UNIDAD DE TRABAJO Nº 4

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

1.- Características de la mezcla

La mezcla aire-gasolina que alimenta los motores de ciclo Otto debe ajustarse a unas
características perfectamente definidas.

1.1.- Dosificación

Consiste en controlar la proporción de aire respecto a la de gasolina, adecuándola a

cada circunstancia de funcionamiento. Cuando en la reacción química que se produce
durante la combustión intervienen todas las moléculas de oxígeno y gasolina, se dice
que su dosificación es estequiométrica. Es decir, la cantidad de aire que forma la
mezcla es exactamente la necesaria, ni más ni menos, para que se lleve a cabo el
proceso de combustión de toda la gasolina contenida en la misma. Por tanto, es la
proporción ideal de aire y gasolina, medida en masa no en volumen. Su valor es de
14,7 a 1, es decir, 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina.

Cuando la proporción de aire es superior a la estequiométrica, se dice que la mezcla es

pobre, mientras que cuando la proporción de gasolina es superior a la
estequiométrica, se dice que la mezcla es rica.

Factor lambda

Es el que determina, con total precisión, si la dosificación de la mezcla es o no

estequiométrica. Es el cociente entre la masa de aire aspirada por el motor y la masa
de aire necesaria para quemar el combustible introducido (en relación
estequiométrica).

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1.2 Variaciones de dosificación durante la marcha

Durante ciertas fases de funcionamiento, tales como las aceleraciones, el arranque en

frío, así como con el acelerador accionado al máximo, la mezcla ha de enriquecerse.
Durante la marcha normal o de crucero, cuando el vehículo está lanzado, la mezcla se
empobrece para economizar combustible. Esto se cumplía y era norma, hasta la
implantación de las actuales normativas anticontaminación. En la práctica, la
obligatoriedad del cumplimiento de las exigentes normativas anticontaminación lleva a
emplear una mezcla de 14,7 a 1, equivalente a lambda = 1.

Esta circunstancia tan solo deja de cumplirse durante el arranque en frío y la fase de
calentamiento, en las que, tanto el catalizador como la sonda lambda no están
operativos, por falta de temperatura. Durante las aceleraciones, el enriquecimiento
llega a producirse, pero de modo muy tenue.

En cualquier caso, es evidente que en el interior del cilindro no siempre interesa que la
dosificación posea un factor lambda igual a 1. Para economizar combustible se recurre
a empobrecer ligeramente la mezcla (lambda>1), mientras que para conseguir las
máximas prestaciones, la dosificación ha de ser ligeramente rica (lambda <1).

1.3 Cantidad de mezcla (control de la carga)

Es muy importante distinguir entre dosificación y cantidades de mezcla. Se puede

introducir mayor o menor cantidad de mezcla a las cámaras de combustión, para así
obtener más o menos potencia respectivamente, pero independientemente de ello, su
dosificación puede ser rica, pobre o ideal. Cabe por tanto distinguir entre dosificación y
control de la carga.

En los motores de gasolina, la cantidad de mezcla introducida se controla mediante la

mayor o menor apertura de la llamada “mariposa de gases”, la cual restringe, en
menor o mayor medida respectivamente, el caudal de entrada a los cilindros. Es decir,
la mariposa de gases controla el llenado del motor (dentro de los límites impuestos por
el propio diseño del motor). En los motores de inyección, la mariposa se dispone en el
colector de admisión, antes de que se produzca la bifurcación correspondiente a cada
cilindro.

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Para ello se dispone de una caja de mariposa, en la que ésta va dispuesta en un
soporte específico que recibe dicho nombre, siendo dicho conjunto desmontable del
colector.

En los sistemas más modernos, la apertura de la mariposa se efectúa mediante un

servomotor, controlado mediante la centralita de gestión del motor. En este caso, el
acelerador actúa sobre el llamado “sensor de posición de mariposa” elaborando una
señal eléctrica que es enviada a la centralita, la cual interpreta adecuadamente las
órdenes del conductor. Recibe el nombre de “mariposa robotizada” o “actuador de
mariposa”. En este caso también disponen del llamado “sensor de posición angular”,
que informa a la centralita de la posición exacta de la misma.

