Texto Guia MOD 1

INSTITUTO TECNOLÓGICO “TUPAK KATARI-
ESCOMA”
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TEXTO GUIA
“MOTORES DIÉSEL”
Semestre: Tercero
Sigla: MOD - 300
Docente: TS. Gonzalo Yana Apaza
Estudiante: ………………………………
ESCOMA - BOLIVIA
I/2021
ÍNDICE DE TEMAS
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 4
2. MOTORES DIESEL .............................................................................................. 5
2.1.1. DIAGRAMA DE LAS VÁLVULAS ....................................................... 7

2.1.2. DESCRIPCIÓN ....................................................................................... 9
2.1.3. VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL........................................................ 9
2.1.4. DESVENTAJAS ...................................................................................... 9
2.1.5. POTENCIA DEL MOTOR DIESEL ...................................................... 10
2.1.6. LA POTENCIA DEL MOTOR AGASOLINA....................................... 11
2.1.7. COMBUSTIÓN ..................................................................................... 12
2.1.8. COMBUSTIBILIDAD DEL GASOIL ................................................... 12
2.1.9. NUMERO DE CETANO ....................................................................... 13
2.1.10. COMBUSTIÓN EN MOTORES DIESEL .......................................... 14
2.1.11. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETONACIÓN EN LOS
MOTORES A GASOLINA .................................................................................. 15
2.1.12. DETONACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL .................................. 16
2.1.13. FACTORES QUE INTENSIFICAN LA PROBABILIDAD DE
DETONACIÓN ................................................................................................... 17
2.1.14. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL .............................. 18
2.1.15. INYECCIÓN DIRECTA .................................................................... 18
2.1.16. CAMARA DE TURBULENCIA ........................................................ 21
3. MOTOR DIESEL – COMPOSICIÓN .................................................................. 22
3.1.1. BLOCK DE CILINDROS ...................................................................... 24

3.1.2. TAPA DE CILINDROS ......................................................................... 24
3.1.3. PISTÓN ................................................................................................. 25
3.1.4. ENGRANAJES DEDISTRIBUCIÓN ..................................................... 25
3.1.5. CORREA DE DISTRIBUCIÓN ............................................................. 26
3.1.6. LUBRICANTES .................................................................................... 27
3.1.7. ACEITES DE MOTOR .......................................................................... 27
3.1.8. Lubricación ............................................................................................ 27
i
3.1.9. Enfriamiento .......................................................................................... 27
3.1.10. Sellado ............................................................................................... 27
3.1.11. Detergencia ........................................................................................ 28
3.1.12. Dispersión de la tensión ...................................................................... 29
3.1.13. Requisitos del Aceite de Motor ........................................................... 29
3.1.14. Tipos de aceite de Motor..................................................................... 29
3.1.15. Interpretación del índice de viscosidad ................................................ 30
3.1.16. Clasificación por la Calidad ................................................................ 31
3.1.17. CLASIFICACIÓN API DE ACEITE DE MOTOR PARA
MOTORES A GASOLINA .................................................................................. 31
3.1.18. LUBRICACIÓN ................................................................................. 32
3.1.19. FILTRO DE ACEITE DE DOS ELEMENTOS .................................. 33
3.1.20. ENFRIADOR DE ACEITE ................................................................ 33
3.1.21. INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA ACEITE DE MOTOR ..... 35
3.1.22. ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES ...................................... 37
3.1.23. Motor en línea .................................................................................... 37
3.1.24. Motor en “V” ...................................................................................... 37
3.1.25. MECANISMO DE VÁLVULAS ........................................................ 37
3.1.26. Válvula sobre cabeza (OHV) .............................................................. 38
3.1.27. Árbol de levas sobre cabeza (OHC) .................................................... 38
3.1.28. Doble árbol de levas sobre cabeza(DOHC) ......................................... 39
3.1.29. Motor de Carrera Larga ...................................................................... 40
3.1.30. Motor cuadrado .................................................................................. 40
3.1.31. Motor súper cuadrado o chato ............................................................. 40
3.1.32. PMS - TDC (Punto Muerto Superior - Top Dead Center) .................... 40
3.1.33. PMI - BDC (Punto Muerto Inferior - Bottom Dead Center)................. 40
3.1.34. RELACIÓN DE COMPRESIÓN ........................................................ 41
3.1.35. TORSIÓN DEL MOTOR ................................................................... 42
3.1.36. POTENCIA DEL MOTOR ................................................................. 42
3.1.37. CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR..................................... 42
3.1.38. CUESTIONARIO Nº 1 ....................................................................... 44
3.1.39. INSPECCIÓN CON MOTOR DETENIDO ........................................ 47
ii
3.2. INSPECCIÓN DE MANGUERAS .................................................................. 52
3.3. CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR ............................................................. 53
3.4. ALGUNOS CONSEJOS PRACTICOS............................................................ 53
3.5. CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR ...................................... 54
3.6. FILTROS DE AIRE TIPO SECO ................................................................... 55
3.6.1. SERVICIO EN LA TRAMPA DE AGUA.............................................. 58
3.6.2. CAMBIO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE ...................................... 59
4. OTRAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO ............................................. 59
4.1.1. REAPRIETE DE TAPA DE CILINDROS ............................................. 59

4.1.2. CAMBIO DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN ................................ 61
4.1.3. INSPECCIONES CON MOTOR EN MARCHA – VEHICULO
DETENIDO ......................................................................................................... 64
4.1.4. INSPECCIONES CONDUCIENDO LA UNIDAD ................................ 64
4.1.5. ANTICONGELANTE – ANTICORROSIVO PARA SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN DE MOTORES Y/O INTERCOOLER ................................. 65
4.1.6. VALVULA TERMOSTATICA DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR....................................................................... 65
4.1.7. EXTRACCIÓN DE MUESTRAS DE ACEITE DE MOTOR PARASU
ANALISIS EN LABORATORIO ........................................................................ 67
4.1.8. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE DEL CARTER........................... 67
4.1.9. PRUEBAS DE CONSUMO DE ACEITE .............................................. 69
4.1.10. EFECTUANDO UNA PRUEBA DE CONSUMO DE ACEITE ......... 69
5. CUESTIONARIO Nº 2......................................................................................... 71
iii
1. INTRODUCCIÓN
Desde ahora y hasta completar el semestre estaremos a tu disposición para facilitarte el

aprendizaje.
En la elaboración de nuestros cursos han intervenido cientos de personas que han puesto
lo mejor de sí para que puedas disfrutar mientras estudias.
El personal administrativo de nuestra Institución estará atento para que el material que
llegue a tus manos sea debidamente controlado.
Para garantizar la credibilidad y prestigio y para otorgarte la flexibilidad que necesitas, la

evaluación de la adquisición de conocimientos será a final de curso. Esta es una manera que
tenemos para evaluarte en un todo conjunto, asegurándonos Tú y Nosotros que hayas captado
los conocimientos totales y los puedas relacionar, para un inmediato aprovechamiento en la
práctica.
Si durante el desarrollo del programa tuvieses alguna duda vinculada a la lección que
estés estudiando, podrás llamar por teléfono al docente vía WattsApp o enviarnos un correo
electrónico para evacuar tu consulta.
Para que los profesores puedan responder a tu consulta lo antes posible, será importante
indicar el curso, número del texto, la consulta específica, tu nombre y apellido, domicilio,
teléfono, correo electrónico, y forma de enviar la respuesta.
MOTORES DIESEL Página 4

2. MOTORES DIESEL
Inyector
FUNCIONAMIENTO
A B
Los motores Diésel se dividen básicamente en tres

grupos:
 Motores pequeños: estos motores trabajande

1800 a 4500 rpm, siendo los motores más veloces.
Son generalmente usados en vehículos de paseo o
camionetas.
 Motores medianos: estos motores trabajande

600 a 1600 rpm. Son lentos y son usados en su gran
mayoría en motores navales livianos, locomotoras y
para camiones pesados.
 Motores grandes: son motores estacionarios

que generalmente trabajan ininterrumpidamente.
Alcanzan en lo máximo, 500 rpm.
Los motores Diésel se clasifican, también, por el número

de tiempos del motor. Pero ahora los motores Diésel pueden
ser clasificados por el número de cilindros (en línea, bóxer, en
“V”, etc.) B
Veamos cuáles son los cuatro tiempos de un motor Diésel
y cuáles las diferencias en relación a los motores a gasolina.
 1er. Tiempo- “Admisión”: En esta etapa el pistón

se moviliza del PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior) y la válvula de
admisión se abre. Es muy importante resaltar que
en esta etapa, el motor Diésel aspira solo aire, al
contrario de los motores de gasolina, que aspiran
una mezcla de “aire + combustible”.
 2do. Tiempo- “Compresión”: En esta etapa el

pistón se moviliza del PMI al PMS y las válvulas
de admisión y escape se cierran. En los motores
Diésel, solo el aire es comprimido.
MOTORES DIESEL Compresión

Página 5
En los motores a gasolina, en esta etapa, se comprime la
mezcla de aire + combustible, limitando el nivel de E
compresión, porque cuando la mezcla es muy comprimida,
pueden entrar en encendido por compresión. Si el motor
comprime solo aire, entonces puede alcanzar niveles de
compresión más elevados.
 3er. Tiempo- “Expansión”: El pistón se moviliza

del PMS al PMI y las válvulas continúan cerradas. Al
final de la compresión ocurre la inyección de gasoil
a alta temperatura y da inicio a la combustión. En
los motores Diésel no es necesaria la bujía de
encendido, pues la combustión se inicia
necesariamente por el encendido por compresión.
En los motores a gasolina, es necesario la chispa de las

bujías de encendido, porque el nivel de compresión es bien
bajo y el combustible tiene otras características.
 4to. Tiempo- “Escape”: El pistón se moviliza del

PMI para el PMS y la válvula de escape se abre para Combustión - Expansión
que los gases de la combustión puedan salir del
cilindro, exactamente como ocurre en los motores a
gasolina.
E
 De forma resumida tenemos:
GASOLINA DIESEL
1er. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- admisión Combustible.
2do. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- compresión Combustible.
3er. Tiempo Encendido por chispa Introducción de
- expansión combustible.
Encendido por
compresión de la
mezcla
4to. Tiempo Salida de gases Salida de gases
- escape del escape. del escape.
En los motores de gasolina, la apertura de la mariposa es

la que realiza el control de la eficiencia del motor a través de
la cantidad de mezcla aire + combustible admitida,
Escape

Juntamente con el control de la chispa y el
inicio de la combustión.
En los motores Diésel, el control es
realizado sólo por la cantidad decombustible
y en el momento en que es inyectado ya que
la combustión se inicia a través del encendido
por compresión.
Por esto podemos decir que los motores
Diésel no necesitan mariposa de aceleración.
Los motores Diésel generan más ruidos
debido a su forma de combustión (encendido
por compresión) y, también, necesitan de
componentes más fuertes y pesados para
resistir a los esfuerzos de combustión,
Tornando al motor más pesado.
Si los componentes del motor son más
pesados, obviamente, no conseguiremos
alcanzar revoluciones más elevadas.
Si tenemos un pistón en descanso y
precisamos cambiar este sentido, o sea,
Hacerlo subir, lógicamente cuanto mayor sea el del pistón, mayor la dificultad encontrada.
Este es el principio de la inercia, que enuncia que todo cuerpo tiende a continuar en el
movimiento en el cual se encuentra, y cuanto más pesado fuera, mayor será la inercia de este
cuerpo (mayor su dificultad para cambiar de movimiento).
2.1.1. DIAGRAMA DE LAS VÁLVULAS
Teóricamente, los motores funcionan

exactamente como el descrito arriba, o sea,
las válvulas se abren y cierran en el PMS y
PMI.
Sin embargo, así se perdería mucha
energía, porque debido a la inercia el fluido
nunca consigue llenar bien el cilindro, y
nunca se consigue expulsar todo el gas del
escape.
¿Cómo ocurren estos fenómenos en el
interior del cilindro?. Admisión: si
colocamos una jeringa en un vaso de agua y
jalamos el émbolo bien despacio, veremos
que el fluido entra en la jeringa
acompañando el movimiento del émbolo.
Sin embargo, si jalamos el émbolo
rápidamente, veremos que el agua no
acompaña exactamente el movimiento del
émbolo.
En el tiempo de escape, si abrimos la
válvula en el PMI y cerramos exactamente en
el PMS, todo el gas de escape deberá ser
expulsado durante este tiempo.
Así, el pistón tendrá todo este gas PMS

frenando su movimiento hasta la expulsión
de los gases. Este fenómeno se llama
“Pérdida de bombeamiento”.
Con el fin de ganar energía y,

consecuentemente, aumentar el rendimiento
de los motores, fue alterado el diagrama de
las válvulas que varía de motor a motor,
procurando el mejor rendimiento posible. PMI
Si mantenemos la válvula de admisión

abierta después que el pistón ha alcanzado el
PMI, y el mismo se encuentre subiendo hasta
que la energía de compresión se iguale a la
energía de admisión, y sólo en ese momento
cerramos las válvulas habremosdejado entrar
el máximo de aire posible.
Si observamos bien los diagramas,

veremos que en la parte mayor, existe un
período donde las válvulas de admisión y
escape están abiertas simultáneamente.
Este período es llamado cruce de
válvulas.
Este cruce tiene la función de mejorar el

lavado del cilindro, o sea, la evacuación de
los gases de escape a través del aire y también
aumentar el remolino de llenado delcilindro
en elevadas revoluciones. Sabemos que los
gases de escape en elevadas revoluciones
ayudan a la admisión de aire.
Es importante hacer notar que, en

motores Diésel, el cruce de las válvulas no
Tienen relación con la emisión de contaminantes por el escape, porque durante el cruce
solamente sale aire con gases provenientes de la combustión (no existe combustible). En los
motores a gasolina, el cruce deja pasar combustible sin quemar al escape.

