Instituto Tecnologico "Tres Cruces": Texto de Guía Tres Cruces - Potosi - Bolivia
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Instituto Tecnologico "Tres Cruces": Texto de Guía Tres Cruces - Potosi - Bolivia
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Contenido
TEMA Nº1...........................................................................................................................VI
1.1. Concepto.......................................................................................................................1
1.3. Objetivo.........................................................................................................................1
1.12.1 VISCOCIDAD........................................................................................................9
1.12.2 ADITIVOS..............................................................................................................9
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1.17 MANEJO DEL PROBADOR DE FUGAS..............................................................13
TEMA Nº2.......................................................................................................................23
2.1 GENERALIDADES......................................................................................................23
2.2. CLASIFICACIÓN........................................................................................................24
2.12.1 CILINDROS.........................................................................................................36
2.12.2. REDUCTORES.................................................................................................39
TIPOS DE REDUCTORES............................................................................................40
MATERIALES UTILIZADOS..........................................................................................41
TIPOS DE MEZCLADORES..........................................................................................42
Fig. 2.9............................................................................................................................44
2.12.6 MANOMETRO.....................................................................................................44
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2.12.8. TUBERIA DE ALTA PRESION..........................................................................45
2.12.10 CONMUTADORES...............................................................................................47
Conmutador electrónico.................................................................................................47
CARACTERISTICAS......................................................................................................47
2.12.11 EMULADORES.................................................................................................48
2.12.14 ACCESORIOS..................................................................................................49
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TEMA N.-1
1.3. Objetivo
Objetivo de afinación del motor es de recuperar o mantener el desempeño y la eficiencia
original del vehículo; esto se logra mediante el reemplazo de partes que por su uso
normal se desgastan, se contaminan o pierden la efectividad en su funcionamiento.
Pérdida de potencia
El humo del escape comienza a ser negro
Cualquier olor intenso en el escape o en el sistema del mismo.
Sonidos similares a explosiones en el momento del arranque o mientras conduces.
Si en tu ruta normal notas que está consumiendo más gasolina.
El motor se apaga o tiembla de la nada.
La señal de “check engine” en el tablero se mantiene encendida.
Sobrecalentamiento o dificultad para encender el motor.
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Cambio de filtro de aire
Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
Lavado de inyectores
Inspección Meineke
1.6. Afinación Mayor
Cambio de bujías convencionales (si aplica)
Cambio de filtro de aire
Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
Lavado de inyectores
Inspección Meineke
Cambio de aceite multigrado hasta 5 L
Cambio de filtro de aceite sellado
Lavado al cuerpo de aceleración
Limpieza y ajuste de frenos
1.7. Afinación Plus
Cambio de bujías convencionales (si aplica)
Cambio de filtro de aire
Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
Lavado de inyectores con Boya
Inspección Meineke
Cambio de aceite multigrado hasta 5 L
Cambio de filtro de aceite sellado
Lavado al cuerpo de aceleración
Limpieza y ajuste de frenos
Cambio de líquido de frenos
Alineación y balanceo
Rotación de llantas
Reapriete de suspensión
1.8 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su
temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es
necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen
como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas
temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio
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empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y
los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas
móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el
motor se agriparía al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del
motor.
• Aire.
• Liquido (agua).
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depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante
en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será
mayor a medida que aumente la presión reinante.
De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
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la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad
sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja.
Fig.1.4
Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de
arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se
completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto
distribuidor.
Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento
nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el elemento móvil del
contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta
la potencia de la chispa. El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para
acomodar el avance al encendido no están representados. El cable de alto voltaje
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que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un
contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.
Fig. 1.5
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Fig. 1.6
Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente de la
misma a la batería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el aislante
de la primera bujía o sobre el aislante del cable de alta tensión que une el
distribuidor con la bobina, también hay que desconectar el tubo de vacío que viene
del motor a la capsula de vacío del distribuidor.
Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por
el conductor al que esta acoplado la pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el
cual al ser dirigido sobre las marcas de la polea podrá apreciarse la perfecta
coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas en la polea y bloque no
coincidiesen, girar el distribuidor (como se ve en la figura inferior) en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.
Fig. 1.7
Hay pistolas estroboscópicas que van equipadas, con un medidor de grados de
avance del encendido. Moviendo una ruleta en la pistola podemos se consigue
desplazar el destello de la lámpara con respecto al punto de encendido, cuyo
efecto supone que la marca del volante se mueva en contra del sentido de giro.
