Primer Parcial Materia

1.
INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE PUENTES
Introducción
Elementos constitutivos de un puente
Clasificación de puentes
Filosofía AASHTO LFRD

Introducción: definición
¿Qué es un puente?
Construcción que permite generar una
plataforma de apoyo elevada con respecto
al suelo, sobre la cual pueden circular uno o
más tipos de flujo.
Ponte Vecchio – Florencia, Italia (1335 – 1345) Lucky Knot Bridge – Changsha, China (2013 - 2016)
Introducción: funciones
¿Por qué se construye un puente?
Los motivos que puede tener un
ingeniero para decidir elevar esa
plataforma pueden ser varios:
q Pasar sobre un curso de agua.

q Cruzar por encima de una carretera
o vía férrea.
q Salvar una depresión importante con
suaves pendientes para el camino o
la vía férrea que se instalará sobre el
puente.
q Realizar el trazado de un camino o
ferrocarril sobre una ladera, sin
necesidad de modificar la topografía
del lugar, con mínimas afectaciones
al medio ambiente.
Introducción: flujos
¿Qué tipos de flujo circulan por un puente?
q Tránsito vehicular.
q Tránsito ferroviario.
q Paso peatonal/ciclovías.
q Acueductos.
Introducción: flujos
¿Qué tipos de flujo circulan por un puente?
q Tránsito vehicular.
q Tránsito ferroviario.
q Paso peatonal/ciclovías.
q Acueductos.
q Oleoductos.
q Simultaneidad de 2 o más flujos.

Introducción: breve historia
Puentes primitivos
q Cuerdas naturales
q Piedra.
q Madera
Puente de madera romano. Año 55 AC

Breve historia: madera
Viaducto ferroviario de madera - 1869
Vigas trianguladas de Palladio

Breve historia: piedra
Puente Arkadiko – siglo XIII AC Puente romano de Ourense – España, siglo I dC

Breve historia: puentes de acero y hormigón
Ironbridge – Inglaterra, 1781 Forth Bridge – Escocia, 1890

Introducción: requisitos básicos
La construcción de un puente debe satisfacer como mínimo las siguientes
condiciones básicas:
q Resistencia y estabilidad
frente a las acciones a las
que está sometida.
q Deformabilidad compatible
con las características del
flujo que corre sobre ella.
q Durabilidad, es decir,
asegurar una vida útil
acorde con la prevista en el
proyecto.
Elementos constitutivos de un puente
INFRAESTRUCTURA
ü Estribos
ü Pilas
ü Muros de ala
ü Sistemas de apoyo SUPERESTRUCTURA
ü Drenaje de estribos
ü Trabas laterales
SUPERESTRUCTURA
INFRA INFRA
ü Tableros
ü Vigas ESTRUCTURA ESTRUCTURA
ü Diafragmas
ü Juntas de dilatación
ü Drenaje de tablero
ü Protecciones
laterales
Elementos constitutivos de un puente:
Infraestructura
ESTRIBOS
Apoyo extremo de la
superestructura y contención
del terraplén.
Recibe las acciones verticales y

horizontales de la
superestructura y el empuje de
los suelos.
Infraestructura
MUROS DE ALA
Elementos auxiliares de los
estribos usados para confinar
taludes de los rellenos de
acceso.
Están alejados de las cargas

transmitidas por la
superestructura y soporta los
empujes de los rellenos de
acceso.
Infraestructura
PILAS
Apoyo inytermedio de la
superestructura.
Transmiten las cargas

intermedias al suelo de la
cimentación.
Infraestructura
SISTEMAS DE APOYO
Elementos estructurales que
transmiten directamente las
cargas de la superestructura a
la infraestructura.
Definen las condiciones de

vínculo de la superestructura.
Son elementos susceptibles de
cambio y mantenimiento.
Infraestructura
SISTEMAS DE DRENAJE
Impiden la sobresaturación del
relleno de acceso y,
consecuentemente, el incremento
del empuje normal del terreno.
Su ausencia puede significar el

colapso de la estructura.
Infraestructura
TRABAS LATERALES
Elementos monolíticos que restringen
el movimiento o desplazamiento
total de la superestructura.
Evitar el movimiento transversal y

longitudinal no deseado.
Superestructura
TABLEROS
Elementos estructurales que reciben
directamente las cargas de tráfico.
Están expuestos a los ataques del

medio ambiente y al desgaste por el
tráfico.
Permite uniformizar las cargas

concentradas a las vigas o
elementos principales.
Superestructura
VIGAS
Elementos que se conectan al
tablero para formar el conjunto que
recibe la carga vehicular.
Superestructura
DIAFRAGMAS
Resisten las fuerzas transversales que
actúan en la superestructura.
Al unirse a los elementos principales,

facilitan el trabajo en conjunto y
permiten uniformizar la deflexiones
de las vigas.
Superestructura
JUNTAS DE DILATACIÓN
Expresan una discontinuidad en las
superestructuras. Permiten
movimientos relativos entre tramo y
tramo o bien entre los tramos
extremos y los estribos.
Superestructura
DRENAJE
El tablero debe disponer de un
sistema de drenaje para desalojar las
aguas lluvias.
Se debe crear pendientes

transversales para evacuar por los
drenes colocados a los extremos del
tablero.
Superestructura
PROTECCIONES LATERALES
En los extremos del tablero se deben
colocar elementos de seguridad sea
para peatones, vehículos o
combinados.
Entre los elementos de protección

lateral están: postes, pasamanos,
veredas, bordillos.
Clasificación de los puentes
Por su material
constructivo:
Hormigón
Armado
Puente Salginatobel, Suiza. 90 m.

Por su material
constructivo:
Hormigón
Armado
Puente Rocky Creek, California, USA. 73 m.

Por su material
constructivo:
Hormigón
Preesforzado
Puente Atlántico, Panamá. 530 m.

Por su material
constructivo:
Metálico
Puente Don Luis I, Portugal. 385 m.

Por su material
constructivo:
Mixto
Puente de la Torre, Londres, Reino Unido. 244 m.

Por su material
constructivo:
Madera Puente Kintai, Japón. 175 m.
Por su
comportamiento
estructural:
Simplemente
apoyado
Puente Buñol, España. 40 m.

Por su
comportamiento
estructural:
En arco
Puente Mike O'Callaghan–Pat Tillman Memorial

(Presa Hoover), Las Vegas, USA. 580 m.
Por su
comportamiento
estructural:
En arco
Puente de la bahía, Sídney, Australia. 1149 m.

Por su comportamiento
estructural:
En pórticos
Puente Basagoiti, España. 82 m.

Por su
comportamiento
estructural:
En voladizo o
ménsula
Viaducto sobre el Río Forth, Edimburgo.

Por su
comportamiento
estructural:
Atirantado
Viaducto de Millau, Francia. 2460 m.

Por su
comportamiento
estructural:
Colgante
Puente Golden Gate, San Francisco, USA. 2737 m.

Por su tipo de
servicio:
Vehicular
Puente del Bósforo, Estambul, Turquía. 1560 m.

Por su tipo de
servicio:
Peatonal
Puente Helix, Singapur. 280 m.

Por su tipo de servicio:
Acueducto
Acueducto Pont Du Gard, Francia. 275 m.

Por su tipo de
servicio:
Oleoducto
Oleoducto, Alaska, USA.