2.1.2. DESCRIPCIÓN
En un motor diésel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta quedar muy
caliente, luego, se inyecta gasoil (combustible diésel). En un motor a gasolina el combustible
es aspirado, mezclado con aire, comprimido y luego encendido por una chispa eléctrica. En
un motor diésel, el combustible es encendido por el calor de la compresión delaire. Por eso
la temperatura de la compresión del aire en las cámaras de combustión de un motor diésel
debe ser aproximadamente 500ºC o más. Consecuentemente los motores diésel tienen
generalmente una relación de compresión más alta. (15:1 a 22:1) que los motores a gasolina
(6:1 a 12:1). Al mismo tiempo los motores diésel son construidos más resistentes que los
motores a gasolina por esta misma razón.
2.1.3. VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
a. El motor diésel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina de igual potencia.
b. Los motores diésel son más durables y no requieren un encendido eléctrico. Estosignifica
menos problemas que los motores a gasolina.
c. El torque de un motor diésel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango

de velocidad. Esto significa que los motores diésel son más flexibles y fáciles de operar
que los motores a gasolina (esto hace a los motores diésel apropiados para vehículos
grandes).
2.1.4. DESVENTAJAS
a. La máxima presión de combustión de un motor diésel es cerca del doble que un motor a
gasolina. Esto hace que un motor diésel genere mayores sonidos y vibraciones.
b. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diésel deben ser hechos
con materiales de alta resistencia y deben tener una estructura muy fuerte. Esto significa
que los motores diésel tienen una mayor carga por caballo de fuerza que los motores a
gasolina. Ello también implica mayor costo fabricación.
c. Los motores diésel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Siendo más
costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los motores a
gasolina.
d. Los motores diésel tienen una relación de compresión alta y requieren gran fuerza para
arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arranques y baterías de gran
capacidad.
2.1.5. POTENCIA DEL MOTOR DIESEL
En un motor Diésel, el combustible es inyectado en el aire el cual es calentado a alta

temperatura por haber sido fuertemente comprimido. Esto causa que el combustible se
encienda y se queme.
Para obtener una alta presión de compresión aún a bajas velocidades del motor una gran
cantidad de aire debe ser succionado por los cilindros, de modo que generalmente no se use
una mariposa para restringir el flujo de aire admitido. Por lo tanto, en un motor diésel, la
potencia del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado.
MOTOR DIESEL
Comparación de los métodos usados para regular
la potencia en un motor a gasolina y en un motor
diésel.
Motor a gasolina: Controlado por la
cantidad de la mezcla aire-combustible
suministrada a los cilindros usando la
mariposa de aceleración.
Motor diésel: Controlado por la
cantidad de combustible inyectado.

2.1.6. LA POTENCIA DEL MOTOR A
GASOLINA
La potencia de un motor a gasolina

es controlada por la apertura y el cierre
de la mariposa de aceleración,
controlando así la cantidad de la mezcla
aire-combustible que ingresa a los
cilindros.
MOTOR A GASOLINA
En un motor a gasolina, los puntos
que requieren especial atención son: la
relación aire-combustible de dicha
mezcla, la cantidad de mezcla que
ingresa, si hay una adecuada
comprensión, si hay una adecuada chispa
y si la distribución del encendido es
correcta. Sin embargo, en un motor
diésel, la suficiente compresión es el
punto de mayor importancia. Mientras
que esto es también importante en un
Motor a gasolina, en un motor diésel la compresión afecta no sólo la potencia del motor
sino también afecta la combustión del combustible inyectado porque esta combustión
depende completamente del calor generado por la compresión del aire.

(kg/cm2 (ºC)2.1.7. COMBUSTIÓN
La causa del aire en el cilindro

causa el aumento de la temperatura.
El gráfico muestra la relación teórica
entre la relación de compresión,
presión de compresión, y la
temperatura, asumiendo que no hay
Temperatura
fugas de aire entre el pistón y el
del aire cilindro ni pérdidas de calor. Por
ejemplo, cuando la relación de
compresión es 16, el gráfico muestra
que la presión y la temperatura pueden
subir hasta 50kg/cm2 (711 psi, 4,903
kPa) y 560ºC, (122ºF)
Presión de compresión Respectivamente.
En el motor diésel, la cantidad de
aire que se introduce en el cilindro
Relación de compresión afecta en gran medida el punto de
autoencendido, que, a su vez,
determina la potencia de salida. Por lo
tanto, es esencial una eficiente
admisión.
2.1.8. COMBUSTIBILIDAD DEL GASOIL
 El motor diesel usa gasoil, un aceite ligero. El combustible es inyectado a la cámara

de combustión, donde espontáneamente se enciende por la alta temperatura del aire.
La temperatura más baja en la que el combustible se enciende espontáneamente en
ausencia de cualquier chispa externa es llamada la temperatura de encendido
autógeno del combustible.
La temperatura más alta del aire comprimido es la más susceptible para el encendido
espontáneo del combustible.
 En el motor diésel, usando una alta relación de compresión y un combustible con un

punto de encendido bajo se mejora el rendimiento del encendido de combustible.
 La medida de la capacidad del combustible diésel para encender rápidamente es el

número de cetano.
Para motores diésel de alta velocidad usados en camionetas y automóviles, se requiere
generalmente un número de cetano mayor de 40 ó 45.

2.1.9. NUMERO DE CETANO
El procedimiento para obtener el número de cetano es casi idéntico que para el número
de octano: El número de cetano es el porcentaje de cetano del combustible estándar que da
el mismo rendimiento de encendido que el combustible que se está probando. Los
combustibles estándares usados son mezclas de cetano y otro combustible generalmente alfa-
metilnaftaleno o heptametilnonano, el cual tiene un mayor retardo de encendido. Los valores
de cetano de estos componentes son:
* Cetano 100
* Alfa-metilnaftaleno 0
* Heptametilnonano 15
El número de cetano para el combustible que contiene alfa-metilnaftaleno, por ejemplo,

se obtiene de la siguiente fórmula:
Número Volumen de cetano

cetano = ———————————————— X 100
Volumen de cetano +
Volumen metilnaftaleno
DIFERENCIAS
NAFTA DIESEL
Avance en la apertura de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión
Atraso en el cierre de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión.
Avance en la apertura de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape. bombeamiento
Atraso en el cierre de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape bombeamiento
Cruce de válvulas Mejora la onda de llenado Mejora la onda de llenado.
salida de aire + combustible Salida de aire + gases de
+ gases de escape escape.

2.1.10. COMBUSTIÓN EN MOTORES DIESEL
Los motores Diésel funcionan con encendido por compresión del combustible. O sea, el
combustible que es inyectado en la etapa de compresión, lleva un tiempo para iniciar la
combustión y propagarse rápidamente a medida en que el combustible es introducido. Este
tiempo que el combustible lleva para inflamarse, es llamado “Atraso de encendido”. Cuando
menor el atraso, mejor y más suave es la combustión, mejorando el funcionamiento del motor.
Este atraso de encendido existe debido a la forma como se da la combustión en motores
diésel. Veamos los requisitos esenciales para el correcto funcionamiento:
 La cantidad de combustible inyectada en función de rotación y carga del motor.
 El exacto momento de la inyección del combustible.
 Presión de inyección elevada en función de los siguientes factores:
 Pulverización del combustible, facilitando la homogenización.
 Presión de inyección suficiente para que este combustible entre en la masa
de aire comprimido.
 Difusión, lo más uniforme posible, de las partículas de combustible y en todas
las direcciones (turbulencia) para que entren en contacto con la mayor parte
posible de aire.
Nótese que estos factores tienen influencia directa en el atraso del encendido.
Las diferencias básicas de combustión entre motores diésel y gasolina son las siguientes:
Los motores de gasolina admiten y comprimen la mezcla pronta, dependiendo apenas
de una chispa para iniciar la combustión, que es gradual y permite que el motor funcione de
forma más suave y silenciosa, sin choques, ya que existe tiempo suficiente para homogenizar
toda la mezcla.
En la figura 1 vemos como ocurre la combustión.
Por el contrario, los motores diésel
admiten y comprimen apenas aire y,
cuando inyectan el combustible, casi
no existe tiempo para atomizar la
mezcla. De esta manera, el
combustible tiene que penetrar en la
masa de aire, calentarse, vaporizar y
entrar en combustión
espontáneamente.
Cuando se comienza a quemar el
combustible, éste se propaga casi
instantáneamente, generando el ruido
del motor diésel.

También resaltamos que, en motores Diésel, debido a estas características de inflamación
del combustible, trabajamos siempre con exceso de aire, ya que el tiempo de atomización de
la mezcla es extremadamente pequeño. Cuanto mayor la cantidad de aire presente, más fácil
y más rápida será la atomización. La relación de aire/combustible, en este caso, varía de 20/1
a 50/1 para que ocurra una combustión eficiente, tornándose el motor diésel más económico.
Tanto la combustión en motores de gasolina como diésel tiene que ser controlada. Cuando
ocurre una combustión fuera de los parámetros especificados (descontrolada) decimos que
existe una detonación. Sin embargo, el fenómeno de la detonación es diferente en motores
Diésel y Gasolina, porque como ya vimos, la combustión es también, diferente.
Para evitar confusiones, veamos, primero, como ocurre la detonación en motores de

gasolina. Estos motores deben siempre iniciar la combustión a partir de la chispa producida
por la bujía. Pero, varios factores pueden generar una combustión espontánea antes que la
bujía produce la chispa. Si esto ocurre, cuando la bujía produce la chispa, tendremos dos
fuentes de llama: una, producida por la combustión espontánea y, otra, por la bujía. Ambas
chocarán produciendo un fuerte ruido metálico.
2.1.11. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA

DETONACIÓN EN LOS MOTORES A
GASOLINA
Los factores que influyen en la detonación son:

 temperatura elevada del aire de admisión.
 mezcla pobre.
 falta de turbulencia.
 nivel de compresión elevado.
 combustible no especificado.
Otra característica importante para entender la detonación en los motores a gasolina, es

conocer la influencia del “octanaje” de los combustibles en estos motores. El “octanaje”
expresa, exactamente, la resistencia del combustible al encendido por compresión. Trabajar
con combustible de elevado octanaje posibilita usar un nivel de compresión más elevado.

Para extinguir la detonación, se atrasa la chispa de la bujía y se aumenta la cantidad de
combustible inyectado, así, enfriamos la cámara de combustión. La detonación en estos
motores se produce al final de la combustión, momento en el cual ocurre el choque entre los
frentes de llama.
2.1.12. DETONACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
Los motores diésel, como ya vimos, inician la compresión a través del encendido por
compresión, y el combustible, obviamente, debe poseer características diferentes. Para
entender como ocurre esta detonación, debemos comprender lo qué es “cetanaje”. El cetanaje
expresa exactamente, la facilidad del combustible (diésel) en entrar en encendido por
compresión. Por ejemplo, cuando inyectamos el diésel al final de la compresión y queremos
que se inflame rápidamente, decimos que cuanto mayor cetanaje de diésel, más rápida será
el encendido por compresión, el atraso será menor y funcionará mejor el motor. Cuanto
menor es el atraso por encendido, será mejor la inflamación de combustible, porque será de
forma regular y gradual. Sin embargo, si el atraso de la ignición es muy grande, será
demasiado fuerte, generando la detonación en los motores diésel.
Los factores que pueden generar esta detonación son:
 Combustible de bajo índice de cetano.

