DEPARTAMENTO ACADÉMICO: C14

CARRERA:Aviónica y Mecánica Aeronáutica

LEYES Y REGULACIONES DE LA AVIACIÓN CIVIL

TEMA: Explotadores de Servicios Aéreos

INTEGRANTES:

- Aquino Rodríguez, Francisco Raúl

-
Índice
Sección 1 – Generalidades

1. Objetivo

2. Antecedentes

3. Responsabilidades del POI

4. Definiciones y abreviaturas

5. Propósito de la MEL

Sección 2 – Proceso de desarrollo y aprobación de la MMEL

1. Generalidades

2. Nivel de seguridad

3. Desarrollo, aprobación y revisión de la MMEL PII-VII

Sección 3 – La MEL

1. Generalidades

2. Criterios de aprobación

3. Ítems listados en la MEL

4. Ítems inoperativos

5. Una sola MEL para una flota

6. Instrucciones del manual del explotador – Condiciones y limitaciones

7. Desarrollo de la MEL

Sección 4 – Proceso de aprobación de la MEL

1 Fases del proceso de aprobación de la MEL

2 Fase uno – Pre-solicitud PII-VII

3 Fase dos – Solicitud formal PII-VII

4 Fase tres – Evaluación de la documentación PII-VII-

5 Fase cuatro – Inspección y demostración

6 Fase cinco – Aprobación

 7 Ayuda de trabajo

8. Disponibilidad de la documentación

Sección 5 – Uso de la MEL en servicio

1. Generalidades

2. Procedimientos de revisión

3. Disponibilidad de la MEL para la tripulación de vuelo

4. Discrepancias descubiertas durante el vuelo

5. Documentación de las discrepancias

6. Conflicto con directivas de aeronavegabilidad

7. Interrelación entre componentes inoperativos

8. Categorías de reparación

Parte II – Explotadores de servicios aéreos Manual de Inspector de Operaciones

Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos

Capítulo 16 – MEL y CDL

Primera edición

Sección 6 - Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL)

1. Generalidades

2. Desarrollo y aprobación de la CDL

3. Uso de la CDL

4. Control operacional

SECCIÓN 1 – GENERALIDADES
1. OBJETIVO
Esta sección proporciona orientación y guía a los inspectores de la AAC sobre el
proceso de evaluación y aprobación de la lista de equipo mínima de un solicitante o
explotador LAR 121 y/o 135. Asimismo, incluye información de orientación en la
utilización de la MEL durante las operaciones de transporte aéreo comercial. Por ser
la lista maestra de equipo mínimo la fuente de información primaria para el desarrollo
y revisión de la MEL, antes de tratar sobre este documento, se incluye información
concerniente al desarrollo y proceso de aprobación de la MME.

2 – ANTECEDENTES
Aprobada por el Estado del explotador, donde se detalle el número mínimo de equipo
operable que se requiera en cada modelo de aeronave que esta posee, teniendo en
cuenta las normas de operatividad dadas las condiciones ambientales existentes para
la continuidad del vuelo. Por esta razón y para facilitar la continuidad de las
operaciones, se requieren ciertos documentos, procedimientos y limitaciones para
permitir que la aeronave opere cuando ciertos sistemas o equipos no estén
funcionando por un período de tiempo controlado, siempre que el nivel de seguridad
sea aceptable. Por tanto, es importante que las rectificaciones sean cumplidas en la
primera oportunidad que se presente para que la aeronave afectada pueda retornar a
su conformidad con el certificado de tipo.

3. RESPONSABILIDADES DEL POI

El inspector principal de operaciones (POI) es el primer responsable de todo el
proceso de administración, evaluación y aprobación de la MEL del explotador. Es
esencial que el POI trabaje con el inspector principal de mantenimiento (PMI) y con el
inspector principal de aviónica (PAI) y con otros inspectores o grupos involucrados en
este proceso.

Durante el proceso certificación del explotador, el POI es quien aprueba la MEL y sus
revisiones posteriores, sin embargo, el PMI es quien revisa los aspectos de
aeronavegabilidad. Por el hecho de tener la responsabilidad compartida, se hace
necesario un trabajo conjunto no solo para la aprobación inicial de la MEL, sino
también para cualquier aprobación posterior.

4. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
4.1. Definiciones: Como en su mayoría la MMEL y la MEL tienen documentos en
inglés, solo las definiciones poco usadas al término de una frase a continuación de
esta irán una frase en español y de su abreviatura.

4.1.1. Sistema de comunicaciones de reporte y direccionamiento en base a

especificaciones ARINC (ARINC Communications Addressing and Reporting
System) (ACARS): Sistema diseñado para ayudar a la tripulación de vuelo o al
sistema de monitoreo de la aeronave a comunicar en tiempo real vía telex a un punto
seleccionable.

4.1.2. Ítem de control administrativo (ACI): Es un ítem que es listado por el

explotador para propósitos informativos y de seguimiento. Si de esta solicitud resulta
una revisión o aprobación, entonces este ítem llega a ser un ítem MMEL, en vez de
ser un ítem de control administrativo.

4.1.3. Manual de vuelo (FM): El manual de vuelo del avión (AFM) o el manual de
vuelo del helicóptero (RFM) son documentos aprobados por la AAC responsable de la
certificación de la aeronave. En el caso de la FAA, la oficina responsable de la
certificación de aeronaves (AOC) del área en la cual se ha tratado el proceso de
certificación. El FM aprobado es el documento que contiene las limitaciones
operacionales y los parámetros de rendimiento de la aeronave. La AAC responsable
de la certificación de una aeronave generalmente requiere de un FM aprobado para
emitir un certificado de tipo.

4.1.4. Manual de mantenimiento de la aeronave (AMM): El AMM es un documento

otorgado para los procedimientos de mantenimiento. La AAC responsable de la
certificación de una aeronave requiere de un AMM para emitir el certificado tipo.

4.1.5. Asociación de transportación aérea de américa (ATA) Especificación 100

(Air Transportation Association of America (ATA) Specification 100): La
especificación ATA 100, datos técnicos del fabricante, es una norma internacional de
numeración de la industria, desarrollada para identificar sistemas y componentes en
diferentes aeronaves en el mismo formato y manera. En definiciones de los sistemas,
se incluyen los números del sistema basados en el ATA 100 de forma secuencial.

4.1.6. Aprobación: La AAC es la responsable de una aprobación cuando se cumplan

con los requisitos previos. La aprobación se demostrará mediante la firma del
funcionario que aprueba, la expedición de un documento u otra medida oficial que
adopte la AAC.

4.1.7. Según sea requerido por una reglamentación: Cuando la MMEL indique una
afirmación de este tipo, Dicho de otra forma, cuando el ítem listado no es requerido
por reglamentación, entonces puede estar inoperativo por el tiempo especificado a
través de la categoría de reparación.

4.1.8. Autoridad o administración de aviación civil (AAC): Es la entidad encargada

de la seguridad operacional y salvaguardar el cumplimiento de todos los
requerimientos con respecto a la aviación civil.

4.1.9. Día calendario: Periodo de 24 horas en UTC u hora local, como lo defina el
explotador.
4.1.10. Comienzo de vuelo: Inicio en que la aeronave se prepara para su previo
despegue.

4.1.11. Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL): Certificado que

prueba que dicha aeronave puede realizar operaciones con partes secundarias
faltantes ya sea estructural o falla de un motor. La AAC responsable de certificar la
aeronave también aprueba la CDL como una enmienda al certificado de tipo de la
aeronave. Para aeronaves certificadas por la FAA, la CDL está incorporada como un
apéndice en la sección de limitaciones del manual de vuelo aprobado.
Recomendamos ver la definición de la LAR 1.

4.1.12. Día del descubrimiento: Día calendario en el que un fallo de un equipo o

instrumento fue anotado en el registro de mantenimiento. Este día en particular se
excluye de los días de vuelo, que se especifican en la MMEL en las categorías “A, B,
C y D”.

4.1.13. Desactivado o asegurado: Componente específico el cuál debe ser puesto

en condiciones óptimas previo al vuelo. El explotador establecerá un método
aceptable de desactivación y aseguramiento que incluirá en su MEL, para prevenir su
uso por la tripulación.

