LEGISLACIÓN AERONÁUTICA

Carlos Piedrabuena Martín

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INDICE

CAPÍTULO 1 .......................................................................... MARCO REGULADOR

CAPÍTULO REGULACIÓN DEL MANTENIMIENTO

CAPÍTULO 3 PERSONAL CERTIFICADOR SEGÚN PARTE 66

CAPÍTULO 4 EMPRESAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN PARTE 145

CAPÍTULO 5 EU OPS

CAPÍTULO 6 CERTIFICACIÓN DE AERONAVES

CAPÍTULO 7 PARTE M

CAPÍTULO 8 REQUISITOS NACIONALES E INTERNACIONALES

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CAPÍTULO 1
MARCO REGULADOR

1 ORGANISMOS INTERNACIONALES

1.1 OACI Organización de Aviación Civil Internacional

La OACI; Organización de Aviación Civil Internacional surge a raíz del
Convenio de Chicago de 1944.

Convenio de Chicago:
Tuvo lugar en 1944. En su seno se definieron las Cinco Libertades del Aire,
algunas no tuvieron éxito, las de mayor aceptación y aplicación son:

El privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin

aterrizar en él
El privilegio de aterrizar en un Estado con fines no comerciales

Ámbito de aplicación
- El convenio de Chicago es solo aplicable a aviones civiles no a
aviones del estado (militares, salvamento ni policía).
- El Convenio de Chicago es válido para vuelos Internacionales

El número de naciones asistentes fue de 52 países.

El convenio de Chicago consta de 96 artículos
El convenio de Chicago fue ratificado por España en 1969
Las recomendaciones de OACI son leyes en muchos países

Los idiomas oficiales de la OACI son 5:

Árabe, español, francés, inglés y ruso

OPACI
Para implantar el convenio se crea una organización provisional
denominada OPACI. La OPACI estuvo en operación desde 1945 a 1947,
cuando entra en funcionamiento la OACI.

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Objetivos de la OACI:
Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea Internacional y
fomentar la organización y desarrollo del transporte aéreo internacional
con objeto de:
- Asegurar que se respeten los derechos de los Estados contratantes y
que cada estado tenga oportunidad de explotar empresas de
transporte aéreo internacional
- Evitar discriminaciones entre Estados contratantes
- Promover seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional

Estructura de la OACI
ASAMBLEA
Es el órgano supremo de la OACI, se reúne cada 3 años. Los 52 países
contratantes están representados en la Asamblea.
CONSEJO
Es el órgano ejecutivo, se compone de los 33 países más representativos
en el campo de la aviación civil, sus representantes se eligen en la
asamblea por periodos de 3 años.

La OACI cuenta con oficinas en diversos puntos del mundo, la que se ubica
en Europa es la:
Oficina para el Atlántico Norte y Europa (EUR/NAT), con sede en París
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1 ORGANISMOS INTERNACIONALES

1.2 CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil

Organización de ámbito europeo con sede en París y fundada en 1955.
El nacimiento de la CEAC vino estimulado por la necesidad de afrontar retos específicos de la
región europea como, por ejemplo, métodos de transporte de superficie bien desarrollados
que presentan fuerte competencia al sector aéreo.

La CEAC, a través de su comisión EUROCONTROL ha puesto en marcha

una serie de proyectos que configuran la navegación aérea en Europa:

- EATCHIP European ATC Harmonization and Integration Program

Busca la armonización e integración en los sistemas y
procedimientos que afectan al control en ruta

- APATSI Airport & Air Traffic System Interface

Busca homogeneidad en el tráfico aéreo en áreas terminales

- ATM2000+
Es la actualización de los programas EATCHIP y APATSI añadiendo el
concepto GTG (Gate to Gate)

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1 ORGANISMOS INTERNACIONALES

1.3 EUROCONTROL
EUROCONTROL entra en vigencia en 1963 como una comisión de la
conferencia europea de aviación civil CEAC.

EUROCONTROL nace con la intención de buscar una unificación del

espacio aéreo europeo y de los servicios de control del tráfico aéreo ATC.

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2 AUTORIDADES AÉREAS

2.1 JAA Autoridades Conjuntas de Aviación

La JAA (Joint Aviation Authorities) o autoridades conjuntas de aviación es

una organización asociada a la CEAC. En la actualidad la normativa JAA
esta desapareciendo y reconvirtiéndose en normativa EASA.

La JAA promulga sus normas JAR (Joint Aviation Requirements) que entran
en vigencia en 1992, convirtiéndose en ley en los estados miembros de la
unión europea.

Si bien estamos en un proceso de transición de la JAA a normativa EASA, la

JAA sigue siendo el organismo poseedor de toda la normativa que regula
las licencias de personal de vuelo (JAR-FCL) Joint Aviation Requirements
Flight Crew Licensing. Nota: Esto será así hasta 2011-2012

En resumen:

- Para aquellos países no pertenecientes a la Unión Europea, todas las

normas reguladoras de la JAA seguirán en vigor, tal y como sucedía
antes de la creación de EASA

- Para países pertenecientes a la unión europea, todo lo relacionado

con las licencias tendrá que ser expedido según normas de la JAA.

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2 AUTORIDADES AÉREAS

2.2 EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea

EASA (European Aviation Safety Agency) es la principal Autoridad

Aeronáutica en Europa. Nace a raíz del Reglamento CE 1592/2002.
Cuando la EASA comienza a funcionar el reglamento 1592/2002 con el que
se crea la EASA es sustituido por el CE 216/2008. Mediante EASA la UE
tiene capacidad para crear y regular toda la normativa sobre Seguridad
Aérea y Protección Medioambiental.

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La capacidad de la Agencia se extiende a los siguientes cometidos:
- Certificación de productos aeronáuticos (Parte 21)
- Aprobación de Organizaciones de Mantenimiento y de Gestión del
Mantenimiento (Parte 145 y Parte M, respectivamente)
- Aprobación del Personal encargado del Mantenimiento (Parte 66)
- Aprobación de Operadores aéreos (EU-OPS)
- Licencias de Personal de Vuelo (JAR-FCL)
De estas capacidades, las tres primeras se engloban en el reglamento
2042/2003, las demás tienen normativa propia.

Objetivos de EASA
El objetivo principal del reglamento, es establecer y mantener un nivel
elevado y uniforme de Seguridad en la Aviación Civil de Europa.
Constituyen objetivos adicionales:
- Garantizar nivel elevado y uniforme de Protección Medioambiental
- Facilitar la libre circulación de mercancías, personas y servicios
- Fomentar la rentabilidad en los procesos de reglamentación y de certificación y evitar
duplicaciones en los niveles nacional y europeo
- Asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud al Convenio de
Chicago
- Promover puntos de vista comunitarios a nivel internacional
- Ofrecer igualdad de condiciones a todos los agentes del mercado interior de la aviación.

Estructura interna de EASA

1 Consejo de Administración
Se compone de un representante por Estado más uno de la Comisión, entre sus funciones:
- Nombrar al Director Ejecutivo
- Elaborar el Informe General Anual de la Agencia

2 Director Ejecutivo
Será totalmente independiente, no pedirá ni recibirá instrucciones de ningún Gobierno. Solo
rinde cuentas ante el Parlamento Europeo.

3 Salas de recursos

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----------------------------------------------------------------------------------------------------------

2 AUTORIDADES AÉREAS

2.3 DGAC/ AESA La Autoridad Aeronáutica en España

La Autoridad Aeronáutica en el ámbito civil en España se encuentra
dividida entre la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y AESA
(Agencia Estatal de Seguridad Aérea).
Competencias:
- AESA se encarga de aplicar e inspeccionar cumplimiento de la ley
- DGAC se encarga de elaborar estudios en materia de transporte aéreo nacional y
aeropuertos, así como formular propuestas para política aeronáutica en ámbito
nacional y desarrollo sostenible.

En realidad desde la creación de AESA (Delegación española de EASA), la

DGAC ha transferido a dicho organismo gran parte de sus competencias.
La DGAC se estructura en dos Subdirecciones Generales:
- Subdirección General de Transporte Aéreo
- Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea (AENA)

--------------------------------------------------------------------------------------

3 LA SEGURIDAD AÉREA: DEFINICIÓN, ÁMBITO Y RESPONSABILIDADES

Definición

Se define Seguridad aérea como:

mediante
Normas comunes que abarquen los Productos aeronáuticos, las Personas, las

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La seguridad de las operaciones aéreas se sustenta básicamente en dos
campos estrechamente ligados entre sí, que son:

- La obtención de las certificaciones de aeronavegabilidad de las

aeronaves y productos

- El aseguramiento de las mismas a través del adecuado mantenimiento

El control de la seguridad:
El control de seguridad de las aeronaves en España es compartido por
EASA, AESA y DGAC. El proceso comprende controles en todas las fases:

- En fase de diseño se requiere una organización de diseño aprobada según la

Parte 21

- En la fase de producción se requiere, asimismo, que la organización de

producción esté aprobada según los requisitos de la Parte 21

- Para validar la aeronave, en la fase de aprobación de la misma se requiere la

aprobación de su Certificado de Tipo

- En la fase de explotación se requiere la aprobación del Certificado de

Aeronavegabilidad de la aeronave, AOC del operador, la aprobación de la
Organización de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (Gestión de
Mantenimiento según Parte M, y la aprobación de la Organización de
Mantenimiento según la Parte 145, así como personal apto para
mantenimiento en base a la Parte 66 y formación de dicho personal según
requerimiento de la Parte 147

En este contexto de responsabilidad compartida entre EASA y AESA:

- Corresponde a EASA la Certificación de Tipo y Aprobación de Organizaciones de

Diseño. La parte de diseño y producción (Parte 21) se gestiona a nivel europeo.

- Corresponde a AESA la Gestión de la Aeronavegabilidad Continuada y

Mantenimiento así como Certificación de Aeronavegabilidad de cada aeronave,
así como formación y licencias del personal de mantenimiento. Es decir, se
delega a AESA, la responsabilidad de las Partes: M, 145, 21 Subparte H, 147 y
66 son competencias de nivel nacional. Si bien tenderán a recaer en EASA.

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CAPÍTULO 2
REGULACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES
ESQUEMA DE LA ESTUCTURA REGLAMENTARIA DE LA AERONAVEGABILIDAD EN LA UE
Básicamente existen dos reglamentos principales y otro para operaciones.
El que regula la Aeronavegabilidad, Reglamento CE 1702/2003 y su Partes
21 y CS, el que regula el Mantenimiento de dicha Aeronavegabilidad;
Reglamento CE 2042/2003 y el Reglamento de Operaciones CE 859/2008

1 LA AERONAVEGABILIDAD
Se define Aeronavegabilidad la capacidad de una aeronave para estar
lista para volar con seguridad, en cualquier ambiente y circunstancias para las
.que ha sido diseñada y certificada por el fabricante
El reglamento que regula la Aeronavegabilidad, como ya sabemos, es el CE
1702/2003 y su ANEXO Parte 21 que regula:

Organizaciones de Diseño y Producción de aeronaves y equipos

2 MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD
El mantenimiento de la aeronavegabilidad consiste en volver a dotar a la
aeronave de las aptitudes que le permitieron ser apta para obtener la
certificación de aeronavegabilidad.
El reglamento que regula el Mantenimiento es el CE 2042/2003, que establece
las normas técnicas y procedimientos comunes para asegurar el
MANTENIMIENTO de la aeronavegabilidad de las aeronaves. El reglamento
2042/2003 constituye uno de los cuerpos legales más completos del derecho
aeronáutico. Los ANEXOS de este Reglamento constituyen las normas básicas

ANEXO I PARTE M
Gestión de tareas y programas de mantenimiento. Departamento de
mantenimiento de la aeronavegabilidad continuada CAMO

ANEXO II PARTE 145

Organizaciones aptas para el mantenimiento

ANEXO III PARTE 66

Personal apto para la obtención de la licencia de mantenimiento

ANEXO IV PARTE 147

Organizaciones aptas para llevar a cabo cursos de formación y exámenes
especificados en la parte 66

11
CAPÍTULO 3
PERSONAL CERTIFICADOR SEGÚN PARTE 66

El r

as
disposiciones del ANEXOIII (Parte 66).

Ámbito de aplicación de las licencias (categorías de licencias):

- Categoría A
- Categoría B1
- Categoría B2
- Categoría C
Las categorías A y B1 están divididas en subcategorías:
- A1 y B1.1 Avión de turbina
- A2 y B1.2 Avión de pistón
- A3 Y B1.3 Helicóptero de turbina
- A4 Y B1.4 Helicóptero de pistón

Formulario solicitud licencia

La solicitud de una Licencia de mantenimiento de aeronaves o su modificación de esa
Licencia deberá realizarse presentando el formulario EASA 19

Elegibilidad
Los solicitantes de una Licencia de mantenimiento de aeronaves deberán tener al
menos 18 años de edad

Facultades/Atribuciones de cada categoría

- Categoría A permite a su titular emitir Certificados de Aptitud para el

Servicio después de trabajos secundarios de mantenimiento programado en línea y de
rectificaciones de defectos sencillos. Esta Licencia no permite mantenimiento en base,
solo en línea y estos trabajos deberán realizarse en una Organización Parte 145.
- Categoría B1 permite a su titular emitir Certificados de Aptitud para el Servicio
después de trabajos de mantenimiento en la estructura de la aeronave, el grupo
motopropulsor y los sistemas mecánicos y eléctricos, así como la sustitución de
unidades de aviónica reemplazables en línea que necesiten comprobaciones sencillas
para demostrar su funcionamiento. La categoría B1 deberá incluir automáticamente la
correspondiente subcategoría A.

