Universidad Autónoma Chapingo

Depto. Ingeniería Mecánica Agrícola

ASIGNATURA:
Motores de Combustión Interna

PRÁCTICA 7:
“BALANCE TÉRMICO DE MOTORES”

PROFESOR:
Soca Cabrera José Ramon

ALUMNA:
Esquivel Hernández Jessica Nayeli

MATRICULA: 1910633-1

GRADO: 2do semestre del 5°

GRUPO: 1

FECHA DE ENTREGA: 04/04/2022

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................2
DESARROLLO................................................................................................................................3
EJERCICIO 1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN............................................3
EJERCICIO 2. CÁLCULO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN O ACEITE.........................3
EJERCICIO 3. GASTO REAL DE ACEITE EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.............3
EJERCICIO 4. EL GASTO TEÓRICO DE ACEITE................................................................3
EJERCICIO 5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TANGENCIAL............................................3
EJERCICIO 6. DIMENSIONES GEOMÉTRICAS DE LOS ENGRANAJES........................3
EJERCICIO 7. CONSUMO DE POTENCIA DE LA BOMBA.................................................3
EJERCICIO 8.CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA HIDRODINÁMICA DE LA
LUBRICACIÓN............................................................................................................................3
EJERCICIO 8.1. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE COJINETES DE BIELA.. CONCLUSIÓN. 3
CONCLUSIÓN.................................................................................................................................3
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................................3
PÁGINA WEB..................................................................................................................................4

1
INTRODUCCIÓN

La presente investigación abordará la identificación, cálculo y análisis del sistema de lubricación del
motor de combustión interna HEMI V8 6.2L de un DODGE Challenger Hellcat a través de la búsqueda
de información en catálogos, manuales e información fiable proveniente de internet.

Sabiendo que el sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas las
partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies. Gracias a este, el motor
puede tener una mejor vida útil; si este fallara, un motor sucumbiría al sobrecalentamiento y se estropearía
rápidamente.

La principal función del sistema de lubricación es disminuir el desgaste de las piezas del motor distribuyendo el
aceite, lubricando cada una de ellas tal y como su nombre lo indica.
El sistema de lubricación lo realiza al crear una película de aceite entre las partes móviles del motor, permitiendo
que estas se muevan de forma fluida. Pero además de la lubricación tiene otras funciones.
El sistema de lubricación disminuye la temperatura del motor y recoge las impurezas y residuos que se generan
con el roce continuo de las piezas. Todo esto protege tu vehículo y como consecuencia alarga la vida útil del
motor de tu carro.
Para que todo este sistema cumpla su función, está compuesto por diferentes partes. A continuación, te
explicaremos qué papel cumple cada una para llevar a cabo la función del sistema de lubricación.

OBJETIVOS

 Analizar la variación de los parámetros efectivos (de salida) de los motores de combustión
interna mediante pruebas de lubricación a fin de seleccionar los regímenes de funcionamiento
que mejor se adapten a condiciones específicas de explotación.

 Determinar la importancia de los valores de lubricación y su aplicación y repercusión en el motor

de combustión interna

DESARROLLO

EJERCICIO 1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

2
Representación del sistema de lubricación

3
 Bomba de aceite

La bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter para impulsarlo a

través del filtro de aceite y los conductos en dirección a los cojinetes del cigüeñal y del
árbol de levas.

 Radiador

El radiador evita el
sobrecalentamiento al enfriar
el fluido que recorre alrededor
del bloque del motor,
disipando el calor de este.

 Filtro de aceite

Al no permitir el paso de impurezas

en el sistema de lubricación,
 evitar los sobrecalentamientos al
mantener el circuito de lubricación
en buen estado.

 Válvula de alivio o bay pass

EJERCICIO 2. CÁLCULO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN O ACEITE.

La válvula está formada por un

émbolo que regula la presión con
la ayuda de un resorte. El resorte
está calibrado de tal forma que el
émbolo se levante de su asiento
cuando la presión de aceite llega al
nivel deseado. Si esta presión es
excesiva, se presentará el daño del
filtro.

Para el cálculo de la bomba de aceite tipo engranajes externos se recomienda la siguiente

metodología:
a) La capacidad total del sistema de lubricación se determina por la ecuación
siguiente
𝑉𝑎 = 𝐾𝑠 ∙ 𝑉𝑔/𝐾𝑘 ; (1)
Donde
𝐾𝑠 − Coeficiente de seguridad del gasto de la bomba;
𝐾𝑠= 2.0 - 2.5, para bombas de motores de encendido por chispa;
𝐾𝑠= 2.5 – 3.5, para motores Diésel.
𝐾𝑘- Coeficiente que toma en cuenta la reserva de rendimiento de la bomba de aceite;
𝐾𝑘= 0.05 – 0.054;
𝑉𝑔- Gasto volumétrico de aceite del sistema.

