El caso Marco Polo

Muestra de estudio caso inicial

Considere lo que puede haber contribuido a

una reciente incidente del crucero Marco Polo

Tareas:

Leer el extracto adjunto del informe de una

investigación y, en sus equipos '', discutir y acordar:

1. Las cinco razones principales por las cuales

este accidente ocurrió en orden de
importancia.
2. La mejor manera de evitar que este
accidente vuelva a ocurrir y
3. Esté preparado para describir el proceso
por el que pasó su equipo para tomar estas
decisiones.

Cada equipo debe estar preparado para

presentar los hallazgos del equipo a todo el
grupo al final de la sesión. Extracto del informe
de investigación - Lesiones a los pasajeros
durante el fuerte balanceo en 2008
 SINOPSIS
Durante la tarde del 30 de julio de 2008, el crucero Marco
Polo se balanceó fuertemente con vientos huracanados y
alta mar mientras regresaba a Auckland en el tramo final de
un crucero de 8 días por el Pacífico Sur. De los 1730
pasajeros y 671 tripulantes a bordo, 77 resultaron heridos,
y siete sufrieron heridas graves.

El movimiento de la nave había aumentado durante el día, y

al atardecer el capitán colocó la nave al *pairo, al hacerlo, la
velocidad del barco se redujo por debajo a la que el
estabilizador de trabajo era eficaz. Dos horas más tarde, la
nave se escoró en gran medida tres veces, en un ángulo de
escora estimada de 31 °, el capitán estaba tratando de
reducir su movimiento con el cambio de rumbo.

Muchas de las lesiones sufridas por los pasajeros y la

tripulación fueron causadas por caídas y contacto con el
mobiliario no asegurado y objetos sueltos en las salas
públicas ocupadas, incluyendo los designados como puntos
de reunión de emergencia de los pasajeros. Tras el
accidente, los muebles y escombros en movimiento
hicieron que muchas de las salas públicas quedaran
inutilizables, y el capitán instruyó a los pasajeros para que
regresaran a sus camarotes por su propia seguridad.

*"al pairo", poner la proa a la mar y aguantar, tener las

máquinas y sistema de gobierno listos para entrar en servicio
cuando sea necesario
 NARRATIVA
Antecedentes
El Marco Polo, operado por Cruise Australia, participó en una serie
de cruceros desde Auckland hasta las islas del Pacífico norte,
llevando a los pasajeros a un clima más cálido durante el invierno
en el hemisferio sur.
El accidente ocurrió durante un crucero de 8 días "Summer
Daydream" (Figura 1). El itinerario decía que después la salida de
Auckland el 23 de Julio de 2008, se pasarían 2 días en la mar
seguidos de arribo a los puertos de Lifou, Port Vila y Mystery
Island. Luego seguiría una travesía de regreso de 2 días a
Auckland, llegando el 31 de julio.

Figura 1
 Previo a la salida

A las 1630 del 23 de julio, el capitán del Marco Polo

hizo un anuncio de megafonía (PA) indicando que el
barco partiría tarde debido a los fuertes vientos en el
muelle. Advirtió que se navegarían con mal tiempo
durante la noche, lo que podría hacer que el barco se
balancee y aconsejó que tuvieran cuidado cuando se
movieran alrededor del barco.

Antes de la salida, el capitán del staff notificó a los jefes

de departamento por correo electrónico de la previsión
de mal tiempo y les aconsejó que el equipo debía estar
asegurado. Las tapas ciegas en las cubiertas 3 y 4
fueron confirmadas aseguradas antes de la salida.

Al zarpe de la nave había dos técnicos: un empleado

para comprobar el estado del estabilizador de estribor
y para identificar una avería de larga duración con el
estabilizador de babor; y uno del fabricante del sistema
de comunicaciones por satélite de la nave.
 El crucero

A las 2210 el 23 de julio, el Marco Polo partió del

muelle Princesa, Auckland asistido por remolcadores
con vientos de 20 nudos del oeste. Debido al retraso
en la salida, la velocidad necesaria para llegar al
primer puerto de escala de Lifou había pasado de los
17,1 nudos programados a 18,9 nudos, la velocidad
máxima del barco en vientos ligeros y condiciones de
poco oleaje. A principios de la tarde del día siguiente,
con el buque a una velocidad de 17 nudos con
fuertes vientos en contra y fuerte oleaje, el capitán
informó a los pasajeros que el itinerario se
modificaría. Se les informó que el Marco Polo no
arribaría a Lifou, y que ellos se dirijan directamente a
Port Vila, para llegar lo más temprano posible en
función de las condiciones meteorológicas. Los 2
días siguientes los pasó en dirección hacia el norte
durante el cual el balanceo y cabeceo del buque
moderaron gradualmente.

