Cátedra Vías férreas

Diseño de vía
V1.0
Contenido
Trazado Ferroviario ......................................................................................................................... 2
Elementos que definen la geometría de la vía ............................................................................ 2
Curvas de acuerdo ....................................................................................................................... 6
Peralte ......................................................................................................................................... 7
Definiciones de acuerdo a NTVO N°3.............................................................................................. 9
Peralte, insuficiencia y exceso de peralte. .................................................................................. 9
Determinación de los elementos característicos de las curvas de las vías principales............. 10
Insuficiencia y exceso de peralte. Coeficiente de peralte. ........................................................ 10
Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte. ................................................... 12
Peralte de la curva circular (p). ................................................................................................. 14
Insuficiencia de peralte (I). ........................................................................................................ 14
Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E)............................................................... 15
Coeficiente de peralte C. ........................................................................................................... 15
Transiciones................................................................................................................................... 16
Curvas de transición (NTVO N°3 – Anexo 1). ................................................................................ 18
Alineación en alzado ..................................................................................................................... 20
Limitación de inclinación de las rasantes .................................................................................. 20
Bibliografía .................................................................................................................................... 21

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Diseño de vía – Ing. M. Gentile – UTN FRH
Trazado Ferroviario
El trazado ferroviario es una sucesión de alineaciones, rectas y otras curvas. En las primeras sólo es
preciso delimitar su longitud. En las curvas se precisa, además de su longitud (desarrollo), su radio.

Elementos que definen la geometría de la vía

La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa en dos aspectos fundamentales:

 Alineaciones en planta – rectas y curvas.

 Altimetría – rampas y pendientes, alineación en alzada.

Alineaciones en rectas
Son aquellas en el plano horizontal se presentan como una recta, este tipo de alineación es el ideal
para cualquier trazado ferroviario. Es la distancia más corta entre dos puntos consecutivos.

Alineaciones en curvas
No es posible realizar los trazados de una línea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas como ideales,
es preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar obstáculos y obtener rampas
menos pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las razones técnicas y económicas se
superponen las de carácter político y social.

En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas compuestas
y la determinación puede hacerse por:

 Por el radio – medido en metro.

 Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
 Desarrollo.
 Longitud de tangentes.

Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida.

Curva simple
Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un único valor de radio a lo largo de todo su
desarrollo, son las más comunes y las que más se utilizan en los diseños de trazados ferroviarios.

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Curva compuesta
Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida por una
sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con puntos de tangencias
comunes.

Una curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas curvaturas son
de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.

Con el objeto de obtener una representación gráfica de las curvas que se deben estudiar, se emplea
el método del diagrama de flechas.

Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relación dada por:

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Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:

En la totalidad de la curva, cada 10 metros se coloca la Cuerda de 20 metros y se obtiene el valor de

la flecha como indica la figura anterior.

Luego se grafica colocando en el eje de las ordenadas (eje de y – eje Vertical) las flechas f y el eje de
las abscisas (eje de x – eje Horizontal) las medias obtenidas cada 10 m.

Ej. Sector de f ≠ cte. – Curva de Transición con variación desde f = 0 en recta hasta llegar a valor de
la f = cte., donde se entra en la curva circular.

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Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal, este objetivo
es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la práctica las alineaciones con
rampas y pendientes también están constituidas por sucesión de rectas y curvas.

Las alineaciones rectas en alzada están caracterizadas por un perfil, por su longitud y su inclinación
de su plano tangente en cada punto.

El signo de esa inclinación depende del sentido de la circulación, denominándose rampas a los
tramos que se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se pierde altura.

Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge como
necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas verticales.

Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y curva cóncavas
cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con horizontal.

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Curvas de acuerdo

Por lo que respecta a los enlaces entre rasantes diferentes, pueden realizarse por medio de arcos
de circunferencia o por medio de parábolas cuya curvatura va a tener un máximo en el vértice. Las
curvas verticales introducen una aceleración centrífuga en su plano, que es especialmente molesta
para el viajero en los acuerdos convexos.