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- Categoría B2 permite a su titular emitir Certificados de Aptitud para el Servicio
después de trabajos de mantenimiento de sistemas eléctricos y de aviónica.
- Categoría C permite a su titular emitir Certificados de Aptitud para el Servicio
después de trabajos de mantenimiento en la aeronave. Las facultades se aplican a la
aeronave en su totalidad en una Organización Parte 145
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El titular de una Licencia de mantenimiento de aeronaves no podrá ejercer las
facultades de certificación, a menos que:

1. Cumpla los requisitos de la Parte M y Parte 145 (es decir que trabaje en un
centro de mantenimiento aprobado con un CAMO aprobado)
2. En los dos años precedentes haya seis meses de experiencia en mantenimiento
3. Sea capaz de leer, escribir y comunicarse de forma inteligible , en el o los
idiomas en que esté escrita la documentación técnica (Nota: no tiene que ser inglés)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Para obtener la Licencia se necesitan unos requisitos de conocimientos y experiencia:

Requisitos de Conocimientos
El solicitante deberá demostrar, mediante examen, un nivel de conocimientos de los
módulos correspondientes, en concordancia con lo expuesto en el Apéndice I
(conocimientos básicos). Los exámenes de conocimientos básicos serán realizados por
una organización aprobada según Parte 147.
Requisitos de experiencia
1 Para la categoría A y las subcategorías B1.2 y B1.4:
a. Tres años de experiencia en aeronaves operativas si no se tiene formación
técnica relevante
b. Dos años de experiencia en aeronaves operativas si se tiene formación técnica
relevante
c. Un año de experiencia en aeronaves operativas si se realiza curso en centro 147
2 Para la categoría B2 y B1.1 y B1.3
a. Cinco años de experiencia en aeronaves operativas si no se tiene formación
técnica relevante
b. Tres años de experiencia en aeronaves operativas si se tiene formación técnica
relevante
c. Dos años de experiencia práctica en aeronaves operativas y si se realiza curso
en centro 147

EL REQUISITO DE EXPERIENCIA PARA AÑADIR NUEVA CATEGORÍA SE REDUCIRÁ EN UN

50% SI EL SOLICITANTE HA COMPLETADO UN CURSO APROBADO PARTE 147

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3 Para las categorías A, B1 y B2 la experiencia tiene que ser práctica (a diferencia de la
C, que puede ser teórica P.ej.: ingenieros aeronáuticos etc.).
4 Todos los solicitantes deben tener como mínimo un año de experiencia reciente en
las aeronaves correspondientes a la categoría/subcategoría para la licencia inicial (caso
de obtener la licencia A, B1.2 o B1.4 en las condiciones más favorables). Para añadir
más categorías/subcategorías a una Licencia de mantenimiento de aeronaves, la
experiencia de mantenimiento que se requiere e modo adicional podrá ser inferior a
un año, pero debe ser de al menos 3 meses.
5 (Experiencia militar) La experiencia obtenida fuera de un entorno de mantenimiento
de aeronaves civiles deberá aceptarse, exigiéndose experiencia adicional en el
mantenimiento de aeronaves civiles, para garantizar que se conoce este entorno.

Continuidad de la validez de la Licencia de mantenimiento de aeronaves

La Licencia de mantenimiento de aeronaves pierde su validez (caduca) a los 5 años
después de su última emisión o modificación, a menos que el titular presente su
Licencia a la Autoridad para que se decida la actualizarla, renovarla o revocarla de
conformidad con el registro de expediente.
Para la renovación/solicitud de la Licencia debe emplearse el formulario EASA 19.
IMPORTANTE La Licencia solo es válida cuando el titular haya firmado el documento.

Habilitaciones de tipo/tarea
Para la obtención de una habilitación de tipo tarea deberá demostrarse la formación
mediante la realización de un examen y/o mediante una evaluación en el puesto de
trabajo por una organización debidamente aprobada según parte 145 o parte 147, esto
último es solo válido para la habilitación de tarea (Licencia A). Para las demás la
formación debe acreditarse mediante examen en Parte 147, no siendo válida la
evaluación en puesto de trabajo en taller 145.
IMPORTANTE
El titular de una Licencia de mantenimiento B1, B2 o C, solo podrá ejercer las facultades
de certificación cuando cuente con la debida habilitación de tipo de la aeronave y
además posea la autorización de certificación estando aprobado en el MOE, ver más
adelante definición de personal certificador/personal de apoyo).

IMPORTANTE
Para obtener una habilitación de Tipo par B.1 todos los cursos serán NIVEL III

Para aeronaves distintas de las de gran tamaño, el titular de una Licencia B1 o B2 también
podrá ejercer facultades de certificación, cuando la Licencia cuente con las debidas
habilitaciones de grupo, o habilitaciones de grupo de fabricante.

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Procedimiento de Emisión de Licencias por parte de la Autoridad
Al recibir el formulario EASA 19, la Autoridad verificará que está completo y que la
experiencia argumentada cumpla con los requisitos. Se verificará la validez de todas las
acreditaciones. Cuando la Autoridad considere que el solicitante cumple todos los
requisitos procederá a emitir la correspondiente Licencia.

Emisión de una Licencia a través de la Organización de Mantenimiento Parte 145

Una Organización de Mantenimiento puede preparar los documentos, o hacer
recomendaciones sobre la emisión de una Licencia, garantizará entonces que el
solicitante cumple todo lo expuesto en la Parte 66. De todos modos quien emite la
Licencia SIEMPRE es la Autoridad Competente del Estado Miembro.

Revocación, suspensión o limitación de la Licencia de Mantenimiento de aeronaves

La Autoridad competente deberá limitar, suspender o revocar la Licencia cuando se
haya detectado un problema de seguridad o en los siguientes casos:
- Obtención de la Licencia mediante falsificación de documentos
- No haber llevado a cabo el mantenimiento solicitado y no haber informado de
ello a la organización o persona para la que estaba programado dicho
mantenimiento
- Realizar un mantenimiento negligente
- Falsificar el registro de mantenimiento
- Emitir un Certificado de Aptitud para el Servicio, sabiendo que el
mantenimiento especificado en el CRS (Certificate Release to Service) no se ha
realizado, o sin verificar que se ha realizado
- Realizar trabajos de mantenimiento o emitir un CRS estando bajo los efectos
del alcohol o las drogas
- Emitir un CRS cuando no se cumpla lo especificado en esta parte

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NIVELES DE CONOCIMIENTOS IMPORTANTE

1. Niveles de conocimientos para obtención Licencia Mantenimiento

NIVEL 1 Familiarización con los elementos principales de la materia
NIVEL 2 Conocimientos generales aspectos teóricos y prácticos de la materia
NIVEL 3 Conocimientos detallados aspectos teóricos y prácticos de la materia

2. Niveles de conocimientos para obtención de Habilitación de Tipo

NIVEL 1 Familiarización general
NIVEL 2 Rampa y tránsito
NIVEL 3 Formación para mantenimiento de línea y base

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Formación para la Habilitación de tipo

La formación de tipo debe incluir un temario teórico y un temario práctico.

Con respecto al temario teórico:
Se realizará un examen que se aprueba con un 75%
Con respecto al temario práctico:
a) Asegurará que se realice de forma segura el mantenimiento
b) Que se sepa utilizar correctamente la documentación técnica de la aeronave
c) Que se aprenda cómo utilizar correctamente las herramientas y útiles
especiales o equipos , así como retirar y sustituir módulos exclusivos del tipo
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IMPORTANTE MUCHAS PREGUNTAS
IMPRESO DE LA LICENCIA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES SEGÚN LA PARTE 66

1. El documento de la Licencia puede imprimirse en inglés o en el idioma oficial

del Estado miembro.

2. Todos los titulares de Licencia deben tener un número único de licencia.

3. No es necesario que se emita la página de habilitación de tipo de aeronave

hasta que se incluya la primera anotación de tipo.

4. El documento puede ser preparado por la Autoridad competente del Estado

miembro o por cualquier organización de mantenimiento aprobada según la
parte 145. Sin embargo, en todos los casos será la Autoridad competente del
Estado miembro quien expida la Licencia.

5. Una vez emitida, la persona a quien se aplique la Licencia de mantenimiento de

aeronaves según la parte 66 deberá conservarla en buen estado y será
responsable de que no se realicen anotaciones no autorizadas.

6. La Licencia de mantenimiento de aeronaves según la parte 66 es reconocida

por todos los Estados miembros y no es necesario canjearla cuando se trabaje
en otro Estado miembro.

7. La Licencia para ser válida debe estar firmada por el titular y debe ir
acompañada de un documento de identidad que contenga una fotografía del
titular de dicha Licencia.

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CAPÍTULO 4
EMPRESAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN PARTE 145
MEMORIA DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
La Memoria de la Organización de Mantenimiento MOM/MOE (Maintenance
Organization Manual / Maintenance Organization Exposition), es el documento
principal sobre el que se estructura la Organización 145.

La MOE es la forma en que la Organización demuestra cómo pretende cumplir lo

dispuesto en la norma.

REQUISITOS DE LAS ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO

Condiciones de aprobación
La Organización debe especificar en su memoria el alcance de los trabajos para los que
solicita la aprobación.
REQUISITOS DE PERSONAL IMPORTANTE

a) La Organización nombrará un gerente responsable que garantizará que todo el

mantenimiento que necesite el cliente pueda financiarse y realizarse conforme a las
normas de esta parte. El gerente responsable no necesita conocimiento técnico
específico de mantenimiento pero ha de tener un conocimiento básico.
b) La Organización designará una persona o grupo de personas cuyas
responsabilidades serán garantizar que se cumplan las disposiciones de la Parte 145.
Estas personas constituyen la estructura directiva de la Organización. Estas personas
que forman la directiva si deberán demostrar un conocimiento técnico relevante.
c) El gerente responsable designará una persona con responsabilidad para supervisar
el sistema de calidad. El gerente responsable nombra al responsable de calidad.
d) Se establecerá una planificación del mantenimiento que incluya las horas/hombre y
un procedimiento en caso de que la disponibilidad de personal sea inferior a la normal.
e) La Organización controlará la competencia del personal que participe en cualquier
actividad de mantenimiento. Además de los conocimientos especializados, el personal
deberá tener conocimientos en factores humanos.

IMPORTANTE
f) Toda organización dedicada al mantenimiento en línea dispondrá de personal
certificador tanto B1 como B2 cualificado para el tipo de aeronave. Además podrá
disponer de personal certificador de la categoría A, pero esto no exime de lo anterior:
para mantenimiento en línea la empresa ha de disponer tanto de B1 como de B2

17
g) Toda organización dedicada al mantenimiento en base de grandes aeronaves
dispondrá de personal certificador B1 y B2 cualificado para el tipo de aeronave y
además deberá disponer de personal certificador C cualificado. Para mantenimiento
en base la empresa necesita personal B1, B2 y C.

EXCEPCIONES EN CUANTO A PERSONAL

Como excepción a lo anterior, la organización podrá utilizar personal certificador en
condiciones especiales, en los siguientes casos:
- En el caso de aeronaves que operen lejos de un centro de mantenimiento, la
organización podrá expedir una autorización de certificación limitada para el
comandante y/o ingeniero de vuelo en función del tipo de licencia que tenga la
tripulación. Este procedimiento se detallará en la memoria.
- Si una aeronave esta en tierra (AOG) en un centro distinto de la base principal,
donde no se disponga de personal certificador adecuado, la organización podrá
expedir una autorización de certificación extraordinaria para:
a) Para uno de sus empleados que posea autorizaciones para tipos
equivalentes de aeronaves o tecnologías y sistemas similares, o bien
b) Para cualquier persona con experiencia mínima de 5 años en
mantenimiento y licencia válida para el tipo de aeronave.
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MUY IMPORTANTE
PERSONAL CERTIFICADOR Y PERSONAL DE APOYO EN LAS CATEGORÍAS B1 Y B2

PERSONAL DE APOYO CATEGORÍAS B1 B2

Se entiende como personal de apoyo de las categorías B1 y B2 a todo aquel que
trabaje en mantenimiento sin poseer facultades de certificación. Es personal de apoyo
todo aquel que no es certificador.
PERSONAL CERTIFICADOR
Aún cumpliendo todos los requisitos para poder se personal certificador, si no se posee
una AUTORIZACIÓN DE CERTIFICACIÓN, no se puede certificar.
Un B1 o B2 con Licencia y habilitaciones de tipo será personal de apoyo, a menos que
esté incluido en la MOE, es decir, cuente con su correspondiente autorización de
certificación.

PARA SER CERTIFICADOR HAY QUE TENER:

LICENCIA + HABILITACIÓN DE TIPO + AUTORIZACIÓN DE CERTIFICACIÓN

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Se entiende por autorización de certificación la autorización expedida para el personal
certificador de la organización, en la cual se especifica que pueden firmar Certificados
de Aptitud para el Servicio (CRS) dentro de las limitaciones que establece dicha
autorización. La autorización especificará claramente su alcance y sus límites; (debe
redactarse de manera que su alcance quede perfectamente claro para el personal
certificador) La continuidad de la validez dependerá del cumplimiento de la norma.
El responsable de calidad es también responsable de la expedición de autorizaciones
de certificación.

