Sustainability 13 01382 v3

Machine Translated by Google
sustentabilidad
Artículo
Reducción potencial de la huella de carbono del asfalto recuperado

Innovaciones en pavimentos: Metodología LCA, la mejor disponible
Tecnología y potencial de reducción en el futuro cercano
Diana Eliza Godoi Bizarro 1,*, Zoran Steinmann 2
, Isabel Nieuwenhuijse 3 1 y Mara Hauck 1
, Elisabeth Keijzer
1
Departamento de Clima, Aire y Sostenibilidad, Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica
Aplicada, 3584 CB Utrecht, Países Bajos; [email protected] (EK); [email protected] (MH)
2
Grupo de Análisis de Sistemas Ambientales, Universidad de Wageningen, 6708 PB Wageningen, Países Bajos;
[email protected] Sector de Energía, CE Delft, 2611 HH Delft, Países Bajos; [email protected]
3
* Correspondencia: [email protected]; Teléfono: +(31)-6-1517-6932
Resumen: Las huellas de carbono de las mezclas asfálticas con contenido creciente de pavimento asfáltico
recuperado (RAP) se estimaron utilizando una metodología de evaluación del ciclo de vida. Se incluyeron
tres mezclas asfálticas con diferentes aplicaciones y requisitos técnicos, a saber, asfalto poroso (PA), asfalto
de masilla de piedra (SMA) y hormigón asfáltico (AC). Se modelaron los saltos tecnológicos necesarios
para lograr mezclas asfálticas con hasta un 93% de RAP. Las mezclas que contenían hasta un 57 % de
RAP fueron mezclas asfálticas en caliente (175 ÿC), mientras que las mezclas que contenían más RAP se
produjeron a 135 ÿC y 105 ÿC. Los requerimientos energéticos y sus respectivas huellas de carbono se
calcularon en base a la capacidad calorífica de los áridos, RAP y otros materiales bituminosos. Además,
Cita: Bizarro, DEG; Steinmann, también se evaluaron los efectos de cambiar el mix eléctrico del país. Se encontró una reducción potencial
Z.; Nieuwenhuijse, I.; Keijzer, E.; Hauck, de la huella de carbono de entre 55% y 64% para una tonelada de asfalto que contiene 93% RAP y se
M. Reducción potencial de la huella de
produce a 105 ÿC en comparación con la mezcla de 0% RAP producida a 175 ÿC. Teniendo en cuenta la
carbono del asfalto recuperado
incertidumbre de esta tecnología en su etapa inicial de desarrollo, la reducción podría ser tan baja como 45% o tan alt
Innovaciones en pavimentos: LCA
Cambiar la combinación de electricidad a una que probablemente se implementará hasta 2030 en los Países Bajos
Metodología, Mejor Tecnología
reduce aún más la huella en un 10 %.
Disponible y Potencial de Reducción
en el Futuro Cercano. Sustentabilidad

Palabras clave: asfalto circular; reciclaje de asfalto; evaluación del ciclo de vida del asfalto; AMM; RAP; innovación
2021, 13, 1382. https://doi.org/
10.3390/su13031382
en asfalto ; LRT; reducción de la huella de carbono
Editor Académico: Rui Micaelo
Recibido: 23 de diciembre de 2020
Aceptado: 22 de enero de 2021

1. Introducción
Publicado: 28 enero 2021 Con la firma del Acuerdo de París en 2015, casi todos los países se han comprometido a reducir
drásticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Se han implementado o propuesto
Nota del editor: MDPI se mantiene neutral objetivos de reducción de emisiones para muchos sectores diferentes, incluido el sector de la
con respecto a reclamos jurisdiccionales en construcción de carreteras. El sector de la construcción de carreteras es responsable de más del 5%
mapas publicados y afiliación institucional
de las emisiones de GEI generadas en Europa [1]. La elección de mezclas asfálticas con menor huella
aciones.
de carbono puede contribuir a alcanzar los objetivos de reducción del cambio climático de un país [2].
Rijkswaterstaat (RWS), la autoridad vial holandesa, estableció una meta de reducción de emisiones de
GEI en un 30 % para 2020 en comparación con 2009, y aspira a ser una organización neutra en carbono en 2030
Alrededor del 90 % de la huella de carbono de las carreteras asfaltadas en los Países Bajos
Copyright: © 2021 por los autores. se concentra en la producción de materias primas, más específicamente, betún y piedra triturada ,
Licenciatario MDPI, Basilea, Suiza. el transporte de los materiales a las plantas de asfalto y la producción de la mezcla asfáltica [4].
Este artículo es un artículo de acceso abierto Esto significa que se puede evitar una cantidad significativa de las emisiones anuales de GEI
distribuido bajo los términos y
utilizando materiales con huellas de carbono más pequeñas, como materiales secundarios o de
condiciones de Creative Commons
base biológica, consumiendo menos energía durante la producción mezclando asfalto a temperaturas
Licencia de atribución (CC BY) (https://
más bajas, utilizando equipos con menos emisiones de carbono. , maquinaria y transporte, o
creativecommons.org/licenses/by/
alargando la vida útil del asfalto [5,6]. Reducción de GEI relacionados con las materias primas y la construcc
4.0/).
Sustentabilidad 2021, 13, 1382. https://doi.org/10.3390/su13031382 https://www.mdpi.com/journal/sustainability

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 2 de 20
Las medidas incluyen el uso de asfalto reciclado, residuos industriales o subproductos como
materiales alternativos, así como cambios en la construcción, como pavimentos de dos capas,
medidas de rejuvenecimiento y rehabilitación adaptada, como el reciclaje en frío in situ [7,8 ]. La
prolongación de la vida útil podría lograrse agregando polímeros o fibras a las mezclas asfálticas [6].
En los estudios de evaluación del ciclo de vida (LCA) del pavimento asfáltico, las Refs. [9,10]
materiales secundarios resumidos con el potencial de reducir la huella de carbono: materiales de
pavimento reciclados, caucho, polímeros, cenizas volantes y otros productos de desecho.
Se trata de nuevas tecnologías en diferentes etapas de desarrollo. Hacer una primera estimación
de los beneficios ambientales potenciales de estas nuevas tecnologías de asfalto en una etapa
temprana de desarrollo puede ayudar a respaldar las decisiones de inversión y la toma de decisiones
estratégicas para reducir las emisiones de GEI relacionadas con el asfalto. La madurez de una
tecnología, incluidas las tecnologías de asfalto, se puede expresar en términos de su nivel de
preparación tecnológica (TRL), que se atribuye a una tecnología de acuerdo con los pasos de desarrollo por los q
En general, cuanto más bajo es el nivel de preparación tecnológica, más difícil es calcular el impacto
ambiental potencial de la tecnología en su nivel de madurez total debido a la falta de datos. Por ejemplo,
hay una multitud de estudios que cuantifican los beneficios ambientales de las tecnologías de mezcla
asfáltica en caliente (WMA), que reducen la temperatura entre 20 y 30 grados centígrados en
comparación con el asfalto de mezcla en caliente (HMA), y sobre el uso de asfalto recuperado.
pavimento asfáltico (RAP) en las capas base o de unión [8,11–14], así como algunas en capas de
desgaste o de fricción [13,15]. Sin embargo, en ninguno de los estudios el contenido de RAP superó el
50%, lo que significa que hasta ahora solo se han investigado tecnologías con TRL elevados.
A medida que se proponen conceptos más desafiantes a TRL más bajos, como >90% RAP
combinado con WMA, la información tecnológica generalmente se limita a detalles técnicos [16],
y la información sobre el desempeño ambiental potencial no está fácilmente disponible. La única
excepción que conocemos es el estudio de [17], que investigó mezclas de hormigón asfáltico
para diferentes capas de asfalto con contenidos crecientes de RAP de 0% a 100%, y concluyó
que el aumento de los contenidos de RAP conduce a una disminución lineal de los impactos ambientales.
Al mismo tiempo, agregar información ambiental en una etapa temprana de desarrollo es de
particular relevancia porque los desarrolladores de tecnología pueden tener en cuenta los resultados
[18]. Se han publicado varios artículos que describen enfoques para estimar el impacto ambiental de
las células fotovoltaicas emergentes, los productos químicos y los aerogeles [19–21].
Muchos de estos estudios se centran en desarrollos desde el laboratorio/piloto hasta la escala industrial.
La investigación sobre innovaciones en la industria del asfalto, sin embargo, a menudo se realiza en
plantas productoras de asfalto. Además, la misma tecnología de producción no estará disponible en el
mercado para todos los tipos de asfalto en el mismo tiempo debido a los diferentes requisitos de
rendimiento y seguridad para las diferentes funciones. Por ejemplo, ref. [6] realizó un análisis solo de
capas base porque el uso de RAP no está permitido en capas superficiales en Flandes. Además,
muchos estudios han evaluado los contenidos específicos de RAP para una combinación específica de
capas en un proyecto [12,22–24] y, con base en eso, han realizado extrapolaciones a otras capas
producidas con nuevas tecnologías asfálticas. Por lo tanto, la estimación de la reducción potencial de la
huella de carbono de una nueva tecnología de producción de asfalto requiere un enfoque que considere
sistemáticamente las diferencias en TRL, tipos de asfalto y aplicaciones específicas para mezclas
asfálticas innovadoras. Hasta donde sabemos, tal enfoque aún no se ha presentado.
El objetivo de este documento es proponer y aplicar dicho enfoque para el ejemplo de asfalto con
diversos grados de RAP que superan los abordados previamente en LCA revisados por pares. Para
tener en cuenta las diferencias en los requisitos de aplicación y rendimiento, se incluyen tres tipos de
asfalto comúnmente utilizados en los Países Bajos: dos mezclas de capa de rodadura (una para tráfico
alto y otra para tráfico bajo a medio) y una mezcla de capa base/aglutinante . El método propuesto y el
estudio de caso siguen una serie de pasos.
En primer lugar, se definen las mezclas actualmente utilizadas; luego, se investigan las soluciones
tecnológicas para aumentar aún más los contenidos de RAP y se definen sus TRL. La información
sobre estas soluciones tecnológicas se utiliza luego para estimar las desviaciones de las tecnologías
más avanzadas. Como pasará tiempo antes de que estas tecnologías estén en el mercado, un futuro
se tuvo en cuenta la situación, que refleja cambios en la economía general, así como en la
industria (por ejemplo, cambios en el suministro de energía, [25]). Estos cambios tecnológicos
y exógenos se combinan para presentar nuevas huellas de carbono para las tres mezclas en
los años 2020 y 2030.
2. Materiales y métodos
2.1. Alcance y límites del sistema

