Sector Ferroviario
Sector Ferroviario
Sector Ferroviario
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UN MAPA DE RED FERROVIARIA INTEGRADA, DIFERENCIANDO CON SIMBOLOGÍA
CONCESIONARIOS Y PRINCIPAL RUTA. ........................................................................ 30
KCSM ................................................................................................................................. 30
FXE ó FERROMEX ............................................................................................................ 32
FSRR ó FERROSUR .......................................................................................................... 35
FTVM ó FERROVALLE ...................................................................................................... 37
Mapa de red ferroviaria integrada ....................................................................................... 38
5. TERMINALES INTERMODALES Y ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS QUE
PARTICIPA EL FERROCARRIL EN MÉXICO, PUDIENDO AGREGAR AL MAPA DEL
INCISO ANTERIOR LAS PRINCIPALES TERMINALES INTERMODALES. ..................... 39
6. COMENTARIOS Y OPINIÓN PERSONAL SOBRE ALGÚN ARTÍCULO TÉCNICO
PUBLICADO EN EL BOLETÍN DEL IMT O DE ALGUNAS REVISTA TÉCNICA DE LOS
ÚLTIMOS 2 AÑOS, SOBRE ESTE MODO DE TRANSPORTE. ¿CÓMO SE CONSIDERA
QUE SE DA LA ADMINISTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO Y EL USO DE TECNOLOGÍA
BASE? ................................................................................................................................ 42
7. COMENTARIOS GENERALES ...................................................................................... 43
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................... 44
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1. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA. DESCRIPCIÓN DE CADA UNO DE SUS
COMPONENTES, APOYÁNDOSE EN UNA SECCIÓN GEOMÉTRICA O CORTE.
CONFIGURACIÓN GENERAL
La relación horizontal-vertical en los taludes de las distintas capas depende del material que
las constituya o también aquel que esté conformando al terreno natural. Para el balasto es
recomendable (por cuestiones de estabilidad, dado el ángulo de reposo del material que
constituya esta capa), emplear una relación 2 a 1, para el sub balasto y capas subyacentes
se recomienda emplear como mínimo una relación 1.5 a 1. En el caso de cortes donde el
terreno natural esté conformado por suelos cohesivos esta relación también se recomienda
mínimo 1.5 a 1, si el terreno natura es arenoso se debe aumentar, pero si es rocoso puede
usarse una relación mucho menor.
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SECCIÓN TRANSVERSAL DE VÍA FÉRREA EN CORTE
ANCHO DE VÍA
Se define como ancho de vía a la distancia entre las caras internas de los dos rieles que
configuran la vía férrea, esta distancia debe ser medida de 5/8” (15.875 mm) por debajo de
la superficie de rodamiento de la superficie del riel. También es muy común llamarlo “trocha”
o escantillón, término más usado en México.
En el mundo existe una gran diversidad para el ancho de vía inclusive hay países que
manejan varios anchos de vía de su mismo sistema ferroviario. Las principales causas que
justifican estas diferencias de ancho son tres: cuestiones técnicas, motivos económicos y
motivos defensivos.
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Las razones técnicas están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía
más estrecha permite un menor gasto en túneles, anchos de calzada en puentes, cortes y/o
rellenos para terraplenes, menor consumo material que constituye los durmientes debido a
su corta longitud, etc. Sin embargo, una vía más ancha incrementa la seguridad al paso de
los trenes, los cuales pueden circular a mayor velocidad.
Los motivos económicos tienes que ver con proteccionismo mercantil, para obstaculizar la
entrada y/o distribución de productos ajenos a ciertas regiones o en el paso de fronteras
entre países y estados.
Los supuestos motivos defensivos responden a la creencia de que es muy difícil introducir
tropas y armamento en un país don distinto ancho de vía, salvo que trasborden a trenes con
ese ancho.
Tres de los anchos de vía más empleados en ferrocarriles del mundo y que sirvieron de
base en algún momento para el actual Sistema Ferroviario en México son:
• 1,435 mm: Es utilizado en la mayor parte de las redes ferroviarias del mundo, también
se conoce como ancho estándar, trocha media, ancho internacional o ancho UIC
(Unión Internacional de Ferrocarriles). Adquirió carácter de estándar internacional en
el año de 1886. Es el más empleado en los ferrocarriles de Canadá y de Estados
Unidos, y es el actualmente empleado en todo el Sistema Ferroviario Mexicano,
donde durante muchos se le llamó “vía ancha”, por la reminiscencia a la a la “vía
angosta” de 914 mm que existió en el sistema.