5
 SOLUCIÓN:
2.2 ∙ 1.17𝑥10−4
𝑉𝑎 = = 5𝑥10−3
0.05
b) El gasto volumétrico de aceite se calcula por la ecuación:
𝑉𝑔 = 𝑄𝑎𝑐/𝜌𝑎𝑐 ∙ 𝐶𝑎𝑐 ∙ Δ𝑡𝑎 ; [ 𝑚3 𝑠 ] (2)
Donde
𝑄𝑎𝑐 − Cantidad de calor transferida al aceite en la unidad de tiempo.
SOLUCIÓN:

𝑚3
3.3
𝑉𝑔 = = 1.17𝑥10 −4

900 ∙ 2.094 ∙ 15 𝑠
c) La cantidad de calor transferida al aceite en la unidad de tiempo se calcula:
𝑄𝑎𝑐 = 𝑞𝑎𝑐 ∙ 𝑄𝑡 ; (3)
Donde
𝑞𝑎𝑐 − Pérdida de calor relativa, a través del aceite: 𝑞𝑎𝑐= 0.015 – 0.02, para motores de
encendido por chispa; 𝑞𝑎𝑐 = 0.02 - 0.025 (0.04), para motores de encendido por
compresión (con enfriamiento en los pistones).
𝑄𝑡 – Cantidad de calor por unidad de tiempo, introducido al motor producto del proceso de
combustión.
SOLUCIÓN:

𝑄𝑎𝑐 = 0.015 ∙ 220 = 3.3

d) La Cantidad de calor por unidad de tiempo introducido al motor producto de la
combustión; se calcula.
𝑄𝑡 = 𝐻𝑢 ∙ 𝐺ℎ/3600 ; [ 𝑘𝐽 𝑠 ] (4)
Donde
𝐻𝑢– Calor de combustión inferior del combustible, [ 𝑘𝐽 𝑘𝑔]. Para
gasolinas:
• Para gasolinas: 𝐻𝑢= 44000 kJ/kg;
• Para combustible Diésel: 𝐻𝑢=42500 kJ/kg. (ver propiedades del combustible).
𝐺ℎ – Consumo horario de combustible para el régimen nominal, kg/h;
𝜌𝑎𝑐 − Densidad del aceite; kg/m3 . Para los aceites de motores 𝜌𝑎𝑐 ≅ 900 kg/m3
.𝐶𝑎𝑐 – Calor específico medio del aceite, [ 𝑘𝐽 𝑘𝑔∙°𝐶 ]. • Para aceites de motor
𝐶𝑎𝑐 = 2.094 [ 𝑘𝐽 𝑘𝑔∙°𝐶 ]
Δ𝑡𝑎 − Diferencia de la temperatura del aceite entre la entrada y la salida del sistema.
• Δ𝑡𝑎= 10 – 20 0C. Los mayores valores corresponden a los motores Diésel.

6
 SOLUCIÓN:
44000 ∙ 18 𝑘𝐽
= 220 𝑠
𝑄𝑡 =3600

EJERCICIO 3. GASTO REAL DE ACEITE EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

El Gasto real de aceite se determina por la ecuación:

𝐺𝑎𝑟 = 𝐾𝑠 ∙ 𝑉𝑔; [ 𝑚3 𝑠 ] (5)
SOLUCIÓN:
𝑚3
𝐺𝑎𝑟 = 2.2 ∙ 1.17𝑥10 −4
= 2.58𝑥10 −4

EJERCICIO 4. EL GASTO TEÓRICO DE ACEITE.

El gasto o caudal teórico se calcula por la ecuación:

𝐺𝑎𝑡 = 𝐺𝑎𝑟/𝜂𝑏 ; [ 𝑚3 𝑠 ] (6)

Donde

𝜂𝑏 − Coeficiente de alimentación de la bomba; para una velocidad tangencial de los dientes del engranaje: 𝑉𝑡= 8 – 10 m/s,
el rendimiento de la bomba será de 𝜂𝑏 = 0.7 −0.8 El gasto de las bombas de aceite se encuentra entre 0.34 y 0,56 𝐿 𝑘𝑊 ∙
𝑚𝑖𝑛

SOLUCIÓN:

2.58𝑥10−4 𝑚3
𝐺𝑎𝑡 = = 3.44𝑥10 −4
0.75 𝑠

EJERCICIO 5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD TANGENCIAL.

De datos estadísticos se selecciona el módulo, m y la cantidad de dientes de los
engranajes, z.
m = 2.75, 3.0, 3.25, 3.5, 3.75, 4.0, 4.25, 4.5, 4.75 [𝑚𝑚];
z = 7 – 10 (datos típicos para engranes de bombas de aceite de motor) Los
valores de los módulos se normalizan siguiendo el siguiente criterio:
• De 1 a 4 en incrementos de 0,25 mm
• De 4 a 7 en incrementos de 0,50 mm
• De 7 a 14 en incrementos de 1 mm
• De 14 a 20 en incrementos de 2 mm

Con los valores seleccionados de m y z se calcula la velocidad tangencial en la

circunferencia exterior de los engranajes.
𝑉𝑡 = 𝐷𝑒/2 ∙ 𝜔𝑏;[ 𝑚 𝑠 ] (7)
 𝐷𝑒 = m ∙ (Z+2); (8)
SOLUCIÓN:

Donde
𝐷𝑒 = 3(8 + 2) = 30
𝑉𝑡 = 15 ∙ 0.45 = 6.75

𝜔𝑏 − Velocidad angular del engranaje conducido, s-1 .

