NTP 1090. Riesgos Laborales Tráfico
NTP 1090. Riesgos Laborales Tráfico
NTP 1090. Riesgos Laborales Tráfico
Las NTP son guías de buenas prácticas. Sus indicaciones no son obligatorias salvo que estén recogidas
en una disposición normativa vigente. A efectos de valorar la pertinencia de las recomendaciones
contenidas en una NTP concreta es conveniente tener en cuenta su fecha de edición.
Son también influyentes, por las repercusiones que La Ley General de la Seguridad Social (Real decreto
tienen en la seguridad laboral vial, las acciones del de- legislativo 1/1994, de 20 de junio), recoge en su artículo
partamento de carreteras del Ministerio de Fomento, de 115 el concepto de accidente de trabajo. Lo define como
los órganos competentes de las CC.AA. y de los entes “toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión
locales, tanto de las Unidades de Vias Locales de las o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta
Diputaciones provinciales, como incluso de los Ayunta- ajena”. La norma también señala que tiene consideración
mientos en la parte vial que les corresponde. Y también, de accidente de trabajo “los que sufra el trabajador al ir
de aquellas que tienen influencia directa en la seguridad o al volver del lugar de trabajo”. Estos son, precisamen-
del vehiculo, que corresponde a las Unidades adminis- te, los que se conocen como accidentes “in itínere” El
tratives, normalmente de Industria, de las CC.AA. Por su empresario debe declarar tanto los accidentes que se
parte, el sector del tansporte de mercancias y de viajeros producen durante la jornada laboral como los acciden-
por carretera, entorno metropolitano y urbano ha incor- tes “in itinere”, debiendo quedar todos incluidos en un
porado tanto desde la vertiente normativa como ejecutiva registro. El análisis de este registro debe permitir estimar
con los correspondientes controles, una línia de acción cuál es el peso de los accidentes de trabajo relacionados
preventiva que tiene repercusión en el ámbito laboral. con la movilidad en el puesto de trabajo. Los accidentes
La Estrategia de movilidad sostenible española en su de tráfico en jornada laboral y por motivos de trabajo se
apartado 6.1.18. Planes de movilidad para empresas y denominan también accidentes en misión:
polígonos industriales o empresariales, hace referencia Según datos del Ministerio de Empleo y SS, se consta-
a que las empresas de más de 400 trabajadores han de ta lo siguiente respecto a los ALT en el año 2015:
elaborar planes de movilidad en el trabajo. A su vez, la •• El 11% de la siniestralidad laboral con baja
Ley de Calidad de aire española lo obliga a partir del •• El 22,2% de los graves
mismo tamaño. •• El 27,5 % de los mortales
El sistema de prevención de riesgos laborales imple- La probabilidad de morir en un ALT es tres veces supe-
mentado en todas las organizaciones debería integrar ple- rior que en un AL, no de tráfico, como lo demuestran la
namente los riesgos laborales de tráfico y los derivados siguiente distribución de la siniestralidad:
de la movilidad de personas y materiales, sin descuidar
los desplazamientos al trabajo, a pesar de que no existe 1 AL mortal 1 ALT mortal
la misma responsabilidad empresarial en cuanto a los ac- 1.000 AL con baja 333 ALT
cidentes “in itinere” y los accidentes en jornada de trabajo.
