sábado, 1 de abril de 2017

MTD UNIDAD 3: PARTES DE UN MOTOR.

PARTES DE UN MOTOR

PARTES CONSTITUTIVAS

Las partes básicas principales de los motores diesel se denominan igual, cualquiera sea el tamaño
o diseño del motor.

Las piezas del motor se pueden, en general, dividirse en dos tipos:

a) Fijas principales

b) Móviles principales

Naturalmente hay un gran número de otras partes sin las cuales el motor no podrá trabajar, pero
sus funciones son más o menos subordinadas a las partes ya mencionadas. A estas partes se las
conocen como mecanismos y sistemas auxiliares que, entre otras mas son:

Bombas inyectoras

Inyectores

Válvula de admisión y escape

Bombas de refrigeración y lubricación

Termostato o algún control de temperatura

Termómetros y manómetros

Etc

a) Las piezas fijas principales son:

Columnas, carter ó cubierta del motor.

Bancada y cojinetes de bancada.

Cilindros y camisas de cilindros.

Culatas o tapas de cilindros

Las piezas fijas principales de un motor diesel se construyen para soportar el peso, los esfuerzos y
las vibraciones del motor durante su funcionamiento; fabricándose lo más liviano posible para
reducir el peso. Se utilizan materiales de aleaciones livianas y de alta resistencia con el fin de
obtener un motor de poco peso por caballo de fuerza.

b)Las piezas móviles principales son:

Pistones

Bielas y crucetas

Cigüeñal

Volante de inercia

Eje de camones o árbol de levas

Las piezas móviles principales son las que intervienen en la realización del ciclo de trabajo y en la
transformación de la energía térmica de la combustión, en trabajo mecánico en la salida del eje
del motor.

PIEZAS FIJAS PRINCIPALES

Las piezas fijas principales de un motor diesel se construyen para soportar el peso, los esfuerzos y
las vibraciones del motor durante su funcionamiento; fabricándose lo más liviano posible para
reducir el peso. Se utilizan materiales de aleaciones livianas y de alta resistencia con el fin de
obtener un motor de poco peso por caballo de fuerza (relación Peso/Potencia)

ESTRUCTURA O BASTIDOR DEL MOTOR:

La estructura del motor o también llamado bastidor, en los motores lentos consiste en bloques de
cilindros separados, caja de cigüeñal y bancada con carter para el aceite; como el que se aprecia
en la figura.

En los motores diesel grandes con cruceta se suele emplear los armazones del tipo que nos
presenta la figura, con montajes y columnas; fijándose en la parte superior los cilindros postizos
con espárragos que soportan y trasmiten los esfuerzos a la bancada del motor. Estos se construían
de hierro fundido gris, similares a los de las antiguas maquinas a vapor veloces.
En los motores modernos de gran potencia y alta velocidad, el bloque del motor es construido de
chapas de acero laminado cortadas convenientemente: de chapones y perfiles soldados
eléctricamente; que una vez soldado el bloque es tratado térmicamente, para eliminar las posibles
tensiones internas, provocadas por las diferentes temperaturas de las soldaduras durante la
construcción.

Este sistema de bloque representa una economía del 40% en el peso del motor, lo que significa
menos peso para igual potencia o sea menos kilos de peso por caballo de fuerza.

En la figura se puede ver un tipo de motor con carter separado.

La bancada lleva cojinetes de bancada donde soporta el peso del cigüeñal y los esfuerzos que se
producen durante el funcionamiento y el peso del motor.

CARTER DEL CIGÜEÑAL:

El carter o caja del cigüeñal generalmente es parte integrante del bloque de cilindros, cubriendo el
cigüeñal y los cojinetes de bancada o principales. En algunos casos, los cojinetes de bancada están
fijos mediante nervaduras transversales al carter del cigüeñal; en motores chicos y medianos
generalmente los cojinetes de bancada están fijos en el fondo del bloque de cilindros.

La superficie interna del carter (generalmente implica todo el block en sus distintas formas), puede
tener dos tipos de terminación:

* Pintado (lo más común)

* Pulido
El pintado es interno y con pintura epoxica que requiere de mantenimiento y cuidados. Presenta
las siguientes ventajas:

* Se adhiere perfectamente al metal, no permite que se desprenda material de la superficie.

* No se oxida

Como desventaja, con el tiempo se desprende (o cuartea por golpes etc.) generando oxidación y
los restos de la pintura se incorporan al aceite, lo cual puede generar obstrucción de conductos de
poco diámetro e incrustación de partículas pequeñas en las superficies de los cojinetes. Para
solucionar este problema se lo pule, no se vuelve a pintar.

El cárter pulido carece de estos inconvenientes, pero está expuesto a la oxidación por humedad
ambiente.

La presión dentro del carter varía junto con la temperatura. Esto provoca que se incorpore
humedad del ambiente lo que produce oxidación y esta se incorpora al aceite. Para evitar esto se
vira diariamente el motor con el propósito de mantener las paredes con aceite y mantener la
temperatura “estable” para que no se produzcan variaciones de presión con respecto a la presión
atmosférica y no se incorpore la humedad, es decir no se permite que el motor respire ni
transpire.

La unión entre bancada y bastidor comúnmente ésta abulonada con junta ó pasta selladora. Los
bulones tienen mantenimiento por que se van aflojando con la vibración; en la práctica se hace
un “quinteo de bulones”. Se asienta en el historial los bulones que se chequean y a que torque se
ajustaron, este valor de torque esta registrado en la tarjeta de mantenimiento.

CILINDROS:

En los motores antiguos los cilindros se construían tallados al block el cual contiene pasajes para el
agua de refrigeración, conductos para el aceite lubricante para los cojinetes. En la actualidad se
emplean los cilindros intercambiables entre los cuales podemos mencionar:

* Camisa seca.

* Camisa húmeda.

* Camisas con cámara de agua incorporada.

CAMISAS DE CILINDROS

La camisa de cilindros es la pieza donde se desplaza el pistón para producir el trabajo.

Existen tres tipos de camisas de cilindros:

a) Camisa seca

b) Camisa húmeda

c) Camisa con cámara de agua.

a) Camisa seca es un cilindro de paredes delgadas colocada dentro del cilindro que forma parte del
bloque. Quiere decir que el agua de refrigeración no toca la camisa.

Estas camisas secas son colocadas en el cilindro, previo calentamiento del bloque a 100º C
mientras la camisa debe estar a temperatura ambiente. Otro sistema de colocación consiste en
enfriar la camisa en una mezcla frigorífica a -80º C para producir la contracción de la camisa, y el
bloque debe estar a temperatura ambiente, lo que permite su colocación a mano.

b) camisas húmedas: esta camisa de cilindro, la superficie exterior esta en contacto directo con el
agua de refrigeración, va fijada en la parte superior del cilindro con junta por debajo de la pestaña
o ajustada previo esmerilado y en la parte inferior es estanca con anillos de goma o neoprene, que
le permite libre dilatación y contracción de la camisa en toda su longitud.

El espesor de las paredes de la camisa se construye de tal grosor para que soporten la presión de
trabajo de los gases de la combustión.

c) Las camisas con cámara de agua: en los motores de gran tamaño y en especial los de dos
tiempos usan este tipo de camisa, que lleva su propio manguito fundido o ajustado
permanentemente por contracción por donde circula el agua de refrigeración, que entra por abajo
y sale por arriba.
CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN CILINDRO

* Alta resistencia al desgaste (esto se logra utilizando materiales especiales).

* Buena transmisión del calor (colocándoles canales de refrigeración).

