Texto Guia MOD 1
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ESCOMA”
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TEXTO GUIA
“MOTORES DIÉSEL”
Semestre: Tercero
Sigla: MOD - 300
Docente: TS. Gonzalo Yana Apaza
Estudiante: ………………………………
ESCOMA - BOLIVIA
I/2021
ÍNDICE DE TEMAS
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 4
i
3.1.9. Enfriamiento .......................................................................................... 27
3.1.10. Sellado ............................................................................................... 27
3.1.11. Detergencia ........................................................................................ 28
3.1.12. Dispersión de la tensión ...................................................................... 29
3.1.13. Requisitos del Aceite de Motor ........................................................... 29
3.1.14. Tipos de aceite de Motor..................................................................... 29
3.1.15. Interpretación del índice de viscosidad ................................................ 30
3.1.16. Clasificación por la Calidad ................................................................ 31
3.1.17. CLASIFICACIÓN API DE ACEITE DE MOTOR PARA
MOTORES A GASOLINA .................................................................................. 31
3.1.18. LUBRICACIÓN ................................................................................. 32
3.1.19. FILTRO DE ACEITE DE DOS ELEMENTOS .................................. 33
3.1.20. ENFRIADOR DE ACEITE ................................................................ 33
3.1.21. INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA ACEITE DE MOTOR ..... 35
3.1.22. ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES ...................................... 37
3.1.23. Motor en línea .................................................................................... 37
3.1.24. Motor en “V” ...................................................................................... 37
3.1.25. MECANISMO DE VÁLVULAS ........................................................ 37
3.1.26. Válvula sobre cabeza (OHV) .............................................................. 38
3.1.27. Árbol de levas sobre cabeza (OHC) .................................................... 38
3.1.28. Doble árbol de levas sobre cabeza(DOHC) ......................................... 39
3.1.29. Motor de Carrera Larga ...................................................................... 40
3.1.30. Motor cuadrado .................................................................................. 40
3.1.31. Motor súper cuadrado o chato ............................................................. 40
3.1.32. PMS - TDC (Punto Muerto Superior - Top Dead Center) .................... 40
3.1.33. PMI - BDC (Punto Muerto Inferior - Bottom Dead Center)................. 40
3.1.34. RELACIÓN DE COMPRESIÓN ........................................................ 41
3.1.35. TORSIÓN DEL MOTOR ................................................................... 42
3.1.36. POTENCIA DEL MOTOR ................................................................. 42
3.1.37. CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR..................................... 42
3.1.38. CUESTIONARIO Nº 1 ....................................................................... 44
3.1.39. INSPECCIÓN CON MOTOR DETENIDO ........................................ 47
ii
3.2. INSPECCIÓN DE MANGUERAS .................................................................. 52
3.3. CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR ............................................................. 53
3.4. ALGUNOS CONSEJOS PRACTICOS............................................................ 53
3.5. CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR ...................................... 54
3.6. FILTROS DE AIRE TIPO SECO ................................................................... 55
3.6.1. SERVICIO EN LA TRAMPA DE AGUA.............................................. 58
3.6.2. CAMBIO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE ...................................... 59
4. OTRAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO ............................................. 59
iii
1. INTRODUCCIÓN
En la elaboración de nuestros cursos han intervenido cientos de personas que han puesto
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El personal administrativo de nuestra Institución estará atento para que el material que
llegue a tus manos sea debidamente controlado.
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indicar el curso, número del texto, la consulta específica, tu nombre y apellido, domicilio,
teléfono, correo electrónico, y forma de enviar la respuesta.
GASOLINA DIESEL
1er. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- admisión Combustible.
2do. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- compresión Combustible.
3er. Tiempo Encendido por chispa Introducción de
- expansión combustible.
Encendido por
compresión de la
mezcla
4to. Tiempo Salida de gases Salida de gases
- escape del escape. del escape.
En un motor diésel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta quedar muy
caliente, luego, se inyecta gasoil (combustible diésel). En un motor a gasolina el combustible
es aspirado, mezclado con aire, comprimido y luego encendido por una chispa eléctrica. En
un motor diésel, el combustible es encendido por el calor de la compresión delaire. Por eso
la temperatura de la compresión del aire en las cámaras de combustión de un motor diésel
debe ser aproximadamente 500ºC o más. Consecuentemente los motores diésel tienen
generalmente una relación de compresión más alta. (15:1 a 22:1) que los motores a gasolina
(6:1 a 12:1). Al mismo tiempo los motores diésel son construidos más resistentes que los
motores a gasolina por esta misma razón.
a. El motor diésel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina de igual potencia.
b. Los motores diésel son más durables y no requieren un encendido eléctrico. Estosignifica
menos problemas que los motores a gasolina.
