
Remover obstrucciones similares en tamaño y peso a las puertas de las salidas de

emergencia sobre el ala.
Alcanzar rápidamente las salidas de emergencia.
Mantener el balance del cuerpo mientras remueve obstrucciones.
Salir rápidamente.
Estabilizar un tobogán de escape después de desplegarlo; y
Asistir a otros pasajeros a salir por el tobogán de escape.
La persona es menor de 15 años de edad o no posee la capacidad para realizar uno o más de
las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección, sin la asistencia de un
acompañante adulto, padres u otro pariente.


________________________________
La persona carece de la habilidad de leer y comprender las instrucciones requeridas por esta
sección, relacionadas con la evacuación de emergencia y provistas por el explotador de
manera impresa o gráfica o la habilidad para entender las instrucciones verbales impartidas
por los miembros de la tripulación.
La persona no tiene suficiente capacidad visual para realizar una o más de las funciones
aplicables del párrafo (d) de esta sección sin la asistencia de ayudas visuales superiores a lentes
de contacto o anteojos.
La persona carece de suficiente capacidad auditiva para escuchar y entender las

instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación de cabina, sin la asistencia de
otros dispositivos superiores a las ayudas auditivas.
La persona carece de la habilidad adecuada para impartir información verbal a otros pasajeros;
o
La persona tiene:
(i) Una condición o responsabilidades, tales como cuidar a niños pequeños, lo cual podría
impedir que dicha persona realice una o más de las funciones aplicables listadas en el
párrafo (d) de esta sección; o
(ii) Una condición que podría causar que la persona sufra daños si realiza una o más de las
funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección.
(c) Cada pasajero cumplirá las instrucciones impartidas por un tripulante u otro empleado autorizado del
explotador que hacen cumplir las restricciones de asignación de asientos en salidas de emergencia,
establecidas según esta sección.
(d) El explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, localizadas en
cada asiento junto a una salida y presentadas en el idioma en el cual los tripulantes imparten las
instrucciones, la información que, en caso de emergencia en la que un tripulante no está disponible
para asistir a un pasajero que ocupa un asiento junto a una salida, pueda ser utilizada por dicho
pasajero si se le requiere ejecutar las siguientes funciones:
Localizar la salida de emergencia.
Reconocer el mecanismo para abrir la salida de emergencia.
Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia.
Operar la salida de emergencia.
Evaluar si aumentarán los peligros a los cuales pueden ser expuestos los pasajeros, si se
abre una salida de emergencia.
Seguir las instrucciones verbales y señales de mano dadas por un tripulante de cabina.
Apoyar o asegurar la puerta de la salida de emergencia de modo que no impida el uso de la

salida.
Evaluar la condición de un tobogán de escape, activarlo y estabilizarlo luego de su despliegue

para asistir a otros pasajeros a deslizarse por el tobogán.
Salir rápidamente a través de una salida de emergencia; y


________________________________
Evaluar, seleccionar y seguir un trayecto seguro para alejarse de la salida de emergencia.
(e) El explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, ubicadas en
cada asiento junto a una salida:
En el lenguaje primario en el que la tripulación ha impartido las instrucciones de emergencia,

los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección y la solicitud para que
un pasajero se identifique, a fin de que sea reasignado a otro asiento cuando:
No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección;
Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones aplicables
listadas en el párrafo (d) de esta sección;
Puede sufrir daños físicos como resultado de ejecutar una o más de dichas funciones;
o
No desea realizar dichas funciones.
En el lenguaje utilizado por el explotador en las tarjetas de instrucciones de emergencia para

pasajeros, la solicitud de que un pasajero se identifique para que sea reasignado de asiento
cuando no tiene la habilidad para leer, hablar, o comprender el idioma o formato gráfico en el
cual el explotador ha provisto las instrucciones requeridas por esta sección, relacionadas a la
evacuación de emergencia, o a la habilidad de comprender el lenguaje específico en el cual la
tripulación dará las instrucciones en una emergencia;
Que puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de dichas funciones; o
Que el pasajero no desea realizar dichas funciones. El explotador no exigirá a un pasajero que
manifieste los motivos por los que solicita ser reasignado a otro asiento.
(f) El explotador tendrá disponible para información del público, en todas las puertas de entrada de los
pasajeros y en los mostradores de venta de tiquetes de cada aeródromo donde realiza operaciones
de pasajeros, los procedimientos escritos establecidos para realizar las determinaciones con respecto
a la asignación de asientos en las salidas del avión.
(g) El explotador no permitirá el rodaje o remolque hacia atrás, hasta que por lo menos un tripulante
requerido haya verificado que ningún asiento junto a una salida se encuentra ocupado por una
persona que el tripulante ha determinado que no será apto para realizar las funciones aplicables
listadas en el párrafo (d) de esta sección.
(h) El explotador incluirá en las instrucciones a los pasajeros, referencias sobre:
Las tarjetas de instrucciones de emergencia, requeridas por los párrafos (d) y (e).
Los criterios de selección establecidos en el párrafo (b); y
Las funciones que deben realizarse, según el párrafo (d) de esta sección.
(i) El explotador incluirá en las instrucciones a los pasajeros, la solicitud para que un pasajero que desee
cambiar de asiento se identifique, cuando:
No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección.
Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones aplicables listadas en
el párrafo (d) de esta sección.


________________________________
Puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de las funciones listadas en el
párrafo (d) de esta sección; o
No desea realizar las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección. El explotador no
exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por los que solicita ser reasignado a otro asiento.
(j) En el evento que un explotador determine, de acuerdo con esta sección, que es probable que un
pasajero asignado a un asiento junto a una salida no sería capaz de realizar las funciones listadas en
el párrafo (d) de esta sección o un pasajero solicita un asiento que no esté junto a una salida, el
explotador reubicará al pasajero en un asiento que no esté contiguo a una salida.
(k) En el evento que la aeronave se encuentre completamente llena y sea necesario reubicar a un
pasajero que está sentado en un asiento junto a una salida, el explotador reubicará a un pasajero que
esté dispuesto y sea capaz de asumir las funciones que se le podrían requerir, al asiento que está
contiguo a la salida.
(l) El explotador puede negar el transporte a cualquier pasajero bajo esta sección, sólo por las siguientes
razones:
El pasajero se rehúsa a cumplir las instrucciones impartidas por un tripulante de cabina

u otro empleado autorizado por el explotador relacionadas con el cumplimiento de las
restricciones para ocupar asientos junto a salidas, establecidas de acuerdo con esta sección; o
El único asiento disponible para acomodar a un pasajero discapacitado sea un asiento junto a
una salida de emergencia.
(m) Para cumplir esta sección, el explotador deberá:
Establecer procedimientos que consideren:
Los criterios listados en el párrafo (b) de esta sección.
Las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección.
Los requerimientos de información en aeródromos, tarjetas de instrucciones de

emergencia para pasajeros, verificación de los tripulantes de cabina respecto a la
asignación apropiada de asientos junto a salidas, instrucciones a los pasajeros,
asignaciones de asientos, y negativa para el transporte según lo establecido en esta
sección; y
Cómo resolver disputas sobre la implementación de esta sección, incluyendo la

identificación del empleado del explotador en el aeródromo a quien se deben dirigir las
quejas para su solución; y
Presentar sus procedimientos para revisión y aprobación de la UAEAC.
(n) El explotador asignará los asientos antes del abordaje, de acuerdo con los criterios listados en el
párrafo (b) y las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección, hasta donde sea factible.
(o) Los procedimientos requeridos por el párrafo (m) de esta sección no entrarán en vigor hasta que la
aprobación final sea otorgada por la UAEAC. La aprobación estará basada fundamentalmente en los
aspectos de seguridad de los procedimientos del explotador.


________________________________
121.2400 Autoridad para rehusar el transporte de pasajeros
(a) El explotador no puede negarse a transportar un pasajero basándose en el hecho de que dicho
pasajero pueda necesitar la ayuda de otra persona para moverse rápidamente hacia una salida en
el evento de una emergencia y que su transporte puede afectar a la seguridad de vuelo, salvo que:
El explotador haya establecido procedimientos (incluyendo requisitos de notificación razonables)

para el transporte de pasajeros que puedan necesitar ayuda de otra persona para moverse
rápidamente a una salida en caso de emergencia; y
Exista al menos una de las siguientes condiciones:
i. Que el pasajero no cumpla los requisitos establecidos en los procedimientos del

explotador; o
ii. El pasajero no pueda ser transportado de acuerdo con los procedimientos del
explotador.
(b) El explotador proporcionará a la UAEAC una copia de cada procedimiento que establezca, de acuerdo
con el párrafo (a) de esta sección.
(c) Siempre que la UAEAC considere que es necesario, en el interés de la seguridad o en el interés
público, revisar los procedimientos descritos en el subpárrafo (a)(2) de esta sección, se seguirá los
siguientes procedimientos:
El explotador, después de recibir la notificación de la UAEAC, revisará sus procedimientos.
Una solicitud de reconsideración puede ser presentada por el explotador a la UAEAC, dentro
de los 30 días después que recibe la notificación.
La presentación de la solicitud de reconsideración, mantendrá la notificación pendiente, hasta

que exista una decisión de la UAEAC.
No obstante, lo señalado en el párrafo anterior, si la UAEAC considera que existe una

emergencia que requiere acción inmediata en el interés de la seguridad del transporte aéreo,
puede, después de exponer sus razones, requerir un cambio efectivo sin demora.
121.2410 Equipaje de mano
(a) El explotador no permitirá que ningún pasajero lleve equipaje de mano a bordo de un avión, salvo
que de conformidad con el programa de equipaje de mano aprobado como parte de su manual de
operaciones:
Cada equipaje haya sido revisado para controlar su tamaño y cantidad; y
No excede el equipaje máximo permitido.
(b) El explotador no permitirá que todas las puertas de ingreso de pasajeros del avión se cierren en
preparación para el rodaje o remolque, salvo que un tripulante requerido haya verificado que todo
artículo de equipaje ha sido almacenado de acuerdo con esta sección.
(c) El explotador no permitirá que ningún avión despegue o aterrice a menos que todo artículo de equipaje
se encuentre almacenado:


________________________________
En un compartimento apropiado para equipaje o carga, en el cual:
Se especifique su máxima capacidad de peso; y
Provea los elementos de sujeción apropiados para asegurar toda la carga almacenada
en su interior, de modo que no impida el posible uso de cualquier equipo de emergencia;
o
Debajo del asiento del pasajero.
(d) Equipajes que no sean prendas de vestir sueltas, no podrán ser guardados en los compartimentos
ubicados sobre los asientos de los pasajeros, salvo que éstos estén equipados con elementos
aprobados para la sujeción de los mismos o de puertas.
(e) Cada pasajero debe cumplir las instrucciones impartidas por los tripulantes en cuanto al
cumplimiento de los párrafos (a), (b), (c), (d), y (g) de esta sección.
(f) Cada asiento de pasajero bajo el cual está permitido colocar equipaje, dispondrá de medios para
evitar que dicho equipaje se deslice hacia adelante. Además, todo asiento al lado del pasillo
dispondrá de medios para prevenir que los artículos de equipaje colocados debajo de éste, se
deslicen hacia los pasillos debido a las fuerzas que se producen durante un aterrizaje de emergencia
severo, de acuerdo con las condiciones con las que el avión fue certificado.
(g) Además de los métodos de almacenaje establecidos en el párrafo (c) de esta sección, los bastones
flexibles de personas con visión limitada pueden ser almacenados:
Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros conectados en la misma fila, si el bastón

no sobresale al pasillo y se encuentra a nivel del piso.
Entre el fuselaje y un asiento de ventana que no sea salida de emergencia, si el bastón está a
nivel del piso.
Debajo de dos asientos junto a ventanas que no sean salidas de emergencia, si el bastón está
a nivel del piso; o,
De acuerdo con cualquier otro método aprobado por la UAEAC.
121.2415 Utilización de aeródromos certificados o aprobados
Salvo que estén específicamente autorizados por la UAEAC, ningún explotador y ningún piloto de un
explotador que operan un avión en operaciones bajo este reglamento, pueden utilizar un aeródromo de
destino, incluyendo los aeródromos alternos, a menos que sea un aeródromo certificado o aprobado por
la UAEAC.
121.2420 Prohibición para transportar armas a bordo
(a) Ninguna persona, mientras esté a bordo de una aeronave, puede portar o transportar consigo
cualquier tipo de arma, ya sea oculta o a la vista.
(b) El explotador debe tomar las medidas necesarias para ser informado de la intención de transportar
cualquier arma de uso personal.


________________________________
(c) Cuando un explotador acepte transportar armas que se les han retirado a los pasajeros, designará
un lugar previsto en la aeronave para colocar dichas armas, debidamente descargadas, a fin de que
no sean accesibles a cualquier persona durante el tiempo de vuelo.
(d) Una persona que desempeña labores como guardia de seguridad o de honor y que acompaña un
envío realizado bajo la autoridad del Estado, o que actúa como escolta de alguna persona que
requiere protección, puede transportar armas bajo la consideración de “Armas de fuego de uso
restringido”, “Armas de uso civil”, “Armas de uso privativo de la Fuerza Pública” o “Armas de uso
personal”, tal como han sido definidas en la norma RAC160 sobre Seguridad de la Aviación Civil,
con la debida autorización del explotador de la aeronave o su representante, siempre que se trate
de vuelos especiales en los cuales no viajen otros pasajeros mediante contratos individuales de
transporte aéreo y previa coordinación con el explotador aeroportuario y la autoridad policial
competente en el aeropuerto de origen y, de ser necesario, también en el aeropuerto de destino con
el fin de facilitar el embarque y/o desembarque de dicho armamento y las personas a su cargo. En
estos casos deberán tomarse todas las precauciones que sean pertinentes, para evitar el
accionamiento accidental de tales armas.
121.2425 Simulación en vuelo de situaciones anormales y de emergencia
El explotador se asegurará de que, cuando se transporten pasajeros o carga a bordo, no se simulen

situaciones anormales o de emergencia que requieran de la totalidad o de una parte de los procedimientos
anormales o de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.
121.2430 Altura de cruce del umbral para aproximación de precisión por instrumentos 3D
El explotador establecerá procedimientos de operación destinados a garantizar que un avión empleado

para efectuar aproximaciones de precisión por instrumentos 3D, cruce el umbral con el debido margen de
seguridad, cuando esté en la configuración y actitud de aterrizaje.
121.2435 Operación de aviones en tierra
(a) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona
que lo opere:
(1) Haya sido debidamente autorizada por el explotador o un agente designado.
(2) Sea competente para maniobrar ese avión en rodaje.
(3) Esté calificada para usar el radioteléfono.
(4) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general
del aeródromo, rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones del control de
tránsito aéreo (ATC), fraseología, procedimientos y esté en condiciones de cumplir las normas
operacionales requeridas para el movimiento seguro de los aviones en la superficie del
aeródromo; y


________________________________
(5) Comprenda las señales para maniobras en tierra de las aeronaves de que trata el Apéndice 2
de la Parte 1 de la norma RAC 91.
Nota. – El adjunto A al apéndice 2 de la norma RAC 91, contiene requerimientos de instrucción

para los encargados de señales y otras personas involucradas en el movimiento terrestre de
las aeronaves.”
121.2440 Aeronaves que transportan pasajeros. Asientos para el personal de tripulantes de

cabina de pasajeros
(a) Aeronaves para las cuales se expidió el certificado de aeronavegabilidad por primera vez a partir del
1° de Enero de 1981 o posteriormente, irán equipadas con asientos (‘Jump Seats’) orientados hacia
adelante o hacia atrás (dentro de 15 grados del eje longitudinal de la aeronave), que tendrán
instalado un arnés de seguridad para uso de cada tripulante de cabina, requerido para cumplir los
requisitos de evacuación de emergencia.
(b) Los asientos antes mencionados, corresponden a las estaciones de trabajo de los tripulantes de
cabina de pasajeros durante la operación y particularmente durante los despegues y aterrizajes, o
cuando se presente turbulencia, así como también durante turnos de guardia, o bajo cualquier otra
situación relacionada con ejercicio de sus funciones de abordo. Estos asientos no pueden ser
ocupados por pasajeros.
(c) Además de los asientos indicados anteriormente, en los vuelos transoceánicos se deberá destinar
al menos tres (3) sillas reclinables de pasajeros o de características similares, convenientemente
ventiladas y aisladas mediante cortinas o de otro modo que provea privacidad, para el relevo y
descanso ininterrumpido (salvo en situaciones de emergencia) de los tripulantes de cabina. Dichas
sillas bajo ninguna circunstancia pueden ser ocupadas por personas diferentes a los tripulantes de
cabina asignados al vuelo.
(d) El uso de los asientos y la distribución equitativa de los turnos de descanso serán coordinados
exclusivamente por el supervisor de tripulantes de cabina de pasajeros, quien llevará el registro de
los correspondientes turnos de descanso o períodos de reposo en vuelo.
(e) El explotador, el piloto al mando y el supervisor de tripulantes de cabina de pasajeros, serán

conjuntamente responsables en caso de mal uso o indebida ocupación que se haga de las sillas
destinadas al descanso del tripulante de cabina.
CAPÍTULO P
REGLAS D E DESPACHO Y A U T O R I Z A C I Ó N DE VUELO
121.2500
Nota: Sección Derogada conforme al Artículo DÉCIMO OCTAVO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de
2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
Este capítulo prescribe las reglas de despacho de vuelo para operaciones realizadas bajo el presente
RAC.


________________________________
121.2510 Autoridad de despacho de vuelo
(a) Ninguna persona puede:
Iniciar un vuelo salvo que un despachador de vuelo (DV) específicamente autorice ese vuelo; y
Autorizar la continuación de un vuelo a partir de un aeródromo de parada intermedia sin un nuevo

despacho, salvo que:
(i) El período de operación esté comprendido dentro del período de validez de las
previsiones meteorológicas utilizadas en el despacho original; y
(ii) No haya cambio de tripulación de vuelo.

121.2520 Conocimiento de las condiciones meteorológicas
(a) Ningún piloto al mando puede iniciar un vuelo y ningún DV puede despachar un vuelo, salvo que
estén completamente familiarizados con las condiciones meteorológicas reportadas o
pronosticadas sobre la ruta a ser volada.
(b) [Reservado]
121.2525 Información del despachador de vuelo al piloto al mando
(a) El DV proveerá al piloto al mando:
(1) Toda información vigente disponible, incluyendo información sobre las condiciones de los
aeródromos e irregularidades en las instalaciones y servicios de navegación o de
comunicaciones, que puedan afectar la seguridad del vuelo.
(2) Antes del inicio del vuelo, todos los informes y pronósticos disponibles respecto a los
fenómenos meteorológicos que puedan afectar la seguridad de vuelo, incluyendo fenómenos
atmosféricos adversos, tales como, turbulencia de aire claro, tormentas y cortantes de viento
a baja altitud, para cada ruta a ser volada y para cada aeródromo a ser utilizado.
(3) Durante el vuelo, cualquier información meteorológica adicional disponible (incluyendo

fenómenos meteorológicos adversos, tales como, turbulencia de aire claro, tormentas y
cortantes de viento a baja altitud) e información sobre irregularidades de las facilidades y


________________________________
servicios que pueden afectar la seguridad del vuelo.
121.2535 Equipo del avión
El explotador no despachará un avión a menos que esté aeronavegable y equipado según lo prescrito en
la sección 121.810 de este reglamento.
121.2540 Instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación
(a) Salvo lo previsto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede despachar un avión para
una ruta aprobada o un segmento de ruta, a menos que las instalaciones y servicios de navegación
requeridos en los capítulos C y D del presente RAC según sea aplicable, para la aprobación de esa
ruta o segmento de ruta, se encuentren en condiciones satisfactorias de operación.
(b) Si por razones técnicas u otras razones más allá del control del explotador, algunas de las
instalaciones o servicios requeridos en este reglamento no estuvieran disponibles en una ruta o
segmento de ruta fuera de un Estado, el explotador puede despachar un avión en esa ruta o
segmento de ruta si el piloto al mando y el DV determinan que, se encuentran disponibles
instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación similares a los requeridos y en
condiciones satisfactorias de operación.”
121.2550 Preparación de los vuelos
(a) No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparación del
vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que:
El avión reúne condiciones de aeronavegabilidad y los certificados apropiados (es decir

aeronavegabilidad, matrícula) están a bordo del mismo.
Los instrumentos y equipo prescritos en este reglamento para el tipo de operación que vaya
a efectuarse estén instalados y son suficientes para realizar el vuelo.


________________________________
Se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de mantenimiento del avión.
El peso (masa) del avión y el emplazamiento del centro de gravedad son tales que puede
realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas.
La carga transportada esté debidamente distribuida y asegurada.
Se ha llevado a cabo una inspección que indique que pueden cumplirse las limitaciones de
utilización de la performance del avión, respecto al vuelo; y
Se han cumplido los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo.
(b) El explotador conservará, durante al menos tres (3) meses, todos los formularios completados de
preparación de vuelo.
121.2553 Sistema de gestión de combustible en vuelo
(a) El explotador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por la UAEAC, para garantizar que
se efectúen verificaciones del combustible y gestión del combustible en vuelo.
(b) El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad de combustible utilizable

remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder a un
aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final
previsto restante al aterrizar.
Nota. – La protección del combustible de reserva final tiene por objeto garantizar un aterrizaje seguro
en cualquier aeródromo cuando sucesos imprevistos pueden no permitir la realización segura de una
operación con arreglo a la planificación original. En el Manual de planificación de vuelo y gestión del
combustible (Documento OACI 9976) se encuentra orientación sobre la planificación de vuelos,
incluyendo las circunstancias que pueden exigir nuevos análisis, ajustes o nueva planificación de la
operación prevista antes del despegue o en ruta.
(1) El piloto al mando solicitará al ATC información sobre demoras cuando circunstancias
imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del
combustible de reserva final más el combustible necesario para proceder a un aeródromo
alterno.
(2) El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando
“combustible mínimo” cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico,
calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo puede resultar
en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto.
Nota. – La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de
aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que
cualquier cambio respecto de la autorización existente, puede resultar en un aterrizaje con
menos del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de
emergencia, sino una indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay
más demora.
(3) El piloto al mando declarará una situación de emergencia de combustible mediante la

radiodifusión de “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, COMBUSTIBLE”, cuando la cantidad de
combustible utilizable que, según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo
más cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro, es inferior a la cantidad de
combustible de reserva final previsto.


________________________________
Nota 1. – Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado en 121.2645 (c)(5)(i)
o (ii) y es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier aeródromo.
Nota 2. – El término "MAYDAY, COMBUSTIBLE" describe la índole de las condiciones de

emergencia según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.b)3.
Nota 3. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento

OACI 9976) se proporciona orientación sobre los procedimientos para la gestión del combustible
en vuelo.”
121.2555 Plan operacional de vuelo
(a) Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan operacional de vuelo.
(b) El DV tiene la función de ayudar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo.
(c) El plan operacional de vuelo lo aprobará y firmará el piloto al mando, y, cuando sea aplicable, el
DV.
(d) Una copia del plan operacional de vuelo se entregará al explotador o a un agente designado o, si
ninguno de estos procedimientos fuera posible, al jefe del aeropuerto del explotador o se dejará
constancia en un lugar conveniente en el punto de partida.
Nota. – Las obligaciones del despachador de vuelo aparecen en la sección 121.2215 (d).
(e) El explotador incluirá en el manual de operaciones el contenido y uso del plan operacional de vuelo.
121.2560 Despacho de vuelo según VFR
Ninguna persona puede despachar un avión para una operación VFR, salvo que el techo y la visibilidad
en ruta, de acuerdo con lo indicado en los informes o pronósticos meteorológicos disponibles, o cualquier
combinación de ellos, estén y permanecerán en o sobre los mínimos VFR aplicables hasta que el avión
arribe al aeródromo o aeródromos especificados en el despacho del vuelo.
121.2570 Despacho de vuelo en operaciones prolongadas sobre el agua
(a) Todo explotador debe conducir las operaciones prolongadas sobre el agua según las reglas IFR.
(b) El DV mantendrá informada a la tripulación de vuelo por cualquier medio que tuviera disponible,
acerca de los cambios meteorológicos significativos en ruta y en los aeródromos alterno y de
destino.


________________________________
(c) [Reservado].
121.2575 Aeródromo alterno de despegue
(a) Se seleccionará un aeródromo alterno de despegue y se especificará en el despacho y en el Plan

Operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo
de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el explotador para esa operación o si
no fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.
(b) El aeródromo alterno de despegue estará situado a los siguientes tiempos de vuelo del aeródromo
de salida:
(1) Aviones con dos motores. Una hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero con un motor
inoperativo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en
condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o
(2) Aviones con tres o más motores. Dos horas de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero con
todos los motores en marcha, determinadas a partir del manual de operación de la aeronave,
calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o
(3) Para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO),
cuando no está disponible ningún aeródromo alterno que cumpla los criterios de distancia de
(b)(1) o (b)(2), el primer aeródromo alterno disponible situado dentro de la distancia
equivalente al tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando la masa
de despegue real.
(c) Para que un aeródromo sea seleccionado como aeródromo alterno de despegue, la información
disponible indicará que, en el período previsto de utilización, las condiciones corresponderán o
estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para
la operación de que se trate.
121.2580 Aeródromos alternos en ruta
(a) Ninguna persona puede despachar un avión para un vuelo de más de 60 minutos en aviones con
motores de turbina hasta un aeródromo alterno en ruta, salvo que suficientes aeródromos alternos
en ruta sean seleccionados y estén listados en el despacho de vuelo, plan operacional de vuelo y
plan de vuelo ATS, de tal manera que se cumplan los requisitos de 121.2581(a)(1).
(b) Ninguna persona puede despachar un avión para un vuelo EDTO, salvo que suficientes aeródromos
alternos EDTO sean seleccionados y estén listados en el despacho de vuelo, plan operacional de
vuelo y plan de vuelo ATS, de tal manera que el avión permanezca dentro del máximo tiempo de
desviación EDTO autorizado. Al seleccionar los aeródromos alternos EDTO, el explotador debe
considerar todos los aeródromos adecuados dentro del tiempo de desviación EDTO para el vuelo
que cumple los requisitos de este capítulo.
(c) Para EDTO, los aeródromos de despegue y de destino pueden considerarse como aeródromos
alternos en ruta.


________________________________
(d) Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo alterno EDTO en un despacho
salvo que, cuando el aeródromo pueda ser utilizado (desde el tiempo de utilización más anticipado
hasta el último tiempo de utilización posible):
Los informes o pronósticos meteorológicos apropiados o una combinación de ellos, indican

que las condiciones meteorológicas estarán en o sobre los mínimos de aeródromo de alterno
EDTO, especificados en el Manual de Operaciones del explotador; y
Los informes de condición del aeródromo indican que puede ser realizado un aterrizaje seguro.
(e) Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo alterno EDTO en el despacho de
vuelo, salvo que el aeródromo cumpla los requisitos de protección al público establecidos en
121.225 (a)(3)(i)(B) y 121.325 (c)(1)(ii).”
121.2581 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina
hasta un aeródromo alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO)
Nota. – Es posible que, en algunos documentos, al referirse a EDTO mencionen ETOPS.
(a) Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos, desde un punto en una ruta hasta un aeródromo
alterno en ruta:
Los explotadores que realicen vuelos de más de 60 minutos, desde un punto en una ruta hasta
un aeródromo alterno en ruta, se asegurarán de que:
(i) Para todos los aviones:
(A) Se identifiquen los aeródromos alternos en ruta; y
(B) Se proporcione a la tripulación de vuelo la información más reciente sobre los

aeródromos alternos en ruta identificados, incluyendo la situación operacional y las
condiciones meteorológicas.
(ii) Para los aviones con dos motores de turbina, en la información más reciente
proporcionada a la tripulación de vuelo se indique que las condiciones en los aeródromos
alternos en ruta identificados corresponderán o serán superiores a los mínimos de
utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo a la hora prevista
de su utilización.
Además de los requisitos del párrafo (a) (1) anterior, todos los explotadores se asegurarán
de que se tome en cuenta lo que se indica a continuación y se proporcione el nivel general de
seguridad operacional previsto en las disposiciones del Adjunto C del Anexo 6, Parte I y
Documento 10085 de la OACI:
(i) El Control operacional y los procedimientos de despacho.

(ii) Procedimientos operacionales; y
(iii) Programas de instrucción.
(b) Requisitos para operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)

Salvo que la UAEAC haya aprobado de manera específica la operación, ningún avión con dos


________________________________
o más motores de turbina realizará operaciones en una ruta en la que el tiempo de desviación
desde un punto en la ruta hasta un aeródromo alterno en la ruta, calculado en condiciones ISA
y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor inoperativo para aviones de dos
motores de turbina y a la velocidad de crucero con todos los motores en marcha, para los
aviones con más de dos motores de turbina, exceda:
(i) Sesenta (60) minutos para aviones con dos motores a turbina; y
(ii) Ciento ochenta (180) minutos para aviones con tres o más motores a turbina.
Nota. – Cuando el tiempo de desviación es superior al umbral de tiempo, se considera que la

operación es una operación con tiempo de desviación extendido (EDTO).
El tiempo de desviación máximo, para el explotador de un tipo de avión en particular que realiza
operaciones EDTO será aprobado por la UAEAC.
Al aprobar el tiempo de desviación máximo apropiado para un explotador de un tipo de avión

en particular que realiza operaciones EDTO, la UAEAC se asegurará de que:
(i) Para todos los aviones, no se exceda la limitación de tiempo más restrictiva de un
sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el Manual de vuelo del
avión (directamente o por referencia) y correspondiente a esa operación en particular; y
(ii) Para los aviones con dos motores de turbina, el avión tenga certificación para EDTO.
No obstante, lo dispuesto en el subpárrafo (3)(i) anterior, la UAEAC, basándose en los

resultados de una evaluación de riesgos de Seguridad Operacional específica realizada por el
explotador, mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad
operacional equivalente, podrá aprobar los vuelos que superan los límites de tiempo del
sistema con mayor limitación de tiempo. La evaluación de riesgos de seguridad operacional
específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
(i) Capacidades del explotador.
(ii) Confiabilidad global del avión.
(iii) Confiabilidad de cada sistema con límite de tiempo.
(iv) Información pertinente del fabricante del avión; y
(v) Medidas de mitigación específicas.
Para los aviones que se utilizan en EDTO, el combustible adicional que se requiere en la
sección 121.2645 (c)(6)(ii), incluirá el combustible necesario para cumplir la situación de
combustible crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC.
No se proseguirá con un vuelo más allá del punto de entrada EDTO a menos que se cumplan
los requisitos de la sección 121.2625 (e).
Al aprobar el tiempo de desviación máximo para aviones con dos motores de turbina, la
UAEAC se asegurará de que se tome en cuenta lo siguiente para proporcionar el nivel general
de seguridad operacional previsto en las disposiciones del Anexo 8 de la OACI:
(i) Confiabilidad del sistema de propulsión.
(ii) Certificado de aeronavegabilidad para EDTO del tipo de avión; y


________________________________
(iii) Programa de mantenimiento para EDTO.
Nota. – En el Manual de aeronavegabilidad (Documento OACI 9760) se encuentra orientación sobre el

nivel de actuación y confiabilidad de los sistemas de avión previstos en el subpárrafo (b)(7)(i) de esta
sección al igual que orientación sobre los aspectos de mantenimiento de la aeronavegabilidad de los
requisitos del subpárrafo (b)(7)(iii) de esta sección.”
Nota: Sección adicionada conforme al Artículo QUINTO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
121.2585 Aeródromo alterno de destino
(a) El explotador, para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, seleccionará y especificará al menos un aeródromo alterno de destino en el plan
operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS.
(b) En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se seleccionarán y especificarán dos
aeródromos alternos de destino cuando, para el aeródromo de destino:
Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por debajo de los
mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo, o
No se dispone de información meteorológica.
121.2590 Variaciones en los criterios de selección de aeródromos alternos
(a) No obstante lo dispuesto en las secciones 121.2575, 121.2580 y 121.2585 para aquellos
explotadores que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de implementación
del SMS de acuerdo con la Sección 121.110, la UAEAC basándose en los resultados de una
evaluación de riesgos de seguridad operacional específica realizada por el explotador, mediante la
cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional aceptable, podrá aprobar
variaciones operacionales de los criterios de selección de aeródromos alternos. La evaluación de
riesgos de Seguridad Operacional específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
Capacidades del explotador.
Capacidad global del avión y sus sistemas.
Tecnologías, capacidades e infraestructura del aeródromo disponible.
Calidad y confiabilidad de la información meteorológica.
Peligros y riesgos de Seguridad Operacional identificados en relación con cada variación del
aeródromo alterno; y
Medidas de mitigación específicas.
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento OACI
9976) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM Documento OACI 9859) se
proporciona orientación para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para
determinar variaciones.”


________________________________
121.2595 [ Reservado]
121.2610 Continuación de un vuelo en condiciones inseguras
(a) Ningún piloto al mando puede permitir que un vuelo continúe hacia cualquier aeródromo al cual ha
sido despachado si, en su opinión o en la opinión del DV, el vuelo no puede ser completado con
seguridad, a menos que, en la opinión del piloto al mando, no existe un procedimiento más seguro.
En tal evento, la continuación hacia dicho aeródromo constituye una situación de emergencia tal
como se encuentra prescrita en la Sección 121.2300 de este Reglamento.
(b) Si cualquier instrumento o componente del equipo requerido según este reglamento para una
operación en particular queda inoperativo en ruta, el piloto al mando debe cumplir los procedimientos
aprobados para tales circunstancias, tal como se encuentra especificado en el Manual de
Operaciones del explotador.
121.2615 Instrumentos y equipos inoperativos
(a) El explotador incluirá en el manual de operaciones un listado de equipo mínimo (MEL), aprobado
por el Estado del explotador, para que el piloto al mando pueda determinar si puede iniciar el vuelo
o continuarlo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o
sistema dejen de funcionar.
(b) Cuando el Estado del explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, el Estado del
explotador se cerciorará de que el MEL no repercute en el cumplimiento respecto a los requisitos
de aeronavegabilidad aplicables en el Estado de matrícula del avión.
(c) Ninguna persona puede despegar un avión con instrumentos o equipos instalados inoperativos,
salvo que se cumplan las siguientes condiciones:
(1) Exista un listado MEL aprobado para ese avión.
(2) Las tripulaciones de vuelo tendrán acceso directo durante todo el tiempo antes del vuelo a toda
la información contenida en el listado MEL aprobado, ya sea, a través del MEL impreso o por
otros medios aprobados por la UAEAC. Un MEL aprobado por la UAEAC, constituye un cambio
aprobado al diseño de tipo del avión sin requerir una recertificación.
(3) El MEL aprobado debe:
i. Ser preparado de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (d) de esta
sección.


________________________________
ii. Permitir la operación de un avión con ciertos instrumentos y equipos en condición de
equipo inoperativo.
(4) Deben estar disponibles para el piloto los registros que identifiquen los instrumentos y equipos
inoperativos y la información requerida por el párrafo (c)(3)(ii) de esta sección.
(5) El avión es operado de acuerdo con todas las condiciones y limitaciones contenidas en el
MEL y en el MO.
(d) Los siguientes instrumentos y equipos pueden no estar incluidos en el MEL:
(1) Instrumentos y equipos que sean específicamente o de otra manera requeridos por los
requisitos de aeronavegabilidad según los cuales el avión es certificado de tipo y que son
esenciales para la operación segura en todas las condiciones de operación.
(2) Instrumentos y equipos que una directiva de aeronavegabilidad requiere que estén en
condiciones de operación, salvo que la propia directiva de aeronavegabilidad indique de otra
manera.
(3) Instrumentos y equipos requeridos por este reglamento para operaciones específicas.
(4) No obstante lo establecido en los subpárrafos (d)(1) y (d)(2) de esta sección, un avión con
instrumentos y equipos inoperativos puede ser operado de acuerdo con un permiso de vuelo
especial según las secciones 21.870 y 21.875 de la norma RAC 21.”
121.2620 Operación en condiciones de formación de hielo
(a) El explotador no iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de
hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para
hacer frente a tales condiciones.
(b) No se iniciará ningún vuelo que tenga que planificarse o que se prevea realizar en condiciones,
conocidas o previstas, de formación de hielo en el avión en tierra, a no ser que se le haya
inspeccionado para detectar la formación de hielo y de ser necesario, se le haya dado tratamiento
de deshielo o antihielo. La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales se eliminará a
fin de mantener el avión en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue.
(c) Ninguna persona puede despachar un avión, continuar operando un avión en ruta, o aterrizar un
avión, cuando el piloto al mando o el DV consideren que se esperan o se encuentran condiciones
de formación de hielo que pueden afectar adversamente la seguridad de vuelo.
(d) Ningún piloto puede despegar un avión cuando la nieve, la escarcha o el hielo se adhieren a los
planos, superficies de control, hélices, entradas de los motores u otras superficies críticas del avión
o cuando el despegue no cumpliría con el párrafo (e) de esta sección. Los despegues con escarcha
bajo las alas en las áreas de los tanques de combustible pueden ser autorizados por la UAEAC.
(e) Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección, ninguna persona puede despachar o despegar
un avión cuando las condiciones meteorológicas son tales que es razonablemente previsible que
la escarcha, hielo o nieve puedan adherirse al avión, salvo que, el explotador tenga un programa
aprobado de deshielo y antihielo en tierra en su manual de operaciones. El programa aprobado
de deshielo y antihielo en tierra del explotador debe incluir como mínimo lo siguiente:


________________________________
Una descripción detallada de:
(i) Cómo el explotador determina que las condiciones meteorológicas son tales, que es
razonablemente previsible que la escarcha, hielo o nieve pueden adherirse al avión y
cómo deben efectuarse los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en
tierra.
(ii) El responsable de la decisión para efectuar los procedimientos operacionales de

deshielo y antihielo en tierra.
(iii) El proceso para implementar los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en

tierra; y
(iv) Deberes y responsabilidades de cada puesto o grupo operacional para la activación de

los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra.
La instrucción inicial, el entrenamiento periódico anual, las evaluaciones para las tripulaciones
de vuelo y la calificación para el resto del personal involucrado (p. ej., DV, personal de tierra
y personal contratado), con respecto a los requisitos específicos del programa aprobado y
sobre los deberes y responsabilidades de cada persona que actúa de acuerdo con el programa
aprobado de deshielo y antihielo, cubriendo, las siguientes áreas:
(i) El uso de los tiempos máximos de efectividad.
(ii) Los procedimientos de deshielo y antihielo del avión, incluyendo los procedimientos y
responsabilidades de inspección y verificación.
(iii) Procedimientos de comunicaciones.
(iv) Contaminación de las superficies del avión (p ej., adherencia de escarcha, hielo o
nieve) e identificación de las áreas críticas y la adversa afectación de la contaminación
en la performance y las características de vuelo del avión.
(v) Tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo.
(vi) Procedimientos para la inspección de prevuelo en tiempo frío; y
(vii) Técnicas para reconocer la contaminación en el avión.
Las tablas de tiempos máximos de efectividad del explotador y los procedimientos para el uso
de esas tablas por parte del personal del explotador. El tiempo de efectividad es el tiempo
estimado en que el fluido de deshielo y antihielo prevendrá la formación de escarcha o hielo o
la acumulación de nieve en las superficies protegidas de un avión. El tiempo máximo de
efectividad inicia cuando comienza la aplicación final del fluido de deshielo y antihielo y termina
cuando el fluido aplicado al avión pierde su efectividad. El tiempo máximo de efectividad debe
estar respaldado por datos aceptables para la UAEAC. El programa del explotador debe incluir
procedimientos para los miembros de la tripulación de vuelo para aumentar o disminuir el
tiempo de efectividad determinado en condiciones cambiantes. El programa debe informar que
el despegue, después de haber excedido cualquier tiempo máximo de efectividad, es permitido
únicamente si, por lo menos, existe una de las siguientes condiciones:
(i) Una verificación de la contaminación del avión antes del despegue, como está definida
en el subpárrafo (e)(4) de esta sección, determina que los planos, las superficies de
control y otras superficies críticas, como son definidas en el programa del explotador,
están libres de escarcha, hielo o nieve.


________________________________
(ii) Se ha determinado, mediante un procedimiento alterno aprobado por la UAEAC de
acuerdo con el programa aprobado del explotador, que los planos, las superficies de
control y otras superficies críticas definidas en dicho programa están libres de escarcha,
hielo o nieve; o
(iii) Los planos, las superficies de control y otras superficies críticas hayan sido nuevamente
desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de efectividad.
Los procedimientos y responsabilidades para el deshielo y antihielo del avión, para verificar
la contaminación antes del despegue. Una verificación antes del despegue es para detectar
escarcha, hielo o nieve en los planos o en las superficies de control del avión dentro del
tiempo de efectividad. La inspección debe ser conducida dentro de los 5 minutos anteriores
al inicio del despegue, debiendo efectuarse desde la parte exterior del avión a menos que, el
programa aprobado especifique de otra manera.
(f) Un explotador puede continuar operando según esta sección sin un programa requerido en el párrafo
(e) anterior, si incluye en su manual de operaciones un requerimiento que, toda vez que las
condiciones son tales que se torna razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden
adherirse al avión, ningún avión despegará, salvo que dicho avión haya sido verificado para asegurar
que las alas, superficies de control y otras superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve.
La verificación debe ser realizada dentro de los 5 minutos anteriores al inicio del despegue y desde
la parte exterior del avión.
Nota.- En el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Documento 9640 de
OACI) se proporciona orientación al respecto.”
121.2625 Despacho de vuelo, redespacho o enmienda del despacho de vuelo
(a) El explotador puede especificar cualquier aeródromo regular o de reabastecimiento de combustible

autorizado para el tipo de avión, como un aeródromo de destino para el propósito de un despacho
de vuelo.
(b) Ninguna persona puede despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a
no ser que en el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo alterno que haya de
seleccionarse de conformidad con las secciones 121.2575 hasta 121.2590, los informes
meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen,, que
las condiciones meteorológicas a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán
superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos en el Manual de Operaciones
del explotador. Sin embargo, el despacho de vuelo puede ser enmendado en ruta para incluir
cualquier aeródromo alterno que se encuentre dentro del alcance del avión según lo especificado
en la Sección 121.2645.
(c) Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional al determinar si
puede o no efectuarse una aproximación y aterrizaje de manera segura en cada aeródromo alterno,
el explotador especificará los valores apropiados para incrementar los mínimos para la altura de la
base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos de utilización de aeródromo
establecidos por ese explotador, que sean aceptables para la UAEAC.
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento 9976
de OACI) se proporciona orientación sobre la selección de los incrementos de estos valores.
(d) La UAEAC aprobará un margen de tiempo establecido por el explotador para la hora prevista de
utilización de un aeródromo.