De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de PMS y
la referencia fija del cárter, indicando la aguja en el cuadrante del visor los grados
de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del mismo modo, mediante
esta pistola puede comprobarse el punto de encendido a diferentes regímenes del
motor, lo que supone una verificarían de las curvas de avance del encendido.
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Cuando dos superficies metálicas se mueven en contacto una contra otra están
sometidas a rozamiento; el rozamiento es mayor cuando menos pulidas estén las
superficies y cuanto mayor sea la presión que se ejerce sobre ellas. El rozamiento
consiste en la deformación y desgarramiento de las crestas que la mecanización,
por muy esmerada que haya sido, ha dejado en las superficies. Esta acción
absorbe una energía que se transforma en calor.
Se llama lubricantes una serie de sustancias que interpuestas entra dos superficies
metálicas que se frotan mutuamente, disminuyen en gran manera la energía
absorbida por rozamiento el desgaste de las piezas, los lubricantes pueden ser
líquidos, sólidos, semisólidos pastosos (grasas).
1.12.1 VISCOCIDAD.
Es la resistencia o frotamiento entre las moléculas de un líquido a deslizarse entre
sí, la viscosidad es variable con la temperatura de forma que un aceite es más
viscoso cuando más frio esta. Un aceite poco viscoso ocupa mejor los espacios y
las holguras entre las piezas a engrasar, ofrece menor rozamiento para el arranque
en frio.
1.12.2 ADITIVOS.
Las altas temperaturas y fuertes presiones en los mecanismos de los motores
actuales hacen que los aceites minerales puros sean insuficientes sin la
incorporación de algunos elementos químicos llamados aditivos, que
refuerzan o dotan a, los aceites de ciertas cualidades.
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a) Mejoradores de índice de viscosidad, (aceites multigrados).
b) Depresores del punto de congelación estos aditivos impiden que los
cristales formados en la congelación se unan en un solo bloque.
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introduce la posibilidad de que la película de aceite piérdala continuidad y
se vea sustituida por una serie de burbujas de aire.
1) Afloje las bujías y soplete con aire comprimido el alojamiento de las mismas en
la tapa.
2) Saque todas las bujías y sus juntas.
3) Apriete los bulones de la tapa de cilindros y las tuercas de los caños múltiples
entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35lbs/pie).
4) Coloque el compresómetro en el orificio de la bujía N" 1.
5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta.
6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos completos
(con ja batería cargado).
7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el primer ciclo y en el último.
8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima variación permitida
entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10lbs/pulg.2).
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9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad de
aceite SAE 30 en la cabeza de cada pistón y repita la prueba.
Fig. 1.8
1.16 MANEJO DEL VACUOMETRO
Instrumento medidor de presión graduado para valores inferiores a la presión
atmosférica. Se trata, pues, de un manómetro adecuado para medidas negativas
de presiones relativas.
En algunos automóviles se monta en serie, pero más frecuentemente se vende
como accesorio para conectarlo al colector de admisión (después de la mariposa)
y para dar una indicación de la depresión existente en los conductos de admisión.
La medida del vacuometro no tiene más significado que valorar la caída de presión
que se produce en los colectores (antes de la toma de presión) en función de la
abertura de la mariposa y del número de revoluciones del motor. De este modo
puede obtenerse el consumo de gasolina (que se halla relacionado con la
depresión) y evaluarse, en caso de anomalías, la falta de estanqueidad de las
válvulas o de algunas juntas.
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1.17 MANEJO DEL PROBADOR DE FUGAS
Cada uno de los sistemas del automóvil se los pueden verificar las fugas tanto en el
sistema de refrigeración, alimentación, encendido, eléctrico, hidráulico, neumático y
de gases. Para ello utilizamos los instrumentos específicos y adecuados para cada
caso.
Fig. 1.9
Este aparato se utiliza para lograr una completa sincronización del motor; nos mide
la composición de los gases del escape mediante su análisis y comparación con
una muestra base a partir de la cual se puede determinar la composición
porcentual volumétrica de los gases tomados del motor que se quiere sincronizar.
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Los tubos emisores de rayos infrarrojos proyectan estos a través de unos lentes
que se seleccionan de acuerdo a la sustancia que se quiere determinar (CO2, CO,
HC, O2); luego el rayo difractado pasa a través de las cámaras de gases y son
proyectadas sobre un dispositivo censor. De manera paralela sucede un proceso
igual pero en una cámara de gases donde está contenida la muestra patrón; que
también es proyectada sobre el censor. De estos censores parten datos que son
comparados y que arrojan los datos finales que son leídos en el tablero del
aparato. Procedimiento Experimental para la Medición de gases de Escape.