El estudio de la relación entre la aceleración, velocidad y radio, se desarrollo en forma análoga al

proceso que se ha seguido en la consideración de la aceleración horizontal:

Donde ϒv es la aceleración en el plano vertical y Rv es el radio de curvatura de la vertical. Si

expresamos la velocidad en km/h y la aceleración en g:

En casos de excepción pueden admitirse radios menores, pero nunca inferiores a V2/4. Para Rv=V2/4
obtenemos una aceleración

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En ningún caso creemos que deben admitirse radios inferiores a los 2.000 metros, que con la
condición anterior corresponde a una velocidad:

En base a estos ensayos, la SNCF para la alta velocidad ha adoptado los siguientes valores límites:

Peralte
Esta debe adaptarse a la circulación del material rodante, adoptando el peralte más apropiado para
cada curva, al igual que el radio y las curvas de enlace o de transición, los sobreanchos que
correspondan cuando el radio así lo justifican.

En las curvas aparecen fuerzas centrífugas, y el objetivo de un adecuado trazado ferroviario será el
de limitar los efectos de dichas fuerzas centrífugas; y evitar que las mismas aparezcan de repente,
haciéndolas paulatinas y evitando discontinuidades.

Entre los tramos rectos y las curvas se hace necesario incorporar unas curvas intermedias que
minimicen dichas discontinuidades. Es a los que se denomina curvas de acuerdo o transiciones.

En las curvas se incorporan una inclinación al plano de vía hacia el interior de la curva, con lo que se
consigue equilibrar las cargas, aumentar el confort de los pasajeros, hacer que los rieles y las
pestañas de la rueda trabajen igual y evitar, en caso extremo, el descarrilamiento del tren. Esta
inclinación se denomina peralte; Z en la siguiente figura:

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El peralte está íntimamente relacionado con la velocidad a la que vaya a circular el tren que pasa
sobre ese tramo, pero una vez colocada la vía esta dimensión o cota puede modificarse. ¿Qué ocurre
cuando por el mismo tramo de vía circulan trenes a distintas velocidades? En estos casos es
necesario adoptar una solución intermedia o de compromiso.

Si diseñásemos e implantásemos el peralte para trenes rápidos, el confort y la seguridad estría

garantizada, pero el tren lento “caería” hacia el riel bajo de la vía, rozando su pestaña con el borde
interno del riel y produciendo aplastamiento, rebabas y desgastando anormalmente las ruedas en
esa zona.

Sin embargo, si implantamos un peralte para trenes lentos, los viajeros de los rápidos que circulan
por el tramo soportarían unas aceleraciones laterales desagradables (falta de confort) y se dañaría
el riel alto, con deterioros para ruedas y rieles y efecto de fatiga en las fijaciones.

En general suele limitarse de 1/9 a 1/12 del ancho de vía, con valores máximos de 160 mm (140 mm
normal) en España y de 180 mm en Francia, por poner algunos ejemplos.

Estas limitaciones de peralte implican que cuando el tren no ve compensada su resultante de peso
hacia el interior de la curva con la fuerza centrífuga hacia el exterior, el viajero que está en el interior
del tren nota una aceleración hacia el lateral que se denomina “aceleración sin compensar”. Como
ello se debe a una falta de peralte, se dice que hay una “insuficiencia de peralte”.

A este fenómeno se une el hecho de que las suspensiones de las cajas de los coches ferroviarios
hacen que, en las curvas, el muelle o el balón neumático exterior se alargue y el interior se encoja.

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Por ello la aceleración en la caja será mayor que en el eje, y se crea la sensación de que al viajero se
le hubiera quitado el peralte. Este efecto está condicionado al coeficiente de flexibilidad de las
suspensiones “S” de la siguiente figura (que suele se de 0,2 en trenes modernos y 0,6 en más
antiguos) y fórmula, donde avj es la aceleración sin compensar en la caja (la que nota el viajero) y anc
es la aceleración sin compensar antes tratada, en el plano de la vía.