4.1.14. Eliminado: Ítems que podían ser eliminados, pero luego de una revisión se
concluyó que estén operativos si se encuentran instalados en la aeronave.

4.1.15. Sistema electrónico de alerta de fallas (Electronic Fault Alerting System)

[Engine Indicating Crew Alerting System (EICAS), Electronic Centralized Aircraft
Monitoring System (ECAM)” o sistemas similares]: Sistemas incluidos en la
aeronave capaces de detectar algún fallo en la aeronave con niveles de prioridad.

4.1.16. EQUIPO: Ítem, componente o sistema

4.1.17. ER/ETOPS: Son operaciones de aeronaves con dos motores, las cuales les
proveen aprobaciones para realizar operaciones en las que la aeronave se encuentra
a más de 60 minutos de distancia de un aeródromo adecuado.

4.1.18 Ítems de exceso: Ítems que no son redundantes dentro de los requerimientos
reglamentarios.

4.1.19. Reglamentaciones Federales de Aviación (FAR) de los Estados Unidos:

FAR es el término antiguo que se utilizó en los Estados Unidos para identificar sus
reglamentaciones. En la actualidad estas reglamentaciones son identificadas como
14CFR

4.1.20. Día de vuelo: Día seleccionado por el explotador para que la aeronave
proceda a despegar.
4.1.21. Control digital del motor de autoridad plena (FADEC) (Full Authority
Digital Engine Control): FADEC es aquella aeronave que tiene instalado un tipo de
control que posee especificaciones de mantenimiento y operación diferentes a
motores normales.

4.1.22. Condiciones de formación de hielo: Cuando la aeronave se ve afectada por

condiciones medioambientales que puede causar la formación de hielo en la
aeronave o en el motor.

4.1.23. Si está instalado: Equipo instalado en las cubiertas de una aeronave por esa
MMEL.

4.1.24. Inoperativo: Componente, ítem o sistema cuya funcionalidad no es la

correcta y no se encuentran dentro de sus límites y tolerancias operativas aprobadas.

4.1.25. Componentes inoperativos de un sistema inoperativo (Inoperative

components of an inoperative system): Componente o sistemas de precaución o
alarma, asociados con algún sistema inoperativo deben estar operativos, a menos
que su liberación sea específicamente autorizada por la MMEL.

4.1.26. JAA/EASA MMEL: La MMEL es recomendada por la JAA/EASA para la

aceptación de la AAC, que forma parte de la entidad.

4.1.27. Lista maestra de equipo mínimo (MMEL): Determina que ciertos equipos
pueden estar inoperativos bajo ciertas condiciones de operación y que garantiza de
forma continua un nivel de seguridad aceptable. La MMEL contiene condiciones,
limitaciones y procedimientos para cada tipo de aeronave.

4.1.28. Suplemento a la MMEL: Es una lista asociada a la MMEL de una aeronave

para la cual la solicitud del primer certificado tipo se ha realizado ante una AAC de
otro Estado. Este suplemento identifica cualquier diferencia respecto a la MMEL
previamente aprobada, esta MMEL y su suplemento constituyen la MMEL aprobada.

4.1.29. Lista de equipo mínimo (MEL): Debe proveer una guía para el personal de
mantenimiento y de operación en cuanto a cuáles equipos pueden estar inoperativos
para una operación.

4.1.30. Ítem esencial (No – go ítem): Ítem o componente crítico que sin reparación la
aeronave no se considera aeronavegable.

4.1.31. Operativo: Cuando un ítem de una MMEL especifica que un ítem del equipo
en particular debe estar operativo, no significa que su estado operacional debe ser
verificado, se considera operativo a menos que haya sido reportado o se conozca que
está funcionando mal. Cuando un ítem de una MMEL especifica que un ítem del
equipo en particular debe ser verificado si está operativo, significa que debe ser
verificado y confirmado su estado operativo dentro del o de los intervalos
especificados por ese ítem de la MMEL. Cuando un ítem de la MMEL especifica que
un ítem del equipo en particular debe ser verificado si está operativo, pero no se
especifica ningún intervalo, la verificación es requerida solo al momento de diferir. La
MEL del explotador puede incorporar terminología estandarizada de su elección, para
especificar que un ítem de equipo debe estar operativo, a condición que la definición
de la MEL del explotador indique que la terminología seleccionada como «operativa»
signifique que el ítem requerido del equipo cumpla con su propósito para el cual ha
sido diseñado.