𝜔𝑏 = 𝜋 ∙ 𝑛𝑏/30 ; (9)

Donde
𝑛𝑏– Cantidad de revoluciones por minuto del engranaje conducido en el régimen de
cálculo. Para motores de encendido por chispa 𝑛𝑏 = 0.5 ∙ 𝑛𝑛𝑜𝑚 . Para los motores
diésel, la relación de transmisión de la bomba debe ser precisada sobre la base del
prototipo.

SOLUCIÓN:

𝜋 ∙ .43
𝜔𝑏 = = .45
30
Si la selección del módulo m y la cantidad de dientes z es correcta, entonces:
𝑉𝑡 ≤ 8 − 10 [ 𝑚 𝑠 ], (10)

En caso de que no se cumpla la condición de la ecuación (10) se deben tomar otros

parámetros seleccionados hasta que se cumpla con la condición. De preferencia que
coincidan con los del fabricante del motor prototipo. En las conclusiones parciales
de debe realizar un análisis, comparando los resultados obtenidos con los que
establece el fabricante o una empresa manufacturera de equipos originales (OEM),
como MORESA, MELLING, CARTEK, entre otras.

EJERCICIO 6. DIMENSIONES GEOMÉTRICAS DE LOS ENGRANAJES.

Los parámetros principales de un engranaje de dientes rectos se muestran en la figura 5.

a. Diámetro de la circunferencia primitiva, 𝐷𝑝
𝐷𝑝 = m ∙ 𝑍; [𝑚], (11)
SOLUCIÓN:
𝐷𝑝 = 3 ∙ 8 = 24 𝑚𝑚
b. Altura del diente, ℎ (es la suma de la altura del pie más la altura de la cabeza)
ℎ = 2 ∙ 𝑚; [𝑚], (12)
SOLUCIÓN:

ℎ = 6 𝑚𝑚
c. Anchura de cara del diente, 𝑏
 𝑏 = 𝐺𝑡/2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑍 ∙ 𝑛𝑏 ∙ 𝑚2 ; [𝑚], (13)
SOLUCIÓN:

50
𝑏= = 0.1 𝑚𝑚
𝜋 ∙ 2 ∙ 8 ∙ 32

EJERCICIO 7. CONSUMO DE POTENCIA DE LA BOMBA.

La potencia que consume la bomba de aceite se calcula:

𝑁𝑏 = 𝐺ℎ ∙ 𝑃 ∙ 103/𝜂𝑚𝑏 ; [𝑘𝑊], (14)
Donde
P – Presión del aceite en el sistema de lubricación. 𝑃 = 0.3 − 0.5 [ 𝑀𝑁 𝑚2 ] - para
motores de encendido por chispa; 𝑃 = 0.3 − 0.7 [ 𝑀𝑁 𝑚2 ] - para motores Diésel.
(seleccione el valor que ofrece el fabricante para el régimen nominal del motor
prototipo). ηmb = 0.85 − 0.9 − Eficiencia mecánica de la bomba.
Sobre la base de la potencia utilizada en la propulsión de la bomba y la velocidad de
rotación se calcula el par o torque correspondiente. Con estos datos de entrada y la
geometría de sus engranajes se calcula la resistencia mecánica de sus elementos, según
los métodos conocidos de diseño.
SOLUCIÓN:

𝟏𝟖 ∙ 𝟎. 𝟓 ∙ 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝑵𝒃 = = 𝟏𝟎 𝒌𝑾
𝟎. 𝟖𝟓

EJERCICIO 8. CÁLCULO DEL COJINETE DE BIELA SEGÚN LA TEORÍA HIDRODINÁMICA DE LA

LUBRICACIÓN.
EJERCICIO 8.1. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE COJINETES DE BIELA.

Se propone la siguiente metodología:

Se debe tener a disposición un catálogo de cojinetes, donde aparezca el motor prototipo.
Datos del trabajo:
• Tipo de lubricación: hidrodinámica.
• Frecuencia de rotación nominal del motor, n, en rev/min (r.p.m.).
• Carga W que soporta el cojinete o muñón de biela del cigüeñal, en N.
• Catálogo de cojinetes de motores.
A continuación, se propone la siguiente metodología del cálculo de cojinetes, adaptada
a los datos que se poseen y se desarrolla un ejemplo de cálculo en base a un auto. a)
Catálogo de cojinetes Es recomendable contar con un catálogo de cojinetes de un
fabricante de autos, de un distribuidor de refacciones o de una empresa de manufactura
 de equipos originales (OEM). Aquí se selecciona el catálogo CLEMEX, que aparece
en:

https://dacomsa.com/dacomsastorefront/dacomsa/es/moresaHome/metales

 COJINETES DE BIELA PARA TSURU.

