Curso Patron 1

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Patrón de Yate
a Vela y Motor
Por: Oscar A. Isa (Año 2009)
Confeccionado para los alumnos del curso de Patrón de Yate a Vela y Motor
que organiza la Asociación Deportiva Argentina de Navegantes.
Asoc. Deportiva Argentina de Navegantes - Curso: “Patrón de Yate a Vela y Motor” por Oscar A. Isa 1
Los apuntes, el curso....
Son sólo apuntes para repasar la materia. No reemplazan a los libros ni deben considerarse como texto
único para el estudio del curso.
El hecho de confeccionar un apunte me permitió incluir notas de revistas, artículos de Internet, copia de
manuales, así como “machetes” y comentarios de mi producción personal que no están en los libros.
Algunos gráficos, fotos y textos podrían reconocer algún tipo de derechos de autor. Mas esto no es un
libro, ni pretende serlo. No está a la venta ni se pide por el mismo remuneración alguna. Se ha
compaginado al solo efecto de facilitar el aprendizaje por parte de los alumnos.
La mayoría de los textos, fotos, etc. proviene de publicaciones editadas por organismos oficiales de
nuestro país, que se supone que tienen como objetivo principal difundir conocimientos sin obtención de
lucro.
Otros fueron extraídos de libros que recomiendo fervientemente comprar. Sirva entonces esto a modo de
"avance" o presentación del producto. Espero que la publicidad que les brindo produzca un incremento
en las ventas.
Si no obstante alguien se sintiere agraviado o perjudicado en sus derechos, nomás me lo haga saber y
los párrafos cuestionados serán inmediatamente eliminados de este manual con las aclaraciones del
caso.
También hay notas y recortes que mucho no tienen que ver con el dictado de la materia (¿o sí?). Espero
que todo esto les sea de utilidad.
Para acceder a la habilitación de “Patrón de Yate” hay 2 caminos:
• Presentarse a rendir libre, estudiarse en una semana las preguntas básicas, y con un poco de
suerte aprobar. Total.... ¿para qué me sirve todo esto si con un GPS soluciono todo?
• Estudiar, leer, investigar, buscar, guardar, aprender, practicar.
No podría renegar del uso del GPS. Siempre tuve a bordo un navegador satelital (el primero lo compré
en 1985 –antiguo sistema TRANSIT- y ya voy por el 5º GPS). Más aún: recomiendo a quienes salen a
navegar fuera de vista de costa que lleven 2 ó 3 GPS (por las dudas).
Este comentario lo hago anticipándome a aquellos que me dirán ¿para qué queremos aprender todo esto
si con un aparatito soluciono todo?
Este curso está destinado a aquellos que, además de obtener la habilitación de P.N.A., quieren
aumentar sus conocimientos. Entonces doy por descontado que todos los que asisten a este curso
vienen a aprender algo más. No solo por el diploma.
Y algo que debemos tener siempre presente: Cuando salimos a navegar lo hacemos en lo que más
queremos (nuestro barco), y con quienes más queremos (nuestra familia, nuestros amigos). No
permitamos que la ignorancia o impericia genere riesgos que empañen la aventura y el placer de
la navegación. Por lo tanto amigos, cuanto más aprendamos sobre el arte de navegar, con más
seguridad disfrutaremos de lo que nos gusta.
Oscar A. Isa
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BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA
Hay que leer todo lo que podamos. Estos seis libros en especial, si bien no responden al
programa del curso establecido por la PNA, son muy buenos y recomiendo su lectura.
MANUAL DE
CONOCIMIENTOS
MARINEROS
Prefectura Naval Argentina
COMO NAVEGAR
A VELA
Des Sleightholme
MANUAL DE MANIOBRA
Eric Tabarly
NAVEGACIÓN COSTERA,
POR ESTIMA Y ELECTRÓNICA
Jorge R. Dillon
NAVEGACIÓN A VELA
Bob Bond
MANUAL DE
NAVEGACION
Escuela Naval Militar
(Armada Argentina)
PATRÓN DE YATE
ATRIBUCIONES
Gobierno de embarcaciones deportivas que realicen navegación lacustre, fluvial o costera marítima mientras
se navegue a una distancia de la costa no superior a 12 millas náuticas (incluye Río de la Plata sin
limitaciones).
CONDICIONES
• Poseer habilitación de Timonel de Yate.
• Declaración jurada, donde el causante manifieste haber navegado en yates por más de 60 horas.
• Comprobar mediante la presentación de roles, haber efectuado en los últimos 5 años, no menos de
2 viajes redondos entre puertos, en zona de Timonel o Patrón; en este último caso en calidad de
tripulante.
• Para áreas marítimas la Dependencia local determinará que tipo de navegación se exigirán como
constancia de experiencia, atendiendo a las características de la zona.
• En los ríos interiores y lagos la Dependencia PNA local determinará los trayectos de navegación
que se adapten a las condiciones mencionadas en que básicamente guardarán distancia de
alejamiento superior a 60 km., con necesidad de empleo de cartografía e instrumental.
• Aprobar los exámenes correspondientes.
PROGRAMA PARA LA CATEGORÍA DE PATRÓN DE YATE
NAVEGACIÓN II
PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación requieren solamente del
conocimiento preexistente de nociones sobre uso de cartas náuticas y determinación de un punto de
situación a partir de la relación con objetos visibles e identificables, apreciación de la derrota, trazado de
rumbos y determinación de las profundidades
OBJETIVOS GENERALES:
Capacitar para determinar la posición de una embarcación deportiva en navegación lacustre, fluvial y
marítima nacional a vista de costa que supone la cercanía de puertos de apoyo.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Resolver los cuatro problemas fundamentales de la navegación: de la dirección, de la distancia, de la

posición y de la profundidad.
2. Adquirir habilidad para el empleo de compases, taxímetros, pínulas y todo otro instrumento que permita
determinar líneas de posición, rumbos y derrotas y así establecer la situación del buque en cualquier
momento, sea a la vista de costa y de objetos identificables y señalados en las cartas náuticas.
3. Determinar mareas, profundidades y sus efectos.
4. Reconocer los principios de construcción y cuidados en el uso de las cartas según sean sus
proyecciones.
5. Establecer la situación mediante la navegación por estima gráfica y por el empleo de tablas de cálculo,
adquiriendo habilidad para la determinación de cada uno de los argumentos intervinientes.
6. Adquirir habilidad en el empleo de publicaciones náuticas y aviso a los navegantes.
DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 60 horas / clase de 45 min. c/u.
Unidad 1: INTRODUCCIÓN
Problemas que deben resolverse en la navegación. Conceptos sobre los tipos de navegación: a vista de
costa, por estima radioeléctrica y astronómica. Problemas fundamentales: de la dirección, de la distancia, de
la posición, de la profundidad.
Unidad 2: CARTAS NÁUTICAS
La esfera terrestre: los polos, el ecuador, los meridianos, los paralelos, las coordenadas geográficas (la
longitud y la latitud). La loxodromia: sus propiedades. Cartas náuticas: nociones sobre la representación
Mercator, basada en la proyección cilíndrica; meridianos y paralelos; la milla náutica; la escala de la carta,
escalas de latitudes y longitudes; la latitud media. Uso de las reglas paralelas, las escuadras graduadas, el
talco y el compás de punta seca. Medición de distancias en la carta Mercator. Situar un punto en la carta,
conocidas sus coordenadas geográficas. Trazar rumbos, marcaciones y círculos de visibilidad (o avistaje) a
los puntos notables o luces, (según su alcance geográfico o potencia luminosa). Marcación de avistaje, al
entrar o salir del círculo de visibilidad. Nociones sobre cartas en otras proyecciones: la proyección
gnomónica. La ortodromia: concepto, generalidades, trazado de la ortodromia. Cuarterones. Interpretación
de los signos de las cartas: el patrón de signos y abreviaturas.
Unidad 3: NOCIONES SOBRE MAGNETISMO Y COMPASES
Magnetismo terrestre. Componentes del campo magnético terrestre. Declinación e inclinación magnética.
Variación de la declinación: su actualización. Compases magnéticos: generalidades sobre su descripción,
partes componentes, tipos y su instalación a bordo; cuidados. Nociones sobre los campos magnéticos que
inciden sobre la aguja del compás y loselementos correctores o compensadores. Verificación y rectificación
de líneas de fe de compases. Taxímetros. Compases de marcaciones o acimutales de mano y pínulas.
Lectura del compás: rumbo del compás, rumbo magnético y rumbo verdadero. Desvío y variación total.
Relación entre rumbos (fórmulas). Demora *, marcación* y acimut. Relación entre, marcación magnética
y marcación verdadera (fórmulas). Relación entre rumbo, marcación y demora.
La verificación de rumbo. Medir la marcación compás a un objeto ubicado sobre la costa o en el mar y
calcular la marcación verdadera correspondiente para trazarla en la carta. Poner el buque a un rumbo
verdadero y a un rumbo magnético dado. Determinación de los desvíos a varios rumbos y confección de
curva y planilla. Compensación del compás: concepto y necesidad. Girocompás, nociones sobre sus
principios, funcionamiento y errores; rumbo girocompás.
(*) Aclarar que en otros países se los define a la inversa.
Unidad 4: MAREAS
Definiciones. Explicación del fenómeno. Importancia para la navegación. Plano de reducción. Nivel medio.
Altura de marea, amplitud, duración e intervalo. Corrección. Mareas de sicigia y de cuadratura. Mareas
diurnas y semidiurnas. Establecimiento de puerto. Tablas de marea: manejo. Puertos patrones y
secundarios. Cálculo de la altura de marea para un lugar y momento determinado. Resolución del problema
inverso. Corrientes de marea. Predicción diaria en costas argentinas. Mareas meteorológicas: Acción del
viento y de la presión. Escarceos de marea. Los boletines mareológicos y su relación con los
meteorológicos. Obtención de los pronósticos en el Río de la Plata. Cálculo para pasos por debajo de
puentes.
Unidad 5: NAVEGACIÓN A VISTA DE COSTA
Definición. Costas y accidentes geográficos. Concepto de punto notable. Identificación, tipos. Fondos
fluviales y marítimos: nociones sobre sus características. Sondajes: concepto, diferentes formas de
efectuarlos; las sondas de mano y ecoica. Olas: su formación, efectos y tipos. Fuerza del mar medición y
escalas. Corrientes fluviales, oceánicas, de marea y acción del viento; causas, dirección e intensidad,
importancia para la navegación. Consideraciones, sobre los distintos recursos que dispone el navegante
para situarse a vista de costa. Concepto de línea de situación o posición. LA DISTANCIA: concepto.
Distancia al horizonte marino o aparente (fórmula práctica). Distancia a un objeto terrestre o flotante de
altura conocida (fórmula práctica). Distancia a un objeto midiendo un ángulo vertical. Uso de tablas de
distancia. Distancia de seguridad. Situación por dos distancias. LA MARCACION: Conceptos, precauciones
al tomarla; errores. La posición por corte de marcaciones simultáneas o casi simultáneas. Marcaciones
sucesivas. Marcación de seguridad. ENFILACIONES: Concepto, navegación con enfilaciones, su vínculo
con pasos estrechos y aguas restringidas. Enfilación sensible. Arco capaz: Concepto y graficación. Angulo
horizontal de seguridad. La isobara: concepto, su empleo como línea de situación. Determinación de la
posición por corte de distintas líneas de situación. Establecer categorías según sea la posición. LA HORA:
Hora oficial, huso horario, hora bitácora, hora del primer meridiano (GMT). Anotación de acontecimientos.
LA DERROTA: estudio y preparación permanente (planificación y trazado).
Unidad 6: NAVEGACIÓN POR ESTIMA
Definición y concepto. LA CORREDERA: tipos más comunes, indicadores y repetidores. Determinación

