En t. J. Heavy Vehicle Systems, vol.

27, números 1/2, 2020 1

Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas para

vehículos de camiones de carga pesada

M. Nataraj
Departamento de Ingeniería Mecánica,
Facultad de Tecnología del Gobierno,
Coimbatore, 641013, India
Correo electrónico: [email protected]

S. Thillikkani *
Departamento de Ingeniería Mecánica,
Campus Técnico de Rathinam,
Coimbatore, 641021, India
Correo electrónico: [email protected]
*Autor correspondiente

Resumen: La falla del sistema de suspensión de ballesta utilizado en el modelo

TATA LPT 1613TCIC de un vehículo de carga pesada se investigó en la
investigación reportada en este documento. Para analizar las variaciones en la
composición química se ha realizado un análisis microestructural junto con la
especificación del material. La parte fracturada de la ballesta fallida se analizó
utilizando una técnica de inspección visual y un análisis de microscopio
electrónico de barrido (SEM). Con base en el estudio de fractografía, se infirió que
la falla de la parte fracturada se debió a la carga cíclica. Esta carga conduce a un
aumento de la fatiga en la ballesta del vehículo de camión modelo. Luego, se llevó
a cabo un análisis de elementos finitos de la ballesta para averiguar la causa raíz
del sistema de suspensión de ballestas. Los parámetros de falla también se
optimizaron para el vehículo camión durante la operación segura en la carretera.

Palabras clave: ballesta; análisis de elementos finitos; SEM; microscópio electrónico

escaneando; vida fatigada.

Referencia a este documento debe hacerse de la siguiente manera: Nataraj, M. y Thillikkani, S.

(2020) 'Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas para vehículos de camiones de
carga pesada', En t. J. Sistemas de vehículos pesados, Vol. 27, núms. 1/2, págs. 1-17.

Notas biograficas: M. Nataraj trabaja como profesor en el Departamento de

Ingeniería Mecánica, Escuela de Tecnología del Gobierno, Coimbatore,
641013, Tamilnadu. Recibió su doctorado en Ingeniería Mecánica en 2006 de la Universidad de
Bharathiyar, India. Ha publicado más de 45 artículos de investigación en revistas
internacionales y presentado artículos en 48 conferencias. Sus intereses de investigación son
la optimización del diseño, la ingeniería energética, la ingeniería de calidad y los materiales
compuestos. Tiene 32 años de experiencia en docencia e investigación en industrias.

Copyright © 2020 Inderscience Enterprises Ltd.

2 M. Nataraj y S. Thillikkani

S. Thillikkani trabaja como profesor asistente en el Departamento de

Ingeniería Mecánica, Instituto de Tecnología Rathinam, Coimbatore-
641021, Tamilnadu. Recibió su licenciatura en Ingeniería Mecánica en el año 2004.
Obtuvo su maestría en CAD / CAM de la Universidad de Anna en 2007. Está
haciendo su doctorado en la Universidad de Anna, Chennai. Tiene 10 años de
experiencia docente y dos años de experiencia en la industria. Ha publicado varios
trabajos de investigación en revistas internacionales. Sus áreas de interés
incluyen optimización de diseño, análisis de fallas, pruebas de fatiga.