 Pérdida de compresión (juntas, válvulas, aros, etc)
 Presión baja de combustible.
 Atomización del combustible deficiente
 Baja temperatura en la cámara de combustión.
Observe que la detonación en motores diésel se inicia junto con la combustión y cuando
ésta se extienda se producirá el fenómeno de la detonación.

2.1.13. FACTORES QUE INTENSIFICAN LA PROBABILIDAD DE DETONACIÓN
MOTORES DIESEL MOTORES A GASOLINA

Compresión baja Compresión alta
Con motor aspirado Con motor turbo
Con baja carga Con alta carga
Con aumento de revoluciones Con baja rotación
+ RPM - RPM
Con disminución de la Con aumento de la
temperatura del líquido temperatura del líquido
de enfriamiento y de enfriamiento y aumento
disminución de la de la temperatura
temperatura de la culata de la culata.
Con cadena cerrada Con cadena abierta
de hidrocarburo de hidrocarburo
(aromático, nafteno) (parafina, etc)
Al contrario de lo que ocurre en los motores a gasolina, en los motores diesel, cuanto
mayor es la cantidad de combustible inyectado, mayor será la temperatura generada en el
interior de la cámara de combustión.

2.1.14. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL
La cámara de combustión de los motores diesel es el componente individual más

importante para determinar el rendimiento del motor diesel.
La configuración de varias cámaras de combustión han sido desarrolladas con intención
de mejorar el rendimiento del motor diesel, haciendo que el combustible inyectado en la
cámara sea pulverizado, vaporizado y mezclado uniformemente con el aire se usan lumbreras
de admisión formadas especialmente en las culatas de cilindros para generar una turbulencia
en el aire dentro del cilindro, o adicionando una cámara de combustión auxiliar que explote
la expansión de gases en el estado inicial del encendido para mejorar laeficiencia de
la combustión.
Las cámaras de combustión más comunes son:
Cámara de Tipo
Combustión Inyección
Directa. Directa.
Cámara de
Combustión
Diésel Tipo Cámara de
Cámaras Pre Combustión
Auxiliares de
Combustión Tipo Cámara de
Turbulencia.
2.1.15. INYECCIÓN DIRECTA
Las boquillas de inyección pulverizan el combustible directamente en la cámara principal

de combustión entre la culata del cilindro y el pistón. Las cámaras provistas en la parte
superior del pistón están moldeadas de varias formas especiales diseñadas para mejorar la
eficiencia de la combustión.

CAMARAS DE INYECCIÓN DIRECTA
Ventajas
1. Una pequeña área de la superficie de la cámara de inyección directa minimiza la

pérdida de calor, haciendo que se eleve la temperatura del aire comprimido y mejore
el encendido. Por eso el pre-calentamiento es innecesario para arrancar en
temperaturas de ambiente normal. El alto calor de eficiencia también produce alta
potencia mejorando la economía del combustible.
2. La culata del cilindro tiene una estructura simple por lo que es menos proclive a
deformaciones por el calor.
3. Como se pierde menos calor la relación de compresión puede ser reducida.
Desventajas
1. La bomba de inyección debe ser altamente durable para producir la inyección de
alta presión requerida para que efectivamente pulverice el combustible forzándolo a
través de los agujeros de los múltiples tipos de boquillas de inyección.
2. La velocidad máxima posible del motor es baja, dado que la turbulencia de la
mezcla del combustible es menos pronunciada que el del tipo de cámara auxiliar de
combustión.
3. La alta presión de combustión genera más sonido e incrementa el riesgo del golpeteo.
4. El motor es altamente sensitivo a la calidad del combustible por tanto se requiere
generalmente uno de buena calidad.
CAMARA DE PRE COMBUSTIÓN
El combustible es pulverizado por la

boquilla de inyección en la cámara de pre
combustión, teniendo una combustión parcialen
este lugar, y el combustible remanente (no
quemado) es descargado a través de un pequeño
pasaje entre la cámara de pre combustión y la
cámara principal, donde es vaporizado para
completar la combustión en la carrera principal.

Conjunto de
sostén de boquilla
Cámara de
precombustión
precalentador
Ventajas
1. Pueden utilizarse distintos combustibles y combustibles relativamente inferiores

pueden ser usados sin que produzcan humo.
2. Fácil para mantener la presión de inyección del combustible debido a que es
relativamente baja, y el motor es comparativamente insensible a los cambios de
sincronización en la inyección.
3. Debido al uso de inyectores del tipo “aceleración” el sonido del diesel es reducido.
Desventajas
1. Alto costo de construcción debido al complejo diseño del cilindro.

2. Se requiere de un arranque grande y deben usarse bujías incandescentes.
3. Relativamente alto consumo de combustible.

2.1.16. CAMARA DE TURBULENCIA
La cámara de turbulencia es de forma esférica. El aire comprimido por el pistón entra en

la cámara de turbulencia y produce un flujo turbulento en el que el combustible es inyectado.
La combustión es generada en la cámara de turbulencia, pero parte del combustible no
quemado se extiende a la cámara principal de combustión a través del pasaje de
transferencia para completar la combustión.
Ventajas
1. Pueden obtenerse altas velocidades debido a la turbulencia y gran compresión.

2. Menos problemas debido al uso del inyector de tipo aguja.
3. Distintos rangos de velocidad y suave operación que hace posible su uso en
automóviles y camionetas.
Desventajas
1. Compleja construcción de la tapa y el bloque de cilindros del motor.

2. La eficiencia térmica y la economía en consumo de combustible son ambos
inferiores a los del sistema de inyección directa.
3. Las bujías incandescentes son necesarias, porque en frío el motor no arranca
fácilmente.
4. Produce un sonido relativamente fuerte en bajas velocidades.
5. Contamina más que los de inyección directa.
Bujía
incandescente
Boquilla de
3. MOTOR DIESEL – COMPOSICIÓN
Lubricación forzada al eje del balancín
Filtro de aceite
Biela perforada
Lubricación
forzada
Bomba
Culata de Cilindros
Bloque de Cilindros
Pistones
Componentes del Motor Bielas
Engranajes de Distribución o
correas
Cigüeñal
Volante
Colector de Aceite Bomba

de Aceite
Sistema de Lubricación Filtro de Aceite
Enfriador de Aceite
Radiador y Termostato
Sistema de Enfriamiento Bomba de Agua y Correa en
V
Ventilador
Filtro de Aire y Bomba de

Vacío
Sistema de Admisión y Escape Múltiples de Admisión y
Escape
Tubo de Escape y
Silenciador
Bomba de inyección y
boquillas de inyección
Sistema de Combustible Bomba de Alimentación
Tanque de Combustible,
Filtro de Combustible,
Sedimentador de Agua.
Arranque
Sistema Eléctrico Bujías Incandescentes
Alternador

3.1.1. BLOCK DE CILINDROS
El block de cilindros del motor

está hecho con un tratamiento
especial de hierro fundido, Cámara auxiliar
generalmente parecido aldel motor
de gasolina excepto queéste debe
tener gran resistencia para
aguantar altas temperaturas,
precisiones y nivel de vibraciones.
Consecuentemente, es muy Inyector
pesado.
Los pistones se deslizan contra
cilindros postizos o camisas, que
pueden ser “húmedos” (que Cámara principal
permiten pasar temperatura al
refrigerante directamente) o
“secos”. Algunos bloques de
cilindros son
Construidos en aleación especial que resisten el desgaste friccional del uso y esto evita la
necesidad de camisas. En este caso el diámetro del cilindro puede ser más pequeño para
reducir la medida y el peso del motor.
3.1.2. TAPA DE CILINDROS
Debido a la alta compresión

por la elevada relación de
compresión, la cámara de
combustión es más pequeñaque
en los motores a gasolina.
La tapa debe ser pesada y
fuertemente construida para
resistir las altas presiones de
combustión y niveles de
vibración.
Para asegurar la
hermeticidad adecuada entre la
culata y el bloque de cilindros,
un motor diésel usa más pernos
que un motor a gasolina. En el
motor con cámara de
Turbulencia la culata contiene una cámara de este tipo sobre la cámara de combustión de
cada cilindro. Este a su vez contiene un inyector que pulveriza el combustible dentro del
Cilindro, y una bujía incandescente que actúa como un calentador eléctrico para facilitar
elarranque con temperaturas frías.
3.1.3. PISTÓN
El pistón del motor diésel está diseñado

para resistir altas presiones y temperaturas. El
huelgo con la culata es pequeño debido a la alta
relación de compresión. La cabeza delpistón
está provista de una depresión para que no
tenga interferencia con las válvulas. En un
sistema de inyección directa esta depresión en
el pistón también sirve como cámara de
combustión, en el sistema de pre combustión
por otro lado genera corriente de remolino en
gases que vienen de la cámara de pre
combustión para que la mezcla del
combustible se acelere y se queme
Tipo Inyección Tipo Pre Cámara
completamente.
En algunos pistones, la cabeza del mismo Directa de Combustión
es de acumulación térmica, en otros pistones la Acumulación térmica
cabeza del mismo y la primera ranura del
anillo son fundidos con refuerzo de fibra de
metal (FRM) que es una aleación especial FRM
hecha de aluminio y fibra de cerámica. Ambos
métodos ayudan a prevenir el agarrotamiento
del anillo Nº1 debido a la excesiva
concentración de calor en el mismo.
3.1.4. ENGRANAJES DE
DISTRIBUCIÓN
Engranaje de
Un juego de engranajes o
sincronización
correas de distribución delante del
bloque del motor, impulsan la levas
del árbol de
Engranaje impulsor
bomba de inyección y el árbol de
de la bomba de
levas. Los engranajes de
distribución son más comunes en inyección
los motores diesel grandes, en los
ligeros se usan correas de Engranaje
distribución.
intermedio
Vea en la figura la disposición
que se usa en grandes motores
diesel. Sin embargo, en algunos
motores el engranaje del cigüeñal
impulsa directamente el engranaje Engranaje de
del árbol de levas. El engranaje del sincronización del
cigüeñal
cigüeñal transmite fuerza al engranaje de la bomba de inyección a través del engranaje
intermedio. Estos engranajes de distribución tienen marcas impresas para que puedan ser
correctamente instalados. Están construidos de acero endurecido al carbono u otros aceros
especiales y su superficie está endurecida después del maquinado. Emplean dientes
helicoidales que se engranan en forma más suave y generan menos ruido.
3.1.5. CORREA DE DISTRIBUCIÓN
La correa de distribución está hecha de goma termorresistente con un núcleo elástico muy
firme. Los dientes están recubiertos de tela resistente al desgaste.
Polea de Árbol de levas

sincronización
del árbol
Correa de
sincronización
Engranaje
intermedio de la
correa
Polea impulsora de la
bomba de inyección
Engranaje
Polea impulsora de
intermedio Nº2 de
Polea de la bomba de agua
la correa
sincronización
del cigüeñal
El engranaje intermedio de la correa de sincronización se utiliza para ajustar la tensión

de la correa. La tensión inicial se determina con el resorte de tensión. La correa de
sincronización ha probado ser duradera, incluso después de 80.000 kms. Recorridos o más.
Algunos vehículos están provistos de un indicador que se ilumina después de que se
alcanza el kilometraje o millaje previsto por el fabricante, para indicar al conductor que ha
llegado el momento de cambiar la correa.