práctica de la velocidad. Determinación de la posición por rumbo y distancia navegada. Resolución de
problemas de estima simple en la carta. Estima directa e inversa. Acción del viento: abatimiento. Acción de
la corriente: deriva. Estima gráfica. Derrota verdadera, derrota aparente, determinar la derrota verdadera
con corriente conocida y constante. Determinar el punto estimado.
Unidad 7: NOCIONES SOBRE EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN
Las calculadoras de navegación: principio básico, facilidades para el cálculo. Cuidados en su uso. EL
RADAR: Nociones sobre facilidades que brinda (reconocimiento de costas, marcaciones, demora, distancia,
ecos falsos, interferencias, cuidado en la instalación, aplicación y fiabilidad de la información). EL
NAVEGADOR SATELITAL: sistemas actualmente en uso (Transit y GPS). Conocimientos, interpretación y
aplicación de la información básica aplicable a la navegación que brindan los equipos de distintas marcas y
complejidad. Cuidados con: las recomendaciones de instalación respecto de otros equipos, la programación
antes de la puesta en funcionamiento, la interpretación de las funciones y los términos de entrada y salida
que comúnmente se usan más.
Unidad 8: PUBLICACIONES NÁUTICAS
Reconocimiento y empleo de: Derroteros, catálogo de cartas, lista de faros y señales marítimas,
radioayudas a la navegación, Avisos a los navegantes, avisos urgentes. Corrección y actualización de
cartas y publicaciones mediante empleo de avisos y el patrón de signos. Nociones sobre contenido e
interpretación de Pilot Chart (derrotero y cartas).
SEGURIDAD II

CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación requiere solamente del
conocimiento preexistente de nomenclatura y tecnología marinera, de nociones sobre la seguridad de
embarcaciones, de la vida a bordo y de meteorología aplicada. Previamente existirá capacitación teórica y
práctica sobre gobierno y maniobra con embarcaciones según las esloras y propulsión que corresponda.
Capacitar para actuar con seguridad frente a eventos que pueden ocurrir en navegación lacustre, fluvial y
marítimo nacional a vista de costa, y que afecten a la seguridad de la navegación de la embarcación y de la
vida de las personas transportadas, dentro de un espacio geográfico que supone la cercanía de puertos de
apoyo.
1. Ampliar conocimientos respecto de la tecnología marinera. Reconocer las aptitudes de gobierno y

maniobra de una embarcación y técnicas de maniobras especiales.
2. Prevenir y actuar en la salvaguarda de la vida humana, concurrente con la seguridad de la embarcación y
de las vías navegables, ante casos de averías, incendios, naufragio y abandono.
3. Adquirir conciencia sobre el valor de las comunicaciones navales y formas operativas ante casos de
emergencias.
4. Adquirir nociones sobre meteorología local y su incidencia en la navegación.
5. Profundizar conocimientos sobre operación y seguridad de la propulsión.
Unidad 1: TECNOLOGÍA MARINERA
JARCIA: móvil y firme. Jarcia Menuda, trozada y de labor. CABOS: Cabos de fibra vegetal y sintética.
Nomenclatura de los elementos constitutivos de un cabo. Ventajas y desventajas según la tarea a que se
destinen; manipuleo y conservación. Recomendaciones para la elección apropiada. Ventajas y desventajas
comparativas entre las fibras. CABLES: Nomenclatura, materiales, presentación de los cables de acero.
Diferentes usos. Manipuleo y conservación. ELEMENTOS DE FONDEO: Anclas: distintos tipos y sus usos,
nomenclatura. CADENAS: descripción, nomenclatura, materiales de construcción, longitud, peso,
Marcación. Cabos o sistemas mixtos como reemplazo de las cadenas: ventajas y desventajas.
Unidad 2: GOBIERNO Y MANIOBRA (*)
Elementos involucrados en la maniobra de un yate a vela o motor. Resistencia a la marcha por la acción de
la obra viva y de la obra muerta. Navegación en aguas poco profundas y en canales; efectos de la velocidad
y del calado; ola crítica. Efectos de las corrientes y de los escarceos de marea. La elección del fondeadero
adecuado y la aproximación al fondeadero. La maniobra de fondeo: acción del ancla; acción de la cadena,
cabos o sus combinaciones; empleo de cada elemento en el fondeo, ventajas y desventajas; cantidad de
fondeo que se debe filar de acuerdo con la profundidad y la amplitud de marea, la naturaleza del fondo, la
corriente y el viento. Fondear con dos anclas y dos líneas de fondeo. Verificar el fondeadero. Levantar el
fondeadero. Dar y tomar remolque proa, popa o atravesado al oleaje: efectos del gobierno y la velocidad.
Maniobra de remolque: elementos empleables, dar y tomar remolque, navegar a remolque. Uso del ancla de
capa o flotante. Capacidad evolutiva y maniobra de hombre al agua.
Unidad 3: DE LA SEGURIDAD DEL YATE Y DE LAS PERSONAS
NOCIONES SOBRE CONTROL DE AVERÍAS.
Averías en el casco, en la superestructura y en la arboladura; necesidad de su prevención y control.

Reparaciones de emergencia: elementos de uso más frecuentes para achique y reparación en el casco, en
el timón, en la superestructura, y en la arboladura. Averías por colisión y varadura. Causas: oscuridad,
niebla, fatiga, errores en el gobierno y en la identificación de luces. Colisión con objetos parcialmente
sumergidos. Cuidados a tener en navegación en solitario con timón de viento o automático y en zonas poco
frecuentadas. Reflectoras de radar. Vías de agua por debajo o por sobre la flotación.
Dificultades en su taponamiento según la profundidad y tamaño. Caudal de achique de las bombas de
achique eléctricas o de mano. Ubicación de las baterías eléctricas al resguardo de la inundación.
Atascamiento de las bombas y válvulas por suciedad en sentina. Embarque de olas en el cockpit,
imbornales inadecuados. Embarque de olas en la cabina. Nociones sobre efectos del peso y de la superficie
libre del agua embarcada. Escora. Vuelta de campana. Nociones sobre carga y estiba. Compartimientos
estancos. NOCIONES SOBRE LUCHA CONTRA INCENDIO. Prevención. Química del fuego, clases,
elementos y métodos básicos de lucha. Cuidados con los elementos eléctricos y el combustible
transportado. Matafuegos al alcance de la mano desde el cockpit o el tambucho de proa. Parar la arrancada
y gobernar adecuadamente para generar viento aparente cero. Tormentas eléctricas y caída de rayos:
formas de prevención. SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA. Chalecos y balsas salvavidas: empleo;
cuidados; estiba y mantenimiento. Señales de auxilio: visuales y acústicas. Uso del arnés de seguridad y
línea de vida. Nociones sobre primeros auxilios: enfermedades más comunes, el mareo, accidentes,
quemaduras, fracturas, respiración boca a boca, el botiquín. Abandono: abrigo, hipotermia, agua, la sed,
alimentación, tiempo de sobrevivencia en el agua, con relación a la temperatura del agua, situación y
precauciones médicas.
NOCIONES SOBRE BÚSQUEDA Y RESCATE.
Factores que intervienen: forma de actuar; datos que se deben brindar para facilitar la búsqueda.
NOCIONES SOBRE COMUNICACIONES. Los equipos VHF y HF: usos y alcance. Canales y frecuencias
para comunicaciones de socorro entre tierra, yate y aeronaves. Canales y frecuencias de los sistemas para
seguridad de la navegación operados por la Prefectura Naval Argentina. Infracciones y penalidades por uso
indebido. Código Internacional de señales: señales más comunes; alfabeto fonético y Código Q (grupos más
comunes). Los mensajes de socorro, de urgencia y de seguridad: señal y mensaje, procedencia; silencio
radioeléctrico.
Unidad 4: NOCIONES SOBRE METEOROLOGÍA
La atmósfera, generalidades. La presión atmosférica. La temperatura. El agua en la atmósfera: humedad,