________________________________
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento 9976
de OACI) se proporciona orientación para establecer un margen apropiado de tiempo para la hora
prevista de utilización de un aeródromo.
(e) Ninguna persona puede permitir que un vuelo continúe más allá del punto de entrada EDTO,
salvo que:
Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección, los pronósticos de cada aeródromo
alterno EDTO, requeridos por la Sección 121.2580, indiquen que las condiciones
meteorológicas serán iguales o superiores a los mínimos de operación para ese aeródromo
que se encuentran especificados en el manual de operaciones del explotador y que no hay
condiciones que puedan impedir una aproximación y un aterrizaje seguro; y
Todos los aeródromos alternos EDTO dentro del tiempo máximo de desviación EDTO
autorizado, son revisados y la tripulación de vuelo está informada de cualquier cambio que
haya ocurrido desde el despacho del vuelo.
(f) Si el subpárrafo (e)(1) de esta sección no puede ser cumplido para un aeródromo específico, el
despacho de vuelo puede ser enmendado para adicionar un aeródromo alterno EDTO que se
encuentre dentro del tiempo máximo de desviación EDTO, el cual podría ser autorizado para ese
vuelo, siempre que las condiciones meteorológicas estén a o sobre los mínimos de operación
establecidos para los aeródromos alternos EDTO.
(g) Antes del punto de entrada EDTO, el piloto al mando o el DV debe utilizar los medios de
comunicación de la compañía para actualizar el plan de vuelo si es necesario, debido a una
reevaluación de las capacidades de los sistemas del avión.
(h) Ninguna persona puede cambiar el aeródromo de destino o alterno original que se encuentra
especificado en el despacho de vuelo a otro aeródromo mientras el avión está en ruta, a menos
que el otro aeródromo esté autorizado para ese tipo de avión y los requisitos apropiados de los
capítulos G y P del presente RAC sean cumplidos al momento del redespacho
(i) Cada persona que enmienda un despacho de vuelo en ruta debe registrar dicha enmienda.”
121.2635 Despacho hacia y desde aeródromos de reabastecimiento de combustible
Ninguna persona puede despachar un avión hacia o desde un aeródromo de reabastecimiento de

combustible de conformidad con los requisitos de despacho de vuelo desde u n aeródromo, salvo que
ese aeródromo cumpla los requisitos prescritos en el presente reglamento.”
121.2640 Despegues de aeródromos no listados o alternos
(a) Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo que no esté listado en el Manual de
Operaciones del explotador, salvo que:


________________________________
El aeródromo y las instalaciones y servicios relacionados sean adecuados para la operación
del avión.
El piloto pueda cumplir las limitaciones aplicables de operación del avión.
El avión ha sido despachado de acuerdo con las reglas de despacho aplicables a la operación
desde un aeródromo aprobado; y
Las condiciones meteorológicas en ese aeródromo son iguales o mejores que las siguientes:
(i) Para aeródromos localizados dentro del territorio nacional. Los mínimos de utilización de
aeródromo establecidos por el explotador, que sean aceptables para la UAEAC.
(ii) Para aeródromos localizados fuera del territorio nacional. Los mínimos meteorológicos
prescritos por la AAC del Estado donde se encuentra localizado cada aeródromo.
(b) Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo alterno, salvo que las condiciones
meteorológicas sean al menos iguales a los mínimos establecidos en el Manual de Operaciones
del explotador para los aeródromos alternos.
121.2645 Suministro de combustible – Todas las operaciones – Todos los aviones
(1) Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el vuelo
planificado de manera segura y permitir las desviaciones respecto a la operación prevista.
(2) La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:
Los siguientes datos:
Datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control de consumo de

combustible, si están disponibles; o
Si los datos específicos actuales del avión no están disponibles, los datos
proporcionados por el fabricante del avión.
Las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo:
(i) Peso (masa) previsto del avión.
(ii) NOTAMs.
(iii) Informes meteorológicos y pronósticos vigentes.
(iv) Procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo; y
(v) Efecto de los reportes diferidos de mantenimiento y/o cualquier desviación respecto de la
configuración.
El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá:
Combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto, se
consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones locales en el aeródromo


________________________________
de salida y el consumo de combustible por la unidad Auxiliar de Energía (APU).
Combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se requiere para que el
avión pueda volar desde el despegue o el punto de nueva planificación en vuelo hasta el
aterrizaje en el aeródromo de destino teniendo en cuenta las condiciones operacionales de
121.2645 (b)(2).
Combustible para contingencias, que será la cantidad de combustible que se requiere para
compensar factores imprevistos, el cual será el 5% del combustible previsto para el trayecto o
del combustible requerido desde el punto de nueva planificación en vuelo, basándose en el
régimen de consumo utilizado para planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún
caso será inferior a la cantidad requerida para volar durante cinco (5) minutos a la velocidad
de espera a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo de destino en condiciones normales.
Nota. – Factores imprevistos son aquellos que podrían tener una influencia en el consumo de
combustible hasta el aeródromo de destino, respecto de los datos de consumo de combustible
previsto, desviaciones respecto de las condiciones meteorológicas previstas, demoras
prolongadas y desviaciones respecto de las rutas y/o niveles de crucero previstos.
Combustible para los alternos de destino, que será:
(i) Para un aeródromo alterno de destino, la cantidad de combustible necesaria para que
el avión pueda:
(A) Efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino.
(B) Ascender a la altitud de crucero prevista.
(C) Volar la ruta prevista.
(D) Descender al punto en que se inicia la aproximación prevista; y
(E) Llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo alterno de destino.
(ii) Cuando se requieren dos aeródromos alternos de destino, la cantidad de combustible,

calculada según 121.2645 (c)(4)(i), indispensable para que el avión pueda proceder al
aeródromo alterno de destino respecto del cual se necesita más cantidad de combustible.
(iii) [ Reservado].
(iv) [Reservado].
Combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada aplicando el peso
(masa) estimado a la llegada al aeródromo alterno de destino:
(i) Para aviones de motor recíproco, la cantidad de combustible que se necesita para volar
durante 45 minutos en las condiciones de velocidad y altitud especificadas por la UAEAC.
(ii) Para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para
volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre la elevación
del aeródromo de destino en condiciones normales.
Combustible adicional, que será la cantidad de combustible suplementaria que se necesita si

el combustible mínimo calculado conforme a 121.2645 (c)(2), (3), (4) y (5) no es suficiente para:
(i) Permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un aeródromo alterno
en caso de falla de motor o de pérdida de presurización; de ambas situaciones la que


________________________________
exija la mayor cantidad de combustible basándose en que la falla se produce en el punto
más crítico de la ruta:
(A) Vuele por 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1. 500 ft) sobre la elevación
del aeródromo de destino en condiciones normales; y
(B) Efectúe una aproximación y aterrizaje.
(ii) Permitir que el avión que se utiliza en EDTO cumpla el escenario de combustible
crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC; y
(iii) Cumplir los requisitos adicionales no considerados anteriormente.
Nota. – La planificación relativa al combustible en el caso de una falla que ocurre en el punto
más crítico de la ruta según la sección 121.2645, subpárrafo (c)(6)(i) puede poner al avión en
una situación de emergencia de combustible.
Combustible discrecional o extra, que será la cantidad de combustible que a juicio del piloto al
mando puede adicionarse.
Los aviones no despegarán ni continuarán desde un punto de nueva planificación en vuelo a menos
que el combustible utilizable a bordo cumpla los requisitos previstos en 121.2645 (c)(2), (3), (4),
(5) y (6) de ser necesario.
No obstante lo dispuesto en 121.2645 (c)(1), (2), (3), (4) y (6), para aquellos explotadores de
servicios aéreos que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de implantación
del SMS de acuerdo con la sección 121.110, la UAEAC, basándose en los resultados de una
evaluación de riesgos de Seguridad Operacional específica realizada por el explotador mediante la
cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional equivalente, podrá aprobar
variaciones para el cálculo previo al vuelo del combustible para el rodaje, combustible para el
trayecto, combustible para la contingencias, combustible para el alterno de destino y combustible
adicional. La evaluación de los riesgos de seguridad operacional específica incluirá, como mínimo,
lo siguiente:
Cálculos de combustible para el vuelo.
Capacidad de explotador para incluir:
(i) Un método basado en los datos de un programa de control del consumo; y/o
(ii) Utilización avanzada de aeródromos alternos.
Medidas de mitigación específicas.
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Documento 9976 de OACI)
se proporciona orientación sobre la evaluación de riesgos de seguridad operacional específica,
programas de control del consumo de combustible y utilización avanzada de aeródromos alternos.
El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos
originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá, un nuevo análisis y si corresponde, un
ajuste de la operación prevista.
Nota. – En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Documento 9976 de OACI)
se encuentra orientación sobre procedimientos para la gestión del combustible durante el vuelo
incluyendo nuevo análisis, ajustes o consideraciones para nueva planificación cuando un vuelo
empieza a consumir combustible de contingencia antes del despegue.”


________________________________
Nota: Secciones Reservadas conforme al Artículo SÉPTIMO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de 2020.
121.2675 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes VFR – Operaciones domésticas
(a) Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR, ningún
piloto despegará o aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se ingresará
en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo si:
El techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft); o
La visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
(b) No obstante, lo previsto en el párrafo (a) de esta sección, ningún piloto podrá despegar o aterrizar
en un aeródromo en vuelo VFR, salvo que las condiciones meteorológicas estén en o por encima
de los mínimos establecidos para operaciones VFR en ese aeródromo.
121.2680 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes IFR
(a) No obstante cualquier autorización, ningún piloto puede iniciar un despegue en un avión según
reglas IFR, cuando las condiciones meteorológicas reportadas por una fuente aprobada por la
UAEAC son menores a las establecidas:
(1) En las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada aeródromo; o
(2) En el manual de operaciones del explotador.
(b) El piloto al mando:
(1) No continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la última
información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un
aterrizaje en ese aeródromo o por lo menos en un aeródromo alterno de destino, en
cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para el aeródromo de conformidad
con 121.2725(a).
(2) No continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de
la elevación del aeródromo o en el tramo de aproximación final, a menos que la visibilidad
notificada o el RVR de control corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del
aeródromo.


________________________________
Nota.- En los PANS-OPS (Documento OACI 8168),Volumen II, figuran criterios para el tramo
de aproximación final.
(3) Si, después de ingresar en el tramo de aproximación final o después de descender por debajo
de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del aeródromo, la visibilidad notificada o el RVR
de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta el DA/H
o MDA/H. En todo caso, ningún avión proseguirá su aproximación para el aterrizaje en ningún
aeródromo, más allá del punto en que se infringirían los límites de los mínimos de utilización
para el aeródromo de que se trate.
Nota.— RVR de control se refiere a los valores notificados de uno o más emplazamientos de
notificación RVR (punto de toma de contacto, punto medio, extremo de parada) que se utilizan
para determinar si se cumplen o no los mínimos de utilización. Cuando se emplea el RVR, el
RVR de control es el RVR del punto de toma de contacto, salvo que lo prescriba de otro modo
la UAEAC.
(c) Excepto como está previsto en el párrafo (e) de esta Sección, ningún piloto puede continuar una
aproximación más allá de punto de referencia de aproximación final o cuando el punto de referencia
de aproximación final no es utilizado, iniciar el segmento de aproximación final de un procedimiento
de aproximación por instrumentos en:
Cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de información meteorológica

aprobada por la UAEAC, emita la información meteorológica para ese aeródromo; y
Cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información meteorológica reporte

que la visibilidad es igual o mayor que los mínimos de visibilidad prescritos para ese
procedimiento.
(d) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un procedimiento de aproximación por

instrumentos de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección y después que ha recibido el último
informe meteorológico, el cual indica que las condiciones se encuentran por debajo de los mínimos,
el piloto puede continuar la aproximación hasta la DA/H o MDA/H. Una vez que alcanza la DA/H o
en la MDA/H, y en cualquier momento antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede
continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H y aterrizar si:
El avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia un aterrizaje puede ser
realizado en la pista prevista a un régimen normal de descenso, utilizando maniobras
normales y desde donde el régimen de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la
zona de toma de contacto de la pista donde está previsto el aterrizaje.
La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento de

aproximación por instrumentos utilizado.
Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III en las cuales

los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la UAEAC, por lo menos
una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista debe ser visibles e
identificables por el piloto:
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender bajo
100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, usando las luces de
aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las
barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables.
(ii) El umbral de pista.
(iii) Las marcas de umbral de pista.


________________________________
(iv) Las luces de umbral de pista.
(v) Las luces de identificación de umbral de pista (REIL).
(vi) El indicador de pendiente de aproximación visual (VASI/PAPI).
(vii) La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto.
(viii) Las luces de la zona de toma de contacto.
(ix) La pista o las marcas de la pista.
(x) Las luces de la pista.
El avión está en un procedimiento de aproximación de no precisión en línea recta con la pista

de aterrizaje, el cual incorpora un punto de descenso visual y ha alcanzado el punto de
descenso visual, excepto cuando el avión no está equipado para o capacitado para establecer
ese punto visual o un descenso a la pista no puede ser realizado utilizando procedimientos
normales con regímenes de descenso normales si el descenso se demora hasta alcanzar ese
punto.
(e) Un piloto puede iniciar un segmento de aproximación final de una aproximación por instrumentos
distinta a una operación de Categoría II o III, hacia un aeródromo, cuando la visibilidad es menor
que los mínimos de visibilidad prescritos para ese procedimiento si ese aeródromo está servido por
un ILS y un PAR operativos y ambos son utilizados por el piloto. Sin embargo, ningún piloto puede
continuar una aproximación por debajo de la DA/H autorizada a menos que:
El avión continúe en una posición desde la cual un descenso a un régimen normal de

descenso, utilizando maniobras normales y desde donde el régimen de descenso permita que
el aterrizaje ocurra dentro de la zona de toma de contacto de la pista.
La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento de

aproximación por instrumentos que está siendo utilizado; y
Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III en las cuales

los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la UAEAC, por lo menos
una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista debe ser visibles e identificables
para el piloto:
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender bajo
100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, utilizando las luces de
aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las
barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables.
(ii) El umbral de pista.
(iii) Las marcas de umbral de pista.
(iv) Las luces de umbral de pista.
(v) Las luces de identificación de umbral de pista (REIL).
(vi) El indicador de pendiente de aproximación visual (VASI/PAPI).
(vii) La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto.
(viii) Las luces de la zona de toma de contacto.


________________________________
(ix) La pista o las marcas de la pista.
(x) Las luces de la pista.
(f) Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación final empieza en el fijo de
aproximación final o en la facilidad prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos.
Cuando un punto de referencia de aproximación final no es prescrito por un procedimiento que
incluye un viraje de procedimiento, el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el
viraje de procedimiento es completado y el avión es establecido hacia el aeródromo en un curso
de aproximación final dentro de la distancia prescrita en el procedimiento.
(g) Cada piloto que realice un despegue, aproximación o aterrizaje en un aeródromo de otro Estado
cumplirá con los procedimientos de aproximación por instrumentos y mínimos meteorológicos
prescritos por la AAC que tiene jurisdicción en ese aeródromo.”
121.2685 Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR – Restricciones del piloto al mando
(a) Si un piloto al mando de un avión no ha completado 100 horas como piloto al mando en operaciones
bajo este capítulo en el tipo de avión que está operando, la MDA/H o DA/H y los mínimos de
visibilidad para aterrizaje IFR establecidos en el Manual de Operaciones para aeródromos de
operación regular, alternos y de reabastecimiento de combustible deben ser incrementados en 100
ft y 900 m (o el RVR equivalente). Estos requisitos no se aplican para los aeródromos utilizados
como aeródromos alternos. Sin embargo, en ningún caso, los mínimos de aterrizaje pueden ser
menores a 300 ft y 1.8 km.
(b) Las 100 horas de experiencia como piloto al mando requeridas por el párrafo (a) de esta sección,
pueden ser reducidas por no más del 50%, sustituyendo una (1) hora de vuelo de experiencia como
piloto al mando por un aterrizaje, desde que el piloto tenga al menos 100 horas de vuelo como piloto
al mando en otro tipo de avión en operaciones según este reglamento.
(c) Los mínimos meteorológicos para Categoría II o Categoría III, cuando están autorizados en las
OpSpecs y el manual de operaciones del explotador, no se aplican hasta que el piloto al mando,
de acuerdo con el párrafo (a) de esta sección, cumpla los requisitos de dicho párrafo en el tipo de
avión que está operando.
121.2690 Aplicación de los mínimos meteorológicos reportados
Para las operaciones que se realizan de acuerdo con las secciones 121.2675 hasta 121.2685, los valores
de techo y visibilidad del último informe meteorológico son de control para los despegues y aterrizajes
VFR e IFR y para los procedimientos de aproximación por instrumentos en todas las pistas de ese
aeródromo. Sin embargo, si el último informe meteorológico, incluyendo el informe verbal de la torre de
control, contiene un valor de visibilidad especificado como visibilidad de la pista o como alcance visual
en la pista (RVR) para una pista particular de ese aeródromo, ese valor específico es de control para los
despegues y aterrizajes VFR e IFR y para las aproximaciones por instrumentos en línea recta para esa
pista en particular.


________________________________
121.2695 Reglas de altitud de vuelo
(a) Generalidades. No obstante cualquier regla que se aplique fuera de cada Estado, ninguna persona
puede operar una avión por debajo de los mínimos establecidos en los párrafos (b) y (c) de esta
Sección, excepto cuando sea necesario para el despegue, aterrizaje o cuando después de
considerar las características del terreno, la calidad y cantidad de los servicios meteorológicos,
las instalaciones y los servicios de navegación disponibles y otras condiciones de vuelo, la UAEAC
prescribe otros mínimos para cualquier ruta o parte de esa ruta donde determina que se requieren
otras altitudes para la conducción segura de los vuelos. Para los vuelos en el exterior, los mínimos
establecidos en esta sección son de aplicación y deben ser utilizados, salvo que, mínimos más
altos estén descritos en el Manual de Operaciones del explotador o por las autoridades de Estado
donde el avión está operando.
(b) Operaciones VFR diurnas. Ningún explotador puede operar un avión según reglas VFR durante el
día, a una altura menor de 300 m (1.000 ft) sobre la superficie o cualquier montaña, u otro
obstáculo que afecte el vuelo.
(c) Operaciones VFR nocturnas e IFR. Ninguna persona puede operar un avión según IFR o VFR
nocturno a una altura menor de 300 m (1.000 ft) sobre el obstáculo más alto dentro de una
distancia horizontal de 8 km (4.3 NM) del curso previsto o en áreas montañosas designadas, a
menos de 600 m (2.000 ft) sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 8 km
(4.3 NM) desde el centro del curso previsto.
121.2700 Altitud de aproximación inicial
Cuando se realice una aproximación inicial a una radio ayuda de navegación según reglas IFR, ninguna
persona puede descender un avión por debajo de la altitud mínima establecida para la aproximación inicial
(como está establecida en el procedimiento de aproximación por instrumentos para esa radio ayuda) hasta
que su arribo sobre dicha radio ayuda haya sido definitivamente establecido.”
121. 2705 Responsabilidad del despacho de vuelo
Cada explotador preparará un despacho para cada vuelo entre puntos específicos, basado en la
información provista por un DV autorizado. El piloto al mando y el DV autorizado firmarán el despacho sólo
si ambos están de acuerdo que el vuelo puede ser realizado con seguridad.”
121.2710 Preparación del manifiesto de peso y balance (masa y centrado)
(a) El explotador es responsable por la preparación y precisión de los formularios del manifiesto de
peso y balance (masa y centrado) antes de cada despegue. Estos documentos deben ser
preparados y firmados para cada vuelo por:


________________________________
(1) Los empleados del explotador que tienen la obligación de supervisar la carga del avión y la
preparación de los formularios del manifiesto de peso y balance (masa y centrado); o
(2) Por otras personas calificadas que han sido autorizadas por el explotador.
121.2715 Plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS)
(a) Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan de vuelo (ATS).
(b) Ninguna persona puede despegar un avión, salvo que el explotador haya presentado el plan de
vuelo a la dependencia ATS apropiada.
(c) El DV ayudará al piloto al mando en la preparación del plan de vuelo, firmará cuando corresponda
y presentará dicho plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada.
(d) Para operaciones en donde no se cuente con facilidades de despacho:
El piloto al mando presentará el plan de vuelo conteniendo la información requerida a la

dependencia ATS apropiada o cuando opere en el extranjero, a la autoridad apropiada
designada. Sin embargo, si las instalaciones y servicios de comunicación no se encuentran
disponibles, el piloto al mando presentará el plan de vuelo tan pronto como sea practicable
después que el avión ha despegado. Un plan de vuelo debe continuar vigente para todo el
vuelo.
Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada,
el piloto al mando debe dar aviso de llegada, a la dependencia más cercana de control de
tránsito aéreo, por los medios más rápidos de que disponga, ya sea, por teléfono, fax u otro
medio disponible o cuando sea posible, comunicará vía radio a dicha dependencia, la hora
estimada de aterrizaje, antes de aterrizar.
121.2720 Instrucciones operacionales durante el vuelo
El explotador coordinará, siempre que sea posible, con la correspondiente dependencia ATS, las
instrucciones operacionales que impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS, antes de transmitirlas al
avión.
121.2725 Mínimos de utilización de aeródromo
(a) En la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo:
(1) El explotador establecerá, para cada aeródromo que vaya a utilizar, los mínimos de utilización
que no serán inferiores a los establecidos por el Estado del aeródromo, excepto cuando así
lo apruebe específicamente dicho Estado.


________________________________
(2) El método aplicado en la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo será
aprobado por la UAEAC.
Nota.- En el RAC 91, Parte 1, Apéndice 27, se encuentra información sobre los métodos para
establecer los mínimos de utilización de aeródromo.
(b) La UAEAC podrá aprobar créditos operacionales para operaciones de aviones equipados con
sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS. Dichas
aprobaciones no afectarán a la clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos.
Nota 1. – Los créditos operacionales comprenden:
a) Para fines de una prohibición de aproximación (sección 121.2680 subpárrafo (b)(2)), mínimos
por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo.
b) La reducción o satisfacción de los requisitos de visibilidad; o
c) La necesidad de un número menor de instalaciones terrestres ya que estas se compensan con

capacidades de a bordo.
Nota 2. – En el Apéndice 15 de este RAC y en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento

9365 de la OACI) se encuentra orientación sobre créditos operacionales para aeronaves equipadas
con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS y CVS.
Nota 3. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de OACI) se encuentra

información relativa a HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la
RTCA y EUROCAE.
(c) Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo que se aplicarán a cualquier operación
particular, el explotador deberá tener en cuenta:
El tipo, performance y características de maniobra del avión y las condiciones o limitaciones que
se especifiquen en el manual de vuelo.
La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia.
Las dimensiones y características de las pistas que pueden ser seleccionadas para su
utilización.
Si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no visuales disponibles, así como la
actuación de las mismas.
Los equipos de que dispone el avión para la navegación, adquisición de referencias visuales
y/o control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación, la nivelada, el aterrizaje y la
aproximación frustrada.
Los obstáculos situados en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y la altitud/altura

de franqueamiento de obstáculos para realizar los procedimientos de aproximación por
instrumentos.
Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas.
Los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes necesarios de

franqueamiento de obstáculos.


________________________________
(d) Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán basándose en los mínimos de
utilización más bajos por debajo de los cuales la operación de aproximación deberá continuarse
únicamente con la referencia visual requerida, de la siguiente manera:
Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a 75 m (250 ft); y
Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de aproximación por
instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera:
(i) Categoría I (CAT I): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con visibilidad no
inferior a 800 m o alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
(ii) Categoría II (CAT II): una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30
m (100 ft) y alcance visual en la pista no inferior a 300 m.
(iii) Categoría IIIA (CAT IIIA): una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación
de altura de decisión y alcance visual en la pista no inferior a 175 m.
(iv) Categoría IIIB (CAT IIIB): una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft) o sin limitación de
altura de decisión y alcance visual en la pista inferior a 175 m, pero no inferior a 50 m;
y
(v) Categoría IIIC (CAT IIIC): sin altura de decisión ni limitaciones de alcance visual en la
pista.
Nota 1. – Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista
(RVR) corresponden a categorías de operación diferentes, la operación de aproximación por
instrumentos ha de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p.
ej., una operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB,
se consideraría operación de la CAT IIIB, o una operación con una DH correspondiente a la
CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II).
Nota 2. – La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o
del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición
de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de una operación
de aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de OACI) se encuentra

orientación sobre clasificación de aproximaciones en relación con operaciones, procedimientos,
pistas y sistemas de navegación para aproximación por instrumentos.
(e) No se autorizarán operaciones de aproximación por instrumentos de las Categorías II y III a menos
que se proporcione información RVR.
(f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D se
determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso
(MDH), visibilidad mínima y de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Nota. – En los PANS-OPS (Documento 8168 de OACI) Vol. I, sección 1.7, se proporciona orientación
para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en
procedimientos de aproximación que no son de precisión.
(g) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D se
determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura de decisión (DH) y la visibilidad
mínima o el RVR.


________________________________
CAPÍTULO Q
REGISTROS E INFORMES
121.2800
Este capítulo establece los requisitos para la preparación y conservación de los registros y reportes de
todo explotador que opera según este reglamento.
121.2810 Documentos que deben llevarse a bordo del avión
(a) El explotador debe llevar a bordo de cada uno de sus aviones los siguientes documentos:
Certificado de matrícula.
Certificado de aeronavegabilidad.
Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones o
autorizaciones requeridas para el tipo de avión, según corresponda, así como las
evaluaciones médicas vigentes emitidas por el Estado de matrícula del avión.
El libro de vuelo.
Licencia de la estación de radio del avión.
Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino (manifiesto de
pasajeros).
Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
Documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable.
Una copia certificada del CDO y una copia de las OpSpecs.
El plan operacional de vuelo.
El registro técnico del avión.
Copia del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS apropiada.
La información de NOTAMs y AIS requerida para la ruta.


________________________________
La información meteorológica requerida.
Documentos de peso y balance (masa y centrado).
Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como: personal de

seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros
no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia.
Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías peligrosas e

información por escrito al piloto al mando.
Certificados de seguros de responsabilidad a terceros (si son requeridos por los Estados).
Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, ( si es aplicable).
Cualquier otra información que pueda ser requerida por los Estados que sobrevuele; y
Los formularios necesarios para cumplir los requerimientos de información de la autoridad y

del explotador.
Cuando aplique, copia del convenio sobre transferencia de derechos y obligaciones entre el
Estado de matrícula y el Estado de explotación, en desarrollo del artículo 83 bis del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, si la aeronave fuese explotada bajo esa modalidad.
(b) Los documentos descritos en los subpárrafos (a)(1) al (a)(7) deben ser
originales.
(c) Los siguientes documentos deben ir acompañados de una traducción al

inglés, cuando estos son emitidos en otro idioma:
Certificado de aeronavegabilidad;
Certificado de matrícula;
Licencias de los miembros de la tripulación;
Documento que acredite la homologación por concepto por ruido;
CDO; y
OpSpecs.
(d) La UAEAC puede permitir que la información detallada en esta sección o

parte de la misma pueda ser presentada a la tripulación en un formato
diferente al papel impreso. Para tal caso, el explotador debe garantizar un
estándar aceptable de acceso, disponibilidad y confiabilidad de la
información proporcionada por ese medio.
121.2815 Registros de tripulantes y despachadores de vuelo


________________________________
(1) Mantener registros vigentes de cada miembro de la tripulación y de cada DV que sirve en
operaciones bajo el presente reglamento, que demuestren que cumplen con las secciones
aplicables de este capítulo, incluyendo, pero no limitado a los siguientes registros
Verificaciones de la competencia y verificaciones en la línea;
Calificaciones en el avión y de ruta;
Instrucción;
Cualquier evaluación médica requerida;
Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso; y
(2) Registrar cada acción tomada con respecto a:
La terminación del contrato de trabajo; o
La descalificación psicofísica o profesional de cualquier tripulante de vuelo o DV; y
Conservar los registros por al menos veinte y cuatro (24) meses de lo ocurrido.
(3) Conservar los registros requeridos en los subpárrafos (a)(1) y (a)(2) de esta sección en su
base principal de operaciones o en otro lugar utilizado por él y aprobado por la UAEAC
(b) Los sistemas de registros en medios electrónicos pueden ser utilizados para cumplir los requisitos
del párrafo (a) de esta sección.
121.2820 Registros de aviones
(a) Cada explotador que conduce operaciones bajo el presente RAC, debe:
Mantener una lista actualizada con todos los aviones que utiliza en operaciones de transporte
aéreo comercial; y
Enviar una copia de ese registro y de cada cambio a la UAEAC.
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de esta sección, los aviones de otros explotadores que sean
operados bajo un acuerdo de intercambio de aviones, pueden ser incluidos en la lista de referencia.
121.2825 Despacho de vuelo
(a) Un despacho de vuelo debe ser realizado en un formulario aceptable para la UAEAC y contener
por lo menos la siguiente información concerniente a cada vuelo:
(1) Nombre del explotador;
(2) Modelo y Matrícula del avión;


________________________________
(3) Número del vuelo;
(4) Nombre de cada miembro de la tripulación de vuelo, del piloto designado como piloto al mando
y de la cabina de pasajeros;
(5) Aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y alternos;
(6) Tipo de operación (p. ej., IFR, VFR);
(7) Combustible mínimo requerido; y
(8) Para cada vuelo despachado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para el cual el vuelo
ha sido despachado.
(b) El despacho de vuelo:
Debe contener anexado a él, informes y pronósticos meteorológicos disponibles o una

combinación de ellos, para los aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y
alternos, que contengan la última información disponible al momento en que el despacho de
vuelo es firmado por el piloto al mando y DV; y
Puede incluir informes o pronósticos meteorológicos adicionales disponibles, que el piloto al

mando o el DV consideren necesarios o convenientes.
(3) Nombre del explotador

(4) Modelo y matrícula del avión.
(5) Número del vuelo.
(6) Nombre de cada miembro de la tripulación de vuelo, del piloto designado como piloto al mando
y de la cabina de pasajeros.
(7) Aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y alternos.
(8) Tipo de operación (p. ej., IFR, VFR).
(9) Combustible mínimo requerido; y
(10) Para cada vuelo despachado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para el cual el vuelo
ha sido despachado.
121.2835 Manifiesto de peso y balance (masa y centrado)
(a) El manifiesto de peso y balance (masa y centrado) para cada vuelo debe contener la siguiente
información concerniente a la carga del avión al momento del despegue:
(1) El peso (masa) del avión, combustible, aceite, carga, equipaje, pasajeros y miembros de la
tripulación.


________________________________
(2) El peso (masa) máximo disponible para ese vuelo que no debe exceder al menos los siguientes
pesos (masas):
El peso (masa) máximo de despegue disponible para la pista a ser utilizada (incluyendo
correcciones por altitud y gradiente y por condiciones de viento y temperatura existentes
en el momento del despegue);
El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo anticipado de

combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones de performance aplicables en
ruta;

combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones del peso (masa) máximo de
diseño de aterrizaje autorizado al arribo en el aeródromo de destino o del primer
aterrizaje; y

combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones de la distancia de aterrizaje al
arribo en los aeródromos de destino y alternos.
(3) El peso (masa) total calculado según procedimientos aprobados.
(4) Evidencia de que el avión ha sido cargado de acuerdo con un procedimiento aprobado que
asegura que el centro de gravedad se encuentra dentro de los límites aprobados.
(5) Nombres de los pasajeros, salvo que dicha información sea conservada de otra manera por
el explotador.
(b) La carga transportada debe estar debidamente distribuida y sujeta, según la documentación de
preparación de los vuelos.
121.2840 Disposición del manifiesto de peso y balance (masa y centrado), despacho de vuelo
y planes de vuelo
(a) El piloto al mando debe llevar a bordo:
(1) Una copia del manifiesto de peso y balance (masa y centrado);
(2) Una copia del despacho de vuelo; y
(3) Una copia del plan de vuelo ATS.
(b) El explotador mantendrá copias de los registros requeridos en esta sección por al menos tres (3)
meses.
(c) Un explotador que realiza operaciones no regulares, debe:
(1) Excepto lo previsto en el párrafo (d) de esta sección, si un vuelo se origina en otro lugar
que no sea la base principal de operaciones del explotador, el piloto al mando u otra persona
que no se encuentra a bordo del avión y que ha sido autorizado por el explotador, debe, antes


________________________________
o inmediatamente después de la salida del vuelo, enviar las copias firmadas de los
documentos listados en el párrafo (a) de esta sección, a la base principal de operaciones.
(2) Si el vuelo se origina en otro lugar que no sea la base principal de operaciones del explotador
y existe en ese lugar una persona que gestiona la salida del vuelo para el explotador y que no
irá en el vuelo, las copias firmadas de los documentos listados en el párrafo (a) de esta
sección pueden ser retenidas en ese lugar por no más de 30 días antes que sean enviadas
a la base principal de operaciones del explotador. Sin embargo, los documentos de un vuelo
en particular no necesitan ser retenidos en ese lugar o enviados a la base principal de
operaciones, si los originales u otras copias de ellos han sido previamente enviados a la base
principal de operaciones del explotador.
(3) Identificar en su manual de operaciones la persona que mantendrá en custodia las copias de
los documentos retenidos de acuerdo con el párrafo (c)(2) de esta sección.”
121.2850 Registro técnico de vuelo de la aeronave

(a) El explotador debe utilizar un registro técnico de vuelo de la aeronave para registrar todas las
dificultades, fallas o malfuncionamientos detectados en la aeronave.
(b) El explotador debe asegurarse de que los certificados de conformidad de mantenimiento de las
acciones correctivas efectuadas sean registrados en el registro técnico de vuelo de la aeronave.
121.2855 Informe de dificultades presentadas durante el servicio
(a) El explotador debe informar a la UAEAC, al Estado de matrícula y al Estado de diseño, cualquier
falla, malfuncionamiento o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier momento si,
en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro
la operación segura del avión utilizado por él.
(b) Los informes deben ser hechos y presentados en la forma y manera indicada por a la UAEAC y la
AAC del Estado de matrícula y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que
sea de conocimiento del explotador.
(c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendario a partir de la
identificación de la falla, malfuncionamiento o defecto del avión.
121.2860 Registros de comunicaciones

(a) Cada explotador que conduce operaciones bajo este RAC, debe:
(1) Registrar cada contacto de radio en ruta entre el explotador y sus pilotos, relacionado con
información técnica relevante a la seguridad y desarrollo del vuelo; y
(2) Mantener los registros por al menos 30 días.


________________________________
121.2865 Registros de combustible y aceite
(1) Tener disponibles los registros de consumo de combustible y aceite para permitir que la
UAEAC se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple con lo prescrito en la sección 121.2645.
(2) Llevar registros de consumo de aceite para permitir que la UAEAC se cerciore de que las
tendencias de dicho consumo son tales que el avión cuenta con aceite suficiente para
completar cada vuelo; y
(3) Conservar los registros de combustible y aceite durante un período de tres (3) meses.
121.2870 Libro de a bordo (libro de vuelo)
(a) El explotador llevará en cada vuelo el libro de vuelo del avión que contendrá los siguientes datos
clasificados con números romanos:
Nacionalidad y matrícula del avión.
Fecha.
Nombre de los tripulantes.
Cargos de los tripulantes (piloto, copiloto, etc.)
Lugar de salida.
Lugar de llegada.
Hora de salida.
Hora de llegada.
Horas de vuelo.
Naturaleza del vuelo (regular o no regular).
(11) Incidentes, u observaciones en caso de haberlas.
(12) Firma de la persona a cargo.
(b) Las anotaciones del diario de a bordo, deberán llevarse al día y hacerse con tinta seca, bajo
responsabilidad del piloto al mando, quien además responderá por la veracidad de su contenido.
Los libros de a bordo completados, deberán conservarse para proporcionar un registro continuo de
las operaciones realizadas durante los últimos tres (3) años.


________________________________
121.2875 Registros del sistema de gestión de la seguridad operacional
(a) El explotador establecerá un sistema de registros de seguridad operacional que:
Asegure la generación y conservación de todos los registros necesarios para documentar y

apoyar los requisitos operacionales; y
Provea los procesos de control necesarios para asegurar la identificación, legibilidad,

almacenaje, protección, archivo, recuperación, tiempo de conservación y la disposición de los
registros.
CAPÍTULO R
SUMINISTROS MÉDICOS DE PRIMEROS AUXILIOS E INSTRUCCIÓN
121.3000
(a) Este capítulo establece los suministros médicos de primeros auxilios y los requisitos de instrucción,
necesarios para atender emergencias médicas ocurridas durante la operación de todos los
explotadores que transportan pasajeros según este reglamento.
(b) Ningún requisito de este capítulo tiene por objeto requerir a un explotador o a su personal que
establezca un estándar para la prestación de cuidados médicos.
121.3010 Suministros médicos de primeros auxilios
(a) El explotador no operará un avión para el transporte de pasajeros según este RAC, salvo que esté
equipado con los suministros médicos de primeros auxilios listados en esta sección.
(b) Cada ítem de los suministros médicos mencionados en esta sección debe:
Ser inspeccionado regularmente de acuerdo con los períodos de inspección establecidos en

el manual de operaciones, para asegurar su continuidad en servicio y disponibilidad para
cumplir los propósitos previstos.
Ser fácilmente accesible a la tripulación y a los pasajeros cuando el equipo este localizado en
el compartimiento de pasajeros.
Estar claramente identificado y etiquetado e indicar su modo de uso.
Ser listado cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor; y
Estar marcado con la fecha de su última inspección.


________________________________
(c) Para tratamientos de heridas, eventos médicos o accidentes menores que pueden ocurrir durante
el vuelo, cada avión debe llevar a bordo los siguientes suministros médicos que cumplan las
especificaciones y requerimientos del Apéndice 1 de este reglamento:
Botiquines de primeros auxilios aprobados.
Neceseres de precaución universal; y
Un botiquín médico en aviones autorizados a transportar más de 100 pasajeros en un trayecto

de más de dos horas.
121.3015 Instrucción de los miembros de la tripulación sobre eventos médicos en vuelo
(a) Cada programa de instrucción debe proveer el entrenamiento establecido en esta sección para cada
tipo, modelo y configuración de avión, miembro de la tripulación requerido y clase de operación
conducida, en la magnitud que sea apropiada para los miembros de la tripulación y el explotador.
(b) El explotador debe proveer instrucción en lo siguiente:
Procedimientos en caso de eventos médicos de emergencia.
Ubicación, función y operación prevista de los suministros médicos de primeros auxilios.
Familiarización de los miembros de la tripulación con respecto al contenido del botiquín médico.
Para cada tripulante de cabina:
iii. Ejercicios en resucitación cardiopulmonar.
iv. Instrucción periódica, que incluya prácticas en resucitación cardiopulmonar por lo menos
cada 24 meses.
(c) La instrucción, prácticas y entrenamiento periódico de los miembros de la tripulación de acuerdo con
esta sección, no requieren un nivel de competencia al nivel de experto exigido al personal médico
profesional.
CAPÍTULO S
[RESERVADO]
CAPÍTULO T
IMPLEMENTACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO EBT Y AQP
121.4100
(a) El titular de un CDO puede optar por algún método voluntario de instrucción diferente a los métodos
de instrucción tradicionales, como el Programa de cualificación avanzada (Advanced Qualification


________________________________
Program - AQP) o la Instrucción basada en datos comprobados (Evidence Based Training - EBT).
El presente capítulo, contempla los requisitos generales para la aprobación del método alterno
seleccionado por un explotador.
(b) Cualquier método alterno de instrucción como el AQP o el EBT, sirve para calificar, instruir, certificar
y asegurar de una manera diferente, la competencia de los miembros de la tripulación de vuelo,
miembros de la tripulación de cabina de pasajeros, despachadores de vuelo (DV), instructores,
evaluadores y otro personal operativo a quienes se les exige ser capacitados para poder realizar
operaciones según este reglamento.
(c) El presente capítulo aplica a los operadores certificados bajo el RAC 121.
(d) La UAEAC solo aprobará de manera inicial, la implementación de un programa de AQP o EBT, que
supone la dedicación de parte de la evaluación e instrucción periódica tradicional a la aplicación del
AQP/EBT. En la implementación, el explotador que tenga la experiencia apropiada podrá sustituir uno
o más de los siguientes requisitos de entrenamiento y verificación para la tripulación de vuelo por un
programa de entrenamiento avanzado, aprobado por la UAEAC:
(1) Entrenamiento y cualificaciones de la tripulación de vuelo;
(2) Entrenamiento de diferencias y familiarización;
(3) Curso de piloto al mando; y
(4) 0peración en más de una variante de avión.
121.4110 Definiciones y abreviaturas
(a) Las siguientes definiciones son aplicables a este capítulo:
(1) Competencia (Competency). Capacidad de una persona, que puede usarse para medir el
rendimiento en el desempeño de un trabajo o tarea. La competencia se manifiesta mediante
comportamientos observables en la demostración de habilidades, conocimientos y actitudes que
se requieren en el desempeño de una actividad bajo condiciones específicas.
(2) Competente (Proficient). Implica la demostración de las habilidades, conocimientos y actitudes

necesarias y requeridas para llevar a cabo una tarea definida por una norma final prescrita.
(3) Conjunto de competencias (Competency framework). Conjunto completo de competencias

identificadas, que son desarrolladas, entrenadas y evaluadas en un programa de entrenamiento
basado en evidencias, utilizando para ello escenarios que son relevantes de la operación. Este
conjunto de competencias se desarrolla para dotar al piloto de instrumentos para enfrentarse a
errores y amenazas tanto conocidas como no esperadas.
(4) Entrenamiento basado en datos comprobados (Evidence-based training). Programa de

evaluación y entrenamiento basado en datos operacionales que se caracteriza por el desarrollo
y la evaluación de la capacidad global de un alumno en relación con un conjunto de
competencias, en lugar de en la observación de su rendimiento en tareas o maniobras
individuales y específicas.
(5) Esquema del currículo. Significa una lista de cada segmento, módulo, lección y elemento de
lección en un currículo o una lista equivalente aceptable para la UAEAC.
(6) Estándares de calificación (Qualification standard). Significa una guía que especifica el mínimo
requerido de rendimiento, parámetros aplicables, criterios, condiciones de vuelo aplicables,
estrategia de evaluación, media de evaluación y referencias de documentos aplicables.


________________________________
(7) Estandarización de las evaluaciones (Concordance assurance / Inter-rater reliability).
Consistencia de las calificaciones asignadas por los instructores. Muestra el grado de
homogeneidad o consenso que existe entre los instructores.
(8) Evaluación de la competencia (Competency evaluation). Significa una evaluación operacional

en línea (LOE) o una evaluación equivalente según un AQP/EBT aceptable para la UAEAC.
(9) Gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM). Significa el uso efectivo de todos los
recursos disponibles de los miembros de la tripulación, incluyendo a cada uno, para lograr un
vuelo seguro y eficiente.
(10) Horas planificadas. Significa la cantidad de tiempo estimada (como está especificado en un
esquema del currículo) que le toma a un estudiante promedio completar un segmento de
instrucción (incluyendo toda la instrucción, demostración, práctica y evaluación, como sea
apropiado, para alcanzar la competencia).
(11) Indicador del comportamiento observable (Observable behaviour). Acción manifiesta o

declaración realizada por un miembro de la tripulación de vuelo que indica el modo en que se
están afrontando los hechos, y que puede ser observada por un instructor.
(12) Instructor EBT o AQP (Instructor). Persona que ha participado en un proceso de evaluación y
selección, a la que se le autoriza a llevar a cabo una evaluación y a impartir instrucción
periódicamente en el marco del programa de entrenamiento avanzado autorizado.
(13) Sesión de instrucción o entrenamiento. Significa un período programado continuo dedicado a

las actividades de instrucción o entrenamiento en una instalación aprobada por la UAEAC para
ese propósito.
(a) Los programas de EBT y AQP son sistemas de capacitación basados en la competencia,
desarrollados sistemáticamente, que se mantienen continuamente y se validan empíricamente.
Permiten el análisis, el diseño, el desarrollo, la implementación, la evaluación progresiva y el
mantenimiento de programas de capacitación que incluyen la integración de la gestión de recursos
de la tripulación (CRM), la estandarización mejorada del instructor / evaluador, la evaluación basada
en escenarios y un sistema integral de garantía de calidad basado en datos.
(b) Los programas y la filosofía del EBT y del AQP deben aplicarse en el sistema de instrucción periódica
como medio de evaluación e instrucción de ámbitos clave para la actuación de las tripulaciones y
despachadores de vuelo.
(c) En el entorno actual de simuladores de vuelo de alta fidelidad, existen herramientas de instrucción
muy sofisticadas que a menudo no se emplean eficazmente, al inclinarse la reglamentación mucho
más hacia la evaluación. Los programas EBT y AQP buscan nivelar el desequilibrio existente entre la
instrucción y la evaluación, proporcionando un mejor desarrollo del plan de estudios y un enfoque
basado en datos para garantizar la calidad junto con la flexibilidad para enfocarse en tareas
operacionales críticas durante la capacitación de la tripulación.
(d) La metodología en los programas EBT y AQP, apoyan directamente los objetivos de la UAEAC para
mejorar la seguridad operacional. Su principal propósito es lograr el más alto nivel posible de
desempeño individual y de la tripulación, reduciendo la probabilidad de errores relacionados con la
tripulación, alineando los requisitos de capacitación y evaluación más estrechamente con las causas
conocidas de errores humanos; por ejemplo:


________________________________
(1) Rendimiento de la tripulación: Muchos accidentes se atribuyen a errores de la tripulación. Los
programas de formación tradicionales se centran en la formación y la evaluación individuales.
Bajo los programas EBT y AQP, la atención se centra en el desempeño individual y de la
tripulación tanto en el entrenamiento como en la evaluación.
(2) CRM: Muchos accidentes se deben a errores de juicio, comunicación y coordinación de la

tripulación. Los programas de formación tradicionales se centran principalmente en las
habilidades de vuelo y el conocimiento de los sistemas. Bajo los programas EBT y AQP, la
competencia en habilidades de vuelo y el conocimiento de sistemas se integran con las
habilidades de CRM en la capacitación y evaluación a lo largo del plan de estudios.
(3) Capacitación y evaluación basadas en escenarios: La mayoría de los accidentes son causados
por una cadena de errores que se acumulan en el transcurso de un vuelo y que, si no se
detectan o no se resuelven, resultan en un error final fatal. Los programas de entrenamiento
tradicionales, con su esquema, desarrollo y evaluación basados en maniobras, segmentan
artificialmente los eventos de simulación de tal manera que se evite la acumulación realista de
la cadena de errores. En los programas EBT y AQP, tanto el entrenamiento como la evaluación
se basan en escenarios, simulando más de cerca las condiciones de vuelo reales que pueden
causar accidentes fatales en las empresas de transporte aéreo comercial.
(4) Beneficios adicionales. Los beneficios adicionales que se esperan para los diferentes
explotadores variarán, pero pueden incluir:
(i) La capacidad de modificar los programas de capacitación, los medios y la periodicidad.
(ii) Evaluación de la tripulación y evaluación individual.
(iii) Mejor estandarización entre flotas y tripulaciones.
(iv) Pasar de las horas programadas a la capacitación basada en la competencia.
(v) Acceso a investigaciones e ideas de formación innovadoras.
(vi) Oportunidad de lograr una formación más eficiente.
(e) Existen dos métodos de implementación de los programas de entrenamiento EBT y AQP:
(1) Mixta, en donde solo una porción de la calificación de la competencia está dedicada al programa
EBT o AQP.
(2) El método de implementación de base, en donde toda la verificación de la competencia está

dedicada al programa EBT o AQP.
121.4120 Objetivos de los programas
(a) Objetivo general: Determinar, desarrollar y evaluar las competencias, los conocimientos, habilidades
y actitudes correspondientes que deben poseerse para operar de modo seguro, eficaz y eficiente en
el entorno del transporte aéreo comercial, teniendo en cuenta las amenazas y análisis de riesgos
resultantes de acuerdo con los datos comprobados de accidentes, incidentes, operaciones de vuelo
y actividades de instrucción.
(b) Objetivos específicos:
(1) Incrementar la seguridad de las operaciones aéreas, mejorando continuamente la capacitación

y la evaluación para superar la efectividad de los programas tradicionales de instrucción.