2.1.4. DESVENTAJAS
a. La máxima presión de combustión de un motor diésel es cerca del doble que un motor a
gasolina. Esto hace que un motor diésel genere mayores sonidos y vibraciones.
b. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diésel deben ser hechos
con materiales de alta resistencia y deben tener una estructura muy fuerte. Esto significa
que los motores diésel tienen una mayor carga por caballo de fuerza que los motores a
gasolina. Ello también implica mayor costo fabricación.
c. Los motores diésel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Siendo más
costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los motores a
gasolina.
d. Los motores diésel tienen una relación de compresión alta y requieren gran fuerza para
arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arranques y baterías de gran
capacidad.
MOTORES DIESEL Página 9
2.1.5. POTENCIA DEL MOTOR DIESEL
Para obtener una alta presión de compresión aún a bajas velocidades del motor una gran
cantidad de aire debe ser succionado por los cilindros, de modo que generalmente no se use
una mariposa para restringir el flujo de aire admitido. Por lo tanto, en un motor diésel, la
potencia del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado.
MOTOR DIESEL
Comparación de los métodos usados para regular
la potencia en un motor a gasolina y en un motor
diésel.
Motor a gasolina: Controlado por la
cantidad de la mezcla aire-combustible
suministrada a los cilindros usando la
mariposa de aceleración.
Motor diésel: Controlado por la
cantidad de combustible inyectado.
La temperatura más alta del aire comprimido es la más susceptible para el encendido
espontáneo del combustible.
El procedimiento para obtener el número de cetano es casi idéntico que para el número
de octano: El número de cetano es el porcentaje de cetano del combustible estándar que da
el mismo rendimiento de encendido que el combustible que se está probando. Los
combustibles estándares usados son mezclas de cetano y otro combustible generalmente alfa-
metilnaftaleno o heptametilnonano, el cual tiene un mayor retardo de encendido. Los valores
de cetano de estos componentes son:
* Cetano 100
* Alfa-metilnaftaleno 0
* Heptametilnonano 15
DIFERENCIAS
NAFTA DIESEL
Avance en la apertura de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión
Atraso en el cierre de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión.
Avance en la apertura de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape. bombeamiento
Atraso en el cierre de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape bombeamiento
Cruce de válvulas Mejora la onda de llenado Mejora la onda de llenado.
salida de aire + combustible Salida de aire + gases de
+ gases de escape escape.
Los motores Diésel funcionan con encendido por compresión del combustible. O sea, el
combustible que es inyectado en la etapa de compresión, lleva un tiempo para iniciar la
combustión y propagarse rápidamente a medida en que el combustible es introducido. Este
tiempo que el combustible lleva para inflamarse, es llamado “Atraso de encendido”. Cuando
menor el atraso, mejor y más suave es la combustión, mejorando el funcionamiento del motor.
Este atraso de encendido existe debido a la forma como se da la combustión en motores
diésel. Veamos los requisitos esenciales para el correcto funcionamiento:
La cantidad de combustible inyectada en función de rotación y carga del motor.
El exacto momento de la inyección del combustible.
Presión de inyección elevada en función de los siguientes factores:
Pulverización del combustible, facilitando la homogenización.
Presión de inyección suficiente para que este combustible entre en la masa
de aire comprimido.
Difusión, lo más uniforme posible, de las partículas de combustible y en todas
las direcciones (turbulencia) para que entren en contacto con la mayor parte
posible de aire.
Nótese que estos factores tienen influencia directa en el atraso del encendido.
Las diferencias básicas de combustión entre motores diésel y gasolina son las siguientes:
Los motores de gasolina admiten y comprimen la mezcla pronta, dependiendo apenas
de una chispa para iniciar la combustión, que es gradual y permite que el motor funcione de
forma más suave y silenciosa, sin choques, ya que existe tiempo suficiente para homogenizar
toda la mezcla.
En la figura 1 vemos como ocurre la combustión.
Por el contrario, los motores diésel
admiten y comprimen apenas aire y,
cuando inyectan el combustible, casi
no existe tiempo para atomizar la
mezcla. De esta manera, el
combustible tiene que penetrar en la
masa de aire, calentarse, vaporizar y
entrar en combustión
espontáneamente.