LAS AUTORIZACIONES DE CERTIFICACIÓN LAS EXPIDE EL RESPONSABLE DE CALIDAD

Otros requisitos para el personal certificador:

- La organización solo podrá expedir una autorización de certificación para el

personal que posea las categorías o subcategorías básicas y este en posesión de
una habilitación de tipo según lo previsto en el ANEXO III (PARTE 66)

- La organización se asegurará que el personal certificador y de apoyo tenga

como mínimo seis meses de experiencia real en el mantenimiento de
aeronaves o elementos cada periodo de dos años consecutivos.

- La organización se asegurará que todo el personal certificador y de apoyo

reciba formación continua suficiente durante cada periodo de dos años para
que dicho personal posea conocimientos actualizados de las tecnologías
procedimientos organizativos y factores humanos.

- La EDAD MÍNIMA del personal Certificador será de 21 años

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Equipos, herramientas y material

Si el fabricante especifica un determinado equipo o herramienta, la organización
utilizará dicho equipo o herramienta a menos que la autoridad competente autorice el
uso de herramientas o equipos alternativos a través de los procedimientos
especificados en la memoria.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aceptación de elementos
Todos los elementos se clasificarán y separarán en:
- Elementos en estado satisfactorio, declarados aptos para el servicio en un
formulario EASA 1 o equivalente y marcados de conformidad con la subparte Q
de la parte 21
- Componentes reparables
- Componentes irreparables
Los elementos en estado satisfactorio van acompañados de un EASA FORM ONE.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Datos de mantenimiento
- La organización conservará y utilizará los datos de mantenimiento actuales que
sean aplicables para la realización de actividades de mantenimiento
- La organización solo podrá modificar las instrucciones de mantenimiento con
arreglo a un procedimiento especificado en la memoria de la organización de
mantenimiento (MOE/MOM)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Planificación de la producción
La organización dispondrá de un sistema adecuado a la cantidad y complejidad de los
trabajos para planificar la disponibilidad de todo personal, herramientas, equipos,
material, etc. En planificación de tareas y turnos se tendrán en cuenta las limitaciones
del rendimiento humano. Cuando sea necesario cambio de turno se comunicará la
información pertinente por medios adecuados entre el personal saliente y el entrante.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CERTIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO IMPORTANTE

El personal certificador expedirá un certificado de aptitud para el servicio en

nombre de la organización cuando se haya verificado que todo el
mantenimiento solicitado ha sido realizado correctamente por la organización.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Se expedirá un certificado de aptitud para el servicio previo al vuelo en el

momento de finalizarse cualquier programa de mantenimiento
---------------------------------------------------------------------------------------------------------

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 Los nuevos defectos detectados o las órdenes de trabajo de mantenimiento
que se aprecien incompletas durante el mantenimiento se pondrán en
conocimiento del operador para obtener su aprobación de cara a rectificar los
defectos detectados o completar las lagunas de las órdenes de trabajo no
obstante si el operador decide que no se realice el mantenimiento
mencionado, se aplica el siguiente punto:

Si la organización no puede completar todo el mantenimiento solicitado,

podrá expedir un certificado de aptitud para el servicio dentro de las
limitaciones aprobadas. (La aeronave puede volar pero con limitaciones, en
todo caso, las tareas que cumplen y los diferidos nunca pueden retrasarse.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

REGISTROS DE MANTENIMIENTO
Se cumplirán los siguientes puntos:

a) La organización registrará todos los detalles de los trabajos de mantenimiento

realizados. La organización conservará los registros necesarios para demostrar
que se han cumplido todos los requisitos para la expedición del certificado de
aptitud para el servicio.

b) La organización facilitará una copia de cada certificado de aptitud para el

servicio al operador de la aeronave.

c) La organización 145 conservará una copia de todos los registros detallados de

mantenimiento y de cualquier dato de mantenimiento durante 3 AÑOS desde
la fecha de certificación de aptitud del trabajo.

LA ORGANIZACIÓN 145 CONSERVARÁ LOS REGISTROS

DE MANTENIMIENTO 3 AÑOS (36 MESES)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

INFORMES DE INCIDENCIAS
Los informes de incidencias se redactan cuando se detecta un fallo de diseño en una
aeronave o equipo y tienen como misión informar a la Autoridad/ Fabricante para que
este pueda poner remedio mediante el envío de Directivas de Aeronavegabilidad en
las que se alerte a otros usuarios que puedan tener el mismo fallo, evitando que pase
inadvertido y corrigiéndolo con el cumplimiento del correspondiente boletín de
servicio que habrá de aplicarse.

21
La organización notificará a la autoridad, al Estado de matrícula y a la organización
responsable del diseño de la aeronave o elemento cualquier circunstancia detectada
por la organización que haya causado o pueda poner en peligro la seguridad de vuelo.

La organización establecerá un sistema interno de notificación de incidencias,

detallado en la memoria.

La organización elaborará y presentará dichos informes en cuanto le sea posible, pero

en todo caso en el plazo de 72 horas desde el momento en que detecte la
circunstancia a la que haga referencia el informe.

LA INCIDENCIA SE NOTIFICARÁ EN CUANTO SEA POSIBLE,

DE TODOS MODOS, EL PLAZO MÁXIMO SERA DE 72 HORAS (3DÍAS)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EASA 1

22
MEMORIA DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO MOE/MOM

La memoria de la organización de mantenimiento especifica el alcance de los trabajos

y expone el modo en que la organización pretende cumplir lo dispuesto en esta parte.
La memoria especifica las limitaciones y la manera en que la organización pretende
cumplir el ANEXO III Parte 145.

CUANDO SE APRUEBA LA MEMORIA SE APRUEBA EL CENTRO DE MANTENIMIENTO

La organización facilitará a la Autoridad una Memoria que contenga:

1) Una declaración firmada por el gerente responsable confirmando que la

memoria MOM define como va a cumplir la organización lo dispuesto en esta
parte y que se cumplirá en todo momento.

2) La política de seguridad y calidad de la organización

3) El nombre y cargo de las personas que componen la estructura directiva

4) Las funciones y responsabilidades de las personas que componen

estructura directiva de la organización Parte 145, incluidos los asuntos que
puedan tratar directamente con la Autoridad en representación de ella.

5) Un organigrama que refleje las relaciones de responsabilidad de la directiva

6) Una lista de personal certificador y personal de apoyo B1 y B2

NOTA: recordemos que para ser Certificador era determinante estar incluido en la
MOM como personal con la correspondiente autorización de certificación, pues bien en
este listado se determina quién es personal de apoyo y quien es personal certificador

7) Una descripción general de los recursos humanos disponibles

8) Una descripción general de las instalaciones ubicadas en cada dirección de

las especificadas en el certificado de aprobación de la organización.

9) Una especificación del alcance y tipos de aeronave de los trabajos

10) El procedimiento de notificación de cambios en la organización

11) El procedimiento de modificación de la memoria de la organización

12) Una lista de operadores comerciales, si procede, a los que la organización

preste servicios de mantenimiento de aeronaves.

23
Ejemplo de Aprobación de Organización 145

24
ATRIBUCIONES DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

De conformidad con la memoria, la organización tendrá autorización para desarrollar

las siguientes tareas:

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1) Realizar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el cual haya

sido aprobada, en los centros especificados en la memoria.
(Mantenimiento de aeronave aprobada en centro aprobado y en la memoria).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2) Concertar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el cual

haya sido aprobada con otra organización que trabaje con arreglo a su sistema
de calidad
(Se puede concertar con empresas no aprobadas siempre que se tenga el mismo
sistema de calidad)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3) Realizar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el cual haya

sido aprobada, en cualquier centro, siempre que la necesidad de dicho
mantenimiento se deba a que la aeronave esta inutilizada
(Para evitar un AOG se puede realizar mantenimiento de cualquier aeronave
aprobada en cualquier centro)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4) Realizar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el cual esté

aprobada, en un centro de mantenimiento de línea capaz de realizar pequeñas
tareas de mantenimiento, solamente si la memoria de la organización permite
dicha actividad y enumera dichos centros.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

e) Expedir certificados de aptitud para el servicio a la finalización del mantenimiento

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

25
LIMITACIONES APLICABLES A LA ORGANIZACIÓN
La organización sólo podrá realizar el mantenimiento de aeronaves o elementos
para los cuales haya sido aprobada, cuando disponga de todas las instalaciones,
equipos, herramientas, material, datos de mantenimiento y personal certificador
que sean necesarios.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CONTINUIDAD DE LA VALIDEZ
La aprobación de la Organización 145 es, en principio, ilimitada, conservará su
validez siempre que:

1) La organización siga cumpliendo el ANEXO II (parte 145), y se cumplan las

disposiciones relativas al tratamiento de las incidencias
2) La autoridad tenga acceso a la organización para determinar si se sigue
cumpliendo esta parte y
3) No se renuncie al certificado
Tras la renuncia o anulación, se devolverá la aprobación a la autoridad
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

INCIDENCIAS DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO IMPORTANTE

Existen incidencias de nivel 1 y 2, la 1 es un problema que, en efecto, reduzca el

estándar de seguridad, la de nivel 2 es un problema que podría reducir el
estándar de seguridad. Por tanto la incidencia de nivel 1 es la más grave.
Definición:

a) Una incidencia de nivel 1 es cualquier incumplimiento significativo de los

requisitos de la parte 145 que reduzca el estándar de seguridad y que pueda
poner seriamente en peligro la seguridad del vuelo

b) Una incidencia de nivel 2 es cualquier incumplimiento de los requisitos de la

parte 145 que podría reducir el estándar de seguridad y que pueda poner
seriamente en peligro la seguridad del vuelo

REVOCACIÓN, SUSPENSIÓN Y LIMITACIÓN DE LA APROBACIÓN DE LA 145

La autoridad competente:
a) Suspenderá una aprobación en caso de riesgo para la seguridad o
b) Suspenderá, revocará o limitará una aprobación
Al igual que las licencias de la Parte 66, la aprobación de la Parte 145 pueden
suspenderse, revocarse o limitarse, si la autoridad detecta riesgo para la seguridad

26
SISTEMA DE CLASES Y HABILITACIONES PARA CENTROS 145

Habilitación de clase de categoría A:

La organización aprobada en virtud de la parte 145 puede realizar tareas de
mantenimiento en la aeronave y en cualquier elemento (incluidos los motores y
APU) únicamente mientras tales elementos estén montados en la aeronave.

A Mantenimiento de aeronaves completas y motores /APU montados en la aeronave

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Habilitación de clase de categoría B:

La organización aprobada en virtud de la parte 145 puede realizar tareas de
mantenimiento en el motor o APU cuando estos no estén instalados y en los
elementos del motor o APU, únicamente cuando estos estén montados en dicho
motor o APU.

B Mantenimiento de motor/APU y elementos montados en motor/APU

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Habilitación de clase de categoría C:

La organización aprobada en virtud de la parte 145 podrá realizar tareas de
mantenimiento en elementos no instalados (salvo motor y APU) que estén destinados
a montaje en la aeronave o en el motor/APU

C Overhaul de componentes no instalados todos los componentes (salvo motor/APU al

completo ya que esto compete a la a habilitación de clase B).

27
Habilitación de clase de categoría D:
Una habilitación de clase de categoría D (1) es una habilitación de clase independiente
que no está necesariamente relacionada con una determinada aeronave, motor u otro
elemento. Esta habilitación solo es necesaria para una organización aprobada en
virtud de la Parte 145 que lleve a cabo tareas específicas de END (Ensayos No
Destructivos), para otra organización.

Una organización de mantenimiento aprobada en virtud de la Parte 145 que tenga

una habilitación de clase de categoría A,B o C, podrá realizar END en los productos de
cuyo mantenimiento se ocupe, siempre que en la memoria de la organización se
hayan establecido procedimientos END, SIN NECESIDAD de habilitación de Clase D1.

D La habilitación D1 es necesaria para organizaciones que ofrecen a terceras servicios

de END, sin embargo NO ES NECESARIA para una organización 145 que quiera realizar
END A SUS PROPIOS PRODUCTOS
Ejemplo: Iberia, quiere llevar a cabo un END en uno de sus A320 mas antiguos, bien si
los que hacen el END es la propia IB bastaría con el certificado A, B O C
Por contrario si Ryanair le entrega un Boeing 737 para realizarle a ese B737 un END,
Iberia aquí necesita certificación y personal certificado de acuerdo a EASA p66 clase D1
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

28
CAPÍTULO 5
EU-OPS TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL OPERACIONES
EU-OPS 1 (Aviones)

Establecen los requisitos aplicables a cualquier operador de aviones cuya sede central
esté ubicada en algún Estado miembro de la JAA o EASA.

EU-OPS SE ENGLOBAN DENTRO DEL REGLAMENTO CE 859/2008

Ámbito de aplicación
La parte 1 de los OPS (EU-OPS1) establece los requisitos aplicables a la explotación de
cualquier avión civil con fines de trasporte aéreo comercial por cualquier operador que
tenga domicilio social en un Estado miembro. No es aplicable:
1) No es aplicable a los aviones que se utilicen en servicios militares, aduana,
policía y general del Estado.

2) No aplica a los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, a los vuelos de extinción

de incendios, ni a los vuelos que trasladen personas para estas labores.