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1.4 Homogeneidad

Consiste en mantener la misma dosificación en todo el volumen de la mezcla. Es decir,

si se analiza una parte cualquier del conjunto de la masa gaseosa, su dosificación ha de
ser idéntica a la de dicho conjunto y, por supuesto, a la de cualquier otra porción de la
mima que se analice por separado. La homogeneidad se consigue mediante el propio
movimiento de la mezcla, desde el momento en que se forma, por el choque de las
partículas de combustible con la corriente de aire en la que se integran. Dado el mayor
peso de la gasolina, la mezcla debe mantenerse siempre en movimiento, para evitar la
decantación (al pesar menos el aire, tendería a situarse en la parte superior de la masa
gaseosa), rompiéndose la homogeneidad. Para ello, el diseño de los conductos y los
colectores de admisión debe optimizarse al máximo, evitándose al mismo tiempo
turbulencias y remolinos que limitarían el llenado.

Una vez dentro de los cilindros, sí que interesa formar turbulencias para mantener la
homogeneidad, puesto que el llenado ya no se va a ver afectado.

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La homogeneidad es una de las características más importantes, ya que en una mezcla
que no lo sea, la propagación del frente de llama no va a ser uniforme, siendo en todo
caso más lenta, pudiendo incluso surgir fenómenos de detonación. Permite además
incrementar el ángulo de avance al encendido, aumentando por tanto el rendimiento
térmico.

1.5 Vaporización

Consiste en conseguir fraccionar lo máximo posible las partículas de gasolina, hasta

reducirlas a moléculas, para que así su reacción con las moléculas de oxígeno
presentes en el aire sea lo más rápida y eficaz posible. Las consecuencias de una mala
vaporización son muy parecidas a las de una mezcla poco homogénea, ya que se limita
y reduce la velocidad de propagación del frente de llama.

La fase de compresión de la mezcla contribuye decisivamente a conseguir una buena

vaporización. El incremento de temperatura durante la compresión, favorece también
la vaporización.

1.6 Repartición

Consiste en hacer llegar la mezcla por igual a todos los cilindros. Se consigue con un
buen diseño de los colectores de admisión. Una deficiente distribución de la mezcla
provoca un funcionamiento irregular del motor, puesto que los impulsos motrices no
son de la misma intensidad.

2.- Sistema de admisión variable

Los colectores de admisión variable disponen de dos recorridos de diferente longitud

comandados por una mariposa. La UCE del motor determina la utilización de un
conducto corto (altos regímenes) o conducto largo (bajos regímenes) dependiendo de
las condiciones de funcionamiento del motor, y siempre que el objetivo de conseguir el
mejor rendimiento volumétrico y, así, reducir notablemente las emisiones
contaminantes.

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3.- Elementos comunes a todo sistema de alimentación

En este apartado vamos a describir los elementos comunes en todos los sistemas de
alimentación de los motores Otto. Se indican asimismo las particularidades de cada
elemento en función del sistema empleado.

3.1 Depósito de combustible

Hasta hace unos años se fabricaba en chapa de acero, y actualmente se utiliza material
plástico. Dispone de una boca de llenado, un respiradero, el sistema de medición de
nivel, constituido por el aforador, así como las conexiones de salida y retorno. Desde
hace ya tiempo se dispone en su interior la electrobomba. En los sistemas más
modernos, dicha electrobomba forma conjunto con el filtro y el regulador de presión,
de tal forma que se puede prescindir de la canalización de retorno, al ser esta interior.
Por exigencias de la normativa anticontaminación, el respiradero está conectado al
denominado cánister, que es un depósito en el que se almacenan los vapores de
combustible, para ser quemados en el motor, impidiendo así la contaminación que
produce la evaporación de hidrocarburos.

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3.2 Bomba de alimentación

Es la encargada de hacer llegar el combustible desde el depósito hasta el sistema de

alimentación ubicado en el motor. La bomba es de accionamiento eléctrico, también
conocidas como electrobombas.

3.3 Filtro de aire

Su función es más importante de lo que muchas veces se estima, dado que influye no
solo en el sistema de alimentación, sino también en la longevidad a medio y largo
plazo del motor. En efecto, las partículas de polvo procedente de la tierra adyacente a
las carreteras, son especialmente abrasivas, no solo porque se interponen entre la
película de aceite y las partes metálicas, sino porque su dureza acelera
extraordinariamente el desgaste de los componentes del motor.

En muchos casos se piensa que su acción destructiva se ciñe tan solo al cilindro,
olvidando que al adherirse al aceite, son arrastrados por éste hacia todos los
componentes bañados por el circuito de lubricación. Por ello, es imperativo respetar el
mantenimiento del filtro de aire, inspeccionándolo a intervalos regulares y soplándolo
con aire comprimido en sentido contrario al de circulación normal a través del mismo.
Este proceso de limpieza se efectuará más a menudo si se circula por vías rurales, con
gran presencia de polvo.