________________________________
(2) Responder ante los cambios continuos en la industria, permaneciendo receptivo a la dinámica
de las nuevas tecnologías de las aeronaves, los entornos operativos cambiantes y los nuevos
métodos y equipos de instrucción y entrenamiento.
(3) Optimizar la instrucción, el entrenamiento y la evaluación de las tripulaciones, permaneciendo

receptivos a los cambios continuos y las mejores prácticas relacionadas con la capacitación y
la evaluación.
121.4125 Requisitos generales
Los requisitos mínimos que se consideran necesarios para implementar los programas EBT/AQP son los
siguientes:
(a) El desarrollo de una serie de competencias y de un sistema de evaluación y calificación.
(b) La capacitación de instructores, comprendida la garantía de estandarización y de fiabilidad del

sistema de evaluación; los programas de capacitación para instructores deben garantizar su
capacidad para llevar a cabo la instrucción y la evaluación de las competencias.
(c) La disponibilidad de información para pilotos en relación con los principios, la metodología y el
conjunto de competencias que han de demostrarse del EBT y el AQP, comprendidos los criterios de
actuación.
(d) La disponibilidad de medición del rendimiento del sistema de instrucción.
(e) Desarrollo de un programa que garantice el repaso de los sistemas de la aeronave en un ciclo de
entrenamiento definido, cubriendo los sistemas que genera demandas significativas en las
habilidades, en una tripulación competente.
(f) Los programas de EBT/AQP deben contener el entrenamiento de las aproximaciones relevante a la
operación que efectúa el explotador de servicios aéreos como: de 2D y 3D, LVO, PBN, etc.
(g) Contar con simuladores FSS nivel C o superior.
121.4130 Competencias y sistema de evaluación
(a) El diseño y la confiabilidad de las aeronaves han mejorado de manera constante y significativa
con el tiempo; sin embargo, aún ocurren accidentes, a pesar de que la aeronave y los sistemas
funcionen sin fallas. El vuelo controlado al terreno (CFIT) es un ejemplo de este principio, donde
la conciencia inadecuada de la situación por parte de la tripulación es casi siempre un factor que
contribuye. La OACI ha definido la competencia como “la combinación de conocimientos,
habilidades y actitudes requeridas para realizar una tarea de acuerdo con un estándar prescrito
bajo una determinada condición”; sin embargo, los requisitos de instrucción recurrentes
convencionales, consideran solo las llamadas “habilidades técnicas y conocimientos”. No se
abordan las competencias de un piloto en algunas áreas, como la conciencia de la situación.
(b) Es imposible prever todos los escenarios de accidentes posibles, especialmente en el sistema
de aviación actual, donde la complejidad y alta confiabilidad del sistema significa que el próximo
accidente puede ser algo completamente inesperado. Los programas EBT y el AQP abordan esto
pasando de una formación basada en escenarios, a priorizar el desarrollo y la evaluación de las
competencias definidas, lo que conduce a mejores resultados de formación. Dominar un número
finito de competencias definidas permitirá al piloto gestionar situaciones potencialmente
peligrosas en vuelo nunca vistas.


________________________________
(c) El explotador debe implementar un sistema de evaluación individual, que proporcione
herramientas de medición respecto al desempeño y los comportamientos, relacionado a las
competencias establecidas por medio de escenarios de evaluación.
(d) El explotador debe determinar, desarrollar, medir y evaluar las competencias requeridas para operar
con seguridad, eficiente y eficazmente, acorde a lo establecido en el programa AQP/EBT según
aplique.
(e) Los programas EBT y AQP reconocen la necesidad de desarrollar y evaluar el desempeño de la
tripulación de acuerdo con un conjunto de competencias, sin distinguir necesariamente entre aquellas
que son “técnicas” y “no técnicas”. En el proceso de selección de un instructor del que se espera que
lleve a cabo un programa de capacitación y evaluación como el EBT o el AQP, la capacidad de
aplicar con precisión los principios del “análisis de fallas” debe ser un factor determinante.
121.4135 Programa de Entrenamiento e Instructores
(a) El Programa de entrenamiento requiere que el explotador proporcione instructores de tierra e

instructores de vuelo debidamente calificados, instructores de simulador y evaluadores aprobados
para realizar la instrucción de vuelo requerida, las verificaciones de vuelo y los cursos de instrucción
en el simulador. Dentro de ese mismo programa debe coordinarse con la UAEAC la suficiente
cantidad de examinadores e inspectores de la autoridad capacitados para ejercer la vigilancia.
(b) Los instructores que dirijan el programa de entrenamiento avanzado EBT y AQP deben ser
conocedores de las competencias que figuran en el respectivo programa EBT o AQP a fin de poder
realizar evaluaciones eficaces, orientar a los miembros de la tripulación de vuelo para que mejoren
su actuación y formular recomendaciones de instrucción adicional en caso necesario.
(c) Los instructores deben recibir formación adecuada para adaptarse a las necesidades de instrucción
de un programa de entrenamiento avanzado. Éste debe proporcionarles el marco en el que se
desarrollan sus competencias a fin de llevar a cabo la instrucción y la evaluación del mismo.
(d) Antes de llevar a cabo una instrucción y evaluación en el marco de un programa de entrenamiento
avanzado, todos los instructores deben completar con éxito una evaluación formal de competencias
en el desarrollo de sus funciones. Ésta debe realizarse durante una sesión de instrucción práctica
supervisada por un examinador designado o un inspector de la UAEAC debidamente aprobados.
(e) Todos los instructores deben recibir entrenamiento recurrente de evaluación, de estandarización y
actualización y ser evaluados en sus funciones, acorde a lo establecido en los programas EBT o
AQP, según aplique.
121.4140 Recopilación y análisis de datos de operaciones
(a) El propósito de la recopilación y el análisis de datos es proporcionar una fuente a partir de la cual
puedan hacerse ajustes en el programa de instrucción confiando en que el resultado sea en realidad
una mejora en comparación con la línea base.
(b) La recopilación de datos debe facilitar un análisis detallado de las amenazas existentes y determinar
posibles puntos débiles en el nivel de seguridad operacional de la línea aérea. Esto también puede
indicarse a través de la actuación de la tripulación de vuelo. La recopilación de datos debe
comprender lo siguiente:
(1) Los datos de vuelo y de instrucción con un análisis de las tendencias recientes en las flotas del
explotador o similares, para determinar y cuantificar las disparidades y los ámbitos específicos
de amenaza o interés;


________________________________
(2) Los datos del SMS del explotador, comprendidos los informes de seguridad operacional con un
análisis de datos conexos procedentes de todas las fuentes, donde se determinen
específicamente aquellos riesgos que puedan atenuarse mediante la instrucción de pilotos;
(3) Los retos operacionales específicos que afronte el explotador, relacionados con la red de rutas,
los aeródromos utilizados, las condiciones meteorológicas, etc.; y
(4) Los datos de la flota mundial con un análisis de los datos de seguridad operacional disponibles,
procedentes de operaciones con tipos de aeronaves similares y de operaciones similares; deben
incluirse los datos de los fabricantes originales (OEM).
(c) Datos, métodos y herramientas. La recopilación y el análisis de datos a de abarcar, por lo general,
varios tipos de información, tanto de la actividad de instrucción (circuito interior) como de las
operaciones de vuelo y el sistema de gestión de la seguridad operacional (circuito exterior). El análisis
de datos puede ser tan simple como analizar la misión del explotador y cerciorarse de que en el
programa de instrucción se tienen en cuenta las amenazas que afronta específicamente. Otra
posibilidad es que el análisis se efectúe utilizando sofisticados soportes lógicos de análisis de datos
de vuelo.
(d) Desempeño del sistema de entrenamiento.
(1) El rendimiento del sistema EBT o AQP se medirá y evaluará mediante un proceso de
retroalimentación con el fin de:
(i) Validar y perfeccionar el programa EBT o AQP del explotador.
(ii) Asegurarse de que el programa EBT o AQP del explotador desarrolle las competencias
del piloto.
(2) El proceso de retroalimentación se incluirá en el sistema de gestión del explotador.
(3) El explotador desarrollará procedimientos que regulen la protección de los datos de los
programas EBT o AQP.
(e) Sistema de calificación
(1) El explotador utilizará un sistema de calificación para evaluar las competencias del piloto, el cual
garantizará:
(i) Un nivel de detalle suficiente para permitir mediciones precisas y útiles del desempeño
individual;
(ii) Un criterio de desempeño y una escala para cada competencia, con un punto en la escala
que determina el nivel mínimo aceptable a alcanzar para la conducción de las operaciones
de línea. El operador desarrollará procedimientos para abordar el bajo rendimiento del
piloto;
(iii) Integridad de los datos; y

(iv) Seguridad de los datos.
(f) Sistemas de notificación. Un sistema de notificación funcional y eficaz constituye una rica fuente de
información en la que se ponen de relieve:
(1) Las amenazas operacionales y su frecuencia y características aproximadas;
(2) Las especificidades de rutas, destinos y otros factores operacionales;


________________________________
(3) La capacidad de la tripulación para enfrentar situaciones de la vida real; y
(4) Los errores experimentados en operaciones.
Nota.— Los sistemas de notificación más eficaces se consideran confidenciales y no punitivos, para
garantizar una notificación honesta y sin restricciones.
(g) Análisis de datos de vuelo (FDA). Los análisis de datos de vuelo constituyen una poderosa
herramienta de recopilación de datos que posibilita un acceso rápido a los resultados. Son análisis
limitados, al poder detectar solamente sucesos predefinidos basándose en indicaciones técnicas
predeterminadas. La información del FDA sirve para examinar lo que ha ocurrido durante la operación
y puede ser un buen indicador de tendencias operacionales importantes.
(h) Observación en el puesto de pilotaje, que se entiende como el seguimiento de operaciones normales
por un observador sin interferir con las actividades de la tripulación de vuelo, cuyo eje central busca
generar una retroalimentación en referencia a los errores y las amenazas en el desempeño de las
actividades de la operación de vuelo.
(i) Participación en los grupos de intercambio de datos entre los explotadores. La pertinencia de los datos
de otros explotadores depende de la similitud entre los tipos de aeronaves, los destinos, los programas
de instrucción y otros factores.
(j) Documentación y registros. Siempre que sea posible, deben usarse y mejorarse los procesos de
mantenimiento de registros existentes para una observación eficaz de la efectividad del programa.
(k) Protección de datos – sistema de calificación:
(1) El objetivo de proteger los datos EBT es evitar un uso inadecuado de los mismos a fin de
garantizar la disponibilidad continua de dichos datos, para mantener y mejorar las competencias
del piloto.
(2) La política de seguridad y acceso a los datos debe restringir el acceso a la información a las
personas autorizadas.
(3) La política de seguridad y acceso a los datos debe incluir las medidas para garantizar la
seguridad de los datos (por ejemplo, estándar de seguridad de la información).
(4) Todas las partes involucradas deben acordar la política de seguridad y acceso a los datos
(incluido el procedimiento para evitar la divulgación de la identidad de la tripulación, la dirección
de la aerolínea y los representantes de los miembros de la tripulación de vuelo designados).
(5) La política de seguridad y acceso a los datos debe ser concordante con la política de seguridad
de la organización para no poner a disposición o no hacer uso de los datos de los programas
EBT o AQP para atribuir culpa o responsabilidad.
(6) La UAEAC tendrá derecho a acceder a los datos de los programas EBT o AQP del explotador
de manera irrestricta; sin embargo deberá guardar confidencialidad frente a esos datos.
121.4145 Implementación de un programa de entrenamiento
(a) El explotador presentará a la UAEAC la solicitud para implementar un programa de entrenamiento

EBT o AQP.
(b) La UEAC organiza una reunión de coordinación con el explotador interesado presentando los
procedimientos y documentación requeridos para orientar al explotador.


________________________________
(c) El explotador elabora y presenta a la UAEAC, un plan de implementación con su respectivo
cronograma de cumplimiento, proporcionando los siguientes documentos:
(1) Programa de reunión entre los responsables de la compañía y de la autoridad para la

presentación del plan y el calendario propuesto para la implementación del programa EBT o
AQP.
(2) La solicitud de implementación de un programa de verificación y entrenamiento recurrente EBT

o AQP de las tripulaciones de vuelo.
(3) El plan de implementación por etapas para su control y verificación.
(4) El análisis de brechas (GAP Analysis) del modelo de entrenamiento tradicional frente al modelo
de los programas EBT o AQP.
(5) La propuesta de cambios identificados al manual de operaciones.
(6) Nombramiento del personal adscrito al programa EBT o AQP.
(7) Presentación del análisis de riesgos (risk assessment) entre el programa tradicional y el
programa de entrenamiento EBT o AQP.
(8) Presentación del conjunto de competencias e indicadores de comportamiento observables a

utilizar en las sesiones de verificación y entrenamiento.
(9) Presentación de la propuesta del sistema de calificación.
(10) Presentación del programa de entrenamiento para el curso de instructores de los programas
EBT o AQP y solicitud de las modificaciones correspondientes en el manual de operaciones
Parte D, especialmente:
(i) Curso instructores inicial.
(ii) Procedimientos estandarización recurrente; y
(iii) Procesos estandarización de instructores (Concordancia evaluadora).
(11) Incorporación de una herramienta de gestión y almacenamiento de datos capaz de medir el

rendimiento del sistema de entrenamiento (training system performance).
(12) Programa de información a los pilotos (pilots briefing).
(13) Presentación del programa final de verificación y entrenamiento recurrente de los programas
EBT o AQP y la solicitud de la aprobación a los cambios requeridos del Manual de Operaciones
Parte D.
(d) Revisión de la documentación presentada por parte de la UAEAC donde se confirme si se acepta o
se rechaza el plan de implementación propuesto por el explotador, con su correspondiente informe
de hallazgos y observaciones si es necesario.
121.4150 Desempeño del programa de entrenamiento avanzado, auditoría y mejora continua
(a) El explotador debe definir las metas para alcanzar los objetivos específicos, a partir de la línea base
identificada que desea alcanzar en un periodo de tiempo determinado.
(b) Generación de reportes periódicos a la UAEAC para facilitar la auditoria del sistema.


________________________________
(c) Establecer niveles de alerta para vigilar el desempeño y establecer planes de mejora continua al
programa de entrenamiento.
(d) Los procedimientos de vigilancia de las operaciones estarán compuestos por auditorias e
inspecciones, en una escala y frecuencia adecuadas acorde a la magnitud de la operación y que
deben cubrir como mínimo:
(1) Entrenamiento de instructores.
(2) Desempeño del sistema de entrenamiento.
(3) Sistema de calificación.
(4) Protección de datos.
(e) Como parte del programa de supervisión y vigilancia continua, se deben efectuar las siguientes
actividades:
(1) Inspecciones de vuelo.
(2) Inspecciones en tierra en dispositivos de entrenamiento.
(3) Inspecciones de registros.
121.4155 Suspensión de los programas
La UAEAC puede suspender o revocar una autorización por cualquier violación a las regulaciones
existentes, falta de cumplimiento con el programa o el programa no cumple de manera efectiva con la
capacitación del personal para efectuar una operación segura o cuando no se le ha dado el manejo
adecuado a la recopilación y análisis de datos. Antes de retirar la autorización la UAEAC asesorará al
explotador en las acciones necesarias o el plan de acción que debe implementar.
Nota: Capítulo modificado en su totalidad conforme al Artículo SEXTO de la Resolución N°. 02804 de
Diciembre 30 de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
CAPÍTULO U
MERCANCÍAS PELIGROSAS
121.5100
121.5105 Explotadores sin autorización operacional para transportar mercancías peligrosas

como carga
(a) Los explotadores que no están autorizados para transportar mercancías peligrosas:
(1) Establecerán un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los
requisitos de la norma RAC 175 y los requisitos pertinentes de las Instrucciones Técnicas
(Documento 9284 de la OACI), Parte 1, Capítulo 4, según corresponda.
(2) Incluirán los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su Manual
de Operaciones.


________________________________
(3) Establecerán en su manual de operaciones, políticas y procedimientos sobre mercancías
peligrosas que satisfagan, como mínimo, los requisitos del Anexo 18 de OACI, las instrucciones
técnicas (Documento 9284 de la OACI) y la norma RAC 175 para permitir al personal del
explotador:
(i) Identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas, incluyendo COMAT

clasificados como mercancías peligrosas.
(ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades pertinentes de los
Estados correspondientes en conformidad con la norma RAC 175 y las Instrucciones
Técnicas (Documento 9284 de la OACI).
121.5110 Explotadores que transportan mercancías peligrosas como carga
(a) Los explotadores que estén aprobados para transportar mercancías peligrosas:
(1) Establecerán un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los
requisitos de las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI), Parte 1, Capítulo 4 y
los requisitos de la norma RAC 175, según corresponda.
(2) Incluirán los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su manual
de operaciones.
(3) Establecerán en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre mercancías

peligrosas para satisfacer, como mínimo, los requisitos del Anexo 18 de la OACI, las
Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI) y la norma RAC 175 que permitan al
personal del explotador:
(i) Identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas, incluyendo

COMAT clasificados como mercancías peligrosas.
(ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades de los Estados
correspondientes; en conformidad con la norma RAC 175 y las Instrucciones Técnicas
(Documento 9284 de la OACI).
(iii) Notificar a las autoridades pertinentes del Estado del explotador y del Estado de origen
cualquier caso en el que se descubra que se han transportado mercancías peligrosas:
(A) Cuando no se hayan cargado, segregado, separado o asegurado de conformidad

con las Instrucciones Técnicas del Documento 9284, parte 7.
(B) Sin que se haya proporcionado información al piloto al mando.
(iv) Aceptar, tramitar, almacenar, transportar, cargar y descargar mercancías peligrosas,

incluyendo COMAT clasificados como mercancías peligrosas, como carga a bordo de una
aeronave.
(v) Proporcionar al piloto al mando información escrita o impresa exacta y legible relativa a
las mercancías peligrosas que han de transportarse como carga.


________________________________
121.5115 Suministro de información
El explotador se asegurará de que todo el personal, incluyendo el personal externo que actúe en su nombre,
que participa en la aceptación, manipulación, carga y descarga de la carga aérea, está informado sobre la
autorización operacional del explotador y las limitaciones con respecto al transporte de mercancías
peligrosas.
CAPÍTULO V
SEGURIDAD CONTRA ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA
121.6100
121.6105 Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo
(a) En todas las aeronaves provistas de una puerta en el compartimiento de la tripulación de vuelo,
esta puerta deberá poder asegurarse y deberán proporcionarse los medios para que la tripulación
de cabina pueda notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa
o violaciones de seguridad en la cabina.
(b) Todos los aviones de pasajeros:
(1) De masa máxima certificada de despegue superior a 54 500 kg; o
(2) De masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg con capacidad de asientos de


________________________________
pasajeros superior a 19; o
(3) Con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60, estarán equipados con una puerta del
compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de
disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no
autorizadas. Esta puerta podrá asegurarse y desasegurarse desde cualquier puesto de los
pilotos.
121.6110 Operación de la puerta de acceso al compartimiento de la tripulación de vuelo
(a) En todos los aviones provistos de puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo, de
conformidad con 121.6105 (b):
(1) Dicha puerta estará asegurada desde el momento en que se cierren todas las puertas exteriores
después del embarque hasta que cualquiera de dichas puertas se abra para el desembarque,
excepto cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personas autorizadas; y
(2) El explotador proporcionará los medios para vigilar desde cualquier puesto de piloto el área
completa de la puerta frente al compartimiento de la tripulación de vuelo para identificar a las
personas que solicitan entrar y detectar comportamientos sospechosos o posibles amenazas.
121.6115 Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda de explosivos u otros

artefactos peligrosos en el avión
(a) Todo explotador se asegurará de que se disponga a bordo de la lista de verificación de los
procedimientos de búsqueda de bombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y
para inspeccionar las aeronaves cuando exista una sospecha fundada de que la aeronave pueda ser
objeto de un acto de interferencia ilícita, a fin de ver si hay armas ocultas, explosivos u otros artefactos
peligrosos.
(b) La lista de verificación estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben
adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de información sobre el lugar
de riesgo mínimo para colocar una bomba, en el caso concreto de cada aeronave.
121.6120 Programas de instrucción
(a) Todo explotador establecerá y mantendrá un programa aprobado de instrucción en materia de

seguridad que permita que los miembros de la tripulación actúen de la manera adecuada para
reducir al mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. Este programa deberá
incluir, como mínimo, los siguientes elementos:
Determinación de la gravedad de cada incidente.
Comunicación y coordinación de la tripulación.
Respuestas de defensa apropiadas.


________________________________
Uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los miembros de la
tripulación para los cuales el Estado del explotador autoriza la utilización.
Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la capacidad de los miembros
de la tripulación con respecto al comportamiento de los secuestradores y respuesta de los
pasajeros.
Ejercicios de instrucción en situaciones reales con respecto a diversas amenazas.
Procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger el avión.
Procedimientos de búsqueda en el avión y orientación con respecto a los lugares de riesgo para
colocar una bomba, cuando sea posible.
(b) El explotador también establecerá y mantendrá un programa de instrucción para familiarizar a los
empleados con las medidas y técnicas preventivas respecto a los pasajeros, equipajes, carga,
correo, equipo, repuestos y suministros que se hayan de transportar, de manera que dichos
empleados contribuyan a la prevención de actos de sabotaje u otras formas de interferencia ilícita.
121.6125 Notificación de actos de interferencia ilícita
Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando presentará, sin demoras, un informe
sobre dicho acto a la UAEAC conforme a lo previsto en la norma RAC160.
CAPÍTULO W
AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA Y MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
121.6200
121.6205 Propósito y definiciones
(a) Esta Sección busca que el titular de un CDO mantenga la aeronavegabilidad continuada de cada
avión. Estos requisitos pueden incluir, pero no están limitados a la revisión del Programa de
mantenimiento, donde se incorporen los cambios en el diseño y las revisiones a las instrucciones
para la aeronavegabilidad continuada.
(b) Para los propósitos de esta Sección, cada vez que se produzcan cambios en el diseño o en las
instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, estas deberán ser aprobadas por el Estado de
diseño del avión, los cuales a su vez serán aceptados por la UAEAC.
121.6210 Inspección por envejecimiento y revisión de registros para aeronaves multimotores

de matrícula colombiana


________________________________
(a) Aplicabilidad
Esta sección aplica para todos los aviones categoría transporte operados por el titular de un CDO
bajo la norma RAC 121.
(b) Operación después de inspección y revisión de registros.
(1) Después de las fechas que se indican en este numeral, el titular de un CDO no podrá operar
un avión conforme con este Capítulo, a menos que la UAEAC, le haya notificado que ha
completado la revisión de registros y la inspección por envejecimiento de la aeronave
requeridos por esta sección. Durante la inspección y revisión de los registros, el titular del CDO
debe demostrar a la UAEAC que el mantenimiento de los componentes de la aeronave y de las
partes más sensibles al deterioro con el paso del tiempo ha sido adecuado, oportuno y
suficiente para asegurar el más alto grado de seguridad.
(2) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan más de 34 años de servicio; Inspección inicial,
repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 superen los 34
años de servicio, la inspección inicial a más tardar el 1° de junio de 2014, y posteriormente las
inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años.
(3) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan entre 24 y 34 años de servicio; Inspección inicial,
repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan entre 24
y 34 años de servicio, la inspección inicial a más tardar el 1º de diciembre de 2014, y
posteriormente las inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años.
(4) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan menos de 24 años de servicio; Inspección inicial,
repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 no superen los
24 años de servicio, la inspección inicial a más tardar al cumplir los 25 años, y posteriormente
las inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años.
(c) Conflicto en la programación de las inspecciones por imprevistos. En caso de presentarse conflicto
por imprevistos, en la programación de las inspecciones para un avión en particular, la UAEAC podrá
aprobar una extensión de noventa (90) días como máximo para uno de los intervalos especificados
en el literal (b) de este numeral.
(d) Disponibilidad de aviones y registros. El titular de un CDO deberá tener disponible para la UAEAC
cada avión, para el cual se requiere la inspección y la revisión de los registros de conformidad con
este numeral, en la condición especificada para la inspección por la UAEAC, junto con los registros
que contengan la siguiente información:
(1) Total de años en servicio del avión.
(2) Tiempo total en servicio de la estructura.
(3) Total de ciclos de vuelo de la estructura.
(4) Fecha de la última inspección y revisión de registros requeridos por esta sección.
(5) Estado actualizado de las partes con vida límite de la estructura.
(6) Tiempo desde la última reparación general (‘overhaul’) de todos los componentes estructurales
sujetos a dicha reparación después de un determinado tiempo de servicio.
(7) Estado actualizado de las inspecciones del avión, incluyendo el tiempo desde la última
inspección requerida y de conformidad con el programa de inspecciones de dicho avión.


________________________________
(8) Estado actualizado de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, incluyendo fecha y
métodos de cumplimiento y si una directiva de aeronavegabilidad requiere acciones repetitivas,
el tiempo y la fecha de la siguiente acción requerida.
(9) Un listado de alteraciones mayores estructurales; y
(10) Un reporte de las reparaciones estructurales mayores y el estado actualizado de las

inspecciones para dichas reparaciones.
(e) Notificación a la UAEAC. El titular de un CDO debe notificar a la UAEAC con sesenta (60) días de
anticipación como mínimo antes de la fecha en la cual el avión y los registros estarán a su
disposición, para la correspondiente inspección y revisión de registros.”
121.6215 Evaluación de reparaciones para las áreas presurizadas del fuselaje
(a) Un transportador aéreo extranjero que opere aeronaves de matrícula colombiana no podrá operar:
Airbus A300 (excluyendo las series 600), British Aerospace BAC 1–11, Boeing 707, 720, 727, 737,
o 747, McDonnell Douglas DC-8, DC-9/MD-80 o DC-10, Fokker F28, o Lockheed L-1011, por encima
del tiempo de implementación por ciclos de vuelo especificado a continuación, a menos que se
hayan incluido y aprobado en las Especificaciones de operación las directrices para evaluar la
reparación, que sean aplicables al área presurizada del fuselaje (piel del fuselaje, puertas y
mamparos) y dichas directrices deberán ser aprobadas por el Estado de certificación de tipo de la
aeronave e incluidas en su Programa de mantenimiento aprobado por la UAEAC. Los tiempos de
implementación por ciclos de vuelo para cada aeronave son:
Para el Airbus A300 (excluyendo las series 600), el tiempo de implementación por ciclos es:
Modelo B2: 36.000 ciclos.
Modelo B4-100 (incluyendo el modelo B4-2C): 30.000 ciclos por encima de la línea de la
ventana y 36.000 ciclos por debajo de la línea de la ventana.
Modelo B4-200: 25.500 ciclos por encima de la línea de la ventana y 34.000 ciclos por
debajo de la línea de la ventana.
Para todos los modelos British Aerospace BAC 1–11: 60.000 ciclos.
Para todos los modelos Boeing 707: 15.000 ciclos.

Para todos los modelos McDonnell Douglas DC–8: 30.000 ciclos.
Para todos los modelos McDonnell Douglas DC–9/MD–80: 60.000 ciclos.
Para todos los modelos McDonnell Douglas DC–10: 30.000 ciclos.


________________________________
Para todos los modelos Lockheed L–1011: 27.000 ciclos.
Para el Fokker F–28 marca 1000, 2000, 3000 y 4000: 60.000 ciclos.
(b) [Reservado].
121.6220 Inspecciones suplementarias
(a) Aplicabilidad. Esta sección aplica a los aviones de categoría transporte, matriculados en la República
de Colombia, propulsados por turbina, con un Certificado Tipo expedido después del 1 de enero de
1958, que como resultado de una certificación original de tipo o de un incremento posterior, tengan:
Una capacidad máxima certificada de 30 o más sillas para pasajeros; o
Una capacidad máxima de carga paga mayor a 7.500 lb. (3.400 Kg.).
(b) Requisitos generales. Después de diciembre 20 de 2012, un transportador aéreo comercial

extranjero que opere aviones registrados en la República de Colombia, no podrá operar dichos
aviones de conformidad con este Capítulo, a menos que cumpla los siguientes requisitos:
Estructura básica
Que el programa de mantenimiento aprobado para el avión por la UAEAC, incluya inspecciones
y procedimientos basados en tolerancia al daño, para las estructuras del avión susceptibles al
agrietamiento por fatiga, que puedan contribuir a una falla catastrófica. Para el propósito de
esta sección, esta estructura se denominará “estructura crítica”.
Efectos adversos de las reparaciones, alteraciones y modificaciones
Que el programa de mantenimiento para el avión incluya los medios para contrarrestar los
efectos adversos que las reparaciones, alteraciones y modificaciones puedan generar en la
“estructura crítica” y en las inspecciones requeridas en el subpárrafo (b)(1) de este numeral.
Los medios para contrarrestar dichos efectos adversos deberán ser aprobados por la UAEAC.
Cambios al programa de mantenimiento. Cualquier cambio o revisión al Programa de

Mantenimiento requerido en los subpárrafos (b)(1) y (2) de este numeral, deberán presentarse
al Inspector Principal de Mantenimiento (PMI) para su revisión y aprobación.
121.6225 Programa de mantenimiento para los sistemas de interconexión del alambrado

eléctrico (EWIS por sus siglas en inglés)
(a) Excepto las aeronaves que se describen en el parágrafo f), Esta sección aplica a aviones de
categoría transporte, matriculados en la República de Colombia, propulsados por turbina, con un
Certificado Tipo expedido después del 1 de enero de 1958, que como resultado de una certificación
original de tipo o de un incremento posterior, tengan:
Una capacidad máxima certificada de 30 o más sillas para pasajeros; o
Una capacidad máxima de carga paga mayor a 7.500 lb. (3.400 Kg.).
(b) Después del 10 de marzo de 2012, ningún transportador aéreo comercial extranjero podrá operar
un avión registrado en la República de Colombia de acuerdo con lo especificado en el literal (a) de
este numeral, a menos que el Programa de mantenimiento para dicho avión incluya las inspecciones
y procedimientos para EWIS.


________________________________
(c) Los cambios propuestos al programa de mantenimiento EWIS, deberán estar basados en las
instrucciones de aeronavegabilidad continuada y de acuerdo con el código de aeronavegabilidad del
estado de certificación de tipo de la aeronave, los cuales deberán ser presentados ante la UAEAC,
para su aprobación.
(d) Después del 10 de marzo de 2012, antes de retornar al servicio un avión matriculado en la República
de Colombia y después de cualquier alteración para la cual se desarrolló las instrucciones de
aeronavegabilidad continuada del EWIS, el transportador aéreo comercial extranjero deberá incluir
en el Programa de mantenimiento para dicho avión, las inspecciones y procedimientos del EWIS
con base en las instrucciones de aeronavegabilidad continuada.
(e) El programa de mantenimiento EWIS especificado en los literales (c) y (d) de este numeral y
cualquier revisión posterior, deberá presentarse al Inspector principal de mantenimiento (PMI) para
su revisión y aprobación.
(f) Esta sección No aplica a los siguientes modelos de aviones:
(1) Lockheed L-188.
(2) Bombardier CL-44.
(3) Mitsubishi YS-11.
(4) British Aerospace BAC 1-11.
(5) Concorde.
(6) DeHavilland D.H. 106 Comet 4C.
(7) VFW-Vereinigte Flugtechnische Werk VFW-614.
(8) Illyushin Aviation IL 96T.
(9) Bristol Aircraft Britannia 305.
(10) Handley Page Herald Type 300.
(11) Avions Marcel Dassault—Breguet Aviation Mercure 100C.
(12) Airbus Caravelle.
(13) Lockheed L-300.
121.6230 Programa de mantenimiento para tanques de combustible y sus sistemas
(a) Excepto las aeronaves que se encuentran descritas en el párrafo (g) de esta sección aplica a
aeronaves categoría transporte propulsadas por turbina con Certificado Tipo expedido después del
1° de enero de 1958, que como resultado de la certificación original de tipo o de un incremento
posterior, tiene:
Una capacidad de 30 pasajeros o más, o
Una capacidad máxima de carga paga de 7.500 libras (3.400 Kg.) o más.


________________________________
(b) Para cada avión registrado en la República de Colombia con tanques auxiliares, que hayan sido
certificados antes del 16 de junio de 2008, con base en el código de aeronavegabilidad del Estado
de certificación de tipo.
(c) Después del 16 de diciembre de 2011, ningún transportador aéreo extranjero podrá operar un avión
registrado en la República de Colombia, de conformidad con el literal (a) de este numeral, a menos
que se haya revisado el Programa de mantenimiento de los tanques de combustible para incluir los
procedimientos, inspecciones y limitaciones aplicables a los tanques de combustible y sistemas
asociados.
(d) Las revisiones propuestas al Programa de mantenimiento de los tanques de combustible y sus
sistemas asociados deberán basarse en las instrucciones de aeronavegabilidad continuada,
desarrolladas de acuerdo con el código de aeronavegabilidad del Estado de certificación de tipo del
avión.
(e) Después del 16 de diciembre de 2011, antes de retornar al servicio un avión registrado en la
República de Colombia, todo transportador aéreo comercial extranjero deberá incluir en el Programa
de mantenimiento del avión las inspecciones y procedimientos para los tanques de combustible y
sistemas asociados, basados en las instrucciones de aeronavegabilidad continuada desarrolladas
de acuerdo con el código de aeronavegabilidad del Estado de certificación de tipo del avión.
(f) Los cambios en el programa de mantenimiento de los tanques de combustible y sistemas asociados
identificados en los literales (d) y (e) de este numeral y de cualquier otra revisión posterior, deberán
ser presentados al Inspector principal de mantenimiento (PMI) asignado, para su revisión y
aprobación.
(g) Esta sección no aplica a los siguientes modelos de aviones
Bombardier CL-44.
Concorde.
DeHavilland D.H. 106 Comet 4C.
VFW-Vereinigte Flugtechnische Werk VFW-614.
Illyushin Aviation IL 96T.
Bristol Aircraft Britannia 305.
Handley Page Herald Type 300.
Avions Marcel Dassault—Breguet Aviation Mercure 100C.
Airbus Caravelle.
Lockheed L-300.
121.6235 Límite de validación
(a) Esta sección aplica para los aviones de categoría transporte matriculados en la República de
Colombia propulsados por turbina, con un certificado de tipo expedido después del 1° de enero de
1958. Los operadores extranjeros que operan en o hacia Colombia, deberán cumplir el límite de
validación establecido por el Estado de diseño para las aeronaves en esta categoría, límite este que
deben establecer en sus programas de mantenimiento
121.6240 Método de reducción de inflamabilidad (FRM por sus siglas en inglés)


________________________________
(a) Esta sección aplica para los aviones de categoría transporte matriculados en la República de
Colombia, propulsados por turbina, con un certificado de tipo expedido después del 1° de enero de
1958, que tengan un certificado de tipo original o un incremento de capacidad y que tengan:
Una máxima capacidad de pasajeros de 30 o más; o
Una máxima capacidad de carga paga de 7500 lb o más.
(b) Deberán cumplir su FRM establecido por el estado de diseño para dichas aeronaves y los cuales
deben estar establecidos en su programa de mantenimiento.
(c) Los requisitos de esta sección no aplican para los siguientes modelos de aeronaves:
Convair CV-240, 340, 440, incluyendo conversiones a motores de turbina
Lockheed L-188 Electra.
Vickers VC-10.
Douglas DC-3, incluyendo conversiones a motores de turbina.
Bombardier CL-44.
Mitsubishi YS-11.
BAC 1-11.
Concorde.
DeHavilland D.H. 106 Comet 4C.
VFW—Vereinigte Flugtechnische VFW-614.
Illyushin Aviation IL 96T.
Bristol Aircraft Britannia 305.
Handley Page Herald Type 300.
Avions Marcel Dassault—Breguet Aviation Mercure 100C.
Airbus Caravelle.
Fokker F-27/Fairchild Hiller FH-227.
Lockheed L-300.
(d) Ninguna aeronave puede ingresar al país después que se laya expedido un certificado de
aeronavegabilidad de exportación por primera vez, por el estado de fabricación, después de
diciembre 23 de 2010 a menos que cumpla el Método de Mitigación de ignición (IMM por sus siglas
en inglés) o el método de reducción de inflamabilidad (FRM por sus siglas en inglés)
121.6245 Protección contra explosión del sistema de ventilación de los tanques de combustible


________________________________
(a) Aplicabilidad. Esta sección aplica a los aviones de categoría transporte, matriculados en la República
de Colombia, propulsados por turbina, con un certificado de tipo expedido después del 1° de enero
de 1958 que tengan:
Una máxima capacidad de pasajeros de 30 o más, o
Una máxima capacidad de carga paga de 7500 lb o más.
(b) Ninguna aeronave puede ingresar al país después de agosto 23 de 2018 a menos que se encuentre
certificada por su estado de diseño con la protección de los sistemas de ventilación y se encuentre
instalado y operando.
APÉNDICE 1
BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS, NECESERES DE PRECAUCIÓN UNIVERSAL Y BOTIQUINES
MÉDICOS
(a) De acuerdo con la sección 121.3010 de este reglamento, el explotador debe llevar a bordo los
siguientes suministros médicos:
(1) Botiquines de primeros auxilios en todos los aviones;
(2) Neceseres de precaución universal en todos los aviones que requieran un miembro de la
tripulación de cabina; y
(3) Un botiquín médico a bordo de los aviones autorizados a transportar más de 100 pasajeros
en un trayecto de más de dos horas.
(b) El Número de botiquines de primeros auxilios y Neceseres de precaución universal:
(1) Botiquines de primeros auxilios. El número mínimo de botiquines de primeros auxilios

requeridos está establecido por la siguiente tabla:
Número de Número de
pasajeros botiquines
0 -100 1
101 - 200 2
201 - 300 3
301 - 400 4
401 - 500 5
Más de 500 6
(2) Neceseres (KIT) de precaución universal. Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren
volar con, por lo menos, un miembro de la tripulación de cabina, deberán llevar a bordo uno o
dos neceseres de precaución universal. Se deberá disponer de neceseres adicionales cuando
aumente el riesgo para la salud pública, como durante el brote de una enfermedad contagiosa
grave que pueda resultar pandémica. Dichos neceseres pueden utilizarse para limpiar
productos corporales potencialmente infecciosos, como sangre, orina, vómito y excremento y


________________________________
para proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos potencialmente infecciosos en
los que se sospechen enfermedades contagiosas.
(c) Emplazamiento.
(1) Los botiquines de primeros auxilios y los neceseres de precaución universal, deberán
distribuirse de manera uniforme en las cabinas de pasajeros. La tripulación de cabina debe tener
fácil acceso a los mismos.
(2) Cuando se transporta un botiquín médico, éste deberá almacenarse en un lugar seguro y
apropiado.
(3) Los suministros médicos deben ser conservados libres de polvo, humedad y de temperaturas
perjudiciales.
(d) Contenido. Los botiquines de primeros auxilios, los neceseres de precaución universal y los
botiquines médicos deben contener por lo menos lo siguiente:
(1) Botiquín de primeros auxilios:
(i) Lista del contenido.
(ii) Algodones antisépticos (paquete de 10).
(iii) Venda con cintas adhesivas.
(iv) Venda con gasa de 7,5 cm x 4,5 m.
(v) Venda triangular y ganchos.
(vi) Vendaje de 10 cm x 10 cm para quemaduras.
(vii) Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm × 12 cm.
(viii) Vendaje con gasa estéril de 10,4 cm × 10,4 cm.
(ix) Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo).
(x) Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip (o equivalentes).
(xi) Producto o toallitas para limpiar las manos.

(xii) Parche con protección, o cinta, para los ojos.
(xiii) Tijeras de 10 cm.
(xiv) Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm × 4,6 m.
(xv) Pinzas del tipo para depilado de cejas.
(xvi) Guantes desechables (varios pares).
(xvii) Termómetros (sin mercurio).


________________________________
(xviii) Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional.
(xix) Manual de primeros auxilios en edición actualizada.
(xx) Formulario de registro de incidentes.
Los medicamentos que se sugieren a continuación pueden incluirse en el botiquín de

primeros auxilios:
(xxi) Analgésico entre suave y moderado.
(xxii) Antiemético.
(xxiii) Descongestionante nasal.
(xxiv) Antiácido.
(xxv) Antihistamínicos.
(xxvi) Colirios
(2) Neceseres de precaución universal
(i) Lista de contenido
(ii) Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado
estéril.
(iii) Desinfectante germicida para limpieza de superficies.
(iv) Toallitas para la piel.
(v) Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación).
(vi) Guantes (desechables).
(vii) Delantal protector.
(viii) Toalla grande y absorbente.
(ix) Recogedor con raspador.
(x) Bolsa para disponer de desechos biológicos peligrosos.
(xi) Instrucciones.
(3) Botiquín médico. El botiquín médico contendrá instrumentos y medios de diagnóstico y

tratamiento que solo deberán ser empleados por personal médico o paramédico facultado. Este
maletín se encontrará a bordo, convenientemente cerrado o sellado y se abrirá ante la
presencia de un médico o paramédico facultado e identificado.


________________________________
(i) Equipo:
(A) Lista del contenido.
(B) Estetoscopio.
(C) Tensiómetro (de preferencia electrónico).
(D) Sondas orofaríngeas (en tres tamaños).
(E) Jeringas (en una gama apropiada de tamaños).
(F) Agujas (en una gama apropiada de tamaños).
(G) Catéteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaños).
(H) Toallitas antisépticas.
(I) Guantes (desechables).
(J) Caja para desecho de agujas.
(K) Catéter urinario.
(L) Sistema para la infusión de fluidos intravenosos.
(M) Torniquete venoso.
(N) Gasa de esponja.
(O) Cinta adhesiva.
(P) Mascarilla quirúrgica.

(Q) Catéter traqueal de emergencia (o cánula intravenosa de grueso calibre).
(R) Pinzas para cordón umbilical.
(S) Termómetros (sin mercurio).
(T) Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida.
(U) Mascarilla con bolsa y válvula integradas.
(V) Linterna y pilas.
(ii) Medicamentos
(A) Epinefrina al 1:1000.