4.1.32. Ítems de conveniencia al pasajero: Todo lo relacionado con la conveniencia,

confort o entretenimiento del pasajero.

4.1.33. Poner carteles: En lo posible, los carteles deben ser ubicados adyacentes al
control o indicador para el ítem afectado, sin embargo, a menos que se especifique de
otra forma, el texto del cartel y su ubicación será determinado por el explotador.

4.1.34. Propuesta de la MMEL (PMMEL) (Proposed Master Minimum Equipment

List): Una MMEL desarrollada por el fabricante o explotador que es remitida al grupo
de revisión de la MMEL como base para el desarrollo de una MMEL.

4.1.35. Intervalos de reparación: Los usuarios de una MEL deben realizar las
reparaciones de los componentes o sistemas inoperativos dentro del límite de tiempo
definido. Los tiempos de reparación están establecidos por los siguientes códigos de
letras:

a) Categoría A: Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro

del intervalo de tiempo especificado en la columna de «comentarios o
excepciones» de la MEL aprobada del explotador. Siempre que el intervalo de
tiempo sea listado como días de vuelo, este intervalo empieza el día de vuelo
que sigue al día del descubrimiento.

b) Categoría B: Los componentes en esta categoría deben ser reparados

dentro de los tres días calendario consecutivos (72 horas), excluyendo el día del
descubrimiento.

c) Categoría C: Los componentes en esta categoría deben ser reparados

dentro de los diez días calendario consecutivos (240 horas), excluyendo el día
de descubrimiento.

d) Categoría D: Los componentes de esta categoría deben ser reparados

dentro de los ciento veinte días calendario consecutivos (2,880 horas),
excluyendo el día del descubrimiento.
4.1.36. Definiciones del sistema (System definitions): Los números del sistema
están basados en la especificación ATA 100 y los componentes son enumerados de
forma secuencial.

a) Símbolo “- “ (Columna 2 y/o Columna 3) : MEL debe reflejar el número

actual de ítems instalados o un medio alterno de control de configuración
aprobado.

b) Símbolo “***” (Columna 1): Indica un ítem que no es requerido por la

reglamentación pero que puede haber sido instalado en algunos modelos de la
aeronave cubierta por esa MMEL específica. Este ítem puede ser incluido en la
MEL del explotador después que la AAC encargada de la aprobación haya
determinado que el ítem está instalado en una o más aeronaves del explotador.
Debe estar claro para el explotador que ni esta política, ni el uso de este símbolo
provee la autoridad para instalar o remover un ítem de una aeronave.

c) Símbolo “(M)”: Indica un requisito para que se realice un procedimiento

de mantenimiento en particular antes de usar con el elemento que figura como
inoperativo. Los procedimientos que requieran conocimientos o habilidades
especiales, o que requieran el uso de herramientas o equipos de prueba, deben
ser realizados por personal de mantenimiento. Los procedimientos apropiados
deben publicarse como parte del manual del operador o de la MEL.

d) Símbolo “(M#)”: Indica un requerimiento de cumplimiento de un

procedimiento (M) a cumplir específicamente por personal de mantenimiento.

e) Símbolo “(O)”: Indica un requerimiento de un procedimiento de

operaciones específico que debe ser realizado para la planificación y/o la
operación con el ítem listado como inoperativo. El cumplimiento satisfactorio de
todos los procedimientos es responsabilidad del explotador independientemente
de quién realiza estas funciones.

f)Ítem (Columna 1): Significa aspecto, elemento, el equipo, sistema, componente

o función listada en la columna “Item”.

g) Instrucciones de mantenimiento: Indica las instrucciones que deben ser

cumplidas antes de iniciar la operación con el ítem listado inoperativo, cada vez
que se incluye el símbolo “(M)”.

h) Número instalado (Columna 2): Este número representa la configuración

de la aeronave considerada en el desarrollo de la MMEL en particular.