Cuando se comienza a quemar el
combustible, éste se propaga casi
instantáneamente, generando el ruido
del motor diésel.
Los motores diésel, como ya vimos, inician la compresión a través del encendido por
compresión, y el combustible, obviamente, debe poseer características diferentes. Para
entender como ocurre esta detonación, debemos comprender lo qué es “cetanaje”. El cetanaje
expresa exactamente, la facilidad del combustible (diésel) en entrar en encendido por
compresión. Por ejemplo, cuando inyectamos el diésel al final de la compresión y queremos
que se inflame rápidamente, decimos que cuanto mayor cetanaje de diésel, más rápida será
el encendido por compresión, el atraso será menor y funcionará mejor el motor. Cuanto
menor es el atraso por encendido, será mejor la inflamación de combustible, porque será de
forma regular y gradual. Sin embargo, si el atraso de la ignición es muy grande, será
demasiado fuerte, generando la detonación en los motores diésel.
Observe que la detonación en motores diésel se inicia junto con la combustión y cuando
ésta se extienda se producirá el fenómeno de la detonación.
Al contrario de lo que ocurre en los motores a gasolina, en los motores diesel, cuanto
mayor es la cantidad de combustible inyectado, mayor será la temperatura generada en el
interior de la cámara de combustión.
Cámara de Tipo
Combustión Inyección
Directa. Directa.
Cámara de
Combustión
Diésel Tipo Cámara de
Cámaras Pre Combustión
Auxiliares de
Combustión Tipo Cámara de
Turbulencia.
Ventajas
Cámara de
precombustión
precalentador
Ventajas
Desventajas
Ventajas
Desventajas
Bujía
incandescente
Boquilla de
MOTORES DIESEL Página 21
3. MOTOR DIESEL – COMPOSICIÓN
Filtro de aceite
Biela perforada
Lubricación
forzada
Bomba
MOTORES DIESEL Página 22
Culata de Cilindros
Bloque de Cilindros
Pistones
Componentes del Motor Bielas
Engranajes de Distribución o
correas
Cigüeñal
Volante
Radiador y Termostato
Sistema de Enfriamiento Bomba de Agua y Correa en
V
Ventilador
Bomba de inyección y
boquillas de inyección
Sistema de Combustible Bomba de Alimentación
Tanque de Combustible,
Filtro de Combustible,
Sedimentador de Agua.
Arranque
Sistema Eléctrico Bujías Incandescentes
Alternador
Construidos en aleación especial que resisten el desgaste friccional del uso y esto evita la
necesidad de camisas. En este caso el diámetro del cilindro puede ser más pequeño para
reducir la medida y el peso del motor.
Engranaje de
Un juego de engranajes o
sincronización
correas de distribución delante del
bloque del motor, impulsan la levas
del árbol de
Engranaje impulsor
bomba de inyección y el árbol de
de la bomba de
levas. Los engranajes de
distribución son más comunes en inyección
los motores diesel grandes, en los
ligeros se usan correas de Engranaje
distribución.
intermedio
Vea en la figura la disposición
que se usa en grandes motores
diesel. Sin embargo, en algunos
motores el engranaje del cigüeñal
impulsa directamente el engranaje Engranaje de
del árbol de levas. El engranaje del sincronización del
cigüeñal
MOTORES DIESEL Página 25
cigüeñal transmite fuerza al engranaje de la bomba de inyección a través del engranaje
intermedio. Estos engranajes de distribución tienen marcas impresas para que puedan ser
correctamente instalados. Están construidos de acero endurecido al carbono u otros aceros
especiales y su superficie está endurecida después del maquinado. Emplean dientes
helicoidales que se engranan en forma más suave y generan menos ruido.
La correa de distribución está hecha de goma termorresistente con un núcleo elástico muy
firme. Los dientes están recubiertos de tela resistente al desgaste.
Correa de
sincronización
Engranaje
intermedio de la
correa
Polea impulsora de la
bomba de inyección
Engranaje
Polea impulsora de
intermedio Nº2 de
Polea de la bomba de agua
la correa
sincronización
del cigüeñal
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor está sujeto a la contaminación de hidrocarburos ácidos y otras materias
extrañas procedentes de la combustión.