3) No aplica a vuelos que se desarrollen inmediatamente antes, durante o

inmediatamente después de una actividad de trabajo aéreo, siempre que estos
vuelos tengan relación con esa actividad y lleven a bordo, un máximo de 6
personas, excluidos los miembros de la tripulación.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

MMEL/MEL
Lista maestra de equipo mínimo MMEL
Es una lista maestra establecida para un tipo de avión, que determina instrumentos,
los elementos del equipo o funciones que pueden no estar en funcionamiento
TEMPORALMENTE manteniendo el nivel de seguridad.

- LA MMEL LA ESTABLECE EL FABRICANTE

Lista de equipo mínimo MEL

29
Es una lista en la que se prevé el funcionamiento del avión, en condiciones específicas,
sin que estén en funcionamiento determinados instrumentos, elementos del equipo o
funciones al inicio del vuelo.

- LA MEL LA ELABORA EL OPERADOR

En resumen la MMEL la hace el fabricante y la MEL, el operador, de todos modos:

MEL NUNCA SERÁ MENOS RESTRICTIVA QUE LA MMEL

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Generalidades COMPLETAR STD simuladores

EL OPERADOR NO OPERARÁ UN AVIÓN CON FINES DE TRANSPORTE

AÉREO COMERCIAL A NO SER QUE CUMPLA LA PARTE 1 DEL OPS

CADA AVIÓN SE MANEJARÁ DE CONFORMIDAD CON LOS TÉRMINOS DE SU

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y DENTRO DE LAS LIMITACIONES
APROBADAS CONTENIDAS EN SU MANUAL DE VUELO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EU-OPS 3 (Helicópteros)

Establecen los requisitos aplicables a la operación de cualquier helicóptero civil

destinado al transporte aéreo comercial por cualquier operador cuya sede central esté
ubicada en algún Estado miembro de la JAA o EASA.

No es aplicable a:

1) Helicópteros que realizan servicios militares, aduaneros, policiales y SAR

4) No aplica a los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, a los vuelos de extinción

de incendios, ni a los vuelos que trasladen personas para estas labores.

5) No aplica a vuelos que se desarrollen inmediatamente antes, durante o

inmediatamente después de una actividad de trabajo aéreo, siempre que estos
vuelos tengan relación con esa actividad y lleven a bordo, un máximo de 6
personas, excluidos los miembros de la tripulación.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NOTA: tanto para aviones como para helicópteros los EU-OPS no aplican a
aeronaves del Estado, SAR etc. Solo aplican a transporte aéreo comercial:
NO APLICAN A AVIACIÓN GENERAL NI A TRABAJOS AÉREOS

30
 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------

EL OPERADOR NO OPERARÁ UN HELICÓPTERO CON FINES DE TRANSPORTE

AÉREO COMERCIAL A NO SER QUE CUMPLA LA PARTE 3 DEL OPS

DIRECTIVAS OPERACIONALES
La Autoridad podrá emitir directivas operacionales mediante las cuales se prohíba,
limite o someta a condiciones una operación, en interés de la seguridad.

SE LIMITA O PROHÍBE UN PROCEDIMIENTO OPERATIVO,

P.E.J.: SACAR LAS REVERSAS EN VUELO

Las directivas operacionales contendrán:

1) El motivo de su emisión
2) Su ámbito de aplicación y periodo de vigencia y
3) La actuación que se requiere de los operadores

Las directivas operacionales complementan a las disposiciones del EU-OPS 1 y 3

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO

LOS EU-OPS REGULAN TODO LO REFERENTE AL CERTIFICADO

DE OPERADOR AÉREO (AIR OPERATOR CERTIFICATE) O AOC

UN OPERADOR NO PODRÁ EXPLOTAR UNA AERONAVE PARA TRANSPORTE AÉREO

COMERCIAL, SI NO ESTA EN POSESIÓN DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO AOC

REQUISITOS PARA LA CERTIFICACIÓN DEL OPERADOR AÉREO

a) El solicitante de un AOC, o de una modificación de un AOC, permitirá a la

Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operación
propuesta

b) El solicitante de un AOC:
1) No podrá ser titular de un AOC expedido por otra Autoridad (expedido
por otro país al suyo, ya que los AOC se expiden para un país por la
Autoridad Nacional de dicho país)
2) Tendrá su centro de actividad principal en el Estado que expide el AOC

31
 3) Demostrará su capacidad de llevar a cabo operaciones seguras

EL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO O AOC LO EXPIDE

LA AUTORIDAD NACIONAL DEL ESTADO MIEMBRO

c) En caso de que la Autoridad considere que el operador ya no está en

condiciones de poder realizar operaciones seguras, se procederá a variar,
suspender o anular el AOC

d) El operador deberá demostrar a la Autoridad que:

- Su organización y su gestión son adecuadas y se ajustan correctamente a la
magnitud y el alcance de las operaciones, y
- Se han definido unos procedimientos de supervisión de las operaciones

e) El operador deberá garantizar que todos los vuelos se realicen de

conformidad con el manual de operaciones. El Manual de Operaciones es la
memoria del departamento de operaciones.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EXPEDICIÓN, VARIACIÓN Y CONTINUIDAD DE LA VALIDEZ DE UN AOC

No se expedirá a un operador un AOC, o una modificación del mismo, ni este

continuará siendo válido, a menos que:

a) Los aviones que se exploten tengan un CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

ordinario expedido por un Estado miembro. Los Certificados de
Aeronavegabilidad ordinarios expedidos por un Estado miembro distinto
serán aceptados sin más requisitos siempre que hayan sido expedidos según la
Parte 21, a la hora de tramitar un AOC.

NOTA:
Se explicará detenidamente el CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD o CdA en el
capítulo siguiente, CAPÍTULO 6 que trata de la Certificación de Aeronaves Parte 21

b) El sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la autoridad, estando

aprobada la Organización conforme a su Organización Parte M, o
departamento de Gestión de Mantenimiento

c) El operador haya demostrado:

- Organización adecuada
- Sistema de calidad

32
 - Requisitos de mantenimiento

d) El operador deberá notificar a la Autoridad todo cambio que se produzca en la

información que se detalla en el apartado siguiente.

33
 AOC de una compañía islandesa

AOC de una compañía de Bulgaria

34
SOLICITUD/RENOVACIÓN/MODIFICACIÓN AOC, PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS

Requisitos de documentación para solicitud inicial AOC

En lo que se refiere a mantenimiento se incluirá la siguiente información:
1) La Memoria de Gestión del Mantenimiento de Aeronavegabilidad (CAME)
2) Los programas de mantenimiento actualizados del avión del operador
3) El registro técnico del avión
Además se cumplirán los siguientes requisitos:
a) La solicitud inicial de expedición de un AOC deberá presentarse 90 días
antes de la fecha prevista para la operación. El manual de operaciones
podrá presentarse 60 días antes.

b) La solicitud de modificación de un AOC deberá presentarse al menos 30

días antes de la fecha de operación prevista.

c) La solicitud de renovación de un AOC deberá presentarse a menos 30 días

antes de que expire el periodo de validez en curso.

d) La propuesta de cambio de titular de un cargo deberá notificarse a la

Autoridad con una antelación mínima de 10 días.

CONTENIDO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO AOC

En el AOC figurará:
a) El nombre y domicilio (instalaciones) del operador
b) Fecha de expedición y periodo de validez
c) Descripción del tipo de operaciones autorizadas
d) Tipo o tipos de aviones cuyo uso se autoriza
e) Matrícula de los aviones
f) Zonas de operación autorizadas
g) Limitaciones especiales y autorizaciones, por ejemplo ETOPS

AUTORIZACIONES DE OPERACIÓN ESPECIAL COMO

RNAV, MNPS O ETOPS, VIENEN REFLEJADAS EN EL AOC

DOCUMENTACIÓN

35
El operador deberá encargarse de la elaboración de los manuales, de sus
modificaciones y del resto de la documentación.

EL RESPONSABLE DE LOS MANUALES Y SU REVISIÓN ES EL OPERADOR

RESPONSABILIDADES DE LOS OPERADORES

IDIOMA COMÚN
El operador deberá garantizar que todos los miembros de la tripulación puedan
comunicarse en un idioma común (QUE NO TIENE PORQUÉ SER INGLÉS).
El operador deberá garantizar que el personal de operaciones comprenda el
idioma en que estén redactadas las partes del manual de operaciones
imprescindibles para sus funciones.

LISTAS DE EQUIPO MÍNIMO

El operador elaborará, para cada avión una lista de equipo mínimo (MEL), que se
basará en la MMEL y nunca será menos restrictiva que ella. El operador NUNCA
permitirá una operación que infrinja las restricciones de la MMEL.

SISTEMA DE CALIDAD
El operador establecerá un sistema de calidad y designará un gestor de calidad.
El sistema y el gestor responsable de calidad serán aceptables por la Autoridad.
El sistema de calidad debe estar descrito en el manual de operaciones.

PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Y DE SEGURIDAD DE VUELO

El operador establecerá un programa de prevención de accidentes y de seguridad
en vuelo, que podrá estar integrado en el sistema de calidad y que incluirá:
- Un sistema de notificación de sucesos de forma anónima (Buzón de
seguridad en vuelo).
- La evaluación de la información pertinente sobre accidentes e incidentes y
su difusión aunque sin atribución de culpa.
- El nombramiento de un responsable de la gestión del programa
El responsable del programa de prevención de accidentes y seguridad en vuelo
suele ser el propio responsable de calidad.

TRANSPORTE DE PERSONAS
El operador tomará todas las medidas necesarias para asegurar que durante el
vuelo no haya nadie en un lugar del avión que no haya sido concebido para el
acomodo de personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a
una parte del avión:

36
 a) Con objeto de tomar las medidas necesarias de asegurar la seguridad del
avión o de cualquier persona, animal, o mercancía.
b) En la que se transporte carga o suministros, siempre que dicha parte esté
concebida para permitir el acceso de una persona durante el vuelo.

DOCUMENTACIÓN DE A BORDO (para EU-OPS 1)

DOCUMENTOS DE A BORDO
El operador garantizará que se lleven a bordo, en cada vuelo, los originales o
copias de los siguientes documentos:
1- Certificado de matrícula (original)
2- Certificado de aeronavegabilidad (original)
3- Certificado de niveles de ruido (original o copia)
4- Certificado de operador aéreo AOC (original o copia)
5- Licencia de estación de radio de la aeronave (original)
6- Seguro de responsabilidad a terceros (original o copia)
Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo llevará en cada vuelo una
licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo.

MANUALES DE A BORDO
El operador garantizará que:
1- En cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del manual de
operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulación
2- Las partes del manual de operaciones que sean necesarias para la
operación de vuelo, sean fácilmente accesibles para la tripulación y
3- Se lleve a bordo el manual de vuelo vigente del avión

INFORMACIÓN ADICIONAL Y FORMULARIOS A BORDO

El operador garantizará que, además de lo expuesto en los párrafos anteriores, se
lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativos al área y tipo
de operación:
1- Plan operacional de vuelo
2- Registro técnico del avión
3- Los datos del plan de vuelo
4- Información meteorológica adecuada
5- Documentación de masa y centrado

37
 6- Notificación de categorías especiales de pasajeros, como personal de
seguridad, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país,
deportados y personas bajo custodia.
7- Notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas
8- Mapas y cartas vigentes
9- Cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados
afectados por el vuelo
LETREROS DE AERONAVES (MARCAS)

El Anexo Parte 21, del Reglamento CE 1702/2003, Subparte Q contempla cómo se

identifican los productos, componentes y equipos aeronáuticos

Identificación de aeronaves, motores, hélices, APU

La identificación de productos deberá incluir, al menos, la siguiente información:
1) El nombre del fabricante
2) La designación del producto
3) El número de serie del fabricante
4) Cualquier otra información que la Agencia considere pertinente
Cualquier aeronave, motor, hélice, pala de hélice o cubo de hélice deberá ser
identificado por medio de una placa ignífuga que tenga la información
especificada en el párrafo anterior. La placa deberá fijarse de manera accesible y
legible y que no sea probable que se vuelva ilegible o se desprenda durante el
servicio normal, o se pierda o resulte destruida en un accidente.

Tratamiento de datos de identificación

Nadie eliminará, modificará n aplicará la información de identificación en ninguna
aeronave motor, hélice, pala de hélice, cubo de hélice o APU, sin la aprobación de
la Agencia.
Como excepción a lo anterior, cualquier persona física o jurídica (empresa) que
realice trabajos de mantenimiento de acuerdo con las reglas de ejecución
aplicables podrá:
- Eliminar, modificar o aplicar información de identificación en cualquier
aeronave, motor, hélice, pala de hélice, cubo de hélice o APU o bien
- Quitar una placa de identificación cuando sea necesario durante las
operaciones de mantenimiento

Identificación de componentes y equipos

Todo fabricante de un componente o equipo deberá marcar de forma legible y
permanente el componente o equipo con:

38
 1) Un nombre, marca comercial o símbolo que identifique al fabricante
2) El número de componente
3) Las letras EPA (Aprobación Europea de Componentes) cuando el elemento
pertenece a un fabricante subcontratado
Como excepción, si la Agencia considera que un componente o equipo es muy
pequeño o en que de todas formas no es factible marcar el componente o equipo
con los datos requeridos en el apartado anterior, el documento de aptitud para el
servicio que acompañe al componente o equipo o su embalaje deberá incluir la
información que no pudiera marcarse en el componente.