b) Auto prototipo
El auto prototipo es de la marca DODGE con una cilindrada (𝑉𝑙) = 1596 𝑐𝑚3 ≈ 1.6
𝐿, sistema de disposición de válvulas DOHC, con motor tipo GA16-DE, modelos 2000
a 2017. Lo usa el Tsuru y el Sentra 1995-2000.

c) Especificaciones de muñones de biela y bancada

Las especificaciones de medidas estándares (STD) y sobremedidas de reparación de
cojinetes y otras piezas se encuentran en los catálogos del fabricante o de OEM.

d) Ancho 𝒍𝒎 del muñón de biela del cigüeñal para alojar el cojinete.

Existen varias formas de calcular o seleccionar este valor.
• Utilizando las siguientes dependencias (Jovaj, 1982): Para

motores MECh:
𝑙𝑚 = (0.35 … 0.62) ∙ 𝑑 − una biela en cada muñón; (44)
𝑙𝑚 = (0.40 … 0.62) ∙ 𝑑 − dos bielas en cada muñón, motores en V; Para
motores MEC:
𝑙𝑚 = (0.50 … 0.6) ∙ 𝑑
Pero, hay que recordar que el ancho del cojinete 𝑙 es menor que 𝑙𝑚, pues hay que dejar los
radios de transición desde los muñones hacia los brazos de la manivela (factor tecnológico
de fabricación para elevar resistencia y además por donde sale el flujo lateral de aceite,
figura 18), por tanto.
𝑙 = 𝑙𝑚 − 2 ∙ 𝑟𝑚; (45)
Donde
𝑟𝑚 − Radio de transición; 𝑟𝑚 ≈ 0.06 … 0.08 𝑚𝑚.
• De las especificaciones técnicas se aprecia que el ancho o altura 𝑙 del cojinete de

biela se encuentra entre:

𝑙 = 0.720‘’ = 18.29 mm

𝑙 + 2 ∙ 𝑟𝑚 18.29 + 2 ∙ 0.07 18.29

= = ≈ 0.4102
 𝑑 43.97 43.97
Este valor se encuentra entre los rangos de la ecuación (44)
e)Diámetro interno del cojinete de biela D.
Tomando el esquema de la figura 22 y los datos de las especificaciones técnicas para
cojinetes del auto prototipo se observa que:
El diámetro interno del cojinete:
𝐷 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎; (46)= en Tsuru es igual a: 43 mm

El diámetro del muñón o eje de biela.

𝑑 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎 − (ℎ𝑚í𝑛 + ℎ𝑚á𝑥); (47) en Tsuru es igual a: 39 mm

Donde
D – Diámetro interno del cojinete de deslizamiento del muñón de biela, mm;
𝐷𝑒 − Diámetro de caja de la cabeza de la biela (donde se aloja en cojinete), mm
𝑎 − Grosor del cojinete de biela, mm
d – Diámetro del muñón de biela, mm;
h máx. – Holgura máxima entre el cojinete y el muñón de biela; mm; h mín.
– Holgura mínima entre el cojinete y el muñón de biela, mm.

f) El claro, luz de lubricación o holgura diametral aparente entre cojinete y eje

El claro aparente Δ𝑐 (no real) se calcula por medio de los parámetros geométricos
siguientes:
Δ𝑐 = (ℎ𝑚í𝑛 + ℎ𝑚á𝑥) = 𝐷 − 𝑑; (47)
El grosor del cojinete 𝑎 de biela para el motor prototipo se selecciona de las especificaciones
técnicas:
𝑎 = 0.071 𝑚𝑚
Siendo la capa antifricción de material babbit (aleación de plomo, estaño y cobre) de entre
0.0007” a 0.0010” (0.018 a 0.0254) mm (ver figura 7).
El diámetro del muñón o eje de biela aparece en las especificaciones técnicas:
𝑑 = 39 𝑚𝑚
El diámetro 𝐷𝑒 de la caja de la cabeza de la biela (donde se aloja el cojinete) aparece en las
especificaciones técnicas
𝐷𝑒 = 46.5 𝑚𝑚
Entonces, el diámetro interno 𝐷 del cojinete para este motor prototipo es:
𝐷 = 𝐷𝑒 − 2 ∙ 𝑎 = 46.52 − 0.142 = 46.378 𝑚𝑚 El
radio interno del cojinete:
𝑟𝑐 = 𝐷/2 = 46.378/2 = 23.189 𝑚𝑚 Entonces
utilizando la ecuación (47), la holgura aparente es
: Δ𝑐 = 𝐷 − 𝑑 = 46.378 − 43.97 = 2.508 𝑚𝑚
El claro u holgura radial aparente entre cojinete y muñón de biela c se calcula (ver figura
8):
𝑐 = Δ𝑐 /2= 2.508/2 = 1.254 𝑚𝑚
Estos resultados obtenidos no tienen en cuenta el apriete (tensión) que se le debe dar a los
tornillos de sujeción de la cabeza de la biela contra la teja o parte inferior desmontable de la
cabeza de biela.
CLEMEX plantea que el acabado superficial 𝑅𝑎 de los muñones del cigüeñal debe ser ≤
15 𝜇 ′ (0.381 𝑚𝑚) para trabajo normal y ≤ 10 𝜇 ′ (0.254 𝑚𝑚) para trabajo pesado).
Esto quiere decir un acabado de clase 3 a 5, con superficie muy lisa, con marcas no
perceptibles al tacto, ni a la vista (solo con lupas), logradas con proceso de rectificado fino
y pulido. Lo anterior quiere decir que este sería el valor mínimo permisible del claro o
holgura radial (ℎ𝑚í𝑛) entre eje y cojinete bajo carga. El valor de ℎ𝑚í𝑛 se determina por
medio del cuadro 4, siguiendo la línea roja, seleccionando una clase de rugosidad
superficial entre N5 – N6