Los riesgos laborales viales deben ser evaluados, y contro- Si bien en la última década las cifras de accidentes labo-
lados a través de su Planificación preventiva, integrando a rales no viarios han ido disminuyendo, de manera espe-
la misma el Plan de Seguridad Vial e incluso el de Movili- cial en el periodo de crisis económica (2007-2012), con
dad. Existe una clara responsabilidad legal de la empresa los accidentes laborales viarios no ha sucedido lo mismo,
en los desplazamientos en jornada de trabajo y un desea- ya que el descenso ha sido muy gradual incluso en el
ble compromiso moral y social en los desplazamientos “in periodo de crisis referido. Y en los dos últimos años se ha
itinere”. Las empresas tienen por tanto responsabilidades producido un repunte del índice de incidencia de los ALT.
en el tema: legales, sociales, ambientales y económicas. En el 2013 fue de 388, en el 2014, de 399 y en el 2015
Los profesionales de la prevención especializados en esta de 418. Si bien los ALT mortales han continuado descen-
materia pueden y deben dar una respuesta efectiva a tales diendo, los mortales “in itínere” se han incrementado en
responsabilidades. La utilización de un lenguaje común los dos últimos años. Así, en 2013 hubo 81, en 2014, 99
que ayude a clarificar conceptos y criterios, que esta NTP y en 2015, 101.
plantea de manera didáctica, puede ser de utilidad para Del conjunto de ALT, el 73,4% son in itínere y el 26,6%
facilitar el entendimiento y la cooperación, y avanzar con en jornada. El índice de incidencia de los “in itínere
mayor rigor y celeridad en este campo. (306,7) es 2,8 veces mayor que en jornada de trabajo
Por su capacidad de síntesis, se ha incluido un glosario (111), un 2,3% mayor en los graves y 1,4 % en los mortales.
con las definiciones terminológicas asumidas. Se ha cui- Los ALT in itínere del 2015 respecto al 2014 se han
dado de que los términos utilizados sean coherentes con incrementado un 4,8%, que se había incrementado un 2,8
las definiciones legales existentes o las ya expresadas % respecto al 2013 y un 6,1% respecto al 2012.
por administraciones públicas u organismos de reconoci- No todos los accidentes in itínere son de tráfico, lo son
da solvencia. En sucesivas NTP se desarrollarán aspec- el 60%. De forma aproximada, dos terceras partes de los
tos específicos de seguridad y salud laboral derivados de accidentes “in itinere” se producen durante el viaje de ida
la movilidad de personas y materiales. al trabajo, y una tercera parte durante el de vuelta. La dis-
minución de la accidentabilidad laboral de tráfico ha sido
paulatina en la última década, aunque lo ha sido de una
2. ACCIDENTABILIDAD LABORAL DE manera más notoria la reducción de la accidentabilidad
TRÁFICO, ALT laboral en general
Los factores de riesgo de los ALT son múltiples. Des-
Los accidentes de tráfico son una de las consecuencias de la perspectiva laboral se incluirían en tres ámbitos: la
negativas del aumento exponencial que ha experimenta- organización, el vehículo y la persona. Las vías de circu-
do en las últimas décadas el número de vehículos en cir- lación generan factores de riesgo significativos, si bien las
culación y de desplazamientos que se realizan cada día, organizaciones tienen limitada capacidad de intervención
mayoritariamente en vehículo privado. La concentración ante las mismas, aunque deberían preocuparse de que
de la población y la consiguiente interacción entre las los itinerarios de los desplazamientos y la conducción
distintas redes de movilidad que conviven en el entorno sean seguros.
urbano o en las carreteras aumenta la probabilidad de te- Veamos una serie de consideraciones de carácter per-
ner un accidente. Los desplazamientos de ida y vuelta al sonal. Los accidentes de tráfico ya no recaen tanto en los
trabajo representan más del 30% de los desplazamientos jóvenes como sucedía antes. Los accidentes de jóvenes
que se realizan diariamente. en fines de semana se han reducido sustancialmente,
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Notas Técnicas de Prevención
predominando en la actualidad los accidentes en horario ante factores de estrés a los que puedan estar expuestos.