* Facilidad de reparación (con camisas de recambio).

COMPORTAMIENTO DE LOS DISTINTOS TIPOS DE CILINDROS

TALLADOS O MAQUINADOS EN EL BLOCK

* Requiere block de fundición de hierro

* Se pueden rectificar a distintas sobre medidas

* No admiten tratamientos especiales

* Coeficiente de transmisión de calor malo.

* Sufren altas tensiones térmicas

CAMISAS POSTIZAS O RECAMBIABLES

* Facilitan el recambio.

* Eliminan tensiones térmicas por la libertad de expansión del extremo inferior.

* Al cambiarlas, restauran el diámetro original del cilindro.

* Usan materiales con propiedades especiales.

CAMISAS SECAS

* Requieren maquinado en situ.

* Mala conducción del calor.

CAMISAS HUMEDAS

* No requieren maquinado en situ.

* Buena conducción del calor .

* Admiten tratamientos especiales .

PROBLEMAS DE LAS CAMISAS HUMEDAS

- Requieren cierres estancos en sus extremos.

- Pueden facilitar la contaminación del aceite con agua.

- Oxidación interna (producida por el azufre del combustible que se combina con el vapor de agua
que produca la combustión y produce ácido sulfúrico qie ataca los metales, y agua, en pequeñas
cantidades, enfría la combustión)

- Corrosión externa producida por la oxidación por agua de refrigeración y cavitación* por
vibraciones.

La cavitación se produce cuando el pistón en su PMS golpea contra la camisa provocando en el

exterior de está, que el agua se separe de la pared, esto provoca un vacio que favorece la
evaporación del liquido refrigerante. Luego el agua recupera su lugar pero las burbujas de agua
vienen con mucha velocidad a causa de una implosión generando una vibración en los lugares
donde chocan estas partículas, provocando ruido y destrucción del material de la superficie de la
camisa.

*La cavitación o aspiraciones en vacío es un efecto hidrodinámico que se produce cuando se crean
cavidades de vapor dentro del agua o cualquier otro fluido en estado líquido en el que actúan
fuerzas que responden a diferencias de presión, como puede suceder cuando el fluido pasa a gran
velocidad por una arista afilada, produciendo una descompresión del fluido. Puede ocurrir que se
alcance la presión de vapor del líquido de tal forma que las moléculas que lo componen cambian
inmediatamente a estado de vapor, formándose burbujas o, más correctamente, cavidades. Las
cavidades formadas viajan a zonas de mayor presión e implosionan (el vapor regresa al estado
líquido de manera súbita, «aplastándose») produciendo una estela de gas de gran energía.

La implosión causa ondas de presión que viajan en el líquido a velocidades próximas a las del
sonido, es decir independientemente del fluido y de la velocidad de éste. Estas pueden disiparse
en la corriente del líquido o pueden chocar con una superficie sólida. Si la zona donde chocan las
ondas de presión es la misma donde se originan, el material tiende a debilitarse estructuralmente
y se inicia una erosión que, además de dañar la superficie, provoca que ésta se convierta en una
zona de mayor pérdida de presión y por ende de mayor foco de formación de burbujas de vapor.
Si las burbujas de vapor se encuentran cerca o en contacto con una pared sólida cuando
implosionan, las fuerzas ejercidas por el líquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor, dan
lugar a presiones localizadas muy altas, ocasionando picaduras. El fenómeno generalmente va
acompañado de golpes, ruido y vibraciones.

Se puede presentar también cavitación en otros procesos como, por ejemplo, en hélices de barcos
y aviones, bombas y tejidos vascularizados de algunas plantas.

Se suele llamar corrosión por cavitación al fenómeno por el que la cavitación arranca la capa de
óxido (resultado de la pasivación) que cubre el metal y lo protege, de tal forma que entre esta
zona (ánodo) y la que permanece pasivada (cubierta por óxido) se forma un par galvánico en el
que el ánodo (el que se corroe) es la zona que ha perdido su capa de óxido y cátodo la que la
mantiene.

MATERIALES EMPLEADOS EN CAMISAS HUMEDAS

- Hierro fundido son económicas con elevado desgaste y poca vida útil.

- Acero superan la vida útil de las anteriores pero no lo suficiente.

- Acero con revestimiento interno de cromo duro, estas adquieren un alto grado de pulido
superficial (espejado). Los inconvenientes que presenta son varios a saber, una vez usadas no
aceptan, con facilidad un cambio de aros. Tiene largos periodos de asentamiento del aro. También
el calentamiento del aro ante una lubricación imperfecta. Acero con revestimiento interno de
cromo poroso, de gran uso en nuevos diseños (la vida útil es tres veces mayor). La superficie
porosa asegura una perfecta lubricación. Acepta con facilidad futuros cambios de aros, los
periodos de asentamiento de aros son cortos.

CAUSAS QUE PROVOCAN UN DESGASTE ANORMAL DE UNA CAMISA HÚMEDA.

Causas de un desgaste rápido :

Lubricación incorrecta

Temperatura de refrigeración incorrecta

Desalineación del movimiento alternativo

Oxidación:

Interna: azufre en el combustible

Externa: acidez en el agua de refrigeración

Incrustación externa: agua de refrigeración inadecuada.

Desgaste anormal en la parte superior por golpeteo del pistón:puede darse en la parte interna de
lubricación por rotura de película, o en la parte externa por cavitación.

La figura 3 ilustra la medición de los diámetros del interior de una camisa de cilindro a distintas
alturas para verificar la "ovalación" de la camisa (dieferencia entre los diámetros a 90°) y la
"conicidad" (diferencia de diámetros a distintas alturas del interior del cilindro).

La conicidad es debida al desgaste natural de la camisa motivada por la variación de la presión que
ejercen los aros sobre las paredes del mismo, entre el PMS y el PMI del pistón.

CABEZA DE CILINDRO (o TAPA o CULATA DE CILINDRO)

La culata es la tapa del cilindro y forma parte de la cámara de combustión. La mayoría de los
motores llevan en la culata válvulas y pasajes para la admisión y escape; inyector de combustible,
válvula de arranque y de seguridad. La refrigeración la produce el agua que circula desde los
cilindros.

En los motores grandes las culatas suelen ser individuales, una para cada cilindro mientras que en
los chicos una para cada dos o para todos los cilindros.

En los motores marinos se construyen de fundicion de hierro y muy raramente de aluminio.

FUNCIONES

* Forman la parte superior de la cámara de combustión.

* Contienen los alojamientos para las válvulas y sus mecanismos asociados.

* Contienen los conductos para la circulación de aire de admisión y escape.

* Contiene el alojamiento para el inyector.

* Poseen conductos para circulación de agua de refrigeración.

* Además en algunos pueden existir:

 o Alojamiento para válvulas de arranque.

o Alojamientos para válvulas de seguridad.

o Alojamientos para grifos de purga.

PAR DE APRIETE (TORQUE)

Par es cualquier fuerza que tiende a provocar una rotación permanente o temporal sobre un eje.

Más concretamente en el caso del apriete de piezas mecánicas, Par es la fuerza que se ejerce
girando la cabeza de un tornillo o tuerca con la ayuda de una palanca de una determinada
longitud.

Se formula :

T (Par) = F (Fuerza) x L (Longitud). T= F x L

Siendo T= Par; F= Fuerza ; L= Longitud

Las medidas habituales en SI son:

Fuerza en Newton (N) (también puede ser Kg o Lb)

Distancia en metros (m) (también puede ser Pie)

Par en Newton x m (Nm) (kgm, o Lb pie)

¿Como se aplica?