Criterios de diseño del código AASHTO (LRFD)
Definiciones
AASHTO: American Association of State Highway and

Transportation Officials
LFRD: Load Factor and Resistance Design (Diseño por
factores de carga y resistencia)
Evolución de la metodología de análisis

Evolución de los métodos de diseño AASHTO
Método de Diseño por esfuerzos admisibles (ASD)
q Método utilizado antes de 1970.
q Método simplista.
q No había evaluación de la confiabilidad del diseño
q Se usaba un factor de seguridad basasdo en el criterio del ingeniero calculista.
q El ajuste de los factores de carga evolucionó al método LFD.
Método de Diseño por factores de carga (LFD)
q Instituido por AASHTO a inicios de la década de 1970.
q Factores de carga, coeficientes aplicados a cargas.
q Factores de reducción.
q Factores de la experiencia y el juicio de quien diseñaba.
q No había evaluación de la confiabilidad.
q Factores con mejor entendimiento dieron paso al desarrollo del método de Factores de Carga y
Reducción de Resistencia (LFRD).
Método de Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LFRD)
q Instituido por AASHTO en 1994.
q FHWA ordenó su uso a partir del 31 de octubre de 2007 para proyectos con financiamiento
federal en Estados Unidos.
q AASHTO LFRD Bridge Design Specifications.
q Suministraba una evaluación de la confiabilidad.
q Toma en cuenta importancia estructural y redundancia.
q Deben satisfacerse todos los estados límites.
q Se usa actualmente.
Conceptos escenciales AASHTO
ESTADO LÍMITE
Condición más allá de la cual un puente o componente deja de
satisfacer las provisiones para las cuales fue diseñado.
Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura
satisfaga.
RESISTENCIA
Valor cuantificable que define el punto de un Estado Límite y que no
debe ser excedido.
La resistencia es la capacidad que tienen los elementos estructurales
de aguantar los esfuerzos a los que están sometidos sin romper.
Puntos clave del Método de Diseño LFRD
q Demanda < Capacidad
q Carga máxima < Mínima resistencia
q Cargas factoradas ≤ Resistencia factorada
q “<” representa incertidumbre

Filosofía de Diseño de Puentes - AASHTO LFRD
Construibilidad
Los puentes se deben diseñar considerando
Seguridad
los ESTADOS LÍMITES
Serviciabilidad
Sección 1.3.2
𝜂i: factor de modificación de las cargas (ductilidad, redundancia e importancia operativa)
𝛾i: factor de carga (multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones)
Qi: solicitación
𝜙: factor de resistencia (multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal)
Rr: resistencia factorada = 𝜙Rn
Rn: resistencia nominal
𝜂i
𝜂D: factor relacionado con la ductilidad.
𝛾i 𝜂D ≥ 1.05 elementos y conexiones no dúctiles
𝜂D = 1.00 diseños y detalles convencionales
Valor máximo Valor mínimo 𝜂D ≤ 0.95 elementos y conexiones con
medidas adicionales para mejorar la
ductilidad.
𝜂R: factor relacionado con la redundancia. 𝜂I: factor relacionado con la importancia.
𝜂R ≥ 1.05 no redundante 𝜂I ≥ 1.05 puentes importantes
𝜂R = 1.00 niveles conven. de redundancia 𝜂I = 1.00 puentes típicos
𝜂R ≤ 0.95 niveles excepcionales de redundancia 𝜂I ≤ 0.95 puentes de poca importancia
*Todos los valores están dados para el estado límite de resistencia, para otros estados el valor del factor de modificación es 1.
Tabla 3.4.1-1 Combinación

de cargas y Factores de
carga AASHTO
Tabla 3.4.1-2 Factores de

carga para cargas
permanentes
Representación de la formulación básica de LFRD
Estados límite del LFDR
Strength Limit Estado Límite

State de Resistencia
Estado Límite
Extreme Event
de Evento
Limit State
Extremo
Service Limit Estado Límite

State de Servicio
Fatigue Limit Estado Límite

State de Fatiga
Estado Límite de Resistencia Estado Límite de Servicio

Contienen cargas permanentes y cargas Contienen cargas permanentes (carga muerta estructural,
transitorias de alta probabilidad de capa de rodadura, etc.) y cargas transitorias de alta
ocurrencia, con factores de mayoración, probabilidad de ocurrencia (carga viva máxima, carga
utilizadas en el diseño bajo el paradigma de viva dinámica, frenado, etc.), fundamentalmente sin
cargas últimas resistentes como en los mayoración, utilizadas para el cálculo de deformaciones,
elementos de hormigón armado o de acero. para la determinación de estabilidad estructural, y en el
diseño bajo el paradigma de esfuerzos admisibles como en
los elementos de hormigón preesforzado.
Estado Límite de Evento Extremo Estado Límite de Fatiga

Contienen cargas permanentes de alta Permite incluir el efecto dinámico de las cargas vivas de
probabilidad de ocurrencia y cargas alta probabilidad de ocurrencia repetitiva.
ocasionales de muy baja probabilidad de Fundamentalmente se utiliza en elementos de acero.
ocurrencia (sismos severos, socavación
extrema, etc.). Las cargas permanentes y
ocasionales son afectadas por factores de
mayoración, y las acciones extremas no son
mayoradas.
Estado Límite de Resistencia
q Asegura resistencia y estabilidad a cada
componente del puente.
q Evita la falla parcial o total de la estructura.
q Resolución: Mecánica Clásica.
q Falla: Demanda > Capacidad
Puente Topará, Perú. 2015.

Estado Límite de Evento Extremo
q Garantizar la supervivencia
estructural de un puente.
q Prevee eventos poco comunes.
q Sismos.
q Golpes de barcos.
q Socavación.
q Inundaciones.
Haití, 2010.
Puente de las Américas,
Ecuador. 2016.
Estado Límite de Servicio
q Considera movimientos aceptables en la
estructura.
q Deflexiones de viga.
q Espesor de grietas.
q Compresión máxima en elementos
preesforzados.
Puente Hisgaura. Colombia. 2018.
https://www.youtube.com/watch?v=VMLerfswe8s
Estado Límite de Fatiga
q Limitar el crecimiento de las fisuras

bajo cargas repetitivas, a fin de
impedir la fractura durante la vida en
servicio del puente.
q Generalemente la fatiga se manifiesta

en puentes construidos con acero.
Falla por cortante, caraga cíclica.

Resumen de la Metodología LFRD
1. Se aplica un factor a las solicitaciones.
2. Se combinan las solicitaciones de acuerdo a los estados límite.
3. Se multiplica la combinación por el factor de modificación de cargas 𝜂.
4. El resultado debe ser menor o igual a la resistencia de diseño.

2. ESTUDIOS DE CAMPO
Estudios topográficos
Estudios hidrológicos e hidráulicos
Estudios de suelos
Estudios de construcción
Estudios básicos para el diseño de puentes
Antes de proceder con el diseño
del proyecto de un puente, es
indispensable realizar los estudios
básicos que permitan:
q Tomar conocimiento pleno de

la zona.
q Redundar en la generación de
información básica necesaria y
suficiente.
q Plantear soluciones
satisfactorias plasmadas en
anteproyectos y luego en
proyectos definitivos reales, y
ejecutables.
Estudios básicos para el diseño de puentes
El diseño de puentes abarca dos tipos de
investigación principales:
Estudios de campo Estudios de gabinete
Son todas las investigaciones que deben Utilizan los datos determinados en el campo
ejecutarse en el sitio de implantación del y en base de un análisis de las normas de
proyecto, para el diseño de una diseño y cálculo estructural materializan y
estructura económica y con factibilidad cuantifican el proyecto.
constructiva.
Estudios de campo
Ø Estudios de campo:
2.1. Estudios topográficos
2.2. Estudios hidrológicos e hidráulicos
2.3. Estudios de suelos
2.4. Estudios de construcción