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Anchos de vía empleados en el mundo
La superestructura de la vía está formada por el riel, la unión entre rieles, durmientes, fijación
y balasto.
El riel
El riel es el elemento que está en contacto directo con las ruedas de los trenes y por lo tanto
es el encargado de soportar directamente con las cargas y acciones dinámicas generadas
por la velocidad, el estado de conservación de la vía y el estado de conservación de los
vehículos, así como distribuir los esfuerzos hacia los durmientes.
Los diferentes tipos de rieles existentes en el mercado se identifican por su masa entre
unidad de longitud, lo que comúnmente se denomina “calibre de riel”. En un riel se identifican
tres partes: hongo (o cabeza), patín y alma, ésta última une a los dos primeros.
Planchuelas o eclisas: Para unir entre sí a los rieles elementales se hace uso de las
planchuelas o eclisas y así se logra la continuidad requerida en la vía férrea.
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Las planchuelas o eclisas son un par de barras que se ciñen a cada lado en los extremos
de dos rieles que se desean unir y se aprietan mediante tornillos que pasan a través de los
elementos gracias a los barrenos con los que cuentan y que fueron previamente practicados
en el riel. Generalmente las planchuelas se fabrican en largos de 24”, cuando tienen 4
barrenos, y 36” cuando tienen 6 barrenos. Las demás dimensiones, así como la distribución
de estos barrenos, obedecen a cada calibre de riel particular, ya que deben embonar
correctamente.
Debido a la amplia gama de calibres existentes en los rieles del mercado, así como los
colocados en las diversas vías férreas, existentes existen también las planchuelas
adecuadas para unir rieles de distinto calibre. Estas se denominan planchuelas compromiso
y, al igual que las estándar, se colocan por pares ciñendo cada lado de los rieles a unir, pero
colocando a cada uno el peralte que le corresponde.
Soldadura por arco eléctrico: Este tipo de soldadura también se conoce como
“chisporroteo” y es el realizado generalmente en plantas especializadas que, mediante la
unión de rieles elementales, forman largos rieles provisionales que posteriormente serán
trasladados al sitio de su emplazamiento definitivo en la vía. Esta soldadura también se
puede realizar directamente en campo por medio de maquinaria diseñada para tal fin.
El largo riel, con medidas de 144 y 288 metros, se transporta en trenes especiales que lo
llevarán al sitio de su colocación en la vía férrea.
Debido a su esbeltez, el largo riel provisional, al estar dentro de los vagones del tren rielero,
se va curvando y enderezando, adaptándose a la geometría de la vía por la cual circula el
tren. Al llegar a su sitio definitivo se le dará la forma requerida por la geometría del tramo de
vía en construcción.
Una vez que el largo del riel provisional ha llegado al sitio de su colocación se une a otros
rieles por el método del chisporroteo, empleando una máquina especial que se denomina
“camión soldador”, o bien, haciendo uso de la soldadura alumino-térmica.
Soldadura alumino-térmica
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el espacio vacío que se forma al alinear uno con otro, mediante una fundición férrea
compuesta por Aluminio y óxido de Fierro.
El objeto final de ambos tipos de soldadura es formar largos rieles soldados (LRS) que
garanticen una vía sin juntas, ya sea a partir de rieles elementales o a partir de largos rieles
provisionales. Habitualmente se utiliza la soldadura por arco eléctrico en planta para la
construcción de tramos ferroviarios, quedando la soldadura por arco eléctrico mediante
camión soldador y la soldadura alumino-térmica dedicada para trabajos de mantenimiento
a estos tramos o para la construcción de patios y/o vías particulares de mucha menor
longitud a los tramos ferroviarios.. Ambos tipos de soldadura deben esmerilarse para
garantizar que el punto de unión se asemeje lo más posible al perfil del riel; en la zona de
rodadura se debe de tener especial cuidado al esmerilar para no dejar ningún borde o
saliente que ocasionaría un descarrilamiento del tren.
Los sistemas de fijación del riel al durmiente cumplen varias funciones, entre ellas es
mantener al riel unido con el durmiente, garantizar el ancho de vía, evitar el volteo del riel y,
lo primordial, absorber y transmitir la presión recibida por el riel hacia el durmiente. La fijación
se puede dividir en dos grandes grupos: las fijaciones rígidas y las fijaciones elásticas.
Fijaciones rígidas
En este tipo de fijación el riel se una al durmiente mediante un elemento de anclaje, los más
comunes en México son el clavo de vía y el perno tirafondo. Intermedio entre el riel y el
durmiente se coloca una placa de asiento metálica que distribuye los esfuerzos del primero
al segundo.