laboral o en los tiempos de los desplazamientos de ida y Las actividades con mayores índices de incidencia de ALT
vuelta al trabajo. No obstante, tienen menos de 34 años el en jornada de trabajo son las siguientes, con índices que
48% de los accidentados en los ALT en jornada y el 51% afortunadamente están evolucionando favorablemente
de los ALT “in itínere”. El índice de incidencia disminuye por la implicación de los sectores afectados:
sustancialmente con la edad, especialmente a partir de
los 40 años (Fuente OECT). 2014 2015
La fatiga y el sueño son dos de las principales causas
de distracción al volante que está en el origen de muchos Actividades postales y de correos 1.702 1.423
accidentes de tráfico. La distracción, como factor concu-
Transporte terrestre 538 514
rrente está presente en el 40% de los accidentes mortales
en carretera y no deja de incrementarse. La distracción al
volante, también generada por el uso de teléfonos móviles Los agentes materiales más implicados en los ALT en
u otros factores de desatención en la conducción ha ido 2015 fueron:
incrementando su incidencia en los accidentes, en com-
paración al exceso de velocidad que aún sigue siendo ALT en ALT in
factor de riesgo relevante. Los factores disuasorios han jornada itinere
sido determinantes para que el exceso de velocidad haya
ido perdiendo peso en la siniestralidad. Automóviles 44,6 % 57,4 %
Por su parte, la somnolencia suele ser debida al Motocicletas 13,8 % 11,9 %
cansancio, la derivada de la ingesta considerable de
alimentos, y la toma de medicamentos, en especial los Camiones, autobuses 8,9 % 2,7 %
psicofármacos. La toma de alcohol, que contribuye a la
Camionetas, furgonetas 4,8 % 1,3 %
somnolencia y a la limitación de capacidades cognitivas
es aun bastante frecuente en conductores afectados por Otros vehículos ligeros 8,5 % 6,9 %
accidentes viales. Las empresas no debieran ser ajenas
a tales problemas como el alcoholismo en el trabajo y
los malos hábitos en la toma de productos de influencia Es lógico que los automóviles sean los más afectados por
negativa en la conducción. los ALT ya que el parque automovilístico es muy superior,
Por otra parte, el estrés, en parte de origen laboral, in- y es el medio de desplazamiento más utilizado. Hay que
crementa la tensión, la fatiga y dificulta el normal descan- destacar que los equipos móviles de trabajo como la ca-
so. Hay que tener también en cuenta la tensión a la que rretilla elevadora, el tractor agrícola, la maquinaria para
se ven sometidos los conductores a causa, por ejemplo, el movimiento de tierras junto al dúmper, utilizado en la
de las congestiones habituales de tráfico o la pérdida de construcción, ofrecen una especial peligrosidad y están
horas de descanso. La movilidad es, por lo tanto, un factor implicados en muchos accidentes de trabajo aunque no
de riesgo laboral -que se añade al del propio puesto de sean de tráfico.
trabajo- que tiene consecuencias tanto sobre la salud de Se recomienda consultar el OECT, citado anterior-
los trabajadores afectados como sobre la competitividad mente, en donde se muestra el informe anual de la si-
de las empresas a consecuencia de los días de baja y del niestralidad laboral viaria que le permitirá extraer mayor
tiempo no productivo. información al respecto.
La contratación temporal es también un factor de ries-
go. El Índice de Incidencia de los trabajadores temporales
es 1,7 veces mayor que en los indefinidos. (Fuente OECT). 3. TERMINOLOGÍA Y CONCEPTOS
También de la misma fuente, las ocupaciones con mayor ESENCIALES
siniestralidad laboral de tráfico y agentes materiales afec-
tados, son las siguientes, (año 2015): Accidente de trabajo derivado de la movilidad
Conductores vehículos 30,4% 3,6% Es toda lesión corporal que sufre un trabajador con oca-
sión o por consecuencia del trabajo que ejecuta y en el
Trabaj. servicios proteccion 10,2% 3,7% cual intervenga un vehículo en movimiento en vía pública
afectada por la legislación de tráfico, circulando vehículos
Restauración y Comercio 8,9% 19,5%
a motor. Quedarían entonces excluidos los accidentes
No cualificados y peones 12,7% 18,5% producidos en vías interiores de centros de trabajo
Es obvio que los conductores de vehículos sean los La jurisprudencia ha definido de modo preciso lo que se
que más accidentes sufren derivados de su continuada considera por accidente “in itinere”, puesto que puntualiza
actividad, aunque su profesionalidad sea una ventaja que lo siguiente:
no tienen los otros tipos de conductores. Por ello, los •• El accidente debe producirse en el recorrido habitual
conductores profesionales tienen muchos menos acci- entre el lugar de residencia y el de trabajo.