¿Cómo se aplica y se mide?

Si la distancia de la palanca a la que se aplica la F desde A, es de un 1 metro y, en A aplicamos:

20 Newton x 1 metro = Par de 20 Nm (Newton x metro)

Si la distancia de la palanca a la que se aplica la F desde B, es de 2 metros y, en B aplicamos:

10 Newton x 2 metros = Par de 20 Nm (Newton x metro)

Esto implica que para dar un Par igual:

a) a mayor Longitud necesitaremos menor Fuerza y, por el contrario,

b) a menor Longitud mayor Fuerza

¿Qué pretendemos al dar un Par de apriete a una unión atornillada?

Estirar el tornillo, esto es: darle tensión y proporcionar con ello la fuerza de apriete determinada
para las superficies que une, de modo que estas no se separen durante la aplicación (trabajo
mecánico) para la que se deben mantener juntas por diseño.

¿Qué porcentaje del Par aplicado va realmente a Estirar el tornillo?

¿Dónde se emplea la energía?

48% Fricción Rosca. En el gráfico, área morada .

42% Fricción Tuerca. En el gráfico, área verde .

10% Estiramiento. En el gráfico, área amarilla.

AJUSTE DE LA TAPA DE CILINDROS

El apriete de los tornillos se debe efectuar siempre desde el centro hacia fuera en forma ordenada
y pausada para evitar que se formen pliegues y no se pandee, al doble de la presión que se
produce en el cilindro. Cuando no existe indicación debe seguirse el esquema indicado.

El torque total se debe lograr por en tres ajustes parciales, en espiral y usando las llaves
correspondientes, adecuadas al torque que se va a aplicar.

Llaves de torque con dial.

Llave de torque por flexión.

Llave de torque de zafe.

Actualmente también se utilizan giros de tuerca para llegar al ajuste utilizando un instrumento con
dial graduado en grados angulares.

Herramienta para dar torque por ángulo de giro.

La otra forma es por estiramiento colocando un comparador en la cabeza del tornillo, se ajusta
tanto hasta que el tornillo se estire una determinada cantidad.

Agua en dos cilindros por fugas en junta de tapa.

Culata de cilindro individual.

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NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE CASCO, ELECTRICIDAD Y MAQUINAS

NAVALES (N O C E M) CAPITULO 22 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA TRABAJOS QUE DEBEN
EFECTUARSE SOBRE LOS DIVERSOS COMPONENTES DE LOS MOTORES - PRUEBAS

GENERALIDADES a. En este Anexo se estudiarán en detalles las operaciones que deben efectuarse
para inspeccionar y reparar las piezas componentes de un motor Diesel. Estas operaciones
corresponden prácticamente a un desmontaje general del motor y su periodicidad es difícil de
prever.

b. Apriete de tuercas Los trabajos realizados sobre un Motor Diesel siempre traen aparejados
numerosos aprietes de tuercas. Estas tuercas tienen por finalidad obtener la adecuada tensión de
los tirantes bulones y prisioneros. Para ciertas uniones, como ser: tapas de cojinetes con bancadas,
tapas de cilindros con el block, cabezas de biela, etc., la tensión que se debe obtener está
determinada con bastante precisión. Los medios utilizados para tratar de obtenerla no son todos
igualmente eficaces. Se verán a continuación los diversos métodos que pueden ser empleados:

1. Medición directa de la tensión.

2. Medición del alargamiento.

3. Medición de la fuerza aplicada a la llave de apriete.

4. Apriete sin control preciso.

Cualquiera sea el método de apriete adoptado, el definitivo debe ser precedido por un pequeño
ajuste que se realiza para asegurar la compresión de las juntas, así como también verificar el
espacio libre, que en algunos casos, debe quedar entre dichas piezas. Después del pequeño ajuste
previo, que no requiere un control preciso, pero que debe ser menos enérgico, que el apriete
definitivo, las tuercas deberán ser completamente aflojadas y solamente arrimadas. El apriete
definitivo de las tuercas de fijación de una pieza, que sigue luego, siempre debe hacerse por
etapas sucesivas y "en cruz".

(a) Medición directa de la tensión. Es, sin lugar a dudas, el procedimiento más seguro para
garantizar el logro de la tensión requerida, pero raramente es aplicado. En efecto, su empleo
impone ya sea el uso de tensómetros fijados al cuerpo de los bulones o de los tirantes mientras
que se aprietan las tuercas, o bien poner en tensión los bulones o los tirantes por medio del gato
hidráulico. En ambos casos, las tuercas deberán estar colocadas, pero quedarán en el primer
momento libres. Cuando se haya obtenido la tensión deseada, cada tuerca deber ser arrimada y a
continuación se aflojará el gato hidráulico. Este método, de hecho, no puede ser útil nada más que
para bulones tirantes de longitud relativamente importantes, ubicados en lugares suficientemente
despejados.
(b) Medición del alargamiento La medición del alargamiento que es rigurosamente proporcional a
la tensión, puede reemplazar la de esta última. La medición será directa, utilizando un indicador
micrométrico o un comparador, o bien deducida del ángulo que las tuercas han girado después de
haber sido arrimadas.

(c) Medición de la fuerza aplicada con la llave de apriete. La fuerza aplicada con la llave de apriete
es teóricamente proporcional a la tensión que soportan los prisioneros, bulones o tirantes
correspondientes. A primera vista, una tensión especificada se obtiene por medio de una fuerza
conocida, aplicada sobre la llave. En la práctica, esto nunca es así. Las distintas condiciones en que
se encuentran las superficies de los filetes de apoyo de las tuercas, la calidad del metal con que
están construidas las arandelas que en algunas ocasiones van interpuestas, la falta más o menos
acentuada de perpendicularidad en la dirección de la fuerza ejercida sobre la llave con respecto al
eje de la tuerca, etc., hacen que, aun cuando se aplique la misma fuerza sobre sucesivas tuercas
del mismo paso, las tensiones actúan sobre los respectivos tirantes, bulones y prisioneros pueden
variar entre un determinado valor y el doble del mismo. Por lo tanto, no hay que suponer que la
utilización de "llaves torsiométricas" dan siempre una solución satisfactoria al problema planteado
por el apriete de las tuercas. Puede dar buenos resultados en motores nuevos en los cuales las
roscas, por ser recién torneadas, normalmente, se encuentran todas en perfecto estado. Esto
permite al fabricante el uso de dichas llaves, realizando montajes mucho más rápidos y por lo
tanto más económicos que si emplearan los otros métodos de apriete, por medición directa, de los
alargamientos o tomando como referencia los ángulos de giro de las tuercas. En los motores
usados, la llave torsiométrica es, a menudo, mucho menos útil. Por de pronto, el estorbo que
significan los espacios reducidos, algunas veces, impiden su empleo en óptimas condiciones. Las
tuercas de los cojinetes de bancada y de las cabezas de biela, que en algunos casos se aprietan en
fábrica con llave torsiométrica estando el motor en posición invertida, son absolutamente
inaccesibles, con esa misma llave, cuando el motor se encuentra colocado sobre su base. Por otra
parte, luego de un cierto número de aprietes y desmontes, las roscas y las superficies de apoyo de
las tuercas, de un mismo grupo de bulones o prisioneros de igual tipo, no se encuentran nunca. en
el mismo estado de conservación. Esto da lugar a que, a pesar de aplicar fuerzas de igual magnitud
sobre las tuercas, los tirantes, bulones o prisioneros queden sometidos a tensiones que pueden
ser muy dispares. Por último, cuando habitualmente las tuercas se aprietan con una llave
torsiométrica, es conveniente controlar, en forma periódica, que la fuerza aplicada corresponda
con ángulos de apriete sensiblemente iguales para todas las que aseguran la fijación de una misma
pieza, por ejemplo: las tuercas de fijación de una tapa de cilindro. Si ello no se cumple, el apriete
con llave torsiométrica deber ser descartado y reemplazado por el apriete controlado con la
medición del ángulo de rotación de las tuercas, que siempre es mucho más preciso.

