SISTEMA BOMBA INYECION EN LINEA.

ESTUDIANTE: FRAN. RODRIGUEZ. ROMERO.

DOCENTE: T.S JESUS. J. CLAURE. CUELLAR.

MATERIA: MOTORES DIESEL.

CARRERA: T.S MECANICA AUTOMOTRIZ.

SANTA CRUZ-BOLIVIA.

GESTION-2019.
BOMBA DE INYECCIÓN EN LINEA.
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la
mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos
pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores
rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad
mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están
limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos
pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos
elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su
conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad
que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance
automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba .

 
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.
la bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le
suministra combustible (figura inferior). este circuito tiene un depósito de
combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela
metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda
contener el combustible. el tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmósfera del depósito.
la bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la
bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. el
sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga
situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al
depósito. esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el
circuito.
en vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba
de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2),
normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. según
las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características
constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de
inyección, como se ve en la figura inferior.
si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. esto se
consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la
bomba de inyección. en este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve
al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de
retorno. si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior
derecha. en este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de
descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al deposito del
mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor.
las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de
inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. el
barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e
impide que se formen burbujas de gas.

BOMBAS DE ALIMENTACIÓN.
sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara
de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. el
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección
con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. es este ultimo caso, el depósito de
combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.
la bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente
a la bomba de inyección. esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de
levas de la bomba de inyección.
ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que
sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la
puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. según el tamaño de
la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO.

Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4).
El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo
(2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se
introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7)
instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación,
el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de
inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al
mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el
depósito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de
retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la
fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una
carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación,
pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.

 
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que
convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de
alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión
combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también
la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de
la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la
bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de
 alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo
tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que
preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el
depósito el exceso de combustible bombeado. 

APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN

LINEA.
Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10
kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de
bombas de inyección en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores
Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos,
tractores y maquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por
ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en linea es en los motores
navales y en grupos electrógenos.

Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en linea y las

denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia
del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos
rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de
inyección en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos
las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".

  Clasificación de la bombas de inyección en linea PE

Características: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presión de
550 750 1100 950 1300
inyección (bar)
Turismos Camiones
y Camiones ligeros y de gran
Aplicación vehículos medianos, tractores, tonelaje,
de motores industriales motores
transporte industriales
Potencia por
cilindro 20 27 36 60 160
(kW/cilindro)
En la configuración de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde
arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el
racor de impulsión (1) contra el cuerpo de la bomba por el portaválvula de presión.
Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las
presiones de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la
bomba. Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a 400 bar en
las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".
En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se
encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va
enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el
casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el
caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuración de bomba,
las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la
bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la
cámara del muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de
brida (4). El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación
de presión y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este
sometida a las presiones de inyección. El cilindro de la bomba es una pieza
independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino
que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuración de bomba
se consigue unas mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar presiones
máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra
una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyección el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a
través del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulación (8) tiene un
brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de regulación (7). Debido a
que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva
puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulación (8) o el
elemento de brida.
 

CONSTITUCIÓN.
La bomba de inyección en linea a carrera constante, cuya sección se encuentra en
la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de
aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al
árbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del
cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación (B), que recibe
movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una
excéntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D),
que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El
empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior
del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados
lumbreras, con la canalización (H), a la que llega el gasoleo procedente de la
bomba de alimentación. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistón,
este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene
un saliente (I), que encaja con el manguito cilíndrico (J), que a su vez rodea el
cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que
engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace
girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del
manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la válvula (M), llamada de retención
o reaspiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la acción del
muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el
pistón (F), haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro
(G) que lo comunican con la canalización (H), a la que llega el combustible. En
estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón,
alcanzandose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de
la válvula (M), venciendo la acción del muelle (O), en cuyo momento sale por ella
el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la
canalización (P). Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por
la acción del muelle, haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la
posición representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo
combustible, a través de sus aberturas laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha
bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula (M) es empujada por el
muelle. Como puede verse la carrera del pistón es constante.
  

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.

Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistón. Cada
cilindro, a su vez, esta en comunicación con la tubería de admisión, por medio de
las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula
que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y
tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación. En su parte inferior el
pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón, por
medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior),
que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija
la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera,
puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra
corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que
forma el pistón en su parte inferior

FUNCIONAMIENTO
El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.
El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción
cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La
subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón
venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la
entrada a el del gasoleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras
correspondientes (12). Debido a la presión reinante en el conducto de
alimentación (11), provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena
totalmente de gasoleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta
subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación (11).

Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el

interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque
suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay
inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de
inyección.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se
produce la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo
instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va
subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta
presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración),
esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al
circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto
el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira
aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del
combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección,
cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a
cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación,
con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

 
FORMAS DE LAS LEVAS.
La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la
duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la
alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la
bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento
(velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la
leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes
de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es
necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva
no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección
se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya
que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos
métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a
cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse
levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyección optima y una presión
máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso.
Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro
contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del
motor y de su campo de aplicaciones.
Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula
de reaspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo
tiempo por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el
circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que
continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección,
que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de
inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de
combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un
momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo
caso cesa la inyección de forma violenta.
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por
las lumbreras de admisión.

VÁLVULA DE PRESIÓN 

(también llamada de reaspiración en algunos casos)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de
inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por
otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
FUNCIONAMIENTO
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión
desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el
porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3),
aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso final de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del
combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando
así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un
pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este
volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería,
por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan
un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.  
Estrangulador de retroceso.
Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector,
puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión.
Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de
desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la
alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es
comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir
hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo,
el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario
al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el
muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el
combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador,
amortiguandose así la onda de presión, haciendola imperceptible.

 
FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIÓN DEL CAUDAL
DE COMBUSTIBLE.
La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera
efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la
puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyección mas o menos largas que corresponden:
- Inyección nula
- Inyección parcial
- Inyección máxima

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y

de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización
una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida
de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el
motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad
de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la
inyección.
El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a
la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el
pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la
corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón.
La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio
de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de
inyección de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de

combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con
bomba de inyección e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un
tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a
la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la
bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se
anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de
funcionamiento de ralentí. La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo"
necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como
son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al
ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de
un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el
momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.
 
LUBRICACIÓN DE LA BOMBA
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica
tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el
regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar
a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de
entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante
vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de
fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o
de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo
que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta
tendrá que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la
bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen
respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.
PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la
inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección.
Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del
motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también
otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados
por el fabricante del motor.En el motor Diesel, la marca del comienzo de la
alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la
correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de
inyección, el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene
lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en
el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En
las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y
en el piñón insertable. La posición, la disposición y la designación de los cilindros
del motor son indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en
cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento
(polea) de la bomba de inyección

 
 TIPOS DE BOMBA INYECTORA.

 Bomba inyectora lineal: Se conforma por un componente de

bombeo que contiene un cilindro y un embolo en cada cilindro del motor. El
embolo se va a mover en dirección al suministro gracias a la acción del árbol de
levas y luego retrocede debido al empuje del muelle del embolo.

En este tipo de bomba los componentes se encuentran dispuestos de forma lineal.

Para modificar el caudal de suministro, hay aristas de mando en el embolo que
están inclinadas. Cuando el embolo gira por medio de una varilla reguladora, se
obtiene el resultado deseado.

Hay válvulas adicionales que se ubican entre la cámara de alta presión de la

bomba y una tubería de inyección. Estas válvulas proporcionan una inyección
precisa y permite un campo de bomba uniforme.

 Bomba inyectora rotativa: Es un tipo de bomba con aletas que aspira el

combustible desde el depósito y lo ingresa hacia la cámara de la bomba. Posee
una corredera reguladora que establece la carrera útil y gradúa el caudal de
inyección. El inicio del suministro se regula por el anillo de rodillos.

PARTES LA BOMBA INYECTORA.

Válvula de aspiración: Es la que permite entrar el combustible a los

inyectores.

Cuerpo de la bomba:

Es donde se integran todos los componentes trabajan en conjunto.

Árbol de levas: Elemento mecánico que sirve como temporizador, es de acero,

templado y forjado, muy resistente.
Entrada del combustible: El ingreso del combustible necesario hacia el
inyector se da por un componente llamado émbolo.

Varilla de control: Hace que giren todos los émbolos y así se modifica la
cantidad de combustible que se inyectaVálvula de entrega: Ubicada en la parte
de arriba de la bomba, sobre el elemento de bombeo. Sirve como válvula para
retener en el tubo y en el inyector el combustible a baja presión. Al mismo
tiempo, al final de la etapa de inyección, causa una caída de la presión de forma
brusca.