TESIS

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PERFIL DEL PROYECTO
PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
TEMA:
ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE
CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN
CHONE PROVINCIA DE MANABÍ.
AUTOR:
CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES
TUTOR DE TESIS:
ING. MORENO PONCE LUIS ALFONSO
JIPIJAPA - MANABÍ - ECUADOR

2020 - 2021
CERTIFICACIÓN DE APROBACIÓN.
i
CERTIFICADO DEL TUTOR.
ii
DEDICATORIA.
En este caso he decidido puntualizarme en 3 puntos específicos que detallare a

continuación:
Como primer punto, le dedico a Dios por darme fuerzas y darme salud para poder
culminar con mi proyecto de tesis, ya que sin él no hubiese podido suceder.
Como segundo punto, a mi familia y amigos en general que estuvieron en los

momentos que más los necesite, dándome el apoyo incondicional y siendo el pilar
fundamental que necesitaba para poder seguir en esta hermosa carrera en todo momento
y culminarla con éxito sin problema alguno.
Como tercer punto, a la institución que me acogió en sus aulas y a la prestigiosa

facultad de Ingeniería Civil que gracias a sus profesores infundieron los conocimientos
necesarios para poder obtener mi título de Ingeniero Civil.
iii
AGRADECIMIENTO.
Una vez culminado este trabajo de investigación dejo en constancia un profundo y

sincero agradecimiento:
En primer lugar, este agradecimiento es para mi familia ya que sin ellos nada de esto
hubiese podido suceder, pues ellos nunca dejaron de confiar en mí y me brindaron su
apoyo incondicional cuando más lo necesite.
A las autoridades de la UNESUM, a los miembros del tribunal de sustentación del

sistema de titulación por seminario de fin de carrera, quienes indicaron las observaciones
pertinentes para un mejor trabajo.
A cada uno de los docentes que estuvieron presentes en cada etapa de estudio y en el
desarrollo de este proceso.
A mi tutor de tesis el Ing. Moreno Ponce Luis Alfonso, por su valioso apoyo y ser muy
solidario en las respectivas correcciones de mi proyecto de titulación e infundir un
aprendizaje de calidad que me servirá de mucha ayuda en mi futuro como profesional.
iv
DECLARACIÓN SOBRE DERECHO DE AUTOR.
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
Creada el 7 de Febrero del año 2001, según Registro Oficial No.261
ÓRGANO COLEGIADO ACADÉMICO SUPERIOR
FORMULARIO DE:
AUTORIZACIÓN DE DERECHO DE PUBLICACIÓN EN EL REPOSITORIO DIGITAL
I N S T I T U C I O N A L UNESUM
El/La que suscribe, Héctor Andrés Cano Medranda en calidad de autor/a del siguiente
trabajo escrito titulado Análisis de elementos para seguridad del tránsito tramo de carretera
“Monumento Raidista hasta sitio Mate” cantón Chone provincia de Manabí otorga a la
Universidad Estatal del Sur de Manabí, de forma gratuita y no exclusiva, los derechos de
reproducción y distribución pública de la obra, que constituye un trabajo de autoría propia.
El autor declara que el contenido que se publicará es de carácter académico y se enmarca

en las disposiciones definidas por la Universidad Estatal de Sur de Manabí
Se autoriza a realizar las adaptaciones pertinentes para permitir su preservación, distribución
y publicación en el Repositorio Digital Institucional de la Universidad Estatal del Sur de
Manabí.
El autor como titular de la autoría de la obra y en relación a la misma, declara que la

universidad s e encuentra libre de todo tipo de responsabilidad sobre el contenido de la obra
y que él asume la responsabilidad frente a cualquier reclamo o demanda por parte de terceros
de manera exclusiva.
Aceptando esta autorización, se cede a la Universidad Estatal del Sur de Manabí el derecho
exclusivo de archivar y publicar para ser consultado y citado por terceros, la obra
mundialmente en formato electrónico y digital a través de su Repositorio Digital
Institucional, siempre y cuando no se le haga para obtener beneficio económico.
Jipijapa, 20 de Octubre del 2021
Firma
………………………………..
CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES
C.I. 1315685956
v
PERFIL DEL PROYECTO.
ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRANSITO TRAMO DE

CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN
CHONE PROVINCIA DE MANABÍ.
vi
INDICE
CERTIFICACIÓN DE APROBACIÓN. .............................................................................i
CERTIFICADO DEL TUTOR. .......................................................................................... ii
DEDICATORIA. ............................................................................................................... iii
AGRADECIMIENTO. ...................................................................................................... iv
DECLARACIÓN SOBRE DERECHO DE AUTOR........................................................... v
PERFIL DEL PROYECTO............................................................................................... vi
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES. ........................................................................................ x
ÍNDICE DE TABLAS. ..................................................................................................... xii
RESUMEN ...................................................................................................................... xiii
1. NOMBRE DEL PROYECTO. ....................................................................................1
2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA. ............................................................................1
3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL (DIAGNÓSTICO). ..................................2
4. ANTECEDENTE. .......................................................................................................3
5. INTRODUCCIÓN. .....................................................................................................4
6. JUSTIFICACIÓN. ......................................................................................................7
7. OBJETIVOS ...............................................................................................................8
7.1. OBJETIVO GENERAL: .....................................................................................8
7.2. OBJETIVO ESPECÍFICO: .................................................................................8
8. META. ........................................................................................................................9
9. MARCO TEÓRICO. ................................................................................................ 10
9.1. ACCIDENTE DE TRANSITO. ......................................................................... 11
9.1.1. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO. ........................... 13
9.1.1.1. ATROPELLO. .................................................................................... 13
9.1.1.2. ARROLLAMIENTO. ......................................................................... 13
9.1.1.3. CAIDA DE PASAJERO...................................................................... 14
9.1.2. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR VEHÍCULO. ..................... 14
9.1.2.1. CHOQUE............................................................................................ 14
9.1.2.2. ESTRELLAMIENTO. ........................................................................ 17
9.1.2.3. VOLCAMIENTO. .............................................................................. 17
9.1.2.4. ROZAMIENTO. ................................................................................. 18
9.1.2.5. ROCE. ................................................................................................ 19
9.2. DISEÑO GEOMÉTRICO.................................................................................. 19
9.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO. .......................................................................... 20
9.2.1.1. ESTUDIO DE TRÁFICO.................................................................... 20
9.2.1.2. CLASIFICACIONES Y VOLUMENES DEL TPDA. ......................... 20
vii
9.2.1.3. PERIODO DE OBSERVACION......................................................... 21
9.2.1.4. METODOLOGIA EMPLEADA. ........................................................ 21
9.3. ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE CARRETERA
“MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN CHONE PROVINCIA
DE MANABÍ .................................................................................................................... 22
9.3.1. ELEMENTOS PARA LA SEGURIDAD DE TRANSITO EN LA VÍA. ......... 25
9.3.2. ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL AUSENTES EN LA VÍA DE
ESTUDIO ................................................................................................................. 27
9.4. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL E INSPECCIONES DE SEGURIDAD
VIAL 27
9.5. ¿QUÉ ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL? ................................... 30
9.6. EL PORQUÉ DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL. ....................... 31
9.7. OBJETIVOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL ........................ 32
9.8. ETAPAS PARA LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS EN CARRETERAS
NUEVAS. ..................................................................................................................... 33
9.8.1. ETAPA 1: VIABILIDAD............................................................................ 33
9.8.2. ETAPA 2: DISEÑO PRELIMINAR ........................................................... 34
9.8.3. ETAPA 3: DISEÑO DE DETALLES. ........................................................ 34
9.8.4. ETAPA 4: PREAPERTURA. ..................................................................... 34
9.9. EL PROCESO DE ASV, PASO A PASO ........................................................... 35
9.10. LA EXPERIENCIA DE OTROS PAÍSES. ..................................................... 36
9.11. AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS ABIERTAS AL
TRÁFICO..................................................................................................................... 36
9.12. SITUACIONES PARA LA REALIZACIÓN DE ASV EN CARRETERAS EN
SERVICIO. .................................................................................................................. 38
9.13. EL PROCESO. .............................................................................................. 38
9.14. DIEZ RAZONES PARA REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
EN CARRETERAS ABIERTAS AL TRÁFICO. .......................................................... 41
9.15. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS
DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS EN SERVICIO. ..................................... 42
9.16. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS Y LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN. 43
9.16.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
OCURRIDOS EN EL ECUADOR EN EL AÑO 2018. .............................................. 43
9.16.2. CUADROS COMPARATIVOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL
ECUADOR. .............................................................................................................. 47
9.16.2.1. COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE
2019 vs ENERO - DICIEMBRE 2020. ................................................................... 47
9.16.2.2. COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE
2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020. ................................................................. 48
viii
9.16.2.3. SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN
SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2020. ........... 49
9.17. PROYECCIONES DE TRÁFICO ASIGNADO AL PROYECTO. .................... 57
9.17.1. PROYECCIONES DE TRÁFICO. ............................................................. 57
9.17.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO ........................................................................ 57
10. DATOS OBTENIDOS DE LA VIA CHONE –FLAVIO ALFARO ....................... 61
10.1. DETERMINACIÓN DEL TPDA (TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL)
61
10.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO DE LA VÍA CHONE – FLAVIO ALFARO. ....... 63
10.2.1. ANÁLISIS DE LA TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR. ................. 63
10.2.2. PROYECCIÓN DE TRÁFICO DE LA VÍA CHONE –FLAVIO ALFARO.
64
10.3. CALCULO DE VEHÍCULOS SEGÚN EL TIPO .......................................... 65
10.4. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA...................................................................... 66
10.4.1. VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................................................ 68
10.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN. .......................................................... 70
10.4.3. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN MEDIA DE LA VÍA. ......................... 71
10.4.4. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO. ........................................................... 71
10.5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VÍA CHONE – RICAURTE. .......... 72
10.5.1. PUNTOS DE CONFLICTOS EXISTENTES EN EL TRAMO DE VÍA
ESTUDIADA ............................................................................................................ 77
10.5.2. PROPUESTAS DE MODIFICACION E IMPLEMENTACION DE
MEJORAS .............................................................................................................. 115
11. METODOLOGÍA. .............................................................................................. 116
11.1. METODOLOGÍA iRAP............................................................................... 116
11.2. SISTEMA DE EVALUACIÓN DE iRAP ..................................................... 118
11.3. CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS. ....................................................... 118
11.4. INSPECCIÓN. ............................................................................................. 120
11.5. CODIFICACIÓN. ........................................................................................ 121
12. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP. .................................................................. 124
12.1. REGISTRO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA iRAP............................. 124
12.1.1. REGISTRO DE LA CUENTA VIDA-iRAP. ............................................ 124
12.1.2. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP ........................................................ 126
CONCLUSIÓN .............................................................................................................. 156
RECOMENDACIÓN ..................................................................................................... 157
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 158
ix
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.
ILUSTRACIÓN 1: ATROPELLO. .................................................................................. 13

