Rescate Tripulacion Mirage

Breve relación de acontecimientos día sábado 8 de febrero de
1997 durante el rescate de náufragos B/P Mirage

“El mar no tiene ni sentido ni piedad” A. Chejov
Cada 7 de febrero la Aviación Naval cumple aniversario de su creación por Ley de

Presupuesto. Desde 1925 se conmemora ininterrumpidamente, viendo en sus años el
cambio y ampliación de locaciones y modernización de sus aeronaves.
El viernes 7 de febrero de 1997, no fue diferente. En el calor vespertino se realizó el

Acto Protocolar en la Planchada de Mantenimiento General sita en la Base Aeronaval
n° 2 “C/C Calos A. Curbelo” en Laguna del Sauce, Maldonado. (BAEN2)
Como es también tradición, posteriormente se le da franco a todas las dotaciones de la

Unidades, quedando solamente la Guardia Militar y la tripulación del helicóptero
asignado a operaciones de Rescate en el Mar; por lo que el fin de semana, iba
adoptando la impresión de ser tranquilo. Caluroso, soleado y con un viento que
empezó a aumentar lentamente.
Las primeras horas de la mañana, pasaron entre mates e inspecciones rutinarias de

mantenimiento del helicóptero e inspección de equipos de supervivencia, individuales
y de la aeronave.
De manera sorpresiva recibimos el Aviso urgente de que al sur del Puerto de La

Paloma un buque pesquero (B/P) se encontraba en riesgo de hundimiento con 9
tripulantes a bordo.
La navegación aérea desde la BAEN2 hacia la Base Naval “C/C Motto” en La Paloma,
es muy conocida por los Aviadores Navales, ya que se mantiene una fluida relación de
apoyo entre entre ambas Áreas Navales contando con un helipuerto de firme de pasto,
muy amplio en su sector oeste frente a la torre de control.
Volando a 100 nudos, con el viento en contra que ahora estaba aumentando, llegamos
a la vertical del Buque pesquero en aproximadamente 45 minutos. Al arribo la
situación no estaba fácil a simple vista. El B/P estaba encallado en una zona de
restingas al Este del Puerto, rolando debido al fuerte viento y con la rompiente de las
olas ingresando por la popa. Cantidad enorme de cajones de pescado flotando a su
alrededor y las manos en alto de los tripulantes que solicitaban con desesperación el
ser rescatados.
La gravedad de cualquier incidente marino, no debe solamente calificarse por la

lejanía desde la costa o la profundidad del mar en el lugar. Este es un caso típico.
Cercano a la costa, zona de restingas, fuerte viento y sobre todo la imposibilidad de
acercamiento navegando, ya que implica un riesgo para la embarcación que lo intenta
y de seguro un peligro mortal para los tripulantes que en su entendible desesperación
se lancen y abandonen el buque siniestrado.
La tripulación de ese inolvidable día, éramos cinco: contando al Piloto al Mando (P), al
Copiloto (CP), a dos Contramaestres (CM1/CM2) y a un nadador de Rescate (NR)
El helicóptero se posiciono sobre el B/P, colocándose proa al viento (del E firme, 25
nudos), tal era también la dirección aproximada de la línea de crujía del B/P, lo que
ocasionaba una dificultad para el rescate: el propio helicóptero “tapaba” al B/P
impidiendo al piloto mantener una referencia visual que generara una posición de
vuelo estacionario, seguro. Por eso se decide hacer guiñar al helicóptero 90 grados de
forma que el piloto y contramaestres tuvieran visión hacia su lado (el piloto, el guinche
de rescate y la puerta de acceso están del lado derecho del helicóptero) mientras el
copiloto del lado izquierdo controlaba su zona e instrumentos de vuelo.
Es importante también y no aparece en la fotografía, bien tomada (con teleobjetivo)

desde la costa por un Jefe Naval, el brusco movimiento de Rolido que tenía el tangón
y fue también lo que afirmo la decisión del cambio de posición del helicóptero. Se debe
recordar que el helicóptero como todo aerodino, y más en vuelo estacionario, es
auxiliado en las maniobras por el viento de proa ya que disminuye el uso de la
potencia de las turbinas, que se necesita para la sustentación aerodinámica (el rotor
se compone de alas rotatorias), por lo que al realizar ese vuelo estacionario con el
viento de través, se origina un esfuerzo en los controles de vuelo y un aumento de
potencia para mantener la situación de posición estable y casi fija para el izado del
personal a ser rescatado. En la foto si se aprecia como el viento influye en el izado,
derivando al tripulante cuando va subiendo.
Bajamos al nadador de rescate sobre el techo de la casillería próxima a proa, en un