¿En qué consisten los estudios topográficos?
q En el sitio de implantación del proyecto deberá realizarse un levantamiento
topográfico de precisión, que determine tanto en planimetría como de altimetría
todos los accidentes topográficos de importancia.
q Se define el área mínima que debe

levantarse y que delimita el área de
influencia para la correcta
implantación de un puente.
q Dentro de esta área mínima deberán

seleccionarse todos los accidentes
importantes y la planimetría deberá
dibujarse las curvas de nivel para
cada metro de diferencia.
q En cuanto a las dimensiones de la

altimetría el eje del proyecto deberá estar
perfectamente identificado en cuanto a
su abscisado y sus variaciones en altura.
q Es muy útil que a más de las

características del perfil del terreno en el
eje, se definan dos perfiles auxiliares que
coincidan con los extremos del puente;
útiles para la implantación de los muros de
ala.
q El perfil del terreno que se implanta en el

eje de la vía debe tomar en cuenta los
niveles del río según la época del año.
Características que se recomiendan tomar en cuenta para definir el sitio de cruce de un
puente:
Eje de la vía:
q Es recomendable que el eje del proyecto

establezca el cruce en los sitios donde el
río tenga paredes laterales rectas.
q Se optimiza el cruce si este es

perpendicular. Sin embargo, tampoco se
producen mayores dificultades si el eje
mantiene una cierta inclinación que se
conoce como cruce esviajado.
q En lo posible, debe evitarse el cruce que

coincida con una curva pronunciada del
río.
Características que se recomiendan tomar en cuenta para definir el sitio de cruce de un
puente:
Eje de la vía:
q Es conveniente que el sitio de

implantación del puente esté alejado
de cualquier factor que modifique
substancialmente el régimen
hidráulico del río. Como
recomendación general, el cruce
debe efectuarse aguas arriba de estos
elementos distorsionadores.
q Es indispensable evitar las fallas

geológicas y sitios donde las
características del suelo sean
evidentemente malas.
Investigación que se ejecuta en el sitio mismo
del puente con el objeto de estudiar el
comportamiento del río y su influencia en la
estructura durante las crecientes máximas.
Gálibo:
q Las normas señalan que se debe
mantener una distancia libre entre el
punto más bajo de la superestructura y
el nivel de crecientes máximas
conocida.
q Dentro de la práctica de diseño en

nuestro país, el gálibo debe estar
comprendido entre los siguientes
Gálibo
valores:
1,80 m ≤ Gálibo ≤ 2,20 m
Los estudios deberán determinar un perfil aproximado o área transversal que
establezca las posibles socavaciones del cauce bajo ciertos criterios y su influencia
para el futuro.
Un aspecto importante dentro del estudio es la colocación de apoyos intermedios

que no solamente modifican el área hidráulica sino que se convierte en un obstáculo
peligroso para el libre flujo del agua.
La geometría de los apoyos intermedios deberá evitar acumulaciones de material
como la formación de palizadas, asimismo, el nivel de cimentación deberá prevenir
los efectos de socavación del cauce.
La importancia de usar una u otra sección, es que el pilar sea más hidrodinámico y
tenga una menor dimensión transversal a la corriente, obteniendo como ventaja,
reducir la turbulencia y los vórtices, los cuales ocasional la socavación aguas abajo
del pilar.
Hidrología:
Define el nivel máximo del río basándose en los

parámetros meteorológicos y climáticos existentes en
la zona y sobre otras características como son:
§ El área de la cuenca que tiene influencia en el

cauce del río
§ La longitud del cauce
§ La presencia de afluentes
§ El material del suelo predominante en la cuenca y
en el cauce y el tipo de material de arrastre,
durante las crecientes máximas.
q N1 NAMIN: Nivel mínimo o de
estiaje que tiene como
concepto el nivel más bajo
que dispone el río en cualquier
época del año; en algunos
casos es cero.
q N2 NAMO: Nivel normal

conceptuado como la altura
del agua, cuando el río
mantiene durante la mayor
parte del año.
q N3 NAME: Nivel máximo que se

produce durante las
crecientes máximas del río.
Hidrología:
Como en muchos sitios de implantación de puentes no existen estaciones

meteorológicas ni hidrológicas que permitan definir con exactitud las
características climáticas de la zona, principalmente en lo que se refiere a la
intensidad de lluvias, así como los caudales del río, el estudio hidrológico deberá
interpolar los valores que se obtengan de las estaciones meteorológicas e
hidrológicas más cercanas al sitio de implantación.
Estudios de suelos
El estudio de suelos es la investigación que se debe realizar en el sitio para definir las
características del subsuelo y establecer los parámetros para el diseño de una
cimentación económica y segura.
Este estudio requiere de la elaboración de un

anteproyecto que defina las posibles características
del puente, las cargas a transmitirse y la ubicación
puntual de los sitios.
Estudios de suelos
Investigación del subsuelo:
La investigación del subsuelo es un trabajo que depende de la accesibilidad del sitio y

puede ser ejecutado por tres métodos diferentes:
Excavación a cielo abierto:
Este es el procedimiento más elemental para determinar las características del

subsuelo en los sitios de implantación de los elementos que forman la infraestructura
del puente.
Las cargas transmitidas no deben ser de gran intensidad y
fundamentalmente este procedimiento será adoptado en
aquellos sitios que, visiblemente, disponga de buenas
características para la cimentación de las estructuras dicho en
otras palabras, macizos rocosos y conglomerados rocosos son el
sitio donde se puede aplicar este procedimiento.
Estudios de suelos
Perforaciones profundas:
Este es el método más recomendado para el estudio de suelos de un puente.

Consiste en realizar excavaciones profundas con la ayuda de un equipo mecánico
de perforación, que permite obtener muestras representativas a diversas
profundidades con lo que se define un conocimiento exacto de los estratos que
conforman el subsuelo.
Estudios de suelos
Geofísica:
Consiste en generar una onda vibratoria en el sitio de implantación, cuya velocidad de

propagación es medida con un aparato especial y basándose en este se define el tipo
de material existente en el subsuelo.
Estudios de suelos
Nivel de cimentación y nivel freático:
El estudio de suelos deberá definir con exactitud el nivel de cimentación
recomendado y la presencia de agua en el subsuelo, conocido con el nombre de
nivel freático.
El nivel de cimentación será definido en base de las características del subsuelo y de
las cargas transmitidas por el puente.
Estudios de suelos
Parámetros para el diseño de la cimentación:
El estudio deberá definir con exactitud todos los parámetros necesarios para el diseño
del tipo de cimentación recomendada.
Principalmente, deberá establecer el esfuerzo admisible del subsuelo y su factor de

seguridad, la magnitud de los posibles asentamientos y la influencia del nivel freático o
de los efectos sísmicos en el nivel de cimentación.
Estudios de suelos
Tipos de cimentación:
El estudio necesariamente deberá indicar el tipo de cimentación recomendada;
aspecto muy importante para que no existan deficiencias en los parámetros de diseño
establecidos.
Según la condición geotécnica, las cargas actuantes, el tipo de estructura, la

sismicidad del sitio y los requisitos de desempeño, existirán ciertas configuraciones
típicas de cimientos que podrían utilizarse en un proyecto de puentes.
Formas estructurales típicas para sistemas de cimentación de puentes