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3.4 Canalizaciones

Las canalizaciones de combustible están formadas por tramos rígidos y tramos

elásticos. Los primeros se fabrican en latón, acero o material plástico. Los tramos
elásticos, situados en los extremos de los tramos rígidos, absorben las vibraciones y
oscilaciones del motor respecto a la carrocería. Además permiten ciertos
desplazamientos que facilitan el mantenimiento y la reubicación de componentes .

4.- Sistemas de alimentación en motores de gasolina

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en tres grandes grupos:

 Inyección mecánica.

 Inyección electromecánica.

 Inyección electrónica.

La inyección mecánica introduce el combustible en el motor por medio de inyectores

que permanecen abiertos continuamente, a los que se hace llegar el combustible a una
presión constante. Los segundos son una variante del primero y funcionan de manera
similar, pero en este caso, se incluye un sistema electrónico de control, capaz de
modificar el caudal de combustible enviado a los inyectores, adaptándolo a las
diferentes condiciones de funcionamiento. En los sistemas de inyección electrónica, el
combustible es introducido en el motor por medio de inyectores electromagnéticos,

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cuyas aperturas son gobernadas por un sistema de control, que adapta los tiempos de
inyección a las distintas fases de funcionamiento, en función de las informaciones
recibidas de una serie de sensores acoplados al motor.

Ventajas de la inyección sobre la carburación

Las ventajas principales de la inyección sobre la carburación son:

 . Menor consumo de combustible. En vehículos de carburación la mezcla se

produce en los tubos de admisión de cada cilindro con cantidades desiguales,
provocando un excesivo consumo y una carga desigual de los cilindros. Para
evitar este inconveniente cada cilindro tiene una válvula de inyección o
inyector comandado por la unidad de control, con lo que se asegura que cada
cilindro reciba en el momento oportuno la cantidad de combustible
exactamente dosificada.
 Mayor potencia. La inyección electrónica posibilita la entrada de la proporción
de aire y combustible cuando es requerida, reduciendo los gases
contaminantes. Todo esto se traduce en un aumento de potencia y un mejor
rendimiento térmico. Además estos sistemas permiten optimizar el diseño de
los conductos de admisión, los cuales se fabrican para aprovechar las corrientes
aerodinámicas, permitiendo llenar de una forma eficiente los cilindros y
logrando una mayor potencia.
 Mejor arranque en frío y fase de calentamiento. Mediante la exacta
dosificación del combustible, en función de la temperatura del motor y del
régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una
aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas, sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo
que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de este.
 Menor contaminación. Los sistemas de inyección permiten controlar
estrictamente la proporción de mezcla aire-gasolina con el objetivo de reducir
la emisión de elementos contaminantes y así cumplir las disposiciones legales
en materia de gases de escape

4.1 Proceso de combustión

Es conveniente recordar que un motor de gasolina obtiene su fuerza de la explosión

producida durante la combustión de la mezcla de aire/gasolina.

Aire

El aire es una mezcla de varios gases. De estos, los que se encuentran en proporciones
variables, como el vapor de agua y gas carbónico, se consideran impurezas. En
ausencia de estas impurezas, el aire puro tiene una composición constante. Contiene

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un 21%de oxígeno, 78% de nitrógeno y un 1% de argón y otros gases. Esta proporción
del 1% podemos considerarla, como nitrógeno, ya que se comportan como él en la
combustión, es decir, son inertes.

Gasolina

Está constituida por mezclas de 300 a 400 hidrocarburos diferentes que proceden de la
destilación del petróleo. Pueden contener, además carbono e hidrógeno, aditivos y
algunas impurezas como componentes de azufre y nitrógeno. Los aditivos se le añaden
en pequeñas cantidades con objeto de mejorar su calidad (aditivos detergentes,
anticorrosivos, antioxidantes, etc.) y para diferenciar unos tipos de gasolina de otros
(colorantes).

Una de las cualidades más importantes de la gasolina en su poder antidetonante, cuya

medida está dada por el llamado número de octano (NO).

Cuanto más elevado sea el número de octano mayor será su capacidad para resistir la
detonación. Los motores están diseñados para la utilización de un número
determinado de NO; sin embargo, se pueden utilizar gasolinas de octanaje superior al
recomendado, pero con ello no se consigue potencias superiores a no ser que se varíen
las características del motor. Lo que no se deben utilizar son gasolinas de octanaje
inferior al recomendado.