punto de rocío, evaporación, condensación y precipitaciones. Formaciones nubosas de mayor significación
como fenómeno de interés (clasificación básica). Nociones sobre masas de aire: frentes fríos, calientes,
ocluidos y estacionarios. Cuñas y vaguadas. Centros de alta y baja presión. Tendencias barométricas.
Isobaras. Líneas de inestabilidad. El viento: causa generadora, dirección, intensidad; determinación del
viento verdadero a partir del viento aparente; escala Beaufort. Incidencia en la formación de olas. Las olas
con relación a la profundidad, las aguas abiertas y el abrigo de costas. Fenómenos meteorológicos en las
costas: el viento de tierra y el viento desde el mar, fenómenos que pueden determinarlos, efectos.
Consideraciones sobre efecto de vientos que soplan en la misma dirección que la corriente o contra ella.
Instrumentos meteorológicos para medir: velocidad y dirección del viento, la presión atmosférica y la
humedad: reconocimiento y lectura. La carta del tiempo: información que contiene. Pronóstico del tiempo a
corto plazo conociendo la presión, viento y nubes. La marcha del tiempo en el Río de la Plata y zonas
marítimas costeras.
Unidad 5: OPERACIÓN Y SEGURIDAD DE LA PROPULSIÓN MECÁNICA (**)
Detectar y solucionar causas que dificulten o impidan el normal arranque y funcionamiento del motor.
Encendido, carburación, inyección, lubricación refrigeración, almacenamiento y paso de combustible.
Cuidados y características de los distintos filtros, cañerías y sus conexiones. Instalación eléctrica: los
acumuladores, cuidados e instalación; fallas más comunes vinculadas con la alimentación de luces y
equipos. Puesta en marcha, preparación y arranque. Aceleración y desaceleración. Inversión de marcha.
Parada. Cuidados e inconvenientes durante estas operaciones. Combustibles: precauciones, antes, durante
y después de la carga; condiciones de los elementos de carga, almacenamiento y alimentación; prevención
y acción ante derrames. Medidas de prevención de incendios por fallas vinculadas con las instalaciones de
alimentación de combustible y electricidad.
OBSERVACIONES:
(*) Se refiere a nociones de maniobras con ambas propulsiones, profundizándose en la propulsión que corresponda a la
habilitación del recurrente (vela, motor o ambas).
(**) Sólo para propulsión con motor.
LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN II
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación sólo requiere del conocimiento
preexistente de normas básicas como para interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad ante
eventos que ocurran en navegación. Asimismo se deberán tener ideas sobre la legislación de los espacios
fluviomarítimos y el régimen de navegación deportiva.
Reconocer los aspectos legislativos y reglamentarios que se refieren a la navegación, la embarcación

deportiva y sus tripulantes en general, tanto para los espacios lacustres y fluviales como para los marítimos
costeros nacionales.
1. Reconocimientos de las características y funciones del balizamiento y de los demás elementos de

señalización para ayudas a la navegación; interpretación y aplicación.
2. Conocimiento, interpretación y aplicación de las reglas nacionales e internacionales para prevenir
abordajes (gobierno y maniobras), incluyendo, luces, marcas diurnas, señales acústicas y de auxilio.
3. Deberes y derechos relativos a embarcaciones, sus tripulantes y el equipo de seguridad.
4. Nociones sobre los regímenes contravencional, civil y penal; obligaciones aduaneras y migratorias.
5. Nociones sobre espacios lacustres, fluviales y marítimos costeros: deberes y derechos.
Unidad 1: AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
Conocimiento detallado sobre los distintos tipos de boyas, balizas y faros (I.A.L.A. y anterior).
Características y uso.
Unidad 2: PREVENCIÓN DE ABORDAJES
Reglamento Internacional para prevenir los abordajes y Reglamento Nacional (REGINAVE): conocimiento
detallado sobre reglas para gobierno y maniobra, velocidad de seguridad y visibilidad, luces y marcas,
señales acústicas y visuales y señales de auxilio.
Unidad 3: ASPECTOS ESPECIALES
Nociones sobre reglas de cortesía y convivencia en puertos extranjeros. Consideraciones.
REPRESENTACIÓN GEOGRÁFICA
Mediante los mapas o planos se realiza la representación geográfica de la Tierra.
Los meridianos y paralelos permiten situar un punto sobre la superficie terrestre y establecer su
latitud y longitud, no obstante, para fijar esas superficies sobre un plano es preciso recurrir a la
proyección, es decir al traslado o extensión sobre el plano de las coordenadas esféricas de la
Tierra (la imagen real) representadas por los meridianos y paralelos.
Representar en forma plana una superficie curva conlleva una pérdida de exactitud, ya que el
traslado de los datos implica la deformación de los rasgos. No obstante, mediante los mapas se
puede conseguir una aproximación muy cercana a la realidad.
Existen varios tipos de proyecciones, el destino de unos u otros dependen de su aplicación, ya

que todas sufren en alguna medida una deformación de la realidad; en las llamadas proyecciones
equivalentes se respeta la realidad de la superficie, mientras que en las llamadas proyecciones
conformes se respeta la realidad de los ángulos.
De cualquier forma, el origen de las proyecciones es siempre la red de círculos de meridianos y

paralelos, independientemente del método de proyección utilizado.
Los métodos de proyección más utilizados son la cilíndrica (y su variante de Mercator), la cónica
y la plana.
PROYECCIÓN CILÍNDRICA
En la proyección cilíndrica los puntos de la esfera son

proyectados sobre un cilindro. En este caso se supone el
globo encerrado en un cilindro tangente al ecuador. Los
meridianos y paralelos se visualizan perpendiculares unos a
otros, en forma de cuadrícula.
Con este método la zona de tangencia, es decir, los puntos de

la superficie que corresponden con el ecuador, apenas
presentan error, pero conforme nos desplazamos hacia las
latitudes más altas se manifiestan también las mayores
deformaciones; éstas son máximas en los polos.
La Proyección Mercator: Existe una
variante de la proyección cilíndrica, la
Mercator, que es la más conocida, en la
cual los paralelos se van separando
conforme nos acercamos a los polos.
Esta proyección distorsiona el tamaño

de las masas que se encuentran en
latitudes superiores, por ello suele
utilizarse más bien para cartografiar
zonas próximas al ecuador, en que la
deformación es menor.
PROYECCIÓN CONICA
La proyección cónica consiste en envolver la esfera terrestre en

un cono tangente a un paralelo, con base en el ecuador y vértice
en uno de los polos.
Tras proyectar las líneas de latitud y longitud, se corta el cono

por una generatriz, se desarrolla y se obtiene un plano en el cual
los meridianos convergen en el polo formando una serie de
radios; por su parte los paralelos quedan representados por
arcos de circunferencia concéntricas con centro en el polo.
En este tipo de proyección las zonas de mínima deformación

corresponden con el paralelo en el cual el cono es paralelo a la
Tierra; se utiliza preferentemente para cartografiar latitudes
medias, en especial las que manifiestan amplitudes muy amplias
este-oeste, por ejemplo el continente africano.
PROYECCIÓN PLANA
La proyección plana, también llamada proyección acimutal o cenital,

consiste en proyectar la red de meridianos y paralelos sobre un plano
tangente a la superficie del globo, que suele ser por lo general el Polo
Norte o el Polo Sur.
Si la tangencia se efectúa en uno de los polos, los paralelos se

muestran como círculos concéntricos cuyo centro es el propio polo,
mientras que los meridianos se desarrollan como radios de esos
círculos.
En este tipo de proyección las deformaciones son mínimas en los

polos, y van aumentando conforme nos alejamos de ellos, por ese
motivo es un sistema adecuado para cartografiar preferiblemente las
regiones polares.
ESCALA
La escala de un mapa se define como la relación existente entre el tamaño de un objeto sobre el mapa, o la
distancia que separa dos puntos sobre él, y el tamaño o distancia real sobre el terreno. El valor de escala
suele estar rotulado en la leyenda del mapa, normalmente en forma de fracción.
Así, cuando decimos que un mapa tiene una escala 1/1.000.000, significa que la unidad de medida sobre el
mapa (imaginemos que esa unidad es 1 centímetro) equivale a un millón de veces esa unidad sobre el
terreno. O también, que cualquier distancia medida sobre el mapa es un millón de veces esa medida sobre el
terreno.
Ejemplo: si medimos sobre el mapa un río de 10 cm., significa que en la realidad mide 10 millones de
centímetros, es decir 100 Km. Dado que la superficie del mapa es plana y representa una superficie esférica
(la del planeta), la escala suele ser exacta en el centro del mapa, pero va perdiendo precisión conforme nos
alejamos de él hacia los bordes. Por ese motivo para calcular una distancia cualquiera entre 2 puntos de la
carta, primero se mide con el compás de puntas y luego se transporta a la escala de latitudes medias.
LA LOXODROMICA
También llamada la línea de los rumbos, es el camino