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Los productos medidos por este analizador de gases tienen las siguientes
características:
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Oxígeno (O2): Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se
realiza la operación en el motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida
del escape, luego de la quema. La lectura se da en porcentaje de volumen. El O2
residual aumenta directamente proporcional con la relación aire - combustible hasta
un límite en que la mezcla es incombustible. En mezclas ricas en combustible la
lectura de O2 residual será baja pero la lectura de CO será alta. Por lo cual es
indispensable disponer de ambas. Este compuesto es el oxígeno del aire que sobro
del proceso de combustión.
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Relación Lambda: Se define a la relación Lambda como Rel. Lambda = R. Real
/ 14.7 Siendo R. Real la relación en peso aire- combustible real que tiene el motor
en ese momento. La relación ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr.
de gasolina Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco
rica, por ejemplo con una relación 13.8:1, entonces la relación lambda será R.
Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor será 0.9.
En resumen una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla aire
combustible se está produciendo en una condición de riqueza.
Una relación lambda mayor que 1, significa que la relación aire combustible
se está efectuando en una condición de pobreza.
Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido
mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después
queme bien esos productos.
Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor
puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla. Este concepto es importante
porque nos puede indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto
de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por
inyectores sucios, etc.
1 NIVEL DE ACEITE
2 FUGA DE ACEITE
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Ite m DESPUES DEL ARRANQUE OK OBSERVACIONE S
1 RECORRIDO ODOMETRO
2 VERIFICAR ESTADO DE CONECCION DE LAS MARCHAS
3 VERIFICAR RUIDOS ANORMALES
4 VERIFICAR FUGAS DE ACEITE EN GENERAL
5 REVISION DE VIBRACIONES (JUNTAS)
6 VERIFICAR SENSOR DE SEGURIDAD DE FRENO
7 VERIFICAR EL ESTADO DEL MOTOR Y LA TRANSMISION
8 CONTROLAR LAS PRESIONES DE TRABAJO
11 VERIFICAR EL MODULADOR
12 CONTROLAR LOS ACTUADORES Y SOLENOIDES
13 CONTROLAR LOS COMPONENTES ELECTRICOS
14 CONTROLAR TODOS LOS PISTONES
OBSERVACIONES:
LABORATORIO DE TRANSMISIONES Y
GNV
21
ELABORADO
EL:
ORDEN DE TRABAJO POR:
CONTROLADO
DENOMINACION N° LUGAR INTERVALO OPERADOR RESPONSABLE
ANALITICO
N°
22
2 FUGA DE ACEITE
3 SENSOR DE POSICION Y PARQUEO
4 ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA (CONDICION)
5 NIVEL DE ACEITE MOTOR, CORONA,
INCORPORADO EN LA CAJA
6 VERIFICAR AJUSTES DE PERNOS, TUERCAS
ESTADO
OBSERVACIONES:
PARCIAL Nº1
23
Resolver las siguientes preguntas
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TEMA Nº2
Los motores de GNC y gasolina funcionan de manera muy parecida. Sólo cambian
las temperaturas de trabajo, las relaciones de compresión posibles, el rendimiento,
las prestaciones y, sobre todo, las emisiones de gases nocivos, con clara ventaja
en casi todos los aspectos para los modernos motores de GNC, incluso si los
comparamos con los más brillantes y limpios motores de gasolina que la industria
del automóvil proporciona hoy.
Como en los de gasolina, los motores GNC más modernos disponen de avanzados
sistemas electrónicos que no sólo determinan el instante óptimo para el encendido
de la mezcla, sino que previamente gestionan sus proporciones e indican cuándo y
en qué cantidad se va a inyectar el combustible en la corriente de aire que
transcurre a través del colector de admisión, eliminando de paso cualquier
problema de arranque en frío.
Eso se hace a partir de los datos que distintos censores envían a la central de
cálculo: velocidad de giro del motor, carga, temperatura de agua y aceite,
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temperatura y caudal de aire de admisión, fase y posición del acelerador, mientras
una “sonda lambda” detecta la presencia de oxígeno en los gases de escape, a fin
de restablecer en cada instante la proporción estequiometria aire- combustible. En
este preciso instante, el de la inyección, ambas tecnologías vuelven a compartir
casi todas sus características.
2.2. CLASIFICACIÓN
Se tiene una alimentación en los motores Otto. A Gas Natural y Gas Licuado de
Petróleo, Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de
la calidad de GLP, las instalaciones clandestinas, razones de costo e instalación en
los vehículos y los peligros presentes, en Bolivia no se recomienda la conversión a
GLP.