________________________________
(B) Antihistamina inyectable.
(C) Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente) 50 ml.
(D) Nitroglicerina en tabletas o aerosol.
(E) Analgésico mayor.
(F) Anticonvulsivo sedativo inyectable.
(G) Antiemético inyectable.
(H) Dilatador bronquial (inhalador).
(I) Atropina inyectable.
(J) Esteroide adrenocortical inyectable.
(K) Diurético inyectable.
(L) Medicamento para sangrado posparto.
(M) Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml, como mínimo).
(N) Ácido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral.
(O) Bloqueador beta oral.
Si se dispone de un monitor del ritmo cardíaco (con o sin desfibrilador externo automático [AED]),
agréguese a la lista epinefrina al 1:10.000 (puede ser una dilución de epinefrina al 1:1.000).”
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo NOVENO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de
APÉNDICE 2
REGISTRADORES DE VUELO
(a) Introducción
El texto de este apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que participen
en operaciones de transporte aéreo comercial. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes
comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador
de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y/o un registrador de
enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes
sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de audio en el
puesto de pilotaje (CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS) y/o un sistema registrador
de enlace de datos (DLRS).
(b) Requisitos generales
(1) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles estarán pintados
de un color anaranjado distintivo.


________________________________
(2) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra
accidentes:
(i) Llevarán materiales reflectivos para facilitar su localización; y
(ii) Llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización

subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 Khz. Lo antes posible, pero a más
tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.
(3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático:
(i) Estarán pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la superficie visible
desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color.
(ii) Llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y
(iii) Llevarán un ELT integrado de activación automática.
(4) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:
(i) Sea mínima la probabilidad de daño a los registros.
(ii) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas
registradores de vuelo están funcionando bien.
(iii) Si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado, la

instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un
choque; y
(iv) En los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera
vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, se disponga en el puesto de pilotaje
de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada,
modifique la grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse la
información utilizando técnicas normales de reproducción o copia. La instalación se
diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, se reducirá al
mínimo la probabilidad de que se active inadvertidamente la función de borrado durante
un accidente.
Nota. – La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR
utilizando los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso
de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas
especializadas de reproducción o copia.
(5) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica
de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los
sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de
emergencia.
(6) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos
aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan
perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.
(7) Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre los registros
de los sistemas registradores de vuelo.
(8) El fabricante proporcionará a la autoridad certificadora competente la siguiente información

relativa a los sistemas registradores de vuelo:


________________________________
(i) Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación
establecidos por el fabricante;
(ii) Origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades
de medición; e
(iii) Informes de ensayos realizados por el fabricante.
(c) Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos (ADRS)
(1) Cuando iniciar y detener el registro
Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse
por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión
ya no pueda desplazarse por su propia potencia.
(2) Parámetros que han de registrarse
(i) Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se enumeran en la Tabla 2-1
del presente apéndice. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de
la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y
deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los
parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la
tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro
para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por
otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo
registrador.
(ii) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro

de la siguiente información suplementaria:
(A) Información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla,

tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor
electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la
tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden
de prioridad:
1) Los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con

la trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje de la presión
barométrica, altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada,
altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema
de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente.
2) Selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo,
SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.
3) Los avisos y las alertas.
4) La identidad de las páginas presentadas en pantalla para los procedimientos

de emergencia y listas de verificación; y
(B) Información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos,
con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes largos y despegues
interrumpidos.
(iii) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y
velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin


________________________________
asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los
parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la
información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:
(A) Altitud de presión.
(B) Velocidad indicada o velocidad calibrada.
(C) Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria).
(D) Actitud de cabeceo.
(E) Actitud de balanceo.
(F) Empuje/potencia del motor.
(G) Posición del tren de aterrizaje*.
(H) Temperatura exterior del aire o temperatura total*.
(I) Hora*.
(J) Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
latitud/longitud.
(K) Radioaltitud*.
(iv) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla 2-3
del presente apéndice.
(3) Información adicional
(i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del

equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por la
autoridad certificadora competente; y
(ii) El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros,

ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el
funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que
las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la
información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición
técnicas.
(d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el

puesto de pilotaje (CARS)
El CVR o el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por
su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya
no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de
energía eléctrica, el CVR y el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la
verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la
verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después
de que se apaga el motor.
(2) Señales que se registrarán


________________________________
(i) El CVR registrará simultáneamente en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo
siguiente:
(A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio.
(B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje.
(C) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de

pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho
sistema.
(D) Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la
aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y
(E) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo por medio del
sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho
sistema.
(ii) La asignación de audio preferente para los CVR deberá ser la siguiente:
(A) Tablero de audio del piloto al mando.
(B) Tablero de audio del copiloto.
(C) Puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y
(D) Micrófono del área del puesto de pilotaje.
(iii) El CARS registrará simultáneamente en dos o más canales separados, por lo menos lo
siguiente:
(A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio.
(B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y
(C) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto

de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado
dicho sistema.
(iv) La asignación de audio preferente para los CARS deberá ser la siguiente:
(A) Comunicaciones orales; y

(B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje.
(e) Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR)
(1) Operación
(i) Los siguientes requisitos se aplicarán al ADFR:
(A) El desprendimiento tendrá lugar cuando la estructura del avión se haya deformado
significativamente.
(B) El desprendimiento tendrá lugar cuando el avión se hunda en el agua.
(C) El ADFR no podrá desprenderse manualmente.


________________________________
(D) El ADFR deberá poder flotar en el agua.
(E) El ADFR contendrá un ELT integrado, que se activará automáticamente durante la

secuencia de desprendimiento. Dicho ELT puede ser de un tipo que sea activado
en vuelo y proporcione información a partir de la cual puede determinarse la
posición; y
(F) El ELT integrado de un ADFR satisfará los mismos requisitos del ELT que debe
instalarse en un avión. El ELT integrado tendrá, como mínimo, la misma
performance que el ELT fijo para maximizar la detección de la señal transmitida.
(f) Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina
El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su
propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya
no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de
energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación
del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del
puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga
el motor.
(2) Clases
(i) Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar
datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
Nota 1. – Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del

puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros
de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante
la operación de la aeronave.
Nota 2. – No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.
(ii) Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos, y
(iii) Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
Nota. – Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar
datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso,
registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.
(3) Aplicaciones que se registrarán
(i) La operación de los interruptores y selectores y la información que se muestra a la

tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será captada por sensores u otros
medios electrónicos.
(ii) Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte de la tripulación
de vuelo incluirán lo siguiente:
(A) Cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la navegación de la

aeronave; y
(B) La selección de sistemas normales y de reserva.


________________________________
(iii) Los registros de la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas
electrónicas incluirán:
(A) Pantallas principales de vuelo y navegación;
(B) Pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave.
(C) Pantallas de indicación de los parámetros de los motores.
(D) Pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones meteorológica.
(E) Pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación.
(F) Instrumentos de reserva; y
(G) EFB instalados, en la medida en que resulte práctico.
(iv) Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no captarán la cabeza
ni los hombros de los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén sentados en su
posición normal de operación.
(g) Registrador de enlace de datos (DLR)
(1) Aplicaciones que se registrarán
(i) Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada

mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos
los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como
descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se
registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la
tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.
Nota. – Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los
mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora
se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la
secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.
(ii)Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran en la Tabla 2-
2 del presente apéndice. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias,
y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las
aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible,
según la arquitectura del sistema.
(h) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo
(1) Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba de los registradores de
vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se
controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.
(2) Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS y los sistemas AIR o AIRS, tendrán
intervalos de inspección del registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la
autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando
se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento
y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del registro de dos
años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período
puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de
estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y autocontrol.


________________________________
(3) Las inspecciones del registro se llevarán a cabo de la siguiente manera:
(i) El análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo asegurará que el
registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación.
(ii) Con el análisis de los registros del FDR o ADRS se evaluará la calidad de los datos
registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los
introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión
y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites
aceptables y determinar la índole y distribución de los errores.
(iii) Los registros del FDR un vuelo completo se examinarán en unidades de medición
técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial
atención a los parámetros procedentes de sensores dedicados exclusivamente al FDR o
ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de barras
eléctricas de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros
sistemas de alarma.
(iv) El equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los
valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las
señales discretas.
(v) Se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR reproduciendo la

grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR registrará las señales de prueba
de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que
todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad.
(vi) Siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una muestra de las
grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la
señal en condiciones de vuelo reales; y
(vii) Se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR reproduciendo la

grabación del AIR. Si bien está instalado en la aeronave, el AIR registrará imágenes de
prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para
asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad
del registro.
(4) El sistema registrador de vuelo se considerará fuera de servicio si durante un tiempo

considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más
parámetros obligatorios no se registran correctamente.
(5) Se remitirá a las AAC, a petición, un informe sobre las inspecciones del registro, para fines de
control.
(6) Calibración del sistema FDR:
(i) Para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se
controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante de los sensores para determinar
posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros
obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias
de calibración; y
(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provengan de sensores

dedicados al sistema FDR, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado
por el fabricante de los sensores, o por lo menos cada dos años.


________________________________
Tabla 2-1
Características de los parámetros para registradores de datos de vuelo
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
Número Intervalo de (entrada del Resolución de
Parámetro Aplicación muestreo y
de serie medición sensor registro
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
1 Hora (UTC cuando se 24 horas 4 ±0,125%/h 1s
disponga, si no,
cronometraje relativo o
sincro con hora GNSS)
2 Altitud de presión –300 m (–1 000 1 ±30 m a ±200 m 1,5 m (5 ft)

ft) hasta la
máxima altitud (±100 ft a ±700 ft)
certificada + de
la aeronave 1
500 m (+5 000 ft)
3 Velocidad aerodinámica 95 km/h (50 kt) a 1 ±5% 1 kt
indicada o velocidad máxima VS0 ±3% (recomendado
aerodinámica calibrada (Nota 1) VS0 a 0,5 kt)
1,2 VD
(Nota 2)
4 Rumbo (referencia primaria 360° 1 ±2° 0,5°
de la tripulación de vuelo)
5 Aceleración normal Solicitud de –3 g a +6 g 0,125 ±1% del intervalo 0,004 g
certificación máximo excluido
(Nota 8) de tipo el error de
presentada a referencia de ±5%
un Estado
contratante
antes del 1 de
enero de 2016
Solicitud de –3 g a +6 g 0,0625 ±1% del intervalo 0,004 g
certificación máximo
de tipo excluyendo un
presentada a error de referencia
un Estado de ±5%
contratante el
1 de enero de
2016 o
después
6 Actitud de cabeceo ±75° o intervalo 0,25 ±2° 0,5°
utilizable, el que
sea superior
7 Actitud de balanceo ±180° 0,25 ±2° 0,5°
8 Control de transmisión de Encendido- 1
radio apagado
(posición
discreta)
9 Potencia de cada motor Total 1 ±2% 0,2% del
(Nota 3) intervalo total o la
resolución
necesaria para el
funcionamiento
de la aeronave
(por motor)
10* Flap de borde de salida e Total o en cada 2 ±5% o según 0,5% del
indicador de posición posición discreta indicador del intervalo total o la
seleccionada en el puesto piloto resolución
de pilotaje necesaria para el
funcionamiento
de la aeronave
11* Flap de borde de ataque e Total o en cada 2 ±5% o según 0,5% del
indicador de posición posición discreta indicador del intervalo total o la
seleccionada en el puesto piloto resolución
de pilotaje necesaria para el
funcionamiento
de la aeronave


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
12* Posición de cada inversor Afianzado, en 1
de empuje. tránsito, (por motor)
inversión
completa
13* Selección de spoilers de Total o en cada 1 ±2% salvo que se 0,2% del
tierra/frenos aerodinámicos posición discreta requiera intervalo total
(selección y posición) especialmente
una mayor
precisión
14 Temperatura exterior Intervalo del 2 ±2°C 0,3°C
sensor
15* Condición y modo del Combinación 1

acoplamiento del adecuada de
piloto/automático/mando de posiciones
gases automáticos/ AFCS discretas
16 Aceleración longitudinal Solicitud de ±1 g 0,25 ±0,015 g 0,004 g
(Nota 8) certificación excluyendo error
de tipo de referencia de ±
presentada a 0,05 g
un Estado
contratante
antes del 1 de
enero de 2016
Solicitud de ±1 g 0,0625 ±0,015 g 0,004 g
certificación excluyendo error
de tipo de referencia de
presentada a ±0,05 g
un Estado
contratante el
1 de enero de
2016 o
después
17 Aceleración lateral (Nota 8) Solicitud de ±1 g 0,25 ±0,015 g 0,004 g
de tipo de referencia de ±
presentada a 0,05 g
un Estado
contratante
antes del 1 de
enero de 2016
Solicitud de ±1 g 0,0625 ±0,015 g 0,004 g
de tipo de referencia de
presentada a ±0,05 g
un Estado
contratante el
1 de enero de
2016 o
después
18 Acción del piloto o posición Solicitud de Total 0,25 ±2° salvo que se 0,2% del
de la superficie de mando certificación requiera intervalo total o
mandos primarios de tipo especialmente según la
(cabeceo, balanceo, presentada a una mayor instalación
guiñada) (Notas 4 y 8) un Estado precisión
contratante
antes del 1 de
enero de 2016
Solicitud de Total 0,125 ±2° salvo que se 0,2% del
certificación requiera intervalo total o
de tipo especialmente según la
presentada a una mayor instalación
un precisión
presentada a
un Estado
contratante el
1 de enero de
2016 o
después


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
19 Posición de compensación Total 1 ±3% a menos que 0,3% del
de cabeceo se requiera intervalo total o
especialmente según la
una mayor instalación
precisión
20* Altitud de radioaltímetro –6 m a 750 m 1 ±0,6 m (±2 ft) o 0,3 m (1 ft) por
±3% tomándose debajo de 150 m
(–20 ft a 2 500 ft) el mayor de esos (500 ft) 0,3 m (1
valores por debajo ft) +0,5% del
de 150 m (500 ft) y intervalo total por
±5% por encima encima de 150 m
de 150 m (500 ft) (500 ft)
21* Desviación del haz Intervalo de 1 ±3% 0,3% del

Desviación del haz vertical señal Intervalo total
(trayectoria de planeo
ILS/GNSS/GLS, elevación
de MLS, desviación vertical
de IRNAV/IAN)
22* Desviación del haz Intervalo de 1 ±3% 0,3% del

horizontal (localizador señal Intervalo total
ILS/GNSS/GL azimut de
MLS, desviación lateral de
IRNAV/IAN)
23 Pasaje por radiobaliza Posiciones 1
discretas
24 Advertidor principal Posiciones 1
discretas
25 Selección de frecuencias de Total 4 Según instalación
cada receptor NAV (Nota 5)
26* Distancia DME 1 y 2 [incluye de 0 a 370 km 4 Según instalación 1.852 m
distancia al umbral de pista (0 – 200 NM) 1 ( NM)
(GLS) y distancia al punto
de aproximación frustrada
(IRNAV/IAN)] (Notas 5 y 6)
27 Condición aire/tierra Posiciones 1

discretas
28* Condición del Posiciones 1
GPWS/TAWS/GCAS discretas
(selección del modo de
presentación del terreno,
incluido el modo de pantalla
emergente) y (alertas de
impacto, tanto precauciones
como advertencias, y
avisos) y (posición de la
tecla de
encendido/apagado)
29* Ángulo de ataque Total 0,5 Según instalación 0,3% del
intervalo total
30* Hidráulica de cada sistema Posiciones 2 0,5% del

(baja presión) discretas intervalo total
31* Datos de navegación Según 1 Según instalación
(latitud/longitud, velocidad instalación
respecto al suelo y ángulo
de deriva)
(Nota 7)
32* Posición del tren de Posiciones 4 Según instalación
aterrizaje y del mando discretas
selector


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
33* Velocidad respecto al suelo Según 1 Los datos 1 kt
instalación deberían
obtenerse del
sistema que tenga
mayor precisión
34 Frenos (presión del freno (Potencia de 1 ±5% 2% del intervalo
izquierdo y derecho, frenado máxima total
posición del pedal del freno medida,
izquierdo y derecho) posiciones
discretas o
intervalo total)
35* Parámetros adicionales del Posición de Según Cada motor a Según instalación 2% del intervalo
motor (EPR, N1, nivel de válvula de instalación cada segundo total
vibración indicado, N2, medición de
EGT, flujo de combustible combustible
posición de la palanca, de de los
interrupción de suministro motores:
del combustible, N3, solicitud de
posición de la válvula de certificación
medición del combustible de tipo
de los motores) presentada a
un Estado
contratante el
1 de enero de
2023 o
después
36* TCAS/ACAS (sistema de Posiciones 1 Según instalación

alerta de tránsito y discretas
anticolisión)
37* Aviso de cizalladura del Posiciones 1 Según instalación

viento discretas
38* Reglaje barométrico Según 64 Según instalación 0,1 mb
seleccionado (piloto, instalación
copiloto) (0,01 in-Hg)
39* Altitud seleccionada (todos Según 1 Según instalación Suficiente para
los modos de operación instalación determinar la
seleccionables por el piloto) selección de la
tripulación
40* Velocidad seleccionada Según 1 Según instalación Suficiente para

(todos los modos de instalación determinar la
operación seleccionables selección de la
por el piloto) tripulación
41* Mach seleccionado (todos Según 1 Según instalación Suficiente para
tripulación
42* Velocidad vertical Según 1 Según instalación Suficiente para
seleccionada (todos los instalación determinar la
modos de operación selección de la
seleccionables por el piloto) tripulación
43* Rumbo seleccionado (todos Según 1 Según instalación Suficiente para

tripulación


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
44* Trayectoria de vuelo 1 Según instalación
seleccionada (todos los
modos de operación
seleccionables por el piloto)
[curso/DSTRK, ángulo de
trayectoria, trayectoria de
aproximación
final(IRNAV/IAN)]
45* Altura de decisión Según 64 Según instalación Suficiente para
seleccionada instalación determinar la
selección de la
tripulación
46* Formato de presentación Posiciones 4 Según instalación
del EFIS (piloto, copiloto) discretas
47* Formato de presentación Posiciones 4 Según instalación

multifunción/motor/ alertas discretas
48* Condición de bus eléctrico Posiciones 4 Según instalación
AC discretas
49* Condición de bus eléctrico Posiciones 4 Según instalación
DC discretas
50* Posición de la válvula de Posiciones 4 Según instalación
purga del motor discretas
51* Posición de la válvula de Posiciones 4 Según instalación

purga del APU discretas
52* Falla de computadoras Posiciones 4 Según instalación
discretas
53* Mando del empuje del Según 2 Según instalación
motor instalación
54* Empuje seleccionado del Según 4 Según instalación 2% del intervalo
motor instalación total
55* Centro de gravedad Según 64 Según instalación 1% del intervalo

calculado instalación total
56* Cantidad de combustible en Según 64 Según instalación 1% del intervalo

el tanque de cola CG instalación total
57* Visualizador de cabeza alta Según 4 Según instalación

en uso instalación
58* Indicador paravisual Según 1 Según instalación
encendido/apagado instalación
59* Protección contra pérdida Según 1 Según instalación

operacional, activación de instalación
sacudidor y empujador de
palanca
60* Referencia del sistema de Según 4 Según

navegación primario instalación
(GNSS, INS, VOR/DME,
MLS, Loran C, localizador,
pendiente de planeo)
61* Detección de Según 4 Según instalación

congelamiento instalación
62* Aviso de vibraciones en Según 1 Según instalación
cada motor instalación
63* Aviso de exceso de Según 1 Según instalación

temperatura en cada motor instalación


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
64* Aviso de baja presión del Según 1 Según instalación
aceite en cada motor instalación
65* Aviso de sobrevelocidad en Según 1 Según instalación
cada motor instalación
66* Posición de la superficie de Total 2 ±3%, a menos 0,3% del

compensación de guiñada que se requiera intervalo total
una precisión
más alta
67* Posición de la Total 2 ±3%, a menos 0,3% del
superficie de que se requiera intervalo total
compensación de una precisión
balanceo más alta
exclusivamente
68* Ángulo de guiñada o Total 1 ±5% 0,50%

derrape
69* Indicador de selección de Posiciones 4
los sistemas de discretas
descongelamiento y anti
congelamiento
70* Presión hidráulica (cada Total 2 ±5% 100 psi

sistema)
71* Pérdida de presión en la Posiciones 1
cabina discretas
72* Posición del mando de Total 1 ±5% 0,2% del
compensación de cabeceo intervalo total o
en el puesto de pilotaje según instalación
compensación de balanceo intervalo total o

compensación de guiñada intervalo total o
75* Todos los mandos de vuelo Total [±311 N 1 ±5% 0,2% del
del puesto de pilotaje (±70 lbf), ± 378 N intervalo total o
(volante de mando, palanca (±85 lbf), ± 734 N según instalación
de (±165 lbf)]
mando, pedal del timón de
dirección)
76* Pulsador indicador de Posiciones 1

sucesos discretas
77* Fecha 365 días 64
78* ANP o EPE o EPU Según 4 Según instalación

instalación
79* Presión de altitud de cabina Solicitud de Según 1 Según instalación 100 ft
certificación instalación
de tipo (recomendado 0
presentada ft a 40 000 ft)
a un Estado
contratante el
1 de enero de
2023
o después
80* Peso calculado del avión Solicitud de Según 64 Según instalación 1% del intervalo
certificación instalación total
de tipo
presentada a
un Estado
contratante el
1 de enero de
2023 o


________________________________
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
después
81* Mando del sistema director Solicitud de Total 1 ± 2° 0,5°

de vuelo certificación
de tipo
presentada a
un Estado
contratante el
1 de enero de
2023 o
después
82* Velocidad vertical Solicitud de Según 0,25 Según instalación 16 ft/min
certificación instalación (recomendado 32
de tipo ft/min)
presentada a
un Estado
contratante el
1 de enero de
2023 o
después
Notas.
1. VS0 = velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje; figura en la Sección “Abreviaturas
y símbolos”.
2. VD = velocidad de cálculo para el picado.
3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.
4. Se aplicará el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando hace cambiar
la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back-drive) y el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales
el movimiento de las superficies de mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En el caso de aviones con
superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie. En
aviones en los que los pilotos pueden accionar los mandos primarios en forma independiente, se deben registrar por separado
cada una de las acciones de los pilotos en los mandos primarios.
5. Si se dispone de señal en forma digital.
6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa preferible.
7. Si se dispone rápidamente de las señales.
8. No es la intención que los aviones con certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 deban
modificarse para ajustarse al intervalo de medición, al intervalo máximo de muestreo y registro, a los límites de precisión o a la
descripción de la resolución del registro que se detallan en este Apéndice.
Tabla 2-2
Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos
Número Tipo de aplicación Descripción de la aplicación Contenido del registro

Incluye cualquier aplicación que se utilice
para ingresar o dar inicio a un servicio de
enlace de datos. En FANS-1/A y ATN, se
1 Inicio de enlace de datos trata de la notificación sobre equipo para C
servicio ATS (AFN) y de la aplicación de
gestión de contexto (CM),
respectivamente.


________________________________
Incluye cualquier aplicación que se utilice
para intercambiar solicitudes,
autorizaciones, instrucciones e informes
entre la tripulación de vuelo y los
controladores que están en tierra. En
FANS-1/A y ATN, se incluye la aplicación
Comunicación CPDLC.
2 C
Controlador/Piloto
Incluye además aplicaciones utilizadas
para el intercambio de autorizaciones
oceánicas (OCL) y de salida (DCL), así
como la transmisión de autorizaciones de
rodaje por enlace de datos.
En FANS-1/A y ATN, incluye la aplicación

de vigilancia dependiente automática —
contrato (ADS- C). Cuando en el mensaje
3 Vigilancia dirigida se indiquen datos sobre parámetros, C
dichos datos se registrarán, a menos que
se registren en el FDR datos de la misma
fuente.
Incluye cualquier servicio utilizado para el
suministro de información de vuelo a una
aeronave específica. Incluye, por ejemplo,
servicio de informes meteorológicos
aeronáuticos por enlace de datos (D-
4 Información de vuelo METAR), servicio automático de C
información terminal por enlace de datos
(D-ATIS), servicio digital a los aviadores
(D-NOTAM) y otros servicios textuales por
enlace de datos.
Incluye sistemas de vigilancia elemental y
enriquecida, así como los datos emitidos
por vigilancia dependiente automática -
Vigilancia por radiodifusión radiodifusión (ADS-B). Cuando se indiquen
5 en el mensaje enviado por el avión datos M*
de aeronave
sobre parámetros, dichos datos se
registrarán, a menos que se registren en el
FDR datos de la misma fuente.
Incluye cualquier aplicación que transmita
o reciba datos utilizados para fines de
Datos sobre control de las control de operaciones aeronáuticas
6 M*
operaciones aeronáuticas (según la definición de control de
operaciones (AOC) de la OACI).
Clave:
C: Se registran contenidos completos.
M: Información que permite la correlación con otros registros conexos almacenados separadamente de la aeronave.
*: Aplicaciones que se registrarán sólo en la medida en que sea factible según la arquitectura del sistema.
Tabla 2-3
Características de los parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave
Intervalo
Intervalo Precisión Resolución
máximo de
Número. Parámetro mínimo de mínima de mínima de Comentarios
registro en
registro registro registro
segundos
1 Rumbo
a) Rumbo (magnético o ±180° 1 ±2° 0,5° Se prefiere el
verdadero) rumbo; si no está
disponible, se
registrará el
índice de guiñada


________________________________
Intervalo
máximo de
registro en
segundos
b) Índice de guiñada ±300°/s 0,25 ±1% + deriva 2°/s
de 360°/hr
2 Cabeceo
a) Actitud de cabeceo ±90° 0,25 ±2° 0,5° Se prefiere la
actitud de
cabeceo; si no
está disponible,
se registrará el
índice de
cabeceo
b) Índice de cabeceo ±300°/s 0,25 ±1% + deriva 2°/s
de 360°/hr
3 Balanceo
a) Actitud de balanceo ±180° 0,25 ±2° 0,5° Se prefiere la
actitud de
balanceo; si no
está disponible,
se registrará el
índice de
balanceo
b) Índice de balanceo ±300°/s 0,25 ±1% + deriva 2°/s
de 360°/hr
4 Sistema de
determinación de la
posición:
a) Hora 24 horas 1 ±0,5 segundos 0,1 segundos Hora UTC
preferible, si está
disponible
b) Latitud/longitud Latitud:±90º 2 Según 0,00005º
Longitud:±180º instalación
(0,00015º
(1 si se recomendado)
dispone)
c) Altitud De –300 m (–1 2 Según 1,5 m (5 ft)
000 ft) a instalación
(±15 m (±50 ft)
altitud (1 si se recomendado)
certificada dispone)
máxima de
aeronave
+1 500 m (5
000 ft)
d) Velocidad respecto al 0–1 000 kt 2 Según 1 kt
suelo instalación (±5
(1 si se kt
dispone) recomendado)
e) Derrota 0–360° 2 Según 0,5°
instalación (±
(1 si se 2°
dispone) recomendado)
f) Error estimado Intervalo 2 Según Según Se registrará si se
disponible instalación instalación tiene a la mano
(1 si se
dispone)
5 Aceleración normal − 3 g a + 6 g (*) 0,25 Según 0,004 g
instalación
(0,125 (±0,09 g
excluido un
error de refe-
si se dispone) rencia de
±0,45 g
recomendado)


________________________________
Intervalo
máximo de
registro en
segundos
6 Aceleración longitudinal ±1 g (*) 0,25 (0,125 si Según 0,004 g
se dispone) instalación
(±0,015 g
excluido un
error de
referencia de
±0,05 g
recomendado)
7 Aceleración lateral ±1 g (*) 0,25 (0,125 si Según 0,004 g
se dispone) instalación
(±0,015 g
excluido un
error de
referencia de
±0,05 g
recomendado)
8 Presión estática −50° a +90°C 1 Según 0,1 mb (0,01
externa (o altitud de instalación [±1 in-Hg) o 1,5
presión) mb (0,1 in-Hg) m (5 ft)
o ±30 m (±100
ft) a ±210 m
(±700 ft)
recomendado]
9 Temperatura exterior −50° a +90°C 2 Según 1°C
del aire (o la o intervalo de instalación
temperatura del aire sensores (±2°C
total) disponible recomendado)
10 Velocidad de aire para la 1 Según 1 kt (0,5 kt

indicada visualización instalación (±3 recomendado)
del piloto o %
intervalo de recomendado)
sensores
disponible
11 RPM del motor Totales, Por motor, por Según 0,2% del
incluida la segundo instalación intervalo total
condición de
sobrevelocidad
12 Presión de aceite del Total Por motor, por Según 2% del
motor segundo instalación intervalo total
(5% del
intervalo total
recomendado)
13 Temperatura del aceite Total Por motor, por Según 2% del
del motor segundo instalación intervalo total
(5% del
intervalo total
recomendado)
14 Flujo o presión del Total Por motor, por Según 2% del
combustible segundo instalación intervalo total
15 Presión de admisión Total Por motor, por Según 0,2% del
segundo instalación intervalo total


________________________________
Intervalo
máximo de
registro en
segundos
16 Parámetros de Total Por motor, por Según 0,1% del *Se registrarán
empuje/potencia/torque segundo instalación intervalo total parámetros
de motor requeridos suficientes (p. ej,
para determinar el EPR/N1 o
empuje/la potencia* de torque/Np) según
propulsión corresponda para
el motor en
particular a fin de
determinar la
potencia, en
empuje normal y
negativo. Debería
calcularse un
margen de
sobrevelocidad.
17 Velocidad del 0-150% Por motor, por Según 0,2% del

generador de gas del segundo instalación intervalo total
motor (Ng)
18 Velocidad de turbina de 0-150% Por motor, por Según 0,2% del
potencia libre (Nf) segundo instalación intervalo total
19 Temperatura del Total 1 Según 1ºC

refrigerante instalación
(±5°C
recomendado)
20 Voltaje principal Total Por motor, por Según 1 Voltio
segundo instalación
21 Temperatura de la Total Por cilindro, Según 2% del
cabeza de cilindro por segundo instalación intervalo total
22 Posición de los flaps Total o cada 2 Según 0,5º

posición instalación
discreta
23 Posición de la Total 0,25 Según 0,2 % del
superficie del mando instalación intervalo total
primario de vuelo
24 Cantidad de Total 4 Según 1% del

combustible instalación intervalo total
25 Temperatura de los Total Por motor, por Según 2% del
gases de escape segundo instalación intervalo total
26 Voltaje de emergencia Total Por motor, por Según 1 Voltio

segundo instalación
27 Posición de la Total o cada 1 Según 0,3 % del
superficie de posición instalación intervalo total
compensación discreta
28 Posición del tren de Cada posición Por motor, Según *Cuando sea
aterrizaje discreta* cada dos instalación posible, registrar
segundos la posición
“replegado y
bloqueado” o
“desplegado y
bloqueado”


________________________________
Intervalo
máximo de
registro en
segundos
29 Características Según Según Según Según
innovadoras/únicas de corresponda corresponda corresponda corresponda
la aeronave
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30 de
APÉNDICE 3
[RESERVADO]
APÉNDICE 4
CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE
EMERGENCIA EN TIERRA
(a) Demostración de un despegue abortado.
(1) La demostración debe ser conducida ya sea durante la oscuridad de la noche o durante la
claridad del día simulando la oscuridad de la noche. Si la demostración es realizada bajo techo
durante las horas de luz solar, se debe realizar con cada ventana cubierta y cada puerta cerrada,
para minimizar los efectos de la luz solar. Se puede usar iluminación en el piso, pero ésta debe
ser de intensidad baja y debe estar aislada para evitar que proyecte el reflejo hacia dentro de
las ventanillas o puertas del avión.
(2) El avión debe estar en una posición normal en tierra con el tren de aterrizaje extendido.
(3) A menos que el avión esté equipado con medios para descender desde los planos, pueden ser
usadas rampas para descender desde los planos a tierra. Equipos de seguridad tales como
colchonetas o balsas salvavidas invertidas pueden ser colocadas en la tierra para proteger a
los participantes. Ningún otro equipo que no sea parte del equipo de evacuación de emergencia
del avión puede ser usado para ayudar a los participantes a alcanzar la tierra.
(4) El sistema eléctrico normal del avión debe ser desactivado.
(5) Todo el equipo de emergencia requerido para el tipo de operación de transporte de pasajero
debe estar instalado de acuerdo con el manual del explotador.
(6) Cada puerta externa y salida, y cada puerta interna o cortina debe estar en posición para simular
un despegue normal.
(7) Se deben usar personas saludables que representen a pasajeros con un peso (masa) normal.
Por lo menos 40% deben ser mujeres y 25 % deben ser hombres entre 12 a 50 años. Al menos
35% del total de pasajeros debe ser una mezcla de hombres y mujeres mayores de 50 años,
del cual el 15% debe ser mujer. Tres muñecos de tamaño real, no incluidos como parte del
peso (masa) total de pasajeros, deben ser llevadas por pasajeros para simular niños de dos
años de edad o menos. Tripulantes, mecánicos y personal en instrucción, quienes mantienen
u operan el avión de manera continua no deben ser usados como pasajeros.
Tabla 4-1
Caracterización de los “pasajeros” durante las demostraciones de evacuación


________________________________
Porcentaje de la capacidad de
Pasajeros Edad
asientos total
Mujeres adultas 12 - 50 40% mínimo
Hombres adultos 12 - 50 25% máximo
35% mínimo de los cuales al menos

Hombres y mujeres - adultos Sobre 50
15% deben ser mujeres
Muñecos de tamaño real --- 3
(8) Ningún pasajero puede ser asignado a un asiento específico, a no ser que sea requerido por la
UAEAC. Excepto a lo establecido en el ítem (12) de este párrafo, ningún empleado del
explotador puede estar sentado próximo a una salida.
(9) Los cinturones de seguridad y arnés (si es requerido) deben estar abrochados.
(10) Antes de iniciar la demostración, la mitad del total del equipaje de mano, frazadas, almohadas
y otros deben estar distribuidos en varios lugares de los pasillos y en las vías de acceso de la
salida de emergencia para crear obstrucciones menores.
(11) La configuración y el número de los asientos del avión debe ser representativa con la versión
más alta de la capacidad de pasajeros del avión que el explotador opera o que se propone
operar.
(12) Cada miembro de la tripulación debe ser miembro de una tripulación de línea de programación
regular o al menos deben tener conocimiento del avión. Cada miembro de una tripulación
debe estar sentado en su asiento normal asignado para despegue y debe permanecer en
ese asiento hasta que reciba la señal para comenzar la demostración.
(13) A ningún miembro de la tripulación o pasajero se le puede anticipar o informar de cuáles serán
las salidas de emergencia disponibles para la demostración.
(14) El explotador no puede practicar, ensayar o describir la demostración a los participantes y

ningún participante puede haber tomado parte en este tipo de demostración en los últimos 6
meses.
(15) Las instrucciones al pasajero antes del despegue, requeridas por la Sección 121.2340 (c),
pueden ser impartidas de acuerdo con el manual del explotador. Los pasajeros deben ser
advertidos de seguir las instrucciones de los tripulantes, pero no pueden ser instruidos en los
procedimientos a seguir durante la demostración.
(16) Si se usa el equipo de seguridad indicado en el párrafo (3) de esta Sección, todas las ventanas
de la cabina de mando y de pasajeros deben ser oscurecidas o todas las salidas de emergencia
deben tener el equipo de seguridad para evitar que se descubran las salidas de emergencia
disponibles.
(17) No más del 50% de las salidas de emergencia en los lados del fuselaje de un avión que
cumplan los requerimientos aplicables a salidas de emergencia requeridas para ese avión
pueden ser usadas para la demostración. Las salidas que no se usen en la demostración deben
tener el mecanismo de apertura desactivado o deben estar señaladas con luces rojas o cintas
rojas u otros medios aceptables, colocados afuera de las salidas, para indicar fuego u otra
razón por la que no se usan. Las salidas a ser usadas deben ser representativas de todas las
salidas de emergencia en el avión y deben ser designadas por el explotador sujeto a aprobación
de la UAEAC. Por lo menos una salida a nivel de piso debe ser usada.


________________________________
(18) Todos los evacuados, excepto aquellos que usen las salidas sobre los planos, deben
abandonar el avión por medios provistos que sean parte del equipo del avión.
(19) Los procedimientos aprobados del explotador y todo el equipo de emergencia que está
normalmente disponible, incluyendo toboganes, cuerdas, luces y megáfonos, deben ser
completamente utilizados durante la demostración, excepto que la tripulación de vuelo no debe
asistir a otros dentro de la cabina durante la demostración.
(20) El tiempo de evacuación es completado cuando el último ocupante ha evacuado el avión y

está en tierra. Se considera que los evacuados que usan rampas permitidas por el párrafo (3)
de esta Sección están en tierra cuando ellos se encuentran sobre las rampas: siempre que el
rango de aceptación de las rampas no sea mayor que el rango de aceptación de los medios
disponibles en el avión para descender desde los planos durante una situación real de
impacto.
(b) Demostración de amaraje. La demostración se realizará con luz diurna y con todos los miembros de
la tripulación requeridos para la demostración.
(1) Si en el manual del explotador se requiere el uso de pasajeros para ayudar en el lanzamiento
de las balsas salvavidas, los pasajeros que se necesiten deben estar a bordo del avión y
participar en la demostración de acuerdo con dicho manual.
(2) Una plataforma debe estar colocada en cada salida de emergencia y planos, con el tope de la
plataforma a una altura que simule el nivel del agua en el avión después del amaraje.
(3) Después de recibir la señal de amaraje, cada evacuado debe ponerse el chaleco salvavidas de
acuerdo con el manual del explotador.
(4) Cada balsa salvavidas debe ser lanzada e inflada, de acuerdo con el manual del explotador y
todos los otros equipos de emergencia requeridos deben ser colocados en las balsas.
(5) Cada evacuado debe entrar a una balsa salvavidas y los miembros de la tripulación asignados
en cada balsa salvavidas deben indicar el lugar y el uso de los equipos de emergencia a bordo
de la balsa.
(6) Debe ser usado ya sea el avión, una maqueta del avión de tamaño natural o un dispositivo de
flotación que simule con precisión el compartimiento de pasajero:
(i) Si es usada una maqueta del avión, esta debe ser de tamaño real del interior del avión y
representativa de la misma y debe tener asientos adecuados para el uso de los evacuados.
La operación de las salidas y puertas de emergencia deben simular lo más realmente
posible la operación de esas puertas y salidas en un avión. Debe ser instalada suficiente
área que simule un plano afuera de las salidas que se encuentran sobre la superficie de los
planos para demostrar la evacuación.
(ii) Si se usa un dispositivo de flotación simulando un compartimiento de pasajeros, este debe

ser lo más representativo posible al compartimiento de pasajeros del avión usado en las
operaciones. La operación de las salidas y puertas de emergencia deben simular lo más
parecido posible la operación de esas puertas y salidas en un avión. Para demostrar la
evacuación debe existir un área suficiente que simule un plano afuera de las salidas que
se encuentran sobre la superficie de los planos. El dispositivo debe estar equipado con el
mismo equipo de supervivencia instalado en el avión, para acomodar a todas las personas
que participan en la demostración.
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO PRIMERO de la Resolución N°. 02804 de


________________________________
APÉNDICE 5
REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO
(a) Las maniobras y procedimientos requeridos por la sección 121.1630 de este reglamento para la
instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción para pilotos, están descritas en las tablas
de maniobras y procedimientos de este Apéndice.
(b) La instrucción se podrá efectuar en la aeronave únicamente, cuando no exista un simulador de vuelo
aprobado para el tipo de aeronave correspondiente; en estos casos no se podrá llevar a bordo
pasajeros o carga.
(c) En los casos en los que la instrucción de vuelo deba efectuarse en un simulador, este debe ser
utilizado como parte de un programa aprobado al explotador, que cumple con los requisitos de
entrenamiento especificados en este Reglamento.
(d) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o evasión
de cortante de viento a baja altitud (“windshear”), deberá utilizar un simulador de vuelo aprobado para
cada tipo de avión en cada uno de sus programas de instrucción de pilotos, que proporcione, como
mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa aprobado de
instrucción para cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud
(e) Las maniobras y procedimientos que se pueden realizar en el avión, cuando no exista un simulador
de vuelo apropiado, se encuentran especificadas en la tabla 5.1 del presente apéndice.
(f) Siempre que se autorice realizar una maniobra o procedimiento en un FTD, se puede realizar en un
FFS y, en algunos casos, en un avión estático. Siempre que el requisito se pueda realizar en un FTD
o en un avión estático, los símbolos apropiados se ingresan en las columnas respectivas.
(g) El simulador FFS de Nivel C o superior aprobado según 121.1545, debe ser utilizado como parte de
un programa de instrucción aprobado al explotador, que cumple los requisitos de Entrenamiento de
Simulación Avanzada de acuerdo con el Apéndice 8 de este reglamento.
(h) Para los fines de este apéndice, los siguientes símbolos significan:
I = Entrenamiento inicial de piloto en comando (PIC) y segundo en comando (SIC)

T = Entrenamiento de transición PIC y SIC
U = Entrenamiento de promoción de SIC a PIC
C = Entrenamiento de promoción de Ingeniero de vuelo (IDV) a SIC.
Tabla 5-1
Maniobras y Procedimientos para la Instrucción de Vuelo
Avión en Avión
MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS FFS FTD
vuelo estático
Como corresponda para el avión y la operación, la
instrucción de vuelo para pilotos deberá incluir las
siguientes maniobras y
procedimientos:
Avión en Avión
I. PREVUELO: FFS FTD
vuelo estático


________________________________
(a) Inspección visual exterior e interior del avión, la I, T, U, C
localización de cada ítem a ser inspeccionado y el
propósito de la inspección. Si un ingeniero de vuelo
es un tripulante requerido para el tipo en particular de
avión, la inspección visual puede ser reemplazada
utilizando un medio pictórico aprobado que
realísticamente represente la localización y el detalle
de los ítems de la inspección de prevuelo.
(b) Uso de la lista de verificación antes de iniciar I, T, U, C I, T, U, C
motores, verificaciones apropiadas de los sistemas
de control, procedimientos de encendido de motores,
verificaciones del equipo electrónico y de radio y
selección apropiada de las facilidades de radio
comunicación, de navegación y de frecuencias antes
del vuelo.
(1) Procedimientos de rodaje, navegación y remolque I, T, U, C I, T, U, C
de conformidad con las instrucciones emitidas por
ATC o por la persona que realiza la capacitación
(2) Uso del diagrama del aeropuerto (diagrama de I, T, U, C I, T, U, C

movimiento de superficie)
(3) Obtener la autorización apropiada antes de cruzar I, T, U, C I, T, U, C

o ingresar a las pistas activas
(4) Observación de todas las marcas e iluminación de I, T, U, C I, T, U, C

control de guía de movimiento de superficie
Avión en Avión
II. DESPEGUE: FFS FTD
vuelo estático
La capacitación en despegues debe incluir los tipos y
condiciones que se enumeran a continuación, pero se
puede combinar más de un tipo cuando corresponda:
(a) Despegues normales que, para el propósito de I, T, U, C I, T, U, C
esta maniobra, comienzan cuando el avión se coloca
en posición en la pista para ser utilizado
(b) Despegues con condiciones de instrumentos I, T, U, C I, T, U, C
simuladas en o antes de alcanzar una altitud de 100'
sobre la elevación del aeropuerto
(c) Despegues de viento cruzado I, T, U, C I, T, U, C
(d) Despegues con una falla simulada del motor más I, T, U, C
crítico:
(1) En un punto después de V1 y antes de V2 que, a I, T, U, C
juicio de la persona que realiza el entrenamiento, es
apropiado para el tipo de avión bajo las condiciones
prevalecientes; o
(2) En un punto lo más cerca posible después de V1 I, T, U, C
cuando V1 y V2 o V1 y VR son idénticos; o
(3) A la velocidad apropiada para aviones que no son I, T, U, C

de categoría transporte
(e) Despegues abortados logrados durante una I, T, U, C
carrera de despegue normal después de alcanzar
una velocidad razonable determinada, teniendo en
cuenta las características de la aeronave, la longitud
de la pista, las condiciones de la superficie, la
dirección y velocidad del viento, la energía de frenado
y cualquier otro factor pertinente que pueda afectar
negativamente a la seguridad o el avión.