Nuevamente nos encontramos con la necesidad de recurrir a soluciones de compromiso. A medida

que los trenes se diseñan para velocidades más altas, si tenemos limitado el peralte máximo y
deseamos que la aceleración sin compensar sea nula (en situación óptima), deberemos hacer el
radio de la curva mas grande para bajar el efecto; pero ello arroja situaciones de trazado a veces
inasumibles, al tener que sortear poblaciones, accidentes geográficos, etc.

Una vez revisada la situación y problemática de las curvas, tenemos que abordar cómo pasamos de
un tramo de vía recto (horizontal) a la zona en curva. En la actualidad se utiliza una curva de
transmisión denominada clotoide, que se caracteriza porque su radio r no es constante y es
inversamente proporcional a la longitud s recorrida.

Definiciones de acuerdo a NTVO N°3

Peralte, insuficiencia y exceso de peralte.
Los vehículos al circular en curva soportan dos fuerzas:

 Una fuerza vertical resultante de su peso.

 Una fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía, proporcional al cuadrado de la
velocidad V y a la curvatura de la vía (inversa del radio R),

Si la resultante de estas dos fuerzas no es perpendicular al plano de la vía, tiene en este plano una
componente transversal. El sentido y el valor de esta componente es función de la inclinación del
plano de la vía sobre la horizontal.

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Se define esta inclinación por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles (radio mayor) y
la fila interior (radio menor).

Esta diferencia se llama peralte o desnivel.

Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o peralte de equilibrio
Pt y su valor es:

Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los distintos tipos
de trenes, el peralte real “p” es un valor que salvo excepción, se sitúa entre el peralte teórico
correspondiente a la velocidad de los trenes más rápidos y el correspondiente a la velocidad de los
trenes más lentos.

Según la velocidad V los trenes circulan:

Sea con una insuficiencia de peralte :

I = pt – p

Sea con un exceso de peralte :

E = p - pt

Según que pt sea superior o inferior a p.

Para la elección del peralte, debe considerarse:

La insuficiencia del peralte I para los trenes más rápidos (de pasajeros).

El exceso de peralte E para los trenes más lentos (de carga).

Determinación de los elementos característicos de las curvas de las vías principales

Insuficiencia y exceso de peralte. Coeficiente de peralte.

Los trenes rápidos, para los que el peralte teórico pt es superior al peralte real pr, ejercen sobre la
vía esfuerzos transversales dirigidos hacia el exterior de la curva y proporcionales a la insuficiencia

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de peralte pt – p. Además, el riel de la fila exterior está sobrecargado con relación al riel de la fila
interior. También los pasajeros están sometidos a una aceleración transversal a la cual son sensibles.
Para limitar estos esfuerzos y obtener un confort aceptable, es necesario entonces fijar un valor
límite para la insuficiencia del peralte.

Los trenes de carga lentos para los cuales el peralte teórico pt es inferior al peralte real p ejercen
sobre la vía, esfuerzos transversales dirigidos hacia el interior de la curva y proporcionales a los
excesos de peralte p – pt . Además el riel de la fila interior está sobrecargado con relación al riel de
la fila exterior. Para limitar estos esfuerzos, es necesario fijar un valor límite para los excesos de
peralte considerando la velocidad más usual de los trenes de carga sobre la sección de línea
considerada. Como los ejes de los trenes de carga generalmente transmiten mayor peso, y son más
numerosos que los trenes rápidos de pasajeros, los límites fijados para el exceso de peralte son más
bajos que aquellos que conciernen a la insuficiencia de peralte y más aún cuando el tráfico de carga
es más importante.