3.1.6. LUBRICANTES
Los lubricantes de vehículos automotores incluyen el aceite para motores a gasolina,

aceite para motores diesel, aceite para engranajes, grasa y otros.
3.1.7. ACEITES DE MOTOR
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor está sujeto a la contaminación de hidrocarburos ácidos y otras materias
extrañas procedentes de la combustión.
Por ejemplo, los ácidos sulfúricos y clorhídricos
formados durante la combustión necesitan
neutralizarse, y el carbón se tiene que disolver o
dispersar dentro del aceite del motor, para que nose
acumule.
Cualidades Principales del Aceite de Motor.
3.1.8. Lubricación
El aceite del motor lubrica las superficies dentro

del motor, formando una película de aceite sobre las
mismas, reduciendo así la fricción en estas
superficies y minimizando el desgaste y lapérdida
de fuerza.
3.1.9. Enfriamiento
La combustión genera calor y las partes del motor se tornan extremadamente calientes.
Esto conducirá al agarrotamiento si no se realiza alguna acción para bajar la temperatura y
por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y disipándolo
fuera del motor.
3.1.10. Sellado
El aceite del motor forma una película de aceite entre el pistón y el cilindro, actuando así
como un sellador para evitar cualquier pérdida de potencia que puede resultar del escapedel
gas comprimido o quemado hacia el cárter.

3.1.11. Detergencia
Los depósitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarán la
fricción y obstruirán los conductos de aceite.
El aceite del motor actúa para limpiar estas materias y evita la acumulación dentro del
motor.

3.1.12. Dispersión de la tensión
El aceite del motor funciona para absorber la tensión local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensión a través de su masa. Esta acción protege las partes previene
el agarrotamiento de las superficies en contacto.
3.1.13. Requisitos del Aceite de Motor
Es necesario que el aceite del motor cumpla los siguientes requisitos:
 Tener la viscosidad apropiada. Si la viscosidad es demasiado baja, la película de

aceite se romperá fácilmente y las piezas podrán agarrotarse. Contrariamente, si
es demasiado alta causará resistencia al movimiento, causando un arranquepesado
y pérdida de potencia.
 El nivel de viscosidad debe mantenerse relativamente estable y no debe variar aún
con cambio de temperatura.
 El aceite de motor debe ser adecuado para utilizarse con metales.
 Prevención de corrosión y herrumbre.
 No debe formar burbujas.
3.1.14. Tipos de aceite de Motor
El aceite de motor se clasifica de dos maneras diferentes: por su viscosidad y por su

calidad.
Clasificación por la viscosidad.
La viscosidad se refiere al espesor o habilidad de un líquido a resistir al escurrimiento

(usualmente llamado “peso” tratándose de aceites). El aceite se torna fino y fluye más
fácilmente cuando es calentado y más espeso cuando se enfría. Sin embargo, no todos los
aceites tienen la misma tendencia. Algunos aceites son originalmente espesos (teniendo alta
o mayor viscosidad). La viscosidad o peso de un aceite es expresado por un número llamado
índice de viscosidad: índice más bajo para aceites finos o ligeros e índices altos para aceites
espesos.
Los aceites que cumplen los estándares de viscosidad de SAE (Society of Automotive
Engineers – Sociedad de Ingenieros Automotrices) tienen el prefijo “SAE” delante de sus
índices de viscosidad.
Los índices SAE son usualmente determinados de acuerdo a la temperatura en que puede
ser usado, el aceite en particular.
El aceite del motor debe ser seleccionado cuidadosamente no solo por la temperatura
ambiental sino también por las condiciones de operación del vehículo.

La relación entre la temperatura ambiente y el índice de viscosidad de los aceites de
motor es mostrada a continuación.
Aceite multigrado
Aceite monogrado
Temp. {
Las relaciones mostradas son sólo ejemplos. Al cambiar el aceite del motor, siempre lea
el manual del propietario para saber la viscosidad recomendada para el motor de su vehículo.
3.1.15. Interpretación del índice de viscosidad
 Un aceite de baja viscosidad posee también un índice bajo.
 Los aceites cuyos índices son indicados con un rango 10W-30, 15W-40, etc.,
son llamados aceites “multigrados”. Como la viscosidad casi no es afectada por
los cambios de temperatura, estos aceites no necesitan ser cambiados según la
estación o condiciones climáticas.
 Los índices de viscosidad seguidos de la letra “W” (10W, etc.) indican la

viscosidad media a 20ºC. El uso de aceites de baja viscosidad ayuda el arranque
del motor a bajas temperaturas. Los índices que no incluyen la letra “W” indican
la viscosidad a 100ºC (212ºF). Por ejemplo, “SAE 10W-30” indica que el aceite
se ajusta a los estándares para aceite SAE 10 a 20ºC (-4ºF) y los estándares para
aceites SAE 30 a 100ºC (212ºF).

3.1.16. Clasificación por la Calidad
Los aceites de motor son

clasificados por la calidad de
acuerdo a los estándares API
(American Petroleum Institute-
Instituto Americano del Petróleo)
y verificamos por métodos
establecidos por ellos mismos. La
clasificación API está
Normalmente marcada en cada envase de aceite de motor, adicionado el rango SAE de tal
manera que facilite la selección del aceite adecuado para las condiciones de operación del
vehículo.
A continuación mostramos la clasificación API de aceites de motor.
3.1.17. CLASIFICACIÓN API DE ACEITE DE MOTOR PARA MOTORES A GASOLINA
Clasificación Descripción de servicios y del

API Aceite.
SA Aceite puro de petróleo, sin aditivos.
SB Para uso en motores operados bajo cargas ligeras, contiene una pequeña cantidad
de antioxidante
SC Contiene dispensador de detergente, antioxidante, etc.
SD Para uso en motores operados bajo temperaturas extremas o severas

condiciones, contiene dispersantes de detergente, agente contra des gastes,
antioxidantes, etc.
SE Para uso en motores usados bajo condiciones más severas que las de clasificación
SD, contiene gran cantidad de dispersador de detergen te, agente contra desgaste,
antioxidante, etc.
SF Aceite de grado superior con excelente resistencia al desgaste y gran durabilidad.
Clasificación API del Aceite para Motores Diésel
Debido a la alta compresión y presiones de combustión en los motores diésel y para lograr
cantidad de fuerza aplicada a las partes rotativas, el aceite de motor debe ser capazde
formar una película de aceite resistente.
Además, como el combustible diésel contiene azufre, se genera gas sulfúrico durante la
combustión y esto reacciona con la humedad dentro del motor, lo cual permite la formación
de ácido sulfúrico. Es importante para el aceite del motor, la habilidad de neutralizar este
ácido con suficiente reserva alcalina teniendo características de dispensador de detergente,
evitando la formación de sedimentos dentro del motor.
Clasificación Descripción de servicio
API y del aceite.
CA Para uso de motores diésel operando con cargas ligeras, contiene dispersadores
detergentes, antioxidantes, etc.
CB Para uso en motores diésel operado bajo cargas medias, usandocombustible

de baja calidad, con tiene dispersantes detergentes, antioxidantes, etc.
CC Contiene grandes cantidades de dispersantes detergentes, antioxidantes, etc. Se

puede usar en motores diésel equipados con turbo cargador y pueden ser usados
también en motores de gasolina operados bajo condiciones extremas.
CD Para uso en motores diésel equipados con turbo cargador y requieren combustible
con gran contenido de azufre, contiene gran cantidad de dispersadores detergentes.
3.1.18. LUBRICACIÓN
El sistema de lubricación de un motor diésel básicamente es el mismo que el del motor

a gasolina. Pero un motor
diesel genera más carbón
durante la combustión que un
motor a gasolina y esto hace
que tenga un filtro de aceite
especialmente diseñado.
También tiene un enfriador de
aceite porque la temperaturade
operación es generalmente alta
y el movimiento de piezasestá
sujeto a grandestensiones, más
que un motor agasolina.
El motor diésel requiere
diferentes tipos de aceite delos Inyector
que se usan en un motor a
gasolina, aunque algunos
aceites pueden ser usados por
ambos, asegúrese que el aceite
que use sea el recomendado Precalentador
por el fabricante del vehículo.
Si usted usa un aceite de motor
a gasolina en un motor diésel,
se desgastará más rápido y
puede pegar el motor.

3.1.19. FILTRO DE ACEITE DE DOS ELEMENTOS
¡Error! Marcador no definido.
Un motor a gasolina normalmente tiene un filtro de aceite de un solo elemento de flujo

completo. Un motor diésel puede usar un filtro de aceite de 2 elementos que comprende
uno de flujo completo y otro de derivación.
El filtro de flujo completo es colocado entre la bomba de aceite y el motor. También se
muestra en el diagrama el filtro de tipo de derivación colocado entre la bomba de aceite y el
Carter del motor.
El filtro de flujo completo atrapa impurezas que directamente afectan a las partes rotativas
del motor. El filtro de derivación atrapa lodo y hollín de carbón que están mezclados con el
aceite del motor. Estos dos elementos entregan muy limpio el aceite al motor.
3.1.20. ENFRIADOR DE ACEITE
La mayor parte de lo enfriadores de aceite normalmente usados en los motores diesel son
enfriados por agua dependiendo de la construcción del motor, el enfriador puede estar en el
lado delantero o lateral o bajo el radiador.
Como se muestra abajo es un enfriador fijado al lado del motor. El aceite del motor es
bombeado por la bomba de aceite y circula a través del filtro de aceite al enfriador de
aceite. Este es enfriado por la circulación en el enfriador, mientras fluye desde el centro del
enfriador. Luego el flujo se dirige al orificio principal del motor.

Los enfriadores de aceite normalmente tienen válvulas de alivio para prevenir daños
debidos al incremento de viscosidad del aceite a bajas temperaturas.

3.1.21. INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA ACEITE DE MOTOR
En los motores diésel se utilizan enfriadores de aceite enfriados por agua.
Enfriador de aceite
Filtro de aceite
Válvula limitadora de
presión para la bomba
Válvula de de aceite (ésta puede
alivio para el venir instalada en la A : Desde la bomba de aceite
enfriador de misma bomba)
aceite B : Al cárter de aceite
C : Al conducto principal de aceite
D : Al conducto principal de aceite
Todo el aceite circula desde la bomba de aceite al enfriador o intercambiador de calor,

donde es enfriado. Después de ser enfriado el aceite circula a todas las partes del motor.
Se provee de una válvula de alivio para evitar que el enfriador de aceite se dañe debido
al aumento de presión provocado por la mayor viscosidad del aceite a bajas temperaturas.
Cuando la diferencia de presión entre el lado de entrada y el lado de salida del enfriador
de aceite aumenta aproximadamente a 1.5 Kg/cm2 (21.3 psi) o más, la válvula de alivio se
abre y el aceite se desvía del enfriador de aceite y circula a otras piezas del motor.

En algunos motores diesel, se
proveen inyectores de aceite en el
block de cilindros para enfriar la parte
interior de los pistones.
Parte del aceite que circula desde
el conducto principal de aceite en el
block de cilindros pasa por la válvula
de retención y es inyectado bajo
presión desde las boquillas de aceite
para enfriar el interior de los
pistones.
La válvula de retención contiene

un resorte y una bola retenedora, que actúan para cortar el suministro de aceite a los
inyectores de aceite si la presión del aceite cae aproximadamente a 1.41 Kg/m2 (20 psi).
Esto es para evitar que la
presión del aceite en el
circuito de lubricación
disminuya demasiado.
Se utilizan dos tiposde
válvulas de retenciónpara
Válvula de
los inyectores de aceite.
Un tipo que es utilizado retención
para cada uno de los
inyectores de aceite; y el
otro tipo que es una
válvula de retención
simple, la cual es para
todos los inyectores de
aceite.
A los inyectores
de aceite
Resorte
Del conductoprincipal de aceite
Bola de retención
VALVULA DE RETENCIÓN

3.1.22. ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES
Generalmente, se utilizan las siguientes disposiciones de cilindros:
3.1.23. Motor en línea
Los cilindros están dispuestos

en una sola fila. Este tipo es el más
utilizado porque hace viable la
construcción más simple.
3.1.24. Motor en “V”
El bloque de cilindros está hecho en forma de V. Eso

hace posible reducir la altura del motor y el largo.
Motor de cilindros horizontales y opuestos.
Los cilindros están dispuestos horizontalmente opuestos entre sí. Esta disposición reduce
la altura del motor y baja el centro de gravedad del vehículo.
3.1.25. MECANISMO DE VÁLVULAS
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos válvulas de admisión y escape en cada
cámara de combustión. Una mezcla aire / combustible o aire solo se suministra al cilindro a
través de las válvulas de admisión y los gases quemados son desalojados del cilindro a través
de las válvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas válvulas es llamado mecanismo de distribución.
Los más usados por los fabricantes de motores son:
3.1.26. Válvula sobre cabeza (OHV)
Este mecanismo de válvulas tiene una construcción

simple y alta confiabilidad.
Puesto que el árbol de levas está situado en el block de
cilindros, se requieren los levanta-válvulas y las varillas
de empuje entre el árbol de levas y el balancín.
3.1.27. Árbol de levas sobre cabeza (OHC)

Balancines
Árbol de levas
En este tipo el árbol de levas está situado
en la parte superior de la tapa de cilindros, las
levas hacen actuar los balancines y las
válvulas directamente, sin empleo de
levanta-válvulas ni varillas de empuje.
El árbol de levas se impulsa mediante el
cigüeñal a través de una cadena o correa y
engranajes. Aunque este tipo es un poco más
complicado en cuanto a construcciónque el
tipo OHV, puesto que no se requieren
levanta-válvulas ni varillas de empuje, el
peso de las piezas moviéndose hacia arriba y Válvula
abajo se reduce. Tiene un excelente
rendimiento a altas velocidades porque las
válvulas se abren y cierran con mayor
precisión a altas R.P.M.