Sin embargo sobre los rieles elementales actúan esfuerzos longitudinales al paso del tren
sobre de ellos o por la dilatación y contracción térmica. Es por eso que las fijaciones rígidas
deben acompañarse por las anclas para vía. Las más comunes en México son el modelo
“woodings” , el modelo “unit”y el modelo “improved fair”.
Fijación elástica
Como elemento de anclaje para esta fijación se pueden emplear pernos y grapas, o clips y
grapas, los más comunes en México son los pernos RS más su grapa elástica, para la
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fijación `RNY´y los clips `e´ más su grapa acero-plástico, para la fijación `Pandrol´.
Intermedio entre el patín del riel y la superficie del durmiente se coloca una placa de hule o
neopreno. La propiedad de la fijación elástica de mantener el riel en su posición original
sobre el durmiente hace que esta sea la recomendable para usarse en largos rieles
soldados, sin ser limitativo, ya que puede usarse con muy buen desempeño en rieles
elementales, al mantener el riel siempre estable, hace que los esfuerzos longitudinales a su
eje se anules, por lo tanto al emplear fijaciones elásticas sobre durmientes de concreto no
se requiere el uso de anclas para la vía.
Los durmientes
Los durmientes de concreto reforzado, generalmente tienen una vida útil de dos a tres veces
mayor que la de aquellos hechos con madera, al paso del tiempo mantienen constancia en
sus propiedades físicas y proporcionan una mayor resistencia lateral a la vía frente a los
esfuerzos transversales transmitidos por el tren. Su peso, entre 200 y 300 kg, hace difícil
manejarlos manualmente para la construcción, pero ese mismo peso ayuda a dar estabilidad
a la vía frente a esfuerzos longitudinales y transversales que ocurren en el riel; además los
equipos y maquinaria modernos han mecanizado a tal grado el tendido de vía que al
construir grandes tramos ferroviarios, facilita la colocación de estos durmientes.
Los durmientes de acero son fabricados partiendo con chapa de este material y tienen forma
de artesa, sus extremos se desdoblan para formar una pala que incremente su resistencia
a los esfuerzos transversales al ofrecer una mayor superficie de contacto con el balasto. Es
necesario soldar carcasas en su superficie para colocar el sistema de fijación que mantendrá
a los rieles en la distancia requerida según los diversos anchos de vía.
Sea cual sea el material del que esté fabricado, las características más importantes que
debe cumplir un durmiente son: sus dimensiones, que inciden directamente en tener un área
de apoyo adecuada para reducir las presiones que se transmiten a la capa de balasto, y el
peso, que contribuye a proporcionar estabilidad longitudinal y transversal a la vía.
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Actualmente en México, son tres tipos de durmientes los que más se emplean en el Sistema
Ferroviario: los de madera, los monolíticos de concreto y los de concreto bi-bloque. Estos
últimos constan de dos cuerpos hechos de concreto reforzado, donde se apoyan los rieles,
unidos por un perfil de acero que sirve para arriostrar ambos bloques; ya no se producen y
los que aún se encuentran en vías troncales o ramales del Sistema Ferroviario Mexicano
están siendo sustituidos por durmientes monolíticos de concreto, una vez que se han
retirado pueden re-utilizarse en patios o vías particulares.
El balasto
b) Disminuir y distribuir de manera uniforme las presiones que lleguen a la superficie del sub
balasto o terraplén.
e) Proporcionar un drenaje adecuado para encauzar las aguas de lluvia que ocurren en la
vía férrea y alejarlas del contacto con rieles, fijación, durmientes, etc.
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La subestructura de la vía férrea.
La subestructura de una vía férrea es aquella formación terrea que subyace inmediatamente
después del balasto y consta, principalmente, del sub-balasto y el terraplén. Da soporte a
todos los elementos que definen a la vía y sirve de transición entre la superestructura y el
terreno natural donde se emplazará la vía de ferrocarril.
El sub balasto
Para cumplir esta última condición es recomendable aplicar un riego de impregnación con
emulsión asfáltica a toda la superficie del sub balasto y así garantizar una superficie
impermeable que evitará la disgregación del su balasto. Posterior a la impregnación se
aplica un ligero riego de arena también llamado “poreo”, para que al paso de los vehículos,
equipo y personal que efectúan el armado de la vía férrea esta película impermeable no se
desprenda.