i)Número requerido para despacho (Columna 3) : Número mínimo de ítems

requeridos para la operación siempre y cuando las condiciones específicas en la
Columna 3 sean cumplidas. Cuando la MMEL muestre un número variable
 requerido para despacho, la MEL debe reflejar el número actual requerido para
despacho o un medio alterno de control de configuración aprobado.

j)Notas (Columna 4 de la MMEL): Provee información adicional para la

consideración de los miembros de la tripulación o mantenimiento.

k) Instrucciones operacionales: Indican las instrucciones que se deben

cumplir antes de iniciar la operación con el ítem listado inoperativo, cada vez
que se incluye el símbolo “(O)”.

l)Comentarios o excepciones (Columna 4) : Contiene información ya sea

prohibiendo o permitiendo la operación con un número específico de ítems
inoperativos. Además, contiene las condiciones, limitaciones para dicha
operación y las notas apropiadas.

m) Barra vertical/barra de cambio: Ubicada en el margen, indica un cambio,

adición o eliminación en el texto adyacente para la revisión actual, solo para esa
página. Esta barra es quitada en la siguiente revisión.

4.1.37. Reglas de vuelo visual (VFR): El término “VFR” es utilizado por pilotos y
controladores para indicar el tipo o plan de vuelo a solo visión en el exterior. Esto
excluye al piloto de la necesidad de llenar un plan de vuelo según las reglas de vuelo
por instrumentos (IFR).

4.1.38. Humedad visible: Medio atmosférico que contiene agua en cualquier forma
que puede ser visible con luz natural o artificial, ya sean nubes, lluvia, niebla, granizo
o nieve.

4.2. Abreviaturas:

1. AWM - Manual de aeronavegabilidad

2. CARs - Regulaciones de aviación de Canadá

3. DDG - Guía de desviaciones en despacho

4. DDPG – Guía de procedimientos de desviaciones en despacho

5. DDPM – Manual de procedimientos de desviaciones en despacho

6. GC – Cambios globales

7. OMA – Organización de mantenimiento aprobada

8. MCM – Manual de control de mantenimiento

9. MSpecs – Especificaciones de mantenimiento

 10. PMMEL – Propuesta de la MMEL

11. SRM – Manual de reparaciones estructurale

5. PROPÓSITO DE LA MEL
La reglamentación requiere que todo el equipo instalado en la aeronave en
cumplimiento con las reglas de aeronavegabilidad y de operaciones debe estar
operativo. La experiencia ha demostrado que, con los varios niveles de redundancia
diseñados en la aeronave, la operación de cada sistema o componentes instalados
puede ser innecesaria cuando el equipo operativo que queda es capaz de
proporcionar un nivel aceptable de seguridad. Basados en la configuración del equipo
de una aeronave en particular, las condiciones operacionales y las condiciones y
limitaciones aplicables contenidas en una MEL aprobada, una aeronave puede ser
operada con ciertos instrumentos y equipos inoperativos.

SECCIÓN 2 – PROCESO DE DESARROLLO

Y APROBACIÓN DE LA MMEL

1. GENERALIDADES
Esta sección otorga una introducción a la filosofía de la Master Mínimum Equipment
List, es decir, al criterio que gobierna la determinación de lo que es un ítem de la
MMEL aceptable desde el punto de vista del nivel de seguridad y los métodos de
justificación que se usan en el desarrollo de una MMEL. Estos pueden estar
inoperativos de forma temporal para el despacho, sujeto a ciertas condiciones,
siempre y cuando se mantenga un nivel aceptable de seguridad.

Es importante notar que cualquier ítem relacionado con la aeronavegabilidad de la

aeronave y que no está incluido en la MMEL, debe estar operativo antes del vuelo,
esta condición la deben entender a cabalidad todas las personas que usen la MMEL
para desarrollar sus propias MELs.

2. NIVEL DE SEGURIDAD
La MMEL permitirá la operación, por cortos periodos, de esa aeronave con algunos
ítems del equipo inoperativos, si se puede mantener el nivel de seguridad requerido.
2.1. Mantenimiento de nivel de seguridad: El grupo de revisión de la MMEL, basa
su criterio y decisión para que se mantenga el nivel de seguridad requerido por los
estándares especificados por el diseño y operación de la aeronave. Ya sea:

a) El ajuste de limitaciones de operación.

b) La transferencia de la función a un componente operativo.

c) Referencia a otros instrumentos o componentes que realizan la función

requerida o que proporcionan la información requerida.

d) Cambio en los procedimientos operacionales.

e) Cambio en los procedimientos de mantenimiento.