1. Introducción
El sistema de suspensión de un vehículo ofrece un manejo sencillo para una conducción cómoda. Además de esto, el
sistema de suspensión también proporciona una mejor vida a la fatiga para los componentes automotrices
(Zamanzadeh et al., 2015; Frey, 1996). Las primeras formas de sistema de suspensión de ballestas todavía se utilizan
en todos los vehículos militares, vehículos comerciales y vehículos de construcción (Kong et al., 2016). Las ballestas
son una de las partes principales del sistema de suspensión del automóvil y su contribución al funcionamiento
efectivo del vehículo es crucial (Shamim y Anwer, 2014). Los componentes principales de un sistema de suspensión de
automóvil son ballestas, amortiguadores y conexiones (Amrute et al., 2013). Estos componentes del automóvil
permiten un movimiento relativo entre las ruedas (Rajesh y Sreekumar, 2016). En vehículos con ruedas se utiliza una
forma simple de sistema de suspensión de ballestas, que principalmente tiene una estructura laminada que absorbe
energía cuando se aplica la carga (Prawoto et al., 2008). La estructura laminada se deforma con altas deflexiones
debido al impacto desarrollado por cargas de corte y compresión, y se retiene en la estructura original cuando se
libera la carga (Guan et al., 2017). Cuando un vehículo se mueve por un desnivel y choca contra la carretera, la ballesta
absorbe el choque y las vibraciones, proporcionando así una buena conducción cómoda (D'Silva y Jain, 2014). La
ballesta ayuda a controlar un vehículo al mantener las ruedas en contacto con la superficie de la carretera (Hou et al.,
2007). Cuando el vehículo se mueve sobre una pendiente y un bache, estos resortes ayudan a evitar que rebote
incontrolablemente. El uso principal de una ballesta es llevar todo el peso del vehículo (Kumar et al., 2014). Las
ballestas semielípticas son normalmente ballestas de múltiples hojas en vehículos automóviles (Gowd y Goud, 2012).
La principal desventaja de los resortes de láminas es la tensión creada durante la condición de funcionamiento, que
restringe el uso de materiales de alta resistencia más costosos. Estos componentes están sujetos a millones de
tensiones cíclicas variables que conducen a fallas en última instancia (Zadeh et al.,

2000, Kong et al., 2014, 2016). La falla de las ballestas podría provocar accidentes peligrosos,
por lo que también se considera un componente de seguridad. Las ballestas también tienen
poca flexibilidad (Kumar y Vijayarangan, 2006).
Las nuevas tendencias en las ciencias de los materiales son la introducción de materiales compuestos en
sustitución de los materiales convencionales (Hou et al., 2007). Los materiales compuestos utilizados para la
fabricación de las hojas se conocen como resortes de láminas compuestas (Patunkar y Dolas,
2011). Normalmente, las ballestas compuestas están hechas de plásticos reforzados con fibra de vidrio
(PRFV), ya que pueden cumplir con los requisitos de un sistema de suspensión de vehículos (Yinhuan
et al., 2011). Estos materiales compuestos producen una reducción de peso significativa sin reducir la
capacidad de carga (Ramakanth y Sowjanya, 2013). Tienen una buena relación peso-resistencia.
Algunos deméritos notables de los materiales compuestos son que el costo es
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 3

alto, en comparación con el acero y el aluminio, y métodos de producción de menor volumen.