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El gas natural tiene un octanaje de 130, característica que permite incrementar la
potencia de los motores, propiciando que trabajen con mayor eficiencia, evitando
dejar residuos de la combustión, y por lo tanto desgastando menos los motores, los
costos de mantenimiento se ven reducidos al poder espaciar los cambios de aceite
y bujías a cada 20,000 y 120,000 km respectivamente.
El gas natural es una energía eficaz, rentable y limpia. Tiene un precio altamente
competitivo con el que se presenta en el mercado. Cuenta con una combustión
mucho más completa que el resto de hidrocarburos, gracias a su estructura
molecular simple, por lo que se encuentra un paso adelante con respecto a las
normativas de seguridad ambiental, siendo el combustible más limpio de origen
fósil, contribuye decisivamente en la lucha contra la contaminación atmosférica. El
equipamiento necesario para trabajar con el gas natural es de un mantenimiento
fácil y económico.
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equipo de GNC cuenta con un selector de combustible ubicado en el tablero. El
conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta o
GNC, inclusive en movimiento.
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida
de potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta
mayormente en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos
es casi imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo.
Hay buenas razones para pensar que el gas tiene un extraordinario futuro como
combustible de automoción. Así lo reflejan sus ventajas, el interés de los
fabricantes, la viabilidad de los proyectos que están en marcha y la pujanza de
unos mercados en expansión, fundamentalmente algunos del sur de América que,
como Argentina, han experimentado con éxito esta alternativa.
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2.8 LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL
MOTOR CONVERTIDO A GAS.
1. Asegurar que el motor está en buen estado antes de convertirlo. Esto incluye
la correcta operación del termostato, el sistema de refrigeración, la calidad de
chispa llegando a los cilindros, la compresión, el lodo en el cárter y la tapa de
válvulas, y los depósitos de carbón, etc. Nunca introduzca un nuevo variable hasta
resolver los problemas conocidos.
5. Una vez instalado el sistema, tome en cuenta los elementos variables que
afectaran la vida útil y los costos de mantenimiento.
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i. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la temperatura del
motor será más baja, la fuerza reducida y la nitración aumentará, causando
depósitos, cortos intervalos entre cambios de aceite y creando lodo en el
motor.
Como cualquier adaptación, la mezcla tendrá que ser ajustada de acuerdo a los
resultados hasta llegar al punto óptimo para cada tipo de motor. Esto será
determinado por la medición del gas del escape con equipo electrónico. Una vez
determinado, hay que anotarlo para el futuro.
b. La Temperatura del motor tiene que ser entre 82°C y 93°C como regla
general. Cada marca de motor tiene su diseño. Como ejemplo notamos
estudios que hicimos en motores grandes de CAT donde se demostró el
doble de nitración con termostatos de 86°C que termostatos de 88oC. CAT
recomienda una temperatura operacional entre 88°C y 93°C, mientras
Waukesha® recomienda una temperatura entre 82°C y 85°C. Se debería
mantener el termostato de fábrica, a no ser que tenga nitración antes de
tiempo con la mezcla en el punto óptimo.
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o SAE 20W-50, dependiendo del modelo. Hoy en día nunca se encontrará
una recomendación para SAE 40 de un fabricante o de un Ingeniero
actualizado.
e. Eliminar la contaminación insistiendo que no limpian su filtro de aire con
aire comprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos del
papel para permitir la entrada de polvo. El polvo se vuelve lija al pasar por el
motor.
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2.10 VENTAJAS DE LA INYECCIÓN
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3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
Fig. 2.1
33
monopunto multipunto
Fig. 2.2
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con anti polución o sin ella.
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Un sistema E.F.I. (Electronic Fuel Injection) es una combinación de una inyección
de combustible con un ordenador que controla los parámetros de ésta. Todos los
automóviles diesel, en principio, son de inyección (también los más viejos). Esto es
porque, en el ciclo diesel, primero se comprime el aire y luego se introduce el
gasoil, que se va incendiando a medida que entra en la cámara de combustión.
Así que se puso un ordenador a controlar la inyección: el tiempo, las veces que se
inyecta, etc.
Es la inyección indirecta de los motores de gasolina. Apareció en los años 90, y
actualmente está desfasada, ya que se está sustituyendo por la inyección directo-
motor FSI.
El kit de conversión Bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que
el gas natural Puede ofrecer como un combustible para motores de combustión
interna.