2.2. Ejemplo de justificación de un ítem de la MMEL : Para la obtención

del certificado tipo que indican que las cabinas presurizadas deben tener
instrumentos en el puesto del piloto o ingeniero de vuelo para mostrar el
diferencial de presión entre la presión del aire de la cabina y la atmosférica. La
tripulación de cabina de pilotaje, por lo tanto, la referencia del altímetro de la
aeronave determina la diferencia de presión apropiada en cabina, durante el
vuelo.

2.3. Métodos de justificación de ítems o componentes MMEL : La

consideración del nivel aceptable de seguridad de un ítem o componente
MMEL a menudo involucra más de uno de los siguientes métodos de
justificación:

a) Se puede considerar el equipo opcional.

b) Se puede considerar redundante el equipo.

c) Un análisis de seguridad cuantitativo.

d) Un análisis de seguridad cualitativo.

2.3.1. Equipo opcional: Cuando se aprueba un equipo opcional a bordo de una

aeronave que esté por encima del equipo requerido, la necesidad que dicho objeto se
encuentre inoperativo si está en exceso de lo requerido para operaciones seguras
para cualquier tipo de condición de vuelo no debe existir.

2.3.2. Ítems redundantes: Si el propósito o función del sistema/componente

considerado puede ser cubierto por algunos otros ítems del equipo, entonces éste se
puede aceptar sobre la base de redundancia con la provisión de que se confirme que
el equipo alternativo esté en óptimas condiciones.
2.3.3. Análisis de seguridad cuantitativo: La creciente confianza de las aeronaves
modernas en la operación segura de sus complejos sistemas ha llevado al desarrollo
de técnicas estructuradas para lograr el nivel requerido de seguridad. El riesgo de
cualquier condición de falla en particular es una función de la tasa de falla, el número
de tales sistemas y la duración de la exposición al riesgo.

2.3.4. Análisis de seguridad cualitativo: Si un elemento se considera aceptable

para su inclusión en la MMEL, se debe aplicar un análisis cualitativo para considerar
el impacto del elemento inactivo propuesto en todos los otros aspectos de las
operaciones de aeronaves. El análisis cualitativo debe tener en cuenta el impacto en
la carga de trabajo de la tripulación, el impacto de varios factores en la MMEL y la
complejidad de los procedimientos operativos y/o de mantenimiento. Esto puede
reflejar la experiencia de aprobaciones anteriores de MMEL.

3. DESARROLLO, APROBACIÓN Y REVISIONES DE LA

MMEL

3.1. Desarrollo de la MMEL: Los fabricantes de aeronaves deben generar una MMEL
recomendada si desean operar sus aeronaves con equipos específicos que no
funcionarán. Siempre que sea posible, el proceso de aprobación de esta MMEL se
ejecuta simultáneamente con el proceso de aprobación. certificación de tipo, pero el
desarrollo de MMEL aprobado no es un requisito para el certificado tipo de la
aeronave.

3.2. Fuente de la MMEL: El desarrollo y aprobación de la MMEL depende en gran

medida del fabricante de la aeronave, como fuente principal de información. El Equipo
de Revisión del MMEL generalmente no es responsable de iniciar o producir el
MMEL. La elaboración del borrador de MMEL es responsabilidad del fabricante. Para
aeronaves con certificado de tipo emitido por otra AAC, la fuente habitual es la MMEL
aprobada por esa AAC, y luego de procesar esta información, se puede liberar un
suplemento a la MMEL.

3.3. Modificaciones y/o instalaciones: Es necesario considerar la revisión de la

MMEL ya sea por un equipo nuevo o modificado, durante el proceso de aprobación
para el certificado tipo suplementario (STC).