recorrido por un barco sobre la superficie terrestre cuando
se lo gobierna siempre al mismo rumbo. Excepto yendo
exactamente hacia el Este o hacia el Oeste (o sea en los
rumbos verdaderos 090º y 270º), cualquiera sea el rumbo
al que se gobierna –y no teniendo en cuenta los accidentes
propios de las costas- la nave llegaría indefectiblemente a
uno de ambos polos, dado que de mantener constante el
rumbo, la quilla del barco, al formar con cada meridiano el
mismo ángulo se irá acercando paulatinamente al Polo
Norte o al Polo sur, describiendo una línea de doble
curvatura: una debida a la esfericidad de la tierra y la otra
debida a la convergencia de los meridianos en los polos.
LA ORTODROMICA
La ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de

la superficie terrestre, pero tiene el grave inconveniente de
presentar un ángulo diferente con cada meridiano, excepto
cuando dicha ortodrómica coincide con un meridiano o con
el ecuador. Por ello, es difícil de trazar una ruta de
navegación que siga la ortodrómica ya que obligaría a
continuos cambios de rumbo.
Cuando las distancias son grandes y la economía que

supone seguir el camino más corto es significativa, se
realiza una aproximación marcando una serie de puntos
intermedios en los cuales se cambia de rumbo y entre los
que se siguen las correspondientes loxodrómicas
Para trazar la derrota ortodrómica es conveniente utilizar Cartas Gnomónicas
LA POSICIÓN
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUD
La latitud de un lugar es la distancia angular
medida a lo largo del meridiano que pasa por el
lugar, desde el Ecuador, al que se considera el
origen de las latitudes = 0º .
Las latitudes se miden al Norte del Ecuador, de 0º

hasta 90º en el Polo Norte, y al Sur del Ecuador,
de 0º hasta 90º en el Polo Sur.
Las líneas que indican la latitud se denominan

paralelos (por ser -precisamente- paralelos entre
sí). Los paralelos indican la dirección Este-Oeste.
LONGITUD
En un lugar cercano a Londres llamado Greenwich, hay un observatorio astronómico donde se hicieron
importantes estudios sobre cartografía y astronomía. Los científicos que allí trabajaban un día dijeron: - “A
partir de hoy el meridiano que pasa por la puerta del observatorio será el meridiano número cero, o el
primer meridiano. De aquí para el Este se empezarán a contar las Longitudes Este. De aquí para el oeste
se empezarán a contar las Longitudes Oeste (ó W = west)”.
Todos los meridianos pasan por los polos y marcan la dirección Norte-Sur. Los meridianos se denominan
por su valor angular, desde 0º (el meridiano de Greenwich) hasta 180º hacia el Este y 180º hacia el Oeste.
El primer meridiano, en
Greenwich
REPRESENTACION CARTOGRAFICA
LONGITUDES
W = OESTE E = ESTE
al Oeste de Greenwich) (al Este de Greenwich)
(al N del Ecuador)
N = NORTE
LATITUDES
(al S del Ecuador)

S = SUR
Estamos en un sector del
planeta al W de Greenwich y
al S del Ecuador, por lo tanto
las longitudes se miden de
derecha a izquierda, y las
latitudes se miden de arriba
hacia abajo.
Los grados enteros no figuran

en el recorte de la carta, pero
esa zona está en 58°.
La posición de la desemboca-
dura del Río Capitán es:
058° 34,2’ Longitud Oeste

34° 17,5’ Latitud Sur
Estamos en un sector
del planeta al E de
Greenwich y al N del
Ecuador, por lo tanto
las longitudes se
miden de izquierda a
derecha y las latitudes
se miden de abajo
hacia arriba.
La posición del barco

hundido es:
024° 51’ Longitud Este

40° 04’ Latitud Norte
DISTANCIA
La distancia puede expresarse en:
• kilómetros (KM), y por lo tanto la velocidad se expresa en kilómetros por hora (KPH)
• millas terrestres (M), y por lo tanto la velocidad se expresa en millas por hora (MPH).
• millas náuticas (NM), y por lo tanto la velocidad se expresa en nudos o Knots (KTS) .
La distancia en el mar se mide en millas náuticas o millas marinas, por lo tanto de ahora en más
hablaremos de millas náuticas y nudos.
Una milla marina equivale a un minuto (1’) de latitud del lugar de que se trate.
Dado que el globo terrestre no es una circunferencia perfecta, no es igual en toda su superficie. La
diferencia es despreciable, por lo que podemos decir, sin mayor error, que una milla equivale a
1.852 metros.
Es muy común que aquel que nunca tuvo en sus manos una carta náutica y quiera conocer la
distancia entre un punto y otro, busque, en algún rincón de la misma, la escala gráfica. No es
necesario.
Como dije anteriormente, una milla equivale a un minuto de latitud. Por lo tanto tenemos que
mirar en el costado izquierdo o derecho donde figura la latitud en grados, minutos y segundos.
No trasladar la distancia hacia el costado de arriba o de abajo. La escala de longitudes no se usa
para medir distancias.
Se traslada la distancia,
Escala de Longitudes mediante el uso de un compás,
(Acá no medir distancias) hasta la escala de latitudes.
Escala de
Latitudes
(acá sí)
Una milla se divide en 10 cables

Recordar (Un cable es la décima parte de una milla)
1º = 60’
1’ = 60” Una milla mide 1852 m., por lo tanto un cable mide 185 m.
1’ de lat. = 1milla
1 milla = 10 cables = 1852 metros
1/10 milla = 1 cable = 185 metros
Ejemplo: 5,2 millas se lee: 5 millas y 2 cables
5’ = Este segmento es la
quinta parte de 1’
5 millas = 2 décimas de minuto
Si trabajáramos
en Grados,
Minutos y
Segundos,
la quinta parte
de 1’ = 12”
1’ =
1 milla 1’ = 60”
Divido ambos
miembros por 5:
1/5’ = 60/5”
Por lo tanto:
la quinta parte
de 1’ = 12”
H-213
1’ = 1 milla
10’ = 10 millas
CARTA H-5
10’ = 10 millas
1° = 60’
= 60 millas
5’ = 1’ =
5 millas 1 milla
Si trabajáramos
en Grados, Este segmento es la
Minutos y décima parte de 1’
Segundos, = 1 décima de milla
la décima parte de = 1 cable = 185 metros
1’ = 6”
…………….
¿Por qué?
1’ = 60”
Divido ambos
miembros por 10:
1/10’ = 60/10”
Por lo tanto:
la décima parte de
1’ = 6”
CÓMO EXPRESAR LAS FRACCIONES DE MINUTO
Un grado se divide en minutos. Hay 60 minutos en un grado. Los minutos pueden dividirse asimismo en
unidades más pequeñas, que pueden expresarse
a) en segundos.
b) en centésimos de minuto.
c) en milésimos de minuto.
a) Expresión de los minutos con segundos

Si al minuto lo dividimos por sesenta nos da 1 segundo
1 minuto = 60 segundos
Lo podemos expresar así: 38º 57’ 30”
Se lee: 38 grados, 57 minutos, 30 segundos
1 minuto = 60 segundos
0 10 20 30 40 50 60
b) Expresión de los minutos con centésimos de minuto.

Si al minuto lo dividimos por 100, nos da un centésimo de minuto
Lo podemos expresar así: 38º 57.50’
Se lee: 38 grados, 57 minutos y 50 centésimos
1 minuto = 100 centésimos de minuto
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
c) Expresión de los minutos con milésimos de minuto.

Si al minuto lo dividimos por 1000, nos da un milésimo de minuto.
Lo podemos expresar así: 38º 57,500’
Se lee: 38 grados, 57 minutos y 500 milésimos
1 minuto = 1000 milésimos de minuto
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Conclusión: ¿Cuál elegimos?
En mi opinión, tenemos que elegir una forma de expresión que nos resulte cómoda en virtud de la carta
náutica que estamos usando.
Si bien en la actualidad aún hay mucha documentación donde se expresa la latitud y longitud en grados,
minutos y segundos, es más cómodo trabajar con centésimos o milésimos de minuto, motivo por el
cual es la forma de expresión que utilizo en estos apuntes.
Vivamos felices... disfrutemos de la navegación...
Esto lo digo porque no falta quien quiere ser perfeccionista y GPS mediante, quiere usar el milésimo de
minuto (el último número de los 3 que van después de la coma) o el décimo de segundo (el número que se
agrega después de los segundos).
Recordemos que 1 minuto de latitud es una milla (1.852 metros), por lo tanto:
En el primer caso, 1 milésimo de minuto es 1852 dividido 1000 = 1,85 metros, que es la precisión que
obtenemos usando el último número de los 3 que van después de la coma.
En el segundo caso, si queremos usar 1 décimo de segundo, hagamos el cálculo:

1” = 1’ dividido 60, o sea 1.852 metros dividido 60. Esto es igual a 30,86 metros. Si a esos 30,86 metros
los dividimos por 10 nos da 3 metros.
De última pensemos que el trazo de un lápiz grueso (1 mm. de diámetro) sobre una carta de escala
1:100.000 equivale a 100 metros!.
¿COMO PASAR DE SEGUNDOS A MILESIMOS DE MINUTO Y VICEVERSA?
Puede ocurrir que en una revista o en cualquier otra publicación nos den información de WPT expresados
en minutos y milésimos, y queremos pasarlos a minutos y segundos. O viceversa.
a) Convertir milésimos de minuto en segundos:
Ejemplo 500 milésimos, ¿cuántos segundos son?
1000 milésimos = 60”

500 milésimos = x
x = 60 x 500 = 30”
1000
Respuesta: Se multiplican los milésimos por 60 y se divide por 1000.
b) Convertir segundos en milésimos de minuto:
Ejemplo: 30” ¿cuántos milésimos son?
Hacemos el mismo planteo anterior, pero al revés: 60” = 1000 milésimos