También falta la disponibilidad de la base de datos.
Las ballestas se utilizan en diferentes condiciones ambientales. Los materiales compuestos que
operan en condiciones húmedas pueden provocar fallas; tienen tendencia a absorber humedad, lo
que cambia sus dimensiones y propiedades mecánicas (Mazumdar, 2002). Los materiales compuestos
son muy difíciles de reciclar (Yang et al., 2012). Por lo tanto, las posibilidades de falla son mayores para
las ballestas compuestas en ambientes adversos (Shokrieh y Rezaei,
2003). Estos factores se consideran como una necesidad de modificar el diseño y utilizar material
convencional en el diseño de ballestas. Finalmente, se puede proponer un nuevo diseño de ballesta
modificado. El modelo CAD se realiza en el software Solidworks y los modelos se importan al banco de
trabajo ANSYS. El análisis se utiliza para el análisis estructural estático y el análisis transitorio se utiliza
para el análisis dinámico. El análisis modal se utiliza para encontrar formas de modo, que se utilizan
para determinar la respuesta de frecuencia de los diseños utilizando el módulo de respuesta
armónica.
Varios investigadores han realizado investigaciones e informes como análisis de rendimiento y
ruido de muelles mono y multi hojas, desarrollo de modelos de ballestas para estudiar las
características cinemáticas, análisis de las características de suspensión de ballestas, generación de
diferentes algoritmos para analizar el sistema de suspensión, desarrollo nuevos materiales y cambio
de material convencional, etc. (Kumar y Aggarwal, 2017). Algunos estudios notables incluyen el análisis
de elementos finitos de resortes de hojas múltiples por Frey (1996). Han introducido la suspensión
neumática como otro sistema (Frey, 1996), el rendimiento y el análisis, la comparación de resortes de
láminas compuestos mono, múltiples e híbridos con los resortes de láminas de acero (Guan et al.,
2017), y un estudio de características de la suspensión de muelles (Hoyle,
2004).
En la investigación reportada en este trabajo, se analizó la falla de una ballesta mediante
inspección visual y caracterización mecánica por fractografía SEM. En el análisis SEM, las
imágenes de la muestra se escanearon utilizando un haz de electrones enfocado
(Pantazopoulos y Vazdirvanidis, 2008). Este haz de electrones interactuará con los átomos de la
muestra que se prueba. Esta interacción produce diferentes señales que contienen la
información sobre la composición y la topografía de la superficie.
El sistema de suspensión de un modelo de vehículo fue desarrollado por el paquete de
software de modelado CAD. Luego, se realizó el análisis estático y el cálculo del ciclo de vida
utilizando el software de simulación FEA con dos composiciones de material diferentes y
también se optimizaron los parámetros. Estos estudios se llevaron a cabo en el modelo
modificado y existente para mejorar los esfuerzos de desplazamiento involucrados, y se analizó
un factor de seguridad bajo diferentes condiciones de carga segura. El objetivo principal era
reducir la tensión de flexión y mejorar la vida útil a la fatiga del modelo propuesto.

2 Investigación de problemas

El trabajo propuesto es investigar las posibles causas de falla y sugerir una mejora para la
ballesta del camión modelo TATA LPT 1613TCIC. Se encontró que un modelo de ballesta
existente fallaba debido a tensiones cíclicas repetidas bajo condiciones de carga variables.
Un sistema de suspensión de ballestas modelo de camión TATA LPT 1613TCIC
4 M. Nataraj y S. Thillikkani

se muestra en la Figura 1. Por lo tanto, durante esta investigación se llevó a cabo un análisis de la causa raíz
de la falla de la ballesta. Luego, con base en este informe de análisis, se concibió un método para minimizar el
crecimiento de la fractura mediante la modificación de los parámetros de diseño y la composición del
material (Guimaraes et al., 2016). Esta investigación intentó aumentar el estrés y la rigidez seguros y mejorar
el ciclo de vida del modelo propuesto. El método FEM es una herramienta ideal para encontrar la carga útil y
las tensiones seguras para este tipo de problema. La fractura por fatiga de una ballesta se muestra en la
Figura 2.

Figura 1 Modelo de ballesta de TATA LPT 1613TCIC (ver versión en línea para colores)

Figura 2 Resorte de láminas modelo TATA LPT 1613TCIC (ver versión en línea para colores)

2.1 Análisis de fallas

Los resortes de hojas son una parte crucial de los vehículos de carga pesada. Es necesario reducir los
golpes verticales y los impactos de vibración debido a una superficie irregular de la carretera mediante
la consideración en la deflexión del resorte. Por lo tanto, la energía potencial se ahorrará como
energía de deformación y luego se liberará lentamente para aumentar las capacidades de
almacenamiento de energía potencial de una ballesta y garantizar un mayor cumplimiento en la
primavera. Se ha diseñado un camión modelo TATA LPT 1613TCIC para una potencia máxima de 130
BHP y el par máximo es de 2400 rpm. La investigación encontró fallas frecuentes del sistema de
suspensión de ballestas y la mitad de las fracturas tenían grietas secundarias profundas a lo largo del
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 5

en el plano medio, lo que podría provocar accidentes. Al final de este análisis de fallas, se
observó que la ballesta dañada presenta fallas debido a cargas fluctuantes, con la carga estática
del vehículo y las imperfecciones de la carretera afectando la carga útil durante su ciclo de vida.
La falla por fractura del sistema de suspensión de ballestas se muestra en la Figura 3.