Por ejemplo, los ácidos sulfúricos y clorhídricos
formados durante la combustión necesitan
neutralizarse, y el carbón se tiene que disolver o
dispersar dentro del aceite del motor, para que nose
acumule.
3.1.8. Lubricación
3.1.9. Enfriamiento
La combustión genera calor y las partes del motor se tornan extremadamente calientes.
Esto conducirá al agarrotamiento si no se realiza alguna acción para bajar la temperatura y
por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y disipándolo
fuera del motor.
3.1.10. Sellado
El aceite del motor forma una película de aceite entre el pistón y el cilindro, actuando así
como un sellador para evitar cualquier pérdida de potencia que puede resultar del escapedel
gas comprimido o quemado hacia el cárter.
Los depósitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarán la
fricción y obstruirán los conductos de aceite.
El aceite del motor actúa para limpiar estas materias y evita la acumulación dentro del
motor.
El aceite del motor funciona para absorber la tensión local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensión a través de su masa. Esta acción protege las partes previene
el agarrotamiento de las superficies en contacto.
Aceite multigrado
Aceite monogrado
Temp. {
Las relaciones mostradas son sólo ejemplos. Al cambiar el aceite del motor, siempre lea
el manual del propietario para saber la viscosidad recomendada para el motor de su vehículo.
Los aceites cuyos índices son indicados con un rango 10W-30, 15W-40, etc.,
son llamados aceites “multigrados”. Como la viscosidad casi no es afectada por
los cambios de temperatura, estos aceites no necesitan ser cambiados según la
estación o condiciones climáticas.
SB Para uso en motores operados bajo cargas ligeras, contiene una pequeña cantidad
de antioxidante
SE Para uso en motores usados bajo condiciones más severas que las de clasificación
SD, contiene gran cantidad de dispersador de detergen te, agente contra desgaste,
antioxidante, etc.
SF Aceite de grado superior con excelente resistencia al desgaste y gran durabilidad.
Debido a la alta compresión y presiones de combustión en los motores diésel y para lograr
cantidad de fuerza aplicada a las partes rotativas, el aceite de motor debe ser capazde
formar una película de aceite resistente.
Además, como el combustible diésel contiene azufre, se genera gas sulfúrico durante la
combustión y esto reacciona con la humedad dentro del motor, lo cual permite la formación
de ácido sulfúrico. Es importante para el aceite del motor, la habilidad de neutralizar este
ácido con suficiente reserva alcalina teniendo características de dispensador de detergente,
evitando la formación de sedimentos dentro del motor.
MOTORES DIESEL Página 31
Clasificación Descripción de servicio
API y del aceite.
CA Para uso de motores diésel operando con cargas ligeras, contiene dispersadores
detergentes, antioxidantes, etc.
CD Para uso en motores diésel equipados con turbo cargador y requieren combustible
con gran contenido de azufre, contiene gran cantidad de dispersadores detergentes.
3.1.18. LUBRICACIÓN
La mayor parte de lo enfriadores de aceite normalmente usados en los motores diesel son
enfriados por agua dependiendo de la construcción del motor, el enfriador puede estar en el
lado delantero o lateral o bajo el radiador.
Como se muestra abajo es un enfriador fijado al lado del motor. El aceite del motor es
bombeado por la bomba de aceite y circula a través del filtro de aceite al enfriador de
aceite. Este es enfriado por la circulación en el enfriador, mientras fluye desde el centro del
enfriador. Luego el flujo se dirige al orificio principal del motor.
Enfriador de aceite
Filtro de aceite
Válvula limitadora de
presión para la bomba
Válvula de de aceite (ésta puede
alivio para el venir instalada en la A : Desde la bomba de aceite
enfriador de misma bomba)
aceite B : Al cárter de aceite
C : Al conducto principal de aceite
D : Al conducto principal de aceite
Cuando la diferencia de presión entre el lado de entrada y el lado de salida del enfriador
de aceite aumenta aproximadamente a 1.5 Kg/cm2 (21.3 psi) o más, la válvula de alivio se
abre y el aceite se desvía del enfriador de aceite y circula a otras piezas del motor.
A los inyectores
de aceite
Resorte
Bola de retención
VALVULA DE RETENCIÓN
Los cilindros están dispuestos horizontalmente opuestos entre sí. Esta disposición reduce
la altura del motor y baja el centro de gravedad del vehículo.
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos válvulas de admisión y escape en cada
cámara de combustión. Una mezcla aire / combustible o aire solo se suministra al cilindro a
través de las válvulas de admisión y los gases quemados son desalojados del cilindro a través
de las válvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas válvulas es llamado mecanismo de distribución.