Son todos los aspectos que determina
un proyecto durante su construcción, y
en concordancia con la realidad
existente, con los materiales existentes
en la zona y que en definitiva no
produzca dificultades insalvables. Para
conseguir este objetivo, este estudio
deberá profundizar en la investigación
de los siguientes aspectos puntuales
referidos a la zona de implantación del
puente:
Caminos de acceso
Centros poblados
Fuentes de materiales
Estructuras similares
Caminos de acceso
Este es un aspecto muy importante

para el transporte de materiales y del
equipo de construcción.
Características de los accesos:

longitud, permitir el paso de vehículos
de gran capacidad y estabilidad en
épocas de invierno.
En forma general, estos caminos de

accesos deberán estar relacionados
con las principales vías de circulación
del país.
Centros poblados:
La cercanía de centros poblados importantes produce ventajas durante el proceso
constructivo. De ahí, la ventaja de identificarlos, estableciendo su distancia y facilidad
de acceso desde el sitio de construcción. En los poblados, deberá investigarse la
existencia de la mano de obra calificada, talleres especializados para mantenimiento
del equipo, facilidad de comunicaciones y la presencia o no de mercados de
materiales de construcción.
Fuentes de materiales:
Este es uno de los aspectos más importantes en este estudio, particularmente cuando
un puente es de hormigón armado. Las fuentes de materiales más cercanas deberán
ser localizadas e investigadas por su capacidad de explotación y calidad de los
materiales existentes.
Especial atención deberá tener la

facilidad o dificultad de acceso y los
posibles daños que se genera en el
medio ambiente; aspecto que debe ser
considerado para la formulación del
proyecto.
Estructuras similares:
Existen algunas variables, que muchas veces pueden ser aclaradas con la
investigación de las estructuras similares existentes en la zona; es decir las estructuras
similares ya existentes son una excelente fuente de información, para la
determinación del gálibo de seguridad, el material predominante a ser usado y de los
efectos del río en las estructuras durante las crecientes máximas.
Los estudios de construcción tienen

particular importancia para el diseño del
puente; para que pueda ser ejecutado sin
mayores dificultades, hay que coordinar a la
par el aspecto económico. Este estudio
debe realizarse antes de la formulación del
anteproyecto.
3. ESTUDIOS DE GABINETE
Carga Muerta
Carga Viva
Cargas de diseño (cargas de camión y carga equivalente)
Cargas de Impacto
Determinación de la posición crítica de la carga
Fuerzas longitudinales
Fuerzas por cambio de temperatura en la retracción del fraguado
Fuerzas de contracción
Presión del agua sobre las pilas
Empuje de rellenos
Fuerzas sísmicas
Fuerzas de viento
Solicitaciones a considerar en los puentes
Entre las diversas solicitaciones

que se deben considerar en el
diseño de los puentes,
se tiene:
q Peso propio
q Carga viva
q Impacto
q Frenado
q Viento
q Fuerza de la corriente de agua
q Subpresión
q Fuerza centrifuga
q Sismo y otras particulares
Factores de carga y combinaciones
Combinaciones de carga:
Estado límite de resistencia
Estado límite de evento

extremo
Estado límite de servicio
Estado límite de fatiga

Denominación de cargas:
Carga Viva
CARGA VIVA:
Está constituida por el peso de los
vehículos más los efectos derivados por su
naturaleza dinámica y móvil.
En el caso de los puentes urbanos, se
debe considerar también la carga viva
peatonal en las veredas.
q Cargas reales: cargas que realmente circulan por el puente.

q Cargas máximas legales: cargas máximas que están autorizadas a circular
libremente por las carreteras y puentes de la red vial.
q Cargas viva de diseño: se utiliza para el diseño estructural. Se utiliza un sistema
hipotético de cargas y no un solo camión de diseño.
Carga Muerta
CARGA MUERTA:
Peso de todos los elementos colocados en
forma permanente en la estructura.
Depende de las dimensiones finales de los
elementos y y del peso específico de los
materiales utilizados.
Carga Viva
Vía de tráfico:
q Ancho efectivo del vehículo tipo: el q Puentes de doble vía (excepción de

vehículo tipo actúa en un ancho de la AASHTO)
3.05 m
Cargas de Diseño
AASHTO divide las cargas se dividen en 2 grupos:
Cargas de camión
Carga equivalente o de
sustitución
Cargas de Diseño: Carga de camión
Carga de camión:
q Camión tipo H: Tractor
q Camión tipo HS: Semiremolque
HS-20-44
44: Referencia del año cuando fue
dada esta nomenclatura
20: Peso aproximado en toneladas
HS: Tipo de camión

Camión tipo H - Tractor:
(este camión figura en códigos
antiguos y ya no es usado)
q Vehículo preparado por el código para

el diseño de puentes.
q Vehículo de 2 ejes separados 4.27m en

los cuales se transmite el peso total del
vehículo.
q El eje delantero toma el 20% y el eje

posterior 80%.
q Reparte su peso e en forma igual a 2

ruedas separadas 1.83m en cada eje.
Camión tándem de 2 ejes:

q Remolque de 2 ejes que tiene un peso
total de 22 T.
q Remolque de 2 ejes separados 1.20m en

los cuales se transmite el peso total del
vehículo.
q Cada eje tiene un peso de 11 T.
q Reparte su peso e en forma igual a 2

ruedas separadas 1.83m en cada eje.
Camión tipo HS - Semiremolque:

q Vehículo formado por el camión tractor al
cual se le añade un eje provisional,
proveniente de un semiremolque.
q El eje provisional tiene la misma intensidad de

carga que la establecida para el camión
tractor.
q El eje provisional se ubica a una distancia

variable del eje posterior: desde 4.27m hasta
9.15m.
q Se estudia la distancia en la cual se produce

el máximo efecto.
Camión tipo HS - Semiremolque:

q Vehículo formado por el camión tractor al
cual se le añade un eje provisional,
proveniente de un semiremolque.
q El eje provisional tiene la misma intensidad de

carga que la establecida para el camión
tractor.
q El eje provisional se ubica a una distancia

variable del eje posterior: desde 4.27m hasta
9.15m.
q Se estudia la distancia en la cual se produce

el máximo efecto.
Camiones tipo HS
Cualquiera que sea la carga utilizada, se considera que el vehículo distribuye

su efecto en un ancho de 3.05 m.
Cargas de Diseño: Carga equivalente
Carga equivalente:
q Si en un puente pueden actuar vehículos
simultáneamente, el código permite el
uso de un sistema para el diseño de
cargas (tren de cargas).
q La carga equivalente está constituida

por:
ü una carga uniformemente distribuida
que se puede aplicar por tramos o
sectores.
ü una carga puntual que se ubica
donde se produzca el efecto
máximo.
Cargas de Diseño
Carga de camión y Carga
equivalente:
q El código considera que deben aplicarse

los 2 sistemas de carga en el diseño para
determinar cuál es más crítico:
carga de camión y carga equivalente.
Cargas de Diseño: Carga equivalente
Carga equivalente:
q Los 2 tipos de cargas (distribuida y
puntual) actúan en la vía de tráfico
(3.05m).
q La combinación de los camiones de 2 o

3 ejes, y la carga distribuida se identifica
como carga vehicular HL-93.
q El camión tándem con la carga

distribuida complementaria es
usualmente crítico para puentes de luces
extremadamente pequeñas (menores a
5 m), y el camión de 3 ejes con su carga
distribuida es crítico para luces
medianas y grandes (mayores a 15 m).
Cargas de Diseño: Observaciones
Carga en la vía de tráfico

q El vehículo actúa en una vía del tráfico y
no existe otro vehículo parcial o
totalmente en la misma vía.
Cargas de Diseño: Observaciones
Reducción en la intensidad de
cargas
q En puentes con varias vías de tráfico,

el diseñador puede considerar que
todas las vías están cargadas al
mismo tiempo.
q Se puede sobredimensionar si se
considera la confluencia simultánea.
q Se reduce la intensidad de cargas.