figura 3 Fractura de la ballesta agrietamiento secundario profundo (ver la versión en línea para los colores)

3 Material y geometría
El primer paso en un análisis de fallas fue seleccionar el material deseable. En general, un
material de ballesta utilizado es acero al carbono plano C25, que tiene 0,90–1,0% de carbono. El
contenido de grado del acero C25 tiene buenas propiedades mecánicas y maquinabilidad. La
dureza de la ballesta se midió en Rockwell Hardness Tester; esta prueba se realizó usando una
escala 'C' por debajo de 55-65 HRC. Las propiedades del material observadas durante esta
prueba se dan en la Tabla 1 (SAE, EE. UU., 1995).

tabla 1 Propiedades materiales

Material 50 Cr1V23 (existente) 50Si2Mn90 (propuesto)

Módulo de Young (GPa) 201 206

Resistencia máxima a la tracción (MPa) 158,40 160,00

3.1 Análisis composicional

El análisis de composición química de la ballesta se realizó mediante espectrofotometría y los
resultados se presentan en la Tabla 2 conforme a las especificaciones del material 50Cr1V23. A
partir de la investigación, se encontró que un acero al silicio al manganeso (50Si2Mn90) es un
material adecuado para aumentar la vida a fatiga de una ballesta en comparación con el
material existente.
6 M. Nataraj y S. Thillikkani

Tabla 2 Composición del material

Especificación Compos ition %

Acero Calificación C Si Minnesota Pmax Smax Cr Mes V
50Cr1V2 1 0,45–0,55 0,10–0,35 0,080–1,10 0,04 0,035 0,09–1,2 - 0,15–0,30
(Existente)

50 Si 2 Mn 3 0,50–0,60 1,50–2,00 0,80–1,00 0,05 0,05 - --

90 (propuesto)

3.2 Análisis visual

En la siguiente etapa, se llevó a cabo un examen de una ballesta fallida. La inspección visual reveló que se
produjo una fractura cerca de la región media de la hoja maestra, como se muestra en la Figura 4 (a). Debido
a la fatiga, se observó una fractura en la pieza defectuosa. La superficie fracturada se muestra en la Figura 4
(b). Cuando una ballesta defectuosa se corta en partes, las mitades de la superficie fracturada se rozan entre
sí, lo que daña la superficie. Finalmente, se observó una fractura de carga cíclica típica. Esta grieta por fatiga
se inició al final de la región de la esquina, donde están presentes las marcas de la trayectoria de la grieta, y
se propagó a lo largo del área de la superficie del plano medio a lo largo de una longitud de trayectoria crítica
debido a las cargas cíclicas que provocan la falla del resorte de lámina maestro.

Figura 4 ( a) Regiones de grietas y (b) longitud de la trayectoria de las grietas por fractura (consulte la versión en línea para ver los colores)

3.3 Fractografía electrónica de barrido

En la investigación informada en este artículo, se utilizó la fractografía con microscopio electrónico de

barrido (SEM) para examinar la parte fracturada a gran aumento con un haz de electrones enfocado
para generar un nivel diferente de señales en la superficie de las muestras sólidas. También fue capaz
de realizar SEM en puntos seleccionados de una muestra. Durante esta investigación, no se aplicó
revestimiento de superficie en el área fracturada de la pieza de falla. Además, a través de este análisis
SEM, se utilizó un voltaje de aceleración de 10 kV. La parte fracturada se limpió ultrasónicamente con
acetona. Se observaron las dos mitades del área de la superficie fracturada y se encontraron
resultados en las regiones de falla. Las imágenes se tomaron en regiones específicas: en el medio de
la superficie de la fractura y cerca del borde. La parte fracturada de la superficie se dañó debido al
roce. La grieta a lo largo de la mayor parte de la superficie interior estaba claramente oxidada. La
mitad del área fracturada de una cruz de la superficie interior a la exterior estaba oxidada. Se examinó
una microestructura de la pieza defectuosa utilizando SEM.
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 7

Figura 5 ( a) La grieta del plano medio en la ballesta sigue una banda blanca; (b) la grieta muestra una superficie oxidada en
comparación con la fractura adyacente; (c) Se observaron marcas que se propagaban desde los bordes (borde
interior) y (d) La fractografía SEM muestra la fractura por fatiga.