Los más usados por los fabricantes de motores son:
MOTORES DIESEL Página 37
3.1.26. Válvula sobre cabeza (OHV)
Árbol de levas
En este tipo el árbol de levas está situado
en la parte superior de la tapa de cilindros, las
levas hacen actuar los balancines y las
válvulas directamente, sin empleo de
levanta-válvulas ni varillas de empuje.
El árbol de levas se impulsa mediante el
cigüeñal a través de una cadena o correa y
engranajes. Aunque este tipo es un poco más
complicado en cuanto a construcciónque el
tipo OHV, puesto que no se requieren
levanta-válvulas ni varillas de empuje, el
peso de las piezas moviéndose hacia arriba y Válvula
abajo se reduce. Tiene un excelente
rendimiento a altas velocidades porque las
válvulas se abren y cierran con mayor
precisión a altas R.P.M.
En la parte superior de la tapa de cilindros hay dos árboles de levas, uno para operar las
válvulas de admisión y otro para las de escape. Puesto que los árboles de levas abren y
Cierran directamente las válvulas, no se requieren balancines. Como resultado, el peso de
las piezas que se mueven hacia arriba y abajo se reduce incluso más, y las válvulas se abren
y cierran con mucha más precisión a altas velocidades. Aunque este tipo es el más
complicado en cuanto a su construcción, el rendimiento a altas velocidades es el mejor entre
los tres tipos.
El mecanismo de válvulas de este tipo puede ser impulsado por uno de los métodos
siguientes:
Los dos árboles de levas son impulsados directamente por una correa o sólo el árbol de
levas de escape es impulsado directamente y el árbol de levas de admisión es impulsado por
el árbol de levas de escape, por medio de un engranaje.
Válvulas de escape
Válvulas de admisión
ARBOL DE LEVAS DE
ADMISIÓN
IMPULSADO POR
ENGRANAJE
Válvulas de
escape
Es el motor en que la carrera del pistón es mayor que el calibre (diámetro) del cilindro.
3.1.30. Motor cuadrado
Tipos de motores puede reducirse: el desgaste del cilindro, del pistón y de los aros. También
se reduce la altura del motor, por lo que estos motores son los que se utilizan más en
automóviles y camionetas.
LA CILINDRADA
La cilindrada es el volumen total que es desplegado por el pistón en el cilindro a medida
que el pistón se mueve de PMS a PMI (si se utilizan varios cilindros, se aplica el
desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada, mayor es la potencia del motor porque
puede quemarse más combustible en el cilindro.
MOTORES DIESEL Página 40
Calibre del cilindro
TD
C
Calibre
del
BD
C
Cilindrad
a
La relación de compresión indica hasta qué punto se comprime el aire aspirado durante
la admisión al cilindro al final de la carrera de compresión.
En otras palabras, es la relación existente entre el volumen de la cámara de combustión
y el cilindro con el pistón en el PMI (V2) y el volumen de la carrera de compresión con el
pistón en el PMS (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:
Volumen de la Cámara
de Combustión (V1)
PMS
Volumen del cilindro (V1)
PMI
Relación de V1 + V2
Compresión V1
V1 + V2 32 cc + 315 cc
= = 10.8
V1 V2
La torsión del motor es el valor que indica la fuerza de rotación del eje del motor
(cigüeñal). Este valor puede expresarse en newton-metros (N.m) y debe encontrarse mediante
la siguiente ecuación.
T=Nxr
T = Torsión.
N = Fuerza.
r = Distancia.
Un newton es una unidad de medida de fuerza y tiene la siguiente relación con Kgf.
(kilogramo-fuerza)
1 KgF = 9,80665 N
La potencia del motor es la capacidad del motor para realizar cierto trabajo en una unidad
de tiempo. Una unidad común es el kilowatt (KW), aunque otras unidades como HP (caballos
de fuerza) y PS (caballos de fuerza-sistema alemán), son también comúnmente utilizados.
Estas medidas tienen la siguiente relación con el kilowatt.
1 PS = 0,7355 Kw
1 HP = 0,7457 Kw
La curva de rendimiento del motor es una gráfica, que muestra el rendimiento general del
motor. Este tipo de gráfica indica la torsión de salida de un motor, (medida en un dinamo) y
los caballos de fuerza del motor, calculados según la velocidad del motor (rpm). Téngase
presente que estos valores no indican el rendimiento de motor cuando se utiliza para impulsar
un vehículo sino solamente el rendimiento comparativo del motor en sí.