30” = x
x = 1000 x 30 = 500 milésimos

60
Respuesta: Se multiplican los segundos por 1000 y luego se los divide por 60.
Como 1000 dividido 60 = 16,67 puedo multiplicar directamente los segundos por 16,67
EQUIVALENCIAS ENTRE SEGUNDOS Y MILESIMOS DE MINUTO
SEG MIL. SEG MIL SEG MIL SEG MIL SEG MIL SEG MIL
00” … .000 10” … .166 20” … .333 30” … .500 40” … .666 50” … .833
01” … .016 11” … .183 21” … .350 31” … .516 41” … .683 51” … .850
02” … .033 12” … .200 22” … .366 32” … .533 42” … .700 52” … .866
03” … .050 13” … .216 23” … .383 33” … .550 43” … .716 53” … .883
04” … .066 14” … .233 24” … .400 34” … .566 44” … .733 54” … .900
05” … .083 15” … .250 25” … .416 35” … .583 45” … .750 55” … .916
06” … .100 16” … .266 26” … .433 36” … .600 46” … .766 56” … .933
07” … .116 17” … .283 27” … .450 37” … .616 47” … .783 57” … .950
08” … .133 18” … .300 28” … .466 38” … .633 48” … .800 58” … .966
09” … .150 19” … .316 29” … .483 39” … .650 49” … .816 59” … .983
EL METODO MÁS FACIL (trabajando con GPS)
Para evitarse el trabajo anterior, a continuación les explico el método más fácil
Si queremos cargar posiciones expresadas en grados minutos y segundos, y nosotros tenemos el GPS en
grados minutos y milésimos:
1) Setear nuestro GPS en grados, minutos y segundos

2) Cargar todas las posiciones en grados, minutos y segundos
3) Luego setear el GPS en grados, minutos y milésimos.
4) Automáticamente se convierte toda la información a este último modo.
Y viceversa. ........ ¿Qué tal?
¿COMO SETEAR LA LATITUD Y LONGITUD EN NUESTRO GPS?

(Por si no se acuerdan)
En el seteo de nuestro GPS vamos a tener varias alternativas para elegir:
Presentación en el Display
“Degrees only” hddd.dddddº
(Grados solamente)
“Degrees and minutes” hdddºmm’
(Grados y minutos)
“Degrees, minutes and decimals” hdddºmm.mmm’
(Grados, minutos y milésimos de minuto)
“Degrees, minutes and seconds” hdddºmm’ss”
(Grados, minutos y segundos)
“Degrees, minutes, seconds and decimals” hdddºmm’ss.s”
(Grados, minutos, segundos y décimos de segundo)
DISTANCIAS
Ejercicios (indicar la distancia en millas)
1 CARTA H-213 Distancia

Fº Rincón – Bal. Isla Margarita
Fº Segunda Barranca – Bal. Bco. Nordeste
Fº Segunda Barranca – Bal. La Ballena

Fº Recalada – Fº Rincón
Bal. Pta. Lobos – Bal. Pta. Tejada
Fº Rincón – Bal. Pta. Lobos

Bal. Pta. Tejada – Bal. Mte. Hermoso
Bal. Pta. Tejada – Bal. Chica
Bal. Bermejo – Bal. Trípode

Bal. Muelle Alfonsina Storni – Bal. Muelle Madryn
Pta. Arco – Pta. Loma
Pta. Arco – Pta. Cuevas

Bal. Escollera Sur – Bal. Escollera Norte
Bal. Escollera Norte – Bal. Náutico
Bal. Escollera Sur – Bal. Abrigo

Balizas Acceso Pto. La Plata – Fº Colonia
Baliza Isla Martín García – Torre Anchorena
Pontón Prácticos Intersección – Km. 12,750 Canal Acceso Bs. As.

Fº Segunda Barranca – Baliza Banco Nordeste
Baliza La Caldera – Baliza Banco Nordeste

Fº Pta. Piedras – Fº Cerro Montevideo
Pontón Prácticos Recalada – Par 20 (El Codillo)
Fº Colonia – Balizas Acceso Pto. La Plata
POSICIÓN
Ejercicios (expresar en Grados, Minutos y Milésimas)
1 CARTA H-213 Latitud Sur Longitud Oeste

Fº. El Rincón
Fº Segunda Barranca
Bal. Isla Margarita

Fº Recalada a Bahía Blanca
Boya Faro Rincón
Torre Mareográfica
Bal. Punta Lobos

Bal. Pta. Lobos
Bal. Pta. Tejada
Bal. Bermejo
Bal. Monte Hermoso

Bal. Muelle Madryn
Bal. Extremo Este
Antena L.U.17

Bal. Escollera Sur
Bal. Náutico
Bal. Escollera Norte

Fº Colonia
Torre Anchorena (Río San Juan)
Bal. Isla Martín García

Fo. Segunda Barranca
Bal. Banco Nordeste

Fº Cerro Montevideo
Fº Pta. Piedras
Pontón Prácticos Recalada
PROFUNDIDAD
En todas las cartas náuticas se indica cómo está expresada la profundidad. En las cartas argentinas
modernas (serie H), las profundidades están expresadas en metros. En cartas más viejas las profundidades
se expresan en brazas y pies.
Equivalencias
1 braza 1,83 metros
1 pie 0,305 metros
Generalmente podremos
Ft = Feet = Pies
setear nuestro ecosonda en
pies, metros o brazas M = Meters = Metros
Fm = Fathoms = Brazas
El duro trabajo de utilizar una sonda de mano: Consiste en un peso

de plomo de forma alargada, llamado escandallo, atado a un cabo o
sondaleza con marcas o graduaciones de profundidad. El escandallo
suele tener una cavidad en su base donde se introduce un trozo de
cebo o grasa cuando se desea conocer la clase de fondo. Las
partículas de arena, conchilla, etc. quedan adheridas al cebo.
VELOCIDAD
La unidad de velocidad es el nudo. Un nudo se define como una milla marítima por hora. O sea 1.852
metros por hora.
Hablando de velocidad, es incorrecto decir “nudos por hora”. Debe decirse simplemente “nudos”, ya que por
propia definición, un nudo es una milla por hora.
1 Vamos navegando a 6 nudos

¿Cuántas millas recorremos en 1 hora?
2 Vamos navegando a 7 nudos
¿Cuántas millas recorremos en 2 ½ horas?
3 Estamos navegando a 6 nudos con marea a favor de 1 nudo
¿Cuántas millas recorro en 1 hora?
4 Estamos navegando a 6 nudos con marea en contra de 1 nudo
¿Cuántas millas recorro en 1 ½ hora?
CORREDERA HOLANDESA O DE FORTUNA
Consiste en determinar la velocidad utilizando como referencia un objeto cualquiera que flote y permanezca
estático en el agua, mientras la nave se desplaza con respecto a ella.
Dos observadores, uno en proa y otro en popa, el primero con un flotador en la mano, por ejemplo un trozo
de madera, y el segundo con un cronómetro, listo a ponerlo en marcha. La distancia entre ambos debe ser
rigurosamente medida. El primer observador arroja el flotador hacia proa y cuando el objeto pasa por el
través, frente a él, hace una señal al de popa, quien pone en marcha el cronómetro. Cuando el segundo
observador vea también el flotador por su través detiene el cronómetro y determina el tiempo transcurrido.
Si la distancia está expresada en metros y el tiempo en segundos, el resultado será una velocidad metros /
segundo. Este dato así obtenido no le servirá de mucho, a menos que lo convierta en nudos, para lo cual
debe tener en cuenta la relación existente: 1 m/s = 1,95 nudos. Es decir que el resultado debe multiplicarlo
por 1,95
Un ejemplo:
V = 8,30 (metros) = 2,76 m/s

Supongamos que la eslora de su barco es de 8,30 3 (segundos)
metros, y que el tiempo medido con el cronómetro es
de 3 segundos. Luego será: 2,76 x 1,95 = 5,4 nudos
Importante: Debe tenerse presente que la distancia debe ser rigurosamente exacta, pero más importante
aún, es la medida del tiempo. Obsérvese que si, por error, el tiempo medido hubiera sido 2 segundos en
lugar de 3, el resultado hubiera sido 8,1 nudos y no 5,4 nudos. Esto demuestra que la operación de medir el
tiempo debe hacerse 3 ó 4 veces, y promediar resultados antes del cálculo de la velocidad. Este método se
usa también para determinar la velocidad de la corriente cuando el barco está fondeado.
LA CORREDERA DE BARQUILLA
Es el instrumento más antiguo para determinar la velocidad. Se arroja el flotador o barquilla por la popa,
llevando unido un cabo que se deja salir libremente. Mientras el barco se desplaza. La barquilla debe
quedar prácticamente inmóvil y a flote.
Si el buque navega a una milla por hora, la longitud de cordel filado en un minuto será la sesenta-ava parte
de 1.852 metros (30,87 m.) y en 30 segundos solo la mitad (15,43 m).
Al navegar a 2, 3 ó 4 millas por hora, la longitud del cabo será el doble, triple, o cuádruple de esa cantidad
-y así sucesivamente- y si se marcan estas distancias con nudos, no será necesario más que contar la
cantidad de “nudos” salidos en determinada cantidad de tiempo y se tendrá la velocidad del barco. He aquí
el origen de la palabra nudo como unidad de velocidad.
DISTINTAS CORREDERAS
(La mayoría en desuso)
CORREDERA DE PATENTE
LA HORA
Imaginemos nuestro planeta visto “desde arriba”, sobrevolando el Polo Norte.
Mientras el sol permanece quieto, la tierra gira sobre si misma, sobre el eje norte-sur (tal como lo hace en
los globos terráqueos que vemos en las librerías). Cuando en su recorrido, el Meridiano de Greenwich
queda justo frente al Sol, todo a lo largo de ese meridiano son las 12,00 del mediodía. Luego podemos
sacar las siguientes conclusiones:
Cuando en Greenwich son las 12 del mediodía:
• En el otro extremo del mundo, sobre el meridiano de 180º, es la hora 0.