En este estudio se investigaron los efectos sobre la huella de carbono de tres mezclas asfálticas al
aumentar progresivamente el contenido de material reciclado. También se incluyen los requisitos tecnológicos
para hacerlo y sus TRL vigentes. La huella de carbono se define como la suma del ciclo de vida de las emisiones
de gases que tienen el potencial de contribuir al fenómeno del calentamiento global, tal como lo define el Panel
Intergubernamental para el Cambio Climático [26], y se expresa como las emisiones de CO2 equivalente en
masa.
El estudio de caso es un análisis de la cuna a la puerta, y la unidad funcional se define como "una tonelada
de mezcla asfáltica bituminosa en una planta de asfalto por lotes en los Países Bajos en 2020 y 2030". La
construcción de caminos, la fase de uso y el final de la vida se excluyen del análisis porque las mezclas asfálticas
que contienen RAP se consideran de igual calidad en términos de trabajabilidad y vida útil en comparación con
sus contrapartes convencionales, lo que hace que estas últimas etapas sean idénticas. Por lo tanto, las fases
incluidas son: la extracción y procesamiento de los materiales en las mezclas asfálticas, el transporte por
carretera de estos materiales a la planta de asfalto y la producción de la mezcla asfáltica en la planta de asfalto.
Las mezclas incluidas se utilizan ampliamente en los Países Bajos, a saber, asfalto poroso (PA),
asfalto de masilla de piedra (SMA) y hormigón asfáltico para las capas de base y aglutinante (AC bin/
base). PA es una mezcla asfáltica que se utiliza principalmente para las capas de rodadura de las
carreteras con mucho tráfico en los Países Bajos. Tiene requisitos de alto rendimiento en términos de
seguridad, vida útil, drenaje y reducción de ruido. Es una mezcla asfáltica en caliente que requiere
agregados uniformemente graduados y de buena calidad. SMA también se aplica a las capas de
rodadura, pero en carreteras provinciales y locales con intensidades de tráfico bajas y medias; a
diferencia del PA, tiene una estructura de grano cerrado. En términos de requisitos de rendimiento, SMA
debe ser seguro y ofrecer una vida útil comparativamente larga con pocas necesidades de mantenimiento.
El silo/base AC es un HMA de grado denso con un tamaño de agregado máximo nominal más grande y
está diseñado, por ejemplo, para usarse como capa base o capa de unión para capas de uso de PA. El
principal requisito de esta capa es proporcionar soporte a las capas de rodadura que se encuentran por encima de
2.2. Nivel de preparación tecnológica
Para evaluar las innovaciones, es útil estimar la etapa de desarrollo de una tecnología.
Esta estimación da una idea de cuánta investigación aún se necesita y cuánta mejora aún se puede esperar.
Generalmente, el TRL se usa para esto. Desarrollado por la NASA, el indicador se ha utilizado ampliamente en
la industria de defensa de EE. UU. y también se utiliza cada vez más en otros campos de la ingeniería. En
Europa, la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Comisión Europea utilizan el concepto TRL y tienen definiciones
para cada nivel, que se muestran en la Tabla 1.
Las tecnologías entre TRL 1 y 4 son tecnologías en la fase de diseño, desde ideas conceptuales hasta
pruebas en un laboratorio. A partir del TRL 5 se realizan las primeras pruebas prácticas in situ en condiciones
reales. Para el asfalto, es en esta etapa donde se colocan las primeras pistas de prueba y se observa su
comportamiento en condiciones reales. Desde el TRL 5 hasta el TRL 8, la intensidad del tráfico para el ensayo
de las capas asfálticas aumenta progresivamente. En TRL 9, la mezcla asfáltica se puede aplicar a la red vial
regular y evaluar periódicamente hasta la validación. Después de la validación, el proceso de producción se
puede ampliar [27].
Las innovaciones se aplican de manera diferente según el tipo de asfalto y el uso. Las diferencias en
la aplicabilidad también están relacionadas con las diferencias en los estándares de prueba y los requisitos
de seguridad para diferentes carreteras e intensidades de tráfico. Se suele permitir la aplicación de las
nuevas tecnologías en las capas de cimentación primero, luego en las capas base y ligantes, y luego en vías
de baja intensidad de tráfico, como las carreteras provinciales, que suelen estar pavimentadas con SMA o superficie
mezclas de concreto asfáltico. Después de probar en caminos más pequeños con poco tráfico, el paso final
es colocar la innovadora mezcla asfáltica en carreteras con alta intensidad de tráfico, donde se suele utilizar
PA. Por lo tanto, para las mezclas que utilizan la misma tecnología de producción, la trayectoria de aplicación
aún puede variar y será más larga desde las capas de cimentación hasta las principales carreteras de AP.
Si una tecnología aún no se ha aplicado comercialmente a gran escala, entonces tanto los
costos como el impacto ambiental (p. ej., materias primas utilizadas, energía) con una ampliación
completa para todas las aplicaciones aún no son seguros. Para mapear las incertidumbres por mezcla
asfáltica de la mejor manera posible y comparable, asignamos un grado de incertidumbre a los niveles
de desarrollo de las tecnologías (TRL) y a sus aplicaciones en capas específicas utilizando el juicio
de expertos. Por lo tanto, asumimos que la incertidumbre aumenta con la aplicación en capas con
requisitos de rendimiento más estrictos. Las descripciones de TRL y las estimaciones de incertidumbre
resultantes por capa se describen en la Tabla 1.
Tabla 1. Descripción de los niveles de preparación tecnológica (TRL) con estimaciones de las incertidumbres. La numeración y descripción de
TRL se basan en [28], y la incertidumbre del impacto ambiental se basa en el juicio de expertos.
TRL Descripción Tecnología de capa base SMA Pensilvania
1 Principios básicos observados >50% >50% >50% >50%
2 Concepto tecnológico formulado >50% >50% >50% >50%
3 Concepto tecnológico probado >50% >50% >50% >50%
4 Tecnología validada en un entorno de laboratorio 40% >50% >50% >50%
5 Tecnología validada en un entorno relevante 30% 40% >50% >50%
6 Tecnología demostrada en un entorno relevante 25% 30% 40% >50%
7 Prototipo de sistema demostrado en un entorno operativo 20% 25% 30% 40%
8 Sistema completo y calificado 10% 20% 25% 30%
9 Sistema real probado en un entorno operativo (competitivo en 5% 10% 20% 25%

el mercado) = fundación
2.3. Descripción del

sistema Se describen los tipos de asfalto y las tecnologías innovadoras investigadas en este estudio.
en las siguientes subsecciones.
2.3.1. Producción de asfalto

La mezcla de asfalto en caliente es la forma más común de producir asfalto. Consiste en calentar
materiales primarios, como rellenos (cal hidratada), áridos (grava, arena) y un ligante bituminoso, hasta
temperaturas superiores a 150-175 ÿC. Elevar la temperatura tiene el efecto de reducir la viscosidad
del betún, lo que le permite recubrir uniformemente el material agregado, uniéndolo firmemente después
de enfriarse. El requerimiento de calefacción generalmente se satisface quemando combustibles fósiles,
generalmente gasóleo o gas natural. Las plantas de asfalto pueden producir asfalto en lotes o de forma
continua utilizando tambores; ambos tipos utilizan un conjunto similar de equipos y tecnologías. Están
equipados con cintas transportadoras, tambores de calentamiento y secado, mezcladoras, trituradoras
y grúas, así como otros equipos que se utilizan para producir el asfalto hasta que esté listo para su
colocación.
2.3.2. Pavimento Asfáltico Recuperado

El pavimento asfáltico recuperado (RAP) es el material secundario obtenido después de la
remoción de una capa de asfalto que puede usarse para sustituir el material primario en el ciclo de vida
del asfalto subsiguiente. El procedimiento estándar en los Países Bajos es incluir RAP en las capas
base con hasta un 50 % de contenido de masa. Los principales desafíos para aumentar el contenido
reciclado en la base de asfalto y las capas superficiales son la mayor humedad de los materiales RAP
debido a la exposición a la intemperie, la mayor rigidez del betún debido al envejecimiento/desgaste y
el aumento de fracciones más finas de agregados después del procesamiento RAP debido a que cada tipo de as
requiere diferentes fracciones de un grado agregado, que varían según el diseño de la mezcla.
Estos factores dificultan el cumplimiento de los requisitos de desempeño para las capas de rodadura de
carreteras de alto tráfico que incluyen RAP. También se pueden usar varias tecnologías de producción de
asfalto ampliamente utilizadas para aumentar el contenido de RAP: rejuvenecedores, tambores paralelos y
asfalto de mezcla tibia. Sin embargo, se requieren nuevas tecnologías, como el betún espumado, para aumentar
aún más el contenido de RAP.
Rejuvenecedores
Los rejuvenecedores reducen la viscosidad del betún, lo que mejora el recubrimiento de los
agregados y la trabajabilidad de la mezcla asfáltica; además, tiene un efecto rejuvenecedor sobre el
betún envejecido. En consecuencia, los rejuvenecedores permiten cumplir con los estándares de calidad
exigidos para las capas superficiales cuando se utiliza RAP. Agregar rejuvenecedores y hasta un 30 %
de RAP a las capas superficiales ya es común en los Países Bajos; por lo tanto, esta tecnología tiene
una clasificación TRL 9. Para las capas base, como silo/base AC, se agregan rejuvenecedores a partir
del 50 % de RAP para garantizar que se pueda producir una mezcla asfáltica uniforme con agregados
bien revestidos y adheridos sin agregar betún primario adicional.
tambor paralelo
Actualmente, es posible reducir la humedad del RAP sin causar más envejecimiento mediante el
uso de un tambor paralelo que calienta los materiales secundarios por separado de los materiales
primarios a una temperatura máxima de 120 ÿC. Esto significa que los materiales primarios deben
calentarse a una temperatura más alta para compensar la temperatura RAP más baja para que se pueda
alcanzar una temperatura de mezcla final superior a 150 ÿC cuando se mezclan los materiales primarios
y secundarios. La alta temperatura también asegura una buena trabajabilidad de la mezcla asfáltica en
el sitio de construcción. La temperatura máxima a la que se puede calentar el asfalto de forma segura
sin que se encienda el contenido de betún está entre 230 y 250 ÿC [29–31]. Por tanto, la temperatura
máxima utilizada para sobrecalentar los materiales primarios fue de 250 ÿC, limitando el contenido
máximo de RAP en HMA al 58%, incluso con el uso de rejuvenecedores. Esta tecnología ya está en uso
en los Países Bajos, y el TRL tiene una calificación de 9. En los Países Bajos, es un procedimiento
estándar aplicar hasta un 50 % de RAP en las capas base producidas con tambores paralelos.
Mezcla asfáltica en
caliente Si una mezcla contiene más del 57 % de RAP en masa, ya no es posible sobrecalentar los materiales
primarios hasta el punto de alcanzar una temperatura final de 150–175 ÿC cuando se mezclan todos los materiales.
Por lo tanto, las mezclas se producen a temperaturas entre 105 y 150 ÿC, las llamadas mezclas asfálticas en caliente
(WMA). Siempre es necesario un aditivo para mejorar la cobertura de ligante de todos los agregados y la trabajabilidad
de la mezcla asfáltica en el sitio a estas temperaturas, independientemente del contenido de RAP. La producción de
mezclas asfálticas y WMA, incluido el RAP, ya está en marcha. En 2017, casi el 40 % del tonelaje total de pavimento
asfáltico recién colocado en EE. UU. fue WMA [32]. Sin embargo, WMA con RAP por encima del 58 % no se aplica
actualmente a las capas base o superficiales en los Países Bajos porque las reglamentaciones limitan la cantidad de
RAP que se puede aplicar a las capas, y la tecnología actual no permite la producción de una mezcla asfáltica con
una mayor porcentaje de RAP que cumple con todos sus requisitos [33,34]. Por lo tanto, estimamos que el TRL de
WMA con porcentajes de RAP superiores al 50% es TRL 7, lo que también está en línea con una investigación reciente
de Rijkswaterstaat, la autoridad vial holandesa [35].
El contenido máximo de RAP que se puede lograr con las mezclas WMA es del 70 %. La reducción
de la temperatura de producción a menos de 150 ÿC permite incorporar más RAP en el diseño de la
mezcla y evitar un mayor envejecimiento del betún presente en el RAP. Esto se puede lograr utilizando
betún espumado (a base de agua o que contiene agua) o tecnologías basadas en aditivos orgánicos o
químicos [11].
Betún Espumado/Baja Temperatura