Cargas de Diseño: MOP
Camión HS-MOP:
q Camión de 3 ejes que es
aproximadamente un 35% mayor que
el HS20-44 de AASHTO, denominado
HS-MOP, con un peso total de 45 T,
cuyas cargas de rueda en los dos ejes
posteriores son de 10,000 Kg, y en el eje
anterior son de 2,500 Kg.
q El camión HS-MOP es generalmente

crítico cuando se tiene puentes de luz
pequeña (entre 6 y 15 m).
q El eje provisional se ubica a una

distancia variable del eje posterior:
desde 4.27m hasta 9.15m.
Cargas de Diseño: MOP
Carga equivalente:
q Carga distribuida en un carril 25%
superior a la carga del código AASHTO
tradicional (HS25 equivalente) de 1.19
T/m (0.95 x 1.25 = 1.19).
q Más una carga concentrada móvil

igualmente un 25% superior a la carga
concentrada del código AASHTO vigente
a fines de los noventas, de 10215 Kg para
momentos flectores y 14755 Kg para
cortante.
(8172 x 1.25 = 10215; 11804 x 1.25 = 14755)

Cargas de Diseño: Impacto
Para cargas de diseño de AASHTO:
Cargas de Impacto
q Carga viva à factores dinámicos que
incrementan los esfuerzos.
q Las imperfecciones en la capa de

rodadura hacen que las ruedas golpeen
el tablero intermitentemente.
Para cargas de diseño del MOP:
q La acción de las ruedas generan una
carga instantánea ya que se produce en
un tiempo muy corto.
q En el diseño la carga estática debe ser

incrementada à impacto. I: Porcentaje con el cual se incrementan los
esfuerzos de carga viva, valor máximo 30%.
q Fórmula experimental de cálculo simple:
% de incremento a los esfuerzos de carga Li: Luz de impacto en metros, con base en la
viva en función de la luz de impacto. luz cargada.
Posición de la carga crítica
Líneas de influencia
q Para diseñar una estructura nos interesa
conocer el valor máximo de los “efectos”
que producen las cargas externas en ella.
q Siempre hay una posición de las cargas

vivas para la cual se produce el valor
extremo de un “efecto”.
q Para determinar esta posición se usan las

líneas de influencia.
Líneas de influencia
q La línea de influencia es una curva cuya
“ordenada” muestra la variación del
“efecto” causado por una carga unitaria
que se mueve a través de la estructura.
q La ordenada en cualquier punto representa

el valor del “efecto” cuando la carga
unitaria está actuando en el
correspondiente punto de la estructura.
q Ejemplo: Línea de influencia de la reacción

en el apoyo A de una viga simplemente
apoyada.
Principio de Breslau Müller

L.I. cualitativa
q Procedimiento simple para
determinar la FORMA de las líneas
de influencia para las fuerzas
internas (cortante, momento) o
para las reacciones de las vigas.
q No genera valores numéricos de

las ordenadas, excepto donde
son cero.
q Es aplicable tanto a estructuras

determinadas como
indeterminadas.
Metodología de Breslau Müller – Método Cinemático

q Se aplica el Principio de los Trabajos Virtuales.
q Procedimiento:
1. Se elimina el vínculo estructural que genera la incógnita estática escogida.
2. Se reemplaza el vínculo estructural eliminado por las magnitudes estáticas equivalentes a

la condición del vínculo.
3. Se permite la deformación de la estructura equivalente, tal que la incógnita sea la única

que produzca trabajo sobre la deformación dada. Este trabajo debe ser realizado sobre
un corrimiento unitario positivo en la misma dirección que la incógnita estudiada.
4. La elástica de deformación es geométricamente igual a la línea de influencia de la

magnitud estudiada.
Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Obtener la línea de influencia
para:
ü Reacción en B.
ü Momento en el punto C.
ü Corte en 1/4 L.

Müller
para la reacción en el apoyo B.

Müller
para la reacción en el apoyo B.
q Al desplazar el punto B, una distancia Δ hacia arriba, el punto A tendría que rotar y, en
efecto, el vínculo lo permite.
q El tramo A-C es un solo cuerpo, por lo que debe rotar como un cuerpo rígido.
q El punto D no puede desplazarse verticalmente, pero puede rotar.
q Las rectas obtenidas a través de la “ESTRUCTURA DEFORMADA” representan la forma de la
línea de influencia.
q Se puede obtener los valores de otras ordenas a través de relación de triángulos.

Müller
q Dibujar las líneas de influencia de:
q Momento en A

Müller
q Reacción en A

Müller
q Momento en C
Teorema de Barre
q Utilizado para encontrar el momento
máximo que produce un tren de cargas en
una estructura simplemente apoyada. a
q Suposiciones del teorema:
a) El momento máximo se producirá en

una posición del vehículo bajo la línea
de acción de una de las cargas
componentes del sistema.
b) El momento máximo se producirá bajo b

la línea de acción de la carga que esté
más próximo a la resultante del
sistema.
Teorema de Barre
q El momento flector es máximo bajo la
carga de un eje cuando este eje y la
resultante general del tren de cargas se
encuentran en puntos simétricos respecto
al punto medio de la luz de carga.
q Para el Mmáx:
1) determinamos la posición de la resultante del sistema.
2) definimos la carga más próxima a la resultante R.
3) colocamos el vehículo de tal forma que el centro de la luz equidiste entre la resultante y
la carga más próxima.
4) calculamos el momento cuando el punto coincida con la carga más próxima a la
resultante ya que ese es el momento máximo producido por el tren de cargas.
Ejemplo
q Calcular el momento máximo que
produce el vehículo HS-20-44 en una
estructura simple apoyada de
Mmax0;a = a de 20 m de luz.
Envolvente de
momentos de
izquierda a
derecha
Para el cálculo de Mmáx

los máximos
efectos sobre un
puente o
elemento de un
puente, es
importante que las
cargas vivas de
camiones sean
consideradas en Envolvente de
ambos sentidos Mmáx momentos de
derecha a
izquierda
Superposición de envolventes
de momentos
Mmáx Mmáx
Se aplicará el mismo concepto para cortante:

se debe considerar ambos sentidos.
Cuando se emplea herramientas

computacionales para la obtención de
efectos, hay que revisar que los resultados
sean coherentes.
Método Cinemático para la determinación de

líneas de influencia en estructuras
hiperestáticas
Determine la línea de influencia de:

- Reacción en C.
- Momento flector en O.
- Cortante a la derecha de B.
Método Cinemático para la determinación de

líneas de influencia en estructuras
hiperestáticas
3. ESTUDIOS DE GABINETE
Carga Muerta
Carga Viva
Cargas de diseño (cargas de camión y carga equivalente)
Cargas de Impacto
Determinación de la posición crítica de la carga
Fuerzas por cambio de temperatura en la retracción del fraguado
Fuerzas de contracción
Presión del agua sobre las pilas
Empuje de rellenos
Fuerzas sísmicas
Fuerzas de viento
FUERZA DE FRENADO:
q La fuerza se produce por el

rozamiento entre la rueda del
vehículo y la capa de rodadura.
q Diseño µ ≈ 0,75
q La intensidad de la carga se debe

a: *Para luces pequeñas
ü el peso del vehículo

ü velocidad El vehículo frena sobre un puente à se
ü tiempo requerido para reducir produce una fuerza longitudinal que
la velocidad. afecta los elementos de anclaje o
ü Frenados bruscos (mayor sistemas de apoyo.
fuerza)
FUERZA DE FRENADO:
q No debe incluirse la carga de impacto.
q La carga se aplica a 1.80 m sobre la

capa de rodadura (rasante).
q AASHTO:
1. FR equivalente al 25% de las cargas
que actúan sobre los ejes de los
camiones de 2 o 3 ejes utilizados en
diseño (crítico para luces pequeñasy
medianas).
2. FR equivalente al 5% de las cargas
de los camiones más el 5% de la
carga distribuida de cada carril
(crítico para grandes luces).
Ejemplo
q Calcular la fuerza de frenado que se produce en un puente de 100 m de longitud en el cual
actúa un camión H-20-44, que circula a 60 km/h y se estima que frena totalmente en 6 s.
Método general AASHTO
FR = 3632 kg + 908 kg FR = 726 kg + 182 kg + 47.5 * 100 kg
FR = 4540 kg FR = 5656 kg
w(P = 7.27 T) = 0.5P + 2P = 18.18 T
q Realizar el mismo ejercicio para el camión HS-20-44.