Otra de las características de la gasolina es su alto grado de volatilidad, de ahí que se

evapore con mucha facilidad. Para evitar su desaparición debido a su volatilidad, y al
mismo tiempo impedir su admisión en la atmósfera, es necesario guardarla en
recipientes cerrados. La volatilidad de cualquier líquido varía con la temperatura
(cuanto más calientes más volátil); por tanto existe aumento de presión en los
recipientes en los cuales se guarda, si se aumenta la temperatura.

En los motores de gasolina interesa una formación de la mezcla lo más homogénea

posible, de ahí que la gasolina, al ser un combustible muy volátil, encaja perfectamente
ya que sus vapores pueden repartirse uniformemente en el aire. La volatilidad del
combustible ayuda especialmente en las dos condiciones de funcionamiento
siguientes:

 Cuando el motor funciona en la fase de arranque en frío y calentamiento, dado

que en esas condiciones la evaporación del combustible es difícil debido a la
baja temperatura del motor.

 En la fase de aceleración cuando, debido a la depresión que se crea en el

colector de admisión, disminuye la temperatura lo cual frena la evaporación.

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4.2 Clasificación de los sistemas de inyección de gasolina

Los sistemas de inyección más habituales se pueden clasificar atendiendo a diferentes

características:

 Según el lugar donde inyectan:

o Inyección indirecta. El combustible es introducido en el colector de

admisión sobre la válvula de admisión, que puede estar abierta o no.
Esta inyección es la más usada en la actualidad.

o Inyección directa. Basa su funcionamiento en la inyección de

combustible directamente en la cámara de combustible del cilindro.
Este sistema está evolucionando rápidamente y se está extendiendo
cada vez a más modelos.

 Según el número de inyectores:

o Monopunto. Un inyector proporciona combustible al colector de

admisión.

o Multipunto. Cada cilindro está provisto de un inyector situado en el

colector de admisión o en la cámara de combustible, en inyección
indirecta o directa respectivamente.

monopunto multipunto

 Según el número de inyecciones. La inyección multipunto tiene diferentes

variantes según el número de inyecciones.

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 o Inyección continúa. Los inyectores suministran el combustible
continuamente a los colectores de admisión, previamente dosificado y a
presión.

o Inyección intermitente. Los inyectores introducen el combustible de

forma intermitente, es decir, el inyector abre y cierra según recibe
órdenes de la centralita de mando. Esta inyección se divide a su vez:

 Secuencial. Los inyectores aportan el combustible de uno en uno

de forma sincronizada cuando la válvula de admisión está
abierta.

 Semisecuencial. Los inyectores se accionan por parejas en cada

vuelta del motor. En un motor de cuatro cilindros se activan a la
vez el 1-4 y 3-2

 Simultánea. Los inyectores suministran el combustible todos a la

vez, es decir, abren y cierran todos al mismo tiempo.

5.- Inyección multipunto indirecta

En estos sistemas de inyección, el control de la dosificación está a cargo de una

centralita electrónica. Dicho control se efectúa a través de los inyectores, al
determinar su tiempo de apertura, es decir, el tiempo que permanecen abiertos en
cada ciclo de funcionamiento de los mismos. De ahí se deduce que los inyectores no
permanecen abiertos de forma constante, tratándose por tanto de un sistema de
inyección intermitente, y no continuo.

Actualmente, todos los sistemas de inyección para motores de gasolina son de este
tipo, integrando también la gestión del sistema de encendido. Se trata por tanto de
sistemas de gestión integral del motor, si bien, en los primeros sistemas de inyección
electrónica, ambos sistemas eran independientes.

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En la mayoría de este tipo de sistemas de inyección, la aportación de combustible se
efectúa mayoritariamente en el colector de admisión, por lo que cabe catalogarlos
como sistemas de inyección indirecta. No obstante, aunque con algunas diferencias,
también existen sistemas electrónicos en los que el aporte se lleva a cabo en la propia
cámara de combustión, siendo por tanto de inyección directa.