Se puede lograr un mayor contenido reciclado y una producción a menor temperatura utilizando
la tecnología de betún espumado, en cuyo caso el asfalto se puede producir a temperaturas entre 95 y
105 ÿC (comparable a mezclas semicalientes). A temperaturas tan bajas, ya no se puede lograr una
buena mezcla simplemente agregando rejuvenecedores; por lo tanto, se puede usar espuma bituminosa
para asegurar que los agregados estén bien recubiertos por el aglomerante. El espumado de betún
mezcla betún a alta temperatura (170 ÿC) con agua a temperatura ambiente, y ambos se inyectan en
una cámara de expansión a través de una boquilla. Cuando ambas sustancias entran en contacto, se
forman burbujas que hacen que el betún se expanda, lo que permite una mejor mezcla del ligante y el
granulado. La trabajabilidad y el envejecimiento del betún no son los únicos desafíos que deben
resolverse cuando se utiliza una mayor cantidad de RAP. El aumento de fracciones más finas de
agregado después del procesamiento de RAP impide un diseño de mezcla óptimo; por lo tanto, es
necesario tamizar el RAP para clasificar los agregados secundarios según su grado para permitir la
producción de mezclas asfálticas secundarias de alta calidad.
El pavimento asfáltico de bajas emisiones2 (LE2AP) es un ejemplo de este método de producción
para el que hay datos disponibles [36]. Para producir mezclas con alto contenido de RAP a temperaturas
relativamente bajas, el granulado asfáltico debe pasar por un proceso similar al de las mezclas asfálticas
primarias, que consiste en clasificar el RAP por grado para que la mezcla asfáltica secundaria tenga las
mismas fracciones de agregado que las mezclas asfálticas primarias . mezclas Tener la cantidad
correcta de cada fracción de agregado es importante para lograr la cantidad y el tamaño de vacíos
deseados en la capa de asfalto. El tamizado de RAP también permite la separación de una fracción de
materiales finos rica en betún, que se mezcla con el betún primario. Esta mezcla de arena secundaria,
betún secundario y betún primario se calienta a una temperatura de 170 ÿC y se espuma con agua.
Para ello se debe utilizar una máquina eléctrica de espumado de betún [16]. Los áridos primario y
secundario se calientan en paralelo a una temperatura de 105 ÿC y se mezclan a la misma temperatura
con el betún espumado. Las primeras mezclas con este proceso se realizaron alrededor de 2015 dentro
del proyecto Life + EU. En la actualidad, también se están realizando pruebas en carreteras provinciales
de los Países Bajos y Alemania. Por lo tanto, el TRL para esta tecnología está alrededor de 5. Se
considera que un contenido de RAP del 93% es el máximo para las capas superficiales porque es la
cantidad más alta reportada hasta el momento.
2.4. Modelado del inventario del ciclo

de vida 2.4.1. Composición del material
Tecnologías de estado actual Las
mezclas de estado actual utilizadas en este documento (contenedor de CA/base, SMA y PA) se
modelaron en base a referencias promedio de la industria de [4]. Este autor informó sobre las
composiciones y los impactos ambientales de mezclas asfálticas representativas utilizadas en los Países Bajos.
Las composiciones de los tres tipos de asfalto investigados en este documento se muestran en la Tabla 2.
Además, el modelado siguió la norma europea EN 15804 y EN 17932-1, que prescribe las
reglas de cálculo para las declaraciones ambientales de productos de la construcción . Los
inventarios del ciclo de vida para la producción y el transporte al mercado de las materias
primas necesarias para producir asfalto se tomaron de Ecoinvent 3.5, excepto para el betún y
la roca triturada (es decir, agregados), que se tomaron de Nationale Milieu Database (NMD v.
3.1, diciembre de 2019). Este proceso no incluye el transporte desde la refinería hasta la
planta de asfalto. Por lo tanto, asumimos una distancia de transporte de 100 km para betún
en un camión de carga grande. Todos los procesos de Ecoinvent se modelaron como
procesados del mercado y, por lo tanto, incluyeron distancias e infraestructura de transporte
estándar. Todas las demás distancias de transporte se modelaron como en [4]. En el Material
Suplementario (Tabla S1) se proporciona una lista de los procesos de mercado de Ecoinvent
seleccionados y sus huellas de carbono correspondientes . No se agregó transporte adicional para est
Alrededor del 90 % de la huella de carbono de la infraestructura vial en los Países Bajos se
concentra en la producción de materias primas (más específicamente, betún y piedra triturada), el
transporte de los materiales a las plantas de asfalto y la producción de la mezcla asfáltica. Las principales
fuentes de emisiones de GEI en la producción y el transporte son el consumo de combustible y electricidad [4].
Mezclas que incluyen

variantes de RAP con un contenido de RAP de 0 % a 93 % se modelaron para cada mezcla
( recipiente AC/base, SMA, PA). Para lograr esto, se realizaron los siguientes ajustes en comparación
con las mezclas de referencia:
• Cuando fue necesario, se ajustó el porcentaje de masa de betún en relación con la mezcla de referencia.
• Se asumió que el RAP se retiraría de los caminos antiguos, se rompería y se mezclaría con maquinaria que funciona
con diésel. Para la reutilización en capas superficiales (PA y SMA), el RAP debe romperse por completo, lo que
lleva a un mayor consumo de energía (15,8 MJ/t) que para las capas base y aglomerante (7,38 MJ/t). • Las
excavadoras y grúas en las plantas de asfalto también utilizan diesel y se mantuvo constante
a 0,0059 MJ por tonelada de asfalto producido.

• El requerimiento de calor para la producción de asfalto se calculó con base en la capacidad
calorífica de los materiales en cada mezcla asfáltica y las temperaturas inicial y final. La
temperatura inicial se consideró de 15 ÿC, mientras que la temperatura final varió entre
175 y 105 ÿC con contenido de RAP (ver apartado 2.4.2). El betún se calienta y se
espuma con electricidad, a diferencia de todos los demás materiales, que se calientan
con gas natural.
• Para las mezclas de capa superficial (SMA y PA) con hasta un 70 % de contenido de RAP, los
aditivos (rejuvenecedores) se incluyeron en el modelo como “químicos, orgánicos” de acuerdo con [4].
Se agregaron aditivos desde 1% de RAP a razón de 0.4% y 0.5% del contenido total de betún
hasta SMA y PA, respectivamente. • Para las mezclas de capa superficial que contenían más del
70% de RAP, se aplicó el aditivo utilizado por [16] . Es un aditivo producido a partir de tall oil proveniente
de la producción de pulpa de papel, el cual se agregaba a las mezclas de capa superior a razón
del 10% del contenido de betún envejecido en RAP, según recomendación del productor [37].
• Para el contenedor/base AC, el aditivo a base de aceite de resina se agregó a partir de un contenido de RAP del 50 %.
a razón del 0,75% del contenido total de betún en la mezcla.
• El pavimento a recuperar tiene que ser transportado desde la carretera hasta la planta de asfalto; se
supuso que esta distancia era de 50 km. Se supuso que tanto el betún como el RAP se
transportarían en un camión de carga grande (camión de carga > 32 t, estándares EURO 5).
Tabla 2. Composición de una tonelada de mezcla asfáltica para diferentes porcentajes de contenido de pavimento asfáltico recuperado (RAP).
Crudo Pensilvania SMA Bandeja/base de CA
Material
0% 1 58% 71% 2 93% 3 0% 1 58% 71% 2 93% 3 0% 1 58% 71% 2 93% RAP 3
Betún,
52.00 23.00 27.70 22.50 66.00 31.00 37.00 37.40 45.00 16.00 16.00 16.39
primario (kg)
Relleno (kg) 51.00 51.00 6.40 0.00 14.00 14.00 18.70 0.00 10.00 10.00 8.30 4.97
Agregados (kg) 895.00 345.00 234.80 45.40 842.00 337.70 197.70 30.20 558.00 232.00 194.00 18.37
RAM (kg) 0.00 580.00 711.00 931.00 0.00 580.00 710.00 931.00 0.00 580.00 721.00 925.00
Arena (kg) 0.00 0.00 19.40 0.00 75.00 30.10 26.50 0.00 387.00 161.00 53.00 32.81
Fibras (kg) 2.00 0.80 0.00 0.00 3.00 1.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Aditivo (kg) 0.00 0.40 0.86 1.10 0.00 0.50 1.50 2.00 0.00 0.35 0.49 0.49
Tipo de Químico, A base de A base de Químico, A base de A base de Químico, A base de A base de
aceite de resina aceite de resina aceite de resina aceite de resina aceite de resina aceite de resina
aditivo orgánico orgánico orgánico
1 2
Las mezclas al 0% se basan en [38]. Las mezclas al 71 % son una regresión basada en las mezclas al 93 %, en las que las proporciones de los materiales
son 3 Las mezclas al 93 % se basan en
[16]. se mantienen constantes independientemente de su origen (primario o secundario), pero la cantidad de RAP varía.
Las composiciones de las mezclas PA, SMA y AC bin/base al 0 %, 58 %, 71 % y 93 %

RAP se muestran en la Tabla 2. Estos porcentajes se presentan como el contenido mínimo y
máximo de RAP y cuando se produce un cambio en implica tecnología de producción (WMA
con aditivos y betún espumante, respectivamente). Las composiciones de todas las mezclas
se dan en la Tabla de material complementario S3.
2.4.2. Cálculos de energía

Requisitos de calentamiento
Los requisitos de calentamiento para producir asfalto, que se muestran en la Tabla 3, dependen
de la diferencia de temperatura entre los materiales calentados y sin calentar, la capacidad calorífica de
los materiales en la composición de la mezcla y el contenido de humedad. En este estudio, utilizamos
los enfoques presentados por [5,15], que tienen en cuenta la dependencia de la temperatura de las
capacidades caloríficas. Tenga en cuenta que la capacidad calorífica del agua (apenas) cambia con la
temperatura y, por lo tanto, se supuso que era constante.
Tabla 3. Consumo energético de la producción de una tonelada de asfalto para diferentes porcentajes de contenido de RAP.
Pensilvania SMA Contenedor de CA/Base