dentes “in itínere”. Pero debe hacernos reflexionar que •• No deben producirse interrupciones durante dicho re-
las personas del sector de la restauración y el comercio, corrido habitual.
el personal poco cualificado y las personas que atienden Hay que tener en cuenta que no todos los accidentes de
público sean las que más accidentes “in itínere” sufren, trabajo “in itínere” son accidentes de tráfico, también hay
posiblemente debido en parte a una mayor indefensión caídas, patologías no traumáticas, etc.
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Notas Técnicas de Prevención
Accidente de trabajo de conductores profesionales modal de los viajes, número de trabajadores por vehículo
estacionado en el recinto de la empresa o particular de
Es aquel sufrido o provocado por el trabajador que utiliza los trabajadores, etc.)
el vehículo como centro de trabajo para cumplir su tarea,
es el caso de transportistas, mensajeros, conductores Movilidad sostenible en el trabajo
de servicios de trasportes o personas que realizan con
vehículo propio o de la empresa tareas comerciales y de La definición que da al respecto el World Business Council
atención a clientes. Se incluyen también en este grupo, for Sustainable Development (WBCSD), es aquella capaz
aquellos accidentes en los que están implicados vehícu- de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse
los y que ocurren en centros de trabajo como las obras, libremente, acceder, comunicarse, comercializar o esta-
grandes fábricas, zonas de estacionamiento, etc. blecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o
ecológicos básicos actuales o de futuro. Es decir, sin com-
Accidente de trabajo en-misión prometer el bienestar de las generaciones futuras, esencia
del propio concepto de sostenibilidad. De una manera más
Es aquel sufrido por el trabajador que utiliza el vehículo sintética podríamos decir que también es aquella movili-
de forma no continuada, pero que debe realizar despla- dad eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y
zamientos fuera de las instalaciones de la empresa para competitiva, que en estos mismos términos define ISTAS
cumplir con su misión. (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud).
Terminología sobre movilidad y vías de circulación Puntos críticos en las vías de circulación
jándose, haciendo cada vez más difícil el poder vivir y transporte y mucho menos el automóvil en la medida que
trabajar en un entorno próximo Se ha diluido el concepto ello sea posible, o bien potenciando la intermodalidad en
histórico de ciudad compacta en la que confluían armó- los desplazamientos o compartiendo vehículo.