ILUSTRACIÓN 2: ARROLLAMIENTO. ........................................................................ 13
ILUSTRACIÓN 3: CAÍDA DE PASAJERO. ................................................................... 14
ILUSTRACIÓN 4: CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL. ........................................ 14
ILUSTRACIÓN 5: CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO.............................................. 15
ILUSTRACIÓN 6: CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR. ...................................... 15
ILUSTRACIÓN 7: CHOQUE LATERAL ANGULAR. ................................................... 16
ILUSTRACIÓN 8: CHOQUE POR ALCANCE .............................................................. 16
ILUSTRACIÓN 9: ESTRELLAMIENTO. ....................................................................... 17
ILUSTRACIÓN 10: VOLCAMIENTO LATERAL. ........................................................ 17
ILUSTRACIÓN 11: VOLCAMIENTO LONGITUDINAL. ............................................. 18
ILUSTRACIÓN 12: ROZAMIENTO ............................................................................... 18
ILUSTRACIÓN 13: ROCE NEGATIVO ......................................................................... 19
ILUSTRACIÓN 14: ROCE POSITIVO. .......................................................................... 19
ILUSTRACIÓN 15: PLANO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA DE ESTUDIO EN EL
TRAMO DE CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE”
CANTÓN CHONE PROVINCIA DE MANABÍ, PARA EL ANÁLISIS DE ELEMENTOS
DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO. ................................................................................ 22
ILUSTRACIÓN 16: CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL .... 23
ILUSTRACIÓN 17: DIAGRAMA DE FLUJO BÁSICO PARA AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL. ........................................................................................................ 29
ILUSTRACIÓN 18: DIAGRAMA DE FLUJO BÁSICO PARA LAS INSPECCIONES DE
SEGURIDAD VIAL. ........................................................................................................ 29
ILUSTRACIÓN 19: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO. ........... 59
ILUSTRACIÓN 20: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO. ........... 67
ILUSTRACIÓN 21: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y
CIRCULACIÓN............................................................................................................... 70
ILUSTRACIÓN 22: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA CHONE- RICAURTE. 72
ILUSTRACIÓN 23 : UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO
POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA VIA CHONE -RICAURTE .................. 77
ILUSTRACIÓN 24: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA VIA CHONE -RICAURTE ........................... 79
ATROPELLO (CON PERSONAS) EN LA VIA CHONE -RICAURTE .......................... 81
ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 83
VOLCAMIENTO LATERAL EN LA VIA CHONE -RICAURTE .................................. 85
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ........................................ 87
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ........................................ 89
ATROPELLO EN LA VIA CHONE -RICAURTE .......................................................... 91
x
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 93
ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 99
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ...................................... 101
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................. 105
CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA VIA CHONE -RICAURTE ......................... 111
ILUSTRACIÓN 42: SISTEMA DE EVALUACIÓN iRAP PARA LA CLASIFICACIÓN
POR ESTRELLAS Y PLANES DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .......... 118
ILUSTRACIÓN 43: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 5 ESTRELLAS, PARA LA
UNA VELOCIDAD DE 120 KM/H ................................................................................ 119
ILUSTRACIÓN 44: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 1 ESTRELLA, EVALUADA
A UNA VELOCIDAD DE 80 KM/H ............................................................................... 120
ILUSTRACIÓN 45: VEHÍCULO DE INSPECCIÓN ..................................................... 120
ILUSTRACIÓN 46: EQUIPO DE CODIFICADORES EN CAPACITACIÓN. ............. 121
ILUSTRACIÓN 47: INTERSECCIÓN Y ATRIBUTOS ASOCIADOS A UN SEGMENTO
DE 100M. ....................................................................................................................... 122
ILUSTRACIÓN 48: PASOS EN LA CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS. ................ 123
xi
ÍNDICE DE TABLAS.
TABLA 1: ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL ............................... 24

TABLA 2: COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019
VS ENERO - DICIEMBRE 2020. ..................................................................................... 47
TABLA 3: COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019
VS ENERO - DICIEMBRE 2020. ..................................................................................... 48
TABLA 4: SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN SITIO,
POR CANTONES, ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2020. .................................. 49
TABLA 5: TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR (r%). ......................................... 57
TABLA 6: CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL TPDA. ......... 58
TABLA 7: TRÁNSITO .................................................................................................... 61
TABLA 8: LONGITUD .................................................................................................... 62
TABLA 9: PAVIMENTO ANCHO. ................................................................................. 62
TABLA 10: TIPO. ............................................................................................................ 62
TABLA 11: ESPESOR. .................................................................................................... 63
TABLA 12: TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR (r%). ....................................... 63
TABLA 13: CALCULO MEDIO DE LA TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR (%).
......................................................................................................................................... 64
TABLA 14: PROYECCIÓN DE TPDA. ........................................................................... 65
TABLA 15: CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL TPDA. ....... 66
TABLA 16: TIPO DE VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO FUTURO. ............................. 67
TABLA 17: TABLA DEL TPDA ENTRE VALOR ABSOLUTO Y RECOMENDADO. . 69
TABLA 18: VELOCIDAD DE DISEÑO DE ACUERDO AL TPDA; A LA CATEGORÍA
DE LA VÍA Y TOPOGRAFÍA. ........................................................................................ 69
TABLA 19: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y CIRCULACIÓN. .. 71
TABLA 20: ANCHOS DE CALZADA. ............................................................................ 72
TABLA 21: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VIA CHONE - RICAURTE. ......... 73
TABLA 22: PROTOCOLOS DE iRAP .......................................................................... 117
TABLA 23: FACTORES DE RIESGO PARA LA SEVERIDAD LATERAL DE .......... 122
TABLA 24: PELIGROS LATERALES A LA VÍA – ENUMERADOS DE MAYOR (#1) A
MENOR RIESGO (#62) ................................................................................................. 123
xii
RESUMEN
El presente proyecto de titulación se realizó con la finalidad de obtener el análisis de

los elementos para la seguridad del tránsito tramo de carretera “Monumento Raidista
hasta el sitio Mate” cantón Chone provincia de Manabí.
Los objetivos planteados sirvieron como guía para tratar temas referentes a:
El análisis de los accidentes de tránsito, los parámetros que intervienen en la seguridad

vial y un estudio estadístico para conocer los riesgos que están presentes en este tramo
de vía.
Para efectuar el trabajo se procedió a realiza un análisis de la seguridad vial del tramo
de carretera así como el TPDA obtenida de la vía, a su vez se estudiaron los accidentes
de tránsito y las muertes que son ocasionadas por ellas.
Los resultados de este análisis fueron procesados por el programa iRAP, el cual nos
indicó que el tramo de carretera estudiada no cumple con los parámetros de seguridad y
esta categorizada como una vía de alto riesgo para los transeúntes y los peatones que
circulan por la misma.
Finalmente se incluye un análisis global y un resumen por categorías dependiendo a la

valoración por estrellas examinados.
xiii
SUMMARY
The present titling project was carried out with the purpose of obtaining the analysis
of the elements for the safety of the traffic section of road "Monument Raidista to the site
Mate" canton Chone province of Manabí.
The objectives set served as a guide to address issues related to:
The analysis of traffic accidents, the parameters involved in road safety and a statistical
study to know the risks that are present in this section of road.
To carry out the work, an analysis of the road safety of the road section was carried
out as well as the TPDA obtained from the road, in turn the traffic accidents and the deaths
that are caused by them were studied.
The results of this analysis were processed by the iRAP program, which indicated that
the section of road studied does not meet the safety parameters and is categorized as a
high-risk road for passers-by and pedestrians who circulate through it.
Finally, a global analysis and a summary by categories are included depending on the
rating by stars examined.
xiv
1. NOMBRE DEL PROYECTO.
ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE

CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN CHONE
PROVINCIA DE MANABÍ.
2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
El proyecto se encuentra ubicado en la Provincia de Manabí, la cual limita al norte con

la Provincia de Esmeraldas y el Cantón Pedernales, al sur con los cantones de Pichincha,
Bolívar y Tosagua, al este con El Carmen, Flavio Alfaro y la Provincia de Los Ríos, al
oeste con los cantones Sucre, Junín, Jama y Pedernales.
1
3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL (DIAGNÓSTICO).
Con el objetivo primordial de mejorar las condiciones del tránsito y evitar riesgos en
la vía, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) concedió la reconstrucción de dos tramos
de la carretera Chone-El Carmen a las compañías Consorcio vial Manabí y Verdú., con
su respectiva señalización complementaria, con la finalidad de ofrecer mayor seguridad
a los usuarios y moradores de las poblaciones emplazadas a lo largo de la vía.
En esta vía de pavimento rígido pueden existir ciertas fallas a lo largo de su estructura
por lo cual nos enfocaremos en su localización y posteriormente validarla con un sistema
de estudios mediante un análisis de estrellas que nos permita focalizar cuál es su riesgo
tanto para los transeúntes y/o usuarios de la misma.
Este sistema de estudio nos permitirá hacer un análisis de riesgo que pueda presentar
la vía, las cuales se enfocaran en la presencia de ciertos agentes, que pueden estar y no
cumplir con una función adecuada, lo cual provocaría daños a los cuatro usuarios
(vehículos, motocicletas, peatones y ciclistas) que estarían focalizados en este estudio,
dado el caso en que se encuentran falencias el riesgo aumentaría y esto podría provocar
accidentes de tránsito, perdidas de control, salidas del camino, etc. De esta manera se va
a focalizar con mayor exactitud cuál es la probabilidad de los riesgos en esta vía, ya que
es un camino muy transitado y con una afluencia de vehículos las 24 horas del día, los
cuales llevan cargas pesadas y livianas que unen zonas productivas y turísticas a diversos
cantones y provincias.
2
4. ANTECEDENTE.
En el ecuador existen vías que están en muy malas condiciones presentando

socavaciones, baches, grietas, quebrada u otros tipos de fallas por no darle el cuidado
adecuado a esta, a su vez las condiciones meteorológicas afectan el trayecto y el estado
actual de la vía generando un peligro directo a los usuarios que la utilizan.
El promedio de accidentes de tránsito está en constante crecimiento perjudicando de

manera directamente a los usuarios, de la misma forma existen vías que no constan con
una iluminación y elementos reflectantes adecuados que son una de las principales
causas de inseguridad durante el trayecto.
La vía del tramo Monumento Raidista hasta sitio Mate es una vía utilizada por muchas
personas como una ruta de acceso para la distribución de materiales de ventas, es decir
tiene un tránsito fluido las 24h00 del día siendo este un tramo de vía que se conecta con
la arteria principal que comunica a un nexo vial de Manabí con la capital del ecuador y
otras ciudades intermedias, como son los cantones Flavio Alfaro, El Carmen y Santo
Domingo, es un punto por el que circulan transportistas que llevan cargas pesas y livianas
a lo largo de esta.
Uno de los proyectos de la OMS Carga Mundial de Morbilidad, los accidentes de

tránsito causan millones de victima mortales al año, cifras similar a las provocadas por
muchas enfermedades. Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas en las
vías, las victimas seguirán aumentando y provocaría que esta se convierta en la quinta
causa principal de mortalidad para el año 2030.
3
5. INTRODUCCIÓN.
Al realizar una auditoría de seguridad vial nos basamos en un examen juicioso de un

proyecto vial, o de tránsito, el cual puede ser existente o futuro con la finalidad de
diagnosticar los problemas que están presentes en la vía con relación a su seguridad,
detectando fallas y carencias presentes en las señalizaciones, iluminaciones,
delineaciones y las características geométricas en la carretera a ser estudiada.
Una vez realizado el estudio que se propone ejecutar, se procede al análisis de la

información y se elabora un informe final, en donde se indicaran propuestas que ayuden
a reducir las probabilidades de accidentes en este sector vial.
En la carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del cantón Chone, la cual
empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate, tiene una proyección vehicular
de 5114 vehículos diarios según el trafico promedio diario anual (TPDA) realizado, entre
ellos los vehículos livianos, pesados y buses que transitan por este sector ayudan a el
desarrollo y comercio de la provincia de Manabí, ofreciendo de esta manera una vía
segura y de confiablidad para los usuarios.
La carretera que va a ser estudiada está ubicada en la provincia de Manabí con los
siguientes datos relevantes.
Coordenadas:
Inicio E=602860 N=992810
Final E=606342.52 N=9926801.45
Con una longitud total a estudiar de 5+862 Km.
En el ecuador los accidentes de tránsito se han convertido en un severo problema

social, las lesiones, los traumatismos y las pérdidas humanas han venido aumentando
constantemente con el crecimiento poblacional y automovilístico.
La presente investigación esta direccionada al beneficio de los habitantes de la

provincia de Manabí y usuarios en general que transitan directamente por la carretera del
Monumento Raidista hasta el sitio Mate, mejorando de esta forma las condiciones de la
vía para una circulación más confiable y segura.
4
El estudio a realizar se enfoca en el análisis de los elementos necesarios para una mejor
seguridad vial, por medio de las observaciones extraídas de la carretera se pudo obtener
las falencias existentes en la carretera como son el estado infraestructural de la vía, el
tránsito vehicular en un periodo de 24h00 al día, los cuales no tienen un control adecuado,
por este y otros motivos es de suma importancia recopilar información para un análisis
adecuado de la seguridad en carreteras y así fortalecer estos criterios para mitigar la
concurrencia de accidentes para que de una forma directa se pueda preservar la vida de
los usuarios que utilizan la vía.
Las señalizaciones deben de cumplir con algunas funciones fundamentales las cuales
son:
 Satisfacer una necesidad importante.

 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje claro.
 Imponer respeto a los usuarios.
 Estar en el lugar apropiado a fin de dar tiempo para reaccionar.
Esta a su vez se puede clasificar en:
 Señalización gráfica.
 Señalización electromecánica o semáforos.
 Señalizaciones humanas.
 Señalizaciones sonoras.
 Señalizaciones horizontales o marcas en el pavimento.
 Implementación de dispositivos para protección de obras.
Uno de los aspectos de seguridad en la circulación vial de este tramo de carretera

pueden ser las diversas fallas que se lograrían encontrar a lo largo de su trayecto, estas
pueden ser:
 Juntas.
 Tramos resbaladizos.
 Deterioro superficial.
 Fisuras y grietas presente en algunas partes de la vía.
 Otros deterioros.
5
Al consolidar las ideas sobre el estado actual de la vía podemos denotar que la
infraestructura vial influye en muchos aspectos con el riesgo que ocasionaría la mayor
parte de accidentes de tránsito, debido al estado y mantenimiento de esta.
6
6. JUSTIFICACIÓN.
La importancia del presente tema de investigación radica en el estudio de las

infraestructuras fiables, sostenibles, resistentes y de calidad, para apoyar el estudio
pertinente de fallas y problemas que pueden afectar a la vía en un presente y en un futuro.
Así también se enfocara este estudio a la circulación, el tipo de utilización y el manejo

de la misma, para saber el tipo de problemas que pueden causar problemas y afecciones
que ocasionarían accidentes de tránsito a lo largo de ese tramo de estudio.
Esta investigación se va a enfocar en los accidentes de tránsito presentes en el ecuador,

ya que está en constante aumento y esto hace que existan una gran cantidad de fallecidos
en las vías, según las estadísticas en el país en el año 2019 hubo 2180 fallecidos y en el
año 2020 hubo 1591 fallecidos lo cual disminuyo por el tema de la pandemia COVID-19.
Es factible enfocarnos en ver cuál es la causa principal de estos accidentes en las vías,
ya que pueden ser diversos motivos por los que se suscitan estos casos y es necesario
reconocer esto para poder brindar una mejor fiabilidad a los conductores y personas que
circulan por estos sitios.
Con el análisis de este proyecto se reflejaran los compromisos viales de los usuarios
quienes serán los beneficiados de este estudio ya que este análisis atribuye al
mejoramiento de las vías y a su vez reduce el riesgo de accidentes de tránsito,
optimizando la circulación vial, la seguridad de los usuarios y de los peatones.
7
7. OBJETIVOS
7.1. OBJETIVO GENERAL:
 Identificar cuáles serían los elementos principales que generan riesgos en la

vía en el tramo de carretera Monumento Raidista hasta sito el Mate ubicadas
en la provincia de Manabí.
7.2. OBJETIVO ESPECÍFICO:
 Realizar un análisis de la tipología de accidentes de tránsito que pueden

presentarse en una vía.
 Reconocer los parámetros que intervienen en la seguridad vial
 Ejecutar un levantamiento de información y un análisis estadísticos para
conocer los riesgos que están presentes en este tramo de vía.
 Realizar un análisis por estrellas utilizando el programa iRAP para obtener una
información de la fiabilidad de la vía para los usuarios.
8
8. META.
Realizar un estudio de categorización por estrellas para analizar la seguridad y

comodidad vial de los usuarios que transitan por el tramo de la carretera del Monumento
Raidista hasta el sitio Mate del cantón Chone de la provincia de Manabí, realizando un
análisis de seguridad vial tomando en consideración los parámetros de riesgos objetivos
que se puedan presentar en la vía.
9
9. MARCO TEÓRICO.
La circulación de vehículos y peatones debe de ser controlada y guiada de tal manera

que pueda ser considerada segura, fluida, ordenada y con la menor probabilidad de
accidentes en lo que sea posible. Para ello se debe de tomar en cuenta diversos
dispositivos como son los semáforos, las señales de tránsito, pasos cebras, entre otros,
que muestran a los peatones y conductores, como usuarios de la vía, la forma correcta y
segura de transitar por ella, con el propósito de disminuir los riesgos y que los índices de
accidentes sean cada vez menores.
La infraestructura vial en el Ecuador, ha mantenido una historia de afectaciones

constantes, como paralizaciones y colapso de puentes y caminos, generadas tanto por el
riesgo sísmico cuanto por los factores climáticos a los que por décadas los Gobiernos han
tenido que afrontar con soluciones inmediatistas y onerosas para el erario nacional, sin
ningún soporte tecnológico que garantice una seguridad adecuada para el desarrollo.
Las afectaciones de la red vial antes señaladas a su vez, de forma directa, han incidido
negativamente al proceso de desarrollo económico y productivo del Ecuador, fomentando
la pobreza y limitando el acceso a bienes, productos y servicios vitales garantizados por
la Constitución.
Las regulaciones técnicas del MTOP (MOP-001-F y MOP-001-E), generadas en 1974

han contribuido tibiamente en solucionar los aspectos antes mencionados, en 1993
fueron actualizadas con mínimos cambios por la Pontificia Universidad Católica del
Ecuador. A través de Acuerdos Ministeriales se ha tratado de homologar y regular
aspectos no contemplados en las regulaciones antes señaladas y la formulación de
Normas Interinas de 1999 (Ex CORPECUADOR) ha llegado a constituir una guía
técnica referencial para reducir las probabilidades de fallas de las obras de
reconstrucción de la red vial.
Actualmente, la globalización exige que la producción de bienes y prestación de

servicios a través de la red vial, fomente el desarrollo productivo y la transformación de
la matriz productiva basada en los principios de: equidad o trato nacional, equivalencia,
participación, excelencia, información, sostenibilidad ambiental y competitividad
sistémica. (TRANSPORTE, 2013)
10
9.1.ACCIDENTE DE TRANSITO.
La metodología que se va a implementar en este método de estudio se va a fundamentar

en la modalidad de investigación con un nivel de observación, descriptivo y analítico.
Un accidente de tránsito es considerado como un suceso eventual, fortuito,

involuntario, que necesariamente debe ocurrir en vías o lugares públicos o privados
abiertos al tránsito vehicular y peatonal, y que ocasiona personas muertas, lesionados,
heridos y daños materiales en vehículos, vías o infraestructura, con la participación de los
usuarios de la vía (vehículo, vía y/o entorno).
En el accidente de tránsito, interactúan tres factores básicos que se inter-relacionan

sincronizadamente. (Trilogía Vial).
a) Factor Humano.- Interactúa en función de la información que percibe del entorno