Materia prima
1 0% 2 58% 71% 3 93% 1 58% 71% 0% 2 3 93% 1 58% 71% 0% 2 93% RAP 3
Temperatura final (ÿC) 175 135 105 105 175 135 105 105 175 135 105 105
Diésel (MJ) 15.81 15.81 15.81 15.81 15.81 15.81 15.81 15.81 7.39 7.39 7.39 7.39
5 7.99 3.89 15.58 17.58 6.29 2.42 11.91 11.75 15.13 4.67 10.72 10.72
Electricidad (kWh)
Gas natural 4 240.5 202.7 165.5 160.5 240.3 203.1 170.5 171.0 251.7 209.1 174.7 174.7
(MJ)
1 2
Las mezclas al 0% se basan en [38]. Las mezclas al 71% son una regresión basada en las mezclas al 93%, en las que las proporciones de los materiales son 3 Las
constantes independientemente de su origen (primario o secundario), pero la cantidad de RAP varía. [dieciséis]. mezclas al 93% se basan en se mantienen
4
Las necesidades de gas natural se calcularon de acuerdo con la capacidad calorífica de los componentes de la mezcla asfáltica, como se explica en las
ecuaciones posteriores. El consumo eléctrico viene dado por la cantidad necesaria para calentar el betún hasta la temperatura especificada para la mezcla
asfáltica más una cantidad constante según [38]. 5 Parte de la electricidad contabilizada en la producción de mezcla asfáltica corresponde a la
operación general de la planta de asfalto, la cual no depende del tipo de asfalto; por lo tanto, se mantuvo constante para todas las mezclas asfálticas en 10,23 kWh.
La energía de calentamiento se calculó como la suma de la necesidad de calentar los

agregados de roca más la energía necesaria para calentar el betún. La energía calorífica Eheating
necesaria para el betún se calculó como una combinación del calor necesario para los diversos
componentes del petróleo y el agua presente en la mezcla. Para ello se utilizó la Ecuación (1):
Tmix
Ecalefacción = ÿ mi ×
i T0, yo Ci,TdT + ÿi mi × fw,i × Cw × (100 ÿ T0,i) + ÿi mi
(1)
×fw,i × Lv + ÿi mi × fw,i × Cvap × (Tmix ÿ 100) ×(1 + CL)
(adaptado de: [5])

donde
• mi es la masa de un componente i de la mezcla; (RAP, grava, arena o relleno); •

T es la temperatura (en ÿC) ya sea al inicio (T0 = 15 ÿC) o después de calentar la mezcla
(Mezcla T);
• Ci,T es la capacidad calorífica específica (kJ/ÿC/kg) del componente i en función de la

temperatura T; • fw,i es la fracción de agua en el componente i; • Cw es la capacidad calorífica
específica del agua (kJ/ÿC/kg), que se supone constante en
4,19 kJ/ÿC/kg); •
Lv es el calor latente de evaporación del agua (kJ/kg); Cvap
• es la capacidad calorífica específica del vapor de agua (kJ/ÿC/kg), que se supone constante en
1,83 kJ/ÿC/kg);
• CL representa la energía perdida a la atmósfera a través del revestimiento de los tambores en la
planta de asfalto (constante al 17,8%, derivada de las pérdidas del revestimiento reportadas en
Santos et al. [5], que desprecian la dependencia de la temperatura, y nuestro propio recálculo
incluyendo dependencia de la temperatura basada en Santos et al. [15]).
Árbitro. [5] no reporta valores para pérdidas de revestimiento; sin embargo, en [15] se reportan
pérdidas de revestimiento del 27%. Estos se calculan como la diferencia entre el consumo de energía
derivado teóricamente y el consumo real. Rehaciendo los cálculos en [15] con
Ecuación (1), encontramos que el uso de energía modelado es 7.8% mayor si se tiene en cuenta la
dependencia de la temperatura de las capacidades de calor específico. Con base en este hallazgo, utilizamos
un valor corregido para las pérdidas de revestimiento de 17,8 % (es decir, 27 %/7,8 %).
La capacidad calorífica en función de la temperatura para rocas y minerales viene dada por las Ecuaciones (2) y
(3):
Ci,T = Ci,re f (2)
× (Ci, norma, T/Ci, norma, ref)
dónde
• Ci,T es la capacidad calorífica específica calculada a una temperatura T dada; es

• la capacidad
Ci,norm,T calorífica
es la capacidad específica
calorífica medida obtenida
normalizada en la literatura;
a una temperatura Ci,re f
T dada;
• Ci,norm,re f es la capacidad de calefacción normalizada a la temperatura de
• referencia.
La capacidad calorífica normalizada (Ci,norm) a cualquier temperatura se puede calcular con un
regresión derivada por Waples y Waples [39], como se muestra en la Ecuación (3):
3
2 + 0,00172 T + 0,716 (3)
Ci,norma,rocas,T = 8,95 × 10ÿ10 T ÿ 2,13 × 10ÿ6 × T
dónde
• Ci,norm,rocks,T es la capacidad calorífica normalizada de una roca a la temperatura T.

Según [39], esta ecuación no tiene unidades y se puede utilizar para calcular la capacidad calorífica
específica de cualquier mineral o roca no porosa a cualquier unidad y temperatura si se proporciona un
valor medido de la capacidad calorífica específica a cualquier temperatura y en las mismas unidades (Ci , ref).
Las capacidades caloríficas se dan en el Material complementario (Tabla S2).
Para los aceites, la capacidad calorífica específica se puede calcular directamente usando la Ecuación (4):
Ci,T,aceites = 2092 S 0,5 × 2,9297 T ÿ 43,7 (4)
(de: [40])
donde S es la gravedad específica del aceite (sin unidades). La gravedad específica de los aceites presentes en
el betún se proporciona en el Material complementario (Tabla S2) junto con las capacidades caloríficas de los agregados
y el agua.
Calentamiento de mezclas con RAP
Cuando se utiliza pavimento de asfalto recuperado, el granulado reciclado se calienta en un

tambor paralelo para evitar un mayor envejecimiento del aglomerante. Para compensar esta
temperatura subóptima, los materiales vírgenes deben sobrecalentarse. En este estudio asumimos
que la temperatura máxima a la que se precalienta el RAP es de 120 ÿC para las mezclas que
contienen hasta un 58% de RAP. La temperatura máxima a la que se puede calentar el material
virgen con seguridad está fijada en 250 ÿC, lo que corresponde a una fracción máxima de RAP del 58%.
Para mayores porcentajes de RAP, suponemos que es necesario el uso de aditivos químicos WMA
para bajar la temperatura de mezcla deseada a 135 ÿC. Para porcentajes aún mayores de RAP,
como el 93 %, la temperatura debe reducirse a 120 ÿC o menos. En este estudio se utilizó una
temperatura de mezcla final de 105 ÿC. La temperatura requerida para los materiales vírgenes se
puede calcular de la siguiente manera:
• 1%–58% RAP: temperatura final: 175 ÿC, temperatura RAP: 120 ÿC, virgen (recalentamiento
ing) temperatura: Ecuación (5), máx 250 ÿC;
• 58%–70%: temperatura final: 135 ÿC, temperatura RAP: 120 ÿC, sin sobrecalentamiento
requerido;
• 71%–93%: temperatura final: 105 ÿC, temperatura RAP: 105 ÿC, sin sobrecalentamiento
requerido.
La temperatura requerida para los materiales vírgenes se puede calcular de la siguiente manera:
material virgen = (Tmix ÿ (TRAMPA × fRAP))/(1 ÿ fRAP) (5)

(de: [38])
donde T es la temperatura a la que se calientan el material virgen, la mezcla asfáltica y el RAP , respectivamente,
y fRAP es la fracción (en masa) de RAP en la mezcla asfáltica. El sobrecalentamiento y las temperaturas finales en
función de RAP se dan en la Tabla 3.
2.4.3. Mix Energético para

2030 Dado que estas mezclas con alto contenido en RAP tardarán en salir al mercado,
también se han realizado cálculos para una situación en 2030 con cambios esperados en el
suministro de energía. Se espera que en los próximos años se produzcan dos cambios exógenos
que afectarán a la huella de carbono de la producción de asfalto: un cambio en el mix eléctrico y
un cambio en la flota de transporte. Las fuentes de energía en el mix eléctrico holandés para 2030
fueron estimadas por [41] (Tabla 4). Los procesos de ecoinvent utilizados para el modelado se
muestran en la Tabla 4. Para reflejar las mejoras esperadas en la eficiencia del transporte, se
supuso que el transporte en camión cumplía con las normas EURO 6 (en contraste con EURO 5).
Tabla 4. Porcentajes de fuentes de energía para la generación de electricidad en los Países Bajos [41].
Electricidad 2030
Gas natural (y otros fósiles) 28%

Carbón 0%
Nuclear 3%
Viento 48%
Sol 18%
Biomasa 2%
3. Resultados
3.1. Huellas de carbono 2020
Las huellas de carbono de las tres mezclas con contenidos crecientes de RAP con la combinación de
electricidad de 2020 se muestran en la Figura 1. Las huellas de carbono disminuyeron de alrededor de 70 a
alrededor de 45 kg CO2 eq./t para contenedor/base de CA, de alrededor de 90 a 45 kg CO2 eq./t para SMA,
y de aproximadamente 95 a aproximadamente 35 kg CO2 eq./t para mezclas superficiales de PA. La Figura
1 también muestra claramente la mayor incertidumbre con la disminución de TLR y capas de asfalto más
exigentes. Incluso incluyendo la incertidumbre, se esperan reducciones de la huella de carbono a partir del
30 % de RAP para el contenedor/base de CA y del 71 % de RAP para SMA y PA. Por otro lado, las
estimaciones de incertidumbre mostraron que para algunas tecnologías futuras, las huellas de carbono
podrían ser tan altas como en la situación actual. Por lo tanto, se necesita una mejora continua de las
estimaciones de LCA a través del proceso de desarrollo y para la aplicación a nuevas capas.
3.1.1. Aportes a la Huella de Carbono
Las tres mezclas con 0% RAP mostraron que los materiales primarios son los que más contribuyen a su huella de
carbono, seguidos del consumo energético de calentamiento de los materiales asfálticos durante la fase de producción.
Con el aumento del contenido de RAP, la contribución de los materiales primarios a la huella de carbono total disminuyó
y, con alrededor del 70 % de RAP para SMA y PA, se redujo a alrededor del 50 %, mientras que el otro 50 % proviene de
los requisitos de energía y el transporte. Con un contenido de RAP del 93 %, el consumo de energía contribuyó más a la
huella de carbono de todas las mezclas.
Para PA y SMA, la Figura 1 muestra que la contribución de la huella de carbono de los