(d) Apriete sin control preciso. Es, por supuesto, el peor de los procedimientos de apriete. Puede
aceptarse, únicamente, para el montaje de elementos de importancia secundaria. Es de hacer
notar que siempre es peligroso querer apreciar un apriete evaluado, sin verificación de la fuerza
ejercida sobre una llave. El verdadero valor de esta fuerza es, por lo general, ampliamente
subestimada. Efectivamente un hombre de fuerza mediana, cuyos pies estén bien afirmados
contra una base o un mamparo, puede suministrar una fuerza netamente superior a 100 kilos.

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MEDICION DEL ESPACIO NOCIVO

Se llama espacio nocivo, en un motor, a la distancia que queda entre el pistón y la culata, cuando
el primero se halla en el PMS, esta distancia debe ser comprobada cada vez que se desmonta
cambia cualquier pieza del tren alternativo, embolo, biela, cojinetes, cigüeñal.

Para ello, una vez montado el pistón, se colocan sobre el y en puntos opuestos del mismo, trozos
de alambre de plomo ó plastigage del diámetro que indique el fabricante del motor, de modo que
al subir el embolo pueda quedar prensados entre este y la culata. A continuación se coloca la junta
de culata y se monta la misma.

Hecha la operación, se hace girar el cigüeñal lentamente varias vueltas, con lo que se consigue
aplastar el alambre de plomo hasta que tenga el espesor del espacio nocivo. Se desmonta
nuevamente la culata y se podrá comprobar si la distancia entre caras planas del alambre
corresponde con el valor indicado por el fabricante. La modificación del espacio nocivo se efectúa
cambiando la junta de tapa o largo de biela.

PIEZAS MÓVILES PRINCIPALES

PISTONES

Pistón es la pieza móvil que recibe el empuje de los gases de la combustión para transmitir su
movimiento alternativo por la biela al cigüeñal que lo transforma en rotativo.

FUNCIONES DEL PISTON

* Transmitir la presión de los gases al conjunto perno-biela-cigüeñal.

* Formar el piso de la cámara de combustión.

* Alojar y transportar los aros.

* Absorber el empuje lateral de la biela.

* Controlar las lumbreras de admisión y escape, en los motores de dos tiempos.

Denominaciones: la sección superior del embolo se denomina corona y la sección inferior falda. La
forma de la corona depende en gran parte de la forma de la cámara de combustión. La sección de
la corona es generalmente de espesor mayor con objeto de que esta pueda resistir la presión de
los gases sin deformarse y disponer asimismo de un buen camino para que el calor de su superficie
pase a los aros.

Tren alternativo de dos tiempos Sulzer RD (con zapatas)

Sulzer RT Flex

ESFUERZOS A LOS QUE SE ENCUENTRA SOMETIDO UN PISTON

MECANICOS:

Esfuerzos: Transmitir la carga uniforme de los gases sobre la cara del pistón al área que apoya el
perno.

Desgaste: El continuo desplazamiento de los aros tiende a desgastar las ranuras de alojamiento.

En un motor de 4 tiempos. Los aros cambian 6 veces su sitio en las ranuras, durante un ciclo del
motor.

Térmicos: tensiones térmicas por dilataciones diferentes.

Los pistones pueden ser:

Sin refrigeración y con refrigeración por tubos telescopicos o articulados.

Sin refrigeración se usan en los motores chicos y con refrigeración en los motores chicos,
medianos y grandes.

Para disminuir la temperatura del centro del pistón, se utiliza una refrigeración adicional que
puede ser por salpicado o por circulación de aceite.

TIPOS DE PISTON

PISTONES SIMPLES:

-De aleaciones livianas: sufren altos desgaste de las ranuras de los aros (aluminio). Cuando se
descontrola la temperatura del motor.

-De aleación liviana con insertos de acero: para reducir el desgaste de las ranuras de los aros. Es
utilizado por ejemplo en motores PIELSTICK.

-De acero fundido: tiene un reducido desgaste, se usan en motores lentos con bajo esfuerzos
inerciales (son pesados).

PISTONES COMPUESTOS: Por ejemplo los usados por MTU, utilizan:

- Corona de acero y faldas de aluminio.

- Se usan en motores rápidos de media potencia y alta resistencia.

- Tiene un reducido desgaste de las ranuras de aros.

- Poseen una facilidad para formar cámara de enfriamiento.

PISTON ROTATIVO: permite una distribución mas uniforme de la temperatura y reduce los
huelgos.
MANTENIMIENTO DEL PISTON

A) Calibrado diametral del pistón.

B) Calibrado de ranuras porta aros.

C) Control de unión entre corona y falda (pistones compuestos), descarbonizado químico.

Marcas posicionadoras en pistones de motores chicos.

AROS DE PISTÓN

Estos van colocados en las ranuras que el pistón lleva a ese efecto.

Cumplen la función de:

Sellar el huelgo entre pistón y camisa (hacer estanco al cilindro).

Transferir el calor entre pistón y camisa (transmitir el calor desde el pistón al cilindro).

Controlar la lubricación en el conjunto pistón – camisa - aros.

Amortiguar parte del empuje lateral durante el cambio de reacción lateral.

Por su Trabajo se los puede clasificar en:

* De compresión.

* Rasca aceite.

Los aros de compresión son los que hacen estanco al cilindro durante toda la carrera del Pistón,
evitando perdidas durante la combustión o de aire de compresión, y que pasen entre pistón y
camisa

de cilindro al carter.

La presión total de los aros de compresión que actúa sobre la pared del cilindro son dos:
* La tensión propia del aro.

* La presión producida por los gases de la combustión o presión de aire de compresión actuando
en la cara interna del aro.

Los aros disminuyen en un 50 % de la presión que soportan a una velocidad promedio. Si la

velocidad es alta la retención también es mayor. En la estanqueidad del aro juega un papel
también la altura o espesor del aro, menor altura es menos estanco; pero a mayor altura más el
desgaste de la camisa y más el tiempo de asentamiento.

Son muchos y variados los tipos de aros de compresión que se usan, siendo los mas empleados los
de sección rectangular de hierro fundido gris; todos son construidos de un diámetro mayor al de la
camisa del cilindro y de forma elíptica. Al primer aro de compresión se lo denomina aro de fuego y
tiene una superficie cromada.

Los cortes de aros o abertura son muchos y variados siendo los más usados los de la figura. El de
mejor resultado es el de corte de 45º. El valor del corte de aro o juego varía con el diámetro,
pudiéndose estimar un décimo de milímetro por cada 25 mm. de diámetro.

La cantidad depende en gran medida del tamaño y la velocidad del motor, pero nunca lleva menos
de dos. Los motores grandes son más lentos, por consiguiente llevaran mayor cantidad de aros.

Soportan altas temperaturas y no deben perder su elasticidad y poseer bajo desgaste (si la
temperatura es muy alta pierde elasticidad y no actúa bien).

Los aros rasca aceite o barredores o control de aceite tiene por finalidad rascar o barrer el aceite
salpicado a la camisa por el cigüeñal y biela, dejando estrictamente la cantidad necesaria para una
buena lubricación, devolviendo al cárter el sobrante, evitando que suba a la cámara de
combustión y sea quemado.