nicamente actividades cívicas/culturales, económicas y Para distancias inferiores a 2 km, ir a pie es el medio de
residenciales, y han ido surgiendo barrios o ciudades dor- transporte más saludable y eficiente. Teniendo en cuenta
mitorio con limitaciones en infraestructuras de servicios que la velocidad media andando suele ser de un metro
y alejadas de centros cívicos y de producción. Ha habido por segundo. O sea, se tarda 15 minutos en recorrer un
también una gran concentración urbana de la población kilómetro, puede resultar a determinadas horas del día y
en grandes ciudades atraída por la actividad económica ante congestiones de tráfico, la mejor manera de despla-
que ha ido desarrollándose en sus periferias o áreas me- zarse. Dado que tal ejercicio físico es saludable vale la
tropolitanas. El desarrollo urbanístico y la separación de pena practicarlo diariamente y estimularlo dentro de las
actividades se han basado en la movilidad por carretera, acciones de promoción de salud de las empresas. No
favorecida en parte por el bajo coste del petróleo en su obstante, en el caso de los polígonos industriales, el ir a
momento, convirtiendo al automóvil en el verdadero pro- pie desde los núcleos urbanos, por su lejanía o razones
tagonista de tal proceso de crecimiento. Ello ha ido en de inseguridad, no es viable, pero sí habría de resultar
detrimento del ferrocarril, medio de transporte eco soste- provechoso aproximar el transporte público a través de
nible por excelencia en que se fundamentó el progreso en estrategias de cooperación con los ayuntamientos y en-
el siglo XIX y buena parte del siglo XX. Se han construido tre empresas, así como con una estudiada inter moda-
miles de polígonos industriales y también centros comer- lidad del transporte. En general, la elección del medio
ciales y de ocio que requieren necesariamente para su de transporte es el resultado de confrontar las necesida-
acceso del automóvil, con el impacto socioeconómico y des de movilidad con las circunstancias personales que
ambiental que ello genera. En Catalunya existen más de condicionan esta elección, y sobre todo, con la oferta
mil setecientos polígonos industriales, cuando los muni- de transporte público y también, de un espacio público
cipios son cerca de mil. adaptado a los desplazamientos seguros, ya sean a pie
En nuestro país se ha hecho una importante apuesta o en bicicleta.
por el ferrocarril de alta velocidad para el transporte de Si realmente se quieren reducir los desplazamientos
personas entre grandes ciudades y, aunque el ferrocarril en vehículo privado dentro del reparto modal existente es
de cercanías y el metropolitano siguen teniendo un peso necesario actuar en diversos frentes: tomando conciencia
relevante en los desplazamientos en algunas grandes que los desplazamientos con este medio, a pesar de la
urbes y sus periferias, el transporte interior de mercancías comodidad inicial que puede representar -muchas veces
se realiza fundamentalmente por carretera. más aparente que real- conlleva múltiples desventajas
Como se ha mencionado, las estadísticas muestran (mayor tensión y fatiga, coste económico, perdida de
que la movilidad del conjunto de ciudadanos y de los tiempo que podría dedicarse a actividades más relaja-
trabajadores en particular exige cada vez más tiempo, das y enriquecedoras de ir en transporte público, etc.).
energía y esfuerzo, lo que repercute en la calidad de Las alternativas de potenciación y de un mejor aprove-
vida individual, en el bienestar colectivo, con un impacto chamiento del transporte público, que a veces puede
socioeconómico considerable. Según datos que aporta complementarse con medios de transporte puntuales
la Encuesta de Movilidad de las personas residentes en tipo lanzadera para acercar al lugar de destino, y la pro-
España (MOVILIA, del 2006-2007) del Ministerio de Fo- moción del transporte a pie y en bicicleta, con espacios
mento, las personas por razones de trabajo realizan como públicos y de accesibilidad e infraestructuras idóneas que
promedio la mitad del número total de desplazamientos, lo favorezcan, deberían ser estudiadas para que resulten
de los cuales más de un 60% corresponde a viajes de beneficiosas a los trabajadores y también en pro de una
ida o vuelta del trabajo. El coche y la motocicleta son los movilidad más sostenible.