• A la altura del meridiano de 90º al este, el sol ya hace 6 horas que pasó y son las 6 de la tarde.
• En los 90º de longitud W falta poco para que amanezca, son las 6 de la mañana.
• En la República Argentina (entre 60º y 70º de longitud W), geográficamente son las 8 de la mañana,
aunque según la “hora oficial” adoptada en nuestro país son las 9 de la mañana.
¿Qué es la hora de Greenwich y cuál es su relación con la hora local?

G
15º 0º 15º
30º 30º
45º -1 0 +1 45º
Zonas o Husos Horarios: -2 +2
60º -3 +3 60º
Si dividimos los 360º que tiene la -4 +4
esfera terrestre por 24 horas, nos 75º
-5 +5 75º
da como resultado que cada 15
E 90º -6 Pn +6 W
grados tenemos una hora. 90º
-7 +7
105º 105º
-8 +8
120º -9 +9 120º
-10 +10
135º -11 +11 135º
-12 +12
150º 150º
165º 180º 165º
Para calcular la hora local en cualquier lugar del mundo, conociendo la hora de Greenwich, solo tenemos
que conocer la longitud del lugar.
Como cada 15 grados de longitud es una hora, si queremos saber qué hora es en una ciudad que está en la
longitud 45º Oeste, como son 3 husos horarios al oeste, hay que restarle 3 horas a la hora GMT.
Hora de Greenwich - 3 = Hora Local
Por ese motivo nosotros estamos en el Huso Horario -3.

O en el huso horario +3. Es lo mismo, depende de cómo expresemos la ecuación.
Si hacemos un pasaje de términos:
Hora de Greenwich = Hora local + 3
A la hora de Greenwich también se la denomina UT (Universal Time u Hora Universal), o GMT (Greenwich
Meridian Time u Hora del Meridiano de Greenwich).
LA HORA “ZULU”
A 15° E N 15° W
B 30° E O 30° W
C 45° E P 45° W
D 60° E Q 60° W
E 75° E R 75° W
F 90° E S 90° W
G 105° E T 105° W
H 120° E U 120° W
I 135° E V 135° W
K 150° E W 150° W
L 165° E X 165° W
M 180° E Y 180° W
Z 0°
La Tierra está dividida en 24 husos horarios de 15º (15° X 24 = 360°), aunque las divisiones políticas los
hacen "zigzaguear".
Así, la hora GMT (Greenwich Meridian Time), o “Z” es la misma.
Ahora bien, en el alfabeto fonético internacional, utilizado para entenderse mejor en transmisiones
radiofónicas, Z se lee "zulu". Pero es importante subrayar que SE LEE, pero NO SE ESCRIBE.
Si no, por la misma razón estaríamos escribiendo Golf Mike Tango, en lugar de GMT.
CAMPO MAGNETICO TERRESTRE
La tierra se comporta como un gran imán. Recordemos que todo imán posee dos polos, llamados polos
magnéticos, en nuestro caso los dos polos serán el polo magnético Norte y el polo magnético Sur.
Estos polos magnéticos en la actualidad no han podido ser ubicados con exactitud, aunque se podría
mencionar que tienen aproximadamente las siguientes coordenadas geográficas:
PNm: 74º Lat. N - 101º Long. W

PSm: 68º Lat. S - 144º Long. E
Estas posiciones son aproximadas pues los polos se mueven muy lentamente y a través de largos períodos
de tiempo.
Este gran imán terrestre posee un campo magnético cuyas líneas de fuerza fluyen interior y exteriormente
dirigiéndose del Sur al Norte y tomando la forma de meridianos (meridianos magnéticos).
Una brújula se orientará en cada uno de los puntos de esa línea en dirección Norte-Sur (magnéticos)
DECLINACIÓN MAGNETICA
La punta de la aguja del compás indica la

dirección del polo magnético y no la del polo
geográfico. La diferencia angular entre el
polo magnético y el geográfico es lo que
denominamos como declinación.
La declinación se mide en grados y tiene

nombre, es decir hacia el Este u Oeste.
Para compensar esta diferencia, deberemos

sumar la declinación al rumbo verdadero
para obtener la lectura correcta del rumbo
magnético.
El valor de la declinación es el mismo para

todos los buques que se encuentren en una
misma zona, este valor varía de una zona a
otra, y a lo largo del tiempo.
En lugares donde la declinación es al Este

se deberá restar al rumbo verdadero el valor
de la declinación para obtener el rumbo
magnético preciso.
Se consideran positivas aquellas en que el meridiano magnético está

a la derecha del geográfico, y negativas cuando está a la izquierda.
Sus valores vienen dados en las cartas náuticas, con indicación del
año a que corresponden, y si la variación crece o decrece.
Nv
Nm Nm RECORDAR
Si crece: Se aleja del Nv (La declinación es

cada vez mayor)
Declinación Declinación
OESTE ESTE Si decrece: Se acerca al Nv (la declinación es
(-) (+) cada vez menor).
Tener en cuenta que puede ocurrir que se

pase para el otro lado
EJERCICIOS
1) Declinación 7º 53’ E (2005). Decrece 15’ anualmente.

¿2009?
Tiempo transcurrido: 4 años x 15’ = 60’ = 1º
7º 53’ E
-1º 00’
2009 = 6º 53’ E
2) Declinación 8º 45’ W (2000). Decrece 8’ anualmente.

¿2009?
Tiempo transcurrido: 9 años x 8’ = 72’ = 1º 12’
8º 45’ W
-1º 12’
2009 = 7º 33’ W
3) Declinación 0º 32’ W (1998). Decrece 7’ 30” anualmente.

¿2009?
Tiempo transcurrido: 11 años x 7’ 30”
7’ 30”
x11 x11
77’ 330” = 1º 22’
1º 22’ = 0º 82’ W
- 0º 32’ -0º 32’
2009 = 0º 50’ E
¡¡¡HACER SIEMPRE LOS GRAFICOS!!!
RUMBOS
Rumbo es el ángulo horizontal medido en grados de 0º a 360º en el sentido horario, desde el punto cardinal
norte hasta la línea de crujía del barco.
TRAZADO DE RUMBOS EN LA CARTA

Instrumentos utilizados
Reglas Paralelas Escuadras
Talco Talco Casero

(un transportador de 360º y un hilo)
RUMBO VERDADERO – RUMBO MAGNÉTICO – RUMBO COMPAS
Existen tres tipos de rumbos:
1. Rumbo Verdadero es el referido al Norte verdadero (geográfico). Es el ángulo entre la línea de

crujía y el meridiano geográfico. La información contenida en las cartas náuticas está referida
siempre al Norte verdadero.
2. Rumbo Magnético es el que toma como origen al Norte magnético. Es casi siempre distinto al
rumbo verdadero. Es el que usamos para navegar utilizando el compás de navegación.
3. Rumbo Compás es el referido al Norte del compás magnético del buque. Es el rumbo que utiliza el
timonel a bordo. Para ello utiliza un compás que sufre la influencia de las masas metálicas del
barco y que alteran la exactitud del mismo.
RELACION ENTRE EL RUMBO VERDADERO Y EL RUMBO MAGNETICO
Si un navegante deseara seguir la dirección del meridiano geográfico o verdadero y apunta con la proa al
cero de la rosa de su compás magnético, se desviará de la derrota deseada en tantos grados hacia el ESTE
o hacia el OESTE como lo es el valor actualizado de la declinación magnética del lugar, y lo mismo ocurrirá
para cualquier otro rumbo de gobierno.
FORMULA
FUNDAMENTAL
Rv = Rm + ( + D )
Recordar:
• Las declinaciones ESTE (E) tienen signo positivo y las declinaciones OESTE (W) tienen signo
negativo (recordar como adelantan o atrasan las agujas del reloj: a la derecha adelantan, a la
izquierda atrasan).
• Regla de los signos: (más por más = más ; más por menos = menos)
• Trasposición de términos de un miembro a otro de la igualdad: lo que está sumando pasa al otro
término restando; lo que está dividiendo pasa multiplicando, etc.
Partiendo de la fórmula anterior, se pueden deducir las siguientes:
Rm = Rv - D D = Rv - Rm
Ejemplo:
Rv = 120º D = 10º E Rm?

Rm = Rv - D
Rm = 120 º - 10 º
Rm = 110º
Si la D hubiera sido W (Oeste):
Rm = Rv - D
Rm = 120 - ( -10 )
Rm = 120 + 10
Rm = 130
MARCACION
Es el ángulo horizontal medido en grados de 0º a 360º

en el sentido horario desde el punto cardinal norte
hasta la dirección de la visual a un objeto notable de la
costa (faro, baliza, enfilación, roca u otro elemento
geográfico) con vértice en los ojos de un observador.
La marcación será verdadera (Mv), magnética (Mm) ó

Compás (Mc) según sea al meridiano que se la refiera,
es decir si tomamos como punto de partida al Nv, al
Nm, o al Nc.
Se mide de 0º a 360º en el sentido de giro de las

agujas del reloj y no posee signos positivo (+) ó
negativo (-). Es independiente este valor angular
horizontal del rumbo ( R ) que lleva el barco.
FORMULAS DE MARCACIONES
Las fórmulas son iguales a las de los rumbos.