5.1 Funcionamiento básico

Se parte en principio de un circuito de alimentación, encargado de hacer llegar el

combustible desde el depósito a la denominada rampa común (en adelante rampa de
inyectores o rampa a secas), desde la cual se alimenta directamente a todos los
inyectores. Estos últimos van ubicados en el colector de admisi6n. Tal y como se ha
citado en la anteriormente, el control de la dosificación se efectúa mediante la
variación de los tiempos de apertura de los inyectores. Obviamente, cuanto más
tiempo están abiertos en cada ciclo, más combustible inyectará, siendo por tanto la
mezcla resultante más rica, y el factor lambda menor. Por el contrario, a medida que
se reduce el tiempo de apertura, la mezcla se empobrece, aumentando por tanto el
factor lambda.

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Como todo sistema controlado por una centralita electrónica, esta ha de obtener
información sobre las distintas variables que intervienen en el funcionamiento del
motor, sirviéndose para ello de los denominados sensores o captadores. Estos
elaboran los denominados parámetros de entrada.

A partir de los mismos, y en función de su programación interna, la centralita elabora

las llamadas órdenes de salida, con las que se gobiernan los denominados actuadores.
Obviamente, los actuadores más importantes, aunque no los únicos, son los
inyectores.

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Por tanto, la centralita reconoce las distintas fases de funcionamiento del motor' tales
como el arranque y marcha en frio, la plena carga. etc., y a partir de ahí establece la
dosificación programada en su memoria interna, para adecuarla a las citadas
condiciones de funcionamiento.

5.2 Circuito de alimentación

Es el encargado de hacer llegar el combustible a los inyectores desde el depósito, a una

presión estable y con un valor determinado, que oscila entre 2 y 4 bares.

5.2.1 Depósito de combustible

Su descripción se ha efectuado anteriormente. Tal y como se ha citado, en su interior

contiene la electrobomba, el aforador de nivel y en sistemas de última generación,
tanto el filtro como el regulador de presión.

5.2.2 Electrobomba

Es alimentada por la batería a través de un relé gobernado por la centralita.

La bomba dispone de una válvula antirretorno, para así evitar la caída de presión en el
circuito cuando la bomba, y por tanto el motor, se detienen. También dispone de una
válvula de sobrepresión, que se encarga de hacer retornar el combustible al lado
aspiración, cuando se supera un valor determinado. La bomba se ubica dentro del
depósito, sumergida en el combustible, como medida de seguridad, ya que la ausencia
de oxígeno evita que los posibles arcos eléctricos que se produzcan inflamen el
combustible.

El caudal de la electrobomba oscila entre los 60 y los 200 litros/hora, a una presión
entre 2 y 4 bares, determinada por el regulador de presión. En muchos vehículos de
última generación, la bomba empieza a funcionar al detectar el sistema de gestión la
apertura de la puerta del conductor y/o el accionamiento del cierre centralizado.
Lógicamente, dicha función va temporizada, de tal modo que se anula dicha
alimentación, pasado un tiempo prudencial.

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5.2.3 Filtro de combustible.

Se encarga de retener las impurezas que pudiera contener el combustible.

5.2.4 Regulador de presión

Por regla general, se ubica junto a la rampa de inyectores, aunque en algunos modelos
se dispone junto al filtro de combustible, formando cuerpo con el mismo, aunque
permitiendo su separación para poder sustituir el filtro de forma separada. También
comienza a ser usual su implantación dentro del depósito de combustible. Su misión es
mantener la presión en el circuito de alimentación en un valor preestablecido, que
oscila entre 2 y 4bares.

5.2.5 Rampa de inyectores

Constituida por una tubería de sección cuadrada, y en algunos casos circular,

construida en aluminio, plástico o chapa de acero, por cuyo interior circula el
combustible que alimenta a los inyectores. Se utiliza también como soporte y fijación
para estos, al ir ubicados entre la rampa y el colector de admisión.

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5.2.6 Inyectores

Su función, consiste en introducir el combustible a presión, y finamente pulverizado,

en el colector de admisión. Su apertura es de tipo electromagnético.

En sus uniones con el colector y la rampa, cada inyector dispone de anillos tóricos,
para garantizar la estanqueidad, además de aislarlo de altas temperaturas y las
vibraciones localizadas en dichos puntos. Por tanto, van intercalados entre la rampa y
el colector, siendo las fijaciones roscadas. La unión a la rampa queda garantizada
además con unas grapas.

La corriente de alimentación es de 12 V, aunque en sistemas de primera generación

era de 3 V. El valor óhmico de su solenoide oscila entre 12 y 17 ohmios. Mientras está
el motor en marcha están alimentados permanentemente con corriente de positivo,
efectuándose su conexionado mediante el control de su puesta a masa.