3.1.28. Doble árbol de levas sobre cabeza
(DOHC)
En la parte superior de la tapa de cilindros hay dos árboles de levas, uno para operar las
válvulas de admisión y otro para las de escape. Puesto que los árboles de levas abren y
Cierran directamente las válvulas, no se requieren balancines. Como resultado, el peso de
las piezas que se mueven hacia arriba y abajo se reduce incluso más, y las válvulas se abren
y cierran con mucha más precisión a altas velocidades. Aunque este tipo es el más
complicado en cuanto a su construcción, el rendimiento a altas velocidades es el mejor entre
los tres tipos.
El mecanismo de válvulas de este tipo puede ser impulsado por uno de los métodos
siguientes:
Los dos árboles de levas son impulsados directamente por una correa o sólo el árbol de
levas de escape es impulsado directamente y el árbol de levas de admisión es impulsado por
el árbol de levas de escape, por medio de un engranaje.
AMBOS ÁRBOLES DE LEVAS Árbol de levas

IMPULSADOS POR CORREA
Válvulas de escape
Válvulas de admisión
ARBOL DE LEVAS DE
ADMISIÓN
IMPULSADO POR
ENGRANAJE
Válvulas de
escape

Los motores se clasifican en los tres tipos siguientes según la relación del calibre del
cilindro (diámetro) y la carrera del pistón.
3.1.29. Motor de Carrera Larga
Es el motor en que la carrera del pistón es mayor que el calibre (diámetro) del cilindro.
3.1.30. Motor cuadrado
Es el motor cuya carrera es igual al calibre del cilindro.

3.1.31. Motor súper cuadrado o chato
Es el motor en el que Calibre Calibre de Calibre de

de cilindro cilindro
la carrera del pistón es cilindro
menor que el calibre del
cilindro.
A la misma PMS PMS PMS
velocidad (es decir, rpm
del cigüeñal) la Carrera
velocidad del pistón en
el motor cuadrado o PMS
PMI
súper-cuadrado es
menor que la del motor
De carrera larga. Por lo Carrera larga Cuadrado Súper

tanto, empleando estos cuadrado
Tipos de motores puede reducirse: el desgaste del cilindro, del pistón y de los aros. También
se reduce la altura del motor, por lo que estos motores son los que se utilizan más en
automóviles y camionetas.
3.1.32. PMS - TDC (Punto Muerto Superior - Top Dead Center)
La posición cuando el pistón ha alcanzado el límite superior en su recorrido por el

cilindro.
3.1.33. PMI - BDC (Punto Muerto Inferior - Bottom Dead Center)
La posición cuando el pistón ha alcanzado el límite inferior en su recorrido por el cilindro.
LA CILINDRADA
La cilindrada es el volumen total que es desplegado por el pistón en el cilindro a medida
que el pistón se mueve de PMS a PMI (si se utilizan varios cilindros, se aplica el
desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada, mayor es la potencia del motor porque
puede quemarse más combustible en el cilindro.
Calibre del cilindro
TD
C
Calibre
del
BD
C
Cilindrad
a
3.1.34. RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión indica hasta qué punto se comprime el aire aspirado durante
la admisión al cilindro al final de la carrera de compresión.
En otras palabras, es la relación existente entre el volumen de la cámara de combustión
y el cilindro con el pistón en el PMI (V2) y el volumen de la carrera de compresión con el
pistón en el PMS (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:
Volumen de la Cámara
de Combustión (V1)
PMS
Volumen del cilindro (V1)
PMI
Relación de V1 + V2
Compresión V1
V1 + V2 32 cc + 315 cc
= = 10.8
V1 V2
Relación de compresión = 10.8:1, se

debe leer 10.8 a 1.
3.1.35. TORSIÓN DEL MOTOR
La torsión del motor es el valor que indica la fuerza de rotación del eje del motor
(cigüeñal). Este valor puede expresarse en newton-metros (N.m) y debe encontrarse mediante
la siguiente ecuación.
T=Nxr
T = Torsión.
N = Fuerza.
r = Distancia.
Un newton es una unidad de medida de fuerza y tiene la siguiente relación con Kgf.
(kilogramo-fuerza)
1 KgF = 9,80665 N
3.1.36. POTENCIA DEL MOTOR
La potencia del motor es la capacidad del motor para realizar cierto trabajo en una unidad
de tiempo. Una unidad común es el kilowatt (KW), aunque otras unidades como HP (caballos
de fuerza) y PS (caballos de fuerza-sistema alemán), son también comúnmente utilizados.
Estas medidas tienen la siguiente relación con el kilowatt.
1 PS = 0,7355 Kw
1 HP = 0,7457 Kw
3.1.37. CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR
La curva de rendimiento del motor es una gráfica, que muestra el rendimiento general del
motor. Este tipo de gráfica indica la torsión de salida de un motor, (medida en un dinamo) y
los caballos de fuerza del motor, calculados según la velocidad del motor (rpm). Téngase
presente que estos valores no indican el rendimiento de motor cuando se utiliza para impulsar
un vehículo sino solamente el rendimiento comparativo del motor en sí.
La gráfica muestra la curva de rendimiento para cierto motor hipotético. En este ejemplo,
la potencia de salida es de 40 KW cuando la velocidad del motor (expresado en rpm) es
2,000. La torsión del motor es alrededor de 150 Nm a una velocidad del motor de 5,500 rpm.

Potencia de salida
Torsión
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 RPM
CURVA DE RESULTADO DEL MOTOR
Los valores que expresan la potencia del motor (caballos de fuerza y torsión) pueden
variar dependiendo de los métodos utilizados para medirlos (esto es, dependiendo de las
condiciones estándares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los más conocidos
el sistema SAE (Society of Automotive Engineers) y el sistema DIN (Deutsches Institut für
Normung).
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente
entre sí.

3.1.38. CUESTIONARIO Nº 1
1) ¿Por qué se dice que los motores diésel son más flexibles y fáciles de operar que los
motores a gasolina?
2) ¿Por qué se equipa el motor diésel con motor de arranque y baterías de gran capacidad?
3) ¿Cuáles son los factores que influencian la detonación en motores diésel?
4) ¿Para qué la cabeza del pistón diésel está provista de una depresión?
5) ¿A qué corresponde el código CA en la clasificación API del aceite para motores diésel?
6) Los motores diésel se dividen básicamente en tres grupos: pequeños, medianos y grandes,
¿cuál de esos tres es el más veloz y para qué tipo de vehículos generalmente es usado?

MANTENIMIENTO
Con el uso los componentes de un vehículo, van sufriendo desgaste o cambios que pueden
afectar su rendimiento; los fabricantes recomiendan una serie de tareas que permitan a los
diferentes componentes cumplir su función satisfactoriamente a pesar de los kilómetros u
horas de trabajo.
Gran parte de las fallas que suceden a menudo se podrían haber evitado si se hubieran
cumplido las tareas de mantenimiento preventivo recomendadas por los fabricantes.
Donde más se aprecia un buen plan de mantenimiento es en los vehículos de flota; debido
que al aplicarlo se reducen los COSTOS DE REPARACIONES, aumentan las HORAS DE
PRESTACION de cada vehículo y se REDUCE el número de unidades inmóviles e
improductivas.
El propósito de mantenimiento periódico (a períodos regulares) es restaurar el

rendimiento del vehículo a las mejores condiciones, a fin de prevenir que pequeños
problemas se hagan grandes en un futuro y permitir un desempeño ECONOMICO Y
SEGURO de la unidad.
Es tan importante en los MOTORES DIESEL el mantenimiento, que lo hemos incluido

en este envío, para que usted sin tardanza pueda poner en práctica el plan más conveniente
para su Unidad DIESEL, o la de su cliente.
FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS
Un mismo motor diésel puede estar instalado en un camión, en un tractor agrícola, en

un barco, en un generador, en un automóvil, o en una bomba, los ingenieros que definen los
puntos que requieren servicio y su frecuencia, los variarán según la prestación del motor, por
eso es de SUMA IMPORTANCIA, atender solamente las recomendaciones de SERVICIO
que acompaña el motor en el MANUAL DE MANTENIMIENTO.
Ajustándolas a las condiciones climáticas y de servicio a que estará sometida la unidad.
CONDICION NORMAL Y EXIGIDA
En la mayoría de los programas de mantenimiento existen por lo menos estas dos

condiciones.

Condición exigida de utilización, en el caso de automotores corresponde cuando el
vehículo es operado en alguna de las siguientes condiciones:
A) Excesivas marchas lentas o a bajas velocidades durante el tiempo prolongado (taxis,

camiones o camionetas de reparto en ciudad, entrega puerta a puerta, etc.).
B) Operar en ambientes polvorientos, fuera de pavimento, con barro, o atmósfera salina.
C) Remolcando tráiler, cargas pesadas por prolongados períodos.
D) Recorridos cortos con parada y arranque continuo
E) Con petróleo de baja calidad o atmósfera muy ácida o contaminada.
Si el motor va a ser operado bajo una o más de las condiciones descritas deberán acortarse
los períodos de mantenimiento. Por destacar un ejemplo: si en condiciones normales se
recomienda cambiar de aceite de motor cada 10000 Kmts., bajo CONDICIONES EXIGIDAS
DE UTILIZACION se recomendará cambiarlo cada 5000 Kmts.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen múltiples operaciones de mantenimiento que varían de una marca a otra y dentro
de una misma marca de un modelo a otro, pero en general las podemos agrupar en:
1. Operaciones de REAPRIETE, ajustando al torque especificado.

2. Operaciones de REEMPLAZO, cambiando la autoparte o producto.
3. Operaciones de INSPECCIÓN, controlando estado, midiendo huelgos y ajustándolos si
fuera necesario.
4. Operaciones de LUBRICACION, cambio de fluidos, lubricantes, grasas o controlando
NIVELES.
INSPECCIONES EN MOTORES DIESEL
Las inspecciones clásicas son:

- Con motor detenido
- Con motor en marcha y vehículo detenido
- Conduciendo la unidad.
INSPECCIONES CON MOTOR DETENIDO
CONTROL DE:
NIVELES
Puntos a controlar: Nivel del aceite del motor

Refrigerante del motor
Fluido para frenos / embrague
Fluido para dirección hidráulica,

Fluido para lavaparabrisas,
Refrigerante para intercooler
Electrolito de baterías.
Correas
Mangueras
3.1.39. INSPECCIÓN CON MOTOR DETENIDO
RECOMENDACIONES GENERALES
NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
- El control de nivel del aceite lubricante del motor

es conveniente efectuarlo en frío y sobre un piso
nivelado; si hubiera que efectuarlo en caliente,
esperar un mínimo de 5 minutos después de
apagado.
REFRIGERANTE DEL MOTOR
- Por seguridad es conveniente controlar el nivel

del líquido refrigerante del motor frío; la
presión con que trabaja el sistema puede
provocar graves quemaduras si se intenta
retirar el tapón del radiador o tanque de
expansión con motor caliente. Respetar las
marcas de nivel máximo y mínimo; no
completar totalmente el depósito.
- Los tapones con válvulas, deberán funcionar en todo momento y época del año
apretados al máximo, se evitarán fugas de refrigerante por evaporación y el sistema
podrá trabajar a mayores temperaturas sin riesgo.