La subrasante
La capa, o capas, de subrasante se pueden formar con el mismo material que el terraplén,
pero se les da un tratamiento especial para mejorarlas respecto a este. El mejoramiento
para que el material cumpla como subrasante puede consistir en agregar materiales que
mejoren la granulometría o, cuando ya se cuenta con una granulometría adecuada,
aplicándole un mayor grado de compactación que a éste. Su función principal es la de lograr
un lecho suavizado y estable sobre el cual se construirá el sub-balasto.
El terraplén
Esta capa es la que se encuentra inmediatamente después, y por encima del terreno natural.
Su función principal es la de obtener los niveles requeridos por el proyecto. Puede usarse
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material procedente de cortes para conformar al terraplén, siempre y cuando este cumpla
con la calidad adecuada ya que, si bien no es tan buena como la de la subrasante o el sub-
balasto, también debe ser controlada para evitar los efectos nocivos que pudiera ocasionar
algún suelo expansivo y en todo momento evitar los suelos orgánicos y/o con presencia de
materia vegetal.
La resistencia del terraplén debe garantizar, además de las prestaciones exigidas por la vía
férrea, la circulación de equipos que se harán cargo de construir las capas subyacentes al
sub balasto y el sub balasto mismo.
Previo a la construcción del terraplén se debe garantizar que el terreno ha sido estabilizado
mecánicamente y liberado de cualquier rastro de material orgánico.
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2. TIPOS DE VAGONES (IMAGEN, NOMBRE Y DESCRIPCIÓN TÉCNICA, DE AL MENOS
6 TIPOS), QUE SE UTILIZAN PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN
NORTEAMÉRICA.
Los diversos vagones destinados al transporte de mercancías, al igual que los carros para
pasajeros, están conformaos por un bastidor con una caja o depósito afín a los productos
que vayan a transportar.
A diferencia de los carros para pasajeros, los vagones de mercancías pueden ser vehículos
a ejes o vehículos a bogies, dependiendo básicamente de la carga que se deba transportar.
Una diferencia característica de los vagones de bogies con relación a los coches para
viajeros es la ausencia de suspensión secundaria. Este hecho, debido a que el transporte
de mercancías no requiere la misma comodidad que el transporte de personas, reduce los
costos de adquisición y mantenimiento en los bogies de los vagones para mercancías. De
entre los bogies existentes para vagones de mercancías mencionaremos el Y25, que tiene
como capacidad para circular a 120 km/hr, el bogie Y31 que es capaz de circular a 140
km/hr y el bogie Y37 que puede circular hasta 160 km/hr. Estos bogies son los que con más
frecuencia se pueden observar en los vagones que los concesionarios utilizan en el
Sistemas Ferroviario Mexicano , no obstante que en este, debido a la orografía del terreno
y calidad geométrica de las vías férreas, la velocidad máxima de circulación no suele
exceder los 120 km/hr.
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Existe una gran cantidad de modelos y dimensiones, así como otro tanto de fabricantes,
reconstructores y remodeladores de vagones para las diversas mercancías que se
transportan en el Sistema Ferroviario Mexicano pero, para ser congruentes con el mercado
y la logística en México en la actualidad, adoptaremos la clasificación que ferromex ha hecho
de los vagones para transporte de mercancías:
Vagón Automax II
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Vagones para transportar líquidos
Entre los líquidos que más se pueden encontrar transportándose por trenes están la sosa
caustica, el amoniaco, el combustóleo, el diésel, petróleo, aceites naturales y/o sintéticos,
diversos ácidos, etc.
Los vagones para transportar estos materiales se denominan “carro tanques” y uno de los
más comunes en el “carro tanque 43”.
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Vagones para transporte de carga en general
Los ferrocarriles denominan carga general a todo aquel producto terminado que ya venga
empacado de origen, que se transporta por medio de furgones, o sea fácil de acomodar
dentro de contenedores los cuales se transportan por medio de plataformas. En las
plataformas también es común transportar maquinaria o piezas de maquinaria, barcos,
trenes, etc.
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Plataforma intermodal empleada por FMX
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3. DIAGNÓSTICO DEL MODO FERROVIARIO EN EL PAÍS (EN BASE A CIFRAS Y
ESTADÍSTICAS, 2012-2020). DESCRIPCIÓN EXPLÍCITA DE CADA UNO DE LOS
COMPONENTES BÁSICOS, NO SOLO COPIAR Y PEGAR INFORMACIÓN.
De acuerdo con la información recabada en el año 2012 se contaba con una extensión de
26,727 km de longitud, cifra que permaneció estancada durante 4 años, siendo hasta 2016
que la red se complementó con 164 km, siendo en 2017 y de acuerdo a lo consultado con
la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), el último año en el cual se
añadieron 23 km más a la red, totalizando una longitud de 26,914 km.