Del cuadro se asume

ℎ𝑚í𝑛 ≈ 12.5 𝜇𝑚 = 0.0125 𝑚𝑚
El claro diametral de lubricación, ya con el apriete de tornillos de biela se aprecia en las
especificaciones y representa de 0.02 a 0.06 mm. Entonces se asume uno de estos valores
como Δ𝑐 real. Entonces:
Δ𝑐 = 0.03 𝑚𝑚 (valor medio del rango) El
claro radial durante el trabajo del motor será:
 𝑐 = ∆𝑐/2 = 0.03/2 = 0.015 𝑚𝑚
Algunos autores plantean que el valor límite aceptable del espesor mínimo de la película de
lubricante depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete, porque la
película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las
condiciones de operación que se esperan. Para muñones lijados, se puede recurrir a la
relación que se plantea para estimar el valor de diseño.
ℎ𝑚í𝑛 = 0.00025 ∙ 𝐷, (48)
Si se aplica esta relación al ejemplo prototipo, se tiene:
ℎ𝑚í𝑛 = 0.00025 ∙ 46.378 = 0.01187 𝑚𝑚 = 0.011 𝑚𝑚
Jovaj (1982) plantea las siguientes relaciones y valores estadísticos para el cálculo y
selección de estos parámetros: (𝑑 − 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑙𝑒𝑙 𝑚𝑢ñó𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑚).
• 𝑎 = (0.03 … 0.05) ∙ 𝑑
• Grosor de la capa antifricción = 0.2 … 0.5 mm
• Holgura diametral Δ𝑐 = (0.0005 … 0.001) ∙ 𝑑
• Holgura mínima (ℎ𝑚í𝑛 ≈ (0.0005 … 0.0007) 𝑚𝑚 ≈ (0.5 … 0.7) 𝜇𝑚
• Holgura, al apretar los tornillos de la cabeza de biela entre 120 – 150 MPa: 0.04
…0.08 mm.
Otros autores plantean que la holgura diametral o espaciamiento entre muñón y cojinete
depende del diámetro nominal del cojinete, de la precisión de la máquina para la que se
diseñe el cojinete, de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón.
Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0.001 a 0.002 veces
el diámetro del cojinete.
El espesor de película adimensional se determina por la ecuación (33):
ℎ𝑚í𝑛/𝑐 = 1 − 𝜀
Sustituyendo:
 0.011/0.02 = 1 − 𝜀 ⇒ 0.55 = 1 − 𝜀 ⇒ 𝜀 = 1 − 0.6 = 0.45
Entonces:
ℎ𝑚í𝑛 𝑐 = 0.55; 𝜀 = 0.45
g) Razón diámetro a ancho del cojinete 𝝀𝒋 . De
acuerdo con la ecuación (31) se determina:

𝜆𝑗 = 𝐷/𝑙 ;
Sustituyendo:

𝜆𝑗 = 𝐷/𝑙 = 46.378/17.8 = 2.6 ≈ 2.6

𝜆𝑗 = 2.6
h) Número de Cojinete o Número de Sommerfeld (S).
Este número está relacionado con varios parámetros fundamentales funcionales y
geométricos presentes en la lubricación hidrodinámica. Utilizando el valor de este número
y nomogramas o gráficos ya establecidos se pueden seleccionar los valores de otros
indicadores, por lo que resulta de gran utilidad en trabajos ingenieriles.
Con los datos: ℎ𝑚í𝑛/𝑐 y 𝜆𝑗 , y utilizando el nomograma que aparece en la figura 15 se
determina el valor del número de cojinete o de Sommerfeld, 𝐵𝑗 y la excentricidad relativa,
𝜀. (ver figura 24)
El procedimiento es el siguiente: a partir de la relación ℎ𝑚í𝑛 𝑐 = 0.55 en el eje de
coordenada izquierda, se traza una línea roja paralela al eje x, interceptando en el punto (a)
la curva 𝜆𝑗 = 2 y en el punto (b) a la curva 𝜆𝑗 = 4. En la proporción correspondiente se sitúa
el punto (3) por donde pasaría la curva 𝜆𝑗 = 3. Luego, en su correspondiente escala se traza
una vertical (color rojo) desde 𝜆𝑗 = 2.6 hasta el eje x que corresponde al valor del número
de cojinete 𝐵𝑗.
Así se eligen los valores de 𝐵𝑗 = 0.11 y la excentricidad relativa de 𝜀 = 0.45 (en el eje de
ordenada de la derecha).
 Bj=0.11