Identificación de componentes fundamentales

Todo fabricante de un componente que vaya a ser montado en un producto con
certificado de tipo, que haya sido catalogado como componente fundamental,
deberá marcarlo de manera permanente y legible con un número de
componente y un número de serie.

LOS COMPONENTES FUNDAMENTALES DEBEN TENER P/N Y S/N

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SUBPARTE M DE EU-OPS
REQUERIMIENTOS SOBRE MANTENIMIENTO AL OPERADOR

Generalidades
- El operador no explotará un avión a menos que su mantenimiento y la
declaración de aptitud para el servicio sean efectuados por una
organización 145
- Los requisitos de gestión de mantenimiento necesarios para cumplir con
los requisitos de certificación del operador, serán los establecidos en la
Parte M (gestión del mantenimiento)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Solicitud y aprobación del sistema de mantenimiento del operador

El solicitante de la emisión inicial, variación y renovación de un AOC que presente
un manual adecuado de la organización de mantenimiento MOM/MOE, estará
acreditado para la aprobación de sus sistema de mantenimiento por la Autoridad.

39
 SI SE APRUEBA LA MOM/MOE Y SE CUMPLEN
LOS EU-OPS, SE EXPIDE O RENUEVA EL AOC

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

RESPONSABILIDAD DEL MANTENIMIENTO

LA RESPONSABILIDAD DE LA AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE Y EL BUEN

FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPAMIENTO OPERATIVO/DE EMERGENCIA, ES DEL OPERADOR

Asimismo, es responsabilidad del operador:

1) La realización de las inspecciones prevuelo
2) La corrección con arreglo a una norma aprobada de cualquier defecto o daño
3) La cumplimentación de todo el mantenimiento
4) El análisis de la eficacia del programa aprobado de mantenimiento
5) El cumplimiento de cualquier directiva de aeronavegabilidad u operativa

MANTENIMIENTO
El operador deberá estar adecuadamente aprobado de acuerdo con la Parte 145,
pero también existe la posibilidad de subcontratar el mantenimiento.

CUANDO UN OPERADOR NO ESTÉ ADECUADAMENTE APROBADO DE ACUERDO CON LA PARTE 145,

SE DEBERÁ CONTRATAR UNA ORGANIZACIÓN 145 PARA LLEVAR A CABO EL MANTENIMIENTO

EL OPERADOR PUEDE SUBCONTRATAR LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIIMIENTO

PARTE 145

SIN EMBARGO, Y COMO VEREMOS EN EL CAPÍTULO 7, LA ORGANIZACIÓN DE

GESTIÓN DE LA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA O CAMO, PARTE M, DEBE
SER PROPIA, NO PUDIENDO SUBCONTRATARSE

SISTEMA DE CALIDAD
A efectos de mantenimiento, el sistema de calidad del operador que se requiere
en EU-OPS deberá incluir:
-Verificación de que todo el mantenimiento contratado se está llevando a cabo de
acuerdo a lo establecido en el contrato y
EL OPERADOR ES RESPONSABLE DE SUPERVISAR EL MANTENIMIENTO
- Verificación del cumplimiento continuo con los requisitos de esta Subparte

40
MANUAL DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO DEL OPERADOR
El operador deberá facilitar un manual de la Organización de Mantenimiento que
contenga detalles de la estructura de la Organización e incluya:
- El titular responsable del sistema de mantenimiento
- Los procedimientos a seguir
La memoria de la organización de gestión de mantenimiento del operador, la
CAME del operador, deberá ser aprobado por la autoridad.

REGISTRO TÉCNICO DE LA AERONAVE DEL OPERADOR

El operador deberá utilizar un sistema de registro técnico que contenga la
siguiente información de cada helicóptero:
1) Información de cada vuelo necesaria para garantizar la seguridad continuada
2) La habilitación para el servicio de la aeronave
3) La declaración de mantenimiento
4) Diferidos pendientes que afecten a la operación
5) Acuerdos de asistencia en mantenimiento

REGISTRO DE MANTENIMIENTO
EL OPERADOR GARANTIZARÁ QUE EL REGISTRO TÉCNICO DE LA AERONAVE SE
CONSERVE DURANTE AL MENOS 36 MESES, 3 AÑOS

41
CAPÍTULO 6

CERTIFICACIÓN DE AERONAVES

El reglamento que regula la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de

aeronave y equipos así como la certificación de organizaciones de diseño y
producción es el Reglamento CE 1702/2003 y su Anexo Parte 21

Con la creación de la EASA, las regulaciones JAR sobre certificación han pasado a
denominarse EACS (European Agency Certification Specifications). Algunas son:

CS-25 Certification Specifications for Large Aeroplanes

CS-29 Certification Specifications for Large Rotorcraft

Todas las CS contienen 2 libros

1) El libro 1 se refiere al Código de Aeronavegabilidad y contiene la interpretación

técnica de la agencia de los requisitos esenciales.
2) El libro 2 contiene los métodos aceptables de la agencia para demostrar el
cumplimiento de dicho código (AMC Aceptable Means of Compliance)

CERTIFICADOS DE TIPO Y CERTIFICADOS DE TIPO RESTRINGIDO

Antes de la producción comercial de una nueva aeronave, el diseño debe ser validado
desde el punto de vista del cumplimiento de la normativa de aeronavegabilidad
vigente. Las Autoridades Aeronáuticas validan el diseño con la emisión de un
Certificado de Tipo.

El organismo encargado de la expedición de Certificados de Tipo es EASA, este trámite

se hace a nivel Europeo, no nacional, a diferencia del certificado de aeronavegabilidad
de cada aeronave individual, que si se lleva a cabo a nivel nacional (AESA)

42
La obtención del Certificado de tipo conlleva asociado un extenso programa de
pruebas, de entre las que destacan:

- Pruebas estructurales estáticas y de fatiga

- Pruebas de vuelo
- Pruebas de evacuación de la cabina de pasajeros en caso de emergencia

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Demostración de la capacidad
Cualquier organización que solicite un certificado de tipo o un certificado de tipo
restringido de tipo deberá demostrar su capacidad mediante la titularidad de una
aprobación como organización de diseño. Esto es, para solicitar un certificado de tipo,
se tiene que estar en posesión de una aprobación como organización de diseño.
Existen métodos alternativos para demostrar la capacidad como organización de
diseño para aviones ligeros, planeadores etc.

Plazo de solicitud para el proceso de certificación de tipo IMPORTANTE

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Una solicitud para la certificación de tipo de aeronaves grandes y aerogiros grandes
mantendrá su validez durante 5 años,

Una solicitud para el proceso de certificación de cualquier otro tipo de aeronave

mantendrá su validez durante 3 años
---------------------------------------------------------------------------------------------------

En caso de que el certificado de tipo no se haya emitido, o si está claro que no será
emitido dentro del plazo establecido en el párrafo anterior, el solicitante podrá:
a) Presentar una nueva solicitud de certificación de tipo
b) Solicitar una prórroga de la validez de la solicitud inicial
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cambios que requieren un nuevo certificado de tipo

Si la Agencia determina que el cambio propuesto del diseño, potencia, empuje o masa
es de tal magnitud que resulta necesaria una investigación de la conformidad con la
base de certificación de tipo aplicable, deberá realizarse una nueva Solicitud de
Certificación de Tipo.

43
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Documento de Certificado de tipo

El Certificado de Tipo incluye: el diseño de tipo, las limitaciones de operación (Por
ejemplo: categoría utilitaria, categoría acrobática), la hoja de datos para
aeronavegabilidad y emisiones y los requisitos de protección ambiental aplicables. La
hoja de datos del certificado de tipo del motor incluye el registro de cumplimiento de
la normativa relativa a emisiones. Ver en páginas siguientes algunos ejemplos.

44
Certificado de Tipo de avión VLA Evektor Eurostar EV-97

45
Certificado de Tipo Restringido hidroavión ruso Beriev BE-200

46
 Certificado de Tipo Suplementario para bimotor ligero Tecnam P-2006T,
que permite la instalación de una cámara fotográfica para trabajos aéreos

47
Duración y continuidad de la validez del Certificado de Tipo
Los certificados de tipo y certificados restringidos de tipo se expiden con duración
ilimitada, conservará su validez siempre que:
1) El titular siga cumpliendo esta Parte
2) No se renuncie al certificado o este sea anulado
Tras la renuncia o anulación, se devolverá el certificado de tipo a la autoridad

Manuales
El titular de un certificado de tipo o un certificado de tipo restringido (el
fabricante de la aeronave), deberá elaborar, mantener y actualizar los originales
de todos los manuales de sus aeronaves.

Clasificación de los cambios de diseños de tipo

Los cambios de diseños de tipo se clasifican en importantes y secundarios.

- Cambio secundario: es aquel que no tiene un efecto apreciable en la masa, el

centrado, la resistencia estructural, la fiabilidad, las características operativas,
la purga de combustible, las emisiones de escape u otras características que
afecten a la aeronavegabilidad del producto.
- Cambio importante: se considera importante el resto de los cambios

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CERTIFICADO DE TIPO SUPLEMENTARIO

La aprobación de cambios importantes en los diseños de tipo

puede realizarse mediante un certificado de tipo suplementario

Demostración de la capacidad
Cualquier organización que solicite un certificado de tipo suplementario demostrará su
capacidad mediante la titularidad de una aprobación de organización de diseño

Cambios en un producto ya cubierto por un certificado de tipo suplementario

Un cambio importante a un producto cubierto por un certificado de tipo
suplementario, deberá ser aprobado como un nuevo certificado de tipo suplementario
independiente # Leer página 10.6.12 del libro

48
Duración y continuidad de la validez del Certificado de Tipo Suplementario
Los certificados de tipo suplementarios se expiden con duración ilimitada,
conservará su validez siempre que:
1) El titular siga cumpliendo esta Parte
2) No se renuncie al certificado o este sea anulado
Tras renuncia/anulación, se devolverá el certificado de tipo suplementario

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ORGANIZACIÓN DE DISEÑO

Organización de diseño, duración y continuidad de la validez

La aprobación de organización de diseño se otorgará con una duración ilimitada.
Conservará su validez a menos que:
1) No demuestre conformidad con los requisitos de esta Subparte
2) El titular o subcontratistas impida inspección de la Autoridad
3) El sistema de garantía de diseño no se pueda mantener
4) Se renuncie o se anule el certificado de aprobación
Tras la renuncia o anulación se devolverá el certificado a la autoridad competente
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ORGANIZACIÓN DE PRODUCCIÓN

Sistema de calidad
La organización de producción deberá establecer y mantener un sistema de
calidad. Este sistema de calidad deberá ser tal que permita a la organización
asegurar que cada producto, componente o equipo producido por ella misma o
subcontratado a terceros, muestra conformidad con los datos de diseño aplicables
y por tanto, está en condiciones para una operación segura.

MEMORIA DE LA ORGANIZACIÓN DE PRODUCCIÓN IMPORTANTE

La organización deberá remitir a la autoridad competente una memoria de la
organización de producción que incluya:
1) Una declaración firmada por el Gerente Responsable confirmando que la
memoria de la organización de producción se cumplirá permanentemente
2) Los cargos y nombres de los gerentes aceptados por la autoridad

49
3) Las funciones y responsabilidades del gerente o gerentes incluyendo los temas
sobre los que pueden tratar directamente con la autoridad competente en
nombre de la organización
4) Un organigrama que muestre las relaciones de responsabilidad
5) Una lista de personal certificador
6) Una descripción general de los recursos humanos
7) Una descripción general de las instalaciones
8) Una descripción general del ámbito de trabajo de la organización
9) El procedimiento para la notificación a la autoridad de cambios
10) El procedimiento de modificación de la memoria
11) Una descripción del sistema de calidad
12) Una lista de los socios o proveedores
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LA MEMORIA DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO INCLUIRÁ
UNA LISTA DE LOS SOCIOS Y PROVEEDORES/SUBCONTRATISTAS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cambios de emplazamiento
Un cambio en el emplazamiento de las instalaciones de fabricación de la
organización producción aprobada será contemplado como cambio significativo

Transferencia
Excepto en caso de cambio de propiedad, que se contempla como un cambio
significativo, una aprobación como organización de producción no es transferible

INCIDENCIAS ORGANIZACIÓN PRODUCCIÓN ------------ IMPORTANTE -----------------

Cuando se encuentren pruebas objetivas de que el titular de una aprobación de
organización de producción ha incumplido los requisitos aplicables de esta Parte.
Las incidencias deberán clasificarse de la siguiente manera:
1) Se entiende por incidencia de nivel 1 cualquier incumplimiento de lo dispuesto
en esta Parte que pudiera llevar a incumplimientos no controlados de datos de
diseño aplicables y que podrían afectar a la seguridad de la aeronave.
2) Se entiende por incidencia de nivel 2 cualquier incumplimiento de lo dispuesto
en esta Parte que no se clasifique como de nivel 1
Plazos de rectificación de incidencias:
1) Incidencia de nivel 1, el titular de la aprobación de organización de producción
deberá tomar medidas correctivas en un PLAZO MÁXIMO DE 21 DÍAS
2) Incidencia de nivel 2, el periodo no será inicialmente superior a 6 meses

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3) En el caso de una incidencia de nivel 3, no se requiere una medida inmediata
por parte del titular de la aprobación de organización de producción.