aditivos aumenta gradualmente. Para mezclas que contienen entre 45% y 70% de RAP, los
aditivos aportan hasta un 10%. Para mezclas que contienen 71% a 93% RAP, los aditivos
contribuyeron hasta un 9% a la huella de carbono. Incluso para el silo/base AC con 93 % de RAP,
los aditivos contribuyeron con menos del 5 % a la huella de carbono porque la masa utilizada es relativamen
La masa de aditivos varía según el porcentaje de betún en la mezcla asfáltica y su impacto varía en consecuencia. Las
mezclas SMA tienden a necesitar más betún en comparación con las mezclas AC o PA; en consecuencia, las mezclas de
SMA tienen una mayor huella de carbono de los aditivos.
Figura 1. Huellas de carbono (kg CO2 eq./t) de las tres mezclas asfálticas—concreto asfáltico para las capas aglutinante y base
(contenedor AC/base), asfalto con masilla de piedra (SMA) y asfalto poroso (PA)—para aumentar porcentajes de contenido de RAP en 2020.
También se muestra el rango de incertidumbre estimado basado en el TRL y la capa de asfalto (líneas punteadas). Las líneas discontinuas
verticales indican dónde se requiere un cambio en la tecnología para lograr mayores contenidos de RAP. La categoría “Calor” comprende
la huella de carbono del gas natural y la electricidad necesaria. La categoría “Otros” se relaciona con la huella del transporte por carretera,
el consumo de energía eléctrica de la operación de la planta de asfalto, que es independiente de la mezcla asfáltica, y el consumo de diésel
de grúas, excavadoras y trituradoras de piedra.
3.1.2. Potencial de reducción
Hasta un contenido reciclado del 58%, todos los ahorros en términos de huella de carbono se debieron a la
reducción del consumo de materias primas primarias. Las mezclas que contienen entre un 58 % y un 70 % de
contenido reciclado requieren temperaturas más bajas durante la producción. Bajar la temperatura de producción a
135 ÿC y añadir fracciones crecientes de RAP (hasta un 70%) supuso una reducción adicional de la huella de
carbono de hasta un 9%.
La Figura 1 muestra una reducción en la huella de carbono del contenedor/base de CA del 35 % para mezclas
con 50 % de RAP en comparación con la mezcla con 0 % de RAP. Sin embargo, dado que el depósito/base de CA
que contiene un 50 % de RAP es el estándar en los Países Bajos, solo se puede lograr una reducción adicional con
porcentajes de RAP más altos.
El SMA con 71 % de RAP y 93 % de RAP tuvo, respectivamente, un 50 % y un 55 % menos de
huellas de carbono en comparación con el SMA que contenía 0 % de RAP. Finalmente, se calcularon
reducciones de huella de carbono del 59% y 64% para PA con 71% RAP y 93% RAP frente a la mezcla
con 0%, respectivamente, siendo el primero producido con tecnología WMA y el segundo con betún
espumado. La producción de tolva/base AC a 135 ÿC (WMA) y luego a 105 ÿC usando tecnología de
betún espumado generó una reducción adicional del 25 % y el 36 % de la huella de carbono en
comparación con la variante RAP del 50 % (reducción del 58 % en comparación con el 0 % RAP).
Para porcentajes de RAP superiores al 70%, son necesarias medidas adicionales para mantener
constante la calidad del asfalto, como el tamizado. Si bien el tamizado tiene un impacto insignificante
en la huella de carbono, permite un mejor diseño de la mezcla asfáltica, lo que da como resultado un
asfalto de alta calidad que se puede utilizar en carreteras de tráfico intenso. La producción de una
mezcla asfáltica RAP al 93% de alta calidad solo es posible a través de este paso de producción, que
se incluyó en el consumo total de electricidad de la planta de asfalto. Con un contenido de RAP del 71
% en las mezclas de SMA y PA, la huella de carbono del uso de la materia prima disminuyó en más
del 70 % en comparación con las mezclas con 0 % de RAP, y la reducción total de la huella alcanzó el
50 % para SMA y el 59 % para PA en comparación con sus contrapartes 0% RAP. Sin embargo,
debido a que el requerimiento de calor eléctrico aumenta debido a la formación de espuma bituminosa,
dificulta la reducción de la huella de carbono para el contenedor/base de CA. Además, 1 MJ de calor
generado por la quema de gas natural in situ tiene una huella de carbono menor (0,07 kg CO2 eq.) que
1 MJ de calor generado con electricidad del mix del país (0,14 kg CO2 eq.). AC bin/base es la mezcla
más afectada porque demanda una cantidad relativamente mayor de materiales finos que las otras dos
mezclas, y estos materiales finos que están presentes en RAP son ricos en betún y participan en la
formación de espuma del betún, que, a su vez, utiliza electricidad para su proceso de calentamiento.
3.2. Huella de Carbono 2030 La
Figura 2 muestra las huellas de carbono de las tres mezclas con contenidos crecientes de RAP utilizando el
escenario 2030 para electricidad y transporte. Este escenario de electricidad es especialmente relevante para las
mezclas asfálticas producidas con tecnología de betún espumado, ya que el betún primario y el agregado secundario
rico en betún fino se calientan con electricidad. Mientras que la electricidad aportó hasta un 37% para las mezclas
con mayor contenido de RAP en el escenario 2020, en el escenario 2030 aportó entre un 8% y un 13%.
Las reducciones alcanzables para las mezclas de silo/base AC que contenían entre 71 % y 93 % de contenido
de RAP fueron ligeramente superiores en relación con sus contrapartes SMA y PA debido a la mayor cantidad de
materiales finos que se calientan con el uso de una máquina eléctrica.
Esto indica que para una mayor reducción de las huellas de carbono de las mezclas asfálticas, se requieren
fuentes de calefacción con huellas de carbono mucho más bajas de lo que se espera actualmente para la
mezcla eléctrica holandesa.
Es importante resaltar que el escenario eléctrico de 2030 agrega otra capa de incertidumbre al modelo.
Las directivas de política en cuanto a medidas de reducción de huella de carbono para la producción de
electricidad y otras pueden cambiar en los próximos años, afectando los resultados antes mencionados.
Figura 2. Huellas de carbono (kg CO2 eq./t) de las tres mezclas asfálticas—AC bin/base, SMA y PA—para porcentajes crecientes de
contenido de RAP, considerando un escenario de mezcla de electricidad y transporte por carretera para los Países Bajos en 2030 según
a la legislación aprobada. La categoría “Calor” comprende la huella de carbono del gas natural y la electricidad necesaria. La categoría
“Otros” se relaciona con la huella del transporte por carretera, el consumo de energía eléctrica de la operación de la planta de asfalto,
que es independiente de la mezcla asfáltica, y el consumo de diésel de grúas, excavadoras y trituradoras de piedra.
4. Discusión
En las últimas décadas, varios autores han evaluado la huella de carbono de mezclas asfálticas
con diferentes contenidos de RAP. La mayoría de los estudios han explorado los efectos de la huella
de mezclas de hasta un 50% de contenido de RAP, y ninguno ha mostrado los efectos de los saltos
tecnológicos necesarios para alcanzar esos porcentajes. Para contenidos de RAP del 45 % al 60 % ,
Refs. [13,22,24,42] encontraron reducciones en la huella de carbono del 5% al 57%. Para el mismo
contenido de RAP, encontramos un potencial de reducción de 23% a 46%. Árbitro. [17] encontraron
reducciones de huella de carbono de 20% a 40% para contenidos de RAP entre 25% y 100%. Para
contenidos de RAP de 20% a 93% encontramos un potencial de reducción de 14% a 64%. La
reducción de la huella de carbono varía mucho entre estos estudios porque se definen para una
sección de carretera específica y un proyecto específico y utilizan diversos métodos de evaluación de
impacto, escenarios de ciclo de vida y límites del sistema. En consecuencia, los resultados detallados
son difíciles de comparar.
La reducción de la huella de carbono del 25 % para SMA y PA y del 35 % para AC bin/base
descrita anteriormente está dentro del rango informado por [22], quien informó resultados para mezclas
de concreto asfáltico aplicadas a las capas superficial, aglutinante y base. Usó una unidad funcional
similar, los límites del sistema y el método de evaluación de la huella de carbono para calcular los
impactos de sus mezclas asfálticas, y concluyó que las capas superficiales y aglutinantes se
desempeñaron de manera similar con respecto a la reducción de su huella.
Es posible reducir la huella de carbono del asfalto en relación con los métodos de producción
estándar actuales al reducir la temperatura de mezcla durante la producción a 150 ÿC o menos. Las
mezclas asfálticas producidas en estas condiciones son WMA. Árbitro. [42] investigó la posible
reducción de la huella de carbono de WMA producido a 100 ÿC en comparación con un HMA producido
a 165 ÿC. Encontró una reducción de la huella de aproximadamente un 33%.
Asimismo, Ref. [11] comparó la huella de WMA producido usando zeolita y HMA.
En su estudio, los beneficios de bajar la temperatura de producción fueron compensados por el uso
de zeolita, resultando en huellas de carbono similares para ambas mezclas. Se produjo una reducción
de solo el 13 % si el WMA se producía con un contenido de RAP del 15 %. Además, Ref. [12]
informaron una reducción de la huella de carbono de aproximadamente un 6 % para WMA en
comparación con HMA, pero también destacaron que la mayor reducción de huella (15 %) se logró
cuando se introdujo RAP en WMA. La reducción se asoció con las cargas ambientales de los aditivos
a base de betún, relleno y zeolita. Comparando la huella de carbono del calentamiento para la mezcla
base/recipiente de CA con 0 % RAP de HMA producida a 175 ÿC con la mezcla base/recipiente de CA
con 58 % de RAP de WMA producida a 135 ÿC en la Figura 1, una reducción de la huella de carbono
de aproximadamente un 8 % puede ser visto. Esta reducción se debe únicamente a la menor
temperatura de producción; de igual forma, para SMA y PA hay una reducción de aproximadamente
un 3%. Por lo tanto, nuestros resultados son similares a los encontrados por [12] y los otros estudios mencionad
4.1. Limitaciones del Estudio