________________________________
(f) Despegues nocturnos. Para los pilotos en I, T, U, C
entrenamiento de transición, este requisito puede
cumplirse durante la experiencia operacional
requerida por la sección 121.1725 realizando un
despegue normal por la noche cuando un
chequeador que sirve como PIC está ocupando una
estación de piloto
III. MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS DE Avión en Avión
FFS FTD
VUELO: vuelo estático
(a) Virajes con y sin spoilers I, T, U, C
(b) Tuck y vibración en el número Mach máximo. I, T, U, C
(c) Procedimientos de máximo alcance y rango I, T, U, C
máximo
(d) Operación de sistemas y controles en la estación I, T, U
del ingeniero de vuelo
(e) Estabilizador atascado o desbocado (runaway I, T, U, C
and jammed stabilizer)
(f) Operación normal y anormal o alterna de los
siguientes sistemas y procedimientos:
(1) Presurización I, T, U, C.
(2) Neumático I, T, U, C.
(3) Aire acondicionado I, T, U, C.
(4) Combustible y aceite I, T, U, C I, T, U, C.
(5) Eléctrico I, T, U, C I, T, U, C.
(6) Hidráulico I, T, U, C I, T, U, C.
(7) Control de vuelo I, T, U, C I, T, U, C.
(8) Antihielo y deshielo I, T, U, C
(9) Piloto automático I, T, U, C
(10) Ayudas automáticas u otras ayudas de I, T, U, C
aproximación
(11) Dispositivos de advertencia de pérdida, I, T, U, C
dispositivos para evitar la pérdida y dispositivos de
aumento de estabilidad
(12) Dispositivos de radar abordo I, T, U, C
(13) Cualquier otro sistema, dispositivo o ayuda I, T, U, C
disponible
(14) Mal funcionamiento o falla del sistema eléctrico, I, T, U, C I, T, U, C.
hidráulico, de control de vuelo y del instrumento de
vuelo.
(15) Falla o mal funcionamiento de los sistemas de I, T, U, C I, T, U, C.
tren de aterrizaje y flaps
(16) Falla del equipo de navegación o I, T, U, C

comunicaciones.
(g) Procedimientos de emergencia de vuelo que
incluyen al menos lo siguiente:
(1) Motores, calefacción, compartimento de carga, I, T, U, C I, T, U, C.
cabina de pasajeros, cabina de mando, planos e
incendios eléctricos
(2) Control de humo I, T, U, C I, T, U, C.
(3) Fallos de motor I, T, U, C I, T, U, C
(4) Vaciado de combustible en vuelo I, T, U, C I, T, U, C.


________________________________
(5) Cualquier otro procedimiento de emergencia I, T, U, C
descrito en el manual de vuelo apropiado
(h) Virajes pronunciados en cada dirección. Cada I, T, U, C I, T, U, C

viraje escarpado debe involucrar un ángulo de
inclinación de 45 ° con un cambio de rumbo de al
menos 180 ° pero no más de 360 °.
(i) Prevención de la pérdida de sustentación. Para el I, T, U, C
propósito de esta capacitación, el procedimiento de
recuperación aprobado debe iniciarse a la primera
indicación de una pérdida inminente (buffet, vibración
de la palanca/stick shaker, advertencia auditiva/aural
alert).
El entrenamiento de prevención de pérdida debe

realizarse al menos en las siguientes configuraciones
y uno de los entrenamientos debe ser cumplido
mientras el avión este en un viraje con una inclinación
lateral entre 15º y 30º :
(1) Configuración de despegue I, T, U, C
(2) Configuración limpia I, T, U, C
(3) Configuración de aterrizaje I, T, U, C
(j) Recuperación de características de vuelo I, T, U, C
específicas que son propias del tipo de avión.
(k) Procedimientos de instrumentos que incluyen lo

siguiente:
(1) Área de salida y llegada I, T, U, C
(2) Uso de sistemas de navegación incluyendo I, T, U, C
adherencia a radiales asignados
(3) Circuito de espera o Sostenimiento I, T, U, C
(l) Aproximación instrumentos 3D (precisión) que
incluyen lo siguiente:
(1) Aproximaciones 3D (precisión) normales I, T, U, C I, T, U, C
(2) Aproximaciones 3D (precisión) controladas I, T, U, C
manualmente con una falla simulada de motor que
ocurre antes de iniciar el curso de aproximación final
y continúa hacia el aterrizaje o durante el
procedimiento de aproximación frustrada
(m) Aproximación instrumentos y aproximación
frustrada que no sean aproximaciones 3D (precisión)
que incluyen lo siguiente:
(1) Aproximaciones 2D (de no precisión) que el piloto U, C I, T.
probablemente usará (VOR/ADF/LOC)
(2) Además del subpárrafo (1) de este párrafo, al I, T, U, C

menos otra aproximación 2D (de no precisión) y
procedimiento de aproximación frustrada que el piloto
probablemente utilizará


________________________________
Nota.- En relación con los párrafos III (l) y III (m), cada
aproximación por instrumentos debe realizarse de
acuerdo con los procedimientos y limitaciones
aprobados para la instalación de aproximación
utilizada.
La aproximación por instrumentos comienza cuando

el avión esta sobre el punto de referencia de
aproximación inicial (IAF) para el procedimiento de
aproximación utilizado (o virando a aproximación final
en el caso de aproximaciones GCA) y finaliza cuando
el avión aterriza en la pista o cuando la transición a la
configuración de aproximación frustrada es
completada.
(n) Aproximaciones circulares que incluyen lo I, T, U, C I, T, U, C
siguiente:
(1) La parte de la aproximación circular a la altitud I, T, U, C I, T, U, C
mínima autorizada para el procedimiento que se
utiliza, debe realizarse en condiciones de
instrumentos simuladas
(2) La aproximación circular debe ser realizada de I, T, U, C I, T, U, C
manera simulada hasta la altitud mínima autorizada
seguida por un cambio de rumbo y la maniobra
necesaria (por referencia visual) para mantener una
trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje normal
a una pista cuyo curso final está por lo menos a 90°
del curso de aproximación final.
(3) La aproximación circular debe ser realizada sin I, T, U, C I, T, U, C
maniobras excesivas y sin exceder los límites
normales de operación del avión. El ángulo de
banqueo no debe exceder los 30°.
Nota.- No se requiere capacitación en la maniobra de
aproximación circular si el manual del titular del
certificado prohíbe una aproximación circular en
condiciones meteorológicas por debajo de
1.000´/4,800m (techo y visibilidad).
(o) Aproximación con flaps cero. I, T, U, C
Nota.- Cuando sea aplicable se efectuará la

instrucción con slats únicamente y selección parcial
de los flaps.
(p) Aproximaciones frustradas que incluyen lo

siguiente:
(1) Aproximaciones frustradas de aproximaciones 3D I, T, U, C
(2) Otras aproximaciones frustradas I, T, U, C.
(3) Aproximaciones frustradas que incluyen un I, T, U, C.
procedimiento completo aprobado de aproximación
frustrada
(4) Aproximaciones frustradas que incluyen una falla I, T, U, C
del motor
IV. ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES PARA Avión en Avión
FFS FTD
ATERRIZAR: vuelo estático
La capacitación en aterrizajes y aproximaciones para
aterrizar debe incluir los tipos y condiciones que se
enumeran a continuación, pero se puede combinar
más de un tipo cuando corresponda:


________________________________
(a) Aterrizajes normales I, T, U, C I, T, U, C
(b) Aterrizaje y sobrepaso con el trim del estabilizador I, T, U, C
horizontal en una posición inadecuada
(c) Aterrizaje en secuencia desde una aproximación I, T, U, C I, T, U, C

de instrumentos 3D
(d) Aterrizaje con viento cruzado I, T, U, C
(e) Maniobra hacia un aterrizaje con falla simulada de
motor, de la siguiente manera:
(1) Para aviones de 3 motores, maniobrar hacia un I, T, U, C

aterrizaje con la pérdida de dos motores (motor
central y cualquiera de los motores exteriores)
(2) Para otros aviones multimotores, maniobrar hacia I, T, U, C
un aterrizaje con una falla del 50 por ciento de los
motores disponibles de un solo lado del avión.
(f) Aterrizaje bajo condiciones simuladas de I, T, U, C
aproximación circular (excepciones según III (n)
aplicables a este requisito)
(g) Aterrizaje interrumpido que incluyen un I, T, U, C
procedimiento normal de aproximación frustrada
después de que el aterrizaje es interrumpido. Para el
propósito de esta maniobra, el aterrizaje debe ser
abortado aproximadamente a 50 pies y
aproximadamente por encima del umbral de la pista.
(h) Aterrizajes con flaps cero. I, T, U, C
(i) Reversión manual I, T, U, C
La instrucción en aterrizajes y aproximaciones para el
aterrizaje debe incluir los tipos y condiciones
previstas en el IV(a) y hasta (i) si más de un tipo
puede ser combinado y si es apropiado.
j) Aterrizajes nocturnos. I, T, U, C I, T, U, C
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO SEGUNDO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 6
REQUISITOS PARA LA PRUEBA DE PERICIA Y LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LOS
PILOTOS
(a) Las maniobras y procedimientos requeridos en este reglamento para realizar la prueba de pericia y
la verificación de la competencia de los pilotos, están descritas en las tablas de maniobras y
procedimientos de este apéndice y podrán efectuarse en la aeronave únicamente, cuando no
existan Simuladores de Vuelo para el tipo de aeronave correspondiente; en este caso, el programa
de entrenamiento aprobado al explotador por la UAEAC debe especificar las maniobras y
procedimientos anormales y de emergencia que se puedan practicar y evaluar en el avión, así como
la manera de hacerlo; además no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga, excepto que se trate
de chequeos de verificación en la línea. En todos los demás casos las pruebas de pericia y
verificaciones de competencia deberán efectuarse en Simuladores de Vuelo aprobados. Algunas
maniobras y procedimientos para cortantes de viento deben efectuarse en un simulador de vuelo
en el cual estén específicamente autorizadas tales maniobras y procedimientos.
(b) Cuando una maniobra o procedimiento está autorizado a realizarse en un dispositivo de instrucción
FTD, también puede realizarse en un simulador FFS.


________________________________
(c) Para los propósitos de este apéndice las siguientes abreviaturas significan:
B Ambos pilotos: piloto al mando y copiloto.
* Un símbolo con un asterisco (B*) indica que una condición en particular está especificada en
las columnas de maniobras y procedimientos.
(d) La tabla 6-1 del presente apéndice, describe el método apropiado para la ejecución de una prueba
de pericia y una verificación de competencia. Durante la ejecución de las maniobras y
procedimientos descritos en este apéndice, debe demostrarse buen juicio, el cual guarde relación
con un alto nivel de seguridad. Para determinar si se ha demostrado tal juicio, la persona que
conduce la prueba o verificación, debe considerar la implementación correcta de los
procedimientos aprobados, las acciones basadas sobre un análisis de situaciones para las que no
hay procedimientos descritos o prácticas recomendadas y además debe tomar en cuenta cualidades
de prudencia y cuidado al seleccionar un curso de acción.
Tabla 6-1
MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS CONDICIONES

EN DESVIACIONES
INSTRUMENTOS FFS FTD
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
LOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS ESTABLECIDAS EN ESTE APÉNDICE DEBEN SER REALIZADAS DE UNA MANERA
SATISFACTORIA QUE DEMUESTRE EL CONOCIMIENTO Y LA HABILIDAD CON RESPECTO A:
1. El avión, sus sistemas y componentes.

............................ ................... ............. ……..... .....................
2. Control apropiado de la velocidad, configuración, .. ...... .............
dirección, altitud y actitud de acuerdo con los .
procedimientos y limitaciones contenidos en el .............
manual de vuelo aprobado del avión, el manual de ...
operaciones del explotador, listas de verificación, u
otro material aprobado y apropiado para el tipo de
avión, y
............................ ................... ............. ............. .....................
3. Cumplimiento con aproximación, ATC u otros .. ...... .............
procedimientos aplicables. .
I. PREVUELO
a. Examen sobre el equipo (oral o escrito) como parte

de la prueba práctica. El examen del equipo debe ser
coordinado y relacionado a la parte de las maniobras
de vuelo, pero este no debe ser exigido durante las .............
maniobras de vuelo. ...
El examen sobre el avión deberá cubrir:
1. Materias que requieran un conocimiento práctico del B

avión, sus motores, sistemas, componentes y
factores operacionales y de performance.
2. Procedimientos normales, anormales y de emergencia

y las limitaciones operacionales relacionadas y,
3. Las provisiones apropiadas del manual de vuelo

aprobado del avión.


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
b. Inspección de prevuelo. El piloto debe:
1. Conducir una inspección real visual del exterior e

interior del avión, localizando cada ítem y explicando
brevemente el propósito de la inspección; y,
2. Demostrar el uso de las listas de verificación antes

de la puesta en marcha. Verificaciones apropiadas
de los sistemas de control, procedimientos de
encendido de motores, verificaciones del equipo
electrónico y de radio y selección apropiada de las
facilidades de radio comunicación, de navegación y B B*
de frecuencias antes del vuelo. Excepto para las
verificaciones requeridas en 121.1630 (d)(1)(ii), un
medio gráfico aprobado que represente la ubicación
y el detalle de los ítems de inspección de prevuelo y
provea representaciones de condiciones anormales
puede sustituir a las inspecciones de prevuelo. Si un
Ingeniero de vuelo es un tripulante de vuelo
requerido para ese tipo particular de avión, la
inspección visual puede tener una desviación
aprobada bajo la sección 121.1760 (c).
c. Rodaje: esta maniobra incluye rodaje (copilotos, si

desde su posición poseen comando de la rueda de
nariz) y procedimientos de remolque en
cumplimiento con las instrucciones emitidas por la
autoridad de control de tránsito apropiada o por la
B B
persona que conduce la prueba o verificación,
incluyendo el uso apropiado de las cartas o
diagramas, instrucciones antes de cruzar o ingresar
a una pista activa y seguimiento de las señales y
marcas de indicación e instrucción de los rodajes
d. Verificación de los motores: lo que sea apropiado para

B
el tipo de avión.
II DESPEGUE:
a. Normal: un despegue normal el cual, para

propósitos de esta maniobra, inicie cuando el avión B* B
rueda a la pista a ser utilizada.
b. Instrumentos: un despegue en condiciones
simuladas de instrumentos en o antes de alcanzar
B B*
una altura de 100 pies sobre la elevación del
aeródromo.
c. Con viento cruzado: un despegue con viento

cruzado, si es practicable, bajo las condiciones
meteorológicas existentes de aeródromo y de tráfico.
B* B
1. Con ráfagas de viento, bajo las condiciones
meteorológicas existentes de aeródromo y de tráfico.
d. Falla de motor. Un despegue con una falla simulada
del motor crítico:
1. En un punto después de V1 y antes de V2, que a

juicio de la persona que conduce la verificación es
apropiada según el tipo y las condiciones
prevalecientes del avión. B
2. En un punto lo más cercano posible después de V1,

cuando V1 y V2 o V1 y VR son idénticas; o.
3. A la velocidad apropiada para aviones que no son de

categoría de transporte.


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
e. Despegue interrumpido: debe ser realizado durante el

recorrido de despegue normal después de alcanzar
una velocidad razonable, determinada en base a las
consideraciones de las características del avión,
B* B
longitud de pista, condiciones de superficie,
velocidad y dirección de los vientos, energía de
frenado.
III. PROCEDIMIENTOS POR INSTRUMENTOS:

a. Procedimientos normalizados de salida y llegada de
área. durante cada una de estas maniobras el
solicitante deberá:
1. Cumplir las autorizaciones reales o simuladas del
ATC (incluyendo radiales asignados); y
2. Usar adecuadamente las facilidades de navegación B B B*
disponibles.
Cualquier área, ya sea de llegada o de salida, pero

no ambas, puede haber una desviación aprobada
bajo la sección 121.1760 (c)
b. Circuito de espera: esta maniobra incluye el ingreso,
sostenimiento y salida del circuito de espera; ésta
B B B
puede ser realizada en conexión ya sea con el área
de la salida o de llegada.
c. Aproximaciones ILS y otros procedimientos por

instrumentos. Debe realizarse lo siguiente:
1. Al menos un ILS normal. B B

.................. ........... .......................
2. Al menos una aproximación manual ILS con una falla . ........
simulada de un motor. Esta falla simulada de motor
debe ocurrir antes de iniciar el curso de aproximación
B B
final y deberá continuar hasta el aterrizaje o hasta
completar los procedimientos de aproximación
frustrada.
3. Por lo menos un procedimiento de aproximación de
no precisión que sea representativo de las
B B
aproximaciones de no precisión que el titular de un
certificado tiene aprobado utilizar.
4. Por lo menos un procedimiento de aproximación de

no precisión que el titular del certificado está
aprobado a usar, diferente al procedimiento de B B
aproximación conducido bajo el subpárrafo 3 de este
párrafo.
5. Para cada tipo de operación EFVS (Enhanced Flight
Vision System) que el titular de un certificado está
autorizado a conducir, al menos una aproximación
por instrumentos usando un EFVS.
Cada aproximación por instrumentos debe ser

realizada de acuerdo con los procedimientos y
limitaciones aprobadas para la aproximación
utilizada. La aproximación por instrumentos
comienza cuando el avión esta sobre el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF) para el B B
procedimiento de aproximación que está siendo
usado (o en el viraje a la aproximación final en el caso
de una aproximación GCA) y finaliza cuando el avión
aterriza o cuando la transición a configuración de
aproximación frustrada se completa. Las condiciones
de instrumentos simulados no son requeridas por
debajo de 100 pies sobre la elevación de la zona de
toma de contacto.


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
d. Aproximación circular. Si el titular del certificado

está autorizado para efectuar aproximaciones en
circuito por debajo de 1.000 ft / 4.800 m (techo y B* B*
visibilidad), por lo menos una aproximación circular
debe ser realizada bajo las siguientes condiciones:
1. El segmento de la aproximación a la altitud mínima

de aproximación circular autorizada debe ser
B B*
realizado bajo condiciones instrumentos
simuladas.
2. La aproximación debe ser realizada a la altitud

mínima de la aproximación circular autorizada,
seguida por un cambio en el rumbo y las maniobras
necesarias por referencia visual, para mantener
B*
una trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje
normal en una pista alineada a por lo menos 90º
del curso de aproximación final del segmento
simulado por instrumentos de la aproximación.
3. La aproximación circular debe ser realizada sin

maniobras excesivas y sin exceder los límites
operacionales normales del avión. El ángulo de
B*
inclinación lateral no deberá exceder de 30º.
Si las condiciones locales más allá del control del piloto

prohíben la ejecución de la maniobra o previenen que
sea realizada como es requerida, esta puede tener una
desviación de acuerdo con lo previsto en la sección
121.1760 (c), siempre que no se autorice la desviación
de la maniobra bajo esta provisión, para dos
verificaciones de la competencia sucesivas.
La maniobra de aproximación circular no es requerida

para un copiloto, si el manual del explotador prohíbe
que un copiloto realice una aproximación en circuito en
operaciones bajo este reglamento.
e. Aproximación frustrada:
1. Cada piloto debe realizar al menos una aproximación
frustrada desde una aproximación ILS.
2. Cada piloto al mando debe realizar al menos una

aproximación frustrada adicional.
Un procedimiento completo de aproximación

frustrada aprobado debe ejecutarse por lo menos
B*
una vez. A discreción de la persona que conduce la
prueba o verificación, una falla simulada en el motor
puede ser requerida durante cualquiera de las dos
aproximaciones frustradas. Estas maniobras pueden
ser realizadas ya sea, independientemente o en
conjunto con las maniobras requeridas bajo las
secciones III o V de este apéndice. Por lo menos una
aproximación frustrada debe ser realizada en vuelo.
IV. MANIOBRAS EN VUELO:

a. Virajes escarpados: por lo menos un viraje
escarpado debe ser realizado en cada dirección.
Cada viraje escarpado debe realizarse con un ángulo B B B
de inclinación lateral de 45º, con un cambio de rumbo
de al menos 180º, pero no más de 360º.


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
b. Aproximaciones a pérdidas de sustentación. Para los

propósitos de este entrenamiento el procedimiento
de recobre aprobado debe ser iniciado a la primera
indicación de una inminente pérdida, (buffet, stick
B B B*
shaker, aural alert). Excepto por lo previsto más
adelante, debe haber por lo menos tres
aproximaciones a pérdida de sustentación, tal como
sigue:
1. Una pérdida de sustentación deberá ser realizada en

configuración de despegue (excepto cuando la
B B
aeronave utiliza solamente la configuración de
despegue de flaps cero).
2. Una pérdida en configuración limpia. B B
3. Una pérdida en configuración de aterrizaje.
A discreción de la persona que conduce la verificación,

una aproximación a una pérdida de sustentación debe
ser realizada en una de las configuraciones anteriores
mientras el avión está en un viraje con un ángulo de
inclinación lateral entre 15º y 30º. Dos de las tres
B B
aproximaciones requeridas por este párrafo pueden
ser obviadas.
Si el titular del certificado está autorizado a despachar

el avión con el dispositivo de advertencia de pérdida de
sustentación inoperativo, el dispositivo puede no ser
utilizado durante esta maniobra.
c. Características de vuelo específicas. Recuperación

de las características de vuelo específicas que son B
peculiares al tipo de avión.
d. Fallas de motor. Además de los requisitos

específicos para las maniobras con fallas simuladas
de motor, la persona que conduce la prueba o
B
verificación puede requerir una falla simulada de
motor en cualquier momento durante la prueba de
pericia o verificación de la competencia.
V. ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES A LOS ATERRIZAJES:
No obstante las autorizaciones para combinar y

obviar maniobras y para el uso del simulador, al
menos dos aterrizajes reales (uno con parada
completa) deben ser realizados por todos los pilotos
al mando y por los copilotos durante prueba de
pericia. Aterrizajes y aproximaciones a los aterrizajes
deben incluir lo siguiente:
Los aterrizajes y aproximaciones a los aterrizajes

deben incluir los tipos enumerados a continuación,
pero se puede combinar más de un tipo cuando sea
apropiado:


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
a. Aterrizaje normal. B B
b. Aterrizaje en secuencia desde una aproximación por

instrumentos ILS excepto, que, si las circunstancias
más allá del control del piloto previenen de un
aterrizaje real, la persona que conduce la prueba o
verificación puede aceptar una aproximación a un
punto donde a su juicio un aterrizaje a parada B* B*
completa podría haber sido realizado.
c. Aterrizaje con viento cruzado o ráfagas de viento, si

es practicable, bajo condiciones meteorológicas del B* B*
aeródromo y del tráfico existentes.
d. Maniobra para un aterrizaje con falla simulada de

motor como sigue:
1. En el caso de aviones con tres motores, la maniobra

a un aterrizaje con un procedimiento aprobado que
B*
se aproxime a la pérdida de dos motores (motor del
centro y otro externo), o
2. En el caso de otros aviones multimotores, la B*

maniobra a un aterrizaje con una falla simulada del
50% de los motores disponibles, con la pérdida de
potencia simulada en un solo lado del avión.
No obstante, los requerimientos de los subpárrafos

(d)(1) y (2) de este párrafo, durante las pruebas de
pericia o verificaciones de la competencia de otros
tripulantes que no son pilotos al mando, la pérdida de
un motor simulado puede ser solamente la del motor
crítico.
e. Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección,

si el titular del certificado está aprobado para realizar
aproximaciones circulares por debajo de 1.000´/
4.800 m, un aterrizaje bajo condiciones simuladas de
una aproximación circular debe ser realizada. Sin
embargo, cuando es conducido en una aeronave y si
B*
las circunstancias más allá del control del piloto
prevén un aterrizaje, la persona que conduce la
prueba de pericia o verificación de la competencia
puede aceptar una aproximación a un punto donde a
su juicio, un aterrizaje con parada completa puede
haber sido realizada.
f. Un aterrizaje interrumpido, incluyendo un

procedimiento de aproximación frustrada normal que
es ejecutado aproximadamente a 50 pies sobre la
pista y el umbral de la misma. Esta maniobra puede
ser combinada con procedimientos por instrumentos B
de aproximación circular o de aproximación
frustrada, si en condiciones instrumentos no
necesitan ser simuladas por debajo de los 100 pies
sobre la pista.
g. Si el titular de un certificado está autorizado a

conducir operaciones EFVS hasta el contacto con la
pista y la carrera de frenado, al menos una
aproximación por instrumentos debe ser realizada B B* B*
usando un EFVS, incluyendo el uso de EFV desde
100 pies sobre la elevación de la zona de contacto
hasta el contacto con la pista y la carrera de frenado.


________________________________

EN DESVIACIONES
VUELO 121.1760 (c)
SIMULADOS
h. Si el titular de un certificado está autorizado a

conducir operaciones EFVS a 100 pies sobre la
elevación de la zona de contacto, al menos una
aproximación hasta el aterrizaje debe ser hecha B B* B*
utilizando un EFVS, incluyendo la transición desde el
EFV a visión natural a 100 pies sobre la zona de
contacto.
VI. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES
Cada Piloto debe demostrar el uso apropiado de la

mayoría de los sistemas y dispositivos enumerados a
continuación, si la persona que conduce la evaluación
considera que son necesarios para determinar que la
persona que está siendo evaluada tiene conocimiento
práctico sobre el uso de los sistemas y dispositivos
apropiados para el tipo de avión:
a. Sistemas de antihielo y deshielo B

........................... .............. ........... .......................
b. Sistemas de piloto automático B ........
........................... .............. ........... .......................
c. Sistemas de ayudas automáticas u otros para la ........
B
aproximación.
d. Dispositivos de advertencia de pérdida de

sustentación, dispositivos para evitar una pérdida de
B
sustentación y dispositivos que aumentan la
estabilidad.
e. Dispositivos de radar abordo. B

…………………. ………… ……… ………………
f. Cualquier otro sistema, mecanismo, o ayudas …. ………
B
disponibles. …
g. Fallas y mal funcionamiento de los sistemas tanto
B B
hidráulico como eléctrico.
h. Falla o mal funcionamiento de los sistemas del tren

B B
de aterrizaje y flaps.
i. Falla en los equipos de navegación o
B
comunicaciones.
VII. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA:
Cada piloto demostrará los procedimientos de

emergencia apropiados para varias de las
situaciones de emergencia enumeradas a
continuación, a medida que la persona que conduce
la evaluación considera que son necesarias para
determinar que la persona que está siendo evaluada
tiene un conocimiento adecuado y habilidad para
desarrollar tales procedimientos:
a. Fuego en vuelo. B
…………………. ……… ………………
b. Control de humo. B …
…………………. ……… ………………
c. Descompresión rápida. B …
…………………. ……… ………………
d. Descenso de emergencia B ……
…………………. ……… ………………
e. Cualquier otro procedimiento de emergencia ……
B B
contenido en el manual de vuelo aprobado del avión.
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO TERCERO de la Resolución N°. 02804 de


________________________________
APÉNDICE 7
SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL
Este apéndice trata sobre los siguientes aspectos correspondientes al sistema de navegación inercial (INS).
Incluye la solicitud para la autorización, la instalación del equipo, el equipo, el programa de instrucción, la
confiabilidad y precisión del equipo y el programa de evaluación.
(a) Solicitud para obtener la autorización
(1) El solicitante de una autorización para utilizar un INS, debe remitir su solicitud a la UAEAC
para la evaluación del sistema, treinta (30) días antes de comenzar los vuelos de evaluación.
(2) La solicitud debe contener:
(i) El paquete de datos que incluya:
A. Datos que demuestren cumplimiento con el criterio de performance y de sistemas

INS.
B. Los procedimientos a ser utilizados que aseguren que todas las aeronaves
propuestas para la aprobación de aeronavegabilidad cumplen con el criterio INS.
Estos procedimientos incluirán las referencias de los Boletines de servicio (SB)
aplicables y la enmienda o suplemento aplicable al AFM aprobado.
C. Las instrucciones de mantenimiento que aseguren la aeronavegabilidad continuada

para la aprobación del INS; y
D. Las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que la aeronave aprobada con
el paquete de datos, cumple con los requisitos de una aeronave con INS.
(ii) Documentos de aeronavegabilidad que incluyan:
A. Como sea aplicable para aeronaves en servicio: Service Bulletin (SB), Suplemental
Type Certificate (STC), Aircraft Service Change o Service Letter (SL); y
B. Documentación de la inspección de la aeronave y/o modificación. Registros de

mantenimiento que documenten el cumplimiento de la instalación o modificación de
los sistemas de la aeronave y/o inspección (p. ej., el documento de reparaciones y
alteraciones mayores - FAA Form 337).
(iii) Documentos de mantenimiento que incluyan:
(A) Manuales de mantenimiento (Aircraft Maintenance Manual (AMM), Wiring Diagram

Manual (WDM), Fault Isolating Manual (FIM), etc.).
(B) Manual de control de mantenimiento.
(C) Manuales de prácticas estándar.
(D) Catálogos de partes; y
(E) Programa de mantenimiento.
(iv) El programa de instrucción.


________________________________
(v) Una descripción del equipo INS.
(vi) Las revisiones al Manual de Operaciones, detallando todos los procedimientos normales
y de emergencia relativos al uso del sistema propuesto, incluyendo métodos detallados
para continuar la función de navegación con falla parcial o completa del equipo y métodos
para determinar el sistema más exacto cuando ocurren grandes divergencias entre los
sistemas. Para el propósito de este apéndice, una divergencia grande es la que resulta
cuando la trayectoria de la ruta excede los límites permitidos.
(vii) Las revisiones propuestas a la lista de equipo mínimo (MEL) con las justificaciones
adecuadas.
(viii) Una lista de las operaciones que van a ser conducidas usando el sistema, las cuales deben
contener un análisis de cada una con respecto a distancia, confiabilidad del compás
magnético, disponibilidad de las radioayudas a la navegación, idoneidad de los puntos
de entrada o salida (‘gateway’) y las facilidades de radio para soportar el sistema; y
(ix) Plan para participar en los vuelos de demostración en caso de ser requeridos.
Nota. – Gateway es un punto específico de navegación donde el vuelo con uso del sistema de
navegación de largo alcance comienza o termina.
(b) Instalación del equipo INS
(1) El INS debe ser instalado de acuerdo con los requerimientos de aeronavegabilidad aplicables.
(2) La instalación del equipo en la cabina de mando debe ser visible y utilizable por cualquiera
de los pilotos que estén sentados en sus estaciones de servicio.
(3) El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas que indiquen la invalidez de
los datos de salida al ocurrir una falla o mal funcionamiento dentro del sistema.
(4) Una probable falla o mal funcionamiento dentro del sistema, no debe resultar en la pérdida
de la capacidad de navegación requerida del avión.
(5) La alineación, actualización y las funciones de la computadora de navegación del sistema no

deben ser invalidadas por interrupciones normales de electricidad en el avión.
(6) El sistema no debe producir interferencias de frecuencia de radio utilizables y no debe ser
adversamente afectado por interferencia de frecuencia de radio de los sistemas de otros
aviones.
(7) El manual de vuelo aprobado de la aeronave (AFM) debe incluir material pertinente, como
sea requerido, para definir los procedimientos de operación normales, de emergencia y las
limitaciones de operación asociadas con la performance del INS.
(c) Sistema de navegación inercial (INS).
(1) Si un solicitante elige usar un equipo INS, éste debe instalar dos (incluyendo las computadoras
de navegación y las unidades de referencia). Por lo menos dos sistemas deben estar
operativos al despegue.
(2) Cada INS debe incorporar lo siguiente:
(i) Capacidad de alineación en tierra válida para todas las latitudes apropiadas para el uso
previsto de la instalación.


________________________________
(ii) Una luz que le muestre a la tripulación de vuelo que el equipo está alineado y listo para
navegar.
(iii) La posición actual del avión en coordenadas adecuadas; y
(iv) Información relativa a los destinos o a los puntos de recorrido de sobrevuelo (‘waypoints’):
(A) La información necesaria para adquirir y mantener la ruta deseada y para

determinar las desviaciones de la ruta; y
(B) La información necesaria para determinar la distancia y el tiempo para llegar al

próximo punto de recorrido o destino.
(3) Para instalaciones del INS que no tienen memoria u otros medios de alineación en vuelo,
una fuente de energía eléctrica separada (independiente del sistema principal) debe ser
provista, la cual suministre por lo menos por cinco minutos, suficiente energía (demostrada
por análisis o en el avión) para mantener al INS en una condición que permita retornar a su
capacidad total cuando se reactive el suministro eléctrico normal.
(4) El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas, como sea requerido, para
permitir a la tripulación de vuelo detectar probables fallas o mal funcionamientos del sistema.
(d) Programas de instrucción.
El programa de instrucción inicial para el INS debe incluir lo siguiente:
(1) Deberes y responsabilidades de los tripulantes de vuelo, encargados de operaciones de

vuelo/despachadores de vuelo y personal de mantenimiento.
(2) Para pilotos, instrucción en lo siguiente:
(i) Teoría y procedimientos, limitaciones, detección de mal funcionamientos, verificaciones

prevuelo y en vuelo y métodos de verificaciones cruzadas.
(ii) El uso de los computadores, una explicación de todos los sistemas, limitaciones del
compás en latitudes altas, repaso de navegación, plan de vuelo y la meteorología
aplicable.
(iii) El método para actualizar el sistema por medio de puntos de referencia confiables; y
(iv) Procedimientos para calcular los puntos de referencia (‘fixes’) para la navegación.
(3) Procedimientos anormales y de emergencia
(e) Confiabilidad y precisión del equipo.
(1) Cada INS debe cumplir los siguientes requisitos de precisión como corresponda:
(i) Para vuelos de hasta diez (10) horas duración, se permite no más de 2 mn por hora de
error circular en el 95% de los vuelos completados.
(ii) Para vuelos de más de diez (10) horas de duración, es permitida una tolerancia en la
sumatoria del 95% de los vuelos realizados, no mayor de + 20 millas a cada lado de la
derrota (‘cross-track’) y de + 25 millas a lo largo de la derrota (‘along-track’).
(f) Programa de evaluación.


________________________________
(1) La evaluación para aprobación debe ser solicitada como parte de la solicitud para la aprobación
operacional del INS.
(2) El solicitante debe realizar suficientes vuelos que demuestren satisfactoriamente a la UAEAC,
la habilidad para usar este sistema de navegación en sus operaciones.
(3) La UAEAC debe basar su evaluación en lo siguiente:
(i) Idoneidad de los procedimientos operacionales.
(ii) Exactitud operacional y confiabilidad del equipo y la capacidad del sistema con respecto
a la operación propuesta.
(iii) Disponibilidad de la terminal, puntos de entrada o salida y ayudas de tierra para la

navegación en ruta y en áreas, si se requieren, para apoyar la autonomía del sistema.
(iv) Aceptabilidad de cargas de trabajo en la cabina.
(v) Idoneidad de las calificaciones de la tripulación de vuelo; y
(vi) Idoneidad de la instrucción de mantenimiento y disponibilidad de piezas de repuestos.

Después de completar exitosamente las demostraciones de evaluación, la UAEAC aprobará la
operación con INS, emitiendo una enmienda a las especificaciones de operación y los
procedimientos de vuelo en ruta, los cuales definen la nueva operación.
La aprobación está limitada para aquellas operaciones en las cuales la idoneidad del equipo y la
capacidad de navegación del sistema han sido demostradas satisfactoriamente.”
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO CUARTO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 8
SIMULACIÓN AVANZADA
(a) Introducción
Este apéndice provee orientación acerca de la manera de llevar a cabo la instrucción de la tripulación
de vuelo en simuladores de vuelo y describe los requisitos del simulador y del sistema visual que
deben ser cumplidos para obtener la aprobación de ciertos tipos de instrucción en el simulador. Los
requisitos de este apéndice son adicionales a los requisitos de aprobación de simulador establecidos
en la sección 121.1545. Cada simulador que sea utilizado bajo este apéndice debe encontrarse
aprobado, de acuerdo con la norma RAC 24, Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
(FSTD).
(b) Programa de instrucción de simulación avanzada
Para que un explotador conduzca instrucción en simuladores de Nivel C, D bajo este apéndice,
deberá conducir toda instrucción y verificaciones en simulador de acuerdo con un programa de
instrucción de simulación avanzada, el cual debe estar aprobado por la UAEAC para el explotador.
Este programa también debe asegurar que todos los instructores y chequeadores que participen en
la instrucción y verificación bajo este apéndice, estén calificados para proporcionar la instrucción
requerida en el programa de instrucción aprobado. El programa de instrucción de simulación
avanzada del explotador deberá incluir lo siguiente:


________________________________
(1) Los currículos de instrucción inicial, de transición, de promoción, periódica y los procedimientos
para el restablecimiento de la experiencia reciente en simulador de vuelo.
(2) La manera en que el programa de instrucción integrará los simuladores de Nivel B, C y D con
otros simuladores y dispositivos de instrucción avanzados para maximizar la instrucción
general, verificación y funciones de certificación.
(3) La documentación que indique que cada instructor y chequeador ha servido por lo menos un
(1) año en ese puesto, en un programa aprobado del titular del certificado o ha servido por lo
menos un (1) año como piloto al mando o copiloto en un avión del grupo en el cual ese piloto
está instruyendo o verificando la competencia.
(4) Un procedimiento para asegurar que cada instructor y chequeador participe activamente como
tripulante de vuelo, ya sea en un programa de vuelo en la línea aprobado para operaciones
regulares o en un programa de observación en la línea aprobado en el mismo tipo de avión
para el cual esa persona está instruyendo o evaluando.
(5) Un procedimiento para asegurar que a cada instructor y chequeador se le concede un mínimo
de cuatro (4) horas de instrucción cada año para familiarizarse con el programa de instrucción
de simulación avanzada del explotador o con los cambios a este programa y para enfatizar sus
roles respectivos en dicho programa. La instrucción para los instructores y chequeadores debe
incluir procedimientos y políticas de instrucción, métodos y técnicas de instrucción, operación
de los controles del simulador (incluyendo los paneles de fallas y de medioambiente),
limitaciones del simulador y equipo mínimo requerido para cada curso de instrucción.
(6) Un período de entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT) en simulador, con una
duración mínima de dos (2) horas en escenario real (rutas de la empresa), una vez cada tres
(3) repasos, con una frecuencia no mayor de dos (2) años. Este período de instrucción deberá
efectuarse con una tripulación completa (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo, si aplica) y será
válido para toda la tripulación. De acuerdo con el programa de entrenamiento aprobado al
operador, el solicitante deberá efectuar un período de LOFT que conste de dos (2) trayectos de
vuelo representativos del operador, en tiempo real en simulador o avión, según el caso. Uno de
ellos con procedimientos normales y el otro con alguna situación anormal. El LOFT debe
proporcionar a los pilotos, la oportunidad de demostrar la gestión de la carga de trabajo y sus
habilidades de monitoreo.
(7) Un programa para PTL debe contener, como mínimo, ocho (8) períodos de dos (2) horas diarias
de entrenamiento o como lo establezca el programa de entrenamiento del fabricante, una
prueba de pericia y un período de LOFT.
(c) Instrucción y verificación permitida en simulador FFS Nivel B:
(1) Experiencia reciente (Sección 121.1740).
(2) Entrenamiento en despegues y aterrizajes nocturnos ( Apéndice 5 de este RAC).
(3) Excepto para operaciones EVS, aterrizajes en una verificación de la competencia (Sección
121.1760 y apéndice 6 de esta RAC).
(d) Instrucción y verificación permitida en simuladores FFS niveles C y D:
(1) Experiencia reciente (Sección 121.1740).
(2) Toda la instrucción, pruebas de pericia y verificaciones de competencia para pilotos requeridos
según el presente reglamento, excepto lo siguiente:


________________________________
(i) La experiencia operacional, los ciclos de operación y el tiempo de vuelo operacional en
la línea para la consolidación de los conocimientos y habilidades, a que se refiere la
sección 121.1725 del presente RAC.
(ii) La verificación en la línea requerida por la sección 121.1755 de este RAC.
(iii) La inspección visual exterior e interior del avión, requerida en los Apéndices 5 y 6 del
presente RAC.
Nota: Apéndice modificado conforme al Artículo DÉCIMO QUINTO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 9
[RESERVADO]
Nota: Apéndice Reservado conforme al Artículo DÉCIMO SEXTO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre
30 de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
APÉNDICE 10
ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES
1. Organización
El manual de operaciones, elaborado de acuerdo con el subpárrafo 121.415 (a), puede publicarse en
partes separadas, correspondientes a determinados aspectos de las operaciones, y debe organizarse con
la siguiente estructura:
Parte A – Generalidades.
Parte B – Información sobre operación de las aeronaves.
Parte C – Zonas, rutas y aeródromos.
Parte D – Capacitación.
2. Contenido
El Manual de Operaciones (MO) contendrá, al menos, la siguiente información según aplique, de

acuerdo al área y tipo de operación:
PARTE A – GENERALIDADES
A1 – ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES
A1.1 Introducción general:
a) Una declaración de que el manual de operaciones cumple todas las reglamentaciones y

disposiciones aplicables y con los términos y condiciones del CDO y de las especificaciones
relativas a las operaciones (OpSpecs).
b) Una declaración de que el manual contiene instrucciones de operación que el personal

correspondiente debe cumplir.


________________________________
c) Una lista y descripción de los distintos volúmenes o partes, su contenido, aplicación y utilización.
d) Explicaciones y definiciones de términos y abreviaturas necesarias para la utilización del manual de

operaciones.
A1.2 Sistema de enmienda y revisión:
a) Una indicación sobre quién es responsable de la publicación e inserción de enmiendas y revisiones.
b) Un registro de enmiendas y revisiones con sus fechas de inserción y fechas de efectividad.
c) Una declaración de que no se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano.
d) Un sistema para anotación de las páginas y sus fechas de efectividad.
e) Una lista de las páginas efectivas.
f) Anotación o marcas de cambios en tablas o figuras y línea en el margen del texto de las páginas.
g) Revisiones temporales.
h) Una descripción del sistema de distribución de los manuales, enmiendas y revisiones.
A2 – ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
A2.1 Descripción de la estructura organizacional del explotador:
a) Descripción de la estructura organizacional, incluyendo el organigrama general de la empresa y el

organigrama del departamento de operaciones.
b) El organigrama deberá ilustrar las relaciones entre el departamento de operaciones y los demás
departamentos de la empresa.
c) Se deben demostrar las relaciones de subordinación y líneas de información de todas las divisiones,
departamentos etc., que tengan relación con la seguridad de las operaciones de vuelo.
A2.2 Funciones y responsabilidades de los cargos directivos:
a) Directivo responsable
b) Director o responsable de operaciones.
c) Director o responsable de mantenimiento.
d) Gerente o responsable del sistema de gestión de la seguridad operacional.
e) Gerente o responsable del sistema de gestión de calidad;
f) Jefe de pilotos.
g) Jefe de entrenamiento.
A2.3 Nombres de las personas asignadas a los cargos directivos descritos en A 2.2
A2.4 Funciones y responsabilidades del personal de gestión de operaciones:


________________________________
a) Una descripción de las funciones, responsabilidades y de la autoridad del personal de gestión de
operaciones que tenga relación con la seguridad de las operaciones en vuelo y en tierra, así como
con el cumplimiento de las disposiciones aplicables.
A2.5 Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando de la aeronave:
a) Una descripción de la autoridad del piloto al mando.
b) Una descripción de las funciones y responsabilidades del piloto al mando.
A2.6 Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulación distintos al piloto al mando.
A3 – CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES
A3.1 Descripción del sistema de control y supervisión de las operaciones:
a) Una estructura de gestión acorde a la naturaleza de las operaciones, capaz de ejercer el control de
las operaciones y la supervisión de cualquier vuelo que se opere con arreglo a las disposiciones de
su CDO y OpSpecs.
b) Descripción sobre la forma como se supervisará la seguridad operacional en vuelo y en tierra, así
como las calificaciones requeridas del personal a cargo de la supervisión.
c) Procedimientos relacionados con los siguientes aspectos:
1) Validez de licencias y calificaciones.
2) Competencia del personal de operaciones.
3) Control, análisis y archivo de registros, documentos de vuelo, información y datos adicionales.
A3.2 Sistema de divulgación de instrucciones e información adicional sobre operaciones:
a) Descripción del o los sistemas utilizados para divulgar información que pueda ser de carácter
operativo pero que sea suplementaria a la que contiene el MO.
b) Descripción de la aplicabilidad de esta información y las responsabilidades para su edición.
A3.3 Sistema de control operacional:
a) Descripción de los procedimientos para realizar el control operacional.
b) Las funciones y responsabilidades del personal a cargo y su autoridad respecto a la iniciación,

continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de
la regularidad y eficacia del vuelo.
c) Una lista de las personas autorizadas para realizar el control operacional.
A3.4 Declaración sobre las facultades de la Autoridad competente en materia de control y supervisión de
las operaciones y orientación sobre cómo facilitar las inspecciones del personal de la Autoridad
competente.
A3.5 Normas para permitir el acceso a la cabina de pilotaje:
a) Normas generales.