Durante el trayecto, el transmisor de alta frecuencia

(HF) del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítima (GMDSS) falló. Esto se registró en el registro
de GMDSS y se solicitó la asistencia de un técnico
durante el próximo arribo del barco en Auckland.
 El crucero

El Marco Polo arribó a Port Vila un temprano en la mañana

del 27 de julio. Sin embargo, la salida del barco se retrasó
por una evacuación médica de un pasajero enfermo que
aterrizó en tierra a las 0228 el día siguiente, y Marco Polo
zarpó de Port Vila poco después.

A las 0720 el 28 de julio, el capitán recibió el primer reporte

meteorológico de la ruta por correo electrónico del Weather
routing, inc. (WRI). El pronóstico del tiempo predecía que se
formaría una tormenta sobre el Mar de Coral del Sur durante
la noche, luego derivaría hacia el sureste y se desarrollaría
para dar vientos huracanados más tarde. El WRI le aconsejó
al capitán que modificara rumbo / velocidad según fuera
necesario para un mejor manejo en este tiempo pesado
inevitable. Se pronosticaba que los vientos serian fuerza 8-9
con ráfagas 10 desde el oeste noroeste, con olas de 6.5m..

El retraso del zarpe de Port Vila significó que, a pesar de

establecer una mayor velocidad, el Marco Polo llegó a
Mystery Island a las 1430 del 28 de julio, 6 1/2 horas más
tarde de lo previsto. En Mystery Island el Marco Polo fondeó
y los pasajeros fueron transportados a tierra. Debido al
tiempo que esto tomó, el capitán decidió retrasar el zarpe del
Marco Polo de 1600 a 1815 para que los pasajeros pudieran
pasar más tiempo en tierra
 La Travesía
El paso de Marco Polo de Mystery Island a Auckland se
había planeado sobre la base de que el barco procederia
a 17.3 nudos. Sin embargo, debido a la posterior salida
del barco de Mystery Island, su velocidad se aumentó a
17.9 nudos para cumplir con la hora de llegada
programada en Auckland.
.
Actualización del tiempo de WRI No. 2 fue recibido a las
0900 del 29 de julio e informó que la tormenta en
desarrollo gradualmente moviéndose hacia el sur; con el
pronóstico de viento fuerza 9 desde el oeste noroeste con
ráfagas de fuerza 10, con alturas de ola de hasta 6.5m. La
recomendación para el capitán fue:

Ruta válida, como sea posible. Ajuste el rumbo / velocidad

según sea necesario en condiciones climáticas adversas
inevitables.

A las 1830, el capitán hizo un anuncio PA, los pasajeros

una advertencia de mal tiempo esperado, y el capitán del
staff envió un correo electrónico a los jefes de
departamento dándoles instrucciones para comprobar que
sus áreas departamentales estaban seguras.
 La Travesía

De la noche a la mañana el clima se deterioró, con el

viento y el mar aumentando desde el oeste al norte, y el
balanceo y cabeceo también aumentó. A las 0312 el 30 de
julio, el capitán altera el curso a 136 ° y reduce la
velocidad en 2 nudos para colocar el mar de fondo por la
aleta de estribor y reducir el balanceo del buque. A las
0400 el oficial de guardia (ODG) registra que el Marco
Polo estaba rolando y cabeceando pesadamente debido al
mal tiempo con un oleaje norte - oeste de 5 m.

A las 0700, el pronóstico No.3 del WRI. el centro de la

tormenta se había movido en dirección sur hacia el este
durante la noche en lugar de la ruta sur predicha
(apéndice). Se aconseja una vez más que el capitán:

Como ruta válida. Modifique el rumbo / velocidad según

sea necesario para un mejor manejo en tormentas
inevitables forzar vientos W-NW y grandes oleajes W-NW
asociados con la tormenta antes mencionada.

A las 0900 el capitán avisó al Director de operaciones

náuticas en la oficina de cruceros Australia en Sydney de
su situación, y dio un tiempo estimado de llegada (ETA) a
las 1200 el 31 de julio, 5 horas más tarde de lo esperado.
 La Travesía

A las 1735, poco antes de la puesta del sol, el Marco Polo

registró un balanceo moderado y escoras con un ángulo
máximo de 10 °. el estabilizador de estribor se extendió y
trabajó, mientras que el estabilizador de babor se
encontraba con un fallo conocido. Con la puesta del sol
cerca, cielos nublados, y prácticamente no hay luna, el
capitán era consciente de que el mar pronto se convertiría
en indiscernible. Por lo tanto, decidió girar de 135 ° grados
a 270 ° al favor del viento y oleaje.