Algunos aspectos importantes del ciclo de vida de una mezcla asfáltica no fueron incluidos en
este estudio. Uno de ellos es la posible diferencia en el desempeño técnico de las mezclas asfálticas,
siendo la diferencia más importante la vida útil. La vida útil varía según el tipo de asfalto, el tráfico y
los tipos de vehículos que circulan por él.
La vida útil de una mezcla asfáltica es clave para determinar si una determinada modificación
se traduce en una reducción o aumento de los impactos ambientales. referencias [6,14] afirmaron
que la incorporación de RAP en las mezclas asfálticas es beneficiosa, siempre que su vida útil sea
comparable a las 100% primarias. Árbitro. [15] verificaron que una vida útil más corta aumenta las
cargas ambientales asociadas con la producción de asfalto debido a las actividades de mantenimiento
y rehabilitación más frecuentes. Árbitro. [24] evaluaron las huellas de diferentes alternativas de
asfalto que contenían RAP para la rehabilitación de una pista de aeropuerto y encontraron que los
beneficios ambientales del uso de RAP se compensaban si la vida útil de esas mezclas era un 7 %
más corta que su contraparte basada en 100 % de materiales primarios.
En este estudio, asumimos que las mezclas que contienen RAP tienen el mismo rendimiento
técnico y vida útil que las mezclas 100% primarias, lo cual está en línea con [11,12]
y está respaldado por los resultados de las pruebas realizadas por RWS que utilizaron asfalto
poroso WMA con 93 % de RAP y no demostraron pérdida de rendimiento [43,44]. Sin embargo, es
importante resaltar que si investigaciones futuras muestran que el desempeño técnico de las
mezclas RAP es peor que el de las mezclas estándar actuales, podría aumentar la huella de carbono del asfa
en lugar de disminuir.
Otro punto donde no hay consenso cuando se trata de LCA de asfalto es determinar los límites
del sistema, especialmente cuando se usa RAP. De todos los estudios enumerados en la sección
anterior, ha quedado claro que se utilizan diferentes enfoques para el final de la vida útil de las
mezclas asfálticas. Árbitro. [45] incluye la molienda de asfalto, el transporte y otras actividades de
procesamiento como cargas ambientales para RAP, mientras que la Ref. [11] considera RAP un
material de desecho que, en consecuencia, está libre de cargas ambientales. referencias [12,22]
utilizan un enfoque intermedio que incluye las cargas ambientales generadas después de que el RAP
alcanza el estado de fin de desecho, como el transporte del RAP desde el sitio de construcción hasta
la planta de asfalto y la trituración. Este es también el enfoque utilizado en este estudio y está en
línea con la EN 15804 y las reglas holandesas de categorías de productos para asfalto. Acercarse a
los límites del sistema de RAP de diferentes maneras puede cambiar los resultados y las conclusiones
de los sistemas que son muy sensibles al contenido de RAP, como es el caso de este estudio. La
EN 15804 y la EN 17932-1 son normas complementarias que definen reglas claras para el modelado
de mezclas que incluyen RAP en su composición, reduciendo así las incertidumbres relacionadas
con la definición de los límites del sistema.
Nuestro estudio se centró únicamente en la huella de carbono. Sin embargo, considerar otras
categorías de impacto podría mostrar si se produce un cambio de carga entre ellas. Por ejemplo, ref.
[15] mostraron los resultados de ecotoxicidad terrestre para un WMA con 0% RAP y un WMA con
50% RAP producidos a 130 ÿC usando un aditivo. El aditivo compensó por completo los beneficios
ambientales de reducir la temperatura de mezcla del asfalto y utilizar un contenido de RAP del 50%
en comparación con el HMA (160 ÿC) en todas las categorías de impacto. Por otro lado, las demás
categorías reportadas en el estudio no fueron afectadas significativamente por el uso del aditivo y
mostraron una mejora. Eso también está en línea con los hallazgos de [14], quien informó una
reducción del impacto en todas las categorías de impacto presentes en el método del Sistema
Internacional de Datos del Ciclo de Vida de Referencia (ILCD) cuando RAP se incorporó a HMA.
Llegamos a la conclusión de que nuestro estudio podría pasar por alto algunos problemas de cambio de problemas en términos
de toxicidad frente al cambio climático, pero no se esperan otros problemas importantes.
Finalmente, nuestros cálculos solo mostraron los efectos de los tensioactivos y el aceite de aguja de pino como aditivos.
Sin embargo, existen varias técnicas disponibles para asegurar el desempeño de las mezclas que contienen RAP. Diferentes
aditivos pueden tener diferentes perfiles ambientales que podrían afectar las huellas de carbono de diferentes mezclas y, en
consecuencia, algunos resultados de este estudio. Árbitro. [46] mostró las reducciones en el consumo de energía y la huella de
carbono logradas con la producción de WMA utilizando un aditivo químico (surfactante) y un aditivo de cera orgánica, en el que
ambos aditivos contribuyeron a una menor huella, pero el aditivo químico tuvo mejores resultados. No se ha encontrado
comparación de perfiles ambientales de altos contenidos de RAP con diferentes aditivos. Por lo tanto, es difícil decir cómo otros
aditivos podrían influir en los resultados de este estudio.
Por último, no se investigaron otros aspectos del ciclo de vida del asfalto, como aspectos sociales como el ruido o
aspectos económicos como los costes directos. Sin embargo, un enfoque combinado puede ayudar a los tomadores de
decisiones y a las partes interesadas a comprender las consecuencias económicas de las nuevas tecnologías de asfalto y
encontrar compromisos para alcanzar el mejor rendimiento en todos los aspectos, como lo demuestra [5] en su metodología.
4.2. Recomendaciones
Estimamos que el asfalto que contiene 93% RAP y se mezcla a 105 ÿC, basado en [16],
conduciría a una reducción en la huella de carbono de más del 60%, o 31 kg CO2 eq. emisiones por
tonelada. Producir mezclas con un contenido de RAP del 93% reduce la huella de carbono material
de las tres mezclas asfálticas estudiadas en más de un 83%. Como se muestra en la Figura 1, con
un 93% de materiales reciclados, entre un 17% y un 25% del carbono
La huella (entre 5,4 y 10,7 kg CO2 eq.) fue causada por la producción de materiales, mientras que el
50% fue causado por los requerimientos energéticos (entre 24,1 y 26,7 kg CO2 eq.).
Por lo tanto, para una mayor reducción de la huella de carbono, se necesita un menor uso de energía
o un uso de energía con una menor huella de carbono. Árbitro. [15] presentó un escenario con una
fuente de energía alternativa para las plantas de asfalto: gas natural en lugar de fuel oil pesado. Sin
embargo, el uso de una combinación de gas natural y electricidad ya es estándar en los Países Bajos,
donde las empresas ahora están desarrollando otras estrategias para reducir aún más su huella de carbono.
La Figura 2 de este estudio incluye un escenario de combinación energética para la producción de
electricidad en los Países Bajos en 2030 en línea con la política actual, que influye en las mezclas de
betún espumado, que dependen de la electricidad para el proceso de espumado; sin embargo, las
posibles fuentes de energía para el calor distintas al gas natural y el uso de otros tipos de maquinaria en
las plantas de asfalto (que ahora funcionan con diésel) ahora se consideran parte de las estrategias
específicas de la planta para reducir su huella de carbono y deben evaluarse de la misma manera. como contenido
Nuestros cálculos mostraron un ahorro potencial de emisiones de carbono para el asfalto utilizando
pavimento recuperado (hasta un 67 %), pero aún no todas las tecnologías están ampliamente
disponibles ni se han probado a largo plazo en condiciones reales. Las mezclas que contienen más del
70% de RAP tienen un TRL que se estima en 4 o 5, ya que las primeras pruebas se han realizado en
laboratorio y ahora a pequeña escala en carretera. Por lo tanto, podemos concluir que las mezclas con
alto contenido de RAP no son comunes, pero están en desarrollo. Sin embargo, se incluyeron en este
estudio porque la autoridad vial holandesa ha estado invirtiendo en nuevas tecnologías que permiten la
producción de mezclas asfálticas con alto contenido de RAP. Recientemente, una mezcla asfáltica que
incluía un 50 % de RAP fue certificada en los Países Bajos por una junta de especialistas [47], y
recientemente se han pavimentado tramos de carretera con un 70 % de contenido de RAP para realizar más prue
El aumento del contenido de RAP en las mezclas asfálticas puede reducir su vida útil, pero lograr
una vida útil comparable de las capas de asfalto es esencial para alcanzar el potencial de reducción
estimado en esta investigación. referencias [49,50] mencionan que la mayor rigidez del RAP podría
afectar el desempeño de las mezclas asfálticas, como por ejemplo con un aumento en la propagación
de grietas y una disminución en la resistencia a la fatiga. El contenido de humedad del RAP es otro
punto de preocupación que también podría afectar la vida útil de la capa de asfalto [24]. El rendimiento
de ahuellamiento de las capas que contienen RAP podría verse reducido por las temperaturas más bajas
y la mayor susceptibilidad a la humedad [13,49]. referencias [50,51] mostró resultados de rendimiento
comparables que fueron comparables con HMA para WMA-RAP usando diferentes aditivos, excepto por
la susceptibilidad a la humedad [50].
El desempeño de mezclas con contenidos de RAP aún mayores y, en consecuencia, temperaturas
finales de mezclado más bajas necesita mayor investigación, junto con un análisis de los diferentes
aditivos disponibles en el mercado, considerando todo el ciclo de vida del asfalto.
La fase de transporte también puede tener un impacto considerable en la huella de carbono de las
mezclas asfálticas [4]. Por lo tanto, el abastecimiento local de materiales y el uso de modos de transporte
más limpios también podrían ayudar a reducir la huella del asfalto. El uso de RAP puede traer otro
beneficio ambiental debido a la reducción de las distancias de transporte para el abastecimiento de
materias primas, ya que tiende a estar más cerca de las plantas de asfalto que los agregados primarios
utilizados actualmente, según [22]. Sin embargo, los impactos del transporte no fueron explorados en
detalle en este estudio.
5. Conclusiones
Usamos un enfoque para estimar la huella de carbono potencial de las innovaciones asfálticas
que consistió primero en definir los perfiles ambientales de las tecnologías de punta actuales ,
luego investigar las innovaciones tecnológicas y, finalmente, modelar las desviaciones resultantes
en las mezclas asfálticas de Las referencias. También incluimos estimaciones de incertidumbre de
primer orden basadas en los TRL de las tecnologías. Se evaluaron tres mezclas con diferentes
aplicaciones , a saber, una mezcla de aglomerante (recipiente AC/base) y dos mezclas de capa de
rodadura (SMA y PA). A continuación, se investigaron los saltos tecnológicos necesarios para
lograr el contenido de RAP deseado y se cuantificaron sus efectos.
El asfalto de mezcla tibia con aditivos que permiten la producción a temperaturas tan bajas como
135 ÿC y el betún espumado con una temperatura de mezcla de 105 ÿC con un aditivo a base de aceite
de resina lograron las mayores reducciones en la huella de carbono en combinación con contenidos de
RAP superiores a 71 % AC bin/base, SMA y PA alcanzaron reducciones de espacio del 58 %, 55 % y
64 %, respectivamente, en comparación con sus contrapartes HMA con 0 % de contenido de RAP.
Teniendo en cuenta el escenario energético de 2030 para los Países Bajos, estas huellas podrían
reducirse aún más hasta en un 10 %. Sin embargo, incluso con una combinación de electricidad más
sostenible, el consumo de energía de la producción de asfalto seguirá siendo el mayor contribuyente de huella.
Es importante considerar las limitaciones de este estudio junto con los resultados que se
presentaron.
Este estudio presenta un análisis de la cuna a la puerta y, en consecuencia, ignora los posibles
efectos en la vida útil de la incorporación de RAP y sus impactos en la huella de carbono. Como lo
demuestran estudios previos y varios autores, una vida útil más corta puede compensar fácilmente
cualquier beneficio ambiental de incorporar materiales secundarios en nuevas mezclas asfálticas.
Los límites del sistema difieren en gran medida entre los LCA de asfalto, lo que limita la
comparabilidad y la validación de los hallazgos entre ellos. Sin embargo, las incertidumbres y la
comparabilidad de los límites del sistema aumentan en gran medida cuando se siguen las normas
internacionales y sus complementos. Nuestro estudio se realizó de acuerdo con la EN 14804 y la EN
17932-1.
La huella de carbono se eligió como el enfoque para la evaluación del potencial de las nuevas
tecnologías de producción de asfalto, lo que significa que no se tuvo en cuenta el cambio de carga
entre las categorías de impacto. Esto podría ser especialmente relevante en el caso de ecotoxicidad
para mezclas que hacen uso de aditivos.
Por último, se investigó la huella de carbono de un solo tipo de aditivo para cada mezcla, lo que
no permitió comparar los perfiles de mezclas de RAP que contienen diferentes tipos de aditivos
disponibles en el mercado, que muy probablemente tengan diferentes huellas de carbono.
En cuanto a la inclusión de altos porcentajes de RAP en nuevas mezclas asfálticas, es

importante considerar su contenido de humedad, lo que podría afectar la vida útil de la capa
asfáltica y el consumo de energía durante la producción [24]. El rendimiento de ahuellamiento de
las capas que contienen RAP también podría verse reducido por las temperaturas más bajas y la
mayor susceptibilidad a la humedad [13,49], lo que provoca una reducción de la vida útil y
posiblemente revierta los beneficios ambientales del uso de RAP [24].
Materiales complementarios: Los siguientes están disponibles en línea en https://www.mdpi.com/2071-105 0/13/3/1382/s1,