Fuerzas por cambio de temperatura y contracción
FUERZAS Y DEFORMACIONES TÉRMICAS:
Dependiendo de la longitud del puente,

los cambios de temperatura generan
deformación: elongación o contracción,
y se transmiten en fuerzas longitudinales a
los apoyos o sistemas de anclajes.
Fuerzas de gran magnitud que no deben

ser resistidas, sino disipadas con juntas de
dilatación.
elementos elastoméricos
Fuerzas por empuje de agua
PRESIÓN DEL AGUA EN LAS PILAS:

Todas las pilas y porciones de la
estructura expuestas al flujo de
agua deben someterse a la
acción de la presión y la
velocidad del agua.
p: presión longitudinal del flujo

de agua MPa
CD: Coeficiente de arrastre
longitudinal
V: velocidad máxima del flujo
Fuerzas por empuje de agua
PRESIÓN DEL AGUA EN LAS PILAS

Fallas comunes en pilas
Empuje de rellenos
Empuje del suelo en condiciones normales
MUROS Y ESTRIBOS (EMPUJE DE RELLENOS):
El empuje puede ser calculado por la
fórmula de Rankine.
Para puentes, la presión ejercida por los

terrenos se modifica por 2 aspectos
principales:
1. Presencia del nivel freático

2. Carga viva en el relleno
• e = empuje unitario producido por el relleno.
• Ka = coeficiente de presión activa (tipo de material, del ángulo de fricción interna
del suelo y del ángulo producido entre la presión de la estructura y el relleno
adyacente)
• 𝛾 = peso específico del material del relleno sin la presencia del nivel freático.
• H = altura donde se ejerce la presión activa.
• E = empuje total del relleno en la altura H, (c.g del triángulo de presión activa)
Empuje de rellenos
Empuje del suelo con N.F.
MUROS Y ESTRIBOS (EMPUJE DE RELLENOS):
La presencia del nivel freático dentro del
relleno modifica el diagrama de presiones al
determinar una sección del relleno que se
encuentra saturada.
• e1 = presión ejercida por el relleno hasta el nivel freático.

• e2 = presión ejercida por el relleno saturado.
• ew = presión ejercida por el agua de saturación.
• hw = altura donde se encuentra el nivel freático.
• 𝛾 = peso específico del material.
Empuje de rellenos
MUROS Y ESTRIBOS (EMPUJE DE RELLENOS): Empuje del suelo con N.F.
La presencia de los vehículos en el relleno
añade un peso adicional que lógicamente
va a incrementar la presión ejercida sobre la
estructura.
La presión debe ser calculada basándose en

una altura equivalente del relleno.
• He = altura equivalente del relleno = 60 cm, para todos los tipos de camiones de diseño.
• es = presión del relleno ejercida por la presencia de la carga viva.
Empuje de rellenos
CARGAS PRODUCIDOS POR EL VIENTO:
q AASHTO à vientos huracanados de
160 km/h (no aplicable en
Ecuador).
q Velocidad básica del viento de

diseño Ecuador à 80 - 90 km/h
q Se debe asumir que la carga de

viento actúa uniformemente en las
zonas expuestas.
P = presión del viento por unidad de área.
q Se debe analizar diferentes Cd = coeficiente de arrastre que es propio de la
estimación del viento.
direcciones de acción del viento 𝜌 = densidad del aire en el sitio de implantación del
para lograr las condiciones más puente.
críticas. V = velocidad del viento en el sitio.
Fuerzas de viento
Para puentes a más de 10 m por encima del suelo o del agua, la velocidad del
viento debe corregirse con la siguiente ecuación:
VDZ: Velocidad de diseño del viento en Km/h a una altura Z

V10: Velocidad del viento a 10 m de altura sobre la superficie del suelo o del agua
VB: Velocidad básica del viento de 80 - 90 Km/h a 10 m de altura
Z: Altura de la estructura a la cual se está calculando las cargas de viento
V0: Velocidad de fricción, una característica meteorológica especificada para diversas
características de la superficie bajo vientos de ascensión
Z0: Longitud de fricción en vientos de ascensión, una característica meteorológica del viento.
Fuerzas de viento
Para puentes a más de 10 m por encima del suelo o del agua, la velocidad del
viento debe corregirse con la siguiente ecuación:
Dada la ausencia de datos estadísticos relativos a vientos en nuestro país, se asume

que V10 = VB = 100 Km/h.
Los valores de V0 se especifican en la siguiente tabla:
Fuerzas de viento
Definición de cargas sobre la estructura: PRESIÓN DE VIENTO
PB: Presión básica del viento (MPa), correspondiente a una velocidad del viento de 80 -
90 Km/h
Fuerzas de viento
Cuando el viento no actúa perpendicular a la superestructura, se tomarán los
siguientes valores de PB lateral y longitudinalmente
Fuerzas de viento
CARGAS PRODUCIDOS POR EL

VIENTO SOBRE LOS VEHÍCULOS:
La presión del viento sobre los

vehículos se representará como
una carga distribuida
interrumpible de 36.5 Kg/m,
actuando perpendicular al eje
de la estructura, a una altura de
1.80 m por encima de la capa
de rodadura, que deberá
transmitirse a la estructura.
Fuerzas sísmicas
FUERZAS SÍSMICAS:
Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones

horizontales determinadas en base al coeficiente de
respuesta elástica, Csm, y al peso equivalente de la
superestructura, ajustados por el factor de
modificación de respuesta, R.
Aceleración base de la roca

(fracción de la aceleración de la gravedad)
CEC 2001
Fuerzas sísmicas
FUERZAS SÍSMICAS:
Análisis dinámico à modelos de

interacción suelo-estructura y espectros de
respuesta sísmica basados en estudios de
riesgo sísmico.
El espectro de respuesta al 5% de diseño

amortiguado se efectúa como se ve en la
figura.
Este espectro se calcula usando los picos

mapeados de los coeficientes de
aceleración del terreno y los coeficientes
de aceleración espectral escalados en los
periodos cero, corto y largo de los factores
de sitio Fpga, Fa y Fv respectivamente
Fuerzas sísmicas
FUERZAS SÍSMICAS:
El código AASHTO LRFD establece 4 perfiles de suelos de cimentación:
(muy similares a las 4 categorías de suelos fijadas en el Código Ecuatoriano de la Construcción 2001,
pero algo diferente a la Norma Ecuatoriana de la Construcción 2015 pues los dos tipos de roca y
suelo se desdoblan en tipo I para la roca y el tipo II para el suelo competente en la NEC-2015)
Perfil de Suelo Tipo I • Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina
• Suelos rígidos, y los tipos de suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables
de arenas, gravas o arcillas rígidas.
Perfil de Suelo Tipo II • Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos profundos.
• Tipos de suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.
Perfil de Suelo Tipo III • Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas,
caracterizado por 9000 mm o más de arcillas blandas o de rigidez media con o sin
capas intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos.
Perfil de Suelo Tipo IV • Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12.000 mm de
profundidad.
Fuerzas sísmicas
FUERZAS SÍSMICAS:
El código AASHTO LRFD establece un coeficiente de sitio de acuerdo al tipo de suelo:
El coeficiente de respuesta sísmica elástica se calcula con la siguiente expresión:
Csm: coeficiente de respuesta sísmica para el modo de vibración “m”