17
𝑊 = 12 ∙ 0.0178 ∙ 0.05 = 0.01 𝑀𝑁 = 1000 𝑁

18
k) Viscosidad absoluta (dinámica) del lubricante 𝜼𝟎

Utilizando le ecuación (30) para determinar el número del cojinete 𝐵𝑗 , donde aparece la
viscosidad absoluta 𝜂0 y conociendo todos los demás parámetros de la ecuación, se despeja
y queda:
𝜂0 = (𝐵𝑗 ∙ 𝜋 ∙ 𝑊/𝜔 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑙 ) ∙ ( 𝑐/𝑟𝑐 )2; (50).
Sustituyendo:

0.11 ∙ 3.14 ∙ 1000 0.000015

2
Ƞ0 = (
)( ) = 0.84 𝑐𝑃
600 ∙ 0.0231 ∙ 0.0125 0.023

Ƞ = 0.84(2.7)(0.003∙4.5) = 0.85 𝑐𝑃

Utilizando la ecuación (15), la viscosidad cinemática 𝜂𝑘 será: 𝜂𝑘 = 𝜂 /p

0.84
Ƞ𝑘 = = 0.98 𝑐𝑆𝑡
0.85

19
La temperatura de trabajo del motor prototipo K4M oscila entre 82 y 92 °C. Entonces se
toma la temperatura promedio de 80 °C y la viscosidad dinámica de 0.00927 P. Utilizando
el nomograma de la figura (7) se determina el tipo de aceite SAE que se debe utilizar.
En la figura 24 se traza una línea recta de color rojo paralela al eje de la abscisa desde la
viscosidad absoluta de: 0.009 𝑁 ∙ 𝑠⁄𝑚2 = 𝑃𝑎 ∙ 𝑠 en el eje de ordenada y
desde el eje de la abscisa a la temperatura de 80 °C se traza otra línea roja vertical hasta
interceptar la primera, como aparece en la figura.
Se observa que ambas líneas se interceptan muy cercano al aceite de grado SAE
20. Si la línea horizontal se alarga hasta los 90 – 92 °C, como establece el fabricante;
entonces se obtendrá un aceite muy próximo al grado SAE 40. Este resultado en muy
razonable y lógico.
Para asegurar alta fiabilidad en la lubricación, el fabricante recomienda utilizar un aceite
multigrado SAE 5W–40, semisintético, garantizando el buen funcionamiento en frío. Como
el modelo puede ser del 2002 al 2006, se selecciona un aceite clasificación API: SN o SM
(ver cuadro 3).

i) Coeficiente de fricción en el cojinete 𝝁

El coeficiente de fricción de un cojinete se determina utilizando la ecuación (35) y el

20
nomograma de la figura 16. Si se toma 𝐵𝑗 = 0.11 y 𝜆𝑗 = 2.7, se trazan las líneas rojas y se
obtiene un 𝜇̅= 52 (ver figura 25).
Entonces, la ecuación es:
52 =𝑟𝑐/𝑐∙ 𝜇
Despejando:
52 = 𝑟𝑐/𝑐 ∙ 𝜇 ⇒ 𝜇 = 52 ∙ ( 𝑐/𝑟𝑐 ) = 52 ∙ ( 0.015/ 23.189) = 0.0336

4 ∙ 𝜋2 ∙ 0.0232 ∙ 0.85 ∙ 0.178 ∙ 600

𝐹𝑓𝑟 = = 126 𝑁
0.000015

21
Considerando que son cuatro muñones de biela y cuatro muñones de bancada o principales
que posee este cigüeñal y que además, las fuerzas de fricción son aproximadamente iguales
se tiene que la fuerza de resistencia total 𝐹𝑡 𝑓r.
𝐹𝑡 𝑓𝑟 = 𝐹 ∙ 8 = 126 ∙ 8 ≈ 1008 𝑁

En el cuadro 6 se presenta las pérdidas por fricción de algunos lubricantes de Motor.