(Percepción), su capacidad para procesar la información recibida asociada a sus
conocimientos y experiencias (Intelección) y a su capacidad de emitir respuestas
acertadas y oportunas. Los Accidentes de tránsito son ocasionados normalmente
por una acción irresponsable, imprudente, riesgosa o negligente de un conductor
o peatón.
b) Factor Vehículo.- El vehículo con todos sus mecanismos y componentes.
c) Factor Vial-ambiental.- La vía y las condiciones ambientales.
La seguridad vial de los usuarios, depende en gran medida de la correcta armonización

de estos tres factores.
Para realizar un análisis jurídico y determinar las responsabilidades en un accidente de

tránsito, es imprescindible determinar primeramente las causas que generaron el
accidente de tránsito.
Todo accidente tiene una causa basal, que corresponde al motivo fundamental por el
cual se produce directamente el accidente de tránsito, existiendo adicionalmente otras
causas secundarias o concurrentes que en muchas ocasiones tienden a crear consecuencias
más graves, que la misma causa basal, pero sin la cual estas jamás se hubiesen
materializado.
11
Para entender lo expresado anteriormente, es necesario remitirnos a estos dos
conceptos, establecidas en el Art. 344 del Reglamento General para la Aplicación de la
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
 Causa Basal o Eficiente.- Es aquella circunstancia que interviene de forma

directa en la producción de un accidente de tránsito y sin la cual no se hubiera
producido el mismo.
 Causas Concurrentes o Coadyuvantes.- Son aquellas circunstancias que por
sí mismas no producen el accidente, pero coadyuvan a su materialización.
(Nacional, 2009).
TIPOLOGÍA DEL ACCIDENTE:
 Factor Humano:
 Atropello.
 Arrollamiento.
 Caída de pasajero.
Factor Vehículo:
 Choque:
 Choque frontal longitudinal.
 Choque frontal excéntrico.
 Choque lateral perpendicular.
 Choque lateral angular.
 Choque por alcance.
 Estrellamiento.
 Volcamiento:
 Volcamiento lateral.
 Volcamiento longitudinal.
 Otros:
 Rozamiento.
 Roce:
 Roce negativo.
 Roce positivo.
12
9.1.1. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO.
9.1.1.1. ATROPELLO.
Impacto de un vehículo en movimiento a un peatón o animal.
ILUSTRACIÓN 1: ATROPELLO.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.1.1.2.ARROLLAMIENTO.
Acción por la cual un vehículo pasa con su rueda o ruedas por encima del cuerpo de
una persona o animal.
ILUSTRACIÓN 2: ARROLLAMIENTO.
13
9.1.1.3.CAIDA DE PASAJERO.
Es la pérdida de equilibrio del pasajero que produce su descenso violento desde el

estribo o del interior del vehículo hacia la calzada.
ILUSTRACIÓN 3: CAÍDA DE PASAJERO.
9.1.2. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR VEHÍCULO.
9.1.2.1. CHOQUE.
9.1.2.1.1. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL.
La metodología que se va a implementar en este método de estudio se va a fundamentar

en la modalidad de investigación con un nivel de observación, descriptivo y analítico.
ILUSTRACIÓN 4: CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL.
14
9.1.2.1.2. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO.
Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales al momento del impacto
forman una paralela.
ILUSTRACIÓN 5: CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO.
9.1.2.1.3. CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR.
Es el impacto de la parte frontal de un vehículo contra la parte lateral de otro, que al

momento del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo de 90 grados.
ILUSTRACIÓN 6: CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR.
15
9.1.2.1.4. CHOQUE LATERAL ANGULAR.
Es el impacto de la parte frontal de un vehículo con la parte lateral de otro, que al

momento del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo diferente a 90 grados.
ILUSTRACIÓN 7: CHOQUE LATERAL ANGULAR.
9.1.2.1.5. CHOQUE POR ALCANCE.
Es el impacto de un vehículo al vehículo que le antecede.
ILUSTRACIÓN 8: CHOQUE POR ALCANCE
16
9.1.2.2. ESTRELLAMIENTO.
Impacto de un vehículo en movimiento contra otro estacionado o contra un objeto fijo.
ILUSTRACIÓN 9: ESTRELLAMIENTO.
9.1.2.3. VOLCAMIENTO.
Es el accidente a consecuencia del cual la posición del vehículo se invierte o éste cae
lateralmente.
9.1.2.3.1. VOLCAMIENTO LATERAL.
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales, descritos
como: 1/4, 2/4, 3/4 o un ciclo completo (4/4).
ILUSTRACIÓN 10: VOLCAMIENTO LATERAL.
17
9.1.2.3.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL.
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, en el sentido de su eje longitudinal,

descritos como: 1/4, 2/4, 3/4 o un ciclo completo (4/4).
ILUSTRACIÓN 11: VOLCAMIENTO LONGITUDINAL.
9.1.2.4. ROZAMIENTO.
Es la fricción de la parte lateral de la carrocería de un vehículo en movimiento con un
vehículo estacionado o un objeto fijo.
ILUSTRACIÓN 12: ROZAMIENTO
18
9.1.2.5.ROCE.
Es la fricción de las partes laterales de la carrocería de dos vehículos en movimiento,
determinando daños materiales superficiales.
9.1.2.5.1. ROCE NEGATIVO.

Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulan en el mismo sentido.
ILUSTRACIÓN 13: ROCE NEGATIVO
9.1.2.5.2. ROCE POSITIVO.

Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulan en sentido contrario.
ILUSTRACIÓN 14: ROCE POSITIVO.
(González Argudo & Ordóñez Ruilova, 2014).
9.2.DISEÑO GEOMÉTRICO.
Para realizar el diseño geométrico, se consideran aspectos básicos como son:
• Trafico.
19
• Alineamiento vertical y horizontal.
• Coordinación entre alineamiento horizontal y vertical.
• Secciones transversales.
• Derecho de vía.
9.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO.

El diseño del tramo de carretera debe de basarse entre la información obtenida en los
datos del tráfico, con la finalidad de compararlo con el volumen máximo de vehículos
que puede absorber una carretera. El tráfico, afecta directamente a las tipologías de
diseño geométrico de la carretera.
La información del tráfico obtenida debe de brindar la determinación del tráfico

actual(los tipos de vehículos y volúmenes), con relación a este tráfico futuro con la
utilización de pronósticos.
9.2.1.1.ESTUDIO DE TRÁFICO.
La medida de tráfico que circula por una vía es considerado como TPDA (tráfico
promedio diario anual) que es considerado como la cantidad del volumen de tráfico anual
dividida para 365 días.
No es muy usual tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede realizar una
estimación de TPDA en el análisis de una semana, generando montajes de muestreos los
24 horas del día, este procedimiento se realizara por lo menos unos 4 días por una semana
que incluyan los días sábados y domingos.
9.2.1.2.CLASIFICACIONES Y VOLUMENES DEL TPDA.

De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes
de tránsitos promedio diarios, dados en vehículos por día:
Tráfico promedio diario anual (TPDA)
Donde:
TA = Tráfico anual.
TPDA=TA/365.
Tráfico promedio diario mensual (TPDM).
Donde:
20
TM = Tráfico mensual.
TPDM=TM/30.
Tráfico promedio diario semanal (TPDS)
Donde:
TS = Tráfico semanal.
TPDS=TS/7.
Tráfico Horario (Tráfico que circula en el periodo de una hora).
9.2.1.3.PERIODO DE OBSERVACION.
Se debe de tener por lo menos un conteo manual de 7 días seguidos en una semana los
cuales no deben de ser afectados por eventos especiales.
Es importante obtener un conteo automático durante un mes para poder cuantificar los
volúmenes totales de tráfico y con la composición registrada en la semana.
9.2.1.4.METODOLOGIA EMPLEADA.
Para obtener información del tráfico vehicular se procederá a realizar un conteo
manual, el mismo que será categorizado de la siguiente manera:
9.2.1.4.1. LIVIANOS.
Las características de operación son las de un automóvil, en esta categoría se
encuentran las camionetas de dos ejes con tracción sencilla y tracción doble, así como
también las camionetas de cajón y camiones livianos de reparto.
9.2.1.4.2. BUSES.
Son aquellos que tienen dos o más ejes, es decir seis o más ruedas, están destinados al
transporte de pasajeros, dentro de estos se encuentran todos los vehículos de servicio
público con un peso de 1500 Kg o más.
9.2.1.4.3. PESADOS.
En esta categoría se encuentran los vehículos destinados al transporte de mercadería y
carga, poseen uno o más ejes sencillos o de doble llanta, tienen seis o más ruedas y estos
pueden ser: volquetas, camiones, remolques y semi remolques. (Miranda Vicuña, 2016)
21
9.3.ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO
MATE” CANTÓN CHONE PROVINCIA DE MANABÍ
ILUSTRACIÓN 15: PLANO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA DE ESTUDIO EN EL TRAMO DE CARRETERA “MONUMENTO

RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN CHONE PROVINCIA DE MANABÍ, PARA EL ANÁLISIS DE ELEMENTOS DE
SEGURIDAD DEL TRÁNSITO.
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
22
ILUSTRACIÓN 16: CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL
23
TABLA 1: ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL
24
9.3.1. ELEMENTOS PARA LA SEGURIDAD DE TRANSITO EN LA VÍA.
Las carreteras modernas se diseñan para proporcionar viajes seguros, eficientes y

cómodos.
Para lograr que la operación sea segura, las carreteras se deben diseñar aplicando las
mejores técnicas de la ingeniería. Los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una
carretera determinada se deben aplicar desde la construcción original; la utilización de
especificaciones altas generalmente redunda en un número bajo de accidentes.
Los accidentes rara vez son producidos por causas sencillas; por el contrario,
varias circunstancias afectan generalmente la situación para que se presente un accidente.
Estas circunstancias pueden derivarse de uno, dos o los tres elementos que intervienen en
la operación: el conductor, el vehículo y la vía. Aunque aquí debemos referirnos al
diseño, y a las características de la carretera, diremos, de paso, que hay que tener
presentes los factores psicológicos del conductor y otros usuarios de la vía: un error de
percepción o de criterio, o una acción falsa por parte de alguno de ellos, fácilmente pueden
producir un accidente.
El diseño de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor de un vehículo
no deba tomar sino una decisión cada vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones
inesperadas en las que deba tomar decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar.
Los accidentes ocurren más frecuentemente donde y cuando se presentan varias
situaciones ante las cuales debe reaccionar el conductor simultáneamente, hay otros
aspectos, como el ancho inadecuado de los carriles, el ancho de los espaldones deficiente
o las distancias de visibilidad pequeñas, que pueden contribuir a la producción de
accidentes. El control de accesos es un factor muy importante en la reducción del número
de accidentes. En Autopistas con accesos completamente controlados, los accidentes que
se producen son solamente de la tercera parte a la mitad de los que ocurren en vías sin
control de accesos. El control parcial de accesos es útil en la reducción de accidentes en
áreas rurales, pero más bien de poco efecto en sectores urbanos, posiblemente debido a
que los conductores adquieren una falsa sensación de seguridad y están mal preparados
cuando se presentan conflictos inesperados en la circulación.
La velocidad es otro factor que contribuye a la producción de accidentes, aunque

solamente en forma relativa. No se puede decir que cierta velocidad sea más segura que
25
otra para todas las combinaciones de diversas clases de conductores, vehículos, carreteras
y condiciones locales. La velocidad más segura en una carretera depende de los aspectos
de su diseño, sus condiciones actuales, el volumen del tránsito, las condiciones del
tiempo, el desarrollo del área aledaña, la distancia entre cruces con otras carreteras, el
tránsito en las vías que cruzan y otros factores.
Además, el número de accidentes se relaciona, más que con una velocidad

determinada, con el intervalo de velocidades entre la más alta y la más baja; cuanto más
amplia sea la desviación de la velocidad de un vehículo respecto de la velocidad media,
mayores son las probabilidades de que tenga un accidente.
Las carreteras se deben diseñar para que sean seguras a las velocidades que satisfagan
las necesidades de la mayoría de los conductores que las van a utilizar, lo mismo que las
de los peatones. Por eso, al diseñarlas se deben tener en cuenta las características de los
posibles conductores, lo mismo que los propósitos de los viajes. Los tipos de vehículos
que componen el tránsito están relacionados con los propósitos de los viajes y éstos
pueden variar desde el total de los vehículos para pasajeros (P) hasta altos porcentajes de
vehículos comerciales.
Cuanto más anchas sean los espaldones menos frecuencia tienen los accidentes
debidos a la interferencia de los vehículos estacionados con el tránsito directo. Se
consideran adecuados los anchos de 2.50 m para que las Espaldones sean seguras en las
carreteras de alta jerarquía.
Los dispositivos para control del tránsito en calles y carreteras se clasifican así:
a) Señales de tránsito: avisos colocados verticalmente según normas especiales.

b) Marcas viales: símbolos pintados sobre el pavimento.
c) Señales en etapas de construcción y conservación.
d) Barreras de Seguridad
e) Mitigadores de Impacto
f) Sistemas de control con semáforos (NEVI-12 (VOLUMEN 2A), 2013)
26
9.3.2. ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL AUSENTES EN LA VÍA DE
ESTUDIO
En el estudio realizado se encuentro ausencia o desgaste de los siguientes elementos

para la seguridad de tránsito en la vía:
 Ausencia o desgaste de marcas viales

 Falta de iluminarias
 Ausencia o poca presencia de barreras de seguridad
 Falta de semáforos en zonas pobladas y con presencia de zonas escolares
 Ausencia o desgaste de señales de tránsito
 Ausencias de puntos de control para exceso de velocidad, etc.
9.4.AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL E INSPECCIONES DE

SEGURIDAD VIAL
Existe un acuerdo general en la literatura disponible de que son las ASV como las ISV:
 Son exámenes formales.

 Son realizados por un equipo independiente de personal calificado (ingenieros de
caminos, especialistas en factores humanos, analistas de siniestros de tránsito,
etc.).
 Se realizan para identificar las preocupaciones de seguridad vial y para proponer
contramedidas conceptuales.
Una ASV es un examen formal de una futura carretera, proyecto vial o una carretera
existente, en la que un equipo independiente y calificado informa sobre el potencial de
siniestros de tránsito y el desempeño de la seguridad en el proyecto. El término ASV se
usa para instalaciones existentes y futuras.
Para el Banco Africano de Desarrollo, una ASV es un procedimiento formal para

evaluar y modificar de manera independiente nuevas carreteras o el mejoramiento de
éstas. Una ASV identifica sistemáticamente los problemas de seguridad y proporciona
recomendaciones conceptuales sobre cómo se puede mejorar el diseño para remediar
(mitigar) esos problemas.
27
Algunas entidades definen una ISV como una herramienta preventiva para detectar
problemas de seguridad, que consiste en una inspección regular, sistemática, e in situ de
las carreteras existentes o, en algunos casos, cubre una red de carreteras completa. Estos
son llevados a cabo por equipos de expertos formados en seguridad vial. Los peligros de
la carretera y las inquietudes de seguridad detectados durante esta actividad se describen
en un informe escrito, para el cual se requiere una respuesta formal por parte de la
autoridad vial pertinente.
Por lo tanto, se hace una distinción en la literatura y en este artículo usando el término
ASV para proyectos nuevos e ISV para carreteras existentes. Otros términos, como la
revisión de seguridad vial, no se utilizarán para evitar confusiones.
Una ASV puede ser beneficiosa dentro o cerca de la finalización de las siguientes
etapas:
 Etapa de viabilidad.
 Etapa de diseño preliminar.
 Etapa de diseño detallado.
 Etapa de preapertura.
 Además, algunas entidades realizarán una ASV después de 1 a 5 años de la
finalización de la construcción.
El propietario de la carretera, la autoridad vial, el departamento de vialidad, la

concesionaria de carreteras o similar se mencionarán en el texto de este documento como
el MANDANTE.
Las ASV están relacionadas con el diseño y consideran un proyecto específico por
parte de un equipo de diseño determinado. El proceso abarca la selección de un equipo
auditor, proporcionando a ese mismo equipo la información esencial en forma de una
Carpeta de Antecedentes o breve que incluye datos pertinentes e información del
proyecto, la realización de la auditoría y la preparación del informe de la auditoría
propiamente tal. Una vez que se finaliza el informe de auditoría, el equipo de diseño
normalmente propondrá acciones correctivas o contramedidas al mandante, quien a su
vez puede acordar, proponer otras acciones, optar por retrasar la implementación de éstas
o simplemente puede decidir no realizar cambios.
28
ILUSTRACIÓN 17: DIAGRAMA DE FLUJO BÁSICO PARA AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL.
FUENTE: (Speier & Campos).
Las ISV consideran carreteras existentes, redes o infraestructura de transporte que

probablemente fueron proyectadas por varios equipos de diseño y que pueden haber sido
modificadas con el tiempo. Estas vías pueden ser administrados por un Equipo de
Operaciones o Mantenimiento, por lo que la carpeta de antecedentes puede incluir las
ASV realizadas anteriormente, los planos de construcción, el historial de siniestros
tránsito y una lista de problemas operativos, si están disponibles.
ILUSTRACIÓN 18: DIAGRAMA DE FLUJO BÁSICO PARA LAS

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL.
FUENTE: (Speier & Campos)
29
Los elementos clave para una exitosa ASV o ISV son una completa Carpeta de
Antecedentes de la Auditoría o de la Inspección preparado por el mandante y el equipo
de diseño o el personal de operaciones, los cuales entienden completamente el propósito
de la auditoría o inspección y que están preparados para actuar de acuerdo con las
recomendaciones.
En resumen, una ASV o ISV es una evaluación de cómo una infraestructura de una
carretera futura o existente (según se evalúa durante la revisión de los planos de diseño
y/o su observación en terreno durante la auditoría o inspección, respectivamente)
interactuará física y visualmente con todos y cada uno de los usuarios de las vías, sin tener
en cuenta el cumplimiento o incumplimiento por parte del usuario de las normas y
regulaciones que puedan aplicarse, y las preocupaciones de seguridad que pueda generar
esa interacción.
Las ASV e ISV siempre deben considerar a todos los usuarios de la vía: peatones,
ciclistas, jinetes, conductores, personas que transportan cargas o empujan carros, personas
con movilidad reducida, TODOS LOS USUARIOS. La auditoría o inspección debe
considerar la forma en que estos usuarios realmente utilizan la carretera, incluidas las
situaciones en las que no cumplen con las normativas y las leyes, como exceder el límite
de velocidad, ignorar las señales de tránsito como motorista o peatón, etc. El éxito en una
auditoría puede ser apoyado por los auditores o inspectores que miran el diseño o la vía
existente desde la perspectiva de cada grupo diferente de usuario de la vía.
Aunque gran parte del trabajo de una ASV se realizará en la oficina, en la mayoría de
los casos, se requerirá que el equipo de auditoría examine las carreteras, el terreno, el uso
del suelo y la forma en que los usuarios realmente utilizan la infraestructura existente.
Todo esto para comprender mejor los riesgos potenciales involucrados en la futura
instalación. La preapertura, zonas de trabajo y revisiones posteriores a la construcción
requerirán auditorías diurnas y nocturnas. Adicionalmente será beneficioso auditar en
condiciones saturadas y no saturadas. (Speier & Campos).
9.5.¿QUÉ ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?

Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es un procedimiento sistemático en el que un
auditor independiente y cualificado comprueba las condiciones de seguridad de un
proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier proyecto que
pueda afectar a la vía o a los usuarios. Mediante las ASV se pretende garantizar que las
30
carreteras, desde su primera fase de planeamiento, se diseñan con los criterios óptimos de
seguridad para todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante
las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.
Los aspectos claves de la realización de una ASV se incluyen a continuación:
 Se trata de un procedimiento formal, nunca de una comprobación informal.

 Los auditores deben tener la adecuada formación y experiencia en la materia.
 Los auditores deben ser personal independiente de la fase de diseño.
 La auditoría debe estar limitada a aspectos relacionados con la seguridad.
 En el proceso deben tenerse en cuenta las necesidades de seguridad de todos
los posibles usuarios de la vía.
Por otro lado, ¿qué no es una ASV?
 No es un procedimiento para evaluar un proyecto como bueno o malo.

 No debería servir para establecer prioridades entre proyectos.
 No es una comprobación del cumplimiento de la normativa.
 No sustituye a las comprobaciones en la fase de diseño.
 No es una investigación de accidentes.
 No es un proceso de rediseño del proyecto.
 No es un procedimiento para aplicar exclusivamente a proyectos de grandes
presupuestos o a proyectos con problemas de seguridad a priori.
 No es una comprobación informal de la seguridad.
9.6.EL PORQUÉ DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.

La realización de ASV presenta a prioir varios beneficios:
 Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de

carreteras.
 Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente se
producen en las carreteras.
 Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor
“conciencia de seguridad vial”.
 Se reduce el coste de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la
fase de explotación.
31
 El coste del proyecto para toda la sociedad se reduce, incluyendo el coste
económico y social de los accidentes.
Además, el cumplimiento de la normativa de diseño es un buen punto de partida, pero

no garantiza la seguridad de las vías, ya que:
 La normativa se desarrolla para satisfacer un conjunto de necesidades: coste,

capacidad, seguridad,… pero la seguridad no es el único elemento a tener en
cuenta.
 La normativa establece normalmente unos estándares mínimos que deben
cumplirse. La combinación de un conjunto de “mínimos” puede dar lugar a
situaciones con déficit de seguridad.
 La normativa generalmente cubre situaciones generales, pero no todas las
situaciones que pueden presentarse.
 El diseño de un elemento de la vía de acuerdo a la normativa puede ser seguro
por sí mismo, pero puede dar lugar a situaciones peligrosas cuando se combina
con otros elementos.
 La normativa está, en ocasiones, algo anticuada.
Sin embargo, existen algunos inconvenientes para la implantación de auditorías, que

han llevado a que la generalización del proceso se haya retardado en muchos países; los
principales puntos críticos de la realización de ASV son:
 Aumento de los costes en la fase de proyecto.

 Posibles retrasos en la fase de proyecto y construcción.
 Problemas de responsabilidad legal.
9.7.OBJETIVOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Son varios los objetivos que se consiguen con la realización de ASV:
 Asegurar que todas las vías operan en sus máximas condiciones de seguridad;
la seguridad se debe tener en cuenta en la planificación, el proyecto y en la
construcción de la obra, así como en su mantenimiento.
 Minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que puedan
implicar accidentes.
 Reducir los costes, no sólo los costes socioeconómicos que implican las
víctimas de los accidentes, sino también los costes que supone la implantación
32
de medidas para reducir la accidentalidad una vez que la carretera ya ha sido
abierta al tráfico.
9.8.ETAPAS PARA LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS EN

CARRETERAS NUEVAS.
Originalmente las ASV en carreteras nuevas se realizaban en cuatro etapas: la etapa 1
la viabilidad, la etapa 2 se llevaba a cabo en el diseño preliminar, la etapa 3 en el diseño
de detalle y la etapa 4 en la preapertura del tramo. Pronto se vio la necesidad de aplicar
los principios de seguridad antes de elaborar el proyecto preliminar, de manera que se
añadió al proceso la etapa de viabilidad.
Algunas Administraciones realizan ASV después de la apertura de la carretera al

tráfico, como una extensión de la etapa de preapertura. En algunos países se realiza una
quinta etapa de auditoría sobre carreteras en servicio, denominada seguimiento o control,
en la que ingenieros experimentados recorren tramos de carreteras revisando la seguridad
de la vía, su entorno y posibles cambios en el tráfico o en los usos de la vía y el espacio
colindante que pudieran afectar a la seguridad de los usuarios.
El uso de listas de comprobación constituye una ayuda muy útil para la realización de
ASV. Proporcionan un listado de todos los aspectos de la seguridad de la vía que deben
tenerse en cuenta, de manera que el auditor no olvide comprobar ninguno de ellos. Las
listas de comprobación no son un simple listado para rellenar de forma rutinaria con un
“si” o “no”, sino que deben entenderse como unas directrices que indican los aspectos
que se han de tener en cuenta, pero no deben sustituir nunca a la experiencia y a los
conocimientos de seguridad vial de los auditores.
A continuación se detallan los aspectos de la seguridad que es necesario comprobar en

cada una de las etapas.
9.8.1. ETAPA 1: VIABILIDAD.

En esta etapa, el papel de los auditores consiste en analizar el diseño del tramo con los
responsables de la planificación del uso del suelo, del transporte,... y, en general, con
todos los implicados en la toma de decisiones sobre la necesidad y proyecto de la futura
carretera o cambios en la carretera existente.
Es en esta fase cuando se toman las decisiones más importantes sobre el trazado, se
estudian distintas opciones de itinerarios, secciones transversales, estándares de
33
equipamiento, elección del tipo de intersección que se va a utilizar, tratamiento de otros
puntos singulares,...
Esta fase permite poner de relieve las interacciones de este proyecto con otras
carreteras incluidas en su área de influencia y la necesidad de realizar proyectos de
seguridad vial complementarios, para adaptar estas carreteras a los cambios en los usos y
tráficos que provocará la puesta en servicio del nuevo tramo.
9.8.2. ETAPA 2: DISEÑO PRELIMINAR

Se analizan aspectos como la velocidad de proyecto, idoneidad de las intersecciones,
trazado horizontal y vertical, distancias de visibilidad y de parada, anchos de carril y
arcén, peraltes, infraestructura para peatones y ciclistas, funcionamiento del transporte
público,... Es la última oportunidad que el auditor tiene para cambiar radicalmente
cualquier aspecto fundamental del proyecto del tramo.
Es importante incorporar en esta etapa la idea de que la propia carretera y su entorno

deben transmitir a sus usuarios las condiciones básicas de circulación, tratando de que no
se produzcan cambios bruscos o inesperados en todo el itinerario.
9.8.3. ETAPA 3: DISEÑO DE DETALLES.

Los aspectos que deben contemplarse en esta etapa incluyen el diseño geométrico,
señalización vertical y horizontal, sistemas de contención, mobiliario urbano,
iluminación, apantallamiento acústico y visual, seguridad de las intersecciones,
instalaciones para usuarios vulnerables, capa de rodadura, entorno,... Deben subrayarse
los cambios necesarios en el proyecto para evitar que se produzcan costes adicionales en
la etapa de construcción.
Durante esta fase deberá tenerse presente que la seguridad no se consigue

automáticamente por el cumplimiento de normas y directrices, pero que son un buen
punto de partida en cualquier diseño, puesto que garantizan al usuario un tratamiento
homogéneo y coherente, y deberán ser aplicadas excepto en situaciones particulares en
las que sea poco probable que proporcionen un nivel satisfactorio de seguridad.
9.8.4. ETAPA 4: PREAPERTURA.

Se debe verificar que todos los cambios introducidos en las etapas anteriores han
quedado adecuadamente reflejados en la construcción de la carretera. En esta etapa puede
34
ser necesario modificar algunos aspectos de la obra para asegurar que no se envían
mensajes erróneos a los usuarios de la carretera que puedan comprometer su seguridad.
El equipo auditor debe recorrer el tramo desde todas las direcciones y en todas las
intersecciones, no solo conduciendo un turismo, sino también a pie, en bicicleta e incluso
en autobús o en un camión, para comprobar ciertos giros o maniobras de acceso. Los
recorridos deberán realizarse durante el día y durante la noche. Los aspectos a considerar
en esta etapa son muy numerosos y varían de una Administración a otra.
9.9.EL PROCESO DE ASV, PASO A PASO

A continuación se resume el proceso de realización de ASV en carreteras nuevas, de
acuerdo al procedimiento australiano:
1. Selección del equipo auditor:
Las necesidades del equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata de la
auditoría de un proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se trata de la
construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros. El perfil de los
auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se esté realizando; por
ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se incorpore algún miembro de
la policía de tráfico o algún profesional de los sistemas de gestión de tráfico.
2. Recopilación de la información necesaria:
El equipo auditor debe disponer de gran cantidad de información para realizar la

auditoría. Además de la documentación relativa al proyecto, se deben conocer las
normativas consideradas, excepciones a la norma, volúmenes de todo tipo de tráfico,
cualquier informe de seguridad previamente realizado, datos climáticos, mapas, planos,…
3. Reunión de inicio del proceso:
Se realiza con el objetivo de familiarizar a los responsables del diseño en el proceso

de ASV y para entregar la documentación necesaria al equipo auditor.
4. Evaluación de documentos:
El análisis de todos los documentos disponibles debe realizarse en paralelo a la

inspección sobre el terreno, revisándolos antes y después de las inspecciones. Se deben
identificar todas las áreas del proyecto que pueden estar involucradas en cualquier
problema de seguridad.
35
5. Inspección del terreno:
Resulta esencial que el equipo auditor realice una inspección del terreno durante el día
y la noche, tratando de realizar el trabajo de campo en situaciones representativas de las
condiciones de tráfico previstas. La inspección debe abarcar toda el área de influencia del
proyecto, prestando especial atención a las conexiones con la red existente, tanto desde
el punto de vista de la infraestructura como del comportamiento del usuario. Se deben
tener en cuenta las necesidades de todo tipo de usuarios: niños, mayores, peatones,
ciclistas, discapacitados,…
6. Elaboración del informe de auditoría:
En el informe de auditoría se deben incluir las conclusiones del trabajo realizado por
los auditores, identificando todos los problemas de seguridad que han aparecido en el
proceso.
9.10. LA EXPERIENCIA DE OTROS PAÍSES.