Tm: período de vibración del modo “m” en segundos
A: coeficiente de aceleración sísmica
S: coeficiente de sitio
Fuerzas sísmicas
FUERZAS SÍSMICAS:
Para diseño, AASHTO recomienda factores de reducción de la fuerza sísmica en los elementos de
subestructura, para trabajar dentro del rango inelástico de los materiales, siempre que se cumplan
con todos los criterios de ductilidad especificados para los elementos estructurales; cuando no se
cubren las especificaciones de ductilidad, no se admitirá reducción de la fuerza sísmica
De acuerdo al código AASHTO LRFD, las acciones sísmicas utilizadas en el diseño de los elementos
estructurales deben resistir las solicitaciones producidas simultáneamente por el 100% del sismo actuando en
una dirección, y el 30% del sismo actuando en la dirección ortogonal.
4. DISEÑO DE VIGAS
Combinación de cargas para el diseño

Método de última resistencia
Distribución de la carga viva en vigas
Posición crítica de las cargas de corte
Distribución de la cargas vivas para vigas interiores
Distribución de las cargas vivas para vigas exteriores
Diseño de vigas a flexión
Diseño de vigas a corte
Control del agrietamiento
Control de las deflexiones
Cámber o contra flecha
Combinaciones de carga:
Estado límite de resistencia
Estado límite de evento

extremo
Estado límite de servicio
Estado límite de fatiga

Denominación de cargas:
Factores de carga:
γTG = 0.00, para las Combinaciones de

Carga de Resistencia Última y de
Eventos Extremos

Carga de Servicio cuando no se incluye
la Carga Viva

Carga de Servicio cuando se incluye la
Carga Viva.
γSE = 1.0, si no se tiene información

acerca de los asentamientos de suelos.
γEQ = 0.15-0.25, factor que afecta a las

cargas vivas como producto de los
sismos. Zonas de alta densidad: 0.25-0.50.
Combinaciones básicas:
Combinaciones de carga
gravitacional básicas:
U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)

U = 0.90 DC + 0.65 DW + 1.75 ( LL + IM)
Estados de carga básicos que incluyen como evento

extremo al sismo:
U = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

U = 1.25 DC + γEQ ( LL + IM )+ 1.50 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ
U = 0.90 DC + 0.65 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ
Puentes de hormigón armado
Tipo viga-losa formando vigas Tee
q Los puentes simplemente apoyados se usan en luces de hasta 24m.
q Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores
presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos.
q En puentes viga, con tramos exteriores de 10.5m o más, la relación sugerida es de 1.37 a
1.40.
q El peralte de las secciones sigue de cerca las necesidades de momento.

Luces de puentes de concreto construidos:

Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad constante
S= Luz del tramo de losa (m)

L = Luz del tramo de puente (m)
Distribución de la carga viva en vigas o elementos
principales
El problema es un tanto complejo si consideramos que son cargas puntuales ejercidas sobre el
tablero del puente actúan sobre los apoyos formadas por las vigas, las cuales a su vez disponen de
deflexiones que, dentro de la sección transversal, no son uniformes.
principales
Método de los Factores de Distribución para Momento y Corte en VIGAS
(Art. 4.6.2.2.2)
q El momento flector y corte por sobrecarga en

vigas con tableros de hormigón se puede
determinar aplicando la fracción por carril
especificada “g” en las Tablas.
q Las cargas permanentes del tablero y las que

actúan sobre el mismo se pueden distribuir
uniformemente entre las vigas y/o largueros
(Art. 4.6.2.2.1).
principales
Cálculo del Factor de Distribución de

Carga Viva
Debido a que los trenes de carga actúan

en la dirección longitudinal, cada viga
longitudinal cargará una fracción específica
de ese tren de cargas.
Cuando el espaciamiento entre vigas

longitudinales es suficientemente amplio, la
fracción podrá superar la unidad, es decir
que más de un tren de cargas debe ser
soportado por una sola viga.
principales

Carga Viva
Debido a que los trenes de carga actúan

en la dirección longitudinal, cada viga
longitudinal cargará una fracción específica
de ese tren de cargas.
Cuando el espaciamiento entre vigas

longitudinales es suficientemente amplio, la
fracción podrá superar la unidad, es decir
que más de un tren de cargas debe ser
soportado por una sola viga.
principales
Distribución de cargas vivas para momentos en vigas interiores:
Cálculo del Factor de
Distribución de Carga Viva en
VIGAS INTERIORES
AASHTO proporciona una tabla para

el cálculo del factor de distribución
de carga viva para momentos
flectores en vigas interiores
principales
Nomenclatura:
principales
Carga Viva en VIGAS INTERIORES
Las constantes del formulario pueden ser calculadas mediante las siguientes expresiones
simplificadas.
NOTA: los valores de la tabla corresponden a la práctica profesional en Estados Unidos de América,
productor histórico de acero, con costos de mano de obra altos, situación que en uno o los dos
parámetros anteriores, difiere de todos los países latinoamericanos
principales
Carga Viva en VIGAS INTERIORES
La norma AASHTO 2002 tiene una versión simplificada para el cálculo de la fracción de carga
de carril que debe ser resistida por una viga longitudinal, con tablero sin esviajamiento [AASHTO
2002 – Tabla 3.21.1]:
q g = S / 3.60 m (vigas rectangulares o T de hormigón armado, hasta S = 3.00 m)

q g = S / 3.30 m (vigas I de acero y vigas preesforzadas, hasta S = 4.20 m)
principales
Distribución de cargas vivas para momentos en vigas exteriores :
VIGAS EXTERIORES
Las cargas que actúan sobre vigas

exteriores tienen la siguiente
disposición normativa de AASHTO, en
la que se calcula un factor de
afectación “e” al parámetro “g” de
las vigas centrales.
principales
Carga Viva en VIGAS EXTERIORES
Se debe tratar de controlar que el factor

de afectación no sobrepase de 1 o 1.05,
lo que se logra reduciendo el volado
efectivo “de”, hasta donde actúan los
camiones de carga.
Aprox. se necesita:
• 3 m de ancho para que un camión de
33 Tons de peso, no tope a otro en el
carril contiguo, sin movimiento.
• 3.30 m de separación para moverse
lentamente. Dimensiones referenciales en la prueba de carga
• 3.60 m de separación para que los del Puente Los Caras, con camiones estáticos
vehículos estén circulando a Fuente: Romo, M. Viaductos y Puentes.
velocidad normal (50 a 60 Km/h).
principales
Ejemplo
El puente es de tablero de hormigón armado sobre vigas del mismo material, simplemente
apoyado con una longitud de 24 m. Si actúan las cargas vivas del camión HS-20-44, encuentre el
momento máximo de carga viva distribuida a la viga exterior A y a la viga interior B
Diseño por flexión
El código AASHTO fija los siguientes recubrimientos
Diseño de vigas por flexión mínimos para armaduras principales:
Acero de refuerzo para vigas en puentes
• Cálculo del acero requerido ACI:
• Verificación del acero mínimo a flexión ACI:
d = altura – recubrimiento – 𝜙 estribo – distancia al centro gravedad de varillas

Factores de reducción de la capacidad
Diseño de vigas por flexión resistente ACI 2014
Factores de reducción de la capacidad
resistente AASHTO 2017
“Para zonas afectadas por sismo, es preferible utilizar las recomendaciones de

ACI, pues la falla por corte es una falla frágil, y el diseño convencional de
puentes de hormigón armado en zonas sísmicas se basa en su comportamiento
dúctil” (Romo, 2018).
Diseño de vigas por flexión

Armado máximo sismorresistente NEC:
• Verificación del acero máximo a flexión NEC:
Conforme a la [NEC-SE-HM 4.2.4], la cuantía de

armado máxima es 50% de la cuantía balanceada
(0.50 𝜌b) para zona sísmica, por el componente
vertical del sismo (el componente horizontal se
controla con otros criterios y dispositivos).