(mi)

La fractografía SEM de la superficie fracturada muestra claramente que el crecimiento de la grieta comienza
desde la superficie de la región final hasta el área del plano medio interno siguiendo la banda blanca que se
muestra en la Figura 5 (a). Esta grieta era indicativa de una superficie corroída en la región exterior que se
muestra en la Figura 5 (b). La grieta en el plano medio estaba oxidada pero comparativamente más pequeña
que la región interna, y se observaron marcas que se propagaban desde los bordes (borde interno) del
examen como se ilustra en la Figura 5 (c). Debido a la carga cíclica, se observaron microgrietas y partículas de
óxido en la superficie de la parte fracturada. La falla de la pieza de ballesta ocurrirá debido a la fractura por
fatiga como se muestra en la Figura 5 (d) y (e) que se deben a un evento de fatiga de ciclo alto.

Diseño de 4 ballestas
Al diseñar una ballesta, las cargas máximas se fijan para los requisitos operativos. A continuación, las
variables de diseño, como la curvatura y la longitud del tramo, se fijan en función del área accesible y
se diseña un factor de seguridad como estándar. Otros parámetros, como el número de
8 M. Nataraj y S. Thillikkani

las hojas de longitud completa, el diámetro del ojo y el número de hojas graduadas se consideran
arbitrariamente. Para transportar cargas pesadas, se agregan hojas adicionales de longitud completa
a la hoja maestra para un sistema de suspensión. Luego, se aplica un procedimiento estándar con el
diseño de ballesta para lograr el largo y ancho y de hojas en la primera iteración (SAE,
1990). A continuación, los resultados del análisis estructural estático se comparan dentro del diseño seguro. Si
un diseño no se encuentra dentro del límite seguro, se realiza y prueba un segundo diseño de iteración hasta
que las tensiones y las deflexiones se encuentran dentro de un límite seguro. Finalmente, los parámetros se
calculan y diseñan en las condiciones más seguras. Esta fórmula se utilizó para el modelo de camión TATA LPT
1613 TCIC para diseñar la ballesta elegida.
La metodología de diseño para el esfuerzo máximo permisible se calcula utilizando la
siguiente relación,

S yt
σ max =
FoS (1)
El factor de corrección para la deflexión máxima permitida fue,

norte
F
m= (2)
norte

La modificación estándar de ballestas laminadas no cambia el valor de tensión, pero la ecuación de

deflexión necesita cambios de la siguiente manera:

2
1 - 4 m + 2 m [ 1,5 - en metro ()]
δC= 3)
(3)
(1 - metro

La tensión y la deflexión máximas permitidas están dadas por las ecuaciones (4) y (5)
respectivamente,

18 pL
Esfuerzo de flexión en hojas graduadas σ bg = (4)
n + 2 n) bt 2
3(F gramo

12 pL
Esfuerzo de flexión en hojas extra largas σ ser = (5)
3 ( n + 2 n) bt
2
F
gramo

La ballesta se considera como una viga simplemente apoyada y el valor de la deflexión máxima
permitida después de la modificación viene dado por las ecuaciones (6) y (7).

12 pL3
δmax = (6)
Ebt n3+F 2 n)
3(
gramo

3
8 E nbt
K= (7)
3L
3

Se puede calcular la tensión máxima de flexión, la deflexión y la rigidez de la ballesta. La Figura

6 muestra la construcción del modelo de ballesta.
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 9

Figura 6 Construcción de ballesta (ver versión en línea para colores)

La especificación del camión modelo TATA LPT 1613TCIC de vehículo se da en la Tabla 3. El

grosor y el número de hojas graduadas se modifican en el diseño propuesto y también la hoja
maestra y la longitud total del grosor de la primera hoja se cambian pero la dimensión de ancho
se mantiene mientras diseño. En esta investigación, se utilizó el paquete de software Solidworks
para el modelado CAD de la ballesta. El modelo se preparó según la especificación dada en la
Tabla 3.