Ahora, contemplando la fuerza motriz disponible en los periodos de 2012 a 2020 se encontró
la siguiente información:
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Tras un intervalo de dos años, el número de locomotoras se reduce nuevamente, aunque
esto no repercute en la potencia total instalada ni obedece a crisis económica alguna. Por
el contrario, ésta aumenta, lográndose apreciar esta relación durante los periodos 2011-
2012 y 2016-2017. Ambos periodos representan un punto de inflexión, donde la eficiencia
de la flota tractiva aumenta, aunque sin afectar la operatividad del transporte de carga.
Hablando de carga movilizada por empresa ferroviaria, Ferromex acapara las estadísticas
con un porcentaje superior al 50% en el periodo 2012-2020, seguido de ello se encuentra la
empresa KCSM , manteniendo el segundo lugar en el mismo intervalo de tiempo, la
distribución de estos porcentajes es razonable y podría decirse que proporcional dada la
longitud de las vías concesionadas.
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millones de toneladas en 2008 y 125.2 millones de toneladas en 2019, esto es, un
incremento de 13.6 millones de toneladas, durante este periodo se ve una disminución en
la capacidad de carga al disminuir en 2.8 millones de toneladas en el periodo de 2018 a
2019
La carga total movilizada por el Sistemas Ferroviario Mexicano en 2018 asciende a 128
millones, de las cuales 91.5 millones de toneladas (71.5%) corresponden con tráfico de
comercio exterior. Lo anterior representa un incremento del 14.7% respecto a las 79.8
millones de toneladas transportadas en 2017. A partir de 2013, el tráfico ferroviario de
comercio exterior ha presentado una constante tendencia al alza, pasando de 50.3 millones
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de toneladas al año anteriormente mencionado hasta las 91.5 millones de toneladas
registradas en 2018. Esto equivale a un incremento del 81.9% en tan solo 6 años,
correspondiendo con un crecimiento promedio de 8.24 millones de toneladas/año para el
periodo descrito.
En exportaciones, este rubro constituye desde 2013 aproximadamente una cuarta parte del
tráfico de comercio exterior, manteniéndose esta proporción relativamente constante. En
2019 se alcanza un valor de 19 millones de toneladas mismo que respecto al periodo
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anterior, cuenta con un decremento relativamente bajo que en términos de carga representa
1 millón de toneladas menos.
Los principales productos importados por fronteras son maíz, láminas de fierro y acero, frijol
de soya, carbón mineral y contenedores, el maíz constituye la principal importación del país,
con cerca del 11.8 millones de toneladas transportadas, de las cuales el 75.4% entra a
través de las fronteras de Nuevo Laredo y Piedras Negras. Los tipos de producto que
dominan la exportación por puertos son el mineral de fierro, el líquido flamable no
especificado y el carbón mineral.
En 2018 se movilizaron un total de 57.75 millones de pasajeros por ferrocarril, de los cuales
57.136 millones corresponden a la modalidad tren regular suburbano, mientras que 0.3
millones de pasajeros provienen de los recorridos de trenes interurbanos y especiales
turísticos.
En 2012, el tren suburbano movilizó un total de 43,628 de pasajeros, mientras que en 2019
se llegó a la cifra de 57.75 millones de usuarios. A lo largo de su primera década de
existencia, el tren suburbano siempre ha captado poco más del 99% de los pasajeros del
SFM.
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El comportamiento del transporte ferroviario de pasajeros ha sido muy peculiar, pues con
los datos de los anuarios estadísticos se puede observar que el número de pasajeros y el
de pasajeros-km presentan una clara correlación positiva, dado que la relación entre estos
dos parámetros resulta lineal a partir de 2010, una vez que se regularizó la operación de
dicho servicio. Podría decirse, en en otras palabras, que la tendencia general del movimiento
de pasajeros, así como las corridas de transporte ferroviario incrementan año con año.
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4. DESCRIBIR LA PARTICIPACIÓN DE CADA UNO DE LOS PRINCIPALES CUATRO
CONCESIONARIOS DEL FERROCARRIL EN MÉXICO, RESALTANDO CUÁL ES LA
RUTA FERROVIARIA MÁS IMPORTANTE QUE CUBRE CADA UNO. HAGA, NO COPIE,
UN MAPA DE RED FERROVIARIA INTEGRADA, DIFERENCIANDO CON SIMBOLOGÍA
CONCESIONARIOS Y PRINCIPAL RUTA.