• Verificación del acero máximo a flexión NEC:
q La especificación anterior está basada en la formación de articulaciones plásticas en los extremos de las
vigas, en el armado para momento reversible, y en niveles de ductilidad que permitan reducir la fuerza
sísmica con R=8.
q En vigas simplemente apoyadas la única rótula plástica que puede formarse está ubicada cerca del
centro de la luz (es la rótula que conduce directamente al colapso), además de no existir posibilidad de
reversibilidad de momentos, por lo que su ductilidad es mucho menor, y normalmente R <= 1.5.
q Para vigas simplemente apoyadas, se puede utilizar un promedio entre las cuantías máximas del 75% y
del 50% de la cuantía balanceada, fijado para elementos que no requieren gran ductilidad a flexión
reversible ante sismo.

Optimización Mediante Recorte de Varillas:
Es conveniente verificar la reducción de

sección de armado, a una distancia de 1/5 de
la luz medida desde los apoyos, especialmente
para tratar de eliminar la tercera capa de
varillas de acero (aproximadamente donde el
momento flector de diseño es 2/3 del momento
flector en el centro de la luz).

Diseño de Armadura de Piel
Cuando las vigas o elementos estructurales

presentan caras laterales de más de 90 cm de
altura, se requiere un armado mínimo en las caras
expuestas desprovistas de acero longitudinal,
sometidas a tracción (no la zona comprimida).
El objetivo es ”coser” lateralmente las fisuras de

tracción en el hormigón, producidas por flexión,
para evitar fisuras de espesor excesivo en caras
exteriores que pudieran producir oxidación en las
varillas de acero [AASHTO 2010 – 5.7.3.4].
d: altura efectiva en cm, por cara

principales
Distribución de cargas vivas para cortante en vigas interiores :
VIGAS INTERIORES
Las fórmulas para determinación de

la fracción del tren de cargas que
actúa sobre la viga central
seleccionada, a cortante, se
describen a continuación:
principales
Distribución de cargas vivas para corte en vigas exteriores :
VIGAS EXTERIORES
Las cargas que actúan sobre vigas

exteriores tienen la siguiente
disposición normativa de AASHTO, en
la que se calcula un factor de
afectación “e” al parámetro “g” de
las vigas centrales.
Diseño por corte
Diseño de vigas por corte
• Esfuerzo de corte generado sobre la viga:
Repartición de acero transversar a lo largo de la viga
• El hormigón está en capacidad de resistir:
• El espaciamiento entre estribos, requerido en los apoyos, es:
* El área resistente a las fuerzas cortantes (Av) es la

suma de las áreas de los ramales verticales
Diseño por corte
Diseño de vigas por corte
Armado transversal
• Armado transversal mínimo:
• El refuerzo transversal en ningún caso podrá

ser menor que:
Deflexiones y contraflecha
Cálculo de deflexiones:
El cálculo de deflexiones en hormigón debe ser realizado considerando:

• La fisuración correspondiente por flexión (50% de la inercia teórica de la sección, o 35% ACI-2005 10.11.1 )
• El módulo de elasticidad real de los materiales
ü En la Costa y la Amazonía, con agregado grueso triturado de río, 15000√𝑓′𝑐;
ü En la Sierra, con agregado triturado de mina, entre 12400√𝑓′𝑐 y 13500√𝑓′𝑐.
La deflexión por carga permanente deberá reflejar:

• Las deformaciones a largo plazo de los materiales.
La contraflecha deberá ser, como mínimo:

• Equivalente a las deformaciones a corto más largo plazo por cargas permanentes.
• Más que el punto anterior por manejo de factores psicológicos de los usuarios del puente, y por la
incertidumbre del valor exacto del módulo de elasticidad del hormigón y del valor estimado del flujo
plástico.
La ecuación de la contraflecha, en vigas simplemente apoyadas, generalmente se toma como una parábola
de segundo grado.
Deflexiones y contraflecha
Cálculo de deflexiones:
Reducción de inercia por fisuración en el hormigón
[ACI 05 – 10.11.1]
Deflexiones a largo plazo en el hormigón armado

[ACI 14 – 24.2.4]
Ejemplo de aplicación
Diseñar las vigas de hormigón armado de un puente simplemente apoyado ubicado en una zona no
Ejemplo: salina. El puente está constituido por 4 vigas de hormigón armado fundidas monolíticamente con una
losa de tablero. El tren de cargas de diseño es el HL-93 definido por el código AASHTO. La distancia
entre ejes de vigas es de 2.70 m.
L = 18 m. Ancho de tablero = 10.10 m.
bw = 40 cm, h = 160 cm.
ts = 20 cm de espesor.
f’c = 280 Kg/cm2, fy = 4200 Kg/cm2.
El puente tendrá 2 aceras de 1.20 m de ancho cada una.
Ancho de calzada B = 7.70 m, para 2 carriles vehiculares de 3.60 m cada uno, más 20 cm de
protección de cada bordillo de acera,.
0,80 m 0,80 m
1,00 m 1,00 m
10,10 m
Ejemplo:
0,80 m 0,80 m
1,00 m 1,00 m
10,10 m
7,70 m
Ejemplo: Peralte mínimo de la viga:

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1.

INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE PUENTES

Elementos constitutivos de un puente

Filosofía AASHTO LFRD

q Pasar sobre un curso de agua.

q Simultaneidad de 2 o más flujos.

Puente de madera romano. Año 55 AC

Viaducto ferroviario de madera - 1869

Vigas trianguladas de Palladio

Puente Arkadiko – siglo XIII AC Puente romano de Ourense – España, siglo I dC

Ironbridge – Inglaterra, 1781 Forth Bridge – Escocia, 1890

Recibe las acciones verticales y

Están alejados de las cargas

Transmiten las cargas

Definen las condiciones de

Su ausencia puede significar el

Evitar el movimiento transversal y

Están expuestos a los ataques del

Permite uniformizar las cargas

Al unirse a los elementos principales,

Se debe crear pendientes

Entre los elementos de protección

Puente Salginatobel, Suiza. 90 m.

Puente Rocky Creek, California, USA. 73 m.

Puente Atlántico, Panamá. 530 m.

Puente Don Luis I, Portugal. 385 m.

Puente de la Torre, Londres, Reino Unido. 244 m.

Puente Buñol, España. 40 m.

Puente Mike O'Callaghan–Pat Tillman Memorial

Puente de la bahía, Sídney, Australia. 1149 m.

Puente Basagoiti, España. 82 m.

Viaducto sobre el Río Forth, Edimburgo.

Viaducto de Millau, Francia. 2460 m.

Puente Golden Gate, San Francisco, USA. 2737 m.

Puente del Bósforo, Estambul, Turquía. 1560 m.

Puente Helix, Singapur. 280 m.

Acueducto Pont Du Gard, Francia. 275 m.

Oleoducto, Alaska, USA.

AASHTO: American Association of State Highway and

Evolución de la metodología de análisis

q Demanda < Capacidad

q Carga máxima < Mínima resistencia

q Cargas factoradas ≤ Resistencia factorada

q “<” representa incertidumbre

Tabla 3.4.1-1 Combinación

Tabla 3.4.1-2 Factores de

Strength Limit Estado Límite

Service Limit Estado Límite

Fatigue Limit Estado Límite

Estado Límite de Resistencia Estado Límite de Servicio

Estado Límite de Evento Extremo Estado Límite de Fatiga

Puente Topará, Perú. 2015.

Puente Hisgaura. Colombia. 2018.

Estado Límite de Fatiga

q Limitar el crecimiento de las fisuras

q Generalemente la fatiga se manifiesta

Falla por cortante, caraga cíclica.

Resumen de la Metodología LFRD

1. Se aplica un factor a las solicitaciones.