La gráfica muestra la curva de rendimiento para cierto motor hipotético. En este ejemplo,
la potencia de salida es de 40 KW cuando la velocidad del motor (expresado en rpm) es
2,000. La torsión del motor es alrededor de 150 Nm a una velocidad del motor de 5,500 rpm.
Torsión
Los valores que expresan la potencia del motor (caballos de fuerza y torsión) pueden
variar dependiendo de los métodos utilizados para medirlos (esto es, dependiendo de las
condiciones estándares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los más conocidos
el sistema SAE (Society of Automotive Engineers) y el sistema DIN (Deutsches Institut für
Normung).
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente
entre sí.
1) ¿Por qué se dice que los motores diésel son más flexibles y fáciles de operar que los
motores a gasolina?
2) ¿Por qué se equipa el motor diésel con motor de arranque y baterías de gran capacidad?
4) ¿Para qué la cabeza del pistón diésel está provista de una depresión?
5) ¿A qué corresponde el código CA en la clasificación API del aceite para motores diésel?
6) Los motores diésel se dividen básicamente en tres grupos: pequeños, medianos y grandes,
¿cuál de esos tres es el más veloz y para qué tipo de vehículos generalmente es usado?
Si el motor va a ser operado bajo una o más de las condiciones descritas deberán acortarse
los períodos de mantenimiento. Por destacar un ejemplo: si en condiciones normales se
recomienda cambiar de aceite de motor cada 10000 Kmts., bajo CONDICIONES EXIGIDAS
DE UTILIZACION se recomendará cambiarlo cada 5000 Kmts.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen múltiples operaciones de mantenimiento que varían de una marca a otra y dentro
de una misma marca de un modelo a otro, pero en general las podemos agrupar en:
CONTROL DE:
NIVELES
RECOMENDACIONES GENERALES
- Los tapones con válvulas, deberán funcionar en todo momento y época del año
apretados al máximo, se evitarán fugas de refrigerante por evaporación y el sistema
podrá trabajar a mayores temperaturas sin riesgo.
ELECTROLITO DE BATERÍA
La mayoría de los motores emplean correas que impulsadas desde el cigüeñal mueven
elementos tales como: Bomba de agua, alternador, bomba de vacío, ventilador, bomba de
dirección, compresores, etc.
Cuando son nuevas son elásticas y se adaptan muy bien a las gargantas de las poleas, a
medida que avanzan las horas de servicio se endurecen, pierden adherencia, se resquebrajan
y terminan cortándose.
Hay fabricantes que recomiendan cambiar las correas de arrastre cada 30000 Kmts., otros
cada 100000 Kmts. dependiendo de la
Calidad de las mismas y de los esfuerzos a
que estarán sometidas.
La contaminación con agentes derivados
del petróleo (aceites, combustibles, grasas)
aceleran su deterioro; agentes abrasivostales
como polvo, arena y sales también las
afectan.
Una inspección minuciosa nos
determinará si es necesario ajustarlas
(tensarlas) o substituirlas.
Una correa excesivamente tensada podrá acortar la vida de los bujes o rodamientos de los
órganos de los que recibe movimiento o a los que transmite fuerza; si la correa queda floja
provocará resbalamiento y desgastará las poleas.
El elemento filtrante (papel, metal o cerámica) tiene por misión, retener las partículas
sólidas como: carbón de la combustión o restos metálicos del circuito de lubricación, para
evitar que dañen otros metales.
A medida que transcurren las horas de funcionamiento,
esas partículas van obstruyendo los poros del filtro, hasta
que lo saturan. Cuando esto sucede, se abre una válvula de
derivación y el aceite continúa pasando al circuito pero SIN
filtrarse.
Pocos son los motores Diésel que tienen una luz de aviso
cuando esto sucede.
De todas maneras y en condiciones normales, si se
atienden las recomendaciones de los fabricantes, el filtro
de aceite seguramente se cambiará antes que eso suceda.
El aire que ingresa al motor contiene polvo y otras partículas, las cuales pueden causar
deterioro en válvulas, asientos, cilindros, anillos, pistones y contaminar el aceite del
motor.
La misión del filtro de aire es detener esas
partículas frenando lo menos posible el ingreso
de aire al motor.