Organización de producción, duración y continuidad de la validez

La aprobación de organización de producción se otorgará con una duración
ilimitada. Conservará su validez a menos que:
1) No demuestre conformidad con los requisitos de esta Subparte
2) El titular o subcontratistas impida inspección de la Autoridad
3) El sistema de garantía de producción no se pueda mantener
4) Se renuncie o se anule el certificado de aprobación
Tras la renuncia o anulación se devolverá el certificado a la autoridad competente
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
APÉNDICES DE LA PARTE 21
FORMULARIO EASA 20- AUTORIZACIÓN DE VUELO
FORMUARIO EASA 24 CERTIFICADO RESTRINGIDO AERONAVEGABILIDAD
FORMULARIO EASA 25 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
FORMULARIO EASA 45 CERTIFICADO DE RUIDO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

Clasificación
a) Los Certificados de Aeronavegabilidad deberán concederse para aeronaves
que muestren conformidad con un Certificado de Tipo que se haya emitido de
acuerdo con esta Parte
PARA LAS AERONAVES QUE POSEEN CERTIFICADOS DE
TIPO SE EXPIDEN CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD

b) Los Certificados de Aeronavegabilidad Restringidos deberán concederse para:

1) Aeronaves que muestren conformidad con un certificado de tipo restringido
que se haya emitido de acuerdo con esta Parte
2) Que hayan demostrado a la Agencia su conformidad con las especificaciones de
certificación necesarias para garantizar la seguridad

PARA LAS AERONAVES QUE POSEEN CERTIFICADOS DE TIPO RESTRINGIDO

SE EXPIDEN CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD RESTRINGIDOS

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c) Las autorizaciones de vuelo deberán concederse a aeronaves que no tengan
conformidad o que no hayan demostrado tener conformidad con las
especificaciones de certificación aplicables, pero que sean capaces de volar de
forma segura en unas condiciones determinadas
LAS AUTORIZACIONES DE VUELO (PERMIT TO FLY) SE EXPIDEN A AERONAVES QUE
NO TENGAN CONFORMIDAD CON LAS ESPECIFICACIONES DE CERTIFICACIÓN,
PERO QUE SEAN CAPACES DE VOLAR DE FORMA SEGURA

Solicitud de certificado de aeronavegabilidad

Toda solicitud de un certificado de aeronavegabilidad o certificado restringido de
aeronavegabilidad, deberá incluir:
1) La clase de certificado de aeronavegabilidad que se solicita
2) Para aeronaves nuevas: una declaración de conformidad (aprobación)
3) Un informe de peso y centrado con un programa de carga
4) El manual de vuelo
5) Para aeronaves usadas, un certificado de revisión de aeronavegabilidad
6) Para aeronaves extranjeras UE, historial de estándares de producción
Salvo que se acuerde otra cosa, la declaración de conformidad para aeronaves
nuevas, o el certificado de revisión de aeronavegabilidad para aeronaves usadas,
deberán emitirse como máximo 60 días antes de la presentación de la aeronave.

Idiomas
Los manuales, letreros, listados y marcas de instrumentos y cualquier otra
información necesaria requerida por las especificaciones de certificación
aplicables deberán presentarse en uno o varios de los idiomas oficiales de la
Comunidad Europea aceptables para la autoridad competente del Estado.

Transferencia y remisión del certificado de aeronavegabilidad

Cuando la aeronave cambie de propietario:
a) Si permanece en la misma matrícula, el certificado de aeronavegabilidad o
el certificado restringido de aeronavegabilidad, deberá transferirse junto a
la aeronave.

b) Si la aeronave se matricula en otro Estado miembro, el certificado de

aeronavegabilidad o el certificado restringido de aeronavegabilidad,
deberá emitirse al presentarse el antiguo certificado de aeronavegabilidad
y un certificado de revisión de aeronavegabilidad, válido en virtud de la
Parte M

52
Duración y continuidad de la validez del Certificado de Aeronavegabilidad
Los certificados de aeronavegabilidad se otorgan con duración ilimitada,
conservará su validez siempre que:
1) Se cumplan los requisitos de diseño de tipo y mantenimiento
2) La aeronave permanezca en la misma matrícula y
3) El certificado de tipo o certificado de tipo restringido conforme al cual se
haya emitido no se haya anulado
4) No se renuncie o se anule el certificado
Tras renuncia/anulación, se devolverá el certificado de aeronavegabilidad a quien
lo expide, es decir, la autoridad competente del Estado miembro.

A continuación se exponen formularios de Certificados de Aeronavegabilidad de

distintos países. Recordar que son un documento de expedición nacional:

Certificado de Aeronavegabilidad norteamericano

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 Certificado de aeronavegabilidad del Paraguay

Certificado de Aeronavegabilidad Restringido español

54
CAPÍTULO 7

PARTE M
La Parte M regula el Mantenimento de la Aeronavegabilidad Continuada de aeronaves.
Este departamento, encargado de la gestión del mantenimiento se denomina CAMO
(Continnuing Airworthiness Management Organisation) y su memoria; CAME
(Continuing Airworthiness Management Exposition).

La DGAC aprueba a las Organizaciones de Gestión De Aeronavegabilidad Continuada

(CAMO), despúes de evlauar el contenido de la Memoria de la Gestión de la
Aeronavegabilidad Continuada (CAME).

LAS CAMO LAS APRUEBA LA AUTORIDAD NACIONAL: LA DGAC

RESPONSABILIDADES EN EL MANTENIMIENTO MUY IMPORTANTE

A)

EL MÁXIMO RESPONSABLE DEL MANTENIMIENTO DE LA

AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE ES EL PROPIETARIO

B) LA RESPONSABILIDAD DE LA AERONAVEGABILIDAD PASA DE PROPIETARIO A

ARRENDATARIO EN LAS SIGUIENTES 2 CONDICIONES

CUANDO SE ARRIENDA LA AERONAVE, LAS RESPONSABILIDADES DEL PROPIETARIO

SE TRANSFIEREN AL ARRENDATARIO SI:

1) EL ARRENDATARIO ESTÁ ESTIPULADO EN EL DOCUMENTO DE MATRÍCULA

2) SI ESTO ESTÁ DETALLADO EN EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO

EN TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EL RESPONSABLE SIEMPRE ES EL OPERADOR

C)

CUALQUIER PERSONA U ORGANIZACIÓN QUE LLEVE A CABO TRABAJOS DE

MANTENIMIENTO SERÁ RESPONSABLE DE LAS TAREAS REALIZADAS, ESTO ES, EN CASO
DE QUE UN OPERADOR SUBCONTRATE A UNA 145 SI UNA TAREA SE HA ENCARGADO
PERO NO SE HA HECHO CORRECTAMENTE, LA RESPONSABILIDAD ES DE LA 145

55
D)

EL PILOTO AL MANDO, O EN EL CASO DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, EL

OPERADOR, SERÁ RESPONSABLE DEL CUMPLIMIENTO SATISFACTORIO DE LA
INSPECCIÓN PREVUELO, NO ES NECESARIO QUE LO REALICE UNA ORGANIZACIÓN DE
MANTENIMIENTO APROBADA O PERSONAL CERTIFICADOR CONFORME PARTE 66

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
RESPONSABILIDADES EN EL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

E)
EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES GRANDES, EMPLEADAS EN TRANSPORTE AÉREO
COMERCIAL DEBERÁ SER EFECTUADO POR UNA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
APROBADA CONFORME A LA PARTE 145, PUDIENDO SUBCONTRATARSE

F)
EN CASO DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, EL RESPONSABLE DEL
MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE
QUE OPERA SIEMPRE ES EL OPERADOR

En el caso de transporte aéreo comercial el operador será responsable del

mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave que opera y deberá:
1 Poseer un Certificado de Operador Aéreo AOC
2 Estar aprobado como Organización 145 o subcontratar a una 145

G) El propietario/operador es responsable de conceder a la autoridad competente el

acceso a la organización/aeronave para determinar el cumplimiento de esta Parte

Informes de anomalías IGUAL QUE EN PARTE 145

Cualquier anomalía de diseño o funcionamiento detectada en la aeronave, debe

comunicarse al operador, al fabricante y a la Autoridad. Cuando la 145 que detecta la
anomalía está subcontratada deberá informar al operador y a su CAMO.

La organización elaborará y presentará dichos informes en cuanto le sea posible, pero

en todo caso en el plazo de 72 horas desde el momento en que detecte la
circunstancia a la que haga referencia el informe.

LA INCIDENCIA SE NOTIFICARÁ EN CUANTO SEA POSIBLE,

DE TODOS MODOS, EL PLAZO MÁXIMO SERA DE 72 HORAS (3DÍAS)

56
DEFECTOS DE LA AERONAVE

a) CUALQUIER DEFECTO DE LA AERONAVE QUE PONGA SERIAMENTE EN PELIGRO

LA SEGURIDAD EN VUELO DEBE RECTIFICARSE ANTES DEL VUELO

b) CUALQUIER DEFECTO DE LA AERONAVE QUE NO PONGA SERIAMENTE EN

PELIGRO LA SEGURIDAD EN VUELO DEBERÁ RECTIFICARSE TAN PRONTO COMO
SEA FACTIBLE, A PARTIR DE LA FECHA EN QUE SE DETECTÓ EL DEFECTO

c) CUALQUIER DEFECTO QUE NO SE RECTIFIQUE ANTES DEL VUELO DEBERÁ

REGISTRARSE EN EL SISTEMA DE REGISTRO DE MANTENIMIENTO

INSTALACIÓN DE COMPONENTES
NO PODRÁ INSTALARSE NINGÚN ELEMENTO QUE NO ESTÉ EN CONDICIONES
SATISFACTORIAS, QUE NO HAYA SIDO DEBIDAMENTE DECLARADO APTO PARA EL
SERVICIO EN UN FORMULARIO EASA 1

MANTENIMIENTO DE ELEMENTOS
El mantenimiento de elementos deberán realizarlo organizaciones de mantenimiento
debidamente aprobadas conforme a la Parte 145 con habilitación de clase de
Categoría C para Overhaul de componentes.

ELEMENTOS CON VIDA ÚTIL LIMITADA

Los elementos con vida útil limitada no deberán superar el límite de vida útil aprobado
que se especifica en el programa de mantenimiento aprobado y en las directivas de
aeronavegabilidad

CONTROL DE ELEMENTOS FUERA DE SERVICIO

Un elemento se considerará fuera de servicio en los casos siguientes:
1) Fin de la vida útil definida en el programa de mantenimiento
2) Incumplimiento de cualquier directiva de aeronavegabilidad
3) Falta de información (papeles) necesaria para determinar su aeronavegabilidad
4) Evidencia de defectos o fallos de funcionamiento
5) Implicación en un incidente o accidente que afecte a su puesta en servicio

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
UN COMPONENTE QUE SE HAYA VISTO IMPLICADO EN UN ACCIDENTE
QUE PUEDA AFECTAR A SU ESTADO, SE CONSIDERARÁ FUERA DE SERVICIO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

57
Elementos irrecuperables para enseñanza
Una persona u organización responsable en virtud de la Parte M podrá transferir la
responsabilidad de los elementos clasificados como irrecuperables a una organización
de formación o investigación, sin mutilación.

APROBACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN PARTE M ver doc. página siguiente

Para obtener el Certificado (lo que conlleva la aprobación de la CAMO u organización
de Gestión de la Aeronavegabilidad Continuada, debe aprobarse la memoria de la
organización de Gestión o CAME. El manual de la organización parte M deberá
especificar el ámbito de trabajo para el que se pretende la aprobación.

FACULTADES DE LA ORGANIZACIÓN PARTE M (IGUAL QUE EN LA 145)

La organización podrá:
1 Realizar el mantenimiento de cualquier aeronave y/o elemento para el cual esté
aprobada, en los centros relacionados en el certificado de aprobación y en la memoria
2 Realizar el mantenimiento de cualquier aeronave y/o elemento para el que este
aprobada, en cualquier otro centro, siempre que dicho mantenimiento sea necesario
para rectificar defectos que hayan aparecido
3 Expedir certificados de aptitud para el servicio al término del mantenimiento

INCIDENCIAS EN LA ORGANIZACIÓN PARTE M (IGUAL QUE EN LA 145)

- Una incidencia de nivel 1 es cualquier incumplimiento significativo de los

requisitos de la Parte M que reduzca el estándar de seguridad y ponga en
peligro la seguridad del vuelo

- Una incidencia de nivel 2 es cualquier incumplimiento de los requisitos de la

Parte M que podría reducir el estándar de seguridad y quizás poner en peligro
la seguridad en vuelo

RECORDAR

Como en la Parte 145 la incidencia de PRIMER NIVEL es la más grave

La incidencia Nivel 1 (de primer nivel) reduce el estándar de seguridad

La incidencia de Nivel 2 (de segundo nivel) podría reducir el estándar de seguridad

58
Aprobación de una Organización Parte M de las Islas Caimán

59
Tras recibir la notificación de incidencias (p.e.j.: tras una inspección), el titular de la
aprobación como organización de mantenimiento definirá un plan de acción correctiva
y demostrarán dicha acción correctiva a satisfacción de la autoridad competente.

CERTIFICADO DE APTITUD PARA EL SERVICIO DE UN ELEMENTO EASA 1

SE EXPEDIRÁ UN CERTIFICADO DE APTITUD PARA EL SERVICIO PARA COMPONENTE
EASA 1 (FORM ONE), EN EL MOMENTO DE FINALIZAR EL MANTENIMIENTO (P.E.J.:
OVERHAUL) DE UN COMPONENTE DESMONTADO DE LA AERONAVE. Nota: recordar
que estos trabajos los realizará una 145 con habilitación de clase de categoría C.