Tabla 3 Parámetros de diseño de ballesta.

Material 50 Cr 1 V 23 (existente) 50 Si 2 Mn 90 (propuesto)

Longitud total del tramo (ojo a ojo) 1340 1340
(mm)
Distancia entre tornillos en U (mm) 80 80
Camber libre (en condición sin carga) mm No. de 96 96
hojas de longitud completa 2 2
Número total de hojas (N) 8 6
Espesor de cada hoja (mm) 10 12
Ancho de cada ballesta (mm) 70 70
Carga máxima (posición de metal a metal) 10,500 10,500
'N'
Factor de seguridad 2.0 2.0
(FOS) Peso (kg) 34,9 33,8
Palmo del resorte plano Delantero - 1150 mm Trasero - 1220 mm

Ancho de ballesta Delantero - 70 mm. Trasera - 70 mm

4.1 Cargas en ballesta

La ballesta se considera una viga simplemente apoyada, donde un extremo está fijo y el otro extremo
está cargado (IS 1135, 1995). Las hojas están dispuestas en tipo de modelo de arco concéntrico. En
esta disposición, cada hoja tiene un contacto en todas las condiciones de carga. Un resorte está fijado
al punto central del eje de la rueda; por lo tanto, una rueda ejerce fuerza en el resorte y las reacciones
de apoyo del extremo del resorte provienen del carro. El funcionamiento normal de una ballesta es
comprimir y absorber los golpes de la carretera, de modo que se deslice y se doble para permitir el
movimiento de la suspensión. Además de los golpes, los resortes pueden soportar cargas laterales,
par de frenado y par de conducción. La ballesta y los dos extremos forman un ojo. Un ojo frontal es
10 M. Nataraj y S. Thillikkani

acoplado directamente con un pasador al lado del marco, de modo que gire libremente alrededor del
pasador, pero sin movimiento de traslación. El ojo trasero está unido al grillete; este es un enlace flexible que
se desliza a lo largo de la dirección del eje X.
En el modelo de elementos finitos, el modelo de ballesta se formó con elementos o nodos.
El modelo se limitó a dos grados de libertad de rotación y todos los grados de libertad de
traslación. La carga se transfiere al chasis a través de su contacto y esto provoca tensiones en
cada miembro de la hoja en todas las condiciones de carga. Cuando se aplica carga al lado del
ojo trasero, también puede girar en la dirección del pasador. Cuando se aplica o se quita una
carga en el enlace, este oscila. El nivel máximo de carga se aplica 10,500 N en el modelo de
ballesta y el número de nodos asociados es 12, por lo que la carga en cada nodo es 750 N. La
carga se divide por igual entre todos los nodos y elementos relacionados con la ubicación
central de la ballesta.

4.2 Resultados y discusiones

Se analizaron las diferentes condiciones de carga del modelo existente y se compararon con el
diseño modificado. El análisis de tensión del modelo existente revela que el nivel de tensión se
analiza para mostrar que la carga máxima actúa en la placa del extremo trasero que está fijada
al eje. Por tanto, es necesario modificar los parámetros de diseño y cambiar la composición del
material. Para lograr un valor de tensión seguro, se llevaron a cabo varias modificaciones en el
modelo existente. El modelo modificado se analizó utilizando el paquete de software ANSYS
14.0. La Figura 7 (a) y (b) muestra la deformación bajo la condición de carga máxima de los
modelos de ballestas.
A partir de la Figura 7 (c) y (d), se calculó la tensión de von Mises equivalente máxima
desarrollada en el modelo existente en condiciones de carga estática. La tensión equivalente de
von Mises es máxima en el modelo existente en comparación con el modelo propuesto. La
reducción de tensión del 23,42% se logró en el diseño propuesto en comparación con el modelo
existente. También se observó que se minimizó la deflexión vertical del modelo a lo largo de la
carga.