3.6. FILTROS DE AIRE TIPO SECO
Una
Justifica misión
algunas poco
formas
especiales contrapesa
tales como
s
cámaras,
ensanchamiento en sus
ductos.
A tal punto se ha comprobado esto, que algunos fabricantes pese a conocer su mayor
efectividad y bajo costo de mantenimiento, prefieren adoptar los filtros de tipo seco.
Todo depósito que contenga combustible, que posea comunicación con el medio
ambiente tendrá aire en su interior y por consiguiente humedad.
Cuando se enfrían las paredes del depósito (generalmente durante la noche) la humedad
se condensa y en forma de agua se instala en el fondo.
Si esa agua llegara hasta la bomba inyectora o a los inyectores, se afectarían gravemente,
dada la extrema precisión de las superficies en contacto, que utilizan como único lubricante
el propio combustible diésel (petróleo).
Para evitarlo se toman diferentes medidas, una de ellas es instalar en la línea de
combustible un vaso decantador de agua, donde se separa el agua del combustible por su
diferencia en paso específico.
Los filtros de combustible pueden venir como unidad sellada totalmente recambiable o
tratarse de un elemento filtrante que va encerrado en una campana metálica desmontable.
En cualquiera de los casos es muy importante la calidad del papel y el procedimiento
empleado para su fabricación, a tener en cuenta: Superficie del papel extendida, micronaje
del papel, encimado de las uniones, pegado de las tapas, calidad del cemento y papel
empleados.
Cuando se desmonta un filtro de combustible diésel, entra aire al sistema de mano que
generalmente viene sobre el soporte del propio filtro o a un lado de la bomba de transferencia.
Aflojando los tornillos de purgado del soporte del filtro primero y de la bomba después
se puede proceder a desalojar el aire para facilitar una rápida puesta en marcha del motor.
Cuando no existe bomba de purgado o cebado, es porque se trata de una bomba inyectora
auto purgante, de todas maneras es conveniente cargar previamente el filtro de petróleo con
combustible antes de ensamblarlo.
El ajuste de las conexiones así como las del propio cartucho no solamente evitarán las
fugas de petróleo sino que evitarán molestas entradas de aire.
La empaquetadura de culata es uno de los puntos más críticos en los motores diesel,
algunos fabricantes recomiendan un reapriete específico cuando el motor ha rodado los
primeros 1000 Kmts.
Independiente de las recomendaciones que pueda dar el fabricante en cuanto a
metodología de apriete, recomendamos los siguientes pasos a seguir cuando se cambia una
empaquetadura de culata.
TABLA DE EQUIVALENCIAS
Recomendaciones:
Debido a que la longitud de las válvulas no es constante, sino que se dilatan a medida que
el motor entra en temperatura, será necesario dar una luz para asegurar que no quede mal
cerrada sobre su asiento.
Es una buena costumbre inspeccionar el motor en marcha una vez intervenido en el taller
ya sea por reparaciones o tareas de mantenimiento.
Estas observaciones podrán efectuarse a nivel del piso o desde un elevador o pozo.
Ayudados con una lámpara podremos observar que no haya fugas de fluidos, que no
existan ruidos anormales y que las piezas giren alineadas; es conveniente acelerar el motor
para comprobar su normal funcionamiento.
Si aparece algún ruido anormal, con la ayuda de un estetoscopio de taller, o con un tubo
fino metálico, podremos tratar de identificarlo para evaluar su importancia.
Al conducir la unidad podremos apreciar el desempeño del motor, las emisiones de humo
en el escape en diferentes circunstancias y tendremos un mejor entendimiento del estado de
dicha unidad.
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4.1.5. ANTICONGELANTE – ANTICORROSIVO PARA SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN DE MOTORES Y/O INTERCOOLER
NECESIDAD:
Todos los motores poseen un termostato que controla la circulación del fluido
refrigerante del motor por el radiador.
Pueden ir instalados entre el motor y la entrada superior del radiador o controlar el retorno
de agua del radiador al motor.
En cualquiera de los casos, la función del termostato es permitir que el motor alcance
rápidamente la temperatura de funcionamiento normal y mantenerla durante todos los
regímenes y condiciones de marcha del motor.
Algunas personas opinan que en países cálidos no es necesario, siendo esto incorrecto,
ya que la temperatura del líquido refrigerante, es siempre altamente superior a la máxima
temperatura ambiente que pueda conocerse.