La cantidad es generalmente uno, pero depende del tamaño y velocidad del motor. A partir de
cierta velocidad se acuña y el aceite pasa por entre el aro y la camisa.
En los motores de 2 tiempos con lumbreras rectangulares, se limita el giro del aro en la ranura del
pistón, por medio de un pivote, para evitar que el corte coincida con las aberturas de lumbreras,
con lo que se evitaran averías.

EL CONSUMO NORMAL DE ACEITE DEBE SER MENOR AL 1% DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

MANTENIMIENTO DE AROS

Desmontar solo en casos estrictamente necesarios, sobre guías.

Inspeccionar:

* Calibrar espesores.

* Luz de aros.

* Recalentamiento por fricción.

* Atascamiento por formación de carbón.

Precauciones a tener en cuenta:

1). Verificar la luz entre puntas de aros.

Se coloca dentro del cilindro el aro, se lo empuja con el pistón hasta la zona de trabajo, o sea
debajo de la zona de la cámara de combustión y se toma el huelgo.

2). Controlar la profundidad de la ranura. El aro colocado en su ranura no debe sobresalir con
exceso, se debe verificar la ranura antes de colocar el aro que este libre de toda impureza.

3). Verificar la luz axial en la ranura.

La luz axial no debe ser excesiva y debe tener el valor indicado por el manual del fabricante.

4). Verificar el libre movimiento en el alojamiento del aro

La unión de los aros nunca debe quedar colocada en la zona del perno, también es peligrosa la
colocación a 90º de la punta del perno pues quedaría en la zona del faldeo y el aro podría llegar a
romperse

Pistón con pines de posicionamiento de aros en sus ranuras.

Precaución al montar expansores de aros rasca-aceite.

SE DEBEN COLOCAR ASI: la unión del primer aro con respecto a la unión del segundo aro, debe
estar colocada a 180º de distancia entre si, y así sucesivamente.

5). Topes en la zona de la camisa. Se debe tener en cuenta cuando se hace un cambio de aros, el
cordón formado en la camisa por que esto produciría la rotura del aro, este cordón se debe quitar
para impedir la rotura de aros.

6). El espejado de la camisa. Si la camisa esta espejada es debido al desgaste producido por el
trabajo del pistón y sus aros, antes de efectuar un cambio de aros se debe efectuar un bruñido a la
camisa para matar el espejado, para que luego al trabajar los aros sobre la camisa estos tengan
una buena lubricación.
Distintos tipos de "prensa-aros" para colocar el pistón en su cilindro.

Pinza expansora para la colocación de los aros en el pistón.

PERNO DE PISTON

Es la pieza que une al pistón con el pie de biela, por consiguiente recibe la fuerza desarrollada por
la presión de la combustión sobre la corona del pistón y la transmite a la biela.

En general existen dos tipos de fijación del perno:

* Flotante: Tiene movimiento libre sobre el pistón y sobre la biela.

* Semiflotante:

o Fijo al pistón y libre a al biela.

o Fijo a la biela y libre al pistón

Para que no se salga de su alojamiento del pistón se hacen con seguros segger o con tapones.

Tipos de seguros del perno de pistón.

El sistema de lubricación del perno de pistón pude ser por salpicado o a presión.
Los pernos semi-flotantes son los mas usados, los fijos a la biela para colocarlos se deben calentar
la biela entre 280 y 300º, luego enfriar el perno, se debe controlar la orientación de la biela y el
pistón luego introducir el perno mediante una ligera presión de un solo movimiento sin ninguna
vacilación tener en cuenta la distancia entre perno y el borde exterior del alojamiento del pistón.

En los fijos al pistón calentar el pistón para que dilate el orificio del alojamiento del perno y luego
seguir las mismas indicaciones que la anterior. Cada vez que se efectué un cambio de perno o
pistón se debe controlar el paralelismo y torsión de la biela.

BIELAS

Es el órgano intermedio entre el pistón y eje cigüeñal esta formado por la cabeza que abraza la
manivela del cigüeñal y por el pie que abraza al perno del pistón y por la caña que une todo el
conjunto.

Tienen la misión de transmitir el movimiento alternativo del pistón al cigüeñal y por él

transformarlo en rotativo.

La sección de la caña puede ser redonda, cuadrada o doble T, esta última es muy favorable para
resistir fácilmente los esfuerzos a que esta sometida sin darle mucho peso. Además es una forma
muy adecuada para el forjado en estampa, con lo cual se obtiene una biela más económica.

La biela debe responder siempre a los siguientes puntos de vista:

* Ofrecer un apoyo suficiente rígido al casquillo, casi siempre delgado, del cojinete.

* Soportar los esfuerzos de compresión y de tracción que le envía el vástago y pasarlos al casquillo
del cojinete.

* Facilitar, por su forma un acabado económico de forjado.

* Los tornillos de fijación deben disponerse de una forma que permitan facilidad de maniobra de
montaje y desmontaje, y a su vez sujeten bien la tapa del cojinete.

Se construyen de los siguientes materiales:

* Duraluminio.

* Acero.

o Fundidas (casi en desuso)

 o Forjadas tienen mayor resistencia.

Biela simple y bielas para motores en "V".

Biela doblada por agarrotamiento.

CIGÜEÑAL

Es el que soporta los esfuerzos producidos por la presión de combustión y las fuerzas de inercia de
las piezas en movimiento.

Los ejes cigüeñales deben tener gran resistencia mecánica longitudinal y torsional. Es construido
en una sola pieza en motores chicos.

En los motores grandes los ejes de cigüeñales se construyen en dos o más secciones
intercambiables.

Es fundamentalmente importante que el cigüeñal trabaje alineado evitando flexiones innecesarias

que acarreen consecuencias graves.

Función: Tiene por función transformar el movimiento alternativo del pistón en movimiento
rotativo con ayuda de la biela.

Los materiales usados para su construcción son:

Construcción:

- Simple (en una sola pieza)

o De fundición de alta resistencia con muñones endurecidos en la superficie.

 o De acero forjado con endurecimiento de la superficie del muñón.

- Compuesto (para grandes potencias)

o En dos o mas tramos

o Armado por movimiento

Para mantener balanceado al eje cigüeñal hay que balancearlos. Los cigüeñales de grandes de
motores de baja velocidad son balanceados estáticamente y los de lata velocidad son balanceados
estáticamente y dinámicamente. Para lograr este balanceo se emplean contrapesos, estos pueden
ser fijos o desmontables.

Los cigüeñales están perforados para permitir el paso del aceite de los cojinetes de bancada las
bielas y pernos de pistón.

VOLANTE

El pistón ejerce fuerza de empuje al cigueñal solamente durente el ciclo de expansión por lo que
para que el cigueñal continue girando en los demas ciclos cuando no hay empuje es necesario la
existencia del volante, que sencillamente es una rueda pesada colocada a un extremo del cigueñal
que acumula inercia regulando el movimiento del cigueñal.

En otras palabras, tiene por función acumular energía en tiempo de trabajo del motor para
entregarlo a los mecanismos en los tiempos muertos.