________________________________
b) Condiciones para la admisión a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la tripulación
de vuelo.
c) Concepto de cabina estéril.
d) Comunicaciones con la cabina de mando.
e) Códigos y llamadas.
f) Medidas de seguridad por parte de la tripulación de cabina.
g) Seguridad del área contigua a la puerta de acceso a la cabina de pilotaje.
A4 – SISTEMAS DE GESTIÓN
A4.1 Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que incluya al menos:
a) La política de seguridad.
b) proceso para la identificación de peligros y la gestión de los riesgos.
c) El método para vigilar el cumplimiento.
d) La asignación adecuada de deberes y responsabilidades.
e) La documentación clave de los procesos de los sistemas de gestión.
A4.2 Descripción de su programa de análisis de datos de vuelo como parte de su SMS que incluya al
menos:
a) Las responsabilidades.
b) Los procedimientos
c) Las medidas de seguridad (protección de la información).
d) Los requisitos de instrucción para el personal involucrado.
e) Gestión de la información.
f) Carácter no punitivo.
A4.3 Descripción del sistema de gestión de la calidad de las operaciones (QMS) que contenga la
estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos del explotador para generar y promover
un ambiente y una cultura de mejora continua de la seguridad de las operaciones.
A5 – COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES
A5.1 Método para determinar la composición de las tripulaciones teniendo en cuenta lo siguiente:
a) El tipo de aeronave que se está utilizando.
b) El área y tipo de operación que está realizando.
c) La fase del vuelo.
d) La tripulación mínima requerida y el período previsto para la actividad aérea.


________________________________
e) Experiencia reciente (total y en el tipo de aeronave) y calificación de los miembros de la tripulación.
f) Designación del piloto al mando de la aeronave y si fuera necesario debido a la duración del vuelo,
los procedimientos para relevar al piloto al mando de la aeronave u otros miembros de la tripulación
de vuelo.
g) La designación del jefe de tripulantes de cabina y si es necesario por la duración del vuelo, los
procedimientos para el relevo del mismo y de cualquier otro miembro de la tripulación de cabina.
A5.2 Procedimiento para la designación del piloto al mando.
A5.3 Instrucciones en caso de incapacitación de la tripulación de vuelo, que incluya las instrucciones
sobre la sucesión del mando y los procedimientos para asegurar la continuidad del vuelo en forma
segura.
A5.4 Políticas para la operación en más de un tipo de aeronave:
a) Procedimientos apropiados y restricciones operacionales para operación en más de un tipo o serie

de aeronave.
b) Descripción de los aviones que son considerados del mismo tipo a los fines de:
1) Programación de la tripulación de vuelo.
2) Programación de la tripulación de cabina.
A6 – REQUISITOS DE CALIFICACIÓN
A6.1 Requisitos de calificación requeridos para el personal de operaciones.
a) Descripción de las licencias requeridas, habilitaciones, calificaciones y competencia:
Capacitación y calificación de zonas, de rutas y de aeródromos.

Aeródromos especiales.
Experiencia.
Entrenamiento.
Verificaciones y experiencia reciente requeridas para que el personal de operaciones lleve a

cabo sus funciones.
b) Se deberá tener en cuenta el tipo de aeronave, clase de operación y composición de la tripulación.
c) Deberán estar contemplados al menos los requisitos de calificación para:
Piloto al mando.
Copiloto.
Relevo de los miembros de la tripulación.
Operador de sistemas (ingeniero de vuelo, navegante etc.)
Tripulantes de cabina de pasajeros.
Miembro adicional de la tripulación de cabina en vuelos de familiarización.


________________________________
Tripulante de vuelo o de cabina en instrucción o bajo supervisión.
Otro personal de operaciones.
A6.2 Requisitos de calificaciones, experiencia y evaluación de pilotos al mando de aviones operados por
un solo piloto en condiciones IFR o de noche.
A6.3 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda ser asignado a ambos puestos de pilotaje,
incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de instrucción
del explotador.
A6.4 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda operar en más de un tipo o serie de
aeronave, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de
instrucción del explotador.
A6.5 Condiciones, procedimientos y limitaciones para el relevo de los miembros de la tripulación de vuelo,
incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de instrucción
del explotador.
A7 – PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES
A7.1 Precauciones de salud e higiene de las tripulaciones. Disposiciones y orientaciones sobre salud e
higiene para los miembros de la tripulación, incluyendo:
a) Alcohol y sustancias que produzcan intoxicación
b) Narcóticos.
c) Drogas.
d) Somníferos.
e) Medicamentos.
f) Vacunas.
g) Buceo.
h) Donación de sangre.
i) Precauciones de alimentación antes y durante el vuelo.
j) Fatiga, sueño y descanso.
k) Intervenciones quirúrgicas.
l) Uso de lentes correctivos.
m) Consumo y efecto del tabaco.
n) Prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo.
A8 – GESTIÓN DE LA FATIGA
A8.1 Políticas que se refieran a las limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso
de acuerdo con los requisitos establecidos por la UAEAC, incluyendo:


________________________________
a) Tiempo de vuelo.
b) Período de servicio.
c) Período de servicio en vuelo.
d) Período de descanso.
e) Restricciones.
f) Excepciones.
g) Descanso a bordo de la aeronave.
A8.2 Condiciones bajo las cuales se podrán exceder de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad
y/o reducciones de los períodos de descanso.
A8.3 Una descripción del sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) que incluya al
menos:
a) La descripción de las políticas, de los procedimientos y procesos para identificar peligros.
b) La descripción de los procedimientos y procesos para la evaluación y mitigación de los riesgos.
A8.4 Procedimientos para el mantenimiento de los registros del tiempo de vuelo, los períodos de servicio
de vuelo y los períodos de descanso de todos los miembros de la tripulación, incluyendo la
identificación de las personas o cargos responsables por el mantenimiento de estos registros.
A9 – PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
A9.1 Preparación de los vuelos
A 9.1.1 Descripción del método para determinar las altitudes mínimas de vuelo:
a) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos VFR.
b) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos IFR.
A9.1.2 Criterios para la utilización de aeródromos:
a) Criterios y responsabilidades para determinar si los aeródromos que pretende utilizar, incluyendo la
clasificación del SSEI, son adecuados para el tipo de operación.
b) La evaluación y determinación de los niveles aceptables del SSEI realizada por el explotador debe
ser conforme a los criterios del Anexo 6, Parte I, Adjunto I de OACI.
A9.1.3 Métodos para determinar los mínimos de utilización de los aeródromos:
a) Método para establecer los mínimos de utilización de los aeródromos para vuelos IFR de acuerdo
con los reglamentos vigentes.
b) El método debe contener los procedimientos para la determinación de la visibilidad y/o alcance
visual en la pista, la visibilidad real observada por los pilotos o el RVR reportado.
A9.1.4 Métodos para determinar los mínimos de operación en ruta para vuelos VFR o partes de un vuelo
VFR.


________________________________
A9.1.5 Métodos utilizados para interpretar la información meteorológica, que incluya el material explicativo
sobre la decodificación de predicciones e informes MET que tengan relación con el área de
operaciones, incluyendo la interpretación de expresiones condicionales.
A9.1.6 Procedimientos para la preparación y difusión entre la tripulación de vuelo y el personal de

operaciones de la información contenida en:
a) La Publicación de Información Aeronáutica (AIP).
b) La Circular de Información Aeronáutica (AIC).
c) La Reglamentación y Control de la Información Aeronáutica (AIRAC).
A9.1.7 Las políticas y procedimientos para el uso, distribución e inserción de datos electrónicos de
navegación actualizados:
a) Políticas y procedimientos del explotador para asegurar que el proceso aplicado para el uso de
datos electrónicos de navegación, así como los datos entregados, cumplen con los criterios
aceptables de integridad.
b) Método para verificar que los datos son compatibles con la función prevista del equipo que los
utilizará.
c) Proceso para controlar la precisión de los datos electrónicos de navegación.
d) Procedimientos que aseguren la distribución e inserción oportuna de datos electrónicos de

navegación actualizados e inalterados a todas las aeronaves que lo necesiten.
A9.1.8 Métodos para la determinación de cantidades de combustible, aceite y agua-metanol transportados:
a) Métodos mediante los cuales se determinarán y monitorearán en vuelo las cantidades de

combustible, aceite y agua-metanol que se transportarán.
b) Deben estar incluidas las instrucciones sobre la medición y distribución de los líquidos
transportados. Dichas instrucciones deberán tener en cuenta todas las circunstancias que
probablemente se encuentren durante el vuelo, incluyendo la posibilidad de la replanificación en
vuelo, pérdida de presurización y la falla de uno o más motores.
c) También debe estar descrito el sistema para mantener registros de combustible y aceite.
A9.1.9 Principios generales y las instrucciones para el control del peso y balance:
a) Definiciones.
b) Métodos, procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación de los cálculos de

peso (masa) y centro de gravedad.
c) La política para la utilización de los pesos (masas) estándares y/o reales.
d) El método para determinar el peso (masa) aplicable de pasajeros, equipaje y carga.
e) Los pesos (masas) aplicables de pasajeros y equipaje para los distintos tipos de operación y tipo
de aeronave.
f) Instrucción e información general necesaria para verificar los diversos tipos de documentación de
peso y balance (masa y centrado) empleados.
g) Procedimientos para cambios de último minuto.


________________________________
h) Densidad específica del combustible, aceite y agua-metanol.
i) Políticas / procedimientos para la asignación de asientos.
A9.1.10 Procedimientos y responsabilidades para la preparación y presentación del plan de vuelo ATS,
incluyendo los factores a tener en cuenta, que incluyan el medio de presentación para los planes
de vuelos individuales y repetitivos.
A9.1.11 Procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación del plan operacional de

vuelo, incluyendo los formatos que se utilicen.
A9.1.12 Responsabilidades y utilización del libro de abordo y registro técnico de las aeronaves, incluyendo
un modelo del formato.
A 9.1.13 Lista de documentos, formularios e información adicional que se transportarán a bordo de las
aeronaves, incluyendo al menos:
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones requeridas para
el tipo de aeronave, así como las evaluaciones médicas vigentes.
d) El libro de a bordo.
e) Licencia de la estación de radio de la aeronave.
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino (manifiesto de
pasajeros).
g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
h) Documento que acredite la homologación de ruido, si es aplicable.
i) Una copia certificada del CDO y una copia de las OpSpecs.
j) El plan operacional de vuelo.
k) El registro técnico de la aeronave.
l) Copia del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS apropiada.
m) La información de NOTAMs y AIS requerida para la ruta.
n) La información meteorológica requerida.
o) Documentos de peso y balance (masa y centrado).
p) Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como personal de seguridad si
no se consideran parte de la tripulación, personas en condición de discapacidad, pasajeros no
admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia.
q) Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías peligrosas e

información por escrito al piloto al mando.
r) Certificados de seguros de responsabilidad a terceros.


________________________________
s) Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, si es aplicable.
t) Cualquier otra información que pueda ser requerida por los Estados que sobrevuele la aeronave.
u) Los formularios necesarios para cumplir los requerimientos de información de la autoridad y del
explotador.
v) MEL/CDL si aplica.
A9.2. Instrucciones de servicios de escala
A9.2.1 Estructura orgánica, dotada de autoridad necesaria para encargarse de todas las funciones de
servicios de escala, que incluya las líneas de responsabilidad, cuando sea aplicable, con:
a) Operaciones en plataforma.
b) Servicios de pasajeros.
c) Servicios de equipaje.
d) Servicios de cabina.
e) Control de peso y balance.
f) Equipo auxiliar de tierra.
g) Servicio de abastecimiento de combustible.
h) Manejo de mercancías peligrosas.
A9.2.2 Requisitos de instrucción para el personal involucrado, políticas de subcontratación y procesos,

procedimientos y métodos para todas las operaciones de servicios de escala.
A9.2.3 Responsabilidad del explotador por los servicios de escala, cuando todas o parte de las funciones
y tareas relacionadas con los servicios de escala se hubieran contratado a un proveedor de
servicios, incluyendo el programa de supervisión a los proveedores y el manejo de Mercancías
Peligrosas.
A9.2.4 Procedimientos de manejo de combustible, incluyendo:
a) Las medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga de combustible cuando un grupo

auxiliar de energía (APU) esté operativo o cuando esté en marcha un motor de turbina con los frenos
de las hélices actuando.
b) Reabastecimiento y descarga de combustible cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o

desembarcando.
c) Las precauciones para la mezcla de combustibles.
A9.2.5 Procedimientos de seguridad para el manejo de la aeronave, pasajeros y carga:
(a) Descripción de los procedimientos de manejo que se emplearán al asignar asientos, embarcar y
desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar la aeronave.
(b) Procedimientos adicionales para lograr la seguridad mientras la aeronave esté en la rampa.
(c) Estos procedimientos deben incluir:


________________________________
1) Niños/bebés, pasajeros enfermos y personas con movilidad reducida.
2) Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y personas bajo custodia.
3) Tamaño y peso permitido del equipaje de mano.
4) Carga y fijación de artículos en la aeronave.
5) Cargas especiales y clasificación de los compartimentos de carga.
6) Posición de los equipos de tierra.
7) Operación de las puertas de la aeronave.
8) Seguridad en la rampa, incluyendo prevención de incendios y zonas de chorro (‘Jet Blast’) y

succión.
9) Procedimientos para la puesta en marcha, salida de la rampa y llegada.
10) Prestación de servicios a los aviones.
11) Documentos y formularios para el manejo de la aeronave.
12) Ocupación múltiple de los asientos de la aeronave.
A9.2.6 Procedimientos para el transporte de pasajeros, equipaje y carga:
a) Transporte de pasajeros:
1) En circunstancias especiales.
2) Con limitaciones físicas especiales.

3) Normas de seguridad con pasajeros en circunstancias especiales.
b) Transporte de equipaje:
1) Equipaje de pasajeros.
2) Equipaje de mano.
3) Equipaje de tripulación.
c) Transportes especiales:
1) Carga perecedera.
2) Restos humanos.
3) Carga húmeda.
4) Hielo seco.
5) Animales vivos.
6) Carga en cabina.
d) Transporte de mercancías peligrosas (si aplica)


________________________________
A9.2.7 Procedimientos para negar el embarque de personas que parezcan estar intoxicadas o que
muestran por su comportamiento o indicaciones físicas que están bajo la influencia de drogas,
excepto pacientes medicados bajo cuidados adecuados.
A9.2.8 Procedimientos para el transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de
pasajeros de la norma RAC 121.
A9.2.9 Procedimientos para eliminación y prevención de la formación de hielo en tierra, incluyendo:
a) Una descripción de la política y procedimientos para eliminación y prevención de la formación

de hielo en los aviones en tierra.
b) Los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que están estacionados,
durante los movimientos en tierra y durante el despegue.
c) Una descripción de los procedimientos de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra, las

definiciones, los requerimientos básicos, la comunicación entre el personal de tierra y la
tripulación, las condiciones que causan hielo en la aeronave, las inspecciones para determinar
la necesidad del deshielo y antihielo en la aeronave, el concepto de ala limpia, los
procedimientos para la inspección exterior, el fenómeno de ala transparente y las inspecciones
generales.
d) Una descripción de las responsabilidades del personal de mantenimiento, operaciones y de los

pilotos; se señalarán los límites y precauciones de la aeronave, los procedimientos de
inspección final antes del despacho de la aeronave y antes del despegue, los procedimientos a
ser seguidos por los pilotos para recibir la aeronave, para preparar la cabina, realizar el rodaje
y despegar.
e) Las características y manejo de los fluidos, de los equipos de deshielo y antihielo y la aplicación
de los fluidos incluyendo:
1) Nombres comerciales.
2) Características.
3) Efectos en la performance de la aeronave.
4) Tiempos máximos de efectividad.
5) Precauciones durante la utilización.
f) Además, una descripción de los medios para la protección del hielo en vuelo, los procedimientos
para volar en condiciones de hielo y para detectar hielo.
A9.3 Procedimientos de vuelo
A9.3.1 Política para permitir vuelos bajo VFR, o requerir que los vuelos se efectúen bajo IFR o en una
combinación de ambos.
A9.3.2 Procedimientos de familiarización con zonas, rutas y aeródromos para asegurar que no se utilizará
ningún piloto al mando de una aeronave, en una ruta o tramo de ruta en la que no esté calificado
según la norma RAC 121.1765.
A9.3.3 Contenidos mínimos de las sesiones de información (‘briefing’) de salida, de aproximación y

cualquier otro ‘briefing’ requerido para el tipo de operación.


________________________________
A9.3.4 Condiciones meteorológicas necesarias para iniciar o continuar una aproximación por
instrumentos.
A9.3.5 Responsabilidades de la tripulación de vuelo y los procedimientos para manejar la carga de trabajo
durante operaciones nocturnas, IMC y de aproximación por instrumentos.
A9.3.6 Instrucciones para efectuar procedimientos de aproximación de precisión y no precisión por

instrumentos.
A9.3.7 Lista del equipo de navegación que debe llevarse Incluyendo los requisitos relativos a las
operaciones en un determinado espacio aéreo, cuando corresponda:
a) PBN.
b) RVSM.
c) MNPS.
A9.3.8 Políticas y procedimientos relacionados con el uso de maletines de vuelo electrónicos (EFB),
incluyendo:
a) Procedimientos de uso.
b) Requisitos de instrucción correspondientes al dispositivo y funciones del EFB.
c) Procedimientos en caso de falla, para asegurar que la tripulación dispone rápidamente de

información suficiente para que el vuelo se realice de forma segura.
A9.3.9 Procedimientos de navegación que tengan relación con el/los, tipo/s y área/s de operación,
teniendo en cuenta:
a) Procedimientos estándar de navegación incluyendo la política para efectuar comprobaciones

cruzadas independientes de la programación de los sistemas de navegación, cuando éstas
afecten la trayectoria de vuelo de la aeronave.
b) Navegación MNPS, polar y en otras áreas designadas.
c) Navegación basada en la performance (PBN).
d) Replanificación en vuelo.
e) Procedimientos en el caso de una degradación del sistema.
f) RVSM.
A9.3.10 Procedimientos para el ajuste del altímetro en las diferentes fases de vuelo, incluyendo:
a) Disponibilidad de tablas de conversión.
b) Procedimientos de operación QFE cuando corresponda.
A9.3.11 Procedimientos para el uso del sistema de alerta de altitud en las diferentes fases de vuelo donde
este ajuste es requerido, de acuerdo con los procedimientos del fabricante y del explotador.
A9.3.12 Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las autorizaciones de ATC, particularmente

cuando implican franqueamiento del terreno.


________________________________
A9.3.13 Instrucciones y los requisitos de entrenamiento para evitar el impacto contra el terreno sin pérdida
de control; incluyendo:
a) Los criterios de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) y
del sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función frontal para
evitar el impacto contra el terreno (EGPWS/TAWS).
b) Las limitaciones relacionadas con altos regímenes de descenso al aproximarse al terreno.
A9.3.14 Criterios de aproximación estabilizada a ser tomados en cuenta por las tripulaciones de vuelo y
las acciones en caso de no cumplirse los parámetros establecidos.
A9.3.15 Instrucciones, procedimientos y requisitos de capacitación para evitar colisiones y la utilización del
sistema de anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS II, incluyendo procedimientos de reducción del
régimen de ascenso o descenso, cuando se encuentre a mil pies de la altitud de vuelo asignada,
para evitar excursiones de nivel o altitud de vuelo.
A9.3.16 Instrucciones y requisitos de capacitación para el empleo de visualizadores de cabeza alta (HUD)
y sistemas de visión mejorada (EVS).
A9.3.17 Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de mando automático de potencia en IMC.
A9.3.18 Política y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.
A9.3.19 Procedimientos para operar en y/o evitar las condiciones atmosféricas potencialmente peligrosas,
incluyendo:
a) Tormentas.
b) Condiciones de formación de hielo.
c) Turbulencia.
d) Cortante de viento a baja altitud.
e) Corriente de chorro.
f) Nubes de ceniza volcánica.
g) Precipitaciones fuertes.
h) Tormentas de arena.
i) Ondas de montaña.
j) Inversiones significativas de temperatura.
A9.3.20 Procedimientos y condiciones en las que la tripulación de vuelo debe notificar condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas e irregularidades en las instalaciones de
comunicaciones y navegación aérea.
A9.3.21 Procedimientos para efectuar observaciones meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por
el ATS, incluyendo procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo realice observaciones
meteorológicas especiales cuando encuentren u observen:
a) Turbulencia moderada o fuerte.


________________________________
b) Formación de hielo moderado o fuerte.
c) Onda orográfica fuerte.
d) Tormentas, condiciones meteorológicas adversas o líneas turbonadas.
e) Tormentas con granizo.
f) Tempestades de polvo o de arena fuertes.
g) Nubes de ceniza volcánica.
h) Actividad precursora de erupción volcánica o una erupción volcánica.
A9.3.22 Los criterios de separación para la turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de aeronave,
condiciones de viento y estado de la pista.
A9.3.23 Requisitos para la ocupación por los miembros de la tripulación de sus puestos o asientos
asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de
la seguridad, incluyendo los procedimientos relacionados con el descanso controlado en los
compartimientos de descanso.
A9.3.24 Requisitos para el uso del cinturón de seguridad y el arnés de hombro por parte de los miembros
de la tripulación y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere
necesario en beneficio de la seguridad.
A9.3.25 Condiciones y procedimientos para el uso de asientos vacantes de la tripulación.
A9.3.26 Procedimientos que se seguirán en el caso de incapacidad de miembros de la tripulación en vuelo,

incluyendo ejemplos de los tipos de incapacidad y los medios para reconocerlos.
A9.3.27 Requisitos de seguridad en la cabina de pasajeros, incluyendo:
a) Preparación de la cabina para el vuelo, requisitos durante el vuelo y preparación para el

aterrizaje incluyendo procedimientos para asegurar la cabina y galleys.
b) Procedimientos para asegurar que los pasajeros en el caso de que se requiera una evacuación
de emergencia estén sentados donde puedan ayudar y no impedir la evacuación de la
aeronave.
c) Procedimientos que se seguirán durante el embarque y desembarque de pasajeros.
d) Procedimientos en el caso de abastecimiento y descarga de combustible con pasajeros a

bordo, embarcando y desembarcando.
e) Procedimientos relacionados con el transporte de pasajeros con necesidades especiales.
f) Procedimientos ante la sospecha o detección de enfermedades infecciosas o altamente

contagiosas.
g) Prohibición de fumar a bordo.
A9.3.28 Procedimientos para que la tripulación realice una evaluación de todo pasajero que se sospeche
tenga una enfermedad transmisible, si presenta fiebre acompañada de otros signos o síntomas,
incluyendo la entrega a las autoridades estatales de un formulario de declaración general.


________________________________
A9.3.29 Procedimientos para que el piloto al mando notifique prontamente al control de tránsito aéreo (ATC)
todos los casos en que se sospeche de una enfermedad transmisible, incluyendo la información
que se indica a continuación:
a) Identificación de la aeronave.
b) Aeródromo de salida.
c) Aeródromo de destino.
d) Hora prevista de llegada.
e) Número de personas a bordo.
f) Número de casos sospechosos a bordo.
g) Tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce.
A9.3.30 Políticas y procedimientos relacionados con el uso de dispositivos electrónicos portátiles (PED)
por parte de los pasajeros en las distintas fases del vuelo, incluyendo la especificación del tipo de
dispositivos permitidos, las restricciones según las fases de vuelo y los medios para comunicar
esta información a los pasajeros.
A 9.3.31 Detalles y procedimientos para instruir a los pasajeros de acuerdo con los reglamentos vigentes
en las siguientes fases de vuelo:
a) Antes del despegue,
b) Después del despegue.

c) Antes del aterrizaje.
d) Después del aterrizaje.
A9.3.32 Declaración sobre el uso del idioma del Estado del explotador para impartir las instrucciones de
seguridad a los pasajeros.
A9.3.33 Procedimientos para operar por encima de los 15.000 m (49.000 ft):
a) Transporte de equipos de detección de radiaciones cósmicas o solares, incluyendo la

especificación de los límites aceptables.
b) Procedimientos para el uso de equipos de detección de radiaciones cósmicas o solares y para

registrar sus lecturas.
c) Información que permita al piloto determinar las acciones que se tomarán en el caso de que
se excedan los valores límites especificados en el MO.
d) Los procedimientos que incluyen la información al ATS, en caso de que se decida descender
o modificar la ruta.
e) La necesidad de dar aviso previo a la dependencia ATS apropiada, la obtención de una

autorización para descender y las medidas que se han de tomar en el caso de que la
comunicación con el ATS no pueda establecerse o se interrumpa.
A9.3.34 Operaciones todo tiempo. Procedimientos operativos asociados con el movimiento de las
aeronaves en la superficie, despegue, salida, aproximación o aterrizaje realizado en condiciones
meteorológicas con referencia visual reducida (LVO, RVR, Cat. II y III, etc.).


________________________________
A9.3.35 Procedimientos operativos EDTO/ETOPS, incluyendo:
a) El procedimiento en caso de falla de motor para EDTO/ETOPS.
b) La designación y utilización de aeródromos en caso de desviación.
A9.3.36 Políticas y criterios para el uso de la MEL y CDL.
A9.3.37 Políticas, procedimientos y limitaciones para vuelos no comerciales, incluyendo:
a) Vuelos de entrenamiento.
b) Vuelos de prueba.
c) Vuelos de entrega.
d) Vuelos ferry.
e) Vuelos de demostración.
f) Vuelos de posicionamiento.
g) Personas que se podrán transportar en esos vuelos.
A9.3.38 Condiciones en que se deberá suministrar y utilizar el oxígeno para la tripulación de vuelo, la
tripulación de cabina y los pasajeros.
A9.3.39 Una copia de las OpSpecs para cada tipo de aeronave de la flota del explotador.
A9.3.40 Los requisitos de competencia lingüística para los miembros de la tripulación de vuelo y el o los
idiomas a ser utilizados utilizar por los tripulantes de vuelo durante las operaciones, así como las
circunstancias en las que podrán utilizar tales idiomas.
A10 – MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS
A10.1 Política del explotador sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea,
según aplique:
a) Los procedimientos e instrucciones para los explotadores que no aceptan el transporte de

mercancías peligrosas por vía aérea.
b) Los procedimientos e instrucciones para la aceptación del transporte sin riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea.
c) Política para el transporte de mercancías peligrosas por parte de pasajeros y tripulantes.
d) Responsabilidades del expedidor y del transportador.
e) Mercancías peligrosas generales que no requieren de una aprobación para el transporte aéreo.
f) Mercancías peligrosas que están terminantemente prohibidas para el transporte aéreo por
parte de pasajeros y tripulación.
g) Mercancías peligrosas permitidas con aprobación del explotador, a ser transportadas por
pasajeros y tripulación como equipaje inspeccionado únicamente en el compartimiento de
carga.


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h) Mercancías peligrosas aceptadas con aprobación del explotador, a ser transportadas por
pasajeros y tripulación como equipaje de mano únicamente.
i) Mercancías peligrosas aceptadas sin necesidad de una aprobación del explotador, a ser
transportadas por pasajeros y tripulación.
j) Clasificación de las mercancías peligrosas.
k) Guía sobre los requisitos de aceptación, etiquetado, manejo, almacenamiento y segregación

de las mercancías peligrosas.
l) Procedimientos para responder a situaciones de emergencia en tierra y en vuelo.
m) Reportes de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas en tierra y en vuelo.
n) Notificación escrita al piloto al mando de la aeronave (NOTOC).
o) Manejo de paquetes dañados de mercancías peligrosas.
p) Transporte de armas, municiones de guerra y armas para deporte.
q) Obligaciones de todo el personal involucrado según las reglamentaciones.
r) Instrucciones relativas a los empleados del explotador para realizar dicho transporte.
A10.2 Condiciones en que se podrán llevar armas, así como los procedimientos asociados a dicho
transporte.
A11 – INSTRUCCIONES Y ORIENTACIÓN DE SEGURIDAD
A11.1 Instrucciones y orientación de seguridad contra actos de interferencia ilícita:
a) Las instrucciones y orientaciones de seguridad que incluyan la autoridad y responsabilidades

del personal de operaciones.
b) Políticas y procedimientos para el tratamiento, la situación e información relativa sobre delitos

a bordo tales como interferencia ilícita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro.
A11.2 Descripción de las medidas preventivas de seguridad y del programa de instrucción, el cual
asegure que los miembros de la tripulación actúen de la manera adecuada para reducir al mínimo
las consecuencias de los actos de interferencia ilícita.
A11.3 Lista de verificación de procedimientos de búsqueda de bombas que debe emplearse en caso de
sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones cuando exista sospecha de que la aeronave
pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita:
a) La lista adicionalmente servirá para determinar si hay armas ocultas, explosivos u otros
artefactos peligrosos.
b) Debe incluir orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben adoptarse en caso de
encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de la información sobre el lugar de riesgo
mínimo para colocar la bomba, en el caso concreto de cada aeronave.
A12 – TRATAMIENTO DE ACCIDENTES Y SUCESOS
A12.1 Procedimientos para tratar, notificar e informar y sucesos:


________________________________
a) Definiciones de accidentes y sucesos y las responsabilidades correspondientes de todas las
personas involucradas.
b) Descripciones de aquellos departamentos de la empresa, autoridades y otras instituciones a

quienes se deba notificar, los medios y la secuencia en caso de un accidente.
c) Procedimientos, según se prescribe en el Anexo 12 de la OACI, capítulo 5, numeral 5.6.2, y la

norma RAC 98, sección 98.440, para los pilotos al mando que observen un accidente.
d) Requisitos especiales de notificación en caso de un accidente o suceso cuando se transporten

mercancías peligrosas.
e) Una descripción de los requisitos para informar sobre sucesos y accidentes específicos.
f) Formularios utilizados para reportar y el procedimiento para presentarlos a la Autoridad

competente.
g) Si el explotador desarrolla procedimientos adicionales para informar sobre aspectos de

seguridad para su uso interno, se contemplará una descripción de la aplicación y los
formularios correspondientes que se utilicen.
h) Procedimientos para la notificación verbal al ATS sobre incidentes relacionados con ACAS RA,
peligro aviario, mercancías peligrosas o cualquier otra situación peligrosa.
i) Procedimientos para la asistencia de las víctimas de un accidente, así como a sus familiares
y deudos.
j) Procedimientos para la preservación de las grabaciones y registradores (CVR-FDR) luego de

un evento que requiera notificación.
k) Procedimientos para la custodia de las grabaciones de los registradores de vuelo y de los

equipos registradores de vuelo mientras la autoridad de investigación de accidentes determina
que ha de hacerse con ellos.
A13 – REGLAS DEL AIRE
A13.1 Reglas del aire:
a) Reglas de vuelo visual y por instrumentos.
b) Aplicación de las reglas del aire.
c) Procedimientos de comunicación, incluyendo procedimientos de falla de las comunicaciones.
d) Procedimientos para asegurarse que todos los miembros de la tripulación de vuelo que están
obligados a estar en servicio en el puesto de pilotaje se comuniquen por medio de micro
audífono de diadema (‘head set’) por debajo del nivel o altitud de transición.
e) Información e instrucciones sobre la interceptación de aviones civiles, incluyendo los

procedimientos para pilotos al mando de aeronaves interceptadas y señales visuales para ser
utilizadas por aeronaves interceptoras e interceptadas, tal como aparecen en la norma RAC
91, Apéndice 9.
f) Los procedimientos de escucha de radio.
g) Señales en tierra.


________________________________
h) Sistema horario empleado en las operaciones.
i) Autorizaciones ATC, cumplimiento del plan de vuelo ATS y reportes de posición.
j) Señales visuales usadas para alertar a una aeronave no autorizada que esté volando sobre/o
a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa.
k) Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban una transmisión de socorro.
l) Códigos visuales tierra/aire para ser usados por los sobrevivientes, descripción y uso de
ayudas de señalización.
m) Señales de socorro y urgencia.
A14 – ARRENDAMIENTO E INTERCAMBIO
A14.1 Acuerdos de arrendamiento, intercambio y código compartido:
a) Descripción de los diferentes contratos de arrendamiento, intercambio y código compartido

suscrito o que el explotador prevea suscribir.
b) Responsabilidades, los procedimientos operacionales y los requisitos de capacitación

asociados con cada modalidad de arrendamiento, intercambio o código compartido suscrito o
que el explotador prevea suscribir.
PARTE B – INFORMACIÓN SOBRE OPERACIÓN DE LAS AERONAVES
(Para cada tipo y variante de aeronave)
B1 – INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS
B1.1 Información general de cada aeronave, incluyendo las dimensiones y la descripción de las unidades
de medida usadas para la operación de las aeronaves y las tablas de conversión.
B2 – LIMITACIONES
B2.1 Limitaciones certificadas y las limitaciones operativas, incluyendo:
a) Estatus de la certificación de las aeronaves (ej. Anexos 6 y 8 de OACI; FAR/JAR-23, FAR/JAR-

25, etc.).
b) Configuración de asientos para pasajeros de cada tipo de aeronave incluyendo un diagrama.
c) Tipos de operación aprobados [ej. IFR/VFR, CAT II/III, especificaciones de navegación PBN
(RNAV/RNP), vuelos en condiciones conocidas de formación de hielo, etc.].
d) Composición de la tripulación.
e) Peso (masa) y centro de gravedad.
f) Limitaciones de velocidad.
g) Envolventes de vuelo.
h) Limitaciones de viento cruzado o de cola, incluyendo las correcciones que se deban aplicar a
estos valores teniendo en cuenta las ráfagas, baja visibilidad, condiciones de la superficie de la


________________________________
pista, experiencia de la tripulación, utilización del piloto automático, circunstancias anormales o
de emergencia o cualquier otro tipo de factores operacionales pertinentes.
i) Limitaciones de performance para configuraciones aplicables.
j) Pendiente de la pista.
k) Limitaciones en pistas mojadas o contaminadas.
l) Contaminación de la estructura de la aeronave.
m) Limitaciones de los sistemas.
B3 – PROCEDIMIENTOS NORMALES
B3.1 Procedimientos normales y funciones asignadas a la tripulación, incluyendo las listas de verificación
correspondiente y el procedimiento de cómo y cuándo utilizar las mismas y una declaración sobre
los procedimientos necesarios de coordinación entre las tripulaciones de vuelo y de cabina de
pasajeros. Los procedimientos normales y las responsabilidades incluirán al menos:
a) Prevuelo.
b) Antes de la salida.
c) Ajuste y verificación del altímetro.
d) Rodaje, despegue y ascenso.
e) Atenuación de ruidos.
f) Crucero y descenso.
g) Aproximación, preparación para el aterrizaje y ‘briefing’.
h) Aproximación VFR.
i) Aproximación IFR.
j) Aproximaciones de precisión.
k) Aproximaciones de no-precisión.
l) Aproximación visual.
m) Aproximación circular.
n) Aproximación frustrada.
o) Aterrizaje normal.
p) Después del aterrizaje.
q) Operación en pistas mojadas y contaminadas.
B3.2 Procedimientos normales de operación (SOP) para cada fase de vuelo.
B4 – PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA


________________________________
B4.1 Procedimientos anormales y de emergencia y las funciones asignadas a la tripulación, las listas de
verificación correspondientes, y los procedimientos de cómo y cuándo utilizar las mismas; así como
una descripción de los procedimientos necesarios de coordinación entre los tripulantes de vuelo y
de cabina de pasajeros. Los procedimientos anormales y de emergencia, así como las funciones
asociadas de la tripulación incluirán al menos:
a) Incapacitación de la tripulación de vuelo.
b) Situación de incendio y humo.
c) Vuelo sin presurización y parcialmente presurizado.
d) Exceso de los límites estructurales tal como aterrizaje con sobrepeso.
e) Exceso de los límites de radiación cósmica.
f) Impacto de rayos.
g) Comunicaciones de socorro y alerta al ATC sobre emergencias.
h) Falla de motor.
i) Fallas de sistemas.
j) Normas para el desvío en el caso de fallas técnicas graves.
k) Aviso GPWS – EGPWS/TAWS.
l) Aviso ACAS II/TCAS II.
m) Cortante de viento a baja altitud.
n) Aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso.
B5 – PERFORMANCE
B5.1 Datos de performance para determinar al menos:
a) Límites durante el ascenso luego del despegue, peso (masa), altitud, temperatura y otros
factores necesarios a considerar.
b) Longitud de la pista de despegue (seca, húmeda o mojada, contaminada).
c) Datos de la trayectoria neta de vuelo para el cálculo del franqueamiento de obstáculos o de la

trayectoria de vuelo de despegue.
d) Las pérdidas de gradiente por viraje durante el ascenso.
e) Límites de ascenso en ruta.
f) Límites de ascenso en aproximación.
g) Límites de ascenso en configuración de aterrizaje.
h) Longitud de la pista de aterrizaje (seca, húmeda, mojada, contaminada) incluyendo los efectos
de una falla en vuelo de un sistema o dispositivo, que afecta a la distancia de aterrizaje.


________________________________
i) Límite de la energía de frenado.
j) Velocidades aplicables a las distintas fases de vuelo (también considerando pistas mojadas o
contaminadas).
k) Operación en aeródromos de gran elevación.
B5.2 Datos suplementarios para vuelos en condiciones de formación de hielo, incluyendo cualquier dato
certificado de performance sobre una configuración admisible, o desviación de la misma, (por
ejemplo ‘antiskid’ inoperativo).
B5.3 Datos adicionales de performance, incluyendo:
a) Los gradientes de ascenso con todos los motores.
b) Información de descenso progresivo (‘drift-down’).
c) Efecto de los fluidos para eliminar/prevenir la formación de hielo.
d) Vuelo con el tren de aterrizaje extendido.
e) Para aviones con tres o más motores, vuelos ferry con un motor inoperativo.
f) Vuelos efectuados según la lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL).
B6 – PLANIFICACIÓN DE VUELO
B6.1 Datos e instrucciones necesarias para la planificación del prevuelo y del vuelo incluyendo factores
tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia, incluyendo, si aplica, procedimientos
para operaciones con uno o varios motores inoperativos, EDTO/ETOPS (particularmente la
velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia máxima a un aeródromo adecuado,
determinado de acuerdo con esta parte) y vuelos a aeródromos aislados o remotos.
B6.2 Procedimientos para vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores a turbina hasta un
aeródromo alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido
(EDTO) según las secciones aplicables de la norma RAC 121 y del Anexo 6 de la OACI, Parte I,
Adjunto C, que contemplen al menos:
a) Los procedimientos de despacho, replanificación del vuelo y control de las operaciones.
b) Los procedimientos operacionales.
c) Los requisitos de instrucción.
d) Los procedimientos de redespacho.
e) Procedimientos de despacho remoto o centralizado.
B6.3 Método para calcular el combustible necesario para las distintas fases de vuelo, así como los
conceptos y políticas para administrar el combustible:
a) Básico, contingencia, reserva, sostenimiento (vuelos nacionales e internacionales).
b) Combustible mínimo (‘Mínimum Fuel’).
c) Combustible de emergencia (‘Emergency Fuel’).


________________________________
d) Acciones en caso de bajo nivel de combustible.
e) Combustible crítico para ETOPS/EDTO.
f) Contaminación y escape.
B7 – PESO Y BALANCE
B7.1 Instrucciones y datos para calcular el peso y balance (masa y centrado), incluyendo:
a) Sistema de cálculo (por ejemplo, sistema de índices).
b) Información e instrucciones para complementar la documentación de peso y balance (masa y

centrado), tanto de método manual como por sistemas informáticos.
c) Límite de peso (masa) y centro de gravedad para los tipos y series de aviones usados por el
explotador.
d) Peso (masa) operativo en seco y su correspondiente centro de gravedad o índice.
B8 – CARGA
B8.1 Procedimientos y disposiciones para cargar, asegurar y descargar la carga.
B9 – LISTA DE DESVIACIÓN A LA CONFIGURACIÓN (CDL)
B9.1 Lista de desviación a la configuración (CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos
y variantes de aeronave, incluyendo los procedimientos que se seguirán cuando se despache la
aeronave según las condiciones especificadas en su CDL.
B10 – LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL)

B10.1 Lista de equipo mínimo (MEL), teniendo en cuenta los tipos y variantes de aeronave, los tipos de
áreas de operación y las operaciones concretas autorizadas (EDTO, RVSM, RNP, operaciones todo
tiempo, etc.).
B11 – EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA INCLUYENDO OXÍGENO
B11.1 Lista de verificación de los equipos de supervivencia, emergencia y seguridad transportados para
las rutas que se volarán, incluyendo los procedimientos para comprobar antes del despegue que
estos equipos estén aptos para el servicio, así como las instrucciones sobre la ubicación, acceso y
uso de los equipos de supervivencia, emergencia y seguridad y las listas asociadas de verificación.
B11.2 Procedimiento para determinar la cantidad de oxígeno requerido y la cantidad disponible teniendo
en cuenta el perfil de vuelo, número de ocupantes y posible despresurización de la cabina, así como
la información que facilite su utilización sin dificultad.
B12 – PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
B12.1 Instrucciones para la preparación de la evacuación de emergencia incluyendo la coordinación y

designación de los puestos de emergencia de la tripulación.
B12.2 Descripción de las obligaciones de todos los miembros de la tripulación para la evacuación rápida
de una aeronave y el tratamiento de los pasajeros en el caso de un aterrizaje/amaraje forzoso u otra
emergencia.
B13 – PROCEDIMIENTOS PARA LA TRIPULACIÓN DE CABINA


________________________________
B13.1 Procedimientos normales, anormales y de emergencia que utilizará la tripulación de cabina,
incluyendo las listas de verificación correspondientes y la información sobre los sistemas de los
aviones, según se requiera, comprendida una descripción de los procedimientos necesarios para la
coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.
B14 – SISTEMAS DE LA AERONAVE
B14.1 Descripción de los sistemas de la aeronave, controles asociados a los mismos e indicaciones e
instrucciones operacionales.
PARTE C – ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS
C1 – INFORMACIÓN RELATIVA A CADA AERÓDROMO Y RUTA
C1.1 Guía de rutas con las instrucciones e información asociada con los servicios e instalaciones de
comunicaciones, ayudas para la navegación y aeródromos, incluyendo una lista de todas las rutas,
aeródromos y aeródromos alternos y para cada uno de éstos:
a) Niveles de vuelo a ser utilizados.
b) Niveles y altitudes mínimas de vuelo.
c) Mínimos de utilización para cada aeródromo de salida, destino y alterno.
d) Datos de instalaciones de comunicaciones, de aeródromo y de ayudas para la navegación.
e) Información sobre las zonas de despegue, aproximación, aterrizaje y las instalaciones

disponibles en los aeródromos.
f) Procedimientos de salida, incluyendo los procedimientos de atenuación de ruido.
g) Procedimientos de aproximación y de aproximación frustrada
h) Procedimientos en caso de falla de comunicaciones.
i) Instalaciones de búsqueda y salvamento en las zonas de operación.
j) Cartas aeronáuticas que se deberán llevar a bordo en relación a la ruta y tipo de vuelo,
incluyendo el método para verificar su vigencia.
k) Disponibilidad de información aeronáutica y servicios MET.
l) Procedimientos de comunicaciones y navegación de ruta.
m) Categorización del aeródromo para las calificaciones de competencia de la tripulación de vuelo.
n) Limitaciones especiales del aeródromo (limitaciones de performance y procedimientos

operativos, etc.).
o) Rutas de escape.
p) Aeródromos alternos en ruta.
PARTE D – CAPACITACIÓN


________________________________
D1 – ALCANCE, CONTENIDO Y PROCEDIMIENTOS DE CAPACITACIÓN
D1.1 Programas de instrucción, entrenamiento y verificación de la competencia para tripulantes de vuelo,

tripulantes de cabina, despachadores de vuelo/encargados de operaciones de vuelo, instructores
de vuelo, instructores de tripulante de cabina e instructores de despachador de vuelo/encargados
de operaciones de vuelo, Chequeadores (CHK) y personal que presta servicios de escala.
D1.2 Capacitación requerida sobre transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea y
seguridad contra actos de interferencia ilícita.
D1.3 Política de la administración y el control de los programas de instrucción, teniendo en cuenta los
siguientes elementos:
a) Introducción al programa de instrucción, el cual contenga abreviaturas y definiciones.
b) Sistema de enmiendas y revisiones.
c) Organización y responsabilidades del organismo de instrucción.
d) Métodos de evaluación y calificación.
e) Procedimientos a ser aplicados en caso de que alguna persona no alcance o mantenga los
estándares de pericia o competencia requeridos.
f) Finalidad y objetivos de las políticas de instrucción, entrenamiento y de evaluación.
g) Facilidades y material necesarios para la instrucción.
h) Requisitos, experiencia, calificación de los instructores y Chequeadores (CHK).
i) Contratos de arrendamiento de instalaciones y equipos.
j) Criterios para la contratación de servicios, instalaciones o equipos de instrucción de terceros.
k) Aprobación de instructores, chequeadores y simuladores de vuelo de los centros de instrucción

extranjeros.
l) Métodos para el mantenimiento de registros de instrucción, entrenamiento y calificación.
m) Los procedimientos para asegurar que no se simularán situaciones anormales o de emergencia,

durante las operaciones de transporte aéreo comercial.
D1.4 Criterios y procedimientos para asegurarse que en caso de que el explotador utilice los servicios de
un centro de instrucción reconocido, la instrucción proporcionada y la documentación de vuelo
utilizada reflejen correctamente el sistema de documentos de seguridad del explotador.
D1.5 Las políticas y procedimientos para asegurar que se provean suficientes instructores calificados de
tierra, de vuelo, de simulador de vuelo instructores y Chequeadores (CHK) debidamente aprobados
por la UAEAC, para conducir la instrucción y entrenamiento en tierra y de vuelo, las pruebas de
pericia, las verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento, requeridos
por la norma RAC 121, incluidos los requisitos y procedimientos para utilizar los servicios de terceros
como instructores o chequeadores.
Nota: Apéndice Reservado conforme al Artículo DÉCIMO SÉPTIMO de la Resolución N°. 02804 de


________________________________
APÉNDICE 11
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(a) En este apéndice se especifica el marco para la implementación y el mantenimiento de un SMS. El

marco consta de cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos para
la implementación de un SMS:
1. Política y objetivos de seguridad operacional.
1.1 Responsabilidad funcional y compromiso de la dirección.
1.2 Obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad operacional.
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional.
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias.
1.5 Documentación SMS.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional.
2.1 Identificación de peligros.
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional.
3. Aseguramiento de la seguridad operacional.
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad.
3.2 Gestión del cambio.
3.3 Mejora continua del SMS.