Dinamarca, Australia, Nueva Zelanda y Reino Unido son algunos de los países que
han introducido las ASV en los procesos de gestión de la seguridad vial.
Otros países, como Estados Unidos, Canadá o Alemania, han desarrollado

procedimiento para la realización de ASV, incluidas listas de chequeo, e incluso han
realizado auditorías piloto en sus carreteras, con vistas a la implantación generalizada del
proceso.
El procedimiento es muy parecido en todos los países, aunque presenta ciertas

particularidades; mientras que las listas de chequeo que se utilizan en Australia, Nueva
Zelanda, Dinamarca o Alemania son muy detalladas, las que se utilizan en el Reino Unido
son más esquemáticas.
La perspectiva británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía
para la realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo,
la revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras en
servicio incluye una versión más detallada de las listas de chequeo.
9.11. AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS

ABIERTAS AL TRÁFICO.
La potencialidad de las ASV en carreteras nuevas como una de las principales
herramientas preventivas para disminuir la accidentalidad no se pone en duda hoy en día.
36
Sin embargo, su aplicación a carreteras abiertas al tráfico permite diferenciar entre
políticas a favor y políticas en contra.
Parece claro que las ASV en carreteras en servicio permitirían identificar problemas
que podrían ser pasados por alto en tramos que no hayan sido catalogados como tramos
de concentración de accidentes. Aun así, en las condiciones habituales de restricciones
presupuestarias, suele resultar más rentable invertir en la identificación y mejora de los
tramos de concentración de accidentes.
La aplicación de esta metodología a carreteras ya abiertas al tráfico constituye un

intento por aprovechar la potencialidad de las ASV en un contexto diferente a aquel para
el que fueron en principio planteadas, pero que se considera igualmente válido para la
obtención de buenos resultados de mejora de la seguridad de la circulación.
Las ASV en carreteras en servicio se podrían definir como un procedimiento

sistemático en el que un profesional cualificado comprueba las condiciones de seguridad
de un tramo de carretera o de un itinerario completo, analizando todos los aspectos de la
vía y su entorno que puedan intervenir en la seguridad de los usuarios, no sólo
motorizados, sino también otros usuarios vulnerables, como ciclistas o peatones.
Es necesario poner de manifiesto que la aplicación de las ASV en carreteras existentes

no supone en ningún caso una propuesta de abandono de los procesos de gestión de
Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), sino que se trata de metodologías que se
deberían aplicar de manera complementaria dentro de un plan amplio de mejora de la
seguridad vial, incluyendo planteamientos paliativos, basados en gestión de TCA, y
preventivos, basados en la aplicación de ASV tanto en proyectos de carreteras nuevas
como en aquellas ya abiertas al tráfico.
Aproximadamente el 20% de los accidentes ocurren en TCA, por lo que parece sensato
utilizar otras herramientas que permitan identificar situaciones peligrosas, reales o
potenciales, en las que podrían ocurrir el 80% restante. Si bien es cierto que la rentabilidad
económica de las actuaciones en TCA es máxima, no se debe obviar la representatividad
de los accidentes que ocurren fuera de estos tramos.
Los planteamientos para la realización de ASV en carreteras en servicio se conciben

en algunos países como una última etapa en el proceso global de auditoría. Se plantea así
una etapa de control regular de la vía tras su apertura, de manera que se analicen las
37
estadísticas de accidentalidad y se realice un exhaustivo trabajo de campo para comprobar
el funcionamiento y estado de conservación de la infraestructura y su entorno desde el
punto de vista de la seguridad de todos los usuarios. Este mismo planteamiento se puede
realizar sobre otras vías, independientemente de que su apertura haya sido o no reciente.
En ocasiones, la red de carreteras abierta al tráfico cuenta con una existencia de

muchos años y adolece de problemas básicos: se diseñaron cuando los criterios de
seguridad no eran tan rigurosos como en el proceso de diseño actual y el volumen de
tráfico y su composición ha evolucionado sustancialmente durante los años; además, los
programas de mantenimiento no siempre tienen en cuenta la seguridad de la mejor manera
posible.
9.12. SITUACIONES PARA LA REALIZACIÓN DE ASV EN

CARRETERAS EN SERVICIO.
La realización de ASV en carreteras en servicio no es una alternativa a la identificación
y tratamiento de TCA; generalmente en estos tramos ya se analizan con detalle las
condiciones de seguridad. La realización de ASV en carreteras en servicio sería
recomendable en los siguientes casos, entre otros:
En tramos en los que se han producido accidentes durante los últimos años, aunque no
hayan sido catalogados como TCA.
En carreteras en las que se estén realizando operaciones de renovación y refuerzo o

acondicionamiento.
En carreteras en las que en algunos tramos se han realizado TCA, para disminuir el
posible efecto de migración de accidentes.
En carreteras aparentemente sin problemas de seguridad, aunque es evidente que las

limitaciones temporales y presupuestarias dificultan la realización de ASV en estos casos.
9.13. EL PROCESO.
El proceso a seguir para la realización de ASV en carreteras en servicio es muy
parecido al de ASV en carreteras nuevas, si bien es necesario destacar que la realización
de un exhaustivo trabajo de campo cobra en este caso una importancia fundamental.
El objetivo es identificar y resolver aspectos de riesgo en la carretera, tratando de

investigar cómo los diferentes tipos de usuarios perciben la carretera y su entorno.
38
El proceso puede resumirse en los siguientes pasos:
 Selección de la carretera sobre la que se va a realizar una ASV.
La situación ideal sería que las condiciones de seguridad de la red de carreteras se

revisaran regularmente. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias y temporales hacen
que esto sea inviable en la mayor parte de los casos, por lo que suelen establecerse
prioridades para asegurar, en la medida de lo posible, la máxima reducción de los
accidentes.
En una primera etapa para la implantación de ASV en carreteras en servicio, sería

recomendable realizar auditorías piloto sobre carreteras de distinto tipo (por ejemplo,
autopista, autovía, carretera convencional, vía urbana,…) de manera que pudieran
obtenerse conclusiones en situaciones diferentes que pudieran cubrir la totalidad en la red
de carreteras.
 Selección del equipo auditor.
El equipo auditor debe garantizar su capacidad para la realización de ASV y su

independencia respecto al equipo responsable del diseño y el mantenimiento de la vía.
Los auditores deben tener amplios conocimientos en las siguientes materias:
 Capacidad para entender como ocurren los accidentes y qué tipo de accidentes
se producen en un tipo determinado de carretera con unas determinadas
condiciones de tráfico. En esta fase, los conocimientos de reconstrucción de
accidentes resultan muy útiles.
 Capacidad para determinar en qué medida un problema en la vía o un
incumplimiento de la norma pueden provocar un aumento del número o la
gravedad de los accidentes.
 Capacidad para analizar las necesidades de todo tipo de usuarios: peatones,
niños, ciclistas, vehículos ligeros, vehículos pesados, discapacitados,…
 Capacidad para sugerir recomendaciones efectivas para los problemas
identificados.
En particular, es interesante que el equipo auditor esté compuesto por un experto en

seguridad vial, un experto en gestión de tráfico y un experto en diseño de carreteras.
 Análisis preliminar de los datos.
39
El análisis preliminar de los datos de tráfico, accidentes y características de la vía, si
están disponibles, resulta muy recomendable. Es posible que los datos no sean todo lo
detallados que sería deseable, pero aun así su análisis supone un buen punto de partida.
El análisis de accidentes puede proporcionar ideas acerca de relación entre éstos y

posibles problemas en la infraestructura. Sin embargo, las estadísticas de accidentes no
deben ser considerados como la única referencia para identificar deficiencias en la
infraestructura. Se deben identificar todos los aspectos que puedan motivar un accidente
o agravar sus consecuencias, independientemente de que haya tenido lugar algún
accidente relacionado con ellos.
 Trabajo de campo.
La inspección de la vía constituye uno de los puntos clave, debe ser realizado durante
el día y durante la noche. Así mismo, se debe recorrer la vía a diferentes velocidades e
incluso a pie, para evitar pasar por alto algún aspecto importante.
Las intersecciones, enlaces y otros puntos singulares deberán ser objeto de un análisis
independiente.
La utilización de vídeos y fotos es muy útil tanto para la discusión como para la
elaboración del informe de auditoría.
El trabajo de campo no debe limitarse exclusivamente a la carretera sobre la que se

está realizando la ASV, sino que debe extenderse a la red adyacente, para comprobar la
interacción entre diferentes vías, así como al entorno de la carretera, que puede tener
impacto en la vía y en los usuarios.
 Discusión
En esta fase se ponen en común los aspectos analizados en el trabajo de campo,

utilizando los vídeos y fotografías disponibles. El proceso suele comprender los
siguientes pasos:
 Identificación de potenciales escenarios de accidentes. Se trata de grupos de