Simplemente se reemplaza la “R” de Rumbo, por la “M” de Marcación
Mv = Mm + ( + D )
Mm = Mc + ( + ð )
Mv = Mc + ( + Vt )
UNA BUENA PÍNULA……..
No lo tomen como una promoción de productos Autohelm, pero tuve oportunidad de usarla y es muy
práctica. Se pueden tomar varias marcaciones juntas al mismo objeto (y luego hacer un promedio), o en el
caso de tener que hacer marcaciones simultáneas, se pulsa un botón y se van grabando en la memoria.
Determinación de Determinación de la
la posición por posición mediante
Marcaciones Marcaciones
Simultáneas Sucesivas
DEMORA ( α)
Es el ángulo alfa ( α ) horizontal medido entre los planos verticales que contienen a la línea de
crujía y la visual al punto observado, medida desde la proa, en el sentido directo, de 0º a 360º
M=R+ α
R = 080º
+ α = 140º
M = 220º
Si se conoce el rumbo al que

navega el barco y se le suma la
demora medida a cierto objeto en
ese instante, se obtiene su
marcación.
EJERCICIOS
1) Calcular la marcación de un barco al que se le

ha medido una demora α 270º si en el instante
de medirla, el rumbo propio era: R = 060º
M = R + α
M = 060º + 270º
M = 330º
2) Cuál será el ángulo de demora con que se

avistará un faro, si se prevé que, de acuerdo al
rumbo que lleva la nave (R=059º) la marcación
probable de avistaje será 116º
α = M - R
M = 116º
- R = 059º
α = 057º
3) A qué rumbo se deberá gobernar la

embarcación si la marcación de una boya es
251º y se desea que, al medir la demora
correspondiente, ésta tenga un valor de 092º?
R = M - α
R = 251º - 092º
R = 159º
EL DESVÍO ( δ )
Desvío es el ángulo horizontal que se separa o aparta una aguja

imantada que gira libremente y paralela al plano del horizonte, del
meridiano magnético del lugar, originado por la existencia a bordo de
campos magnéticos distintos del terrestre.
Los valores del desvío ( δ ) se toman igual que la declinación

magnética, es decir:
• positivos (+) cuando caen a la derecha o al Este (E) del Norte

Magnético (Nm)
• negativos (-) cuando caen a la izquierda o al Oeste (W)
Nv Nv
Nc Nm Nm Nc
(-) δ (+) δ
Planilla de desvíos del compás
Rm = Rc + ( + δ )
Si la lectura del compás es 095º y el RM = 090º, ¿cuál es el desvío?
Reemplazamos y despejamos: 090º = 095º + ( + δ )

090º - 095º = + ( + δ )
- 5º = δ
Respuesta: El desvío es 5º W (-5)
Y continuamos con otros rumbos….
Si la lectura del compás es 185º y el RM = 192º, el desvío es 7º E (+7)

Compás Rumbo Magnético Desvío

095 090 5W
185 192 7E
289 294 5E
358 360 2E
....... ...... ......
COMO HACER UNA TABLA DE DESVÍOS CON UNA ENFILACIÓN
Para confeccionar la tablilla (mezcla de “tabla” y “planilla”) de desvíos se utiliza una enfilación apta para
determinar una demora verdadera y se cruza la línea a diferentes rumbos comprobando el ángulo distinto
que refleja la aguja en relación a su norte, siendo dicha diferencia el error de aguja o desvío que convendrá
aplicar en el futuro
Recomiendo leer el libro “Navegación Costera, por Estima y Electrónica” de Jorge R. Dillon
1) Navegar a la vista de una enfilación

2) Cruzar la enfilación a distintos rumbos
3) Tomar en todos esos cruces la Mc, anotando los Rc
4) Mv = Carta
5) Mm = Mv - (+ D)
Ejemplo
Mv = 030º (obtenido de la carta)

Rc = 315º
Mc = 023º
Mm = 020º
- Mc = 023º
δ = - 3º
Esto quiere decir:

para Rc = 315º el desvío = - 3º
El procedimiento hay que

repetirlo para los rumbos
principales
Esto es práctico cuando el compás con el que tomamos las marcaciones coincide con el compás de
gobierno. Es el caso de los grandes buques, donde se utilizan repetidores del compás principal. A bordo de
una embarcación deportiva habrá que hacer un paso más y aplicar el ingenio.
OTRO MÉTODO*
Se puede confeccionar una tabla de desvíos tomando

marcaciones al mástil y al estay de popa enfilados, desde un
bote inflable (no magnético) remolcado por popa, mientras se
navega con el motor manteniendo bien el rumbo.
Hay que repetir el procedimiento en todos los rumbos

principales, anotando las diferencias entre el compás de
marcaciones y el compás de gobierno del barco. Se supone
que el compás de marcaciones no tiene errores.
* Del libro: “Cómo Navegar a Vela”

(Des Sleightholme)
Nota:
Sugiero instalar un timón (y en lo posible un timonel) en el bote para
poder enfilar estay y mástil correctamente.
LA VARIACION TOTAL
FORMULA
Partimos de la fórmula: Rv = Rm + ( + D ) FUNDAMENTAL
Ahora bien, sabemos que: Rm = Rc + ( + ð )
Rm
Entonces reemplazamos en la
fórmula fundamental el Rm por
Rc + (+ ð ) Rv = Rc + ( + ð ) + ( + D )
Vt
A la suma de la Declinación (D) + el Desvío (ð )

VARIACION TOTAL podemos reemplazarla por un solo ángulo o valor
que llamaremos VARIACIÓN TOTAL (Vt).
Vt = ( + D ) + ( + ð )
Otra FORMULA
FUNDAMENTAL
Luego: Rv = Rc + ( + Vt )
Ejercicios con Desvío, Declinación y Variación Total
1) Rv = 080º
D = 15º W (actualizada)
ð = 5º E
• ¿Rm ?
• ¿Rc?
• ¿Vt?
Rv = Rm + ( + D )
080º = Rm + ( - 15º )
080º + 15º = Rm
095º = Rm
Rm = Rc + ( + ð )
095º = Rc + ( + 5º )
095º - 5º = Rc
090º = Rc
Vt = ( + D) +(+ ð)
Vt = - 15º + 5º
Vt = - 10º
2) Rv = 080º
D = 15º E (actualizada)
ð = 5º E
• ¿Rm ?
• ¿Rc?
• ¿Vt?
Rv = Rm + ( + D )
080º = Rm + ( +15º )
080º - 15º = Rm
065º = Rm
Rm = Rc + ( + ð )
065º = Rc + ( + 5º )
065º - 5º = Rc
060º = Rc
Vt = ( + D) +(+ ð)
Vt = + 15º + 5º
Vt = + 20º
3) Rv = 180º
D = 10º W (actualizada)
ð = 6º W
• ¿Rc?
• ¿Vt?
• ¿Rm?
Vt = ( + D) +(+ ð)
Vt = - 10º + ( - 6º )
Vt = - 10º - 6º
Vt = - 16º
Rv = Rc + ( + Vt )
180º = Rc + ( - 16º )
180º = Rc - 16º
180º + 16 = Rc
196º = Rc
Rv = Rm + ( + D )
180º = Rm + ( - 10º )
180º = Rm - 10º
180º + 10º = Rm
190º = Rm
EJERCICIOS VARIOS
1) Rv = 120º
D = 7º 30’ E (1999) decrece 10’ anualmente
• D en 2009?
• Correción D?
• Rm?
10’ x 10 años = 100’ = 1º 40’

C = 1º 40’
7º 30’ = 6º 90’
- 1º 40
D = 5º 50’ E
Rv = Rm + ( + D)
Rv – (+ D ) = Rm = 120º - 5º 50’
Rm = 114º 10’
2) Rv = 310º
D = 12º E (2004) decrece 8’ anualmente
• C?
• D en 2009?
• Rm?
C = 8’ x 5 años
C = 40’
12º = 11º 60’

- 0º 40’
D = 11º 20’ E
Rm = Rv - (+ D )
Rm = 310º - 11º 20’
Rm = 298º 40’
3) Rm = 357º
D = 5º E (2002) decrece 12’ anualmente
• C?
• D en 2009?
• Rv?
C = 12’ x 7 años = 84’
C = 1º 24’
5º = 4º 60’
-1º 24’
D = 3º 36’ E
Rv = Rm + ( + D )
Rv = 357 º + 3º 36’
Rv = 0º 36’
4)
Rv = 05º
D = 5º E (2009)
• Rm?
Rm = Rv - ( + D )
Rm = 005º - 5º
Rm = 000º
5) Rv = 005º
D = 5º W (2009)
• Rm?
Rm = Rv - ( + D )
Rm = 005 - ( - 5 )
Rm = 005 + 5
Rm = 010º
6) Rv = 035º
Rm = 029º
• D?
Rv = Rm + ( + D)
Rv – Rm = D
035º - 029º = + 6º
D = 6º E
7)
Rv = 102º
D = 3º W (2009)
• Rm?
Rm = Rv - ( + D )
Rm = 102º - ( -3º)
Rm = 105º
8) Rv = 057º
D = 3º E (2009)
• Rm?
Rm = Rv - ( + D )
Rm = 057º - 3º
Rm = 054º
9) Rv = 120º
D = 7º 30’ W (1999) decr. 10’ anualm.
• C?
• D en 2009?
• Rm?
C = 10’ x 10 años = 100’ = 1º 40’