4. Promoción de la seguridad operacional.
4.1 Instrucción y educación.
4.2 Comunicación de la seguridad operacional.
DESARROLLO DE LOS COMPONENTES
1. Política y objetivos de seguridad operacional.
1.1 Compromiso de la dirección.
1.1.1 El proveedor de servicios definirá su política de seguridad operacional de conformidad con los
requisitos nacionales e internacionales pertinentes. La política de seguridad operacional:
Reflejará el compromiso de la organización respecto de la seguridad operacional.
Incluirá una declaración acerca de la provisión de los recursos necesarios para su puesta
en práctica.
Incluirá procedimientos de presentación de informes en materia de seguridad operacional.
Indicará qué tipos de comportamientos son inaceptables en lo que respecta a las

actividades de aviación del proveedor de servicios e incluirá las circunstancias en las que
no se podrían aplicar medidas disciplinarias.


________________________________
Estará firmada por el directivo responsable de la organización.
Se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a toda la organización.
Se examinará periódicamente para asegurarse de que siga siendo pertinente y apropiada

para el proveedor de servicios.
1.1.2 Teniendo en cuenta su política de seguridad operacional, el proveedor de servicios definirá sus
objetivos en materia de seguridad operacional. Los objetivos de seguridad operacional deberán:
a) Constituir la base para la verificación y la medición del rendimiento en materia de seguridad

operacional, como se dispone en 3.1.2.
b) Reflejar el compromiso del proveedor de servicios de mantener y mejorar continuamente

la eficacia general del SMS.
c) Comunicarse a toda la organización; y
d) Examinarse periódicamente para asegurarse de que sigan siendo pertinentes y apropiados

para el proveedor de servicios.
Nota. – En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Documento 9859 de la

OACI) figura orientación sobre el establecimiento de objetivos de seguridad operacional.
1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad operacional.
El proveedor de servicios:
a) Identificará al directivo que, independientemente de sus otras funciones, tenga la

responsabilidad funcional y obligación de rendición de cuentas, en nombre de la
organización, respecto de la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz.
b) Definirá claramente las líneas de obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad
operacional para toda la organización, incluida la obligación directa de rendición de cuentas
sobre seguridad operacional de la administración superior.
c) Determinará las responsabilidades de rendición de cuentas de todos los miembros de la

administración, independientemente de sus otras funciones, así como la de los empleados,
en relación con el rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización.
d) Documentará y comunicará la información relativa a la obligación de rendición de cuentas,

las responsabilidades y las atribuciones de seguridad operacional de toda la organización.
e) Definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar decisiones sobre la tolerancia
de los riesgos de seguridad operacional.
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional.
El proveedor de servicios designará un gerente de seguridad operacional que será responsable de la

implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz.
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias.
El proveedor de servicios garantizará que el plan de respuesta ante emergencias para accidentes e
incidentes en operaciones de aeronaves y otras emergencias de aviación, se coordine en forma
apropiada con los planes de respuesta ante emergencias de las organizaciones con las que deba
interactuar al suministrar sus servicios o productos.


________________________________
1.5 Documentación SMS.
1.5.1 El proveedor de servicios preparará y mantendrá un manual de SMS en la que describa:
a) Su política y objetivos de seguridad operacional.
b) Sus requisitos del SMS.
c) Sus procesos y procedimientos del SMS.
d) Sus obligaciones de rendición de cuentas, responsabilidades y las atribuciones relativas a

los procesos y procedimientos del SMS.
e) Sus resultados esperados del SMS.
1.5.2 El proveedor de servicios preparará y mantendrá registros operacionales de SMS como

parte de su documentación SMS.
Nota. – Dependiendo de la dimensión del proveedor de servicios y la complejidad de sus

productos o servicios de aviación, el Manual de SMS y los registros operacionales de SMS
pueden adoptar la forma de documentos independientes o pueden integrarse a otros documentos
organizativos (o documentación) que mantiene el proveedor de servicios.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional.
2.1 Identificación de peligros.
2.1.1 El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso que garantice la identificación

de los peligros asociados a sus productos o servicios de aviación.
2.1.2 La identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos reactivos,

preventivos y de predicción para recopilar datos sobre seguridad operacional.
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional.
El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso que garantice el análisis, la evaluación y

el control de riesgos de seguridad operacional asociados a los peligros identificados.
3. Aseguramiento de la seguridad operacional.
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional.
3.1.1 El proveedor de servicios desarrollará y mantendrá los medios para verificar el

rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización y para confirmar la
eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional.
3.1.2 El rendimiento en materia de seguridad operacional del proveedor de servicios se

verificará en referencia a los indicadores y las metas de rendimiento en materia de
seguridad operacional del SMS.
3.2 Gestión del cambio.
El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso para identificar los cambios que puedan
afectar al nivel de riesgo de seguridad operacional asociado a sus productos o servicios de aviación,
así como para identificar y manejar los riesgos de seguridad operacional que puedan derivarse de
esos cambios.


________________________________
3.3 Mejora continua del SMS.
El proveedor de servicios observará y evaluará la eficacia de sus procesos SMS para permitir el
mejoramiento continuo del rendimiento general del SMS.
4. Promoción de la seguridad operacional.
4.1 Instrucción y educación.
4.1.1 El proveedor de servicios creará y mantendrá un programa de instrucción en seguridad

operacional que garantice que el personal cuente con la instrucción y las competencias
necesarias para cumplir sus funciones en el marco del SMS.
4.1.2 El alcance del programa de instrucción en seguridad operacional será apropiado para el
tipo de participación que cada persona tenga en el SMS.
4.2 Comunicación de la seguridad operacional.
El proveedor de servicios creará y mantendrá un medio oficial de comunicación en relación con la

seguridad operacional que:
a) Garantice que el personal conozca el SMS, acorde al puesto que ocupe.
b) Difunda información crítica para la seguridad operacional.
c) Explique por qué se toman determinadas medidas de seguridad operacional.
d) Explique por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional.
(b) La implementación de un SMS requiere especial atención a los requisitos establecidos y al desarrollo
de una buena descripción del sistema, en concordancia con el tamaño y la complejidad de la
organización, para garantizar la eficacia de los resultados. Al establecer o mantener cualquier
sistema, el explotador debe asegurarse de haber considerado tres elementos básicos: personas,
procesos y tecnología y, lo que es más importante, cómo trabajarán juntos para permitir que la
organización cumpla sus objetivos de seguridad.
Para la implementación adecuada de un SMS, se debe tener en cuenta la orientación brindada por
la OACI en el Documento 9859 “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional” y en el siguiente
enlace:
https://www.unitingaviation.com/publications/safetymanagementimplementation/content/#/
Este sitio web, denominado Safety Management Implementation (SMI), complementa la cuarta edición del
Manual de gestión de la seguridad operacional (Safety Management Manual - SMM) de la OACI y
proporciona ejemplos, herramientas y material de apoyo para implementar y mantener el SMS de un
explotador.
Nota: Apéndice Modificado conforme al Artículo DÉCIMO OCTAVO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 12
[RESERVADO]


________________________________
Nota: Apéndice Reservado conforme al Artículo DÉCIMO NOVENO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 13
OXÍGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO
Tabla 13-1
Para aeronaves presurizadas (Nota 1)
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN DE LA CABINA
La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda
los 4.000 m (13.000 ft) y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión
de la cabina exceda los 3.000 m (10.000 ft) pero no exceda los 4.000 m (13.000 ft)
después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menos de:
1. Todos los ocupantes de
asientos en la cabina de
(i) 30 minutos para aeronaves certificadas para volar a altitudes que no
pilotaje en servicio
rebasen los 7.600 m (25.000 ft) (Nota 2);
(ii) 2 horas para aeronaves certificadas para volar a altitudes mayores de 7.600
m (25.000 ft) (Nota 3).
2. Todos los miembros de la los 4.000 m (13.000 ft), pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y la totalidad
tripulación de cabina de del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina sea mayor de 3.000
pasajeros requeridos m (10.000 ft), pero no exceda los 4.000 m (13.000 ft) después de los primeros 30
minutos a esas altitudes.
3. 100% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de
(Nota 5) 4.572 m (15.000 ft), pero nunca menos de 10 minutos. (Nota 4).
4. 30% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de
(Nota 5) 4.267 m (14.000 ft), sin sobrepasar los 4.572 m (15.000 ft).
5. 10% de los pasajeros
los 3.000 m (10.000 ft), sin sobrepasar los 4.267 m (14.000 ft) después de los
(Nota 5)
primeros 30 minutos a esas altitudes.
Nota 1.- Para el suministro proporcionado deberá tenerse en cuenta la altitud de presión de la cabina y el perfil de descenso
en las rutas afectadas.
Nota 2.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen de descenso constante desde la
altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3.000 m (10.000 ft.) en 10 minutos y seguido de 20 minutos a 3.000 m
(10.000 ft.).
Nota 3.- El suministro mínimo que es requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso
desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3.000 m (10.000 ft.) en 10 minutos y seguido de 110 minutos a
3.000 m (10.000 ft.)
Nota 4.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la
altitud máxima de operación certificada del avión hasta los 4.572 m (15.000 ft.), en 10 minutos.
Nota 5.- Para los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados, incluidos a los bebés
menores de dos (2) años.
Tabla 13-2
Oxígeno suplementario para aeronaves no presurizadas
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACION Y ALTITUD DE PRESIÓN


________________________________
1. Todos los ocupantes de
La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de
asientos en la cabina de
3.000 m (10.000 ft).
pilotaje en servicio.
2. Todos los miembros de la La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4. 000 m
tripulación de cabina de (13. 000 ft) y para cualquier período que exceda 30 minutos a altitudes de presión
pasajeros requeridos. superiores a 3. 000 m (10. 000 ft), pero sin exceder los 4.000 m (13.000 ft.)
3. 100% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4.000 m
(Véase nota). (13.000 ft).
4. 10% de los pasajeros La totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión
(Véase nota). superiores a 3.000 m (10.000 ft), pero que no excedan de 4.000 m (13.000 ft).
Nota. – Para los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados,
incluidos los bebés menores de dos (2) años.
APÉNDICE 14
EQUIPO DE SALIDA DE EMERGENCIA
(a) Los medios auxiliares para una salida de emergencia a nivel del piso deben cumplir los requisitos
bajo los cuales el avión ha obtenido el certificado de tipo.
(b) La ubicación de cada salida de emergencia de pasajero debe ser:
1. Identificable desde una distancia igual a la longitud de la cabina; y
2. Indicada por una señal visible a los ocupantes que se aproximan a lo largo del pasillo principal
de pasajeros.
(c) Debe haber una señal localizadora de la salida de emergencia:
(1) Arriba del pasillo cerca de cada salida de emergencia de pasajeros sobre los planos o en otra
ubicación del techo si fuera más práctico debido a la baja altura del mismo.
(2) Próxima a cada salida de emergencia de pasajeros al nivel de piso, excepto que una señal
pueda servir para dos salidas si ambas pueden ser vistas desde dicha señal; y
(3) En cada mampara o división que no impida la visión hacia adelante y hacia atrás a lo largo
de la cabina de pasajeros, para indicar las salidas de emergencia ubicadas más allá y que
estén ocultas por ellas, excepto que cuando esto no sea posible, la señal puede ser puesta
en otra ubicación apropiada.
(d) Cada marcación de salida de emergencia de pasajero y cada señal localizadora debe ser fabricada
para atender a los requerimientos de marcación interior de salidas de emergencia bajo las cuales
la aeronave ha obtenido su certificado de tipo a menos que la AAC determine diferentes requisitos
para cumplir este requerimiento.
Nota. – Ninguna señal puede continuar siendo usada si su luminiscencia cae por debajo de 0.8
2
cd/m (250 microlamberts).
(e) Fuentes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambos sistemas de
iluminación, principal y de emergencia, si el suministro de energía para el sistema de luz de
emergencia es independiente del suministro de energía para el sistema de iluminación principal.


________________________________
(f) El sistema de iluminación de emergencia debe proveer iluminación general en la cabina de
pasajeros suficiente para que la iluminación media, cuando es medida a intervalos de 1 m (40
pulgadas) a la altura del brazo de los asientos, en la línea central del pasillo principal de pasajeros,
sea de por lo menos 0,015 candelas por metro (0,05 candelas por pie).
(g) Cada luz de emergencia debe:
(1) Ser operable manualmente desde la cabina de comando y ser accesible desde una estación
del tripulante de cabina.
(2) Tener un medio para impedir la operación inadvertida de los controles normales.
(3) Cuando esté armado o encendido en cualquiera de las estaciones, debe permanecer
encendida o prenderse cuando se interrumpa la energía eléctrica normal del avión.
(4) Proveer el nivel requerido de iluminación por lo menos 10 minutos en las condiciones críticas
del ambiente después de un aterrizaje de emergencia; y
(5) Tener un dispositivo de control en la cabina de mando que posea las posiciones encendido
(ON), apagado (OFF), y armado (ARMED).
(h) La ubicación de cada manija de operación de salida de emergencia de pasajeros e instrucciones

para la apertura de la salida debe ser mostrada de acuerdo con los requerimientos bajo los cuales
la aeronave haya obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC determine requerimientos
diferentes para el cumplimiento de este párrafo.
(i) Ninguna manija o cobertor de manija operacional puede continuar siendo usada si su luminosidad
2
cae por debajo los 0.32 cd/m (100 microlamberts).
(j) Se debe proveer el acceso a las salidas de emergencia, para cada aeronave que transporte
pasajeros, como sigue:
(1) Cada pasillo entre áreas individuales de pasajeros, o que conduzca a una salida de
emergencia Tipo I o II, debe estar libre de obstrucciones y tener por lo menos 20 pulgadas
de ancho.
(2) Debe haber espacio suficiente cerca de cada salida de emergencia Tipo I y II para permitir
a un tripulante asistir en la evacuación de pasajeros sin reducir la anchura sin obstrucciones
del pasillo por debajo de lo requerido en el numeral (1) del párrafo (j).
(3) Debe haber acceso desde el pasillo principal para cada salida Tipo I y II. Este acceso no
debe ser obstruido por asientos, literas, equipajes de mano, u otras protuberancias de una
manera que reduzca la efectividad de la salida. En adición, el acceso debe cumplir los
requisitos de las salidas de emergencia bajo los cuales el avión ha obtenido su certificado
de tipo, a menos que la UAEAC cite requisitos diferentes para cumplir este Apéndice.
(4) Si es necesario, pasar por una vía de acceso entre compartimientos de pasajeros para llegar
a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento en la cabina de
pasajeros, debe estar libre de obstrucciones. No obstante, se pueden usar cortinas si
permiten la libre entrada a través del pasillo.
(5) No se debe instalar una puerta en cualquier lugar entre los compartimientos de pasajeros.
(6) Si es necesario pasar a través de una puerta que separe la cabina de pasajeros de otras
áreas para llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento de
pasajeros, la puerta debe tener un medio que permita ser trabada en posición abierta y


________________________________
la puerta debe estar trabada en la posición abierta durante los procedimientos de despegue
y aterrizaje. El medio de traba debe ser capaz de soportar las cargas impuestas sobre la
puerta, cuando la misma es sometida a las fuerzas finales de inercia, relativas a la
estructura envolvente, prescrito en los estándares de aeronavegabilidad para certificación
de tipo en la categoría transporte, de acuerdo con lo establecido por la UAEAC.
(k) Cada salida de emergencia de pasajeros y el medio para abrir dicha salida desde el exterior deben
ser marcados en el exterior de la aeronave con una banda de colores de 2 pulgadas en el contorno
de la salida en el lado del fuselaje.
(l) Cada marca de salida de emergencia de pasajeros, incluyendo la banda de colores del contorno de
cada salida, debe ser prontamente distinguible desde el área circundante del fuselaje por contraste
en color y debe cumplir lo siguiente:
(1) Si el reflejo del color más oscuro es de 15% o menos, el reflejo del color más claro debe ser por
lo menos de 45%.
Nota. – “Reflejo” es la relación del flujo luminoso reflejado por un cuerpo para el flujo luminoso
que él recibe.
(2) Si el reflejo del color más oscuro es mayor al 15%, por lo menos 30% de diferencia entre su
reflejo y el reflejo del color más claro debe ser provisto.
(3) Las salidas que no se encuentren en los laterales del fuselaje, deben tener un medio
externo de apertura e instrucciones aplicables marcadas en rojo, de forma que se puedan
distinguir o si el rojo no es contrastante contra el color del fondo, en amarillo cromo brillante y
cuando el medio de apertura para dicha salida esté localizada solamente a un lado del fuselaje,
para tal efecto debe ser provista en el otro lado una marcación que se distinga.
(m) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con iluminación externa que cumpla
los requisitos bajo los cuales la aeronave ha obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC
determine requisitos diferentes para cumplir este Apéndice.
(n) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con una alfombra resistente al
deslizamiento que cubra la ruta de escape cumpliendo con los requisitos bajo los cuales dicha
aeronave ha obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC determine requisitos diferentes
para cumplir este Apéndice.
(o) Cada puerta al nivel del piso o salida en el lado del fuselaje (que no sean aquellas que conducen
para un compartimiento de carga o equipaje que no es accesible desde la cabina de pasajeros) que
tenga 1,12 m (44 pulgadas) o más de altura y 0,5 m (20 pulgadas) o más de ancho, pero no más
de 1,17 m (46 pulgadas) de ancho y salida de pasajeros (ventral) deben cumplir los requisitos de
este Apéndice para salidas de emergencia a nivel del piso.
Nota. – La UAEAC puede conceder una desviación de este párrafo si determina que el cumplimiento
a este requerimiento de forma completa, es impracticable y que un nivel aceptable de seguridad
equivalente ha sido alcanzado.
(p) Salidas de emergencia en los compartimientos de pasajeros que son en exceso del número mínimo
de salidas de emergencia requeridas deben cumplir todas las provisiones aplicables de este
Apéndice y deben ser de fácil acceso.
(q) En cada aeronave propulsada por motores a turbina de transporte de pasajeros una salida ventral
debe estar:
(1) Diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo; y


________________________________
(2) Marcada con un letrero (placa), legible desde una distancia de 0,86 m (30 pulgadas) e instalado
en una ubicación notoria cerca del medio de apertura de la salida, declarando que la salida
ha sido diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo.
Nota: Apéndice Modificado conforme al Artículo VIGÉSIMO de la Resolución N°. 02804 de Diciembre 30
de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de Diciembre 31 de 2020.
APÉNDICE 15
SISTEMAS DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, VISUALIZADORES DE CABEZA ALTA
(HUD) O VISUALIZADORES EQUIVALENTES Y SISTEMAS DE VISIÓN
(a) Introducción.
Este Apéndice proporciona orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD o

visualizadores equivalentes y sistemas de visión certificados destinados a uso operacional en
aviones de la navegación aérea internacional. Estos sistemas de visión y sistemas híbridos pueden
instalarse y utilizarse para reducir el volumen de trabajo, mejorar la orientación, reducir el error
técnico de vuelo y mejorar la toma de conciencia de la situación u obtener créditos operacionales.
Los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes y sistemas de visión
pueden instalarse en forma separada o conjunta como parte de un sistema híbrido. Todo crédito
operacional para su uso exige una aprobación específica de la UAEAC.
Nota 1. – “Sistemas de visión” es un término genérico que se refiere a sistemas actuales

diseñados para proporcionar imágenes, es decir, sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de
visión sintética (SVS) y sistemas de visión combinados (CVS).
Nota 2. – Los créditos operacionales (referenciados en (e)(1) de este Apéndice) sólo pueden
otorgarse dentro de los límites de la aprobación de aeronavegabilidad.
Nota 3. – Actualmente, los créditos operacionales se han otorgado solamente a sistemas de visión
que contienen un sensor de imágenes que proporciona en un HUD una imagen en tiempo real de la
escena externa real.
Nota 4. – En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se encuentra

información detallada y orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores
equivalentes y sistemas de visión. Dicho Documento debe consultarse conjuntamente con el
presente Apéndice.
Nota 5. – Los explotadores de servicios aéreos podrán iniciar sus solicitudes a la UAEAC para la
aprobación de créditos operacionales, a partir del 01 de noviembre de 2020.
(b) HUD y visualizadores equivalentes.
(1) Generalidades.
(i) Un HUD presenta información de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto sin
restringir la vista hacia el exterior.
(ii) En un HUD o en un visualizador equivalente deberá presentarse la información de vuelo,

requerida para un uso específico.
(2) Aplicaciones operacionales.


________________________________
(i) Las operaciones de vuelo con un HUD pueden mejorar la conciencia situacional,
combinando la información de vuelo de las pantallas del panel de la cabina con la visión
externa, para proporcionar a los pilotos una lectura inmediata de los parámetros de vuelo
pertinentes mientras se observa simultáneamente la escena exterior. Esta conciencia
situacional mejorada, también puede reducir los errores en las operaciones de vuelo y
facilita a los pilotos la transición de referencias de vuelo por instrumentos a referencias
visuales a medida que cambian las condiciones meteorológicas.
(ii) Un HUD puede utilizarse para complementar la instrumentación convencional del puesto
de pilotaje o como visualización de vuelo principal si se certifica para tal efecto.
(iii) Un HUD aprobado puede:
(A) Aplicarse a operaciones con visibilidad reducida o RVR reducido; o
(B) Utilizarse para sustituir algunas partes de las referencias visuales de las
instalaciones terrestres, tales como las marcas de la zona de toma de contacto y/o
las luces de eje de pista.
(iv) Un visualizador equivalente adecuado puede proporcionar las funciones de un HUD. No

obstante, antes de utilizar estos sistemas, debe obtenerse la correspondiente aprobación
de aeronavegabilidad.
(3) Instrucción en HUD.
(i) La UAEAC establecerá los requisitos de instrucción y de experiencia reciente de las

tripulaciones en HUD. Los programas de instrucción y su ejecución serán aprobados y
vigilados por la UAEAC.
(ii) La instrucción deberá abarcar todas las operaciones y fases en las cuales se utiliza el
HUD o un sistema de visualizador equivalente.
(c) Sistemas de visión.
(1) Generalidades.
(i) Los sistemas de visión pueden presentar imágenes electrónicas de la escena exterior a
la aeronave en tiempo real, obtenidas mediante el uso de sensores de imágenes (EVS),
o presentar imágenes sintéticas, obtenidas de los sistemas de aviónica de a bordo (SVS).
Los sistemas de visión también pueden ser una combinación de estos dos sistemas, en
un sistema de visión combinado, (CVS). Estos sistemas pueden presentar imágenes
electrónicas de la escena exterior de la aeronave en tiempo real utilizando el componente
EVS del sistema. La información resultante de los sistemas de visión puede presentarse
en un visualizador de “cabeza alta” (como el HUD), o en las pantallas del panel de
instrumentos. El crédito operacional, que puede otorgarse a los sistemas de visión, se
aplica actualmente solo a la información de imágenes que se presenta en tiempo real en
un visualizador de “cabeza alta”.
(ii) Las luces de los diodos electroluminiscentes (LED) pueden no resultar visibles para los
sistemas de visión basados en infrarrojo. Los operadores de estos sistemas de visión
deben adquirir información sobre los programas de implantación de LED en los
aeródromos en que tienen la intención de operar. En el Manual de operaciones todo
tiempo (Documento OACI 9365) se encuentra información detallada acerca del efecto de
las luces LED en los sistemas de visión a bordo.
(2) Aplicaciones operacionales.


________________________________
(i) Las operaciones de vuelo con EVS permiten al piloto ver las imágenes de la escena
exterior que quedan ocultas por la oscuridad u otras restricciones de visibilidad. La
utilización de EVS permitirá además la adquisición de una imagen de la escena exterior
más rápidamente que con visión natural, sin ayudas, lográndose así una transición más
fácil a las referencias por visión natural. La adquisición de una mejor imagen de la
escena exterior puede mejorar la conciencia situacional de las tripulaciones. Para obtener
crédito operacional para el uso del sistema de visión es necesario que la información se
presente a los pilotos de manera adecuada y que se hayan obtenido la aprobación de
aeronavegabilidad y la aprobación específica de la UAEAC para el sistema.
(ii) Con las imágenes del sistema de visión los pilotos también pueden detectar el terreno,
obstrucciones en o junto a las pistas o las calles de rodaje y otras aeronaves en tierra.
(3) Conceptos operacionales.
(i) Las operaciones de aproximación por instrumentos comprenden una fase por
instrumentos y una fase visual. La fase por instrumentos finaliza en la MDA/H o DA/H
publicadas, a menos que se inicie una aproximación frustrada. La utilización de EVS o
CVS no modifica la MDA/H o DA/H aplicable. La aproximación continua al aterrizaje desde
MDA/H o DA/H se realizará utilizando referencias visuales. Esto se aplica también a las
operaciones con sistemas de visión. La diferencia consiste en que las referencias visuales
se obtendrán utilizando un EVS o un CVS, la visión natural o el sistema de visión en
combinación con la visión natural (véase la Figura 15-1).
(ii) Descendiendo hasta una altura definida en el tramo visual, normalmente 30 m (100 ft)
o menos, las referencias visuales pueden obtenerse únicamente mediante el sistema de
visión. La altura definida depende de la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación
específica de la UAEAC. Por debajo de esta altura las referencias visuales deben basarse
solamente en la visión natural. En las aplicaciones más avanzadas, el sistema de visión
puede utilizarse hasta el punto de toma de contacto sin el requisito de la adquisición de
referencias visuales mediante visión natural. Esto significa que un sistema de visión de
este tipo puede ser el único medio de adquirir referencias visuales y que puede utilizarse
sin visión natural.
Figura 15 -1. – Operaciones EVS – Transición desde las referencias por instrumentos a las
referencias visuales.


________________________________
(4) Instrucción en sistemas de visión.
(i) El explotador de servicios aéreos deberá desarrollar el programa de instrucción, que será
aprobado por la UAEAC de acuerdo con los requisitos establecidos de instrucción y
experiencia reciente.
(ii) La instrucción en sistemas de visión debe abordar todas las operaciones y fases de vuelo
en las cuales se utiliza el sistema de visión.
(5) Referencias visuales.
(i) En principio, las referencias visuales requeridas no cambian debido al uso de EVS o CVS,
pero pueden adquirirse mediante cualquiera de esos sistemas de visión hasta una cierta
altura durante la aproximación, según se describe en el numeral (3)(i).
(ii) En los estados que han elaborado requisitos para operaciones con sistemas de visión se
ha reglamentado la utilización de las referencias visuales; en el Manual de operaciones
todo tiempo (Documento OACI 9365) se proporcionan ejemplos al respecto.
(d) Sistemas híbridos.
Un sistema híbrido significa genéricamente que se han combinado dos o más sistemas. El
sistema híbrido normalmente tiene una mejor actuación que la de cada sistema componente,
que a su vez puede merecer créditos operacionales. La inclusión de más componentes en
el sistema híbrido mejora normalmente la actuación del sistema. El Manual de operaciones
todo tiempo (Documento OACI 9365) contiene ejemplos de sistemas híbridos.
(e) Créditos operacionales.
(1) Los mínimos de operación de aeródromo se expresan en términos de mínimos de

visibilidad RVR y de MDA/H o de DA/H. Cuando se establecen mínimos de utilización de
aeródromo, se debe considerar la capacidad combinada del equipo de las aeronaves y la
infraestructura terrestre. Es posible que los aviones mejor equipados puedan operar en


________________________________
condiciones de visibilidad natural inferiores, DA/H inferior, y/o operar con menos
infraestructura terrestre. Crédito operacional significa que los mínimos de utilización de
aeródromo pueden reducirse en el caso de las aeronaves que cuentan con el equipo
apropiado. Otra manera de aplicar el crédito operacional consiste en permitir que los
requisitos de visibilidad se cumplan, íntegra o parcialmente, por medio de los sistemas de
a bordo. La razón para el otorgamiento de créditos operacionales es que cuando se
establecieron los criterios relativos a los mínimos de utilización de aeródromo no se
contaba con HUD, ni con sistemas de aterrizaje automático o de visión.
(2) El otorgamiento de créditos operacionales no afecta la clasificación (es decir, tipo o

categoría) de un procedimiento de aproximación por instrumentos, ya que estos
procedimientos están concebidos para apoyar operaciones de aproximación por
instrumentos ejecutadas con aeronaves que tienen el equipo mínimo prescrito.
(3) La relación entre el diseño del procedimiento y la operación puede describirse de la

manera siguiente. La OCA/H es el producto final del diseño del procedimiento, que no
contiene valores de RVR o visibilidad. Basándose en la OCA/H y todos los otros elementos,
tales como las ayudas visuales disponibles en la pista, el explotador establecerá la MDA/H
o DA/H y el RVR/visibilidad, es decir, los mínimos de utilización de aeródromo. Los valores
derivados no deben ser inferiores a los prescritos por e l estado del aeródromo.
(f) Procedimientos operacionales.
(1) De conformidad con la sección 121.1005, párrafo (b) del presente RAC, el explotador
elaborará procedimientos operacionales adecuados en relación con el uso de un sistema de
aterrizaje automático, un HUD o un visualizador equivalente, sistemas de visión y sistemas
híbridos. Estos procedimientos se incluirán en el Manual de Operaciones y comprenderá,
como mínimo, lo siguiente:
(i) Limitaciones.
(ii) Créditos operacionales.
(iii) Planificación de vuelo.

(iv) Operaciones en tierra y a bordo.
(v) Gestión de recursos de tripulación (CRM).
(vi) Procedimientos operacionales normalizados (SOP).
(vii)Planes de vuelo y comunicaciones ATS.
(g) Aprobaciones.
(1) Generalidades.
Nota. – Cuando la solicitud para una aprobación específica se refiere a créditos operacionales
para sistemas que no incluyen un sistema de visión, puede utilizarse la orientación sobre
aprobaciones contenida en este Apéndice en la medida aplicable determinada por la UAEAC.
(i) Un explotador que desee realizar operaciones con un sistema de aterrizaje automático,
un HUD o un visualizador equivalente, un sistema de visión o un sistema híbrido deberá
obtener ciertas aprobaciones según lo prescrito en la norma RAC pertinente. La medida
de las aprobaciones dependerá de la operación prevista y de la complejidad del equipo.
(ii) Los sistemas que no se usan para un crédito operacional o que no son de otro modo


________________________________
críticos con respecto a los mínimos de utilización de aeródromo, (p.ej., los sistemas de
visión que se usan para mejorar la conciencia situacional), pueden utilizarse sin una
aprobación específica. Sin embargo, en el Manual de Operaciones deberán especificarse
los procedimientos operacionales normalizados para estos sistemas. En este tipo de
utilización pueden incluirse, como ejemplo, un EVS o un SVS en presentaciones
observables en el panel de instrumentos, que se utilizan únicamente para tomar
conciencia del área alrededor de la aeronave en operaciones en tierra, cuando el campo
visual es limitado para el piloto. Para mejorar la conciencia situacional, los procedimientos
de instalación y de utilización deben garantizar que el funcionamiento del sistema de
visión no interfiera con los procedimientos normales o la operación o uso de otros
sistemas de la aeronave. En algunos casos, para garantizar la compatibilidad, puede ser
necesario modificar estos procedimientos normales u otros sistemas o equipo del avión.
(iii) La UAEAC aprobará el uso de un sistema de aterrizaje automático, un HUD o un

visualizador equivalente, EVS, SVS o CVS o cualquier combinación de esos sistemas en
un sistema híbrido, cuando estos sistemas se utilizan para “la operación segura de los
aviones”. Cuando la UAEAC ha otorgado créditos operacionales, el uso de ese sistema
se vuelve esencial para la seguridad de tales operaciones y está sujeto a una aprobación
específica. La utilización de estos sistemas únicamente para tomar mejor conciencia
situacional, reducir el error técnico de vuelo y/o reducir las cargas de trabajo, es una
función importante de seguridad operacional, pero no requiere una aprobación específica.
(iv) Todo crédito operacional que se haya otorgado debe reflejarse en las especificaciones
relativas a las operaciones para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según
corresponda.
(2) Aprobaciones específicas para crédito operacional. Para obtener una aprobación específica
para un crédito operacional el explotador deberá especificar el crédito operacional deseado y
presentar una solicitud adecuada. La solicitud adecuada deberá incluir:
(i) Detalles del solicitante. El nombre del explotador titular del CDO, el número CDO y la
dirección electrónica.
(ii) Detalles de la aeronave. Marca, modelo y matrícula de las aeronaves.
(iii) Lista de cumplimiento del sistema de visión del explotador. El contenido de la lista de
cumplimiento se incluye en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI
9365). La lista de cumplimiento debe comprender la información pertinente a la
aprobación específica solicitada y las marcas de matrícula de las aeronaves involucradas.
Si se incluye más de un tipo de aeronave/flota en una sola solicitud, deber incluirse una
lista de cumplimiento completa para cada aeronave/flota.
(iv) Documentos que deben incluirse en la solicitud. Deben incluirse en la solicitud copias de
todos los documentos a los que el explotador ha hecho referencia. No deben enviarse
manuales completos; sólo se requieren las secciones/páginas pertinentes. En el Manual
de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se proporciona orientación
adicional.
(v) Nombre, título y firma.
(3) La lista de cumplimiento del sistema de visión debe incluir los siguientes elementos:
(i) Documentos de referencia utilizados para presentar la solicitud de aprobación.
(ii) Manual de vuelo.


________________________________
(iii) Información y notificación de problemas significativos.
(iv) Crédito operacional solicitado y mínimos de utilización de aeródromo resultantes.
(v) Anotaciones del manual de operaciones incluyendo MEL y procedimientos

operacionales normalizados (SOP).
(vi) Evaluaciones de riesgos de Seguridad Operacional.
(vii)Programas de Instrucción.
(viii) Mantenimiento de la aeronavegabilidad
Nota. – El Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) contiene orientación
más amplia acerca de estos elementos.
Nota: Apéndice Modificado conforme al Artículo VIGÉSIMO PRIMERO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 16
REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con la
sección 121.1910, incluirán como mínimo lo siguiente:
(a) Política y documentación sobre el FRMS
(1) Criterios FRMS
(i) El explotador definirá su política en materia de FRMS, especificando claramente todos

los elementos que la componen.
(ii) La política requerirá que en el manual de operaciones se defina claramente el alcance de

las operaciones con FRMS y, además:
(A) Reflejará la responsabilidad compartida de la administración, las tripulaciones de

vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen.
(B) Establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS.
(C) Llevará la firma del funcionario responsable, de la organización.
(D) Se comunicará con la debida aprobación, a todos los sectores y niveles pertinentes
de la organización.
(E) Establecerá el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva

en materia de seguridad operacional.
(F) Establecerá el compromiso de la administración respecto de la provisión de

recursos adecuados para el FRMS.
(G) Establecerá el compromiso de la administración respecto a la mejora continua del

FRMS.


________________________________
(H) Requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de rendición de
cuentas para la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros
miembros del personal que participen; y
(I) Requerirá revisiones periódicas para garantizar que mantiene su pertinencia e

idoneidad.
(2) Documentación FRMS
(i) El explotador elaborará y mantendrá actualizada la documentación relativa al FRMS, en

la que se deberá describir y registrar lo siguiente:
(A) Política y objetivos.
(B) Procesos y procedimientos.
(C) Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los procesos y

procedimientos.
(D) Mecanismos para contar con la participación permanente de la administración, las

tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que intervienen.
(E) Programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de

asistencia.
(F) Tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso programados y

reales, con las desviaciones significativas y sus motivos; y
(G) Información recopilada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos

recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas.
(b) Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga
(1) Identificación de los peligros.

El explotador establecerá y mantendrá tres procesos fundamentales y documentados para
identificar los peligros asociados a la fatiga:
(i) Proceso predictivo
El proceso predictivo identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el análisis del
horario de la tripulación y la consideración de factores que repercuten en el sueño y la
fatiga y que afectan el desempeño. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter
exclusivo, lo siguiente:
(A) Experiencia operacional del explotador o de la industria y datos recopilados en tipos

similares de operaciones.
(B) Prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
(C) Modelos biomatemáticos.
(ii) Proceso proactivo
El proceso proactivo identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las

operaciones de vuelo en curso. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter
exclusivo, lo siguiente:


________________________________
(A) Notificación, por el personal, de los riesgos asociados a la fatiga.
(B) Estudios sobre fatiga de la tripulación.
(C) Datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de las tripulaciones de

vuelo y de cabina.
(D) Bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles; y
(E) Análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo
reales.
(iii) Proceso reactivo.
El proceso reactivo identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los

informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad
operacional, a fin de determinar cómo minimizar el impacto de la fatiga. Este proceso
debe iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:
(A) Informes de fatiga.
(B) Informes confidenciales.
(C) Informes de auditoría.
(D) Incidentes; y
(E) Sucesos relacionados con el análisis de los datos de vuelo.
(2) Evaluación de los riesgos.
(i) El explotador elaborará e implementará procedimientos de evaluación de riesgos que

permitan determinar la probabilidad y posible gravedad de los sucesos relacionados con
la fatiga e identificar los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos.
(ii) Los procedimientos de evaluación de riesgos permitirán examinar los peligros detectados
y vincularlos a:
(A) Los procesos operacionales.
(B) Su probabilidad.
(C) Las posibles consecuencias; y
(D) La eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes.
(3) Mitigación de los riesgos
El explotador elaborará e implementará procedimientos de mitigación de los riesgos que

permitan:
(i) Seleccionar estrategias de mitigación apropiadas.
(ii) Implementar estrategias de mitigación; y
(iii) Controlar la aplicación y eficacia de las estrategias.


________________________________
(c) Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS
El explotador elaborará y mantendrá procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS
para:
(1) Prever la supervisión continua de la actuación del FRMS, el análisis de tendencias y la medición
para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la
fatiga. Las fuentes de datos deben incluir entre otros, lo siguiente:
(i) Notificación e investigación de los peligros.
(ii) Auditorías y estudios; y
(iii) Exámenes y estudios sobre fatiga.
(2) Contar con un proceso oficial para la gestión del cambio que incluirá, entre otros, lo siguiente:
(i) Identificación de los cambios en el entorno operacional y dentro de la organización que

puedan afectar al FRMS; y
(ii) Consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para mantener o
mejorar la actuación del FRMS antes de introducir cambios.
(3) Facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas:
(i) La eliminación y/o modificación de los controles de riesgos que han tenido consecuencias
no intencionales o que ya no se necesitan debido a cambios en el entorno operacional o
de la organización.
(ii) Evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentación y procedimientos; y
(iii) La determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos para

mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga.
(a) Procesos de promoción del FRMS

Los procesos de promoción del FRMS respaldan su desarrollo permanente, la mejora continua de su
actuación global y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El explotador establecerá y
aplicará lo siguiente, como parte de su FRMS:
(1) Programas de instrucción para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y
responsabilidades de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y todo otro
miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto.
(2) Un plan de comunicación eficaz que:
(i) Explique los criterios, procedimientos y responsabilidades de todos los que participan; y
Describa las vías de comunicación empleadas para recopilar y divulgar la información relacionada con el
FRMS.
Nota: Apéndice Adicionado conforme al Artículo VIGÉSIMO TERCERO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 17
MERCANCÍAS PELIGROSAS


________________________________
(a) Finalidad y alcance
El texto del presente Apéndice proporciona orientación respecto del transporte de mercancías
peligrosas como carga. En la norma RAC 121 Capítulo U, se encuentran los requisitos operacionales
sobre mercancías peligrosas que se aplican a todos los explotadores. Los explotadores que han sido
autorizados para transportar mercancías peligrosas como carga deben satisfacer requisitos
adicionales. Sin perjuicio de lo previsto en la norma RAC 121, se debe dar estricto cumplimiento a lo
establecido en el RAC 175 “Transporte sin riesgos de Mercancías Peligrosas por vía aérea” y en el
Documento OACI 9284 “Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de Mercancías
Peligrosas por vía Aérea”.
(b) Definiciones
En este Apéndice el término “carga” significa: Todos los bienes que se transporten en una aeronave,
excepto el correo y el equipaje acompañado o extraviado.
Nota. – Los COMAT que satisfacen los criterios de clasificación de mercancías peligrosas y que se
transportan con arreglo a la Parte 1;2.2.2 o la Parte 1;2.2.3 o la Parte 1;2.2.4 de las Instrucciones
Técnicas (Documento 9284), se consideran “carga” (p. ej., piezas de aeronave como los generadores
de oxígeno químico, las unidades de control de combustible, los extintores de incendio, aceites,
lubricantes y productos de limpieza).
(c) La UAEAC
(1) La UAEAC indicará en las especificaciones de operaciones si un explotador está o no

autorizado para transportar mercancías peligrosas como carga. Cuando el explotador está
autorizado para transportar mercancías peligrosas como carga deberá incluirse cualquier
limitación.
(2) Es posible otorgar una autorización operacional específica para el transporte de tipos
específicos de mercancías peligrosas o COMAT en conformidad con los requisitos de la sección
175.020 de los RAC.
(3) El transporte de mercancías peligrosas que no son carga, (es decir, vuelos médicos, búsqueda
y salvamento) y las excepciones para el transporte de mercancías peligrosas que constituyen
equipo o que se prevé utilizar a bordo de la aeronave durante el vuelo, se encuentran
especificados en el Documento OACI 9284, Parte 1, 1.1.5 Excepciones Generales.
(d) Explotador
(1) El programa de instrucción del explotador deberá cubrir, como mínimo, los aspectos del
transporte de mercancías peligrosas a los que hace referencia la sección 175.315 de los RAC.
La instrucción periódica deberá impartirse de acuerdo con lo estipulado en la sección 175.310
de dicha norma.
(2) Los detalles sobre el programa de instrucción de mercancías peligrosas, incluyendo las políticas
y procedimientos relativos al personal de terceros involucrado en la aceptación, manipulación,
carga y descarga de mercancías peligrosas como carga, deben incluirse en el manual de
operaciones.
(3) Las Instrucciones Técnicas exigen que los explotadores proporcionen en su manual de
operaciones u otros manuales apropiados, información que permita a las tripulaciones de vuelo,
otros empleados y a los agentes de despacho de la carga en tierra a realizar sus tareas con
respecto al transporte de mercancías peligrosas. Se deberá llevar a cabo una instrucción inicial
antes de realizar una tarea que involucre mercancías peligrosas.