espacio libre, nos hace señas de todo okey y el mismo comienza a colocarle el arnés
(llamado en inglés- arnés de caballo – como el de arar) y ahí comenzamos de a uno a
izarlos. Al principio el NR era izado junto al rescatado, pero el peso en el sistema –
cable y guinche- era limitativo ya que el viento derivaba la carga. Se decide subirlos de
a uno con doble arnés. Pero eran nueve y el barco no solo se movía sin control
merced a las olas sino que ya se veía abundante agua en la popa. Sumado al esfuerzo
físico del control de la aeronave y al esfuerzo de las turbinas para mantener la
sustentación con fuerte viento de través, se hacía necesaria la agilidad de los
acontecimientos. Otro tema no menor era que el helicóptero iba a ponerse más
pesado a medida que se fueran rescatando los tripulantes. Llegamos al final a ser
catorce!!!!
La comunicación abordo se realiza a través de micrófonos que están en cada casco.

Para que todos estemos en contacto sin tener que oprimir botones, el helicóptero
cuenta con la opción de colocar todas las estaciones de audio en un sistema que
llamamos en la jerga aeronáutica, HotMike. Escuchamos todo pero también es
sensible al viento del propio helicóptero. Se hace por momentos casi estresante. Ahí le
comunicamos al NR que de izarlos de a uno pasamos para acelerar la maniobra a
izarlos de a dos con el NR que quedaría para el final. Fueron minutos que parecían
tener más de 60 segundos.
Gran cantidad de gente observaba atónitos desde la escollera, y las embarcaciones

menores de la Armada, no podían acercarse.
Por fin subimos como último hombre al NR, todos los tripulantes del B/P fueron
rescatados pero estaban bien físicamente. Mucha baja sensación térmica por el shock.
Reposicionamos el helicóptero proa al viento y lentamente fuimos ganando velocidad y
altura para incorporarnos a un circuito de aproximación al helipuerto de la Base Naval
de La paloma.
Aterrizamos sin novedad. Todos los tripulantes del B/P bajaron y con la asistencia del
personal naval fueron atendidos debidamente.
Ya listos para despegar, un tripulante del pesquero se acercó a mi línea de visión y

con el brazo en alto me indico que estaban bien, lo tome por un “muchas gracias”, le
pregunte a mi tripulación si estaban listos, y decolamos hacia BAEN2.
Excelente team!!!!
La noticia del rescate paso desapercibida para quienes no la vivenciaron, desde

adentro o desde afuera. Llegamos ese sábado 8 de febrero a la BAEN2, sin tomar
debida cuenta de lo exigente de la situación en que nos vimos envuelto y lo exitoso del
resultado.
Descansamos el domingo. El lunes 10 el país se despertó con la varadura del

petrolero “San Jorge” al sur de PDE y el derrame de hidrocarburos que llegaría a
nuestras costas, movilizando medios de la Armada Nacional entre los cuales
nuevamente nos vimos en el aire. Pero esa es otra historia…
Y así, este Rescate entro en el olvido naval, a medida que el bravío mar fue haciendo
desaparecer los restos del B/P Mirage….
Datos:
 INCIDENTE DE BUSQUEDA Y RESCATE N° 433/1997

 08 FEB 1997
 CERCANIAS CABO SANTA MARIA (La Paloma)
 HELICOPTERO ARMADA 064 (Wessex 60)
Piloto Teniente de Navío Leonard WEBSTER
Copiloto Alférez de Navío Claudio PELUFFO
Contramaestre #1 Marinero Alfredo MARQUEZ
Contramaestre #2 Marinero Juan DELGADO
Nadador de Rescate Cabo de Segunda Rolando CLAVIJO

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1997 durante el rescate de náufragos B/P Mirage

Cada 7 de febrero la Aviación Naval cumple aniversario de su creación por Ley de

El viernes 7 de febrero de 1997, no fue diferente. En el calor vespertino se realizó el

Como es también tradición, posteriormente se le da franco a todas las dotaciones de la

Las primeras horas de la mañana, pasaron entre mates e inspecciones rutinarias de

De manera sorpresiva recibimos el Aviso urgente de que al sur del Puerto de La

La gravedad de cualquier incidente marino, no debe solamente calificarse por la

Es importante también y no aparece en la fotografía, bien tomada (con teleobjetivo)

Bajamos al nadador de rescate sobre el techo de la casillería próxima a proa, en un

La comunicación abordo se realiza a través de micrófonos que están en cada casco.

Gran cantidad de gente observaba atónitos desde la escollera, y las embarcaciones

Ya listos para despegar, un tripulante del pesquero se acercó a mi línea de visión y

La noticia del rescate paso desapercibida para quienes no la vivenciaron, desde

Descansamos el domingo. El lunes 10 el país se despertó con la varadura del

 INCIDENTE DE BUSQUEDA Y RESCATE N° 433/1997

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