El capitán anunció a los pasajeros y la tripulación de que el

buque podría escorarse mientras giraba. El giro comenzó
en 1740 con dirección manual y, a las 1745, se completó.
La velocidad se redujo a 4.5 nudos sobre el suelo,
alrededor de 6 nudos a través del agua, y la severidad del
rolido se moderó a un máximo de 5-6 °. Con esta
velocidad, el capitán consideró que el estabilizador tenía
30-40% del efecto de ambos estabilizadores a toda
velocidad. El capitán aconsejó al oficial de guardia que
modificara el rumbo si era necesario para reducir la
roladura y hacer que el movimiento sea lo más cómodo
como sea posible, mientras dividía su tiempo entre su
cabina y el puente.
 La Travesía

A las 1826 el capitán hizo un anuncio más PA a los

pasajeros y les aconsejaba tener cuidado cuando se
movieran alrededor de la nave durante la noche, y que
usaran los pasamanos siempre que fuera posible.

A las 1900 el capitán del staff envió un correo electrónico a

los jefes de departamento, indicando: que el pronóstico del
tiempo era de fuertes vientos y fuertes marejadas que
permanecerán durante la noche. Antes del cierre de los
negocios esta noche, por favor hagan otro chequeo. Las
instrucciones fueron seguidas por las "Precauciones de mal
tiempo" de la compañía
 El accidente
A las 1935 el buque roló mayor medida, alrededor de 14 °,
con un rumbo de entre 265 ° y 275 °. Cuando el capitán
llegó al puente, el oficial de guardia estaba alterando el
rumbo a 280 ° en un intento de reducir la gravedad del
rolido. El capitán intentó, pero no pudo, establecer la
dirección del mar de fondo mirando por las ventanas del
puente en la oscuridad.

A las 1937, el capitán utiliza el sistema de megafonía para

anunciar a los pasajeros de que estaba a punto de girar el
barco para reducir el balanceo. Advirtió que esto podría
afectar el balanceo y cabeceo. El capitán se hizo cargo de la
conducción de la nave del oficial de guardia y, a las 1938,
ordenó 10 ° timón a babor. Mientras lo hacía, pero antes de
que se hubiera aplicado el timón, el barco comenzó a
inclinarse moderadamente y se escoró en gran medida a
estribor unos 23 °. La nave continuó escorándose en gran
medida por tres veces; La escora final y mayor del Marco
Polo fue en un estimado de 31 ° a estribor y el rumbo fue
alterado a 260 °.

A las 1938, el capitán ordenó al personal que se deslastrara

el tanque del pique de proa para reducir el efecto de
superficie libre y aumentar la altura metacéntrica (GM) y
aumentar el asiento.
 El accidente

El fuerte balanceo causó que los pasajeros y la tripulación,

junto con muebles no asegurados o insuficientemente
asegurados, se movieran a través de la nave. La mayor
interrupción fue en la cubierta superior, grandes salas y
restaurantes donde se encontraban la mayoría de los
pasajeros. El accidente causó temor y gran ansiedad entre
muchos de los pasajeros.

El efecto del rolido se muestra en la secuencia de las

imágenes de CCTV en las figuras 2 y 3.
Figura 2 - Bar Leyendas, cubierta 9, antes de las tres grandes escoras

Figura 3 – Bar Leyendas, Cubierta 9, luego de las tres grandes escoras

 El accidente

De los 1730 pasajeros y 671 tripulantes a bordo, se

registraron por el personal médico inicialmente con
lesiones 80 pasajeros y 11 tripulantes. Las cifras fueron
posteriormente corregidas a 69 pasajeros y 8 tripulantes,
debido al aparente duplicación de registros. a mayoría de
ellos fueron lesiones por hematomas y laceraciones
causadas por el contacto con muebles y cuando ellos
caían, ya que gran parte de los muebles fueron arrojados
a través de la embarcación. Varios otros pasajeros
tripulantes sufrieron heridas leves que no requirieron
asistencia médica, fueron tratados por cuenta propia, o se
hizo evidente después de que los pasajeros
desembarcaron. La lista de las lesiones no incluye la
angustia y ansiedad causados a los pasajeros, lo que
supuestamente condujo a varios ataques de pánico.