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una menor eficiencia del ciclo y además un menor nivel de emisiones
contaminantes. Sin embargo, la tecnología de conversiones de gasolina a gas
natural ha logrado grandes avances en los últimos años. Las conversiones
modernas tienen la capacidad de interactuar con los sistemas de control
electrónico para adelantar el tiempo de chispa y lograr incrementar el tiempo de la
combustión del gas. Los carburadores o mezcladores están siendo abandonados
en favor de los sistemas de inyección, que son en el concepto similar a los
utilizados en los motores modernos a gasolina. El proveer un control de
combustible de mayor precisión conduce a un mejor desempeño, economía de
combustible y reducción de emisiones. Esto puede ser aplicado tanto a motores Bi-
fuel (gas natural/gasolina) como a motores "dedicados" a gas natural.
Un motor que se diseña específicamente para operar con gas natural ofrece una
potencia y un desempeño igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia
en la conversión del combustible y con la ventaja de la reducción de emisiones de
escape.
Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los
motores no requieren grandes modificaciones; el sistema de suministro está
constituido por cilindros de almacenamiento de aproximadamente 90 cm de
longitud por 20 cm de diámetro, construidos de acero, aluminio o grafito, con
espesores de pared de 3/4" a 1" (existe una gran variedad de capacidades
adecuadas a cada tipo de vehículo), en los cuales se almacena el gas natural
comprimiéndolo a presiones de 20.6 MPa o superiores; de aquí, el gas es
conducido a través de una línea de alta presión a un regulador que provoca una
caída en la presión para, posteriormente pasar por una válvula solenoide la cual
impide el paso del gas al dejar de funcionar el motor, por medio de un inyector el
gas es admitido en la corriente de aire del puerto de admisión o del cuerpo de
aceleración, mezclándose con éste; en los vehículos que así se hayan diseñado
existe la alternativa de poder utilizar gas o gasolina, para lo cual se instala un
switch selector de combustible en el tablero del vehículo.
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combustible el gas natural ofrece mayores ventajas, ya que el sistema permite
controlar eficientemente la dosificación del combustible, mejorando la operación de
los vehículos, sin modificar sus características originales.
La capacidad de la red de líneas de gas (gasoductos) para manejar la distribución
del gas natural adicional para uso vehicular aún está limitada, y el costo agregado
del equipo de compresión para estaciones de recarga, debe ser inferior al de la
gasolina para poder establecer un ahorro en el costo del combustible, y recobrar el
capital del costo de equipo y restituirlo en un período razonablemente corto.
Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas
natural comprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de
funcionamiento, es decir no presentar problemas con el motor. El GNC para ser
utilizado como combustible alterno a las naftas requiere de la instalación de un
equipo de conversión:
Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a
una presión de 200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de
seguridad.
Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los
cilindros.
Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la
gasolina.
Válvulas para el llenado y control del sistema.
Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
Selector de combustible GNC / gasolina.
Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del
vehículo a las características del GNC en el sistema dual gasolina / GNC.
2.12.1 CILINDROS
Estos cilindros de gas natural comprimido, para automotores tienen el fondo
convexo en cambio aquellos fijos son cóncavos según la norma del país de
procedencia del equipo, y a normas internacionales que siempre controlan las
normas locales de cualquier país. Generalmente estos cilindros son forjados y no
presentan soldadura. Las soldaduras son prohibidas en su parte cilíndrica, la
ausencia de soldaduras confiere una característica de mejor resistencia al
contenedor.
En la fabricación de cilindros son grabados y estampadas para identificar la siguiente
información.
Nombre del Constructor Nº del cilindro
Año y mes de fabricación Producto que contiene
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Volumen de agua Tara
Fecha de prueba hidráulica Presión de
prueba Presión de ejercicio Fecha de revisión
Los cilindros fabricados tienen que soportar una prueba igual a una presión
ligeramente superior a la presión de ejercicio, en general 200 bar. La vida útil del
cilindro para gas natural es de 5 años, después del cual tiene que ser sometido a una
nueva prueba o recertificado.
El cilindro de gas compuesto y todos los accesorios debe ser instalado al interior del
automóvil de manera que se garantice su inmovilidad. No debe ser instalado de
ninguna manera al interior de la cabina de pasajeros.
Fig. 2.3
Los cilindros para GNC vienen con una válvula de cierre manual que los aísla en
caso de necesidad. La válvula se conecta al conducto de carga del cilindro, que en
algunos casos es utilizada como conducto de alimentación. La válvula de
aislamiento está protegida de un contenedor de protección generalmente fabricado
con material blando y transparente que permite de reconocer la posición de la
aguja (abierto-cerrado) y en caso de necesidad dispone de un cierre o apertura
simple la cual no requiere desmontar la tapa. Esta tapa es hermética y viene
conectada al exterior del automóvil con dos abrazaderas, sirve además para
recoger eventuales fugas de gas, que podrían traspasar la conexión de la válvula
del cilindro.