Tabla S1: Huellas de carbono de los materiales utilizados y las entradas del proceso calculadas utilizando sus procesos
correspondientes en la base de datos de corte EcoInvent 3.5 u otras fuentes según el método de evaluación de impacto SBK
Bepalingsmethode (v.3.04 de julio de 2020) basado en la norma EN 15804, Tabla S2: Tabla de calor específico para los
componentes de la mezcla asfáltica a 20 ÿC como se indica en [15] y gravedad específica del betún de [40], Tabla S3:
Composición de las mezclas asfálticas desde 0% hasta 93% de contenido de RAP.
Contribuciones de los autores: Todos los autores contribuyeron al documento actual. Conceptualización, DEGB, ZS y MH;
metodología, DEGB, ZS y MH; análisis formal, DEGB y MH; investigación, DEGB y MH; recursos, DEGB y MH; curación de
datos, DEGB y ZS; redacción—preparación del borrador original, DEGB y ZS; redacción—revisión y edición, EK e IN; supervisión,
MH Todos los autores han leído y están de acuerdo con la versión publicada del manuscrito.
Financiamiento: Esta investigación no recibió financiamiento externo.
Agradecimientos: Los autores agradecen el apoyo y los conocimientos brindados por Suzanne De Vos-Effting de Rijkswaterstaat
sobre las innovaciones de asfalto.
Conflictos de interés: Los autores declaran no tener ningún conflicto de interés.

abreviaturas
C.A. Hormigón asfáltico

ESA Agencia Espacial Europea
UE Unión Europea
GEI Gases de efecto invernadero
Mezcla asfáltica en caliente HMA
Sistema Internacional de Datos de Ciclo de Vida de Referencia ILCD
Evaluación del ciclo de vida de LCA
Pavimento asfáltico LE2AP de bajas emisiones2
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de la NASA
Base de datos del entorno nacional de NMD
Pensilvania
asfalto poroso
Reglas de categoría de producto PCR
RAP Pavimento de asfalto recuperado
RWS Rijkswaterstaat
Masilla asfáltica SMA Stone
TRL Nivel de preparación tecnológica
NOSOTROS Estados Unidos
Estados Unidos Estados Unidos de América
Mezcla asfáltica en caliente WMA
Referencias
1. Sustain Euro Road Acerca de Sustain Euro Road. Disponible en línea: https://sustainableroads.eu/about-the-project/ (consultado el 22
diciembre de 2020).
2. Keijzer, EE; Leegwater, Georgia; de Vos-Effting, SE; de Wit, MS Comparación de la huella de carbono de técnicas innovadoras en la construcción y mantenimiento de
infraestructura vial en los Países Bajos. Reinar. ciencia Política 2015, 54, 218–225. [Referencia cruzada] 3. van IenW, M. CO2 -Plan de gestión Ministerie IenW
2018–2019; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: La Haya, La
Países Bajos, 2018; pag. 71.
4. Schwarz, A.; Overmars, L.; Godoi Bizarro, D.; Keijzer, E.; Kuling, L.; Van Horssen, A. LCA Achtergrondrapport voor brancherep resentatieve Nederlandse asfaltmengsels
2020. TNO Report R10987. 2020. Disponible en línea: https://www.asfaltblij.nl/media/26 39/lca-achtergrondrapport-voor-nederlandse-asfaltmengsels-2020_v200928.pdf
(consultado el 28 de enero de 2021).
5. Santos, J.; Flintsch, G.; Ferreira, A. Evaluación ambiental y económica de las prácticas de construcción y gestión de pavimentos
para mejorar la sustentabilidad del pavimento. recurso Conservar reciclar 2017, 116, 15–31. [Referencia cruzada]
6. Anthonissen, J.; Van den Bergh, W.; Braet, J. Revisión y evaluación de impacto ambiental de tecnologías verdes para capas base en pavimentos bituminosos. Reinar.
Evaluación de impacto. Rev. 2016, 60, 139–147. [Referencia cruzada]
7. Ozer, H.; Yang, R.; Al-Qadi, IL Cuantificación de estrategias sostenibles para la construcción de pavimentos de carreteras en Illinois. transporte
Res. Parte D Transp. Reinar. 2017, 51, 1–13. [Referencia cruzada]
8. Giani, MI; Dotelli, G.; Brandini, N.; Zampori, L. Evaluación comparativa del ciclo de vida de los pavimentos asfálticos utilizando asfalto recuperado,
tecnología de mezcla tibia y reciclaje en frío en el lugar. recurso Conservar reciclar 2015, 104, 224–238. [Referencia cruzada]
9. Balaguera, A.; Carvajal, GI; Albertí, J.; Fullana-i-Palmer, P. Evaluación del ciclo de vida de materiales alternativos para la construcción de carreteras: A
revisión de literatura. recurso Conservar reciclar 2018, 132, 37–48. [Referencia cruzada]
10. Zhao, Z.; Xiao, F.; Amirkhanian, S. Aplicaciones recientes de materiales sólidos de desecho en la ingeniería de pavimentos. Gestión de residuos 2020, 108,
78–105. [Referencia cruzada]
11. Vidal, R.; Moliner, E.; Martínez, G.; Rubio, MC Evaluación del ciclo de vida de mezcla asfáltica en caliente y mezcla asfáltica en caliente a base de zeolita
con pavimento de asfalto recuperado. recurso Conservar reciclar 2013, 74, 101–114. [Referencia cruzada]
12. Hasan, U.; Whyte, A.; Al Jassmi, H. Evaluación del ciclo de vida de las obras viales en los Emiratos Árabes Unidos: Residuos de construcción reciclados, pavimento
de asfalto recuperado, asfalto de mezcla tibia y uso de escoria de alto horno contra el enfoque tradicional. J. Limpio. Pinchar. 2020, 257, 120531.
13. Praticò, FG; Giunta, M.; Mistretta, M.; Gulotta, TM Evaluación del ciclo de vida ambiental y energético de materiales y tecnologías de pavimento sostenible para vías
urbanas. Sostenibilidad 2020, 12, 704. [CrossRef]
14. Pantini, S.; Borghi, G.; Rigamonti, L. Hacia una gestión eficiente de los recursos asfálticos en la región de Lombardía (Italia): Identificación de estrategias efectivas
basadas en la metodología LCA. Gestión de residuos 2018, 80, 423–434. [Referencia cruzada] [PubMed]
15. Santos, J.; Bressi, S.; Cerezo, V.; Lo Presti, D.; Dauvergne, M. Evaluación del ciclo de vida de mezclas asfálticas de baja temperatura para carreteras
superficies de pavimento: un análisis comparativo. recurso Conservar reciclar 2018, 138, 283–297. [Referencia cruzada]
16. Qiu, J.; Huurman, M.; de Bruin, B.; Demmink, EW; Frunt, MHT Hacia un 90% de reutilización en caliente de asfalto poroso utilizando tecnología de espumado. J.
Limpio. Pinchar. 2018, 190, 251–260. [Referencia cruzada]
17. Vandewalle, D.; Antunes, V.; Neves, J.; Freire, AC Evaluación de la construcción y mantenimiento de pavimentos ecológicos utilizando mezclas de rap multirreciclado.
Reciclaje 2020, 5, 17. [CrossRef]
18. Villares, M.; I¸sildar, A.; van der Giesen, C.; Guinée, J. ¿La aplicación ex ante mejora la utilidad de LCA? Un estudio de caso sobre una tecnología emergente para la recuperación
de metales a partir de desechos electrónicos. En t. J. Evaluación del ciclo de vida. 2017, 22, 1618–1633. [Referencia cruzada] 19. van der Hulst, MK; Huijbregts, MAJ; van Loon,
N.; Theelen, M.; Kootstra, L.; Bergesen, JD; Hauck, M. Un enfoque sistemático para evaluar el impacto ambiental de las tecnologías emergentes: un estudio de caso para la huella de
GEI del laminado solar fotovoltaico CIGS. J. Ind. Ecol. 2020, 24, 1234–1249. [Referencia cruzada]
20. Piccinno, F.; Hischier, R.; Seeger, S.; Som, C. Del laboratorio a la escala industrial: un marco de ampliación para los procesos químicos en
estudios de evaluación del ciclo de vida. J. Limpio. Pinchar. 2016, 135, 1085–1097. [Referencia cruzada]
21. De Marco, I.; Iannone, R.; Miranda, S.; Riemma, S. Un estudio ambiental sobre aerogel de almidón para aplicaciones de administración de fármacos:
Efecto del escalado de la planta. En t. J. Evaluación del ciclo de vida. 2018, 23, 1228–1239. [Referencia cruzada]
22. Lima, MSS; Hajibabaei, M.; Hesarkazzazi, S.; Sitzenfrei, R.; Buttgereit, A.; Queiroz, C.; Tautschnig, A.; Gschösser, F. Potenciales ambientales de materiales asfálticos aplicados a
vías urbanas: estudio de caso de la ciudad de Münster. Sostenibilidad 2020, 12, 1–18.
23. Guerrieri, M.; Maini Lo Casto, B.; Peri, G.; Rizzo, G. Autopistas inteligentes vs convencionales: Evaluación de impacto ambiental bajo
condiciones de tráfico realistas. ciencia Entorno Total. 2020, 727, 138521. [Referencia cruzada]
24. Chen, X.; Wang, H. Evaluación del ciclo de vida del reciclaje de pavimento asfáltico para la emisión de gases de efecto invernadero con aspecto temporal. j
25. Arvidson, R.; Tillman, AM; Sandén, BA; Janssen, M.; Nordelöf, A.; Kushnir, D.; Molander, S. Evaluación ambiental de tecnologías emergentes: recomendaciones para posibles LCA.
J. Ind. Ecol. 2017, 22, 1286–1294. [Referencia cruzada]
26. IPCC. Cambio Climático 2013: La Base de la Ciencia Física. Contribución del Grupo de Trabajo I al Quinto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climático; Stocker, TF, Qin, G.-KD, Plattner, M., Tignor, SK, Allen, J., Boschung, A., Nauels, Y., Xia, V., Bex, PMM, Eds.; Prensa de la Universidad de Cambridge: Cambridge,
Reino Unido; Nueva York, NY, EE. UU., 2013; ISBN 978-92-9169-138-8.
27. Tissink, A. Tech Bedrijf Katerra Schiet de Bouwsector en één Keer een Nieuw Tijdperk inNo Title. Disponible en línea: https://www. cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2019/06/katerra-
schiet-de-complete-bouwsector-eennieuw-tijdperk-in-101274171 (consultado el 22 de diciembre de 2020).
28. Comisión Europea. anexos generales del programa de trabajo de Horizonte 2020 2014-2015; Decisión de la Comisión Europea C (2015) 8621
de 4 de diciembre de 2015; Comisión Europea: Bruselas, Bélgica, 2015.
29. Lee, J.; Whiteoak, D. The Shell Bitumen Handbook, 5ª ed.; Thomas Telford Publishing: Cambridge, Reino Unido, 2003; ISBN 0 7277 3220 X.
30. Sarnowski, M.; Kowalski, KJ; Król, JB; Radziszewski, P. Influencia del fenómeno de sobrecalentamiento en las propiedades de la mezcla bituminosa y asfáltica . Materiales 2019, 12,
610. [Referencia cruzada] [PubMed]
31. Jianying, Y.; Peiliang, C.; Shaopeng, W. Investigación de las propiedades del asfalto y sus mezclas que contienen modificador retardante de llama . Constr. Construir. Mate. 2009,
23, 2277–2282. [Referencia cruzada]
32. Williams, BA; Copeland, A.; Ross, CT Encuesta de la industria del pavimento asfáltico sobre materiales reciclados y uso de asfalto de mezcla tibia Serie de información 2017 138 8.ª
encuesta anual; IS138 (octava edición); Asociación Nacional de Pavimentos Asfálticos: Lanham, NE, EE. UU., 2018.
[Referencia cruzada]
33. CUERVO. Deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen—Actualización; Ede: Países Bajos, 2010. Disponible en línea: https://docplayer.nl/
12570911-Deelhoofdstuk-31-2-asfaltverhardingen.html (consultado el 28 de enero de 2021).
34. Davidse, parlamentario; Heesbeen, J.; de Looff, Alaska; Montauban, CC State of the Art Rapport Open Steenasfalt; Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer: Amersfoort, Países
Bajos, 2016.
35. RWS Infravación. Disponible en línea: https://rwsinnoveert.nl/@208051/infravation/ (consultado el 22 de diciembre de 2020).
36. BAM sobre LE2AP. Disponible en línea: https://www.bamle2ap.nl/over-le2ap (consultado el 22 de diciembre de 2020).
37. Folleto del aditivo de rendimiento SYLVAROADTM RP1000 de Kraton Corporation. Disponible en línea: https://kraton.com/literature/ SYLVAROAD-RP1000-Performance-Additive-
brochure.pdf (consultado el 22 de diciembre de 2020).
38. De Vos-Effting, S.; Keijzer, E.; Jansen, B.; Zwamborn, A.; Mos, J.; Beentjes, T.; Jonkers, N.; Leendertse, P. LCA-Achtergrondrapport voor Nederlandse Asfaltmengsels. Rapport voor
opname van brancherepresentatieve asfaltmengsels in de Nationale Mi lieudatabase. Versión 2.1. TNO 2017 R11029 (versión 2.1). 2018. Disponible en línea: https://
www.asfaltblij.nl/media/2584/lca brancherepresentatieve-asfaltmengsels-versie-21.pdf (consultado el 28 de enero de 2021).
39. Waples, DW; Waples, JS Una revisión y evaluación de las capacidades caloríficas específicas de rocas, minerales y fluidos subterráneos. Parte 1:
Minerales y rocas no porosas. Nat. recurso Res. 2004, 13, 97–122. [Referencia cruzada]
40. Waples, DW; Waples, JS Una revisión y evaluación de las capacidades caloríficas específicas de rocas, minerales y fluidos subterráneos. Parte 2:
Fluidos y rocas porosas. Nat. recurso Res. 2004, 13, 123–130. [Referencia cruzada]
41. PBL. Klimaat-en Energieverkenning 2019; PBL: La Haya, Países Bajos, 2019.
42. Blankendaal, T.; Schuur, P.; Voordijk, H. Reducción del impacto ambiental del hormigón y el asfalto: un enfoque de escenario. j
43. Tissink, A. BAM Peutert Zoab uit Elkaar tot Nieuwe Grondstoffen. Disponible en línea: https://www.cobouw.nl/infra/nieuws/20 15/10/bam-peutert-zoab-uit-elkaar-tot-nieuwe-
grondstoffen-101129862 (consultado el 23 de diciembre de 2020).
44. Platschorre, P. BAM legt Duurzaam Asfalt op Proefvak A73. Disponible en línea: https://www.cobouw.nl/infra/nieuws/2020/09/
bam-legt-duurzaam-asfalt-op-proefvak-a73-101287865 (consultado el 23 de diciembre de 2020).
45. Fariña, A.; Zanetti, MC; Santagata, E.; Blengini, GA Análisis del ciclo de vida aplicado a mezclas bituminosas que contienen materiales reciclados: caucho desmenuzado y pavimento
asfáltico recuperado. recurso Conservar reciclar 2017, 117, 204–212. [Referencia cruzada]
46. Almeida-Costa, A.; Benta, A. Estudio de impacto económico y ambiental de la mezcla asfáltica tibia en comparación con la mezcla asfáltica en caliente. j
47. Gevalideerde Producten. Disponible en línea: https://www.crow.nl/asfalt-impuls/projecten/asfaltkwaliteitsloket/gevalideerde