Tres de los heridos requirieron tratamiento hospitalario

inmediato a su llegada a Auckland. Estas lesiones
mayores incluían: una fractura pélvica; lesión en las
costillas con lesión esplénica; y contusiones. También se
registraron siete fracturas y una amputación parcial del
dedo.
 CONDICIONES METEOROLOGICAS
Pronóstico del tiempo

Reporte meteorológico del Servicio Meteorológico de

Nueva Zelanda. El Servicio Meteorológico de Nueva
Zelanda (MetService) preparó un informe a solicitud de la
comisión de investigación de accidentes de transporte de
Nueva Zelanda (TAIC). El informe concluyó que:

A partir de las 0000 UTC del 29 de julio de 2008

advertencias de tormentas y el Boletín del tiempo marino
para Subtropic indicaba claramente que se podía esperar
que los vientos del oeste y las fuertes marejadas
afectarían a la ruta prevista del Marco Polo entre Aneityum
en Vanuatu y Auckland. La secuencia de gráficos de
análisis muestra que los avisos de temporal y de tormenta
y los boletines meteorológicos marinos describen
correctamente las condiciones de viento y oleaje que se
experimentaron por el buque durante el viaje. El reporte
mostró que el momento de mayor altura de ola combinada
en la posición de Marco Polo coincidió aproximadamente
con el momento del incidente del mal tiempo a las 0740
UTC 30 de julio de 2008. MetService predijo que el mar
combinado esperado y altura de la ola en la zona en el
momento del accidente se encontraban en la región de 7
m desde el oeste con un período de alrededor de 11s
 ESTABILIZADORES
EL Marco Polo estaba equipado con un par de
estabilizadores de rodadura Sperry gyrofin marina. En
condiciones de calma los estabilizadores se encuentran
dentro del casco del barco. Cuando se requiere una, o
ambas, se extiende hidráulicamente dependiendo de la
extensión del balanceo (Figura 4). Los Estabilizadores no
tienen ningún efecto en la reducción del movimiento de
cabeceo de un barco.

Figura 4 - Unidad de maquinaria del estabilizador típico montado

en el Marco Polo
 ESTABILIZADORES
Las superficies de control en las aletas estabilizadoras funcionan
de la misma manera como los alerones de las alas de aeronaves.
Cuando se inclina hacia abajo, desvían el flujo de agua hacia abajo
y, al hacerlo, generan ascenso. Del mismo modo una inclinación
hacia arriba produce una presión hacia abajo. Un sensor
giroscópico detectará el par de inclinación y moverá la superficie
de control de la aleta para oponerse a un rolido antes de que el
barco haya comenzado a inclinarse. Los estabilizadores de aleta
giroscópica activos se operan en el control de ángulo o modos de
control de elevación, el modo de control de elevación produce la
máxima eficiencia de las aletas. El funcionamiento de los
estabilizadores se podía ver desde un panel ubicado en el puente,
pero no se instaló una alarma audible para indicar que el
estabilizador había fallado.

El estabilizador de babor del Marco Polo estaba inoperante

porque las partes del sistema estaban fuertemente desgastadas y
no podían ser reemplazados hasta el próximo período de dique
seco. El estabilizador de estribor estaba operando en el modo de
control del ángulo debido a un fallo de los transductores de
elevación necesarios para el modo de control de ascenso. Esto fue
causado por el agua salada que entra en el compartimento del
transducer. Una revisión a los estabilizadores había sido
programada para el período de mantenimiento en el anterior
dique seco de la embarcación, en Brisbane en 2004.
 ESTABILIZADORES

Sin embargo, el dique seco de Brisbane era

insuficientemente ancho para poder retirar los
estabilizadores, y la revisión se pospuso para el próximo
dique seco 2008. Un solo estabilizador producirá alrededor
de 60% del efecto de los dos estabilizadores activos y se
vuelven ineficaces a velocidades de alrededor de menos de
la mitad de su velocidad de diseño, en el caso del Marco
Polo a velocidades de menos de 10 nudos. La velocidad en
el momento del accidente era de alrededor de 6 nudos, y
esto no habría producido ningún efecto de ascenso desde el
estabilizador. Sin embargo, la aleta de estribor extendida
habría generado cierta resistencia a la roladura de la
embarcación, produciendo un efecto similar a la
proporcionada por una quilla de fondo.

No hay ningún requisito legal para los estabilizadores a ser

instalados en buques de navegación marítima. Sin embargo,
los estabilizadores se han convertido en un elemento
estándar en los buques de crucero para comodidad de los
pasajeros. su condición es monitoreada por las sociedades
de clasificación sólo para asegurar la integridad de
estanquidad de las unidades
 ESTABILIDAD
A las 0700 del 30 de julio, el cálculo rutinario de la
estabilidad de Marco Polo mostró una altura metacéntrica
(GM) de 1,45 m cuando se corrigió por efecto de superficie
libre. El asiento a popa de la embarcación era de 0,37 m.
en el momento del accidente, El Marco Polo cumplía a
cabalidad con los requisitos de estabilidad estatutarias
'intacto' y 'averiado'