3.4. Justificación de la MMEL: La MMEL debe estar respaldada por justificaciones

técnicas apropiadas y procedimientos especiales, si los hubiere. Este razonamiento
debe incluir el análisis de seguridad cuantitativos y/o cualitativos, justificando la
precaución sistema, limitaciones AFM y cualquier otra justificación técnica para
respaldar el nivel de seguridad requerido. Además, al incluir una evaluación de las
posibles consecuencias de los ítems o componentes con elementos que no
funcionan, este documento debe considerar la falla posterior del siguiente
componente principal, la interrelación entre los elementos que no funcionan, el
impacto en los procedimientos de instrucción de vuelo establecidos, la aprobación y el
aumento de la carga de trabajo de la tripulación.

3.5. Conflictos con otros documentos: El fabricante, al preparar la MMEL

propuesta, debe asegurarse de que no haya conflicto con los límites de las
instrucciones de vuelo aprobadas, los procedimientos de emergencia, con la
configuración estándar, el mantenimiento y los procedimientos presentados - (CMP) o
AD.

3.6. Grupo de revisión de la MMEL: Este grupo es el grupo que coordina el proceso
de aprobación de MMEL para un tipo de aeronave en particular. El grupo discute cada
elemento de la MMEL propuesta con los participantes interesados y recomienda la
aprobación, modificación o rechazo de cada elemento. El fabricante u operador debe
devolver, con una explicación adicional, los elementos que el equipo de revisión no
aceptó o dejó abiertos.

3.7. Funciones del grupo de revisión de la MMEL: Tiene funciones como:

a) Coordinar con el fabricante y explotadores la elaboración de borradores de

una MMEL.

b) Gestión de los comentarios y recomendaciones.

c) Preparación de reuniones.

d) Mantener registros que detallen las decisiones tomadas sobre ítems

individuales y las razones para eso

e) Notificar a las instancias necesarias sobre la aprobación de una MMEL y

sobre cualquier enmienda

f) Convocar reuniones después que la aeronave esté en operación para futuros

cambios en la MMEL, solo si son necesarios.

g) Convocar reuniones de requerimiento para la revisión de la MMEL en

respuesta a las solicitudes de la AAC, el fabricante o explotadores.

h) Coordinar la revisión de una MMEL aprobada por otra AAC, involucrando en

lo posible a representantes de aquella AAC y el fabricante, para definir
cualquier cambio adicional basado en los requerimientos locales de
aeronavegabilidad, de operaciones, y otras consideraciones.

i) Preparar un borrador del suplemento a la MMEL para comentarios y la

publicación de este suplemento.
3.7.1. Participación de los explotadores: La AAC alienta a los operadores a
participar en el desarrollo y aprobación de la MMEL invitando a representantes de los
operadores a reuniones del equipo de revisión del MMEL. Las solicitudes de
modificación de MMEL existentes se pasan a través del equipo de revisión. Cabe
señalar que, para permitir la publicación del suplemento a la MMEL, para aeronaves
con certificado de tipo de otra AAC, habrá un mayor tiempo debido al proceso de
familiarización y validación.

3.7.2. MMEL aprobadas por otras AACs: Sujeto a sus propias políticas y/o acuerdos
bilaterales, cada AAC acepta las MMEL aprobadas por la AAC del Estado de diseño o
fabricación de la aeronave, o revisa la documentación para determinar la justificación
y justificación de cada elemento de la MMEL. Cuando estos dos documentos difieran,
el Suplemento MMEL reemplazará a este MMEL. En general, estos documentos
están disponibles en formato electrónico a través de Internet. Solo se aprobará el uso
de los elementos compatibles que coincidan con el nivel de seguridad.

3.7.3. Formato de la MMEL: Según la política de AAC, MMEL puede contener una
página de portada/página de aprobación, una página de control de revisión, una
página de motivo del cambio, una lista de páginas efectivas, una tabla de contenido,
una explicación de los símbolos utilizados en la MMEL y definiciones de cualquier
término que tenga un significado especial en la contexto de MMEL.

3.7.6. Procedimientos operacionales y de mantenimiento: Cualquier elemento del

equipo que no funcione en la MMEL que pueda requerir procedimientos de operación
o mantenimiento para proporcionar el nivel necesario de seguridad deberá estar
claramente identificado con el símbolo apropiado en la columna de comentarios o
excepciones por MMEL. Los detalles de estos procedimientos deben estar disponibles
para su revisión durante el proceso de aprobación, ya que forman parte de la base
para la inclusión de un elemento en la MMEL. Cuando corresponda, los límites,
procedimientos y comentarios para las categorías individuales de MMEL deben incluir
al menos: día, noche, VMC, IMC, ETOPS, lluvia, congelamiento y Clase
II/III.