productos (consultado el 21 de enero de 2021).
48. Tissink, A. BAM Brengt Hogeschool Asfaltkunde en Praktijk Bij Grootschalige Vervanging Met 'Circulair' Zoab. Disponible en línea: https://www.cobouw.nl/infra/nieuws/2019/05/hogeschool-
asfaltkunde-vereist-bij-grootschalige-vervanging-met circulair-zoab-101272788?_ga=2.74177242.939973248.1611233710-113873923.16112 (consultado el 21 de enero de 2021).
49. Kim, D.; Norouzi, A.; Kass, S.; Liske, T.; Kim, YR Evaluación del desempeño mecanicista de secciones de pavimento que contienen RAP y
Aditivos WMA en Manitoba. Constr. Construir. Mate. 2017, 133, 39–50. [Referencia cruzada]
50. Frigio, F.; Canestrari, F. Caracterización de mezclas asfálticas porosas recicladas en tibio preparadas con diferentes aditivos WMA. EUR.
J. Medio Ambiente. civ. Ing. 2018, 22, 82–98. [Referencia cruzada]
51. Lu, DX; Saleh, M. Evaluación de laboratorio de mezcla asfáltica tibia que incorpora una alta proporción de RAP mediante el uso de evotherm y
aditivos sylvaroad. Constr. Construir. Mate. 2016, 114, 580–587. [Referencia cruzada]

Sustainability 13 01382 v3

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Sustainability 13 01382 v3

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sustainability 13 01382 v3

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Machine Translated by Google

Reducción potencial de la huella de carbono del asfalto recuperado

* Correspondencia: [email protected]; Teléfono: +(31)-6-1517-6932

en el Futuro Cercano. Sustentabilidad

Editor Académico: Rui Micaelo

Recibido: 23 de diciembre de 2020

Aceptado: 22 de enero de 2021

Sustentabilidad 2021, 13, 1382. https://doi.org/10.3390/su13031382 https://www.mdpi.com/journal/sustainability

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 2 de 20

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 3 de 20

2.1. Alcance y límites del sistema

2.2. Nivel de preparación tecnológica

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 4 de 20

TRL Descripción Tecnología de capa base SMA Pensilvania

1 Principios básicos observados >50% >50% >50% >50%

2 Concepto tecnológico formulado >50% >50% >50% >50%

3 Concepto tecnológico probado >50% >50% >50% >50%

4 Tecnología validada en un entorno de laboratorio 40% >50% >50% >50%

5 Tecnología validada en un entorno relevante 30% 40% >50% >50%

6 Tecnología demostrada en un entorno relevante 25% 30% 40% >50%

7 Prototipo de sistema demostrado en un entorno operativo 20% 25% 30% 40%

8 Sistema completo y calificado 10% 20% 25% 30%

9 Sistema real probado en un entorno operativo (competitivo en 5% 10% 20% 25%

2.3. Descripción del

2.3.1. Producción de asfalto

2.3.2. Pavimento Asfáltico Recuperado

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 5 de 20

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 6 de 20

Betún Espumado/Baja Temperatura

2.4. Modelado del inventario del ciclo

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 7 de 20

Mezclas que incluyen

a 0,0059 MJ por tonelada de asfalto producido.

Crudo Pensilvania SMA Bandeja/base de CA

Las composiciones de las mezclas PA, SMA y AC bin/base al 0 %, 58 %, 71 % y 93 %

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 8 de 20

2.4.2. Cálculos de energía

Pensilvania SMA Contenedor de CA/Base

La energía de calentamiento se calculó como la suma de la necesidad de calentar los

×fw,i × Lv + ÿi mi × fw,i × Cvap × (Tmix ÿ 100) ×(1 + CL)

(adaptado de: [5])

• mi es la masa de un componente i de la mezcla; (RAP, grava, arena o relleno); •

• Ci,T es la capacidad calorífica específica (kJ/ÿC/kg) del componente i en función de la

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 9 de 20

• Ci,T es la capacidad calorífica específica calculada a una temperatura T dada; es

• Ci,norm,rocks,T es la capacidad calorífica normalizada de una roca a la temperatura T.

Ci,T,aceites = 2092 S 0,5 × 2,9297 T ÿ 43,7 (4)

Calentamiento de mezclas con RAP

Cuando se utiliza pavimento de asfalto recuperado, el granulado reciclado se calienta en un

material virgen = (Tmix ÿ (TRAMPA × fRAP))/(1 ÿ fRAP) (5)

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 10 de 20

2.4.3. Mix Energético para

Gas natural (y otros fósiles) 28%

3.1.1. Aportes a la Huella de Carbono

Para PA y SMA, la Figura 1 muestra que la contribución de la huella de carbono de los

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 11 de 20

Sostenibilidad 2021, 13, 1382 12 de 20

3.1.2. Potencial de reducción

3.2. Huella de Carbono 2030 La