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Existen termostatos simples (con una
válvula) y termostatos dobles (con dos
válvulas).
Si un termostato simple, dejara de
funcionar y quedara cerrado, el conductor
podría quitarlo para poder circular con el
vehículo, hasta llegar a un punto donde pueda
instalar uno nuevo. El inconveniente es que el
motor funcionará con baja temperatura.
La función del termostato doble es más
compleja
Cuando el motor está frío, el termostato de doble válvula, mantendrá cerrada la válvula
de mayor diámetro, evitando que circule agua por el radiador, al mismo tiempo mantendrá
abierta la válvula que se encuentra en el otro extremo, para que la bomba de agua haga
circular el agua de block a tapa y viceversa para mantener una circulación permanente.
Cuando la temperatura del agua del motor se eleva lo suficiente, la cera dilatable del
termostato, abrirá la válvula que comunica con el radiador y cerrará la otra, para que el
agua se vea obligada a pasar por el radiador para su enfriamiento.
Si estando alejados de
cualquiera taller se nos
estropeara el elemento
termostático y quedara cerrado
permanentemente, el motor
recalentará; la solución más
cercana una vez enfriado el
motor será, quitar el termostato
del circuito para completar el
nivel de agua y poder llegar a un
taller o a una casa derepuestos.
Deberemos considerar que
en este caso, al quitar el
termostato, podrá ir agua al
radiador pero, también va a
recircular agua dentro del
motor sin ir al radiador, por
quedar sin válvula el pasaje
CONCLUSION: No es bueno que un motor que funciona con termostato doble, trabaje sin él. Podrá
recalentar igual, dado que al quitarlo habilitamos el pasaje de recirculación dentro del motor. En
algunos motores, que poseen exteriormente una manguera, para la
A) Perdida de potencia
B) Mayor consumo de combustible
C) Mayor contaminación del aceite
D) Mayor consumo de aceite
E) Menor vida útil para aceite y filtro de aceite
F) Menor durabilidad de anillos, pistones, cilindros o camisas, cojinetes y válvulas.
Exámenes metalográficos posteriores del aceite podrán indicarnos qué tipo de metales
pueden encontrarse en él.
1. Cambiar el aceite del motor y el filtro del aceite anotando el kilometraje u horas.
2. Ponerlo en marcha hasta que alcance la temperatura de funcionamiento normal
3. Apagarlo, esperar unos segundos, controlar el nivel con la varilla medidora y anotar en
una hoja el valor registrado.
4. Limpiar el tapón del cárter y aflojarlo para recoger el aceite en un recipiente limpio y
seco REGISTRANDO con un cronómetro el tiempo de escurrido del aceite, cuando
comienza a gotear reinstalar el tapón anotando el tiempo transcurrido.
5. Pesar el aceite con el recipiente en una balanza de precisión.
6. Verter el aceite en el motor y volver a pesar el recipiente sin el aceite pero aún con la
humedad del aceite extraído (sin limpiarlo).
7. Tomar una referencia de cómo estaba el motor en el momento de extraer el aceite, de
ser posible identificar la posición del árbol de levas o de la bomba inyectora, anotar esa
posición en la planilla.
8. Guardar el recipiente utilizado (sin limpiarlo) en un lugar protegido que no se ensucie.
9. Anotar el kilometraje total que figura en el odómetro o las horas al momento.
10. Recomendarle al usuario traer la unidad en 500 ó 1000 kilómetros según el consumo que
tenga.
11. Cuando regrese repetir los pasos de los números 2 y 3.
12. Utilizando el mismo recipiente y colocando el motor (girando el cigüeñal) en la misma
posición a la vez anterior, recoger el aceite en el mismo tiempo que la primera vez,
colocando el tapón, una vez transcurrido el tiempo, aunque continúe el drenaje del aceite.
13. Pesar nuevamente el recipiente lleno y luego vacío, devolver el aceite al motor.
14. En base a los datos obtenidos podremos establecer consumo de aceite en peso
(Kilogramos) en relación al kilometraje recorrido.
15. Si el consumo fue mínimo, volver a efectuar esta prueba en otro período similar y en las
mismas condiciones.
1) ¿Cómo es conveniente efectuar el control de nivel del aceite lubricante del motor?
2) ¿Qué tipo de agua debe ser utilizada para completar el nivel del electrolito de batería y
porque siempre se debe dejar un espacio sin agua?
4) ¿Cuál es el momento en que se debe proceder al cambio del aceite del motor?