La limpieza de inyectores es cada vez menos empleada, dada la mejora en la calidad

del combustible, con la que se evita la formación de depósitos, que hace unos años era
más habitual. El proceso consiste en hacer circular un líquido limpiador a través de los
inyectores, excitando la bobina del inyector a impulsos, para así mantenerlo abierto.

Las comprobaciones a realizar en un inyector son las siguientes:

 Caudal de combustible.
 Estanqueidad.
 Pulverización.
 Resistencia y cortocircuito de la bobina.

5.2.7 Actuador de ralentí

Establece la aportación de aire al motor durante el régimen de ralentí, determinando,

por tanto, dicho régimen. También se encarga de incrementar el citado régimen
cuando el motor está frío y/o en fase de calentamiento. Existen diversas disposiciones,
en función del sistema de inyección empleado.

Ello está justificado por los mayores rozamientos que se producen en un motor frio
(disminución del rendimiento mecánico), que obligan a incrementar el nivel de carga
en el motor para que este pueda funcionar a ralentí. En la práctica, el régimen de
ralentí se incrementa hasta unas 1100- 1200 RPM, para acelerar el calentamiento del
motor y optimizar la circulación del aceite por el mismo. Para ello, controla la sección
de paso de un conducto en derivación (by-pass) con la mariposa, pudiendo variar el
nivel de carga a que se somete el motor, sin accionar para ello la citada mariposa de
gases, aunque en algún modelo, el ralentí se determina mediante el actuador de
mariposa.

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6.- Inyección directa de gasolina

Con el sistema de inyección directa de gasolina se consiguen principalmente tres

objetivos:

 Reducción del consumo de combustible.

 Menor emisión de gases contaminantes.

 Mayor rendimiento térmico.

Para ello, se utiliza la técnica de inyección del combustible directamente en el interior

del cilindro. Por la válvula de admisión solamente entra aire a la cámara y la mezcla se
efectúa en su interior. La relación de mezcla homogénea próxima a la estequiométrica
(14,7 g de aire por 1 g de gasolina) o lambda 1 con la que trabajaban los hasta ahora
predominantes motores de inyección indirecta es llevada con la inyección directa hasta
límites de λ = 3.

Sus mayores beneficios se obtienen cuando se usa la técnica de alimentación mediante

carga estratificada, sólo factible a cargas parciales a bajo régimen, y con la que se
consigue un sustancial ahorro de combustible, por la pura lógica de su menor
dosificación. Por otra parte, permite la dualidad de funcionamiento entre mezcla
estratificada y mezcla, así como otros modos complementarios. Además, la
refrigeración adicional que supone el aporte de gasolina dentro del cilindro permite
también incrementar la relación de compresión. Debe quedar muy claro que no todos
los motores de gasolina de inyección directa funcionan con carga estratificada,
existiendo algunos que solo funcionan en modo homogéneo.

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Modos operativos básicos de funcionamiento

Para conseguir las ventajas de la inyección directa, el sistema puede operar

básicamente con dos modos de funcionamiento cuando se inyecta el combustible
directamente en el cilindro y no en el conducto de admisión:

Modos operativos básicos de inyección directa

Se obtiene la máxima reducción del consumo de
Modo estratificado combustible. Este funcionamiento es posible hasta las
3.000-3.500 rpm.
Es el funcionamiento normal de estequiométrica. Se
Modo homogéneo produce a partir de las revoluciones máximas del modo
estratificado.

La unidad de mando de inyección opta por uno u otro en función de las condiciones de
funcionamiento básicas del motor, que son la de régimen y de la potencia deseada,
pero también de las necesidades de anticontaminación. En algunos motores, los
modos operativos básicos pueden complementarse con uno o más modos operativos
adicionales.

Concepto de carga estratificada

Una carga estratificada es aquella en la que la dosificación no es uniforme en todo el

conjunto de la masa gaseosa. Es decir, que unas zonas es muy rica (lambda <1) y en
otras es muy pobre (lambda>1), o bien contiene solo aire.

En la práctica, se persigue obtener una dosificación estequiométrica (lambda=1) en la

zona próxima a la bujía, a costa de que la mezcla sea muy pobre en el resto de la masa

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gaseosa. En conjunto, el volumen de la masa total posee una dosificación muy pobre
(lambda entre 1.6 y 3), por lo que la aportación de combustible es menor,
disminuyendo el consumo.