El tubo de carga y alimentación del motor está recubierto de un tubo de material
especial.
Este sistema asegura y elimina el riesgo de presencia de gas al interior del
maletero o baúl. El volumen de gas transportable puede ser constituido de uno o
más cilindros. En caso de más cilindros, el instalador debe proveer un montaje de
manera que:
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La válvula de cierre o interrupción se alcance fácilmente y orientadas en la
misma dirección (puestas en el mismo lado).
La conexión de los cilindros tienen que ser en paralelo, de modo que
permitan realizar la carga o alimentación, también cuando uno o más
cilindros estén cerrados o aislados.
Entre los dos cilindros, intercalarlos con un material aislante eliminando así
el contacto de metal a metal. Como material se sugiere la goma.
El cilindro o grupo de cilindros, serán fijados a un soporte metálico rígido, y
fijarlos con abrazaderas metálicas recubiertas de material aislante. El fijado
de las abrazaderas tiene que ser tal que el cilindro o el grupo de cilindros
deben quedar inmóviles.
El sistema de amarre utilizado tiene que ser hecho de modo tal, que la
regulación de lo fijado sea posible. Las fajas, los soportes y los travesaños
son en acero y tienen que ser protegidos con material aislante
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2.12.2. REDUCTORES.
Es un dispositivo que reduce la presión del gas natural comprimido y permite un
flujo de gas regular en cada requerimiento del motor. Construido en modo práctico
y racional, tiene una completa seguridad y requiere controles mínimos, bueno para
todos los tipos de vehículo (motores a carburador y los de inyección). Está dotado
de tres fases de reducción que permiten una mayor estabilidad a las bajas y altas
presiones, mínimo con presión positiva, arranque electrónico con un sistema de
seguridad incorporado.
Fig. 2.4
40
TIPOS DE REDUCTORES
Fig. 2.5
El gas natural es contenido en los cilindros a una presión aproximada de 200 bar.
Su combustión ocurre en estado gaseoso a una presión que se aproxima a la
presión atmosférica. Se entiende entonces que el reductor del metano es un
dispositivo destinado a reducir la presión máxima de 200 bar del metano a la
presión de aspiración, consecuentemente al régimen de rotación del motor, en el
carburador.
SEGUNDA ETAPA: Esta se ocupa de regular la presión del gas a 1,5 bar de
manera que el flujo no varíe con las distintas presiones de los cilindros
contenedores, a fin de posibilitar un suministro estable de combustible en cualquier
condición de carga y temperatura. Consta de un cierre de goma sintética,
comandado por un diafragma y un resorte calibrado.
TERCER ETAPA: Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los
distintos regímenes del motor, de acuerdo a la succión que ejerce el mezclador
sobre la salida del reductor. Consta de un cierre de goma sintético comandado por
un diafragma y un resorte calibrado, y por medio de un tornillo exterior permite la
calibración del régimen de mínima del motor.
41
Fig. 2.6
MATERIALES UTILIZADOS
42
El mantenimiento del reductor es una fase simple y consiste en la sustitución de las
membranas internas así como todos los 0-Rings, este mantenimiento es
recomendable después de 60000 km. de recorrido.
Debe recordarse que el reductor está
compuesto por: Una membrana de la
primera fase de alta presión.
Una membrana de la segunda fase de
presión. Una membrana de la tercera
fase de baja presión. Un filtro de gas.
Dos pastillas de goma para las válvulas tipo balancines.
Una válvula de alta presión.
Un 0-Ring.
TIPOS DE MEZCLADORES
Fig. 2.7
43
Fig. 2.8
La válvula de cilindro tiene como función el cierre total del paso del GNC, en su
posición cerrada, del cilindro al regulador y válvula de carga.
La válvula de aislamiento del cilindro es una válvula tipo TRES VIAS y es
construida en un cuerpo de latón especial de alta resistencia, destinada al cierre e
interrupción de la salida del gas metano en caso de necesidad.
Existen válvulas de aislamiento de diferentes tipos según los depósitos con un solo
cilindro o más cilindros y según las normas vigentes.
Los hilos de la rosca del hueco son de tipo GAS. En el momento del montaje se
recomienda verificar el estado de la rosca y para tener la certeza de un montaje
hermético, el instalador tendrá que utilizar teflón o pastas especiales adecuadas.
44
Fig. 2.9
2.12.6 MANOMETRO
Indica la presión de GNC en el interior del cilindro. A su vez indica por medio de la
llave conmutadora el nivel de carga de GNC.