C = 1º 40’
7º 30’ = 6º 90’
- 1º 40’
D = 5º 50’ W
Rm = Rv - ( + D )
Rm = 120º - (- 5º 50’ )
Rm = 125º 50’
10) Rv = 310º
D = 12º W (2004) decrece 8’ anualmente
• C?
• D en 2009?
• Rm?
C = 8’ x 5 años
C = 40’
12º = 11º 60’

-0º 40’
D = 11º 20’ W
Rm = Rv - (+ D )
Rm = 310º - ( -11º 20’ )
Rm = 321º 20’
11) Rm = 357º
D = 5º W (2002) crece 12’ anualmente
• C?
• D en 2009?
• Rv?
C = 12’ x 7 años = 84’ = 1º 24’

C = 1º 24’
5º 00’
+ 1º 24’
D= 6º 24’ W
Rv = Rm + ( + D )
Rv = 357º + ( - 6º 24’ )
= 357º - 6º 24’
Rv = 350º 36’
PROCEDIMIENTO PARA DIBUJAR LOS GRÁFICOS
1 Dibujar el Nv
Caso 1: D=W
2 Al Nv sumarle o restarle la Declinación (D) actualizada ð=W
Si la Declinación es “E” tiene signo + (a la derecha)
Si la Declinación es “W” tiene signo – (a la izquierda)
Esto nos permite trazar el Nm
3 A partir del Nm dibujar el desvío ( δ )

Si es negativo va a la izquierda del Nm
Si es positivo va a la derecha del Nm
Trazar el Nc
4 Marcar la Vt (Variación total) = ( + D ) + ( + δ )
5 Dibujar el rumbo del barco (aproximado)
6 Trazar el arco correspondiente al Rv (desde el Nv hasta la proa)
7 Trazar el arco correspondiente al Rm (desde el Nm hasta la proa)
8 Trazar el arco correspondiente al Rc (desde el Nc hasta la proa)
Caso 2: D=E Caso 3a: D=E

ð=E ð=W
Caso 3b: D=E

ð=W Caso 4: D=W
ð =E
ABATIMIENTO
Rumbo Verdadero
Uno de los factores que pueden hacer que la derrota real
del barco difiera de la prevista es el abatimiento.
Rumbo
La magnitud del abatimiento depende de la dirección Efectivo
del viento con respecto al barco. Navegando de bolina
el barco abate más que de través. El tipo y forma del Angulo de
barco afectan también al abatimiento. Los barcos Abatimiento
modernos (especialmente los diseñados para competir
en regatas), debidamente gobernados no abaten mucho.
Los veleros de crucero, con mucha obra muerta y poco
calado pueden hacerlo más.
Para estimar el abatimiento se toma una marcación a la

estela del barco y se compara con el rumbo al que se
gobierna. Podemos llegar a tener diferencias pequeñas
o grandes. El rumbo que sigue el barco sobre el agua es Estela
el rumbo efectivo, y la diferencia entre éste y el rumbo
verdadero al que se gobierna debe tenerse en cuenta al
momento de trazarse en la carta.
DERIVA
Rumbo Las corrientes y las mareas suelen ser las causas

Efectivo principales de que un barco no siga el rumbo al que se
Rumbo gobierna. Cuando más despacio navega el barco, mayor
Verdadero es el efecto de la corriente o la marea.
Compensar las velocidades cuando la corriente corre

paralela al rumbo es relativamente fácil. Si un barco
navega a 4 nudos y la corriente tiene una intensidad de 1
nudo en la misma dirección que el rumbo, se suma y la
resultante es = 5 nudos.
Corriente
Si tenemos una corriente de 1 nudo en la dirección
contraria, lo restamos a nuestra velocidad y la resultante es
= 3 nudos.
Angulo de
Deriva
Este problema se resuelve en la carta náutica con un
diagrama vectorial, o sea: un simple dibujo
geométrico formado por vectores.
Rumbo al
cual nos
Un vector es un símbolo gráfico que tiene cierta desplazamos
dirección y cierta longitud. En nuestro caso
representará un rumbo y velocidad dados. Pero
cuidado: el diagrama de vectores nunca indica una
posición o lugar. Solamente nos indicará una
corrección a realizar en nuestros cálculos.
Ejemplo: Si nuestro barco navega al Rv = 000º con

velocidad = 5 nudos. Podemos trabajar en la rosa de
la carta y trazamos el rumbo, y lo “estiramos”, o sea
le damos la longitud equivalente a la velocidad,
utilizando una escala adecuada para todos los
vectores del diagrama (por ejemplo 1 nudo = 1 cm)
Desde el extremo del vector que indica el Rv
trazamos el vector corriente (este dato lo extraemos
de la carta), con una longitud equivalente a la
velocidad.
El rumbo resultante se obtiene combinando ambos

vectores.
La velocidad a la cual nos desplazamos estará

indicada por la longitud del vector, y el rumbo al
cual nos desplazamos lo podemos leer en el
borde de la rosa.
Rumbo a CALCULO INVERSO

gobernar
Rv= 000º
Determinar el Rumbo verdadero para contrarrestar el
efecto de la corriente: Cuando se desea anular el efecto
de una fuerza se debe hacer otra de sentido contrario y
de igual valor. En consecuencia para contrarrestar el
efecto de una corriente de dirección y velocidad
conocidas, se deberá aplicar un vector de igual valor
pero de sentido contrario al de aquella.
Volvamos al ejemplo anterior: La corriente tira al ENE a 2

nudos. Deseamos seguir un Rv = 000º. La velocidad = 5
nudos. ¿A qué Rv deberé gobernar para contrarrestar la
deriva y seguir el Rv = 000º?
Desde el centro de la rosa dibujo el vector representativo

de la corriente, pero invertido, en este caso será WSW.
Desde la punta de esa flecha trazo ahora el rumbo que
deseo hacer, o sea 000º. Ahora con el compás medimos
una abertura equivalente a la velocidad del barco = 5
nudos y apoyando un extremo en el centro de la rosa,
interceptamos al Rv. Unimos ese punto con el centro de
la rosa, y esa es la longitud del vector de acuerdo a la
velocidad.
La intersección del vector resultante con el borde de la rosa nos indicará el Rv al que
deberemos gobernar para contrarrestar el traslado lateral producido por la corriente.

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Para acceder a la habilitación de “Patrón de Yate” hay 2 caminos:

• Estudiar, leer, investigar, buscar, guardar, aprender, practicar.

• Poseer habilitación de Timonel de Yate.

• Aprobar los exámenes correspondientes.

PROGRAMA PARA LA CATEGORÍA DE PATRÓN DE YATE

PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

1. Resolver los cuatro problemas fundamentales de la navegación: de la dirección, de la distancia, de la

DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 60 horas / clase de 45 min. c/u.

Unidad 2: CARTAS NÁUTICAS

Unidad 3: NOCIONES SOBRE MAGNETISMO Y COMPASES

(*) Aclarar que en otros países se los define a la inversa.

Unidad 6: NAVEGACIÓN POR ESTIMA

Definición y concepto. LA CORREDERA: tipos más comunes, indicadores y repetidores. Determinación

Unidad 7: NOCIONES SOBRE EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN

Unidad 8: PUBLICACIONES NÁUTICAS

PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

1. Ampliar conocimientos respecto de la tecnología marinera. Reconocer las aptitudes de gobierno y

DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 40 horas / clase de 45 min. c/u.

Unidad 1: TECNOLOGÍA MARINERA

Unidad 2: GOBIERNO Y MANIOBRA (*)

Unidad 3: DE LA SEGURIDAD DEL YATE Y DE LAS PERSONAS

NOCIONES SOBRE CONTROL DE AVERÍAS.

Averías en el casco, en la superestructura y en la arboladura; necesidad de su prevención y control.

NOCIONES SOBRE BÚSQUEDA Y RESCATE.

Unidad 4: NOCIONES SOBRE METEOROLOGÍA

La atmósfera, generalidades. La presión atmosférica. La temperatura. El agua en la atmósfera: humedad,

Unidad 5: OPERACIÓN Y SEGURIDAD DE LA PROPULSIÓN MECÁNICA (**)

PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

Reconocer los aspectos legislativos y reglamentarios que se refieren a la navegación, la embarcación

1. Reconocimientos de las características y funciones del balizamiento y de los demás elementos de

DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 16 horas / clase de 45 min. c/u.

Unidad 1: AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Unidad 2: PREVENCIÓN DE ABORDAJES

Unidad 3: ASPECTOS ESPECIALES

Nociones sobre reglas de cortesía y convivencia en puertos extranjeros. Consideraciones.

Mediante los mapas o planos se realiza la representación geográfica de la Tierra.

Existen varios tipos de proyecciones, el destino de unos u otros dependen de su aplicación, ya

De cualquier forma, el origen de las proyecciones es siempre la red de círculos de meridianos y

En la proyección cilíndrica los puntos de la esfera son

Con este método la zona de tangencia, es decir, los puntos de

Esta proyección distorsiona el tamaño

La proyección cónica consiste en envolver la esfera terrestre en

Tras proyectar las líneas de latitud y longitud, se corta el cono

En este tipo de proyección las zonas de mínima deformación

La proyección plana, también llamada proyección acimutal o cenital,

Si la tangencia se efectúa en uno de los polos, los paralelos se

En este tipo de proyección las deformaciones son mínimas en los

También llamada la línea de los rumbos, es el camino

La ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de

Cuando las distancias son grandes y la economía que

Para trazar la derrota ortodrómica es conveniente utilizar Cartas Gnomónicas

Las latitudes se miden al Norte del Ecuador, de 0º

Las líneas que indican la latitud se denominan

(al S del Ecuador)

Los grados enteros no figuran

058° 34,2’ Longitud Oeste

La posición del barco