AUTORIZACIÓN DEL PILOTO-PROPIETARIO

Para cualquier aeronave privada de diseño simple con una masa máxima al despegue
de 2730 Kg, planeador, globo aerostático o aeronave operada de forma privada, el
piloto propietario podrá expedir el certificado de aptitud para el servicio después de
efectuar las tareas de mantenimiento limitadas al piloto-propietario. Las tareas de
mantenimiento limitadas al piloto-propietario deberán definirse en el programa a de
mantenimiento de la aeronave.

LA AUTORIZACIÓN PILOTO-PROPIETARIO APLICA A

AERONAVES DE MASA MÁXIMA AL DESPEGUE DE 2730 KG

TAREAS DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y el buen funcionamiento
tanto del equipamiento operacional como de emergencia, (recordar que esto es
responsabilidad del propietario o del operador, según que casos); se asegurará con:

1) La realización de las inspecciones prevuelo

2) La rectificación de cualquier defecto o daño
3) La realización de todas las tareas de mantenimiento
4) Para *TAC análisis de efectividad del programa de mantenimiento
5) Cumplimiento de directivas de aeronavegabilidad (Boletines de servicio etc.)
6) La realización de modificaciones y reparaciones
7) Vuelos de verificación de mantenimiento
*TAC: Transporte Aéreo Comercial

Con respecto a los vuelos de prueba, citar que, en este caso, el certificado de aptitud
para el servicio no se firma hasta que concluye satisfactoriamente el vuelo de prueba.

60
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
El programa de mantenimiento y sus modificaciones deben ser aprobado por la
autoridad competente, y deberá cumplir:
1) Las instrucciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad emitidas por el
titular del certificado de tipo (el certificado de tipo lo tiene fabricante).
2) Las instrucciones emitidas por la autoridad competente (si difieren de 1)
3) Las instrucciones definidas por el operador o propietario (aeronaves pequeñas)

El programa de mantenimiento deberá contener los detalles, incluida la frecuencia por

ciclos, horas o calendario, de todas las tareas de mantenimiento a realizar.

LA FRECUENCIA DE LAS REVISIONES SE INCLUYE EN EL PROGRAMA DE MANTNIMIENTO

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

DATOS PARA MODIFICACIONES Y REPARACIONES

Los daños serán evaluados y las modificaciones y reparaciones efectuadas utilizando
datos aprobados por la Agencia o por una organización de diseño aprobada en virtud
de la parte 21.
LOS DATOS (ES DECIR, EL DISEÑO DE UNA REPARACIÓN O MODIFICACIÓN) DEBE
HACERSE POR UNA ORGANIZACIÓN DE DISEÑO APROBADA PARTE 21

SISTEMA DE REGISTRO DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD

REGISTROS DE LA CAMO
En el momento de finalizar cualquier tarea de mantenimiento, se incorporará al
registro de mantenimiento de aeronavegabilidad (Registro de la CAMO), el
correspondiente CRS; Certificado de Aptitud para el Servicio).
Tras finalizar un mantenimiento se anotará en el registro de CAMO lo antes posible,
pero nunca más de 30 días después de la fecha de finalización del mantenimiento.
Los registros, documentación de la CAMO contendrán lo siguiente:
1) Estado de aplicación de las directivas de aeronavegabilidad
2) Estado de las modificaciones y reparaciones
3) Estado de cumplimiento del programa de mantenimiento
4) Estado y control de componentes con vida útil limitada
5) Informe de masa y centrado
6) Lista de mantenimiento aplazado (Diferidos y su caducidad)

61
La persona responsable de la gestión de tareas de mantenimiento de la
aeronavegabilidad es el responsable de controlar estos registros.

Cuando sea necesario corregir una anotación, la corrección deberá

hacerse de forma que refleje claramente la anotación original

La organización 147 conservará una copia de todos los registros detallados de

mantenimiento respecto a la aeronave y cualquier elemento perecedero durante 36
MESES desde la fecha en que la aeronave/componente se haya retirado del servicio

LA ORGANIZACIÓN 147 CONSERVARÁ LOS REGISTROS

DE MANTENIMIENTO 3 AÑOS (36 MESES)
---------------------------------------------------------------------------------------------------

REGISTRO TÉCNICO DEL OPERADOR

El operador deberá utilizar un sistema de registro técnico que contenga la
siguiente información de cada helicóptero:
1) Información de cada vuelo necesaria para garantizar la seguridad continuada
2) La habilitación para el servicio de la aeronave
3) La declaración de mantenimiento
4) Diferidos pendientes que afecten a la operación
5) Acuerdos de asistencia en mantenimiento
EL OPERADOR GARANTIZARÁ QUE EL REGISTRO TÉCNICO DE LA AERONAVE SE
CONSERVE DURANTE AL MENOS 36 MESES, 3 AÑOS

EL OPERADOR CONSERVARÁ LOS REGISTROS

DE MANTENIMIENTO 3 AÑOS (36 MESES)

TRANSFERENCIA DE REGISTROS DE LA PARTE M

a) Cuando el propietario contrate las tareas de gestión de mantenimiento de la
aeronavegabilidad (RECORDAR que esto no es posible para Transporte Aéreo
Comercial), deberá garantizarse que los registros de mantenimiento de la
aeronavegabilidad vigentes se transfieren a la organización.

62
b) El periodo de 3 años de conservación de registros seguirán aplicándose al nuevo
propietario, operador u organización de mantenimiento. (Se sigue contando desde el
tiempo en que estaba en vigencia la organización anterior HASTA 3 AÑOS).

ALCANCE DE LA APROBACIÓN
La concesión de la aprobación se indica mediante la emisión de un certificado de
organización de gestión de mantenimiento de aeronavegabilidad aprobada. La
memoria aprobada de gestión de mantenimiento de aeronavegabilidad (CAME), debe
especificar el ámbito de trabajo para el que se pretende la aprobación.
Para transporte aéreo comercial, la aprobación de la Organización Parte M DEL
OPERADOR será aparte del certificado de operador aéreo emitido por la autoridad

PARA TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, LA APROBACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN PARTE

M DEL OPERADOR SE INCLUYE EN LA EXPEDICIÓN DEL AOC, AL CONCEDERSE EL AOC AL
OPERADOR, DE FORMA AUTOMATICA, SE APRUEBA SU CAMO

MEMORIA DE LA ORGANIZACIÓN PARTE M (CAME)

La organización de gestión de mantenimiento de la aeronavegabilidad deberá facilitar

una memoria que contenga la siguiente información:

1) Declaración firmada por el gerente responsable confirmando que se trabajará

en todo momento conforme a esta Parte y a la memoria
2) El ámbito de trabajo de la organización
3) El nombre y cargo del responsable y de la estructura directiva
4) Organigrama que exprese las relaciones de responsabilidad directiva
5) Una lista del personal de revisión de la aeronavegabilidad
6) Una descripción general de las instalaciones y su localización
7) Procedimientos que especifiquen el método por el cual la organización Parte
M garantiza el cumplimiento de esta Parte.
8) Procedimientos de enmienda de la memoria de la organización

Para el transporte aéreo comercial:

El gerente responsable deberá nombrar a un responsable de la gestión y
supervisión de las actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad.

EL JEFE DE LA CAMO ES NOMBRADO POR EL GERENTE RESPONSABLE

63
Con respecto a lo anterior, el responsable (jefe de la CAMO), no será empleado de
una organización 145 contratada por el operador.

PARA EVITAR QUE SE OCULTE INFORMACIÓN O QUE LA GESTIÓN NO SEA

TRANSPARENTE, EL RESPONSABLE DE LA CAMO NO PUEDE SER
EMPLEADO/RESPONABLE DE LA 145

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

PERSONAL DE REVISIÓN DE LA AERONAVEGABILIDAD (PRA)

Para recibir la aprobación para realizar revisiones de la aeronavegabilidad, la
organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad, Organización
Parte M deberá disponer del personal adecuado para la revisión de
aeronavegabilidad PRA, que emitirá certificados o recomendaciones de revisión
de la aeronavegabilidad.
Para transporte aéreo comercial y aeronaves con *MTOW > 2730 kg, el Personal
de Revisión de la Aeronavegabilidad PRA, deberá acreditar:
1) Tener al menos 5 años de experiencia en mantenimiento de aeronavegabilidad
2) Ser titular de una licencia Parte 66 o título aeronáutico equivalente
3) Haber recibido formación oficial en mantenimiento aeronáutico
4) Ocupar cargo con las responsabilidades pertinentes dentro de la Organización

El personal de revisión de la aeronavegabilidad designado por la organización

Parte M sólo puede recibir una autorización de revisión por parte de dicha
organización cuando así lo acepte la Autoridad competente, después de evaluar al
propuesto para PRA después de completar una revisión de aeronavegabilidad bajo
supervisión.
ADEMÁS DE EN LA MEMORIA, LOS PRA DEBEN ESTAR APROBADOS POR LA
AUTORIDAD QUE LOS EXAMINA MEDIANTE UNA EVALUACIÓN DE UNA REVISIÓN
DE AERONAVEGABILIDAD TUTELADA
El personal de revisión de aeronavegabilidad deberá tener experiencia reciente en gestión de
mantenimiento de la aeronavegabilidad. Todo el personal de revisión de la aeronavegabilidad
deberá identificarse mediante una lista que figurará en la memoria de gestión de
mantenimiento de la aeronavegabilidad CAME, junto con su referencia de autorización de
revisión de la aeronavegabilidad. La organización deberá mantener un expediente de todo el
personal que participe en la revisión de la aeronavegabilidad que incluya formación, cualificación,
etc. Este expediente deberá conservarse durante 3 años desde que el PRA deje la organización.

TODO EL PERSONAL DE REVISIÓN DE LA AERONAVEGABILIDAD DEBE FIGURAR EN

LA CAME, CON SU CORRESPONDIENTE AUTORIZACIÓN DE REVISIÓN DE LA
AERONAVEGABILIDAD. SE CONSERVARÁ SU EXPEDIENTE DURANTE 3 AÑOS.

64
GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD, FUNCIONES DE CAMO
La organización de gestión de la aeronavegabilidad continuada CAMO, deberá
para todas las aeronaves que gestione, efectuar las siguientes tareas:
1) Crear y
supervisar un programa de mantenimiento
2) Presentar el
programa de mantenimiento a la autoridad competente para su
aprobación y dar una copia al propietario
3) Gestionar la
aprobación de las modificaciones y reparaciones
4) Garantizar que el
mantenimiento se lleva a cabo según el programa
5) Garantizar que
se cumplan todas las directivas de aeronavegabilidad
6) Garantizar que
los defectos descubiertos sean corregidos por un 145
7) Garantizar que la
aeronave se lleve a un 145 siempre que sea necesario
8) Coordinar el
mantenimiento programado, la aplicación de directivas de
aeronavegabilidad y la sustitución de componentes con vida útil limitada
9) Administrar y
archivar todos los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad o el
registro técnico del operador.
10) Asegurarse de
que la declaración de masa y centrado refleja el estado actual de la
aeronave
Como vimos en el capítulo 4, la CAMO y la 145 pueden estar bajo la misma
organización (caso de un operador que realiza su mantenimiento y su gestión), o
bien puede subcontratar el mantenimiento (145 subcontratada), en este caso, la
CAMO del operador es la responsable de asegurarse de que se realiza todo el
mantenimiento de forma adecuada, supervisando a la 145.

REVISIÓN DE LA AERONAVEGABILIDAD
En la revisión de aeronavegabilidad, entre otras cosas, se comprueba:
Que se han
corregido todos los defectos conocidos o, cuando corresponda, se ha
diferido dicha corrección de forma controlada

65
 Se han aplicado
y registrado todas las directivas de aeronavegabilidad
La aeronave
posee, si así está prescrito, un certificado de nivel de ruido
El Personal de Revisión de Aeronavegabilidad (PRA) expedirá, en representación
de la CAMO, un Certificado de Revisión de Aeronavegabilidad o CRA; (Formulario
EASA 15a/15b), cuando se considere que la revisión de aeronavegabilidad se ha
llevado a cabo correctamente.
Deberá enviarse al Estado miembro de matrícula una copia de cualquier
certificado de revisión de aeronavegabilidad de la aeronave en el plazo de 10 días.
Las tareas de supervisión de aeronavegabilidad no deben subcontratarse, pero si
está permitido. Aunque una organización de aviación comercial está obligada a
tener CAMO propia, si esta no tiene PRAs puede subcontratarlos para el CRA.
INCIDENCIAS DE LA CAMO
- Una incidencia de Nivel 1 es cualquier incumplimiento significativo de los
requisitos de la Parte M que reduzca el estándar de seguridad y ponga en peligro
seriamente la seguridad del vuelo
- Una incidencia Nivel 2 es cualquier incumplimiento de los requisitos de la Parte
M que podría reducir el estándar de seguridad y quizás poner en peligro la
seguridad del vuelo

CERTFICADO DE REVISIÓN DE LA AERONAVEGABILIDAD

Los Certificados de Revisión de la aeronavegabilidad se expiden de conformidad
con el formulario EASA 15a o 15b
Los Certificados de Revisión de Aeronavegabilidad tienen una validez de 1 año
Para los Certificados de revisión de la aeronavegabilidad que haya expedido,
cuando la aeronave haya permanecido en un entorno controlado, se puede
prorrogar dos veces la validez del Certificado de Revisión de la Aeronavegabilidad.