KCSM
Kansas City Southern de México S.A de C.V, es completamente propiedad de Kansas City
Railway Company. Tiene concesionados una cantidad próxima a los 4,300 kilómetros de
vías férreas; los cuales unen al Océano Pacífico y al golfo de México con el centro y la
frontera Nor-Este del país, Inició operaciones en el año 2005, dando servicio en las rutas
que su antecesora TFM, utilizaba. Opera únicamente con servicio de transporte mercantil.
Línea BM, ramal de la troncal B, de la estación Salinas Victoria, a la estación Laguna Seca,
ambas en el Estado de San Luis Potosí.
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Línea NB, ramal de la troncal N, de la estación Acámbaro a la estación Empalme Escobedo,
ambas en el estado de Guanajuato. Esta línea cruza por la ciudad de Celaya, también en
Guanajuato.
Línea NE, ramal de la troncal N, desde la estación Corondiro hasta la estación del Puerto
de Lázaro Cárdenas, ambas en el estado de Michoacán.
Línea V, desde la estación Los Reyes, estado de México, hasta la estación del Puerto de
Veracruz, pasando por Oriental, Puebla y Xalapa en el estado de Veracruz.
Línea VS, ramal de la troncal V, uniendo las estaciones de Metepec y Teotihuacán, ambas
en el estado de México.
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FXE ó FERROMEX
Línea IN, ramal de la troncal I, une a la estación de Pénjamo, Estado de Guanajuato con la
estación Ajuno, en el Estado de Michoacán.
Línea MA, ramal de la troncal M, une la estación Calles Tamaulipas, con la estación Tamuín,
estado de San Luis Potosí.
Línea MB, ramal de la troncal M, une al Puerto de Altamira con el centro de la Ciudad de
Altamira, ambas en Tamaulipas
Línea PA, ramal de la troncal P, uniendo la estación Santa Bárbara, con la población de
Santa Bárbara, ambas en el estado de Chihuahua.
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Línea PB, ramal de la troncal P, uniendo la estación Frisco, con la población de San
Francisco del Oro, ambas en el estado de Chihuahua.
Línea R, que une la ciudad Fronteriza de Piedras Negras con la ciudad de Ramos Arizpe,
en el estado de Coahuila.
Línea RA, ramal de la troncal línea R, que une Ciudad Acuña, frontera con Estados Unidos,
con Allende, ambas ciudades en el estado de Coahuila.
Línea T, que corre desde la ciudad fronteriza de Nogales, en Sonora, hasta Guadalajara,
en Jalisco, esta línea cruza importantes ciudades en otros tantos estados; tales como,
Hermosillo y Ciudad Obregón, en Sonora: Culiacán y el Puerto de Mazatlán, en Sinaloa; y
la ciudad de Tepic, Nayarit.
Línea TA, ramal de la troncal T, que une Nogales con Nacozari, ambas en Sonora.
Línea TE, ramal de la troncal T, une la zona industrial de Hermosillo, Sonora, con la estación
La Campana, también en las inmediaciones, de la mencionada ciudad.
Línea TF, ramal de la troncal T, une a la ciudad de Empalme, con el puerto de Guaymas,
ambos puntos en Sonora.
Línea TG, ramal de la troncal T, une la ciudad de Navojoa con el Puerto de Huatabampo,
ambos puntos en Sonora.
Línea TH, ramal de la troncal T, une a la estación Naranjos con la Ciudad de Guasave.
Línea TI, ramal de la troncal T, une a la ciudad de Culiacán con la ciudad de Navolato,
ambas en Sinaloa.
Línea TJ, ramal de la troncal T, une a las poblaciones de Quila, y el Dorado, ambas
pertenecientes al municipio de Culiacán, Sinaloa.
Línea U, troncal que corre desde la comunidad de Benjamín Hill, Sonora, hasta la ciudad
de Pascualitos, ambas en Baja California.
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Línea UA, ramal de la troncal U, une la estación Pascualitos con la Ciudad fronteriza de
Mexicali, ambas en Baja California.
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FSRR ó FERROSUR
Línea AB, ramal de la troncal A, uniendo a las ciudad de Tula y Pachuca, ambas en el
estado de Hidalgo.
Línea E, troncal que corre desde Amozoc, en el estado de Puebla, y hasta Tlacolula, en el
estado de Oaxaca, pero solo es operada actualmente hasta la ciudad de Oaxaca.
Línea EA, ramal de la troncal E, que une la ciudad de Nuevo Carnero, con Esperanza,
ambas en Puebla.
Línea G, troncal que une la ciudad de Córdoba, con la ciudad de Medias Aguas, ambas en
Veracruz.