Cuando el cumplimiento de los valores límites fijados en el Capítulo 2 para el peralte, la insuficiencia
y el exceso de peralte deja un cierto margen para la elección del peralte a dar a la curva, se buscará
acercarse, sea al límite inferior, sea al límite superior, según la importancia relativa del tráfico de
pasajeros o de cargas y las variaciones de velocidades.

Esto conduce, en la práctica que para todas las curvas de una sección de línea dada, que soportan
el mismo tráfico de pasajeros y de carga, circulando a las mismas velocidades, se fije un mismo
coeficiente de peralte C, lo que será determinado por el Jefe de Departamento de la Región. Sin
embargo, si con el empleo de este coeficiente en ciertas curvas se llega a sobrepasar el valor límite
fijado para la insuficiencia de peralte, se aumentará el coeficiente C para respetar este límite. Por el
contrario, si con la aplicación de este coeficiente se llega a sobrepasar el valor límite fijado para el
exceso de peralte, se disminuirá el coeficiente C respetando este límite.

Además se podrá tomar un coeficiente de peralte mayor o menor que el coeficiente fijado para la
sección de línea considerada, cuando con la aplicación de este coeficiente no se respetan los largos
que corresponden para las curvas de transición o las condiciones impuestas para la variación de
peralte o la variación de insuficiencia de peralte a lo largo de las mismas.

La presencia de aparatos de vía sobre vías principales en curva, puede también impedir dar a la
curva un peralte compatible con los valores límites nominales fijados para la insuficiencia de peralte
o conducir a limitar la variación del peralte como consecuencia de la existencia de un aparato de vía
en el cual esta variación no debe exceder 0,5 a 0,6 mm/m dentro de la zona de la longitud de las
contra agujas y sobre los 5 m que preceden a la punta de las mismas.

Una vez fijado el valor del coeficiente C, debe ser respetado a lo largo de una misma curva o de una
sucesión de curvas, incluidas las transiciones. Si en efecto, la proporcionalidad del peralte con
respecto a la curvatura no fuera respetada, daría origen a efectos dinámicos anormales.

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El principio y el fin del desarrollo del peralte debe entonces coincidir con el principio y el fin de la
curva de transición.

En estas condiciones, los cálculos relativos al peralte son fáciles, porque el valor del peralte se
deduce inmediatamente del radio o de la curvatura 1/R a la cual las flechas f son proporcionales
(para una cuerda de largo 2L, siendo L la distancia entre las estacas permanentes).

En ciertos casos particulares debidamente justificados se podrá aceptar una excepción a la regla de
proporcionalidad entre el peralte y la curvatura, al pasar de un coeficiente de peralte a otro
mediante un enlace de peraltes establecido con una pendiente relativa de los rieles, inferior a 0,5
mm/m.

En los casos donde los diversos límites fijados aparecen incompatibles, será necesario fijar una
limitación de la velocidad máxima.

Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte.

En las curvas de transición, los vehículos sufren una rotación progresiva alrededor de un eje paralelo
al de la vía y un alabeo normalmente limitado por la acción de los resortes de suspensión. Es
necesario limitar el alabeo y la velocidad de rotación. La variación de la sobrelevación de la fila
exterior con relación a la fila interior que mide el alabeo de la vía

debe ser, entonces, tanto más reducido en cuanto más elevada es la velocidad.

En general, la fila de rieles interiores sigue el perfil general de la línea y se eleva la fila exterior para
obtener el peralte sobre la fila exterior.

Por otra parte, los pasajeros son sensibles a la rapidez de variación de la insuficiencia de peralte:

por lo que los valores límites impuestos para estas dos cantidades:

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(siendo V la velocidad máxima dada en km/h).

está calculada en la zona de la curva de transición donde las variaciones de flechas y de

peralte son constantes.

Estos valores límites están resumidos en el cuadro siguiente, donde V es la velocidad máxima dada
en km/h.

En las curvas de transición la relación es constante; entre una recta y una curva de peralte p y

de insuficiencia I es igual a l/p y entre dos curvas

Los valores límites que figuran en el cuadro anterior, son tales que no es necesario verificar a la vez
la condición (1) y la condición (2).