También sirve entregar en su extremo de propulsión del motor una potencia uniforme. Es para
que el cigüeñal no vaya a los saltos y no se transmitan estos al eje. Se coloca en el otro extremo un
DAMPER ó amortiguador de vibraciones para absorber las vibraciones torsionales del cigüeñal.
EJE DE CAMONES

El eje de camones es un eje secundario que contiene talladas o maquinadas a él las levas que
servirán para la apertura de las válvulas.Este eje está sincronizado mecánicamente al cigüeñal
mediante acople por correa, cadena o engranajes. Estudiaremos mas en detalle este tema mas
adelante en UNIDAD 7: MECANISMOS DE VÁLVULAS. Parte 1

MECANISMOS DE VÁLVULAS

CAMONES Y EJE DE CAMONES (árbol de levas)

También llamados levas, la misión de los camones es producir la apertura de las válvulas.

Pueden construirse de dos tipos:

En una sola pieza con el eje de camones.

Camones independientes o postizos.

En los motores chicos y medianos, los camones se fabrican forjados o fundidos al eje de camones,
y maquinados adecuadamente. Actualmente muchos motores grandes utilizan este sistema, que
presenta la ventaja que al estar un cilindro a punto, lo están todos.

Los camones tienen superficies de trabajo endurecidas para reducir el desgaste motivado por la
fricción y el golpeteo durante la marcha.

La forma del camón o leva se la da para obtener la abertura y cierre de la válvula en puntos
predeterminados y la alzada suficiente durante el tiempo necesario ; debe tener una superficie
pulida y un correcto terminado.

El perfil de un camón típico comprende:

Un tramo de círculo base correspondiente al periodo de cierre.

Dos tramos rectilíneos o curvilíneos tangentes al círculo base, que corresponden a los periodos de
apertura y cierre de las válvulas y se llaman flancos del camón.

Un tramo curvilíneo que une a los dos flancos y corresponde a la fase de máxima abertura que se
denomina nariz o cresta del camón.

La culata es una de las estructuras más importante del automóvil ya que sirve de soporte de
numerosos elementos del motor.

La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente
de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor
de combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.

Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez
combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la
cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de
compresión.

Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor y son
más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento de acero
y son más caras que las de fundición de hierro.

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta de
culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las
altas temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.

culata del motor

Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una única pieza
que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del vehículo pues sobre
ella se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir desgastes u holguras pueden
acabar por afectar a la estructura principal. Así que entre sus funciones también se encuentra la de
alojar:

El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o aberturas para dispositivos
que se accionen con la rotación del cigüeñal como pueden ser las bombas de agua, aceite y
combustible.

Las válvulas de admisión y escape.

El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de levas vaya montado
fuera (como los motores OHV).

Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores o incluso una
precámara de combustión si es un motor diésel.

Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene oquedades para la

circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades tubulares para el aceite lubricante con un
filtro también fijado a la misma.

Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco en el escape
de modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante a combustión a causa de una
rotura o filtración de la culata.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de
un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de
motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini
de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para
la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor
superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire.

Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los
émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromadas para mayor
resistencia al desgaste.

Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en dar tratamiento
superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una capa muy resistente de
otro material distinto del que tiene el bloque y el segundo radica en colocar dentro del cilindro
una pieza independiente, que es la que recibe el nombre de camisa .

Para hablar de camisas, primero debemos hablar del bloque motor, el bloque puede ser “Bloque
integral” o Bloque con camisas”
Bloque Integral: Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el
orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado. Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con Camisas: Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor.
Tiene la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de
avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea
afectado. Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión,
rectificado y pulido. A continuación, reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un
cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso
de forma que resulte una superficie finamente. porosa capaz de retener el lubricantes.

Bloque Integral: Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque.

Bloque con Camisas: Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor
y son capaces de retener el lubricante.

Nota*: Si el bloque es del tipo de “Bloque con Camisas“,estas puedes ser de dos tipos: Secas o
Húmedas.

–Camisas Secas: se denominan camisas “secas” por que no están en contacto directo con el liquido
de refrigeración.

–Camisas Húmedas: se denominan camisas “húmedas” por que están en contacto directo con el
liquido refrigerante.

El cilindro

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte para soportar a lo largo de su vida útil trabajo a
altas temperaturas con explosiones constantes de combustible y estará sometida a un trabajo
excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo
del mismo, conocido como bloque del motor.
Camisa del cilindro

En los motores de combustión interna encontramos un tubo cilíndrico dentro del cilindro del
bloque del motor, denominado camisa, se encuentra ubicado de tal forma que permite la
circulación a su alrededor de agua (refrigerante). Esta disposición permite una fácil sustitución o
instalación en caso de recambio por desgaste o reparación.

Para hablar de camisas, debemos primero hablar del bloque del motor, del cual podemos
encontrar dos disposiciones en el mercado.

Bloque integral

En esta disposición el bloque viene solido y los cilindros se mecanizan sobre el bloque. Si
recuerdan hace unos años se hablaba de rectificación del bloque del motor, donde se bruñía el
cilindro y esto nos llevaba a tener que cambiarle la dimensión al pistón, recuerdan que se decía si
el pistón estaba en 025, 0,5 o en estándar.

Para ello, el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la
sobremedida necesaria para el mandrinado. Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque de camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tiene la ventaja de
que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser más
resistentes al desgaste y más eficientes a la hora de evacuar el calor.

En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque
motor se vea afectado (ya no requiere rectificación). Las superficies interiores de las camisas se
obtienen por mecanizado de precisión, rectificado y pulido. Luego, reciben un tratamiento
superficial, que en muchos casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y
cilindros, controlando el proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricante.

La bancada de motor integra piezas de gran importancia para el buen funcionamiento del
vehículo. Te contamos qué función desempeña y qué averías puede presentar.

Resumen del contenido

¿Cómo es la bancada de motor?

¿Cuál es su función?

Partes de la bancada de un motor

Vigas longitudinales

Vigas transversales

Superficie de apoyo del bloque motor

Alojamiento del cigüeñal

¿Qué averías puede presentar?

En los motores de combustión interna -tanto diésel como gasolina-, la bancada constituye la parte
inferior del motor y hace de soporte para las piezas en movimiento, además de ejercer de muro de
contención para el aceite. Es un componente tan resistente que es capaz de soportar las fuerzas
internas generadas por el motor.

¿Cómo es la bancada de motor?

La bancada de motor, generalmente fabricada con acero de fundición, está constituida por dos
perfiles de doble T que desembocan en sendas caras totalmente planas sobre las que se apoyan
los bastidores -encargados de sujetar el motor-. Las caras de los perfiles forman, a su vez, una
especie de bandeja (el cárter), de donde salen unos tubos por los que pasa el aceite hasta llegar al
tanque de lubricación, ubicado justo debajo. Una vez descargado el aceite, éste regresa al circuito
de lubricación impulsado por la bomba de aceite.

Los perfiles están unidos entre sí mediante tabiques transversales sobre los que hay unas
hendiduras semicirculares en las que se ubican los cojinetes de bancada y sobre ellos, a su vez, el
cigüeñal del motor

a bancada es una de las partes inferiores del motor. Es donde se acopla el cigüeñal y por lo tanto
una de las partes más importantes del circuito de lubricación. Debe tener una resistencia muy alta
para soportar los grandes esfuerzos que se producen dentro de ella.

Esta pieza puede tener varios diseños, según la potencia, la estructura de motor y también las
fuerzas a las que está expuesta. Normalmente, la bancada está fabricada en fundición, con todos
los huecos y formas necesarias para acoplarse con el resto de piezas.

Función de la bancada
Para entender bien cuál es su función, conviene tener claras con qué partes se relaciona. La
bancada de un motor tiene atornillado por debajo el cárter y por encima el bloque motor. En su
interior alberga el cigüeñal, por lo que suele tener superficies semiesféricas para permitir su giro.