medios mayormente utilizados (63%). Aproximadamente Han sido notorios los avances generados en nuestro
un 20% se desplazan a pie o con bicicleta y solo un 13% país, apoyados en la mayoría de los casos por la regla-
en transporte público. Las diferencias son sustanciales mentación, para permitir la movilidad de todas las perso-
si nos referimos a grandes urbes que requieren largos nas en las vías urbanas y la accesibilidad a medios de
desplazamientos, o en cambio, a pequeñas ciudades en transporte colectivo y a edificios públicos, cuando éstas
donde las distancias son mucho menores, siempre que presentan dificultades que les limitan los desplazamien-
el trabajo sea en el mismo entorno, lo que no siempre tos a pié. En cambio, la accesibilidad a centros de trabajo
sucede. Razones de incremento del coste de la vivienda que requieran el uso exclusivo del vehículo privado puede
también han contribuido a que las personas vivan en lu- verse limitada o imposibilitada para tales personas, lo que
gares alejados de los lugares de concentración residen- indudablemente es un factor de exclusión laboral genera-
cial y de actividad económica. dor de desigualdad, a evitar por razones constitucionales
Es necesario que las diferentes Administraciones e y morales. Además, tener que disponer de vehículo pri-
instituciones públicas, pero también las instituciones pri- vado para poder ir a trabajar no deja de ser también un
vadas y las empresas, cuiden de desarrollar una movili- factor de desigualdad.
dad que sea lo más sostenible posible. Ante ello, se hace La accesibilidad universal se garantiza cuando cual-
imprescindible una educación para tal movilidad que sea quier persona, sea cual fuere su estado físico, puede
instrumento clave para mejorar la capacidad de las perso- desplazarse a su lugar de trabajo a pie, en transporte
nas en ejercer hábitos saludables en sus desplazamientos colectivo, con bicicleta o en vehículo adaptado, sin poner
en beneficio de la salud personal y colectiva. Se trata de en riesgo su integridad y la del resto de ciudadanos. Ello
cambiar la manera de pensar para incorporar los valores demanda una serie de requisitos tales como que:
propios de una movilidad y un desarrollo sostenible. Es •• Las aceras y vías peatonales han de estar adaptadas
decir, el civismo, el respeto al medio ambiente, y la toleran- a personas con movilidad reducida y no presentar
cia y consideración a todos los medios de transporte y sis- obstáculos.
temas de desplazamiento que conviven en la ciudad. Hay •• Los desplazamientos en bicicleta deben poder ser
que cuidar de utilizar preferentemente medios públicos de realizados de manera segura mediante carriles bici o
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Notas Técnicas de Prevención
elementos que protejan a los ciclistas, vulnerables a su finalidad, pero también de su densidad de uso. Son
accidentes por otros medios de transporte que circulen frecuentes los atascos en los accesos a las ciudades en
colateralmente. momentos u horas punta con los consiguientes acciden-
Disponibilidad de medios de transporte colectivo cuando tes y efectos negativos en la población que deben ser en
las personas no puedan desplazarse a pie o en vehículo lo posible aminorados, ofreciendo fórmulas alternativas
propio y la distancia entre el punto de origen y de llegada para tales desplazamientos. La información oportuna a
sea considerable. En todo caso, los medios de transporte los conductores ayuda a paliar en parte tales problemas.
colectivo habrían de estar adaptados a las personas con Evidentemente, las diferencias entre una carretera local,
movilidad reducida. comarcal, nacional, autovía o autopista son notorias, y
En los casos de polígonos industriales y centros de los aspectos materiales que las han de conformar, tam-
actividad económica, también es necesario generar iti- bién. Las autovías y autopistas son mucho más seguras
nerarios seguros que favorezcan la movilidad a pie de que las otras vías al mantenerse completamente sepa-
trabajadores y trabajadoras, tanto para acceder a ellos rados los dos sentidos de circulación. Los aspectos de
desde los núcleos urbanos cuando estén cercanos, como seguridad vial son determinantes en su concepción y los
para permitir que se puedan efectuar los desplazamien- organismos públicos responsables de las mismas cuidan
tos desde las paradas de transporte público. Es habitual obviamente de aplicarlos y mantenerlos. No obstante, son
encontrarse en entornos laborales con una movilidad a múltiples las causas de accidentes de tráfico que se ge-