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Para una curva de radio dado, el peralte de la curva circular, la longitud de las curvas de transición
y la variación de peralte a lo largo de las curvas de transición están determinados en función de las
consideraciones expuestas anteriormente que definen diversos valores límites a respetar.

Peralte de la curva circular (p).

Valor límite nominal del peralte:

El valor límite nominal no puede ser sobrepasado más que en casos muy particulares (por ejemplo,
curva aislada difícil de mejorar, con el fin de evitar una limitación localizada de velocidad) y con la
conformidad de la Gerencia de Vía y Obras sobre las líneas donde circulan trenes rápidos.

Insuficiencia de peralte (I).

Para los trenes de mayor velocidad el valor límite nominal de la insuficiencia de peralte se fija:

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Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E).
Para el cálculo del exceso de peralte se considera la velocidad normal de circulación de los trenes
de carga en la sección de línea considerada. Salvo casos excepcionales (por ejemplo fuerte rampa
en la cual la velocidad realmente desarrollada es netamente inferior a la autorizada), la velocidad a
considerar es la indicada en los horarios para los trenes de carga.

Los valores límites a respetar son función de la importancia del tráfico de carga

El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en pequeño número
de curvas.

En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.

Coeficiente de peralte C.
Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo para una misma curva o una sucesión
de curvas vecinas de radios diferentes, donde el tráfico circula en las mismas condiciones. Su valor
es por convención un múltiplo de 15. Debe estar comprendido además entre 5/10 y 7/10 del
coeficiente de peralte teórico calculado para la velocidad mayor.

Se toma 5/10, si la velocidad máxima se aleja mucho del promedio de velocidades generalmente
desarrolladas y 6/10 o 7/10 si las velocidades máxima y mínima son muy próximas una de la otra.

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C debe responder a la relación:

Transiciones
La zona de transición debe cumplir una serie de condiciones para evitar esfuerzos excesivos en el
bogie o en la vía.

La primera limitación es la geométrica que limita el parámetro Z/L del dibujo anterior. Cuanto más
bajo sea, más suave será. Por ejemplo para alta velocidad este valor –denominado rampa de
peralte– es de 1/2000 o menor. También existen limitaciones dinámicas, a fin de que las
suspensiones de los trenes se adapten progresivamente y no sufran impactos. Nuevamente, y como
ejemplo, indicar que la variación Z/t en alta velocidad se limita a 30 mm/s.

La limitación por confort hace que los valores de aparición de la insuficiencia de peralte posibles no
sean superiores a l/t <30 mm/s.

Existen otras limitaciones por confort como la velocidad de aparición de la aceleración no

compensada o Jerk y la limitación de velocidad de giro v del plano de vía. Todas ellas deben
analizarse conjuntamente, siendo el límite o condición de diseño la mayor de todas ellas.

En la siguiente figura representamos la implantación de una transición en una línea nueva. La

longitud L es la zona de transición tratada.

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No se puede escapar la idea de que en la zona de transición tratada el bogie del tren no se encuentra
en un plano, por lo que las cuatro ruedas tienen, dos a dos, movimientos relativos verticales; ello
implica que los bogies, entre otras razones por ésta, deben ser extremadamente robustos.

Como se puede ver en la siguiente figura, nos encontraremos con tres ruedas coplanarias y una
cuarta fuera del plano, lo que implica un peligro obvio de descarrilamiento.

Además de las características horizontales antes tratadas, en el diseño de los trazados ferroviarios
hay que considerar los perfiles longitudinales. Estos son, en resumen, la proyección en el plano
vertical del trazado.

En estos perfiles longitudinales son básicos las rasantes horizontales y rampas o pendientes, según
el sentido ascendente o descendente de la circulación.