________________________________
(4) Los explotadores deberán satisfacer y mantener los requisitos establecidos por los Estados en
los que se realicen las operaciones, con arreglo a los dispuestos por el párrafo 91.1610 (a) de
la norma RAC 91.
(5) Los explotadores pueden obtener la autorización para transportar, con carácter de carga,
solamente mercancías peligrosas en cantidades exceptuadas de conformidad con la sección
175.020 de los RAC.
(6) El Suplemento de las Instrucciones Técnicas del Documento 9284 de la OACI contiene textos
e información adicional sobre requisitos relativos a los explotadores que no están autorizados
para transportar mercancías peligrosas como carga y para los explotadores que están
aprobados para transportar mercancías peligrosas como carga.
(7) Todos los explotadores deberán elaborar e implementar un sistema que asegure que estarán
siempre al día en cuanto a los cambios y actualizaciones de la normativa. Las Instrucciones
Técnicas contienen instrucciones detalladas necesarias para el transporte sin riesgo de
mercancías peligrosas por vía aérea. Estas instrucciones se publican cada dos años y surten
efecto el 1° de enero de cada año impar.”
Nota: Apéndice Modificado conforme al Artículo VIGÉSIMO SEGUNDO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 18
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO EN EMPRESAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO REGULAR Y NO REGULAR
[Reservado]
(Consúltese el Decreto Nacional número 1079 de 2015)
APÉNDICE 19
PROCEDIMIENTOS PARA REDUCIR EL RIESGO DE FATIGA INESPERADA EN EL PUESTO DE
PILOTAJE
(a) El descanso controlado en el puesto de pilotaje es una herramienta para la mitigación efectiva de la
fatiga en las tripulaciones de vuelo. No es un sustituto de un sueño adecuado previo al vuelo, o de la
aplicación de vuelo con tripulación aumentada; lo que pretende es ser una respuesta a situaciones
de fatiga inesperadas durante las operaciones de vuelo.
(b) Diferencias entre descanso controlado (controlled rest) en puesto de pilotaje y descanso en vuelo en
compartimento adecuado (crew rest): El descanso en compartimento adecuado durante el vuelo se
planea antes de una asignación y solo ocurre con tripulación aumentada en tres o cuatro miembros
de la tripulación de vuelo. El descanso en vuelo involucra un miembro de la tripulación, que de manera
individual se turna para salir de la cabina de vuelo, generalmente por varias horas, para descansar y
dormir en un área de descanso adecuada y designada. Por el contrario, el descanso controlado no
es planeado antes del vuelo, se toma en el asiento del tripulante en la cabina de vuelo e implica un
corto período de descanso (máximo de 40 minutos) durante el cual se toma una siesta.
(c) Limitación. El procedimiento de descanso controlado en el puesto de pilotaje no se puede aplicar

durante la experiencia operacional inicial en el equipo.
(d) Procedimiento. El descanso controlado en el puesto de pilotaje solo debe ser utilizado en vuelos de
tres (3) horas o más de duración, lo cual permite contar con un trayecto lo suficientemente amplio
para la correcta aplicación de los siguientes procedimientos:


________________________________
(1) Sólo un piloto a la vez puede disfrutar del descanso controlado en su asiento.
(2) Las tripulaciones de vuelo deben utilizar el descanso controlado únicamente si están
familiarizadas con los procedimientos publicados. Los procedimientos para el descanso
controlado en el puesto de pilotaje deben publicarse e incorporarse en el Manual de
Operaciones (MO).
(3) Debe utilizarse el arnés y el asiento debe situarse de forma que reduzca al mínimo la
interferencia involuntaria con los controles de la aeronave.
(4) El Piloto automático debe estar operativo; asimismo el sistema automático de empuje en caso
de estar disponible.
(5) El descanso controlado en el puesto de pilotaje solo se puede tomar durante la fase de bajas
cargas de trabajo (crucero), siempre y cuando no se requieran desviaciones significativas y las
condiciones meteorológicas no generen cargas adicionales de trabajo.
(6) Todo procedimiento o intervención operacional que exija una doble verificación (chequeo
cruzado) debe planificarse para que se produzca fuera de los períodos de descanso controlado.
(7) El descanso controlado en el puesto de pilotaje puede utilizarse a criterio del comandante del
vuelo para gestionar la fatiga imprevista y para reducir el riesgo de fatiga durante períodos de
carga de trabajo elevada al final del día.
(8) Debe establecerse claramente quién tomará el descanso y cuándo lo tomará. A criterio del
piloto al mando, el descanso puede concluir en cualquier momento.
(9) El piloto al mando debe definir criterios sobre cuándo se interrumpe el descanso; el piloto que
manipula los controles de la aeronave debe interrumpir el descanso controlado en caso de
presentarse una situación anormal.
(10) Debe revisarse el traspaso de tareas y las disposiciones para despertarse. Durante el descanso
controlado, el piloto manipulando los controles de la aeronave, debe mantener su cinturón de
seguridad abrochado con el arnés asegurado (de no interferir con sus tareas de vuelo) y los
audífonos de vuelo de tipo diadema (headsets) y parlante en un volumen normal.
(11) Antes de tomar el descanso controlado en el puesto de pilotaje, la tripulación debe hacer una
preparación (de al menos 5 minutos) la cual debe incluir un briefing, completar cualquier tarea
pendiente y atender cualquier necesidad fisiológica.
(12) El explotador debe contar con algún medio efectivo para garantizar la finalización del descanso
controlado en el puesto de pilotaje. Esto puede incluir, por ejemplo: la planificación de una
alarma para despertarse, efectuada mediante dispositivo electrónico (reloj, EFB, entre otros);
en caso de utilizar un tercer miembro de la tripulación (no necesariamente un piloto), la
programación de una visita justamente después de concluir el período de descanso controlado;
la llamada por un sistema de comunicación aire tierra (ATSU/ACARS) para alertar a la
tripulación.
Si se utiliza un tripulante diferente a los de cabina de mando, éste debe establecer

comunicación con el piloto que manipula los controles de la aeronave, al menos cada 20
minutos en vuelos nocturnos y 30 minutos en vuelos diurnos.
(13) El período del descanso controlado debe durar máximo 40 minutos y contar con 20 minutos
adicionales para reasumir las funciones de vuelo; estos 20 minutos pueden estar incluidos
dentro del periodo de 30 minutos del párrafo n). Lo anterior a fin de reducir al mínimo el riesgo
de inercia del sueño al despertarse.


________________________________
(14) El descanso controlado debe utilizarse únicamente durante el período de crucero (TOC) una
vez culminan los chequeos de dicha fase y hasta 30 minutos antes del punto planificado para
iniciar la fase del descenso (TOD). Esto se hace para reducir al mínimo el riesgo de inercia del
sueño.
(15) El período de descanso controlado no se debe tomar en los segmentos de vuelo en donde el
uso de rutas de escape sea necesario en caso de tener alguna situación de contingencia o si
se opera en un espacio aéreo donde se requiere de múltiples cambios de frecuencias de
comunicación con los servicios de control de tránsito aéreo o si se efectúa transferencia de
combustible en modo manual para efectuar procedimiento de balanceo o durante cualquier otro
procedimiento operacional que requiera un monitoreo permanente de la tripulación.
(16) Durante el descanso controlado, el piloto que está manipulando los controles debe realizar las
tareas del piloto que vuela y del piloto que supervisa, ser capaz de controlar la aeronave en
todo momento y mantenerse al tanto de la situación operacional.
(17) Se recomienda utilizar los modos de LNAV/NAV y la manipulación del FMS/ FMGS debe
reducirse al mínimo posible durante el descanso controlado.
(18) El piloto que se encuentra manipulando los controles, no puede abandonar su asiento por
ningún motivo, incluyendo las pausas fisiológicas.
(19) Pueden permitirse ayudas tales como el antifaz para dormir, los apoyos de cuello, los tapones
de oído, etc., para el piloto que descansa.
(20) Culminado el descanso controlado, el piloto que llevaba el control de la aeronave, debe informar
al piloto que tomó el descanso todo lo relacionado al progreso del vuelo, como: posición,
combustible abordo, condiciones meteorológicas, estado de los alternos en ruta y cualquier otra
información relevante del vuelo.
NOTA. – La tripulación puede tomar más de un descanso controlado, cumpliendo con el

procedimiento anteriormente relacionado.
Nota: Apéndice Adicionado conforme al Artículo VIGÉSIMO CUARTO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 20
MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)
El MCM deberá contener la siguiente información:
(a) Procedimientos requeridos por el explotador aéreo para asegurar que:
(1) Cada aeronave es mantenida en condición aeronavegable.
(2) Los equipos operacionales y de emergencia necesarios para el vuelo previsto se encuentren
operativos; y
(3) El certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave permanezca válido.
(b) Una descripción de los acuerdos administrativos entre el explotador aéreo y la OMA, incluida la forma
de cómo se revisarán los acuerdos.


________________________________
(c) Procedimientos de mantenimiento y procedimiento para completar y firmar la certificación de
conformidad de mantenimiento (visto bueno) por una organización autorizada a realizar mantenimiento
según la norma RAC 43.
(d) Los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para asegurar que
todo el mantenimiento es cumplido de acuerdo a lo establecido en el MCM.
(e) Una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada.
(f) Procedimientos para completar y conservar los registros de mantenimiento del explotador aéreo.
(g) Procedimientos para el monitoreo, evaluación y reportes de mantenimiento y experiencias

operacionales para ser informada al Estado de matrícula.
(h) Procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros
sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad
a la organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades encargadas de la
aeronavegabilidad.
(i) Procedimiento para la evaluación de la información de la aeronavegabilidad continuada y las

recomendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo, y para implementar
las acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuerdo con
los procedimientos aceptables por el Estado de matrícula.
(j) Procedimiento para implementar acciones resultantes de la información de aeronavegabilidad

continua obligatoria (MCAI) y, si es aplicable, como sus medios alternativos de cumplimiento son
requeridos y cumplidos.
(k) Una descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y monitoreo continuo
del rendimiento y la eficiencia de los programas de mantenimiento, con el fin de corregir cualquier
deficiencia en el programa.
(l) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN (RNP
/RNAV), RVSM, MNPS; cuando sea aplicable.
(m) Una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual.
(n) Procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la
aeronavegabilidad se registren y rectifiquen.
(o) Procedimiento para informar al Estado de matrícula las ocurrencias importantes en servicio.
(p) Procedimiento para completar y firmar una certificación de conformidad de mantenimiento para las
aeronaves y sus partes que han sido objeto de mantenimiento, la cual deberá tener como mínimo:
(1) Detalles del mantenimiento cumplido incluyendo la referencia detallada de los datos aprobados
utilizados. Cuando corresponda, una declaración de que todos los ítems requeridos a ser
inspeccionados fueron inspeccionados por una persona calificada quien determinará que el
trabajo fue completado satisfactoriamente.
(2) La fecha en la que el mantenimiento fue completado y el total de horas de vuelo y ciclos.
(3) La identificación de la OMA; y
(4) La identificación y autorizaciones de la persona que firmó la certificación de conformidad de

mantenimiento.


________________________________
(q) Procedimientos adicionales podrían ser necesarios para asegurar el cumplimiento de las
responsabilidades del personal de mantenimiento de la OMA y los requisitos del programa de
mantenimiento de las aeronaves. Se recomiendan los siguientes procedimientos:
(1) Procedimiento para garantizar que la aeronave se mantenga de conformidad con el programa de
mantenimiento.
(2) Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador.
(3) Procedimiento para cambiar o apartarse de las tareas de mantenimiento y sus plazos o de la
inspección estructural, cuando existen tareas que no tienen designación obligatoria del Estado
diseño.
(4) Procedimiento para la designación, realización y control de los ítems de inspección requeridas
(RII).
(5) Procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los requisitos
de aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y
(6) Procedimiento para la revisión y control del MCM.
Nota. – Cuando el SMS esta ya incorporado en otro documento, la correspondiente referencia a dicho
documento, junto con las interfaces pertinentes, deben ser referenciadas en el MCM.”
Nota: Apéndice Adicionado conforme al Artículo VIGÉSIMO QUINTO de la Resolución N°. 02804 de
APÉNDICE 21
LOCALIZACIÓN DE UN AVIÓN EN PELIGRO
(a) Propósito y alcance
La localización de un avión en peligro tiene por objeto establecer, en una medida razonable, el lugar del
accidente dentro de un radio de 6 NM.
(b) Operación.
(1) Un avión en peligro activará automática o manualmente la transmisión de información a partir

de la cual el explotador puede determinar su posición y la información relativa a la posición
contendrá una marcación de la hora. Esta transmisión también podrá activarse manualmente.
El sistema que se utilice para la transmisión autónoma de la información relativa a la posición
será capaz de transmitir dicha información en caso de falla de la energía eléctrica de la
aeronave, por lo menos durante la duración completa prevista del vuelo.
(2) Una aeronave se encuentra en situación peligrosa cuando esté en un estado que podría dar
lugar a un accidente si no se corrige el suceso relacionado con su actuación. La trasmisión
automática de información sobre la posición estará activa cuando una aeronave se encuentre
en situación peligrosa. Esto aumentará la probabilidad de localizar el lugar del accidente dentro
de un radio de 6 NM. Se alertará al explotador cuando una aeronave se encuentre en situación
peligrosa con un reducido porcentaje de falsas alertas. En caso de activación de un sistema de
transmisión, la transmisión inicial sobre la posición comenzará inmediatamente o a más tardar
cinco segundos después de detectarse el suceso de activación.


________________________________
Nota 1- Los sucesos relacionados con la actuación de la aeronave pueden abarcar, entre otros,
actitudes o condiciones de velocidad inhabituales, colisión con el terreno y pérdida total de
empuje o propulsión en todos los motores, así como advertencias de la proximidad del terreno.
Nota 2- Una alerta de socorro puede activarse aplicando criterios que pueden variar según la
posición de la aeronave y la fase de vuelo. En la norma EUROCAE ED-237 — “Minimum
Aviation System Performance Specification (MASPS) for Criteria to Detect In-Flight Aircraft
Distress Events to Trigger Transmission of Flight Information” figura orientación adicional sobre
la detección de un suceso en vuelo y los criterios de activación.
(3) Cuando un explotador de aeronaves o una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga
motivos para creer que una aeronave está en peligro, se establecerá coordinación entre ambos.
(4) A excepción de otras organizaciones que la UAEAC determine, las organizaciones que
necesitarán tener la información relativa a la posición de la aeronave en fase de emergencia
serán, como mínimo:
(i) Las dependencias de servicios de tránsito aéreo; y
(ii) Los centros coordinadores de salvamento SAR y otros centros secundarios.
(5) Cuando se ha activado la transmisión autónoma de información relativa a la posición, sólo

se podrá desactivar utilizando el mismo mecanismo que la activó.
(6) La precisión de la información relativa a la posición satisfará, como mínimo, los requisitos
relativos a la precisión de la posición prescritos para los ELT.
Nota: Apéndice Adicionado conforme al Artículo VIGÉSIMO SEXTO de la Resolución N°. 02804 de
NORMAS TRANSITORIAS
Resolución N° 02479 del 29 de Octubre de 2021

Publicada en el Diario Oficial Número 51.847 del 03 de Noviembre de 2021
“ARTÍCULO SEGUNDO: Normas de transición
(1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que a partir del 1 de noviembre de 2020
presenten a la UAEAC una solicitud para certificarse en la modalidad de transporte público
regular o no regular operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o
con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán someterse a
las normas contenidas en el RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119.
(2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que al 1 de noviembre de 2020 se encuentren
certificadas y/o recertificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte público regular
o no regular operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o con peso
(masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán, dentro de los treinta y
seis (36) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, adelantar un proceso
de revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 121, en concordancia
con la norma RAC 119. Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado, una vez
transcurrido el plazo señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo hasta cuando
concluyan dicho proceso.
(3) Las solitudes para iniciar el proceso de revisión del certificado de que trata el numeral (2)
precedente deberán radicarse ante la UAEAC antes del 1 de noviembre de 2022.


________________________________
(4) Las empresas de servicios aéreos comerciales que a partir del 1 de noviembre de 2020 se
encuentren en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte
público regular o no regular operando aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros o con
peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que no hayan cerrado la
Fase III del mismo, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes contados a partir del 1 de
noviembre de 2020, readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para que este continúe y
concluya bajo la nueva norma RAC 121, en cuyo caso el plazo que venía transcurriendo bajo
la norma RAC 4 se prorrogará por seis (6) meses adicionales.
(5) A partir del 1 de noviembre de 2020, las empresas explotadoras de servicios aéreos que se
encuentren en proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y que ya hayan cerrado la Fase
III, deberán continuar y concluir el proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y,
posteriormente, adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado bajo la nueva
norma RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119, conforme a lo establecido en el
numeral (2) precedente, dentro de los treinta (30) meses siguientes a la obtención del mismo.
(6) Las empresas de servicios aéreos comerciales certificadas bajo la norma RAC 4 en la
modalidad de transporte público regular o no regular operando aeronaves con capacidad de
más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg
y que, con posterioridad al 1 de noviembre de 2020, presenten a la UAEAC solicitudes de
adición o modificación a su certificado de operación obtenido bajo la norma RAC 4, deberán
adelantar, previa o simultáneamente, su proceso de revisión y actualización bajo la norma RAC
121, para que la modificación se gestione con fundamento en las normas RAC 119 y RAC 121.
Las solicitudes de adición o modificación de que trata el presente numeral, también podrán
efectuarse bajo RAC 4; en este caso, la Secretaría de Seguridad Operacional y de la Aviación
Civil establecerá las fechas y cronogramas respectivos para los trámites de adición o
modificación a su certificado de operación y no se aceptarán solicitudes posteriores al 1 de
noviembre de 2022.
(7) Las disposiciones de los capítulos II, V, VI, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX y XX de la norma RAC
4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia continuarán vigentes hasta el 1 de noviembre
de 2023 y aplicables respecto de las empresas de servicios aéreos comerciales en la modalidad
de transporte público regular o no regular que operen aeronaves con capacidad de más de 19
pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg (certificadas
previamente bajo RAC 4), hasta el momento en que concluyan el proceso de revisión y
actualización de su certificado de operación, quedando certificadas bajo las nuevas normas
RAC 119 y RAC 121, las cuales serán las aplicables desde entonces para la respectiva empresa
y no las de la norma RAC 4.
(8) A partir del 1 de noviembre de 2020, cualquier explotador de servicios aéreos comerciales que
se encuentre certificado conforme a la norma RAC 4, pero que, por cualquier motivo, tuviere
suspendido su permiso o su certificado de operación, deberá, para que le sea levantada la
suspensión, además de superar la causa que había dado lugar a la misma, iniciar el proceso
de revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los requerimientos de las normas
RAC 119 y RAC 121, de lo contrario su permiso continuará suspendido hasta tanto lo haga.
(9) Las empresas de servicios aéreos comerciales enmarcadas en las normas RAC 119 y RAC
121 que al 1 de noviembre de 2020 se encuentren certificadas bajo la norma RAC 4 para prestar
servicios de transporte público regular o no regular, que contengan en su certificado y
especificaciones de operación una autorización para efectuar mantenimiento a las aeronaves
listadas en sus especificaciones de operación, podrán continuar solo por el período establecido
en la norma RAC 145 (normas de transición), durante el cual deberán certificar su organización
de mantenimiento propio realizando el proceso de revisión y actualización, con relación al
mantenimiento previsto en su CDO que fue expedido bajo la norma RAC 4, migrando al
certificado como organización de mantenimiento (OMA) según lo dispuesto en las normas RAC
43 y RAC 145. Las empresas que no hayan efectuado este proceso de revisión y actualización,


________________________________
una vez transcurrido el plazo señalado, no podrán continuar efectuando el mantenimiento
propio de sus aeronaves, hasta tanto hayan concluido el correspondiente proceso y su sistema
de mantenimiento cuente con el respectivo certificado OMA, sin perjuicio de que esta actividad
pueda ser contratada con un tercero debidamente certificado.
Nota: El Artículo SEGUNDO fue modificado mediante el Artículo PRIMERO de la Resolución N°. 02479 de
Octubre 29 de 2021. Publicada en el Diario Oficial N° 51.847 del 03 de Noviembre de 2021.
ARTÍCULO SEGUNDO: Modifíquese el Artículo Cuarto de la Resolución 02412 de agosto 15 de 2018,

modificado por el Artículo Cuarto de la Resolución 01791 de junio 17 de 2019, el cual quedará así:
"ARTÍCULO CUARTO: La norma RAC 121 regirá a partir del 1 de noviembre de 2020 y deroga las
disposiciones que le sean contrarias. Los capítulos II, V, VI, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX y XX de la
norma RAC 4 continuarán vigentes hasta el 01 de noviembre de 2023, los cuales quedarán derogados
a partir de esta fecha.”
Nota: El Artículo CUARTO fue modificado mediante el Artículo SEGUNDO de la Resolución N°. 02479 de
Octubre 29 de 2021. Publicada en el Diario Oficial N° 51.847 del 03 de Noviembre de 2021.
Artículos Transitorios Resolución N° 02804 del 30 de Diciembre de 2020
ARTICULO VIGÉSIMO SÉPTIMO: Modifíquese el Artículo segundo de la Resolución 2412 de agosto 15

de 2018, modificado por el Artículo Tercero de la Resolución N° 01791 de junio 17 de 2019, el cual quedará
así:
“ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de transición
(1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o
con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán someterse a las
normas contenidas en el RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119.
(2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, al 1 de noviembre de 2020, se encuentren
o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o con peso
(masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán, dentro de los veinticuatro
(24) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, adelantar un proceso de
revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 121, en concordancia
con la norma RAC119. Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado, una vez
transcurrido el plazo señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando
precedente, deberán radicarse en la UAEAC antes del 1º de noviembre de 2021.
(4) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020 se
encuentren en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte público
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros o con peso
(masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que no hayan cerrado la Fase III
del mismo, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre
de 2020, readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para que este continúe y concluya
bajo la nueva norma RAC 121, en cuyo caso el plazo que venía transcurriendo bajo la norma
RAC 4 se prorrogará por seis (6) meses adicionales.


________________________________
(5) A partir del 1 de noviembre de 2020, las empresas explotadoras de servicios aéreos comerciales
que se encuentren en proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y que ya hayan cerrado la
Fase III, deberán continuar y concluir el proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y
posteriormente, adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado bajo la nueva
norma RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119, conforme a lo establecido en el
numeral (2) precedente, dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a la obtención del mismo.
(6) Las empresas de servicios aéreos comerciales certificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad
de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19
pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que con
posterioridad al 1 de noviembre de 2020 presenten a la UAEAC solicitudes de adición o
modificación a su certificado de operación obtenido bajo la norma RAC 4, deberán adelantar,
previa o simultáneamente, su proceso de revisión y actualización bajo la norma RAC 121, para
que la modificación se gestione con fundamento en las normas RAC 119 y RAC 121.
de transporte público regular o no regular, que operen aeronaves con capacidad de más de 19
pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg (certificadas
actualización de su certificado de operación, quedando certificadas bajo las nuevas normas RAC
119 y RAC 121, las cuales serán las aplicables desde entonces para la respectiva empresa y no
las de la norma RAC 4.
se encuentre certificado conforme a la norma RAC 4, pero que, por cualquier motivo, estuviere
suspensión, además de superar la causa que había dado lugar a la misma, iniciar su proceso de
revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los requerimientos de las normas RAC
119 y RAC 121; de lo contrario su permiso continuará suspendido hasta tanto lo haga.
(9) Las empresas de servicios aéreos comerciales enmarcadas en las normas RAC 119 y RAC 121
que, al 1 de noviembre de 2020 se encuentren certificadas bajo la norma RAC 4 para prestar
listadas en sus especificaciones de operación, podrán continuar haciéndolo por un período de
dieciocho (18) meses, durante el cual deberán certificar su organización de mantenimiento propio
realizando el proceso de revisión y actualización, con relación al mantenimiento previsto en su
CDO que fue expedido bajo la norma RAC 4, migrando al certificado como organización de
mantenimiento (OMA) según lo dispuesto en las normas RAC 43 y RAC 145. Las empresas que
no hayan efectuado este proceso de revisión y actualización, una vez transcurrido el plazo
señalado, no podrán continuar efectuando el mantenimiento propio de sus aeronaves, hasta
tanto hayan concluido el correspondiente proceso y su sistema de mantenimiento cuente con el
respectivo certificado OMA, sin perjuicio de que esta actividad pueda ser contratada con un
tercero debidamente certificado.
PARÁGRAFO: La fecha límite del 1. de noviembre de 2020 ya venía prevista, desde la

Resolución 1791 de junio 17 de 2019.”
Artículos Transitorios Resolución N° 02412 del 15 de Agosto de 2018

Publicada en el Diario Oficial N° 50.809 del 16 de Diciembre de 2018
ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de transición.


________________________________
(10) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, con posterioridad a la entrada en vigencia de
esta Resolución, presenten a la UAEAC una solicitud para certificarse en la modalidad de transporte
público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros,
o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán someterse a las
normas contenidas en la norma RAC 121, que con este acto administrativo se adoptan, en
concordancia con la norma RAC 119.
(11) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada en vigencia de la presente
resolución, se encontraban certificadas y/o recertificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de
servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con
capacidad certificada de más de 19 pasajeros, o con peso (masa) máximo certificado de despegue
de más de 5.700 kg, deberán, dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a dicha fecha de entrada
en vigencia, adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la
norma RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119, para lo cual la UAEAC definirá una tabla
de equivalencias entra la norma anterior (RAC 4, en sus capítulos aplicables) y la norma actual (RAC
121). Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado, una vez transcurrido el plazo
señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando concluyan dicho proceso.
(12) El explotador que no actualice su certificado dentro del plazo correspondiente, según se indica en los
numeral (2) precedente, será suspendido en su operación, hasta tanto lo haga.
(13) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada en vigencia de la presente
resolución, se encontraban en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 en la modalidad de
capacidad de más de 19 pasajeros, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de
5.700 kg, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes a dicha fecha de entrada en vigencia,
readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para que este continúe y concluya bajo la nueva
norma RAC 121, si no se hubiese cerrado la Fase III del mismo, en cuyo caso el plazo que venía
transcurriendo bajo la norma RAC 4 se prorrogará por seis (6) meses adicionales. Si se hubiese
cerrado la Fase III, el proceso de certificación deberá continuar y concluir bajo la norma RAC 4, pero
estas empresas deberán someterse a un proceso de revisión y actualización bajo la nueva norma
RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119, dentro de los doce (12) meses siguientes a la
fecha en que queden certificadas bajo la norma RAC 4.
(14) Las empresas de servicios aéreos comerciales certificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de
capacidad de más de 19 pasajeros, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de
5.700 kg, que no hayan revisado y actualizado su certificado bajo la nueva norma RAC 121 y que,
con posterioridad a la entrada en vigencia de esta Resolución, presenten a la UAEAC solicitudes de
adición o modificación a su certificado de operación obtenido bajo la norma RAC 4, deberán
adelantar, previa o simultáneamente, su proceso de revisión y actualización bajo la norma RAC 121,
para que la modificación se gestione con fundamento en las normas RAC 119 y RAC 121.
(15) Las disposiciones de los capítulos I, II, VI, XIV XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX y XXII de la norma RAC
4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia continuarán vigentes y aplicables respecto de las
empresas de servicios aéreos comerciales que, al momento de la fecha de entrada en vigencia de la
presente Resolución, estén certificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de servicios aéreos
comerciales de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más
de 19 pasajeros, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, durante
un término de tres (3) años, contados desde dicha fecha de entrada en vigencia, respecto de los
explotadores que no hayan concluido su proceso de certificación o de revisión y actualización de su
CDO bajo las normas RAC 119 y RAC 121. No obstante, a los explotadores que obtengan su CDO o
la actualización del que ya tenían, les serán aplicables, desde ese momento, dichas normas (RAC
119 y RAC 121) y no las de la norma RAC 4.
(16) A partir del 1º de noviembre de 2018, cualquier explotador de servicios aéreos comerciales que se
encuentre certificado conforme a la norma RAC 4, pero que, por cualquier motivo, estuviere


________________________________
revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los requerimientos de las normas RAC 119
y RAC 121; de lo contrario su permiso continuará suspendido hasta tanto lo haga.
(17) Cualquier empresa explotadora de servicios aéreos comerciales que, a la fecha de entrada en
vigencia de la presente Resolución, no haya sido certificada y que posea permiso de operación
otorgado bajo la norma RAC 4, tendrá un plazo de veinticuatro (24) meses, contados a partir de dicha
fecha, para certificarse bajo las disposiciones de las normas RAC 119 y RAC 121. Vencido este plazo,
la empresa que no logre su certificación será suspendida en su operación hasta tanto obtenga dicho
certificado.
(18) Las empresas de servicios aéreos comerciales de que tratan las normas RAC 119 y RAC 121 que, a
la fecha de entrada en vigencia de la presente resolución, se encontraban certificadas bajo la norma
RAC 4 para prestar servicios aéreos comerciales, contando en su certificado y especificaciones de
operación con una autorización para efectuar mantenimiento a las aeronaves listadas en sus
especificaciones de operación, podrán continuar haciéndolo por un período de veinticuatro (24)
meses, durante el cual deberán certificar su organización de mantenimiento (propio) realizando el
proceso de revisión y actualización, con relación al mantenimiento previsto en su CDO que fue
expedido bajo la norma RAC 4, migrando al certificado como organización de mantenimiento (OMA)
según lo dispuesto en la norma RAC 145, conforme a la tabla de equivalencias entra la norma anterior
(RAC 4, en sus capítulos aplicables) y la norma RAC 145. Las empresas que no hayan efectuado
este proceso de revisión y actualización, una vez transcurrido el plazo señalado, no podrán continuar
efectuando el mantenimiento propio de sus aeronaves, hasta tanto hayan concluido el
correspondiente proceso y su sistema de mantenimiento cuente con el respectivo certificado OMA,
sin perjuicio de que esta actividad pueda ser contratada con un tercero debidamente certificado.
……………………….
ARTÍCULO CUARTO: La presente Resolución regirá a partir del día 1° de noviembre de 2018 y deroga las
disposiciones que le sean contrarias. Los capítulos I, II, V, XIV XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX y XXII de la
norma RAC 4 continuarán vigentes durante el término de tres (3) años, contados desde la fecha de entrada
en vigencia de este acto administrativo, transcurridos los cuales quedarán derogados.
Normas de transición de la Resolución N° 01791 del 17 de Junio de 2019
Publicada en el Diario Oficial N° 50.988 del 18 de Junio de 2019
ARTÍCULO PRIMERO: Modificar el Artículo Segundo de la Resolución 01593 del 07 de junio de 2018, que
adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la norma RAC 119, el cual quedará así:
“ARTÍCULO SEGUNDO:
(1) A partir del 1 de noviembre de 2020, toda nueva solicitud para certificación de explotadores de
servicios aéreos comerciales de transporte público regular o no regular, será presentada conforme
a lo previsto en la norma RAC 119, en concordancia con las normas RAC 121 o RAC 135, según
sea pertinente.
(2) Los explotadores de servicios aéreos comerciales que a partir del 1 de noviembre de 2020 se
encuentren certificados y/o recertificados bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte
público regular o no regular, deberán adelantar un proceso de revisión y actualización de su
certificado, en un plazo de veinticuatro (24) meses contados a partir del 1 de noviembre de 2020,


________________________________
ajustándose a los requerimientos de la norma RAC 119, en concordancia con las normas RAC 121
o RAC 135, según resulte aplicable, para lo cual la Secretaría de Seguridad Operacional y de la
Aviación Civil de la UAEAC podrá establecer una programación de actividades. Las empresas que
no hayan efectuado el proceso indicado, una vez transcurrido el plazo señalado, quedarán
suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando concluyan dicho proceso.
(4) A partir del 1 de noviembre de 2020, las empresas explotadoras de servicios aéreos solicitantes
que se encuentren en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 y que no hayan cerrado la Fase
III, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020,
readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para que éste continúe y concluya ajustado a los
requerimientos establecidos en la norma RAC 119, en concordancia con la norma RAC 121 o RAC
135, según aplique, para lo cual, se prorrogará en seis (6) meses adicionales el plazo bajo el cual
lo venían haciendo.
encuentren en proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y que ya hayan cerrado la Fase III,
deberán finalizar la certificación bajo la norma RAC 4 y, posteriormente, adelantar un proceso de
revisión y actualización de su certificado conforme a lo establecido en el numeral (2) precedente,
dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a la obtención del mismo.
(6) A partir del 1 de noviembre de 2020, cualquier Explotador de servicios aéreos que se encuentre
certificado conforme a la norma RAC 4, pero que por cualquier motivo estuviere suspendido su
permiso o su certificado de operación, deberá, para que le sea levantada la suspensión, además
de superar la causa que había dado lugar a la
misma, iniciar su proceso de revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los

requerimientos de las normas RAC 119 y RAC 121 o RAC 119 y RAC 135, según corresponda; de lo
contrario, su permiso continuará suspendido hasta tanto lo haga.
(7) El Capítulo XV de la actual norma RAC 4 continuará vigente hasta el 01 de noviembre de 2022 y
será aplicable a los explotadores de servicios aéreos comerciales de transporte público regular o
no regular (certificados previamente bajo RAC 4) hasta el momento en que concluyan el proceso
de revisión y actualización de su certificado de operación, conforme a las normas RAC 119 y RAC
121 o RAC 135, según sea aplicable, en cumplimiento de las disposiciones precedentes de este
artículo. Los explotadores de servicios aéreos que queden certificados conforme a las normas RAC
119 y RAC 121 o RAC 135, según corresponda, quedarán, desde entonces, sujetos a sus
disposiciones”.
ARTÍCULO SEGUNDO: Modificar el Artículo Sexto de la Resolución 01593 del 07 de junio de 2018, el cual
quedará así:
“ARTÍCULO SEXTO: La norma RAC 119 regirá a partir del 1 de noviembre de 2020 y reemplazará
las disposiciones aplicables a la certificación de empresas explotadoras de servicios aéreos
contenidas en el Capítulo XV - Normas especiales de operación para aeronaves en servicios aéreos
comerciales de transporte público (regular y no regular)- de la actual norma RAC 4 de los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, a partir del 01 de noviembre de 2022 y deroga las
disposiciones que le sean contrarias”.
ARTÍCULO TERCERO: Modificar el Artículo Segundo de la Resolución 02412 de agosto 15 de 2018, que
adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la norma RAC 121, el cual quedará así:
“ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de Transición
(1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020


________________________________
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros y
con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán someterse a
las normas contenidas en el RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119.
(2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, al 1 de noviembre de 2020, se encuentren
o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros y con peso
(masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán, dentro de los veinticuatro
(24) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, adelantar un proceso de
revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 121, en concordancia
con la norma RAC 119. Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado, una vez
transcurrido el plazo señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros y con peso
(masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que no hayan cerrado la Fase III
deberán continuar y concluir el proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y posteriormente,
adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado bajo la nueva norma RAC 121,
en concordancia con la norma RAC 119, conforme a lo establecido en el numeral (2) precedente,
de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19
pasajeros y con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que con
de transporte público regular o no regular, que operen aeronaves con capacidad de más de 19
pasajeros y con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg (certificadas
actualización de su certificado de operación, quedando certificadas bajo las nuevas normas RAC
119 y RAC 121, las cuales serán las aplicables desde entonces para la respectiva empresa y no
las de la norma RAC 4.


________________________________
(9) Las empresas de servicios aéreos comerciales enmarcadas en las normas RAC 119 y RAC 121
que, al 1 de noviembre de 2020 se encuentren certificadas bajo la norma RAC 4 para prestar
listadas en sus especificaciones de operación, podrán continuar haciéndolo por un período de
dieciocho (18) meses, durante el cual deberán certificar su organización de mantenimiento propio
realizando el proceso de revisión y actualización, con relación al mantenimiento previsto en su
CDO que fue expedido bajo la norma RAC 4, migrando al certificado como organización de
mantenimiento (OMA) según lo dispuesto en las normas RAC 43 y RAC 145. Las empresas que
no hayan efectuado este proceso de revisión y actualización, una vez transcurrido el plazo
señalado, no podrán continuar efectuando el mantenimiento propio de sus aeronaves, hasta
tanto hayan concluido el correspondiente proceso y su sistema de mantenimiento cuente con el
respectivo certificado OMA, sin perjuicio de que esta actividad pueda ser contratada con un
tercero debidamente certificado”.
ARTÍCULO CUARTO: Modificar el Artículo cuarto de la Resolución 02412 de agosto 15 de 2018, el cual
quedará así:
“ARTÍCULO CUARTO: La norma RAC 121 regirá a partir del 1 de noviembre de 2020 y deroga las
disposiciones que le sean contrarias. Los capítulos II, V, VI, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX y XX de la
norma RAC 4 continuarán vigentes hasta el 01 de noviembre de 2022 quedando derogados a partir
de dicha fecha.”
ARTÍCULO QUINTO: Modificar el Artículo Segundo de la resolución 02411 de agosto 15 de 2018, que adoptó
e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la norma RAC 135, el cual quedará así:
“ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de Transición
(1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020,
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de 19 pasajeros o menos, o
con peso (masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos, deberán someterse a
las normas contenidas en la norma RAC 135, en concordancia con la norma RAC 119.
(2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020, se
encuentren certificadas y/o recertificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte
público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de 19 pasajeros o
menos, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos, deberán dentro
de los veinticuatro (24) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, adelantar
un proceso de revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 135, en
concordancia con la norma RAC 119. Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado,
una vez transcurrido el plazo señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo, hasta
cuando concluyan dicho proceso.
(4) Un explotador de servicios aéreos comerciales de transporte público no regular certificado según
la norma RAC 4, que opere aeronaves con peso máximo de despegue superior a 5.700 kg y
capacidad de más de 19 pasajeros, deberá certificarse bajo norma RAC 121 en concordancia
con el RAC 119, en cuyo caso se someterá a las normas de transición previstas para el RAC
121.
regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de 19 pasajeros o menos, o con peso


________________________________
(masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos y que no hayan cerrado la Fase III
deberán continuar y concluir el proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y posteriormente,
adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado bajo la nueva norma RAC 135,
en concordancia con la norma RAC 119, conforme a lo establecido en el numeral (2) precedente,
de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de 19 pasajeros
o menos, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos, y que, con
(8) Las disposiciones de los capítulos II, V, VI, XIV XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX y XXII de la norma
RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia continuarán vigentes hasta el 01 de
noviembre de 2022 y aplicables respecto de las empresas de servicios aéreos comerciales en la
modalidad de transporte público regular o no regular, que operen aeronaves con capacidad de
19 pasajeros o menos, o con peso (masa) máximo certificado de despegue de 5.700 kg o menos
(certificadas previamente bajo RAC 4) hasta el momento en que concluyan el proceso de revisión
y actualización de su certificado de operación, quedando certificadas bajo las nuevas normas
RAC 119 y RAC 135, las cuales serán las aplicables desde entonces para la respectiva empresa
y no las de la norma RAC 4.
(10) Las empresas de servicios aéreos comerciales de que tratan las normas RAC 119 y RAC 135
que, al 1 de noviembre de 2020, se encuentren certificadas bajo la norma RAC 4 para prestar
servicios aéreos comerciales, que contengan en su certificado y especificaciones de operación
una autorización para efectuar mantenimiento a las aeronaves listadas en sus especificaciones
de operación, podrán continuar haciéndolo por un período de dieciocho (18) meses, durante el
cual deberán certificar su organización de mantenimiento propio realizando el proceso de revisión
y actualización, con relación al mantenimiento previsto en su CDO que fue expedido bajo la
norma RAC 4, migrando al certificado como organización de mantenimiento (OMA) según lo
dispuesto en las normas RAC 43 y RAC 145. Las empresas que no hayan efectuado este proceso
de revisión y actualización, una vez transcurrido el plazo señalado, no podrán continuar
efectuando el mantenimiento propio de sus aeronaves, hasta tanto hayan concluido el
correspondiente proceso y su sistema de mantenimiento cuente con el respectivo certificado
OMA, sin perjuicio de que esta actividad pueda ser contratada con un tercero debidamente
certificado”.


________________________________
ENMIENDAS ANEXO 6 Volumen I OACI Vs ENMIENDAS RAC 4, RAC 91, RAC

119, RAC 121, RAC 129, RAC 135, RAC 137, RAC 138
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
RAC ENMENDADO OBSERVACIONES
Res.# 02450
1 a la 8 Parte Primera
19 diciembre 1974
Res.# 03007
9 Parte Octava
4 mayo 1981


________________________________
Res.# 07167
10 Parte Cuarta
26 junio 1992
Res.# 03144
11 Parte cuarta
8 agosto 2003
Res.# 05431
12 Parte Cuarta
16 Diciembre 2003
Res.# 02048
13 Parte Cuarta
7 mayo 2007
Res.# 02048
14 Parte Cuarta
7 mayo 2007
Res.# 05297
15 Parte Cuarta
24 diciembre 2004
Res.# 04634
16 Parte Cuarta
noviembre 2003
Res.# 02759
17 Parte Cuarta
30 junio 2006
Res.# 03144
18 Parte Cuarta
8 agosto 2003
Res.# 02844
19 Parte Cuarta
24 junio 2005
Res.# 03208
20 Parte Primera
8 agosto 2003
Res.# 03208
Parte Primera
8 agosto 2003
21
Res.# 05431
Parte Cuarta
16 Diciembre 2003


________________________________
Res.# 05431
22 Parte Cuarta
16 Diciembre 2003
Res.# 05728
23 Parte Cuarta
14 noviembre2008
Res.# 02371
24 Parte Cuarta
18 junio 2004
Res.# 04226
25 Parte Cuarta
26 agosto 2010
Res.# 02759
26 Parte Cuarta
30 junio 2006
Res.# 05431
27 Parte Cuarta
16 Diciembre 2003
Res.# 06039
28 Parte Cuarta
17 noviembre 2010
Res.# 01594
29 RAC 91
7 junio 2018
Res.# 00583
30 Parte Cuarta
15 febrero 2008
Res.# 00748
31 Parte Quinta
26 febrero 2013
Res.# 06039
32 Parte Cuarta
17noviembre 2010
Res.# 00241
21 enero 2011
33 - A Parte Cuarta
Res.# 00481
10 febrero 2006
Res.# 06783
33 - B RAC 22
27 noviembre 2009
Res.# 00773
34 RAC 4
9 abril 2015
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
35
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
Res.# 01594
36 RAC 91
7 junio 2018


________________________________
Res.# 02737
37 – A RAC 22
16 septiembre 2016
Res.# 01594
37 – B RAC 91
7 junio 2018
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
38
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
Res.# 01493
39 RAC 4
1 junio 2017
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
40 – A
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
40 – B
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
No implementada
40 – C Enmienda no identificada Anexo 6
Volumen I
Res.# 03044
41 RAC 4
30 septiembre 2019
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
42
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
Res.# 02412
RAC 121
15 agosto 2018
43
Res.# 02411
RAC 135
15 agosto 2018
Res.# 02804
44 RAC 121
30 diciembre 2020
Res.# 02479
45 RAC 121 29 octubre 2021

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Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil

Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas

Reglamentos Aeronáuticos de Colombia

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REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES DOMÉSTICAS

ENMIENDAS AL RAC 121

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REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

La República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, al haber suscrito

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, como autoridad aeronáutica de la

RAC 121 Ir al ÍNDICE 3

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

La UAEAC es miembro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad

Atendido lo anterior, el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional –

RAC 121 Ir al ÍNDICE 4

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121.001 Definiciones y abreviaturas

Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

Por exposición directa al chorro de un reactor.

La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

Normalmente exigen una reparación importante o el cambio del componente

La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y

RAC 121 Ir al ÍNDICE 14

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Nota. – En Colombia no se considera el concepto de aeródromo aislado. Todos los vuelos

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REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos

Nota 1. – Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel

Nota 2. – Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente

RAC 121 Ir al ÍNDICE 16

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

Asientos de pasajeros en salidas de emergencia. Aquellos asientos de pasajeros que tienen

Competencia. La combinación de pericia, conocimientos y actitudes que se requiere para

Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones

Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de

RAC 121 Ir al ÍNDICE 17

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