4.3 Análisis modal

El análisis modal es un elemento esencial del sistema de análisis de respuesta armónica para analizar
la frecuencia natural del modelo. Se llevó a cabo un análisis modal para encontrar las frecuencias que
se tabulan en la Tabla 4. Se considera que el sistema tiene aproximadamente tres grados de libertad,
ya que el sistema de frecuencias modales tiene las formas modales correspondientes que se muestran
en la Figura 8 (a) y (b) .

Cuadro 4 Formas de modo

Modo
forma 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Frecuencia 27,99 53,97 70,71 111,5 125,09 149,08 239,65 271,3 327,49 364,48
(Hz)
Existente

Frecuencia 29,54 54.172 72.369 117,31 125,93 143,36 239,62 271,9 338,4 353,23
(Hz)
propuesto
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 11

Figura 7 ( a) Carga de deflexión a 10.500 N ballesta existente; (b) carga de deflexión a 10.500 N de ballesta propuesta; (c)
Esfuerzo de von Mises con una carga de 10.500 N del resorte de láminas existente y (d) Esfuerzo de von
Mises con una carga de 10.500 N del resorte de láminas propuesto (ver la versión en línea para los colores)

De la Tabla 4, la amplitud de vibración es máxima a una frecuencia modal de 353.2 Hz para el

diseño propuesto y, por lo tanto, se considera la frecuencia natural. De manera similar, un
modelo existente de frecuencia modal máxima de 368,9 Hz es igual a la frecuencia natural y
para el modelo. También se observa que, en comparación, la frecuencia natural es máxima y
mínima para el modelo existente.
Se utiliza un análisis armónico para determinar una respuesta sinusoidal de estado estable de la
estructura bajo condiciones de carga variables a una frecuencia dada. Una carga de respuesta de frecuencia
considera solo la frecuencia. La respuesta máxima considera una frecuencia natural de la estructura en un
análisis armónico. Dado que se conocen las frecuencias naturales, la simulación puede agrupar los resultados
cerca de las frecuencias naturales en lugar de utilizar resultados espaciados uniformemente de los gráficos
que se muestran en la Figura 8 (c) y (d). El resultado del gráfico muestra que la respuesta de amplitud del
intervalo de ampliación del modelo existente es menor que la del modelo propuesto.
12 M. Nataraj y S. Thillikkani

Figura 8 ( a) Modelar el modelo existente; (b) modelo propuesto de forma de modo; (c) modelo existente de respuesta en
frecuencia y (d) modelo propuesto de respuesta en frecuencia (ver la versión en línea para los colores)
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 13

En la Tabla 5, se observa claramente que la rigidez que se calcula mediante la ecuación (7) es alta para
los diseños propuestos y, por lo tanto, es un diseño más seguro que tiene un 26,8% más de rigidez en
comparación con el diseño existente. El análisis de rigidez es la relación entre rigidez ( K), frecuencia
natural ( ωn) y masa metro) viene dado por la ecuación es

K = m ω norte
2
(7)

Cuadro 5 Rigidez y masa

Diseño Masa ( kg) Frecuencia natural ω n ( rad / s) Rigidez K ( N / mm)

Existente 34,9 149.08 12.47
Propuesto 33,8 143,36 16.467

4.4 Análisis de fatiga

El análisis de fatiga se llevó a cabo durante esta investigación y predice fallas por fatiga de los
componentes durante la fase de diseño. Se midió la resistencia a la fatiga calculada aplicando
diferentes niveles de tensión cíclica al análisis individual de los materiales utilizados y la vida útil
a la fatiga de ciclo alto. La representación gráfica de los datos de fatiga traza la amplitud de la
tensión de carga en el eje horizontal frente al número de ciclos hasta la falla en el eje vertical.
Los dos materiales se probaron en una serie de niveles de tensión decrecientes hasta que
ocurriera la falla dentro de un número máximo seleccionado de ciclos. La simulación y los
resultados experimentales mostraron que la seguridad y la vida a la fatiga mejoraron en el
diseño propuesto. Se llevaron a cabo pruebas de vida de fatiga y factor de seguridad a través
del software FEM para modelos existentes y propuestos, como se muestra en las Figuras 9 (a),
(b) y 10 (a) y (b).