Cuando en un determinado perfil longitudinal nos encontramos con pendientes diferentes

inclinación, éstas deben enlazarse mediante “acuerdos” verticales que realicen de forma progresiva
el cambio de inclinación. Obviamente, estos acuerdos pueden ser cóncavos o convexos.

La forma de materializar estos acuerdos verticales es intercalar entre dos rasantes una curva
tangente a ambas. El Kv es el radio de curvatura en el vértice de la curva que une ambas rasantes.

En general se debe minimizar el establecimiento de estos acuerdos, suavizándolos al máximo, pues;

además del aspecto inherente al confort, complican mucho el montaje de la vía y, además, sobre

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todo la proximidad de estaciones y en ferrocarriles metropolitanos, se debe evitar la instalación de
aparatos de vía en estas zonas.

Curvas de transición (NTVO N°3 – Anexo 1).

La proporcionalidad necesaria entre la curvatura y el peralte y la obligación de que éste varíe
lentamente, llevan a dar a las curvas de transición una longitud, tanto más grande cuanto más
pequeños sean los radios y que las aumenten considerablemente con el aumento de la velocidad
máxima.

Para conformar las diferentes condiciones impuestas, es necesario que la situación de la vía en
trazado y en peralte sea establecida, controlada y conservada con suma precisión. El método de las
flechas es el único que da esta precisión en lo que concierne a la curvatura; es indispensable usarlo
sobre toda curva recorrida a 60 km/h o más por los trenes rápidos de pasajeros.

Si L es la distancia entre las estacas, el coeficiente de proporcionalidad del peralte a las flechas es
igual a

Cuando la distancia adoptada es de 10 m, este coeficiente es igual a

Distancia mínima a mantener entre curvas de transición muy cercanas.

La perturbación que se produce en la entrada o salida de curvas de transición no se amortigua

inmediatamente, de modo que los efectos son susceptibles de superponerse si las dos curvas de
transición están demasiado cercanas (Figura 1).

Es conveniente mantener una distancia mínima de por lo menos 30 m entre los orígenes de dos
curvas de transición sucesivas (Figura 1).

Es este el caso de una curva circular muy corta (3 flechas sucesivas iguales), y además el caso de 2
curvas sucesivas muy cercanas (3 flechas sucesivas cero).

Para el segundo caso entre 2 curvas del mismo sentido, no existe excepción a esta regla.

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Entre 2 curvas de sentido contrario, es posible evitar el tramo recto, realizando una sola curva de
transición que comporte una variación constante de flechas y de peralte entre los enlaces
suavizantes de transiciones adyacentes a las curvas circulares, según la Figura 2.

El perfil longitudinal de ambos rieles puede presentar todas las variaciones posibles entre los 2 casos
extremos de la Figura 3. Se elige aquella que conduce al menor trabajo de levante o de rebaje. Sin
embargo, la mejor solución es la de la Figura 2.

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Alineación en alzado

También este aspecto influye el hecho de que la vía sea el camino de circulación de los vehículos
ferroviarios. Esta influencia se refleja en dos hechos fundamentales: la inclinación de las rasantes y
las curvas de unión de dos rasantes diferentes.

Limitación de inclinación de las rasantes

Su valor está limitado por la capacidad de la rueda al carril. Esta limitación en las líneas ya
construidas condiciona las características de la explotación y, en el caso de nuevas líneas, está
condicionada por las características que nos definan la misma.

Este valor parece situarse alrededor del 60‰. Antes de llegar a esta cifra extrema existen, sin
embargo, otras de carácter económico y no técnico, como son la velocidad comercial de la línea o
la necesidad de dotar a los trenes de potencias excepcionales para la tracción. Por estos motivos y
con carácter singular, la máxima rampa se suele fijar alrededor del 30‰.

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Bibliografía
NTVO N°3

Tratado de ferrocarriles I - Vía, Fernando Oliveros Rives, Ed. Rueda, Madrid 1977.

Ingeniería Ferroviaria, Francisco Javier González Fernández, Madrid 2010.

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