Fig. 2.10
45
Fi
FIg. 2.11
La cañería de alta presión está fabricada con tubos de aceros especiales y flexibles
tales que pueden ser moldeados a espiral si es necesario para hacer uniones de
diferentes de componentes que constituye el circuito de gas natural (válvula de
aislamiento del cilindro, válvula de carga, reductor de gas natural, etc.) La cañería
debe resistir una presión de servicio aproximadamente de 200 bar. No está
autorizada la conexión tubo-tubo con soldaduras y tampoco la reparación de la
cañería con soldadura
46
Fig. 2.12
En general la cañería será instalada con las siguientes reglas:
47
Fig. 2.12
2.12.10 CONMUTADORES
Permite la conmutación de combustibles Gasolina-GNC y viceversa e indica, por
medio de señales luminosas, el estado de carga del cilindro. Además se emplea
para elegir las variables de configuración del sistema.
Conmutador electrónico
Fig. 2.13
CARACTERISTICAS
Los conmutadores son dispositivos electrónicos que permiten la selección del
combustible a utilizar sobre los vehículos a GLP/GNC. La gama Emmegas
incluye diferentes modelos para automóviles a carburador o inyección, con o
sin indicador de nivel, proyectados para una fácil instalación y una buena
integración estética con el del vehículo. El modelo 722 se utiliza sobre todo
para vehículos a carburador y el modelo 725 para vehículos a inyección.
Ambos los tipos están predispuestos para el indicador de nivel, por medio de
la instalación del sensor de nivel sobre la multiválvulas.
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2.12.11 EMULADORES
Central electrónica que contiene en su interior funciones capaces de controlar la
carburación en cualquier condición de funcionamiento, a igual manera que realiza
la inyección electrónica.
Fig. 2.14
Fig. 2.15
49
Todos los variadores AEB se suministran con un conector de emergencia, el
cual, al comprobarse un eventual problema debido al variador de avance, lo
excluye permitiendo de esta manera al vehículo funcionar normalmente. Algunos
variadores AEB estánpreparados para combinarse con cableados especiales,
diseñados para conectarse con los conectores originales del vehículo, de modo
que no debería intervenir en la instalación eléctrica original del vehículo.
2.12.13 MANGUERAS DE AGUA Y GASOLINA
El kit tiene todos los elementos para su instalación como para realizar el montaje
adecuado en los conductos de agua y gasolina.
Fig. 2.16
2.12.14 ACCESORIOS
Dentro los accesorios tenemos todos los elementos de sujeción, fijación, niples,
abrazaderas, virolas, tapón de 45°, conectores eléctricos, soportes del regulador,
soportes de la electroválvula de gasolina, bocas, tubos y bolsas de venteo.
50
Fig. 2.17
Fig. 2.20
51
3. Manómetro indicador de nivel de gas 7. Válvula de cilindro (opcional
eléctrica) 4. Reductor de presión de gas
2.12.16 ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CON INYECCION ELECTRONICA
Fig. 2.21
52
Pasar la llave selectora de combustible a la posición de Gasolina y volverla
a la posición GAS, el indicador que está listo para arrancar a GAS.
Fig. 2.22
53
Fig. 2.23
Fig. 2.24
54
Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente
autorizados para realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa
existente. Estos talleres disponen de instalaciones, equipos y herramientas
apropiadas
Fig. 2.18
Fig. 2.19
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1. Válvula de carga. 2. Reductor Regulador
3. Mezclador 4. Manómetro de control de carga
5. Tubería de alta presión. 6. Sistema de venteo.
7. Cilindro para GNC. 8. Válvula para Cilindro
9. Soporte para Cilindro 10. Llave selectora de Combustible
11. Electroválvula de gasolina. 12. Manguera a baja presión de gas.
2.17 Una vez concluida del tiempo del equipo conversor de acuerdo a las
siguientes instrucciones ayudarán a obtener un mayor resultado de calidad
cuando el motor funciona con GNC.
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Posicionar correctamente el mezclador. Probar el vehículo sobre un
dinamómetro. En caso de no tener un dinamómetro utilizar un analizador de gases
para ajustar los parámetros de consumo y contaminación y hacer las pruebas en
carretera.
Por lo observado en pruebas de funcionamiento por los técnicos que realizan la
conversión en la ciudad de Oruro, el avance oscila entre 3º y 5º.
Tratar que las revoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando a gas,
sean las revoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando con
gasolina.
Cada vez que la instalación de su vehículo sea revisado, deberá poner especial
atención en que como mínimo se efectúen las siguientes tareas:
Se recomienda que el mantenimiento deba ser realizado por técnicos que han
recibido el adiestramiento especializado.