pie peligrosa al carecer de aceras, estar deterioradas, o neran por limitaciones en el diseño o estado de las vías
bien ocupadas por aparcamientos. de circulación, que pueden ser de muy diversa índole:
•• la propia complejidad geográfica que atraviesan y los
Vías de circulación conflictos de trazado que han resolverse muchas ve-
ces con dificultad,
Las infraestructuras viarias y ferroviarias han sido desde •• la poca visibilidad en algunas zonas o puntos críticos,
siempre un elemento clave para el desarrollo socioeconó- •• lugares de entrecruzamiento de vehículos, no siempre
mico de los territorios y de sus asentamientos humanos perfectamente resueltos,
al haber facilitado el transporte de personas y de mer- •• tráfico excesivo,
cancías, algo imprescindible para mantener la actividad •• cierta incompatibilidad entre medios de transporte,
económica de las propias urbes y la convivencia social. como por ejemplo, entre bicicletas y otros vehículos
Aunque la planificación, construcción y gestión de las en una misma vía,
vías públicas como también su incidencia en el tráfico, •• ausencia de arcenes o áreas de descanso o apar-
escapan de las posibilidades de decisión de los empre- camiento ante necesidades que puedan surgir de
sarios, éstos pueden decidir los itinerarios más seguros imprevisto,
para sus trabajadores y reclamar mejoras viales a las •• mal estado del pavimento o presencia circunstancial
autoridades, pero sobre todo, conseguir la máxima segu- de objetos o de agentes agresivos o deslizantes,
ridad infraestructural de las vías privadas de su respon- •• fallos de señalización, etc.
sabilidad donde haya vehículos, máquinas y personas Agentes ambientales por adversidades climáticas como:
en movimiento. lluvia, nieve, viento, etc. pueden alterar sensiblemente
La planificación de tales infraestructuras bajo criterios la seguridad de las vías de circulación. Las señales de
de sostenibilidad y de calidad de vida, respetando valores tráfico aportan constantemente información vital para
ecológicos, ambientales, paisajísticos e histórico/cultura- minimizar las consecuencias negativas que pudieran
les, permite el desarrollo armónico de los territorios y la generarse, pero aunque resulten esenciales, no pueden
intercomunicación entre los mismos. Por tanto, el objetivo suplantar otras medidas materiales del todo necesarias
de toda política de infraestructuras bajo esta perspectiva ante el posible error humano. En base a la experiencia
no ha de basarse en un crecimiento ilimitado de carrete- de accidentes generados en las vías de circulación, se
ras y vías rápidas de superficie, sino que se ha de poder generan puntos negros o críticos que deben ser en lo
armonizar las necesidades y demandas de comunicación posible subsanados, y mientras tanto, conocidos por los
existentes, con un desarrollo sostenible y otros intereses conductores para mantener la alerta ante los mismos. La
colectivos asociados al bien común. autoridad de tráfico, es responsable de conocer tal infor-
Como se indicó anteriormente, en las últimas décadas mación para ponerla a disposición de quienes haya de
la expansión de las ciudades y entornos metropolitanos, serles útil. También el ciudadano debe comunicar las de-
junto a la dispersión de la actividad económica, ha reque- ficiencias que detecte para que puedan ser subsanadas
rido de una ampliación constante de las infraestructuras por quien corresponda. Las empresas debieran informar
viarias. Al crecer exponencialmente el parque automovi- a sus trabajadores de tales puntos críticos en los despla-
lístico y verse fácilmente saturadas las vías de circulación zamientos en misión y también “in itínere”.
existentes, se han necesitado nuevas ampliaciones o mo- Un principio esencial de seguridad en el diseño de
dificaciones de las mismas, en un proceso que pareciera las vías de circulación es diferenciarlas de las vías pea-
no tener límite. Tengamos en cuanta que se ha ocupado tonales. El que en una misma vía confluyan vehículos
más superficie territorial en los últimos 20 años (previa- y personas al mismo tiempo es un factor de riesgo de
mente a la crisis económica internacional) que todo lo graves consecuencias. Ello se resuelve en las ciudades
que se había edificado anteriormente por la humanidad. diferenciando completamente tales vías cuando ello es
Además, un modelo de crecimiento de concentraciones posible. Las aceras son una buena manera de resguardar
urbanas de baja altura y de alta ocupación superficial al peatón, protegiendo y señalizando los lugares de paso
genera altos costes, no solo en infraestructuras viarias, en que éste deba cruzar una vía de circulación.