La carga estratificada se consigue mediante la aportación de combustible al final del

tiempo de compresión, así como con la disposición de una cavidad en la cabeza del
pistón, que hace que el combustible se deposite en la misma. También es
transcendental la disposición de una buena turbulencia en la corriente de aire, al
entrar en la cámara de combustión, no solo porque evite la dispersión del combustible,
sino porque lo concentre en las proximidades de la bujía.

Modo homogéneo

La mezcla aire-combustible se dispone dentro del cilindro de forma homogénea y con

una relación lambda = 1, como en los motores de inyección de gasolina. El combustible
es inyectado directamente en la cámara de combustión unos 300° antes del PMS, de
esta forma, el aire y combustible disponen de mucho tiempo para mezclarse de forma
homogénea.

Modo homogéneo-pobre

Este modo de funcionamiento es de transición entre el modo estratificado y el modo

homogéneo. La mezcla de aire-combustible se dispone dentro del cilindro de forma
homogénea, pero en una relación de aire-combustible pobre de lambda = 1.55. En esta
fase, igual que en el modo homogéneo, la inyección de combustible se realiza unos
300° antes del PMS.

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Descripción del sistema

Se parte de un sistema multipunto. También es un sistema secuencial, ya que la

inyección se efectúa de forma independiente en cada cilindro. Se pueden efectuar una
o dos inyecciones por ciclo de funcionamiento. Por lo demás, respecto a un sistema de
multipunto de inyección indirecta, su disposición aparente es la misma, existiendo las
siguientes diferencias:

 Presión de combustible muy superior, llegando en los sistemas de última

generación hasta los 200 bares.

 Control de la dosificación mediante la variación de la presión en la inyección,

combinada con los tiempos de apertura de los inyectores.

 Mando electrónico del acelerador mediante mariposa robotizada, necesaria

para mantener la mariposa abierta en el modo de mezcla estratificada.

 Cabe destacar que, además de la presencia de un Caudalímetro de película

caliente, se dispone también un sensor MAP, para determinar con mayor
exactitud las necesidades de recirculación de gases de escape.

Sistema de combustible, alimentación e inyección

Para poder llevar a cabo la inyección directa es necesario disponer de un circuito de

alta presión que permita realizar una inyección de combustible dentro del cilindro y de
uno de baja presión, para alimentar la bomba de alta presión.

Ambos circuitos se han diseñado con la premisa de la disminución de la potencia

absorbida, tanto eléctrica como mecánica, logrando con ello una reducción final del
consumo de combustible.

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Circuito de baja presión

Está formado por una electrobomba, sumergida en el depósito de combustible y, es la

responsable de impulsar el combustible a baja presión pasando antes a través de un
filtro hasta la bomba de alta presión.

La presión del sistema en la zona de baja oscilará entre los 3 bar en funcionamiento
normal y los 5.8 bar como máximo, y siempre en función del régimen y la carga del
motor.

Circuito de alta presión

La bomba de alta eleva la presión del combustible que le llega, un regulador la ajusta a
los valores requeridos y en el tubo distribuidor se acumula para que los inyectores
efectúen la inyección en los cilindros.

La presión puede ser establecida mediante una bomba de combustible monocilíndrica

o radial.

El circuito de alta presión está formado por los siguientes componentes:

Bomba de alta presión.

Recibe el combustible a través de una electrobomba, a una presión en torno a los 3 y

5.8 bares. Es la encargada de incrementar la presión del combustible, sometiéndolo a
las elevadas presiones (hasta 200 bares en los sistemas más avanzados). Hasta ahora
han existido dos variantes: una formada por tres émbolos, utilizadas en los primeros
sistemas de inyección directa, y otra de un solo émbolo, empleada en los sistemas más
modernos. Esta última integra en su estructura al regulador de presión.

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Inyectores

Los inyectores utilizados no difieren, esquemáticamente, de los utilizados en los

sistemas de inyección indirecta. Lógicamente, dadas las mayores presiones de trabajo,
su robustez ha de ser muy superior.

Van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior

del cilindro. Su misión es la de inyectar el combustible en un tiempo mínimo,
adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo
momentáneo.

Así, por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma

concentrada en la zona de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-pobre y
homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión.

Sensor de alta presión

Es el encargado de informar a la centralita sobre la presión existente en el circuito de

alta. Se ubica en la rampa.

Válvula reguladora de presión

Tiene la misión de regular la presión en el circuito de alta. Puede ir ubicada en la

rampa o en la propia bomba de alta presión.