Teniendo en cuenta esto, se puede ver que la bancada tiene un función estructural. Es la parte de
da solidez al motor y lo cierra por debajo. Las tres partes básicas serían de arriba abajo: la culata,
que cierra el motor por arriba, el bloque motor, que es la parte media donde están las cámaras de
combustión y suben y bajan los pistones, y por último la bancada, donde se aloja el cigüeñal que
es movido por las bielas que van hasta los pistones.

Segmentos o aros: Se trata de piezas en forma de circular y auto tensadas que se colocan en las
ranuras del pistón. Sirven de cerradura hermética móvil entre el cárter del cigüeñal y la cámara de
combustión. Evitan que haya pérdidas de aceite cuando este pasa a la cámara de combustión., al
mismo tiempo que dejan una capa fina de aceite lubricante en las paredes de la camisa.

Bloque del motor: Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales como:
Cigüeñal, árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en donde se colocan los cilindros, las varillas
de empuje de válvulas, conductos del anticongelante, los ejes de levas y los apoyos de cojinetes de
bancada. También cuenta con unos taladros en la parte de arriba en los que se sujetan las juntas
de la culata.

Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros
componentes como: Balancines, válvulas, inyectores, etc.

Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es convertir el
movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre los cojinetes principales del
bloque del motor.

Pistones: Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos fundamentales
del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es de compresión y el inferior de
engrase.

Árbol de levas: Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y permite distribuir el
movimiento sincronizado en el motor.

Cárter: Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del motor y
donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal principalmente.

Bomba inyectora: Dispositivo que eleva la presión del combustible en el sistema de inyección
hasta un nivel elevado. Cuando es inyectado, entra pulverizado a la cámara para producir la
inflamación espontánea. Distribuye además el combustible a los cilindros en el orden adecuado de
funcionamiento.

Bomba de transferencia: Es la que alimenta de forma constante la bomba inyectora, usando una
presión especifica.
Toberas: Están encargados de introducir el gasoil pulverizado dentro de la cámara de combustión.
Están conformadas por un conjunto pistón/cilindro. Hacia el extremo del cilindro posee un agujero
súper fino por el que se expulsa el combustible a presión elevada.

Bujías de precalentamiento: Es un elemento que se usa para ayudar al motor diésel a arrancar.
Algunos de estos motores, en condiciones de frio, tienen dificultades en el arranque. Las bujías de
precalentamiento dirigen calor hacia el bloque alrededor de los cilindros.

a biela es el elemento del motor encargado de transmitir la presión de los gases que actúan sobre
el pistón al cigüeñal. O lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena que transforma el
desplazamiento alternativo de los pistones en la rotación del cigüeñal.

Como te podrás imaginar, los esfuerzos que tienen que soportar las bielas y el resto de
componentes del motor son muy altos, como el bloque motor o la culata. Así pueden mover un
coche de una, dos o incluso más toneladas. Además, las bielas son un elemento difícil de lubricar,
por eso son una parte crítica del motor y su diseño y fabricación son muy importantes

Significado de Biela

La biela es uno de los elementos esenciales del motor. El funcionamiento de este tipo de pieza
consiste en, ser la responsable de transmitir la presión de los gases del pistón al cigüeñal.

Las bielas deben soportar grandes esfuerzos, al igual que el resto de piezas de un motor, y esto se
debe a que son los encargados de hacer que el vehículo se mueva (y hay vehículos que pesan
desde una tonelada, dos o más).

Esta pieza es una parte crítica del motor puesto que es un elemento difícil de lubricar. Por lo tanto
es muy importante que tengan un buen diseño y fabricación.

Este elemento en apariencia simple cumple una función primordial en el engranaje de un motor
de combustión. La biela es algo así como el cuerpo de un pedal de bicicleta, que va fijado al eje de
los platos por un lado e incorpora el pedal por el otro. Por tanto, permite que la fuerza que
ejercemos sobre el pedal sea transmitida al eje y sus engranajes, posibilitando el movimiento de
las ruedas.

La biela de un motor de combustión es, en esencia, lo mismo, ya que conecta el cigüeñal con el
pistón que forma parte de la combustión en el interior del cilindro. Por tanto, se puede definir la
biela como el elemento mecánico que, mediante tracción o compresión, transmite el movimiento
a través de la articulación de otras partes de una máquina o motor.

Partes de una biela

Una biela se divide en tres partes principales:

Cabeza de la biela: es la parte con el orificio de mayor tamaño y abraza a la muñequilla del
cigüeñal. Actúa como una abrazadera con dos mitades. Una está unida al cuerpo y la otra, llamada
sombrerete, se une a la otra con tornillos. Dicha abrazadera sujeta un casquillo metálico o
rodamiento que posteriormente abraza la muñequilla del cigüeñal.

Cuerpo: es la parte central alargada y la que debe soportar las mayores tensiones. La sección
puede tener forma de H, de cruz o de I.

Pie: es la pieza que abraza el eje del pistón y cuenta con un diámetro inferior al de la cabeza. En él
se introduce un casquillo a presión, que posteriormente aloja un cilindro metálico que cumple la
función de unir la biela al pistón.

Tipos de biela

l pistón también conocido como émbolo, forma parte del motor, y consiste en una pieza que se
mueve de forma alternativa dentro de un cilindro y que interactúa con un fluido.

Los pistones están fabricados principalmente de aluminio, aunque muchas veces se combina con
diferentes aleaciones con magnesio, silicio u otros metales, y se instalan en el cilindro a través de
anillos con flexibilidad.

Mediante los pistones, el fluido que se encuentra dentro del cilindro, puede cambiar su volumen y
su presión, lo que permite que se mueva.

El los motores de combustión interna, los pistones están en funcionamiento bajo alta presión y
altas temperaturas, por lo que deben cumplir una serie de requisitos y características específicas,
que les permita soportar los esfuerzos que generan las dilataciones y la aceleración.

Partes del pistón

 Cabeza: es la parte superior del pistón, y está en contacto con todas las fases del fluido. La
forma de la cabeza varía según las necesidades del motor.

 Cielo: está situada en la parte superior de la cabeza, y puede tener diversas formas: plana,
cóncava o convexa.

 Alojamiento porta-aros: este elemento tiene como función alojar los anillos, y están
compuestos de orificios para permitir pasar el aceite lubricante.

 Paredes entre canaletas: estos elementos separan los dos canales entre sí.

 Falda o pollera: esta pieza está colocada entre el centro del orificio del perno y el extremo
inferior del pistón. 
  Perno del pistón: esta pieza consiste en un pasador tubular.

 Aros o segmentos: elementos que se utilizan para transmitir calor y controlar la

lubricación de las paredes internas del cilindro.

Varilla que forma parte de una pieza y que la une solidariamente a otra de la misma máquina u
órgano. En el automóvil, cabe citar como vastagos notables el cuerpo o caña de la biela (que une la
cabeza al pie de la misma), el vastago de las válvulas de hongo o tulipa, el del émbolo o pistón en
los motores grandes y en general todas las varillas que actúan fijas a los elementos terminales

En mecánica, la cruceta1 es un elemento de máquina que suprime o permite (depende de la

dirección del movimiento) la componente no colineal del movimiento de una biela respecto a al
movimiento del pistón solidario.

Se utiliza en grandes máquinas alternativas, tales como compresores alternativos,2 máquinas de

vapor, grandes motores diésel, tales como los utilizados en la propulsión de barcos, para eliminar
la presión lateral sobre el pistón

Se trata de una pieza, provista de patines y guías, que se monta en grandes motores para evitar
que las fuerzas transversales transmitidas por la biela al pistón generen un excesivo empuje lateral
en el cilindro.