3.7.7. Ítems prohibidos: La MMEL no incluye ningún elemento de equipo que,

cuando no esté operativo, tenga el potencial de afectar significativamente el
desempeño de despegue, aterrizaje o ascenso de una aeronave o la velocidad de
aterrizaje asociada descrita en la AFM, a menos que la AFM especifique el efecto y la
MMEL llama la atención sobre ese hecho. Los elementos que entren en conflicto con
los límites, o que invaliden o reduzcan la capacidad de realizar procedimientos de
emergencia, tampoco están incluidos en el AFM o la Directiva de confiabilidad, a
menos que el AFM o la directiva no establezcan otra determinación. Finalmente, la
MMEL tampoco incluye ninguna parte o parte estructural de la aeronave que sea
parte de la CDL.
3.7.8. Equipo requerido por las reglamentaciones de operaciones (LAR): Cuando
un elemento específico del equipo requiere instalación y operación bajo
circunstancias específicas, se identifica en la columna de comentarios de MMEL con
las palabras requeridas por el reglamento o similar.

3.7.9. Categorías de los intervalos de reparación:

a) Categoría A: Los elementos de este catálogo deben repararse dentro del

plazo especificado en la columna de comentarios y excepciones de MEL
aprobada por el operador. Siempre que las condiciones indiquen un ciclo o
tiempo de vuelo, el intervalo comienza con el siguiente vuelo. Siempre que el
intervalo indique una fecha de vuelo, el período comienza en la fecha de vuelo
siguiente a la fecha de descubrimiento.

b) Categoría B: Los artículos en esta lista deben repararse dentro de los

tres días calendario consecutivos, excluyendo la fecha de descubrimiento.

c) Categoría C: Los artículos en esta lista deben repararse dentro de los

tres días calendario consecutivos, excluyendo la fecha de descubrimiento.

d) Categoría D: Los elementos de este tipo deberán repararse en el plazo

de ciento veinte días naturales consecutivos, sin contar la fecha del
descubrimiento. Para ser considerado Clase D, un ítem o componente debe ser
de naturaleza opcional o un dispositivo de respaldo, que se puede desactivar,
quitar o montar en la aeronave a discreción del operador. Para ser aprobado
para la Clase D, ítem o componente debe cumplir con los siguientes criterios:

3.8. Cambios globales de la MMEL (GC) (MMEL Global Changes): Para

implementar las revisiones de MEL sin demora, los cambios debido a nuevos
requisitos reglamentarios y nuevas decisiones de política significativas que se aplican
a todos los MMEL y MEL pueden publicarse como enmiendas. View GC brinda a los
operadores la capacidad de revisar inmediatamente su MEL para ese artículo en
particular en lugar de esperar a que cambie el MMEL. No se espera que estos
cambios ocurran en grandes cantidades, ya que no pretenden reemplazar el proceso
normal de revisión del MMEL y los MMEL afectados incorporarán todos los GC
publicados hasta la fecha en cada revisión.

3.9 Política de seguimiento de una revisión MMEL: Se aplica sólo a los cambios
MMEL actuales sin restricciones publicados en el MEL del operador. Los cambios en
la MMEL que sean más limitados que la MEL del transportista se enviarán al POI
dentro de los 60 días posteriores al cambio de la MMEL, a menos que el proveedor y
el POI acuerden que existen circunstancias atenuantes que impiden la aplicación.
LMM. Una de las razones por las que un operador puede retrasar la adopción de la
disposición MMEL revisada es la demora entre la revisión de la MMEL y la publicación
de los procedimientos MEL recomendados por el fabricante.

3.10. Revisión requerida no aplicable: Si la revisión no se aplica al operador, el

operador debe notificar al POI de este hecho y volver a publicar la página de prueba
de MEL para demostrar que el MEL cumple con la revisión de MMEL solicitada. No se
requiere ninguna acción por parte del operador para "revisión no aplicable".