sino también en servicios municipales. Todo ello ha es- Lamentablemente, muchas veces en los centros de
timulado la movilidad con vehículo privado y la demanda trabajo las aceras desaparecen, diferenciándose las
de carreteras en un círculo vicioso insostenible. vías de circulación y peatonales en el mejor de los casos
Las vías de circulación requieren de una serie de ca- solo mediante señalización. Las vías de circulación en
racterísticas de diseño y de dimensionado en función de el interior de los centros de trabajo deben tener las ca-
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Notas Técnicas de Prevención
racterísticas y dimensionado, acordes a las necesidades espacio casi siempre con este único fin. Lo que viene a
de movilidad y tipos de vehículos. Además, deben estar ser un medio de transporte poco eficiente en términos
bien señalizadas. El Reglamento de Lugares de Trabajo, energéticos y de ocupación.
RD.486/1997 y su correspondiente Guía Técnica del IN- El uso generalizado de los vehículos como medio de
SHT, establecen las condiciones mínimas de seguridad transporte para ir a trabajar viene favorecido por la amplia
de tales vías interiores de circulación. oferta de aparcamiento en los recintos de las empresas,
Las estadísticas sobre accidentabilidad viaria que sean polígonos industriales o centros de actividad eco-
aporta la autoridad de tráfico muestran como los acci- nómica. Gran parte del suelo que dedican las empresas
dentes en las carreteras han ido disminuyendo de año y los polígonos industriales a aparcamiento suele ser
en año, mientras que han ido en aumento en las zonas considerable respecto al dedicado a producción. Se es-
urbanas, siendo mayormente afectados los peatones. Por tima que aproximadamente de los casi 20.000 polígonos
ello es necesario asegurar una velocidad reducida de industriales en España, más de un 25 % de su superficie
los vehículos, en función de los entornos, y proteger a está dedicado a aparcamiento. Ello es debido a que el
los colectivos vulnerables, teniendo siempre preferencia planeamiento urbanístico de los municipios obliga a re-
el peatón frente al vehículo. Los escolares en sus des- servar una parte importante de espacio de los polígonos
plazamientos a los centros docentes deben disponer de industriales a tal finalidad. Las situaciones que pueden
itinerarios seguros para acceder a los mismos y a todo su encontrarse los aparcamientos en el ámbito laboral son
entorno en el que puedan desenvolverse. La seguridad muy diversas. Para reducir en lo posible el uso del auto-
de los colectivos más vulnerables que se desplazan en móvil para ir a trabajar es conveniente limitar la oferta de
el medio urbano, en especial, niños, personas mayores aparcamiento siempre que existan vías alternativas de
y personas con movilidad reducida, deben ser objetivos movilidad. Es responsabilidad de las empresas organizar
fundamentales de las políticas de planificación y gestión la asignación de plazas de aparcamiento en sus centros
de los espacios y vías públicas de trabajo y en tal sentido, podrían establecerse criterios
Asociado a las vías de circulación se han de considerar de preferencia para personas con limitaciones de movili-
las áreas de aparcamiento necesarias para poder esta- dad, para vehículos compartidos, plazas para bicicletas y
cionar los vehículos al llegar a su punto de destino. La motocicletas, etc. En todo caso, se trata que la gestión del
realidad demuestra, que la mayoría de vehículos están espacio de aparcamiento contemple medidas de estímulo
la mayor parte de su vida útil aparcados, ocupando un de la movilidad sostenible.
BIBLIOGRAFÍA
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