FLUIDO PARA FRENOS / EMBRAGUE
- Inspeccionar visualmente que el líquido

esté lo mas cerca posible del MAXIMO.
En caso de completar el nivel, asegurarse que
no haya fugas.
UTILIZAR siempre el líquido recomendado
por la fábrica.
FLUIDO PARA DIRECCIÓN HIDRÁULICA
- La varilla indicadora de nivel de líquido de la

dirección hidráulica generalmente trae inscriptas las
palabras COLD (frío) y HOT (caliente) refiriéndose cada
una al nivel que debe tener el depósito según la
temperatura del fluido. Si al accionar la dirección hacia un
lado y otro aparecen burbujas en el depósito, puedeser
síntoma de entradas de aire en el sistema o de nivel muy
bajo.
FLUIDO PARA LAVAPARABRISAS
- Inspeccionar visualmente el nivel.

En algunos modelos si se acciona la bomba eléctrica sin líquido en el depósito, se
quema el bobinado.

No es conveniente el uso de jabones líquidos ya que pueden obstruir los inyectores de
salida, hay líquidos especiales para esos depósitos.
REFRIGERANTE PARA INTERCOOLER
- Muchos motores turboalimentados con

interenfriador (Intercooler) para el aire de
admisión, poseen un depósito aparte del
sistema de refrigeración del motor para
cumplir su misión. No es conveniente reutilizar
el refrigerante usado del motor para completar
el nivel de interenfriador.
ELECTROLITO DE BATERÍA
- El NIVEL del Electrolito debe estar siempre por

encima de las placas.

Cuando se desea completar el nivel se debe emplear SOLAMENTE agua destilada; debe
dejar siempre un espacio sin agua para la dilatación del Electrolito.
Demasiado bajo Correcto - Cuando una batería ha estado

Vista trabajando ya sea de un régimen de carga
Vista desde o descarga, se desprenden gases muy
desde arriba explosivos. ES DE EXTREMA
arriba IMPORTANCIA no acercar a la batería
llama o chispas que pudieran provocar
explosión.
- En caso de salpicarse en la piel o
vestimenta con Electrolito, lavarse en
Separador Separador forma inmediata con abundante agua, si
el Electrolito alcanzara los ojos, lavarse
con abundante agua y recurrir al médico.
INSPECCIONES CON MOTOR DETENIDO
CORREAS DE TRANSMISION DE MOVIMIENTO
La mayoría de los motores emplean correas que impulsadas desde el cigüeñal mueven
elementos tales como: Bomba de agua, alternador, bomba de vacío, ventilador, bomba de
dirección, compresores, etc.
Cuando son nuevas son elásticas y se adaptan muy bien a las gargantas de las poleas, a
medida que avanzan las horas de servicio se endurecen, pierden adherencia, se resquebrajan
y terminan cortándose.
Hay fabricantes que recomiendan cambiar las correas de arrastre cada 30000 Kmts., otros
cada 100000 Kmts. dependiendo de la
Calidad de las mismas y de los esfuerzos a
que estarán sometidas.
La contaminación con agentes derivados
del petróleo (aceites, combustibles, grasas)
aceleran su deterioro; agentes abrasivostales
como polvo, arena y sales también las
afectan.
Una inspección minuciosa nos
determinará si es necesario ajustarlas
(tensarlas) o substituirlas.

Una polea desgastada puede acortar la vida de las correas en forma importante.
Es fundamental seleccionar el ancho y largo de correa adecuada a la polea y distancia a
cubrir.
Una correa excesivamente tensada podrá acortar la vida de los bujes o rodamientos de los
órganos de los que recibe movimiento o a los que transmite fuerza; si la correa queda floja
provocará resbalamiento y desgastará las poleas.
Las correas en “V” deben transmitir

movimiento solo por los flancos, cuando toca en el
fondo de la polea deberá reemplazarse.
Las correas Multi “V” son de mayor durabilidad.
Cuando es necesario transmitir mucha fuerza se
pueden emplear correas en V más anchas o más de
una para mover un mismo elemento.
Existen instrumentos para medir el grado de estiramiento de una correa; los fabricantes
recomiendan diferentes métodos para efectuar estas comprobaciones pero casi todos
coinciden en medir la flexión de la correa una vez tensada.
Las correas de distribución se emplean para transmitir movimiento al o los árboles de

levas y engranaje de comando de bomba inyectora. En algunos motores también mueven
otros elementos como bomba de agua, bomba de aceite, bomba de vacío, bomba de
transferencia de combustible, ejes auxiliares y otros.

Consiste en una correa tipo faja que en su cara interior posee dientes que engranan con
las poleas dentadas de los diferentes órganos que conectan.
3.2. INSPECCIÓN DE MANGUERAS
Gran número de mangueras de caucho, con diferentes aleatorios se emplean para

conducir; líquido refrigerante, aire, vacío, líquido para dirección hidráulica, aceite de motor,
petróleo, etc.
Se debe inspeccionar su estado prestando especial atención a: rajaduras, deformaciones
(abultamiento), poros, desgaste por rozamiento, endurecimiento, descomposición.
Deben atenderse productos que atomizados sobre la zona sospechosa nos pueden destacar
fugas de diferentes fluidos.

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen múltiples operaciones de mantenimiento; destacaremos las más usuales.
3.3. CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR
Cuando llega el momento indicado por el fabricante, (Kmts. u horas de servicio) se

procede al cambio del aceite del motor.
Es conveniente que el aceite se encuentre caliente para facilitar su drenaje del Carter; se
retira o afloja el tapón por donde se ingresa el aceite nuevo al motor para que entre aire, se
inspecciona el tapón de vaciado para controlar que no existan pérdidas y se desenrosca.
Siempre es conveniente recoger el aceite usado en un recipiente limpio por si fuera
necesario un análisis posterior y a fin de calcular el volumen de aceite extraído.
También es conveniente observar el imán que posee el tapón para controlar que tipo de
partículas ferrosas están adheridas.
NO ES CONVENIENTE girar con el arranque el motor para que desaloje el aceite usado
en las galerías y circuitos de lubricación, esta mala práctica logrará, que tarde mucho en
reestablecerse la presión del aceite en el circuito (cuando volvamos a poner en marcha el
motor con el aceite nuevo); en algunos casos; llega a descebarse la bomba de aceite,
obligando a tener que agregar aceite por el mano contacto de presión (bulbo) para poder
recuperar la presionen el circuito.
Una práctica bastante común y NO ACONSEJABLE es la de lavar el interior del motor,
haciéndolo funcionar con solventes, esta operación causa daños permanentes dado elescaso
poder lubricante del solvente o combustible por más que estén mezclados con algo de aceite.
 Algunos técnicos para extraer el aceite utilizan máquinas que por medio de vacío y una
sonda que se introduce por una vaina de la varilla medidora de nivel permite el vaciado
del Carter.
 Si bien facilita la operación no nos permite retirar los sedimentos del carter ni
inspeccionar el imán del tapón de vaciado.
 Cuando se ha vaciado completamente el carter se procede a reinstalar el tapón de vaciado
con una golilla nueva y asegurándonos que ha quedado bien apretado.
 Se completa a nivel con aceite nuevo, cuya calidad coincida con las recomendadas por el
fabricante.
3.4. ALGUNOS CONSEJOS PRACTICOS

 El color negro en el aceite usado en un motor diesel no es indicativo de deterioro. Un
aceite recién colocado pudiera quedar oscuro a poco de funcionar en el motor.
 La práctica de intentar controlar la viscosidad del aceite usado, colocándolo entre los
dedos índice y pulgar separándolos ligeramente carece de fundamento.
 El aceite reconstruido no existe como tal, sería antieconómico recuperar aceite usado de
motor para reutilizarlo.
 Transcurrido un determinado tiempo, es necesario cambiar el aceite aunque el motor
NO haya funcionado.
3.5. CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR
 El elemento filtrante (papel, metal o cerámica) tiene por misión, retener las partículas
sólidas como: carbón de la combustión o restos metálicos del circuito de lubricación, para
evitar que dañen otros metales.
A medida que transcurren las horas de funcionamiento,
esas partículas van obstruyendo los poros del filtro, hasta
que lo saturan. Cuando esto sucede, se abre una válvula de
derivación y el aceite continúa pasando al circuito pero SIN
filtrarse.
Pocos son los motores Diésel que tienen una luz de aviso
cuando esto sucede.
De todas maneras y en condiciones normales, si se
atienden las recomendaciones de los fabricantes, el filtro
de aceite seguramente se cambiará antes que eso suceda.
Utilizando una herramienta apropiada se

retirará la unidad usada.
Antes de instalar el nuevo elemento tendrá

especial cuidado en limpiar la zona de apoyo y
de untar con aceite la empaquetadura de goma.
Es de suma importancia asegurarse que el

filtro nuevo tenga las mismas válvulas que el
filtro extraído.

De la calidad del filtro dependerá la vida del motor.
INSPECCIÓN DEL FILTRO DE AIRE Y SU MANTENIMIENTO
 El aire que ingresa al motor contiene polvo y otras partículas, las cuales pueden causar
deterioro en válvulas, asientos, cilindros, anillos, pistones y contaminar el aceite del
motor.
 La misión del filtro de aire es detener esas
partículas frenando lo menos posible el ingreso
de aire al motor.
3.6. FILTROS DE AIRE TIPO SECO
Existen filtros de aire del tipo seco, que utilizan

elementos de papel, el que debe ser cambiado
cuando la limpieza no es suficiente.
Es muy importante observar el buen estado de
las empaquetaduras, conductos y abrazaderas, para
evitar que las partículas contaminantes ingresen al
motor sin pasar por el elemento filtrante.
Muchos motores llevan una trampa de polvo,
antes de que intervenga el elemento de papel. Los
motores que se aplican en ambientes polvorientos,
utilizan este sistema que por medio de la fuerza
centrífuga separa las partículas más pesadas antes de
su ingreso al elemento filtrante.
Es muy importante, limpiar exteriormente la cubierta del
filtro, antes de desensamblarlo, para evitar que el polvo
adherido al exterior de la carcasa ingrese al interior del motor
durante la manipulación.
La calidad del papel filtrante es de suma

importancia para asegurar un buen

Funcionamiento, el tipo de papel, su micronaje y superficie total extendida hacen la
diferencia de calidad.
Los filtros de aire tipo

ciclónico, aparte del
elemento tipo seco separan el
polvo en un depósito exterior
dentro de la misma carcaza o
cubierta.
Una
Justifica misión
algunas poco
formas
especiales contrapesa
tales como
s
cámaras,
ensanchamiento en sus
ductos.
Para aplicaciones industriales, existen bancos

de filtros o paquetes ensamblados de carcazas
comunes, que buscan filtrar con un mínimo de
frenado el aire de admisión al tiempo quecumplen
la función de silenciadores.