Significado de cruceta de biela

Lo usual es que, en un motor de combustión, el cigüeñal vaya unido a la biela, y esta se conecte
con el pistón. La finalidad de ese conjunto es que el movimiento lineal de los pistones sea
transmitido a través de las bielas y transformado por el cigüeñal en movimiento circular.

Esa conjunción de movimientos lineales y giratorios es la causa de que el pistón y las paredes del
cilindro sufran un desgaste mayor del que resultaría de una acción de fuerzas exclusivamente
lineales. La inclinación de la biela transmite al pistón fuerzas transversales que provocan un
empuje lateral en interior del cilindro y aumentan la fricción de las piezas implicadas.

Ese efecto resulta tolerable en los motores de pequeñas dimensiones, pero en los de gran tamaño,
el desgaste provocado por dicha fricción sería demasiado severo. Para evitarlo, es necesario
emplear unas piezas llamadas crucetas de la biela.

A grandes rasgos, un cigüeñal es un eje giratorio que convierte el movimiento alternativo de un

pistón en un movimiento giratorio. Se usa comúnmente en motores de combustión interna para
realizar dicha operación, y permite que las ruedas impulsen el vehículo. Esta pieza se crea no para
un modelo de coche, sino específicamente para un motor. Como veremos en las próximas líneas,
los cigüeñales constan de una serie de ejes y muñequillas a las que se unen las bielas.
Dado que la terminología de un cigüeñal es bastante especializada, comenzaremos nombrando
algunas partes. El eje sirve de guía durante el giro, ya que a través de él se extrae el movimiento. El
cuello está alineado con el eje y permite guiar el giro al unirlo a soportes adecuados. Luego, hay
dos tipos de muñequillas en un cigüeñal. Las del cojinete principal forman el eje de rotación,
mientras que las de las bielas están asegurados a sus extremos, que van hasta los pistones. El
brazo es la pieza de unión entre el cuello y la muñequilla, y su longitud determina la carrera de la
biela.

El cigüeñal, también llamado cigoñal, es un eje que dispone de codos y que, gracias a un
mecanismo de biela, logra convertir un movimiento circular uniforme en un movimiento rectilíneo
alternativo y viceversa.

El volante motor, también llamado volante de inercia, es una pieza que se encuentra situada en el
extremo del cigüeñal. Tiene varios cometidos, el primero es que sus cambios de velocidad de giro
sean progresivos. De no ser así, el motor podría dañarse por la brusquedad con la que cambiaría
de revoluciones por minuto (rpm).

Además de cumplir con esta función, el volante es la parte del motor que transfiere el giro a la
transmisión del coche. El embrague se acopla y desacopla a él, para iniciar la marcha y para
permitir unas transiciones suaves en la caja de cambios. Por eso, a la hora de sustituir el embrague
de nuestro coche, es muy importante revisar también el estado del volante motor y sustituirlo si
es necesario.

La tercera función del volante motor también tiene que ver con la velocidad de giro del cigüeñal.
Debido al funcionamiento del motor, hay momentos en los que se aplica un impulso para
acelerarlo, mientras que en otros tiende a pararse. Con la ayuda del volante motor, el giro del
cigüeñal se vuelve más constante en cada revolución, ya que la energía que recibe en cada
momento de aceleración, es devuelta en los periodos de deceleración por la inercia.

Las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que permite la entrada y salida de
líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros. La primera se encarga de regular la
entrada de la mezcla de aire y combustible, mientras que la segunda deja escapar los gases
resultantes de la combustión.

Como en todo mecanismo, las válvulas del motor regulan el acceso y cierre de un elemento líquido
o gaseoso a un compartimiento estanco. Y, como hemos avanzado en la entradilla, en el caso de
un propulsor de combustión interna las válvulas de admisión y escape se encargan de regular, por
un lado, la entrada de aire y combustible en la cámara de combustión y, por otro, la salida de los
gases de escape.
A consecuencia de ello, las válvulas deben soportar presiones y temperaturas muy altas, por lo que
deben estar fabricadas en materiales muy resistentes y mediante procesos de alta precisión.

Cómo funciona una válvula y qué influye en su diseño

En un motor de combustión interna convencional, la válvula es accionada por el árbol de levas,

que se encarga de determinar cuándo deben abrirse y cerrarse. Este eje, unido al cigüeñal
mediante la correa o cadena de distribución, incorpora las levas, que cuentan con una forma
concreta para cada válvula con el objetivo de mover el balancín que controla la apertura y cierre
de las mismas.

Como hemos comentando anteriormente, las presiones y temperaturas a las que se ve sometida
una válvula son enormes, por lo que su diseño intenta minimizar estas en la medida de lo posible.

Las válvula de admisión y de escape son piezas metálicas que regulan la entrada y salida de
líquidos y gases a la cámara de combustión del motor y a los cilindros.

Estas válvulas se fabrican con materiales resistentes a las altas temperaturas a las que son
expuestas. Generalmente hay dos válvulas por cada cilindro, una de admisión y otra de escape.

¿Cómo actúan las válvulas de admisión y escape en un motor de combustión interna?

Para dar funcionamiento a los mecanismos del motor se necesita mezclar el aire con el
combustible del coche. La primera parte del proceso será la entrada de ambos elementos a los
cilindros de motor. Para ello, la válvula de admisión se abre permitiendo la entrada del aire
exterior, generando así el descenso del pistón y los movimientos del cigüeñal y la biela.

Durante el proceso de comprensión, tanto las válvulas de admisión como las de escape se
mantienen cerradas. El aire aumenta su presión gracias al ascenso del pistón, para luego ser
inyectado el combustible. Cuando ocurre la expansión, el pistón desciende generando la explosión
del combustible en la recámara de combustión.

La última parte del proceso es el escape; cuando el cigüeñal gira, mueve la biela y el pistón se
eleva lo suficiente para que la válvula de escape libere el gas de combustión.

Ver Coches de Renting

¿Cuál es la diferencia entre la válvula de admisión y la de escape?

La válvula de admisión permite la entrada de la mezcla de aire y combustible que hace funcionar el
motor, mientras que la de escape deja salir los gases producidos en la cámara de combustión.

Trabajan a diferentes temperaturas; la de admisión lo hace a unos 300ºC, y la de escape está

sometida hasta a 700ºC.

Las temperaturas a las que están sometidas determinan la diferencia de los metales y aleaciones
que se usan en su fabricación.

La válvula de admisión suele ser de mayor tamaño, para favorecer la entrada de la mezcla de gases
y líquido.

Componentes de la válvula de admisión

La estructura de una válvula de admisión es similar a la de un clavo de cabeza grande. Sus

componentes son:

Plato o cabeza: se encarga de la admisión del aire exterior. Puede ser plano, cóncavo o convexo.

Asiento: son responsables del cierre hermético en el cilindro, donde se ubica la válvula.

Vástago o cuerpo de la válvula: es la pieza alargada que se une a la cabeza.

Muelle: son los resortes que cierran las válvulas, y su tensión debe adaptarse a los cambios del
motor: alta para soportar las revoluciones del motor y baja para evitar esfuerzos en la apertura de
las válvulas.

Chaveta: unen el platillo del resorte y la válvula, así se evita que la válvula de admisión se
desajuste.

Guías: son los casquillos insertados en la culata. Tienen como función pasar su eje por el centro de
la válvula para evitar la acumulación del aceite que atraviesa las guías de las válvulas hacia la
cámara de combustión