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Actividades
1.- ¿En qué consiste la dosificación de la mezcla?

2.- ¿Cuándo se dice que una dosificación es estequiométrica?

3.- ¿Cuál es la proporción ideal de aire y gasolina?
4.- ¿Cuándo se dice que una proporción es pobre?
5.- ¿Cuándo se dice que una proporción es rica?
6.- ¿Qué es el factor lambda?

7.- ¿En qué fases de funcionamiento se produce, aunque tenue, un enriquecimiento de

la mezcla?

8.- ¿A qué se recurre para economizar combustible?

9.- ¿A qué se recurre para conseguir las máximas prestaciones?
10.- ¿Cómo se controla la cantidad de mezcla introducida en los cilindros?
11.- ¿Dónde se dispone la mariposa de gases en los motores de inyección?
12.- ¿Cómo se efectúa la apertura de la mariposa en los sistemas más modernos? ¿Qué
nombre recibe?

13.- ¿En qué consiste la homogeneidad?

14.- ¿Cómo se consigue la homogeneidad?
15.- Dado el mayor peso de la gasolina, la mezcla debe mantenerse siempre en
movimiento, para evitar…
16.- ¿En qué consiste la vaporización?
17.- ¿Cuáles son las consecuencias de una mala vaporización?
18.- ¿En qué consiste la repartición?

19.- ¿Cómo se consigue una buena repartición?

20.- ¿Qué consecuencias provoca una deficiente distribución de la mezcla?
21.- ¿De cuántos conductos dispone un sistema de admisión variable? ¿Cuáles son?
22.- ¿Qué objetivo tienen los sistemas de admisión variable?
23.- ¿De qué se encarga la bomba de alimentación?

24.- ¿Cómo están formadas las canalizaciones de combustible?

25.- ¿Dónde se sitúan los tramos elásticos?
26.- ¿Cuáles son los tres grandes grupos en los que se pueden clasificar los sistemas de
inyección?

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27.- ¿Cuáles son las principales ventajas que presenta la inyección con respecto a la
carburación?
28.- ¿Cuál es la composición del aire?
29.- ¿Cuáles son las cualidades más importantes de la gasolina?

30.- ¿Cómo se pueden clasificar los sistemas de inyección según el lugar donde
inyectan?
31.- ¿Dónde es introducido el combustible en los sistemas de inyección indirecta?
32.- ¿Dónde es introducido el combustible en los sistemas de inyección directa?
33.- ¿Cómo se pueden clasificar los sistemas de inyección según el número de
inyectores?
34.- ¿Cómo se pueden clasificar los sistemas de inyección según el número de
inyecciones?
35.- ¿Cómo aportan el combustible los sistemas de inyección secuencial?
36.- ¿Cómo actúa la centralita en caso de avería?

37.- ¿Cómo se accionan los inyectores en un sistema semisecuencial?

38.- ¿En qué dos condiciones la volatilidad del combustible ayuda de manera especial?
39.- ¿Por qué los sistemas de inyección contaminan menos?
40.- ¿Cuáles son los principales objetivos de un sistema de inyección directa de
gasolina?

41.- En un sistema de inyección directa ¿Qué entra por la válvula de admisión? ¿Dónde
se efectúa la mezcla?

42.- La relación de mezcla homogénea próxima a la estequiométrica con la que

trabajaban los sistemas de inyección indirecta, es llevada con la inyección directa
hasta…

43.- ¿Cuándo se obtienen los mayores beneficios en un sistema de inyección directa de

gasolina?

44.- Un sistema de inyección directa puede operar básicamente con dos modos de
funcionamiento ¿Cuáles son?

45.- ¿Hasta qué número de revoluciones es posible el funcionamiento con mezcla

estratificada?

46.- La unidad de mando en un sistema de inyección directa de gasolina, opta por un

modo u otro en función de las condiciones de funcionamiento básica del motor que
son…
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47.- ¿Cómo se consigue la carga estratificada?

48.- ¿Cuándo es inyectado el combustible en el modo homogéneo?

49.- El modo homogéneo-pobre es…

50.- En un sistema de inyección directa, la presión del combustible puede llegar hasta…

51.- ¿De qué se encarga la bomba de alta presión en un sistema de inyección directa
de gasolina?

52.- ¿Dónde van ubicados los inyectores en un sistema de inyección directa?

53.- ¿De qué se encarga el sensor de alta presión y donde va ubicado?

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