Figura 9 ( a) Factor de seguridad para los existentes y (b) factor de seguridad para los propuestos (ver la versión en línea para
los colores)

La Tabla 6 muestra la deflexión y el esfuerzo de flexión del modelo existente y propuesto. La

tensión segura permitida determinada entre las cargas correspondientes es de 2500 a
10.500 N; por lo tanto, la carga segura casi correspondiente se da en la Tabla 6. A partir de la
tabla se encontró que el valor máximo de deflexión y esfuerzo de flexión de los modelos
existentes y modificados se comparó con los resultados del resorte plano. Al final de
14 M. Nataraj y S. Thillikkani

investigación, se calculó la estimación de costos para el modelo propuesto. La estimación de costos

infiere que el costo del producto disminuye en un 10,25% para el modelo propuesto.

Figura 10 ( a) Vida de fatiga - existente y (b) vida de fatiga - propuesta (ver la versión en línea para los colores)

Tabla 6 Comparación de resultados

Modelo existente Modelo modificado

Esfuerzo de flexión Esfuerzo de flexión

Carga ( NORTE) Deflexión ( mm) (N / mm 2) Deflexión ( mm) (N / mm 2)

2500 285.01 478,57 206,91 427.29

4500 513.02 861.42 372,45 769.13
6500 741.04 1244.28 537,98 1110,96
8500 969.05 1627.17 703.52 1452,8
10500 1197.06 2010.02 869.05 1794,6

Los gráficos que se muestran en la Figura 11 indican los resultados de la comparación de deflexión y esfuerzo
de flexión de los modelos existentes y modificados. Los resultados muestran una mejora en el ciclo de vida de
un modelo con carga variable.

Figura 11 Carga frente a carga de deflexión frente a tensión de flexión (consulte la versión en línea para conocer los colores)
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 15

5. Conclusión
Al final de este trabajo de investigación, se ha diseñado el nuevo sistema de suspensión de ballestas.
La inspección visual y el examen de fractografía mediante análisis SEM de la fractura demostraron que
la fractura se inició debido a la carga cíclica. Los resultados de la simulación FEM indican que hay una
reducción notable de la tensión en el diseño propuesto, en comparación con el diseño existente. En el
diseño de ballestas, los principales parámetros observados en el análisis de rigidez fueron la vida útil a
la fatiga y el factor de seguridad. La masa del diseño propuesto según el montaje se redujo en un
3,25% en comparación con el diseño existente. Además, la rigidez se mejoró en un 32,02% en
comparación con el modelo existente. El modelo propuesto también tiene una frecuencia natural más
alta, lo que es un hallazgo notable. La capacidad de amortiguación también se puede mejorar por el
hecho de que el nuevo diseño proporciona una rigidez a la ballesta que es más alta que el diseño
existente cuando se espacia convenientemente. El diseño propuesto del modelo de ballesta también
es una solución rentable. Por lo tanto, se logró el objetivo de proporcionar una revisión de diseño
económica y factible para la ballesta existente para evitar fallas frecuentes.

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Nomenclatura

A Área, mm 2
L Longitud, mm 2

σ max Esfuerzo máximo permitido, N / mm 2

δ Deflexión, mm 2
Nf Número de hojas completas
Ng Número de hojas graduadas
 Análisis de fallas del sistema de suspensión de ballestas 17

norte Número total de hojas

t Espesor, mm
k Rigidez del sistema (N / m)
2L Longitud total del tramo, mm
METRO Masa del sistema, kg
ω norte Frecuencia natural (rad / s)

metro Relación entre el número de hojas completas y el número total de hojas