Los aceites inferiores de estas clasificaciones proveen menos protección contra el desgaste,
la contaminación y la corrosión. Se recomienda siempre revisar las recomendaciones del
fabricante en el manual del propietario, el concesionario o un distribuidor de lubricantes.
Los fabricantes recomiendan las últimas especificaciones de API (para la época que fue
construido). Siempre se debe actualizar esa recomendación con las nuevas categorías API
vigentes. Los tractores y máquinas agrícolas y pesadas autopropulsadas funcionan mucho
mejor con los aceites de motor multigrado semisintéticos o sintéticos, que poseen alto
índice de viscosidad natural, con inhibidores de la oxidación y corrosión, con aditivos
antidesgaste, antiespumante y una combinación de detergentes inhibidores. Están diseñados
para aplicaciones en condiciones extremadamente severas de operación, brindando una
limpieza sobresaliente al motor y evitan la formación de barniz y lodo. La alta tecnología
de construcción molecular del aceite básico sintetizado y un inhibidor de oxidación
especial, le otorgan una excepcional resistencia y estabilidad a la oxidación, evitando el
excesivo espesamiento del aceite en periodos prolongados de uso. El alto nivel de
dispersión mantiene los depósitos finamente separados y encapsulados para ser
adecuadamente filtrados y no provocar obstrucción del filtro.
Los aceites de motor multigrado proveen mejor control de depósitos, mayor absorción del
hollín, superior protección al desgaste y buenas características de desempeño en
temperaturas frías. Están formulados para satisfacer requisitos de los modernos motores
diésel de bajas emisiones, así como los motores que funcionan con diésel alto en azufre. El
elevado nivel de alcalinidad o número base (11 TBN), neutraliza eficazmente los efectos
producidos por un alto nivel de azufre en el diésel de baja calidad. En el anexo A se
presentan algunas otras propiedades de lubricantes para motores.
k) Flujo volumétrico de lubricante que pasa a través del cojinete, 𝒒
 3

El flujo volumétrico adimensional, 𝑄 dado por la ecuación (36) se obtiene del

nomograma que aparece en la figura 26, de donde se despeja 𝑞, de la ecuación.
𝑄 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑞/𝑟𝑐 ∙ 𝑐 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔 = 5
El flujo volumétrico que pasa por el cojinete será:
𝑞 = 4.8 ∙ 𝑟𝑐 ∙ 𝑐 ∙ 𝑙 ∙ 𝜔/2 ∙ pi

4.8 ∙ 0.023 ∙ 0.000015 ∙ 0.0178 ∙ 600 𝐿

𝑞= = 2.8𝑥10−3
2∙𝜋 𝑠
El flujo total 𝑞𝑡 , considerando la misma suposición que se hizo en el inciso j), se tiene:
𝐿
𝑞𝑡 = 𝑞 ∙ 8 = 2.8𝑥10 −3
∙ 8 = 0.0224
𝑠
m) Flujo de fuga lateral de lubricante en el cojinete, 𝒒𝒔
La cantidad de lubricante que pasa a presión entre el cojinete y el muñón y que permite
mantener suspendido al muñón en esa película o colchón, haciendo posible la lubricación
hidrodinámica que es la que menor pérdidas por fricción produce, no continua en su
totalidad hacia el próximo cojinete en su circulación por las venas o conductos del cigüeñal.
Una parte se fuga a través de la pequeña holgura o juego que queda entre los bordes del
cojinete y la longitud del muñón, incluyendo los radios de transición hacia los brazos. El
flujo de fuga lateral, 𝑞𝑠 se determina
utilizando la figura (18) donde aparece el nomograma que establece el valor 𝑞̅ que mide la
relación entre el flujo lateral y el principal. En la figura 27 aparece el procedimiento para
determinar 𝑞, y despejando la ecuación (37) se calcula 𝑞𝑠

q̅ = 𝑞𝑠/𝑞 ⇒ 𝑞𝑠 = 𝑞̅ ∙ 𝑞 = 0.57 ∙ 2.8 ∙ 10−3 = 2.05 ∙ 10−3 [ 𝐿/𝑠 ]

𝑞𝑠 = 1.596∙ 10−3 [ 𝐿/𝑠 ]
El flujo lateral representa el 57% de todo el flujo que pasa por los cojinetes del cigüeñal.
Esta cantidad de lubricante que sale por los bordes del muñón de biela a la velocidad de
5750 𝑚𝑖𝑛−1 produce el salpicado del mismo hacia los cilindros, pistones y otras partes
internas del motor, formándose así la lubricación mixta.
n) Ángulo 𝝓 donde se obtiene la holgura mínima 𝒉𝒎í𝒏 entre el cojinete y el
eje a régimen normal de rotación.
Para obtener ese ángulo se utiliza la figura 14 para ubicarlo y la figura 17 para obtener su
valor del nomograma correspondiente, de acuerdo con el número de cojinete 𝐵𝑗 y la
relación 𝜆𝑗 = 2.7 El ángulo 𝝓 ≈ 𝟔𝟑°, a partir del eje vertical con relación a la línea de ejes,
donde se ubica la holgura ℎ𝑚í𝑛..