FILTROS DE AIRE HUMEDO O CON BAÑO DE ACEITE
Aprovechando la untuosidad de los aceites para motores, la mayoría de los fabricantes

utilizan este sistema para purificar el aire de admisión.
Su principio de funcionamiento se basa en la inercia de las partículas sólidas de aire. Se

dirige a velocidad el aire de entrada al filtro hacia un depósito con aceite de motor, muy cerca
de la superficie del aceite se invierte 180 grados la corriente de aire; las partículas sólidas
ingresarán al aceite donde quedarán atrapadas y el resto del aire es obligado a pasar por un
entramado de viruta metálica o esponja de alambre previamente empapada con aceite de
motor o petróleo (combustible diésel), estas dos últimas substancias detendrán las partículas
sólidas dejando pasar solamente el aire purificado al motor.
Se trata de un filtro muy efectivo, donde no se necesita recambio de partes, aunque

presenta el inconveniente que NO SIEMPRE es bien mantenido, ya que esta tarea es un tanto
dificultosa.
A tal punto se ha comprobado esto, que algunos fabricantes pese a conocer su mayor
efectividad y bajo costo de mantenimiento, prefieren adoptar los filtros de tipo seco.
LIMPIEZA FILTRO DE AIRE TIPO HUMEDO

1. Se desmonta y desarma la unidad.
2. Se lava con parafina o solvente el depósito de aceite y la malla metálica secándolas con
aire.
3. Se sumerge la malla limpia en aceite limpio para motor o petróleo y se deja escurrir.
4. Se rellena el depósito con aceite nuevo de motor hasta el nivel, y se arma la unidad para
instalarla.
3.6.1. SERVICIO EN LA TRAMPA DE AGUA
Todo depósito que contenga combustible, que posea comunicación con el medio
ambiente tendrá aire en su interior y por consiguiente humedad.
Cuando se enfrían las paredes del depósito (generalmente durante la noche) la humedad
se condensa y en forma de agua se instala en el fondo.
Si esa agua llegara hasta la bomba inyectora o a los inyectores, se afectarían gravemente,
dada la extrema precisión de las superficies en contacto, que utilizan como único lubricante
el propio combustible diésel (petróleo).
Para evitarlo se toman diferentes medidas, una de ellas es instalar en la línea de
combustible un vaso decantador de agua, donde se separa el agua del combustible por su
diferencia en paso específico.
Algunos modelos incluso, poseen un indicador

luminoso en el tablero de instrumentos, que avisa al
conductor de un elevado nivel de agua en el vaso
decantador.
Para extraer el agua, se afloja el grifo inferior
de dicho vaso y mediante la bomba de cebado se
impulsa petróleo para que desaloje el agua.
Otra medida es la de instalar elementos de papel
filtrante para el petróleo con características
higroscópicas, que a la menor presencia de agua la
absorben y cierran sus poros para evitar que el agua
pueda continuar su camino hacia la bomba.
Muchos filtros de combustible son a su vez vasos
decantadores.
Una buena medida, para disminuir las

posibilidades de formación de agua en los depósitos
de combustible de los vehículos, es la de completar
el nivel de los mismos al concluir la jornada diurna,
permitiendo que durante la noche, al enfriarse las
paredes por la disminución de la temperatura
exterior, quede poco o nada de aire dentro del
depósito de combustible.
3.6.2. CAMBIO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
Los filtros de combustible pueden venir como unidad sellada totalmente recambiable o
tratarse de un elemento filtrante que va encerrado en una campana metálica desmontable.
En cualquiera de los casos es muy importante la calidad del papel y el procedimiento
empleado para su fabricación, a tener en cuenta: Superficie del papel extendida, micronaje
del papel, encimado de las uniones, pegado de las tapas, calidad del cemento y papel
empleados.
Cuando se desmonta un filtro de combustible diésel, entra aire al sistema de mano que
generalmente viene sobre el soporte del propio filtro o a un lado de la bomba de transferencia.
Aflojando los tornillos de purgado del soporte del filtro primero y de la bomba después
se puede proceder a desalojar el aire para facilitar una rápida puesta en marcha del motor.
Cuando no existe bomba de purgado o cebado, es porque se trata de una bomba inyectora
auto purgante, de todas maneras es conveniente cargar previamente el filtro de petróleo con
combustible antes de ensamblarlo.
El ajuste de las conexiones así como las del propio cartucho no solamente evitarán las
fugas de petróleo sino que evitarán molestas entradas de aire.
4. OTRAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
4.1.1. REAPRIETE DE TAPA DE CILINDROS
La empaquetadura de culata es uno de los puntos más críticos en los motores diesel,
algunos fabricantes recomiendan un reapriete específico cuando el motor ha rodado los
primeros 1000 Kmts.
Independiente de las recomendaciones que pueda dar el fabricante en cuanto a
metodología de apriete, recomendamos los siguientes pasos a seguir cuando se cambia una
empaquetadura de culata.
1. Dejar enfriar el motor (5 horas desde su última marcha).

2. Quitar el agua del sistema de refrigeración y del block si es que tiene tapón de drenaje.
3. Aflojar los pernos de tapa en orden inverso a los recomendados para su apriete.
4. Limpiar sin dañar las superficies de tapa y block, retirando los restos de empaquetadura
adheridos.
5. Limpiar el circuito de refrigeración
6. Pasar un macho cilíndrico en todos los orificios donde roscan los bulones de fijación de
tapa y sopletear con aire.
7. Limpiar la rosca y cara inferior de cabeza de los pernos si fueran reutilizados.
8. Comprobar el estado de plenitud de tapa y block.
9. Comprobar lo que sobresalen las camisas por encima del plano del block.
10. Comprobar lo que sobresalen las camisas por encima del plano de tapa.
11. Medir el pistón que sobresale mas en el P.M.S. para seleccionar el espesor de
empaquetadura de culata si el motor es de ese tipo.
12. Controlar el estado de las golillas que van debajo de los pernos de fijación.
13. Montar la empaquetadura nueva asegurándose que su espesor es el correcto y que las
superficies de block y tapa estén perfectamente limpias y desengrasadas.
14. Colocar los pistones en un punto medio en los cilindros para evitar interferencias con las
válvulas.
15. Con grasa especial o con aceite de motor lubricar ligeramente las roscas y debajo de las
cabezas.
16. Controlar que la cara de la empaquetadura que mira hacia la tapa sea la que corresponda
(TOP – UP), y que los casquillos de centrado (en caso de tenerlos) que se encuentren bien
montados.
Instale la culata con dos pernos de guía.
17. Instalar los pernos respetando su posición respectiva en aquellos motores que los llevan
de diferente longitud.
18. Recuerde que si el motor lleva apriete angular deberán reemplazarse todos los pernos
con sus golillas.
19. Proceder al método de apriete recomendado por el fabricante respetando torque y orden
de apriete y secuencia.
20. Efectuar el repaso recomendado a los 50, 100 ó 1000 kilómetros de recorrido inicial.
Según especificaciones.
Una vez puesto en marcha controlar el pasaje de burbujas de aire al sistema de
refrigeración una vez purgado de aire el sistema.
SIEMPRE TENGA PRESENTE LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE

DEL MOTOR.
TABLA DE EQUIVALENCIAS
cn.m N.m daN.m gf.cm Kp.cm Kp.m ozf.in Ibf.in Ibf.ft

1cN.m = 1 0,01 0,001 102 0,102 0,001 1,416 0,088 0,007
1 N.M = 100 1 0,1 10.197 10,2 0,102 141,6 8,851 0,738
1 daN.m = 1000 10 1 101.970 102 1,02 1416 88,51 7,38
1 gf.cm = 0,01 0,0001 0,000009 1 0,001 0,00001 0,014 0,0009 0,00007
1 Kp.cm = 9,807 0,098 0,0098 1.000 1 0,01 13,89 0,868 0,072
1 Kp.m = 980,7 9,807 0,98 100.000 100 1 1389 86,8 7,233
1 ozf.in = 0,706 0,007 0,0007 72 0,072 0,0007 1 0,0625 0,005
1 Ibf.in = 11,3 0,113 0,011 1152,1 1,152 0,0115 16 1 0,083
1 Ibf.ft = 135,6 1,356 0,135 13,826 13,83 0,138 192 12 1

EJEMPLO APRIETE ANGULAR
4.1.2. CAMBIO DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN
Recomendaciones:
Si por algún motivo se va a desmontar la correa de distribución y su reutilización,

debemos tener presente el sentido en que estaba girando para NO INVERTIRLA.
Antes de desmontarla debemos identificar

todas las marcas de referencia que nos ayuden a
sincronizar: Cigüeñal, árbol de levas, bomba
inyectora, una vez identificados se aflojan los
tensores y desmonta la correa.
Al instalar la correa nueva, debemos respetar
si el mismo tiene sentido de giro obligatorio.
En muchos casos es necesario inmovilizar el
engranaje de la bomba inyectora para que no
escape de su posición.

Una vez instalada y tensada la correa, es
conveniente girar en sentido anti horario el
cigüeñal una vuelta completa y con cuidado
girarlo en sentido normal horario para
comprobar si todas las marcas de referencia de
los diferentes engranajes coinciden a un mismo
tiempo.
Luego se debe girar el cigüeñal con herramienta

de mano dos vueltas completas para asegurarnosque
no tocan las válvulas en la cabeza de los pistones.
NO OLVIDAR reapretar al torque especificado

los elementos de fijación de los diferentes engranajes
así como retirar la herramienta que se utilizó para
inmovilizar la bomba.
REGULACIÓN DE LUZ DE VALVULAS
Debido a que la longitud de las válvulas no es constante, sino que se dilatan a medida que
el motor entra en temperatura, será necesario dar una luz para asegurar que no quede mal
cerrada sobre su asiento.

Si el motor no está equipado con
taqués hidráulicos que absorben
automáticamente los cambios en la
longitud de las válvulas será necesario
controlar cada tanto su luz.
Más aún si tenemos en cuenta que

las piezas intervinientes son afectadas
por desgaste.
Existen muchos métodos para

controlar la luz de válvulas, en frío, en
caliente pero todos coinciden que la
válvula debe estar completamente
cerrada o sea que la leva
correspondiente a ella debe estar en el
ángulo de reposo.
Algunos motores poseen tornillo y

contratuerca de regulación (motores
con balancines) y otros se regulan por
medio de espesores calibrados de
forma circular llamados comúnmente
pastillas.
Para regular la luz de válvulas en un motor con pastillas, no es necesario demostrar el

árbol de levas, ya que existen herramientas especiales, que comprimen los resortes de
válvulas para liberar y poder retirar las pastillas a fin de medirlas, seleccionando el espesor
conveniente que nos aseguren la luz correcta.

RECOMENDACION: Una vez reguladas todas las válvulas es aconsejable girar varias
vueltas el árbol de levas y volver a controlar la luz.
4.1.3. INSPECCIONES CON MOTOR EN MARCHA – VEHICULO DETENIDO
Es una buena costumbre inspeccionar el motor en marcha una vez intervenido en el taller
ya sea por reparaciones o tareas de mantenimiento.
Estas observaciones podrán efectuarse a nivel del piso o desde un elevador o pozo.
Ayudados con una lámpara podremos observar que no haya fugas de fluidos, que no
existan ruidos anormales y que las piezas giren alineadas; es conveniente acelerar el motor
para comprobar su normal funcionamiento.
Si aparece algún ruido anormal, con la ayuda de un estetoscopio de taller, o con un tubo
fino metálico, podremos tratar de identificarlo para evaluar su importancia.
4.1.4. INSPECCIONES CONDUCIENDO LA UNIDAD
Al conducir la unidad podremos apreciar el desempeño del motor, las emisiones de humo
en el escape en diferentes circunstancias y tendremos un mejor entendimiento del estado de
dicha unidad.
4.1.5. ANTICONGELANTE – ANTICORROSIVO PARA SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN DE MOTORES Y/O INTERCOOLER
NECESIDAD:
El agua se convierte en hielo (congela) normalmente a cero grado centígrado (0ºC). Si

dejamos en el freezer una botella hermética con un litro de agua, al congelarse puede
romperse el vidrio, debido a que el agua congelada ocupa mayor volumen que en el estado
líquido.
Lo mismo ocurre en el motor, si se congelara el agua del sistema de refrigeración podrían
romperse piezas vitales tales como radiador, block, tapa, mangones, etc.
Para evitarlo existen en el mercado diferentes anticongelantes que también cumplen otras
funciones como: anticorrosivos y en algunos casos elevadores del punto de ebullición del
agua.
Un buen anticongelante-anticorrosivo posee inhibidores químicos para evitar la corrosión
y la espuma. Cuando los anticorrosivos actúan convenientemente protegen los metales
mediante la formación de una película neutra que evita no solamente que los ataque el agua y
el oxígeno, sino también que los mismos metales actúen como catalizadores. También deben
evitar que se formen ácidos y no deben afectar elementos no metálicos existentes en el
sistema de enfriamiento.
La proporción de anticongelante que deberá mezclarse con agua destilada variará según
la temperatura mínima prevista en el lugar donde se utiliza el motor. Una proporción cercana
a un 30% protege contra la corrosión y congelación hasta menos 15 grados centígrados, (-
15ºC = 15 grados bajo cero).
La mayoría de los fabricantes recomiendan cambiar el líquido refrigerante UNA vez al
año. En caso de rellenar el nivel para compensar evaporaciones, se emplea solo agua
destilada, ya que el anticongelante NO se evapora.
4.1.6. VALVULA TERMOSTATICA DEL SISTEMA

DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Todos los motores poseen un termostato que controla la circulación del fluido
refrigerante del motor por el radiador.
Pueden ir instalados entre el motor y la entrada superior del radiador o controlar el retorno
de agua del radiador al motor.
En cualquiera de los casos, la función del termostato es permitir que el motor alcance
rápidamente la temperatura de funcionamiento normal y mantenerla durante todos los
regímenes y condiciones de marcha del motor.
Algunas personas opinan que en países cálidos no es necesario, siendo esto incorrecto,
ya que la temperatura del líquido refrigerante, es siempre altamente superior a la máxima
temperatura ambiente que pueda conocerse.
Existen termostatos simples (con una
válvula) y termostatos dobles (con dos
válvulas).
Si un termostato simple, dejara de
funcionar y quedara cerrado, el conductor
podría quitarlo para poder circular con el
vehículo, hasta llegar a un punto donde pueda
instalar uno nuevo. El inconveniente es que el
motor funcionará con baja temperatura.
La función del termostato doble es más
compleja
Cuando el motor está frío, el termostato de doble válvula, mantendrá cerrada la válvula
de mayor diámetro, evitando que circule agua por el radiador, al mismo tiempo mantendrá
abierta la válvula que se encuentra en el otro extremo, para que la bomba de agua haga
circular el agua de block a tapa y viceversa para mantener una circulación permanente.
Cuando la temperatura del agua del motor se eleva lo suficiente, la cera dilatable del
termostato, abrirá la válvula que comunica con el radiador y cerrará la otra, para que el
agua se vea obligada a pasar por el radiador para su enfriamiento.
Si estando alejados de
cualquiera taller se nos
estropeara el elemento
termostático y quedara cerrado
permanentemente, el motor
recalentará; la solución más
cercana una vez enfriado el
motor será, quitar el termostato
del circuito para completar el
nivel de agua y poder llegar a un
taller o a una casa derepuestos.
Deberemos considerar que
en este caso, al quitar el
termostato, podrá ir agua al
radiador pero, también va a
recircular agua dentro del
motor sin ir al radiador, por
quedar sin válvula el pasaje
Que habilita esa

comunicación.
CONCLUSION: No es bueno que un motor que funciona con termostato doble, trabaje sin él. Podrá
recalentar igual, dado que al quitarlo habilitamos el pasaje de recirculación dentro del motor. En
algunos motores, que poseen exteriormente una manguera, para la

Recirculación de agua cuando el termostato está cerrado el pasaje al radiador, será necesario
bloquearla al retirar el termostato, obligando al agua a circular plenamente por el radiador,
hasta que podamos adquirir uno nuevo.
CONCLUSIONES: No debemos olvidar que el motor de combustión diésel, es al igual

que la gasolina, un MOTOR TERMICO y su eficiencia dependerá de la dilatación de las
gases que se combustionen dentro de los cilindros; por lo tanto, cuanto más caliente trabaje
dentro de los márgenes de seguridad previsto por los fabricantes, MEJOR FUNCIONARA.
Un motor que trabaja permanentemente por debajo de la temperatura normal

provocará:
A) Perdida de potencia
B) Mayor consumo de combustible
C) Mayor contaminación del aceite
D) Mayor consumo de aceite
E) Menor vida útil para aceite y filtro de aceite
F) Menor durabilidad de anillos, pistones, cilindros o camisas, cojinetes y válvulas.
Si el motor trabaja demasiado frío, su componentes no alcanzarán la temperatura

suficiente para dilatarse y sellar perfectamente el espacio entre puntas de anillos, anillos y
pistones, pistones y cilindros.
Las fugas de gases de compresión y combustión hacia el cárter, favorecerán la formación
de carbón.
El aceite no alcanzará la temperatura de funcionamiento normal y al no adquirir la fluidez
necesaria, no se lubricarán bien las zonas altas de los cilindros y los anillos de compresión.
El continuo pasaje de carbón hacia el cárter puede llegar incluso a modificar el índice
de viscosidad del aceite elevándolo peligrosamente.
4.1.7. EXTRACCIÓN DE MUESTRAS DE ACEITE DE MOTOR PARA

SU ANALISIS EN LABORATORIO
Algunos motores diésel especiales (locomotoras, barcos, unidades de bombeo) efectúan

análisis periódicos del aceite del motor, para determinar el momento de su cambio.
También en oportunidades y ante problema de desgaste prematuro, consumo de aceite
excesivo u otras anomalías, se procede a tomar muestras de aceite para su análisis.
4.1.8. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE DEL CARTER
1) Cambiar aceite y filtro de aceite en el motor a analizar

2) Coordinar con el laboratorio, a cuántas horas o kilómetros prefieren que sea extraída la
muestra.
3) Coordinar con el laboratorio, el método para la extracción de la muestra, caso contrario
proceder como sigue:
4) Estando el motor en temperatura de funcionamiento normal, apagarlo y limpiar
perfectamente el tapón o manguera de drenaje.
5) En un recipiente limpio y en el menor tiempo posible, retirar del cárter medio litro de
aceite, que no se tomará en cuenta para el análisis.
6) En un envase de vidrio, preferentemente oscuro (color caramelo por ejemplo), para evitar
que la luz del sol pueda afectar la muestra- recoger un litro como mínimo del aceite del
cárter y taparlo inmediatamente, con tapa plástica de rosca o con un tapón de corcho
nuevo sin uso.
7) Anotar en una hoja con un número de referencia destacado.
 Marca del aceite extraído
 Clasificación SAE y API o nombre del producto
 Fecha de la extracción
 Nombre del usuario del vehículo o motor
 Dirección del taller y teléfono
 Nombre del responsable técnico
 Marca del motor y modelo
 Vehículo en que está instalado o tarea que efectúa
 Kilómetros u horas totales del funcionamiento del motor
 Kilómetros u horas que posee el aceite de la muestra.
 Cuantos litros de aceite requirió el último cambio
 Cuanto aceite (en litros) se extrajeron incluyendo la muestra
 Problema que presenta la unidad
 Kilometraje u horas del último cambio de servicio al filtro de aire
 Kilometraje u horas del último cambio del filtro de combustible.
 Consumo apropiado de aceite constatado en ese motor.
8) Atar fuertemente al cuello de la botella que contiene la muestra, una tarjeta con el
mismo número de referencia de la hoja con los datos.
9) Remitirlo lo más rápidamente posible al laboratorio elegido, solicitando confirmación
telefónica de cuando se reciba la muestra.
NOTA: La mayoría de las compañías petroleras, poseen laboratorios que efectúan
estos análisis en forma gratuita.
Los datos que podremos obtener seguramente serán:
Porcentaje de agua: % en volumen (Agua en aceite)

Porcentaje de diluente % en volumen (combustible en aceite)
Viscosidad cinemática en (puede aumentar por contaminación)
Cst a 100ºC.
Alcalinidad: (la reserva alcalina de un aceite es la que contrarresta los ácidos, si ya no
tiene reserva hay mucha contaminación, el petróleo tiene demasiado azufre o el aceite es
pobre en ese aditivo)
Dispersancia: (Los aditivos dispersantes son entre otros, los que evitan la aglomeración
del carbón para evitar que rayen los metales).

Contaminación: Por elementos sólidos en general. Si es elevada puede deberse a un filtro
de aceite de mala calidad o que esté obstruido y la válvula de seguridad trabaje siempre
abierta; también puede deberse a mal filtrado del aire o por excesiva presencia de metales de
desgaste del propio motor.
Exámenes metalográficos posteriores del aceite podrán indicarnos qué tipo de metales
pueden encontrarse en él.
 Gracias a los análisis de aceite se han podido detectar: fugas de combustible

(petróleo) al aceite del motor.
 Filtros de aceite de mala calidad.
 Aceites inapropiados para este tipo de motor o para el servicio a que está asignado.
 Cambios de aceite con kilometraje demasiado avanzado
 Sistemas de ventilación del cárter defectuoso
 Pasajes de agua hacia el cárter
 Problemas de pulverización del combustible
 Motores trabando fuera de temperatura
 Motores inadecuados para ese tipo de servicio
 Filtros de combustible de mala calidad
 Filtro de aire o sistema de filtrado defectuoso.
4.1.9. PRUEBAS DE CONSUMO DE ACEITE
Durante muchos años se asoció el CONSUMO de aceite a un síntoma inequívoco de

desgaste en el motor.
Hoy día se sabe, que muchos fabricantes de motores, provocan un consumo de aceite
determinado, para así lubricar mejor la parte alta de los cilindros y asegurarle de esta
manera, una larga vida al motor. Estos consumos en maquinaria exigida pueden llegar a
varios litros por cada jornada de trabajo y lo ANORMAL es cuando NO HAY CONSUMO.
De todas maneras, el consumo de aceite nunca puede ser tan elevado, como para que el
motor llegue con poco o nada de aceite al próximo cambio. En automóviles y camionetas
Ligeras es normalmente mínimo ese consumo.
4.1.10. EFECTUANDO UNA PRUEBA DE CONSUMO DE ACEITE
Consideraciones previas: No se recomienda efectuar prueba de consumo en un motor

nuevo o con menos de 8000 Kmts. recorridos a menos que sea extremadamente elevado.
Existe un período de asentamiento del motor nuevo o ajustado, que dependerá de la
pericia del que lo conduce para que transcurra lo más rápido posible; durante ese período
puede haber un determinado consumo de aceite, que se considera normal.
Tampoco debemos olvidar que las pérdidas de aceite pueden ser significativas, se
afirma que una gota cada cien metros puede ser un litro en quinientos kilómetros.
NO CORRESPONDE efectuar una prueba de consumo, si no se han eliminado todas las
pérdidas.
Es muy importante averiguar si el consumo comienza ya, en los primeros 1000
kilómetros del aceite recién cambiado o si aparece luego, a medida que avanza el kilometraje
u horas de servicio.
Método recomendado:
1. Cambiar el aceite del motor y el filtro del aceite anotando el kilometraje u horas.
2. Ponerlo en marcha hasta que alcance la temperatura de funcionamiento normal
3. Apagarlo, esperar unos segundos, controlar el nivel con la varilla medidora y anotar en
una hoja el valor registrado.
4. Limpiar el tapón del cárter y aflojarlo para recoger el aceite en un recipiente limpio y
seco REGISTRANDO con un cronómetro el tiempo de escurrido del aceite, cuando
comienza a gotear reinstalar el tapón anotando el tiempo transcurrido.
5. Pesar el aceite con el recipiente en una balanza de precisión.
6. Verter el aceite en el motor y volver a pesar el recipiente sin el aceite pero aún con la
humedad del aceite extraído (sin limpiarlo).
7. Tomar una referencia de cómo estaba el motor en el momento de extraer el aceite, de
ser posible identificar la posición del árbol de levas o de la bomba inyectora, anotar esa
posición en la planilla.
8. Guardar el recipiente utilizado (sin limpiarlo) en un lugar protegido que no se ensucie.
9. Anotar el kilometraje total que figura en el odómetro o las horas al momento.
10. Recomendarle al usuario traer la unidad en 500 ó 1000 kilómetros según el consumo que
tenga.
11. Cuando regrese repetir los pasos de los números 2 y 3.
12. Utilizando el mismo recipiente y colocando el motor (girando el cigüeñal) en la misma
posición a la vez anterior, recoger el aceite en el mismo tiempo que la primera vez,
colocando el tapón, una vez transcurrido el tiempo, aunque continúe el drenaje del aceite.
13. Pesar nuevamente el recipiente lleno y luego vacío, devolver el aceite al motor.
14. En base a los datos obtenidos podremos establecer consumo de aceite en peso
(Kilogramos) en relación al kilometraje recorrido.
15. Si el consumo fue mínimo, volver a efectuar esta prueba en otro período similar y en las
mismas condiciones.
El utilizar la varilla medidora para establecer un consumo de aceite no nos permite

exactitud, ya que según como queden los diferentes órganos del motor quedará mayor o
menor cantidad de aceite en el circuito de lubricación; por otro lado la temperatura influye
en el volumen y por lo tanto en el nivel medido.
Obtenidos los valores se consulta al de la fábrica y se toman las medidas pertinentes.

5. CUESTIONARIO Nº 2
1) ¿Cómo es conveniente efectuar el control de nivel del aceite lubricante del motor?
2) ¿Qué tipo de agua debe ser utilizada para completar el nivel del electrolito de batería y
porque siempre se debe dejar un espacio sin agua?
3) ¿Qué es lo que ocurre si la correa de transmisión de movimiento queda floja?
4) ¿Cuál es el momento en que se debe proceder al cambio del aceite del motor?
5) ¿Qué puede provocar un motor que trabaja permanentemente por debajo de la

temperatura normal?
6) ¿Para qué es el termostato que poseen los motores diésel?


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3.1.1. BLOCK DE CILINDROS ...................................................................... 24

4.1.1. REAPRIETE DE TAPA DE CILINDROS ............................................. 59

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