Línea GA, ramal de la troncal G, uniendo la ciudad de Veracruz y Tierra Blanca, ambas en
el estado de Veracruz.
Línea GB, que une la ciudad de Tres Valles con la comunidad de San Cristobal, estado de
Veracruz.
Línea HA, ramal de la troncal H, que une las ciudades de Empalme El Rey, en el estado de
México, con La Soledad, en el estado de Hidalgo.
Línea HB, ramal de la troncal H, uniendo las poblaciones de San Agustín y San Lorenzo,
ambas en el estado de Hidalgo.
Línea HC, ramal de la troncal H, uniendo a la estación de Tepa con la ciudad de Pachuca,
ambas en hidalgo.
Línea S, troncal que une la ciudad de México con el Puerto de Veracruz, la concesión de
Ferrosur incluye desde Teotihuacán, estado de México, y hasta el Puerto de Veracruz, en
Veracruz.
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Línea SA, ramal de la línea S, uniendo las ciudades de Apizaco, en Tlaxcala, y Puebla.
Línea VB, ramal de la línea V, que une la comunidad de San Lorenzo, en Hidalgo, con la
ciudad de Puebla, Puebla.
Línea VC, ramal de la troncal línea V, que une la estación de Los Arcos, en Puebla, con la
Ciudad de Cuautla, en Morelos.
Línea VK, ramal de la troncal línea V, que une la estación Xalostoc en el estado de México,
con Cuautla, en Morelos, pero Ferrosur, solo tiene la concesión para operar entre Los
Reyes, Estado de México, y Cuautla.
Línea Z, troncal que corre desde Coatzacoalcos, en Veracruz, hasta Salina Cruz, en
Oaxaca, pero Ferrosur, solo tiene la concesión para operar entre Coatzacoalcos y Medias
Aguas.
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FTVM ó FERROVALLE
Ferrocarriles Terminal del Valle de México, S.A de C.V, pertenece en conjunto, a Kansas
City Southern de México, Ferromex, Ferrosur y el Gobierno Federal Mexicano. Inició
operaciones en el año de 1998, y presta servicio de reordenamiento de tráfico procedente
de los ferrocarriles KCSM, FERROMEX Y FERROSUR en el Valle de México, así como dar
servicio de arrastre mercantil a industrias particulares dentro de esta demarcación.
Línea VK, ramal de la troncal línea K, entre Xalostoc y Los Reyes, en el Estado de
México.
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FERROMEX
Mexicali
Topolobampo Matamoros
FERROVALLE
Culiacán
Mazatlán
Altamira
Tampico
Guadalajara
CDMX
Veracruz
Coatzacoalcos
Manzanillo
Lázaro
Cárdenas
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5. TERMINALES INTERMODALES Y ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS QUE
PARTICIPA EL FERROCARRIL EN MÉXICO, PUDIENDO AGREGAR AL MAPA DEL
INCISO ANTERIOR LAS PRINCIPALES TERMINALES INTERMODALES.
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CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V
FERROMEX
KANSAS CITY
Mexicali SOUTHERN DE MÉXICO
8
Cd Juárez
Nogales 7
FERROSUR
Ojinaga Piedras
Negras
10
Guaymas Nuevo FERROVALLE
9 Laredo
Huatabampo
Topolobampo 5
Matamoros PRINCIPALES TERMINALES
Culiacán INTERMODALES
Mazatlán
Altamira
Tampico
Guadalajara 6
CDMX
1 Veracruz
32
Coatzacoalcos
Manzanillo 4
Lázaro
Cárdenas
Una red integrada verticalmente, por regiones, pero con interconexión, genera economías
de escala.
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o En los patios, trenes con una mayor longitud y controlados por un solo operador,
permite una mejor formación, lo que disminuye el número de lotes requeridos y hace
más eficiente el uso de vías de recibo y despacho.
En el transporte ferroviario, el movimiento de trenes unitarios genera economías de
escala muy atractivas. El tren unitario, conceptuado como un sistema articulado, en
una sola unidad, de locomotoras y carros va de un origen a un destino comunes,
permite reducir los costos de operación al disminuir las tripulaciones, eliminar
maniobras en patios y terminales y mejorar los tiempos de recorrido.
En el caso de los contenedores, los trenes unitarios de doble estiba han contribuido
a lograr economías del orden del 40% en los costos de traslado respecto a opciones
convencionales.