En resumen, respecto al Certificado de Revisión de la Aeronavegabilidad o CRA;

EL CERTIFICADO DE REVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD

CORRESPONDE AL FORMULARIO EASA 15a ó 15 b
EL CERTIFICADO DE REVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
TIENE UNA VALIDEZ DE 1 AÑO (PRORROGABLE 2 VECES)

66
 EL CERTIFICADO DE REVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD TIENE UNA
VALIDEZ MÁXIMA EN CASO DE AGOTAR TODAS LAS PRÓRROGAS DE 3 AÑOS

TRANSFERENCIA DE REGISTROS DE AERONAVES DENTRO DE LA UE

Al transferir un registro de aeronave dentro de la UE, el solicitante deberá:
Informar al Estado miembro anterior en qué Estado miembro se matriculará y
solicitar al nuevo Estado miembro la expedición de un nuevo certificado de
aeronavegabilidad de conformidad a la parte 21.
EN OTRAS PALABRAS, NO ES TRANSFERIBLE, TIENE QUE HOMOLOGARSE AL DEL
OTRO PAÍS YA QUE EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN
DOCUMENTO QUE EXPIDE LA AUTORIDAD NACIONAL DE CADA PAÍS

CAPÍTULO 8

REQUISITOS NACIONALES E INTERNACIONALES

MMEL/MEL LISTA MAESTRA/LISTA DE EQUIPAMIENTO MÍNIMO

El Real Decreto 1762/207 determina los requisitos relativos a la Lista Maestra de

Equipamiento Mínimo MMEL y la Lista de Equipamiento Mínimo MEL, exigidos a
las aeronaves civiles dedicadas al transporte aéreo comercial y a trabajos aéreos.
La MMEL la establece el Fabricante y la aprueba la Autoridad Aeronáutica del país
de construcción de la aeronave. La MEL la establece el operador y será aprobada
por la Autoridad. La MEL estará basada en la MMEL y NUNCA SERÁ MENOS
RESTRICITIVA QUE ESTA. La MEL contendrá solamente aquellos ítems de
aeronavegabilidad significativos que pueden estar inoperativos antes del
despacho, de ello se deduce que: TODOS LOS ÍTEMS RELACIONADOS CON LA
AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE Y QUE NO ESTÉN INCLUIDOS EN LA LISTA,
SE REQUIERE QUE ESTÉN OPERATIVOS.
Los equipos obviamente no necesarios para la operación segura de la aeronave,
tales como galleys, elementos para la comodidad del pasaje, etc., no se enumeran
El operador no operará una aeronave si no es de acuerdo a lo prescrito en la MEL,
a menos que la Autoridad lo permita.
Tanto la MMEL como la MEL son aplicables hasta el momento de aplicación del
empuje para despegue de la aeronave. A partir de ese momento y una vez en
vuelo, la tripulación tiene que seguir el procedimiento de emergencia aplicable
según el manual de vuelo de la aeronave.

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LA MMEL ES ESPECÍFICA PARA CADA TIPO DE AERONAVE
ACLARACIÓN: Esto es lo que se denomina política de alivio de despacho, que
significa que la MEL aplica en tierra, no durante el vuelo. Si no se ha solucionado
el problema al llegar la aeronave a su destino, la aeronave quedaría en tierra AOG.
En resumen respecto a la MMEL/MEL, debemos recordar MUY IMPORTANTE:
1) La MMEL/MEL
las regula el Real Decreto 1762/2007
2) La MMEL la
establece fabricante y la MEL la establece el operador
3) La MEL nunca
será menos restrictiva que la MMEL
4) Todos los ítems
relacionados con la aeronavegabilidad de la aeronave y que no estén
incluidos en la MEL, se requiere que estén operativos
5) Los equipos no
necesarios para operación segura no aparecen en MEL
6) TANTO LA MEL
COMO LA MMEL PIERDEN SU VALIDEZ EN EL MOMENTO DEL DESPEGUE,
SON APLICABLES EN TIERRA, NO EN VUELO
7) LA MMEL/MEL
ES ESPECIFICA PARA CADA AERONAVE

INTERVALOS DE CORRECCIÓN DE DIFERIDOS IMPORTANTE

CATEGORÍA A
NO SE ESPECIFICA UN INTERVALO ESTÁNDAR PARA SU CORRECCIÓN
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CUANDO SE ESPECIFIQUE UN PERIODO DE TIEMPO EN DÍAS DE CALENDARIO, ESTE
EMPEZARÁ A CONTAR A PARTIR DE LAS 00:01 DEL DÍAS SIGUIENTE AL DEL
HALLAZGO, ES DECIR, SE EXCLUYE EL DÍA DE HALLAZGO EN EL PERIODO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CATEGORÍA B
LOS ÍTEMS SERÁN CORREGIDOS EN 3 DÍAS DE CALENDARIO CONSECUTIVOS,
EXCLUYENDO EL DÍA DEL HALLAZGO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CATEGORÍA C

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LOS ÍTEMS SERÁN CORREGIDOS EN 10 DÍAS DE CALENDARIO CONSECUTIVOS,
EXCLUYENDO EL DÍA DEL HALLAZGO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CATEGORÍA D
LOS ÍTEMS SERÁN CORREGIDOS DENTRO DE LOS 120 DÍAS DE CALENDARIO
CONSECUTIVOS, EXCLUYENDO EL DÍA DEL HALLAZGO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
RECORDAR: EL PERIODO DE CORRECIÓN DE DIFERIDO EMPIEZA A CONTAR DESDE
EL DÍA DESPÚES DEL HALLAZGO. VEAMOS UN EJEMPLO:

Hoy se encuentra una discrepancia que se difiere, siendo de categoría B, ¿Cuántos

días tenemos para repararla, contando hoy?
4 Días (3 días sin contar el del hallazgo).

EXTENSIÓN DEL INTERVALO DE CORRECCIÓN

Si se ha establecido un procedimiento aprobado por la Autoridad, se puede
extender los plazos de corrección B,C y D, por un plazo de la misma duración que
dichos plazos (3+ para B, 10+ para C y 120 + para D).

EL OPERADOR SOLO PODRÁ CONCEDER 1

ÚNICA EXTENSIÓN DEL INTERVALO DE CORRECCIÓN
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD

Son publicaciones de la Autoridad Aeronáutica por las que se informa que en una
aeronave o componente de la misma debe realizarse una inspección, modificación
o sustitución de un elemento, estableciendo un intervalo de aplicación en horas,
ciclos o tiempo de calendario.
Estas publicaciones son la consecuencia de averías, fallos de operación o de
mantenimiento notificados a la Autoridad. La mayoría de las veces las Directivas
de Aeronavegabilidad (AD) son Boletines de Servicio, de cumplimentación
obligatoria, ya que afectan a la seguridad en vuelo.
Cada país emite sus propias Directivas de Aeronavegabilidad, sean o no aeronaves
diseñadas en ese país. No así en el caso de España, donde la DGAC obliga a que las
directivas para aeronaves de fabricante extranjero, se cumplimenten según la
directiva del país del fabricante.

LA RESPONSABILIDAD DEL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS

DE AERONAVEGABILIDAD RECAE EN EL OPERADOR O PROPIETARIO

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La Directiva de Aeronavegabilidad, debe contener:
Productos
afectados y referencia (modelo, S/N)
Fecha de
emisión: fecha en que se emite el AD
Efectividad:
indica a partir de qué fecha hay que aplicar la AD
Descripción de la
tarea
Periodo de
cumplimentación

La Agencia deberá publicar una Directiva de Aeronavegabilidad cuando:

- Haya
determinado que existe una situación de inseguridad en una aeronave a
raíz de una deficiencia de la aeronave o elementos
- Esta situación
pueda existir o aparecer en otras aeronaves

Cuando la Agencia tenga que publicar una Directiva de Aeronavegabilidad para

corregir la situación de inseguridad citada, el titular del certificado de tipo, es
decir el fabricante, deberá ayudar en su elaboración de la siguiente manera:
- Proponer la
medida correctiva o las inspecciones exigidas que resulten oportunas, o
ambas, y enviar detalles de esas propuestas a la Agencia para su
aprobación
- Una vez
aprobada la modificación, reparación o sustitución, el fabricante deberá
poner los datos descriptivos e instrucciones sobre ella a disposición de
todos los propietarios u operadores conocidos del producto, para el
cumplimiento de la directiva.
DOCUMENTACIÓN DE MANTENIMIENTO

Manual de Mantenimiento / Aircraft Maintenance Manual (AMM)

El Manual de Mantenimiento es la publicación técnica que contiene la
información necesaria para que el Técnico de Mantenimiento Aeronáutico pueda
realizar los trabajos de servicio, localización de averías etc. Es decir la inspección
de una aeronave a nivel de línea o base. Es muy importante su puesta al día.

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Manual de Reparación Estructural / Structural Repair Manual (SRM)
Describe las reparaciones de la estructura y elementos afines, así como los
procedimientos de trabajo necesarios para efectuarlas. Puede haber, no obstante,
reparaciones generales o específicas que no estén contenidas en él y que tendrán
que solucionarse, bien con los medios del propio usuario, bien mediante consulta
al fabricante.

Catálogo Ilustrado de Componentes (IPC/IPB)

Facilita identificación de piezas. La denominación de elementos, disposición y
despiece en otros componentes, se ordena de acuerdo al código ATA 100

EL CATÁLOGO ILUSTRADO DE
COMPONENTES IPC SE ORDENA SEGÚN ATA 100

Manual de Cableado / Wiring Diagram Manual (WDM)

Recoge todo lo relacionado con circuitos eléctricos y electrónicos, comprende:
ASM Aircraft
Schematic Manual
AWM Aircraft
Wiring Manual
AWL Aircraft
Wiring List
El AWL es como una enorme tabla que, partiendo del código de un elemento,
permite situarlo en los esquemas. Este código de entrada es el FIN (Functional
Item Number)

EL CÓDIGO QUE PERMITE SITUAR EN LOS ESQUEMAS UN ELEMENTO

ELÉCTRICO SE DENOMINA FIN (FUNCTIONAL ITEM NUMBER)

Troubleshooting Manual (TSM)

Permite el análisis y aislamiento de fallos a través de avisos generados por los
equipos del avión u observaciones de la tripulación o de mantenimiento.
Overhaul Manual (OM)
Contiene instrucciones detalladas sobre los procedimientos de revisión general.
Se usa en hangar, en talleres especializados, ya que el Overhaul nunca se efectúa
en línea.

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Ilustrated Tool & Equipment Material (IT&EM)
En esta publicación contiene los equipos y útiles especiales recomendados por los
fabricantes para el servicio.

Non destructive Testing / Inspection Manual (NDIM)

Este manual se considera un complemento al SRM. Este manual ha sido preparado
para asistir al personal cualificado en la inspección mediante ensayos no
destructivos de elementos que no son fácilmente accesibles.

EL NDIM DESCRIBE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYOS

PARA ELEMENTOS QUE NO SON FACILMENTE ACCESIBLES

Weight and Balance Manual (W&B M)

Este manual le muestra al operador los datos de peso y centrado de la aeronave.
Contiene la información necesaria para realizar los procedimientos oportunos
para establecer un correcto pesado y centrado de la aeronave.
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DESIGNACIÓN DOCUMENTOS (importante saber siglas)
AMM Aircraft Maintenance Manual Manual de Mantenimiento
SRM Structural Repair Manual Manual de Reparación Estructural
IPC / Ilustrated Parts Catalogue/ Brkdwn. Catalogo Itdo. Componentes
IPB
WDM Wiring Diagram Manual - Manual de Cableado
- ASM
Aircraft Schematic Manual
- AWM
Aircraft Wiring Manual
- AWL
Aircraft Wiring List (FIN: Functional Item Number)
TSM Troubleshooting Manual
OM Overhaul Manual
IT & Ilustrated Tool & Equipmnt Manual
EM
NDIM Non Destructive Testing/ Inspection Manual
W&B Weight and Balance Manual
M

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Otras siglas son SIL (Service Instruction Letter), SPB (Spare Parts Bulletin)y ETOPS
(Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards).
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ETOPS, REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Y DESPACHO

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards

Esta normativa permite, cumpliendo una serie de requisitos, que la aeronaves
bimotor puedan volar rutas en las que el aeródromo más cercano en ruta, o
aeródromo de emergencia (altérnate), EXCEDE LOS 60 Minutos de vuelo.

Si un bimotor no cumple
normativa ETOPS, entonces
estará restringido a rutas en
las que el tiempo de vuelo al
alternativo no supere los 60
minutos, es decir, está
limitado a las zonas blancas
del mapa de la derecha

Sin embargo, si se certifica

conforme a alguna de las
modalidades ETOPS (ETOPS 75,
ETOPS-90 o ETOPS-120), como en
la figura de la derecha, podrá
volar muchas más rutas (zona
blanca mapa)

IMPORTANTE: UNA AUTORIZACIÓN ETOPS ES GRADUAL, ESTO ES, PARA LLEGAR A

ETOPS 120 (120 MIN), LA AERONAVE DEBE HABER SIDO AUTORIZADA PARA ETOPS- 75,
LUEGO PARA ETOPS 90 Y FINALMENTE PARA ETOPS- 120 (TAMBIEN HAY 180).

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