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2.19 AJUSTE EN ALTA Y BAJA
Fig. 2.25
58
Arranque.- Controle y mantenga en perfectas condiciones la batería, su sistema de
carga y el motor de arranque.
Luz de Válvula.- Controle la luz de válvulas, verificando que sea la correcta, para
asegurarse una mejor performance de su vehículo.
Cambio de Aceite.- Se recomienda verificar periódicamente el nivel de aceite del
motor. Mantener siempre este nivel de aceite entre la marca de máximo y mínimo y
nunca exceder del nivel de máximo.
Utilizando el uso exclusivo de aceite para GNC 15W40, obtendrá la confiablidad
que le da un lubricante 1ra. Calidad, como así también una óptima performance,
ampliando los periodos de recambio.
Chequear el tanque sobre todo en sus puntos y el área de contacto con las correas
de amarre. Durante su funcionamiento el motor y los viajes en carreteras crean
muchas vibraciones. Estas vibraciones pueden producir desgaste en la superficie
de apoyo del tanque y de las líneas de alta presión. En caso que las vibraciones
hayan limado parte de la superficie de los mismos entonces será necesario analizar
la posibilidad de cambiar el componente dañado. Chequear las válvulas del tanque.
Aquí se presentan dos casos:
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Cuando los tanques están instalados en el maletero.
Chequear que las válvulas y el contenedor (plástico/goma protectora) no hayan
sido dañadas durante el transporte de maletas u otros artículos normalmente
transportados en el maletero.
En caso de que las válvulas y el protector estén dañados será necesario
sustituirlas. Antes de efectuar la sustitución de las válvulas es necesario consumir o
descargar los cilindros. Cuando los tanques están instalados debajo o arriba del
vehículo.
Chequear que las válvulas y el contenedor no hayan sido dañados.
60
• Se debe verificar que no haya fugas en el circuito de gas antes de abastecer
el o los cilindros.
• Observar que la zona de la válvula de carga esté limpia y en buenas
condiciones.
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5. Ejemplar F1 de la ficha técnica rubricada por usted, por responsable
de taller, por el representante técnico y el representante del productor
de equipos completos.
6. En caso de que los cilindros o a los cilindros instalados
correspondiera la revisión quinquenal se lo entregara el o los
correspondientes certificados (G1) emitido por el centro de Revisión
Periódica de Cilindros para GNC que realizo la correspondiente
revisión quinquenal, el certificado de Garantía correspondiente al
equipo completo de GNC instalado.
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Los usuarios deben recordar. La conservación de la documentación recibida por
el taller (ficha técnica, tarjeta amarilla y oblea reglamentariamente adhería.
Ocurre que el funcionamiento del motor a gas es según el ciclo Otto y no el ciclo
Diesel.
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Los usuarios de gasoil tendrán en poco tiempo la posibilidad de utilizarlos
alternativamente con gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo
(GLP), en base a una tecnología desarrollada por técnicos cordobeses que será
lanzada al mercado a partir de enero próximo.
Desde Córdoba sus creadores destacan que el sistema opera sin alterar el motor
ya que el sistema se instala en forma externa al mismo, no se experimentaría
reducciones en el rendimiento y el costo de del equipo se estima en unos 500 Sus.
También desarrollaron un kit que permite que el motor funcione con una mezcla de
15% de gasoil (para generar la ignición) y 85% de GNC o GLP (uso dual), y volver
en cualquier momento al uso del combustible original.
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Pero si ocurre como con los vehículos a nafta, la conversión de Gasoil a GNC será
beneficiosa para la rentabilidad de la producción y del transporte. Esto sin tener en
cuenta el beneficio ecológico ya que se reducen las emisiones de gases nocivos a
la atmósfera
PRACTICA
PRACTICA
Realizar un diagnóstico de un vehículo utilizando las fichas técnicas para la conversión a
GNV antes y después.
Bibliografía
1.- Quiroz Delgado W. y otros, Mecánica Automotriz Motor de
Automóviles, La Paz- Bolivia, Imprenta Rodrigo
2.- Gonzales D., Mantenimiento de Motores Térmicos de 2 y 4
Tiempos, Madrid- España Editorial Paraninfo S.A.
3.- Gonzales D., Motores Térmicos y sus Sistemas Auxiliares,
Madrid- España Editorial Paraninfo S.A.
4.- J. Guerreros, Taller Motriz II, Oruro-Bolivia, UTO
5.- S. Nina C., Motores a gasolina III, Oruro-Bolivia, IAI.
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