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6. COMENTARIOS Y OPINIÓN PERSONAL SOBRE ALGÚN ARTÍCULO TÉCNICO
PUBLICADO EN EL BOLETÍN DEL IMT O DE ALGUNAS REVISTA TÉCNICA DE LOS
ÚLTIMOS 2 AÑOS, SOBRE ESTE MODO DE TRANSPORTE. ¿CÓMO SE CONSIDERA
QUE SE DA LA ADMINISTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO Y EL USO DE TECNOLOGÍA
BASE?
Resalta el hecho de que, en el estado de Chihuahua, donde existen tres plantas productoras
de cemento, no se cuente con la presencia de flujos ferroviarios, lo cual parece abrir la
interrogante de ¿Qué tan redituable es para las empresas alojadas en esa zona, el
transporte de su mercancía?, ¿el poco alcance en este sentido influirá en la decisión de las
concesionarias ferroviarias para llegar a esos puntos? Si bien, como he comentado la red
es basta, puede ser expandida si los ferroviarios concesionados encuentran en esa zona
una ruta que les garantice seguir incrementando sus ganancias.
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La importancia del modo ferroviario, como bien se puede apreciar, es fundamental para el
desarrollo de muchos otros sectores que buscan mejorar sus tiempos de entrega y minimizar
sus costos de operación y que ven en este modo de transporte, un enorme futuro.
La administración del conocimiento se presenta por la manera en como los autores nos
comparten el panorama del sistema ferroviario y su influencia en el transporte de material
cementante con cifras bien detalladas, mismas que fueron producto de una investigación en
los resultados históricos en el sector ferroviario y en particular con la carga de cemento, el
conocimiento explícito hace acto de presencia en este artículo.
Para tener certeza de las entregas en tiempo y forma, se ha optado por emplear sistemas
gps para monitorear el movimiento de la carga desplazada, he aquí como yo considero que
se aplica la tecnología base.
7. COMENTARIOS GENERALES
Hasta este punto, lo aquí descrito es solo una muestra mínima del impacto que tuvo la
implementación del Ferrocarril en nuestro país, y de los alcances que tiene hoy en día en la
economía nacional con su transporte de pasajeros y mercancías, mejorando la conectividad
entre los usuarios y sus destinos, y las empresas, sus puntos de fabricación y sus puntos
de distribución.
El transporte ferroviario es uno de los más efectivos hoy en día, por la cantidad de carga
que es capaz de desplazar con unas cuantas unidades motrices y los tiempos relativamente
bajos de un punto a otro, por lo cual, muchas empresas han apostado por su empleo.
Indagar las estadísticas sobre este modo de transporte me sirvió para conocer el
comportamiento desde 2012 a 2019, periodo durante el cual el sector ha presentado
altibajos en diferentes aspectos como en la flota motriz disponible, en donde durante ciertos
lapsos la cantidad de locomotoras disminuyó abruptamente, limitando de manera muy ligera
las operaciones de las empresas. Sin embargo, también pude convencerme de que si bien,
los alcances sociales y económicos del ferrocarril son altos, la falta de compromiso con el
sector por parte de las concesionarias y el gobierno mismo ha limitado el crecimiento de la
red existente, que, si se presta atención a los números mostrados en el Anuario de la
Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, ha crecido muy poco, quedándose hasta
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2018, estancada, y esto es crucial, en primera lugar, porque se trata de uno de los mayores
ejes de desarrollo nacional a diferentes niveles.
Es sin duda un tema muy extenso y en este trabajo se ha tratado de abordar de manera
concreta en lo referente a su operación, así como las concesionarias encargadas de las
mismas, su infraestructura y material rodante a emplear de acuerdo con el tipo de mercancía
a transportar.
BIBLIOGRAFÍA
-“Ferrocarriles”
M. TOGNO, Francisco, RSI 1974
-“Anuario Estadístico de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario”, años 2012-
2019
-“Renacimiento de los Ferrocarriles Mexicanos de carga”, Asociación Mexicana de
Ferrocarriles.
GOROSTIZA, Francisco, 2011
-“Manual Integral de Vías”, Nuevo Central Argentino S.A de C.V
http://www.alaf.int.ar/publicaciones/MANUAL_INTEGRAL_DE_VIAS.pdf (Consultada en la
semana del 21 al 27 de Octubre del año en curso)
-“Especificaciones Técnicas Ferromex”
Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos.
-“Ingeniería de Vías Férreas”
GUERRERO F. José Antonio.
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-“Diplomado en Transporte Ferroviario, Cuarto Módulo, Mantenimiento y Rehabilitación de
Vía”
U.N.A.M
-Kansas City Southern de México, S.A de C.V
-Boletines IMT,
“Flujos Ferroviarios de Cemento en 2014”
GARCÍA Gabriela, MARTNER Carlos, 2018
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