24
ñ) Ángulo de presión máxima, 𝝓𝒎á𝒙 y ángulo terminal 𝝓𝟎 de la lubricación
hidrodinámica
Para determinar estos ángulos se utiliza la figura 14 y el nomograma de la figura 21.
Utilizando el mismo procedimiento.
Se observa que los ángulos obtenidos son (ver tabla 29):
𝝓𝒎á𝒙 = 𝟏𝟗° y 𝝓𝟎 = 𝟔𝟒°
El ángulo 𝜙𝑚á𝑥 hacia el ángulo de desplazamiento de la línea de ejes, pero el ángulo
terminal se desplaza hacia ambos lados de la línea central vertical (recordar que el cálculo
se realiza para el régimen nominal que solo representa un solo punto, cuando la presión del
ciclo tiene el valor máximo (muy próximo al PMS en su carrera de expansión).
o) Torque 𝑻𝒇𝒓 y potencia 𝑵𝒇𝒓 de pérdidas por fricción en el cojinete de la
biela.
El torque y potencia en cada cojinete se determinan por las ecuaciones (22) y (23). El
torque:
𝑇𝑓𝑟 = 𝐹 𝑓𝑟 ∙ 𝑟𝑐 = 126 ∙ 0.023 = 2.97 𝑁 ∙ 𝑚
La potencia:
𝑁𝑓𝑟 = 𝑇𝑓𝑟 ∙ 𝜔 = 2.97 ∙ 600 ≈ 1782 W

25
Realizando la suposición de que la diferencia entre parámetros geométricos entre cojinetes
de biela y de bancada son mínimos y que poseen 8 cojinetes el cigüeñal, se tiene que la
potencia total de pérdida por la fricción hidrodinámica es: 𝑁𝑡 𝑓𝑟 =
𝑁𝑓𝑟 ∙ 8 = 1782 ∙ 8 = 9824 𝑊 = 12.25 𝑘W

26
Sustituyendo:
0.044
∆𝑡𝑚 = 8 .3 ∙ 0.41 ∙ 0.033 ∙
0.015 = 0.152 ℃
4.8(1 − 0.5 ∙ 98) 𝑠
 0.0125
𝜉= = 4.16 ≥ 1.6
0.003

Se concluye que los parámetros calculados permiten un trabajo estable del sistema.
p) Representación y valores de los parámetros calculados de la lubricación hidrodinámica
del cojinete Los esquemas generales son los que aparecen en la figura 31.
 Resumen de parámetros calculados:

DATOS
d= 39 mm 𝜔 = 600𝑠−1
𝐷𝑒 = 46.5 𝑚𝑚 𝜇 = 0.033
𝑙 = 18.29 𝑚𝑚 𝛷 = 63°
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.011 𝑚𝑚 𝛷𝑚𝑎𝑥 = 19°
ℎ𝑚𝑎𝑥 = 0.026 𝑚𝑚 𝛷0 = 64°
𝑝𝑚𝑎𝑥 = 12 𝑀𝑃𝑎 𝑎 = 0.07 𝑚𝑚
𝑊 = 1000 𝑁 𝜉 = 4.16

CONCLUSIÓN
Gracias a la investigación realizada y su análisis, el sistema de biela-manivelas
nos permite entender mucho más las medidas estandar que se necesitan debido a
la velocidad del motor, el requerimiento del motor y principalmente del tamaño del
motor, esto a su vez esta relacionado con los demas sistemas que posee el
vehiculo, a su vez se inferio que lubricación necesita los componentes analizados
en la practica, y los componentes necesarios para obtener una buena lubricación,
ya que este sistema es muy importante para el buen funcionamiento del motor, ya
que de este depende el buen estado de los componentes moviles del motor, y
entender como funciona nos permitira tener nuestro motor en mejor estado, es por
ello la importancia de conocer incluso el tipo de aceite que debe tener el motor, de
igual manera la viscocidad es muy importante ya que tambien es un dependiente
muy importante en la lubricación, por ultimo el comprender de manera adecuada el
funcionamiento del motor y todos los requisitos que necesita para funcionar
optimamente y el diseño requerido para ciertas de sus piezas amplia nuestra
visiión como futuros ingenieros mecanicos agrícolas.

BIBLIOGRAFÍA
Rayon, M. (2018, 22 mayo). 4. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
academia.edu. Recuperado 5 de abril de 2022, de
https://www.academia.edu/36695151/4_MOTORES_DE_COMBUSTI
%C3%93N_INTERNA
Romero, C. A. (2009, mayo). CONTRIBUCIÓN AL CONOCIMIENTO DEL
COMPORTAMIENTO TÉRMICO Y LA GESTIÓN TÉRMICA DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS. RIUNET.
Recuperado 5 de abril de 2022, de
https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/4923/tesisUPV3034.pdf
Soca, J. R. (2022, marzo). Práctica 7. Balance térmico de los Motores de
combustión interna. Researchgate. Recuperado 5 de abril de 2022, de
https://www.researchgate.net/publication/359567118_Practica_7_Balance_t
ermico_de_los_Motores_de_combustion_interna

PÁGINA WEB
AutoData. (s. f.). 2015 Dodge Challenger III (facelift 2014) SRT Hellcat 6.2 HEMI
V8 (707 CV) | Ficha técnica y consumo , Medidas. Recuperado 5 de abril de
2022, de https://www.auto-data.net/es/dodge-challenger-iii-facelift-2014-srt-
hellcat-6.2-hemi-v8-707hp-32897