accidentes que presentan similitudes en cuanto a su desencadenamiento y a las
relaciones causales que pueden producirse y concluir en una colisión.
40
 Cada miembro del equipo auditor elabora independientemente una lista de los
problemas de seguridad identificados. Cada uno de los problemas es discutido
por el equipo auditor para determinar si realmente se trata de un factor que
contribuye, real o potencialmente, a que se produzcan accidentes o a que se
agraven sus consecuencias, al tiempo que se evalúa la viabilidad de su solución.
 Por último, el equipo auditor realiza recomendaciones para la solución de los
problemas identificados, sin que sea necesario especificar detalles técnicos. La
situación ideal es que las recomendaciones estén basadas en datos reales,
especialmente en análisis coste-beneficio de distintas medidas.
Es frecuente que los equipos auditores utilicen listas de comprobación para realizar
auditorías, pero en ningún modo deben sustituir el conocimiento y la experiencia de los
miembros del equipo.
 Evaluación de riesgos.
A la hora de implantar medidas de mejora a los problemas identificados aparecen los

problemas de restricciones presupuestarias; por ello, suele ser necesario establecer
prioridades, para lo que frecuentemente se utilizan los análisis de riesgos, bien
considerando las estadísticas disponibles de otros casos, o bien realizando una predicción
de la frecuencia y gravedad de los accidentes que potencialmente pueden ocurrir de
manera asociada al problema que se ha identificado.
9.14. DIEZ RAZONES PARA REALIZAR AUDITORÍAS DE

SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS ABIERTAS AL TRÁFICO.
A continuación se incluyen un conjunto de razones que podrían servir como
justificación de la potencialidad de las ASV en su aplicación sobre una red de carreteras:
1. Los usos de una determinada vía pueden cambiar con el tiempo, así como los
usos de los terrenos colindantes a la carretera, lo que introduce cambios en la
propia vía.
2. Adelantarse a los efectos de los cambios sobre la seguridad antes de que estos
deriven en accidentes.
3. El entorno evoluciona, no sólo en el ámbito urbano, sino también en el rural,
donde la vegetación y el paisaje están sujetos a un continuo cambio.
4. Incorporar las novedades que se deriven de nuevas experiencias en materia de
seguridad vial.
41
5. Comprobar la consistencia de las características de la vía.
6. El equipamiento “envejece”: retrorreflexión, coloración, visibilidad,... son
parámetros que se van degenerando con el tiempo.
7. El equipamiento se deteriora: se debe comprobar su estado de conservación y
su influencia en la seguridad.
8. Es necesario prestar una atención específica a la seguridad de la circulación,
superando los planteamientos basados en operaciones rutinarias de
mantenimiento.
9. Rentabilidad económica.
10. Por último, como aspecto más representativo de la metodología de ASV, cabe
citar que siempre permite detectar las siguientes situaciones:
 Los aspectos peligrosos obvios.
 Las situaciones peligrosas reales.
 Las ausencias y carencias en cuanto a equipamiento.
 Las situaciones potencialmente peligrosas.
 Las situaciones por debajo de los estándares mínimos.
9.15. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA REALIZACIÓN DE

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS EN
SERVICIO.
A continuación se incluyen algunos aspectos que es fundamental analizar al realizar
una ASV en una carretera ya abierta al tráfico; cada emplazamiento concreto puede
requerir un análisis más exhaustivo.
Caracterización del tráfico.
 Intensidad media diaria.

 Tráfico de vehículos pesados.
 Otros tráficos: peatones, ciclistas, motociclistas, vehículos agrícolas,…
Caracterización de la accidentalidad.
 Revisión de la accidentalidad en la vía.

 Tipología y ubicación de accidentes más recurrentes.
Caracterización geométrica de la carretera.
42
 Trazado horizontal y vertical.
 Sección transversal.
 Márgenes de la vía.
 Equipamiento: señalización vertical, marcas viales, elementos de balizamiento,
sistemas de contención, iluminación,…
 Elementos de drenaje.
 Puntos singulares: intersecciones.
 Puntos singulares: accesos.
 Puntos singulares: pasos a nivel.
 Tramos singulares: travesías.
 Tramos singulares: túneles.
 …
Características climáticas.
 Días de lluvia, nieve, hielo, viento,…
Análisis de velocidades.
 Medición de velocidades.
 Estimación de incrementos de velocidad esperados.
 Identificación de puntos con velocidad de diseño estricta. ( Díaz Pineda )
9.16. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS Y LEVANTAMIENTO DE

INFORMACIÓN.
9.16.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

OCURRIDOS EN EL ECUADOR EN EL AÑO 2018.
Accidente de tránsito.- Todo suceso eventual o acción involuntaria, que como efecto
de una o más causas y con independencia del grado de estas, ocurre en vías o lugares
destinados al uso público o privado, ocasionando personas muertas, individuos con
lesiones de diversa gravedad o naturaleza y daños materiales en vehículos, vías o
infraestructura, con la participación de los usuarios de la vía, vehículo, vía y/o entorno
(RLOTTTSV, 2016).
43
Tipo de personas involucradas:
Conductor: Es la persona legalmente facultada para conducir un vehículo

automotor, y quien guía, dirige o maniobra un vehículo remolcado (RLOTTTSV, 2016).
Pasajero: Es la persona que utiliza un medio de transporte para movilizarse de un

lugar a otro, sin ser el conductor (RLOTTTSV, 2016).
Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías, calles, caminos, carreteras,
aceras y, las personas con discapacidad que transitan igualmente en vehículos especiales
manejados por ellos o por terceros (RLOTTTSV, 2016).
- Se incluyen los ocupantes o personas que empujan o arrastran un coche de niño o

de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones. Se incluyen
también las personas que conducen a pie un ciclo o ciclomotor, o se desplazan sobre
patines u otros artefactos parecidos (OISEVI)."
Víctimas involucradas:
- Víctima.- Cualquier persona muerta o herida como consecuencia de un siniestro vial

(RLOTTTSV, 2016).
- Fallecido.- Cualquier persona fallecida en el acto (en sitio) o durante los 30 días
siguientes a un hecho de tránsito con víctimas, excluidos los suicidios. Se excluyen los
casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la muerte ha sido un
suicidio (OISEVI).
- Lesionado: Cualquier persona que como consecuencia de un siniestro vial con

víctimas no resulte fallecida en el acto o dentro de las 24 horas siguientes, pero sufra
lesiones. Normalmente, estas lesiones requieren tratamiento médico. Se excluyen los
intentos de suicidio. Las personas con lesiones muy leves, como pequeños cortes o
magulladuras, no suelen ser registradas como heridos. Se excluyen los casos en los que
la autoridad competente declara que la causa de la herida ha sido un intento de suicidio
(OISEVI).
Tipo de vehículo involucrado:
Se refiere a la clasificación vehicular dada por la Norma NTE INEN 2656:2016 que
identifica a los vehículos automotores mediante sus características generales de diseño y
uso. Estos vehículos se encuentran considerados en el RLOTTTSV."
44
- Automóvil.- Vehículo liviano destinado al transporte de un reducido número de
personas (RLOTTTSV, 2016) .
- Bicicleta.- Vehículo de tracción humana de dos o más ruedas en línea (RLOTTTSV,

2016).
- Bus.- Vehículo automotor diseñado para el transporte de pasajeros compuesto por

un chasis y una carrocería acondicionada para el transporte de pasajeros con una
capacidad desde 36 asientos incluido el conductor (RLOTTTSV, 2016).
- Camión.- Vehículo a motor construido especialmente para el transporte de carga,

con capacidad de más de 3.500 Kg (RLOTTTSV, 2016).
- Camioneta.- Vehículo a motor construido para el transporte de carga, con capacidad

de hasta 3.500 Kg (RLOTTTSV, 2016).
- Emergencias.- El perteneciente a la Policía Nacional o al Cuerpo de Bomberos y las

ambulancias de las instituciones públicas o privadas que porten los distintivos especiales
determinados para el efecto (RLOTTTSV, 2016).
- Especial.- Vehículos que pertenecen a las categorías M, N u O destinados al

transporte de pasajeros o mercancías que cumplen una función adicional y que presentan
características especiales tanto en su carrocería o equipamiento. Ejemplos: casa rodante,
porta valores, barredor, estación médica móvil, esparcidora de asfalto, sanitaria, tractor,
entre otros. (NTE INEN 2656, 2016).
- Furgoneta.- Vehículo ligero diseñado para el transporte de pasajeros y mercancías,

compuesto por una superestructura integral entre el chasis y la carrocería. Puede tener
una capacidad de pasajeros entre 10 y 18 asientos incluido el conductor (RLOTTTSV,
2016).
- Motocicleta: Vehículo automóvil de dos, tres o cuatro ruedas cuya masa en vacío no
excede de 400 kg. de peso. Se incluyen los vehículos con una cilindrada inferior a 50cc.
si no están incluidos en la definición de ciclomotor (OISEVI).
- Vehículo deportivo utilitario.- Vehículo utilitario fabricado con carrocería cerrada o

abierta, con techo fijo o desmontable y rígido o flexible. Para cuatro o más asientos en
por lo menos dos filas. Los asientos pueden tener respaldos abatibles o removibles para
proveer mayor espacio de carga. Con dos o cuatro puertas laterales y apertura posterior.
45
Por su configuración (altura libre del piso, ángulos de ataque, ventral y de salida)
generalmente puede ser utilizado en carreteras en mal estado o fuera de ellas. La tracción
puede estar en las cuatro ruedas o en dos. Ejemplos: Jeep, todo terreno, entre otros. (NTE
INEN 2656, 2016)
Siglas:
OISEVI.- Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.
RLOTTTSV.- Reglamento a Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial.
INEN.- Servicio Ecuatoriano de Normalización.
NTE: Normas Técnicas Ecuatorianas.
46
9.16.2. CUADROS COMPARATIVOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL ECUADOR.
9.16.2.1. COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 vs ENERO - DICIEMBRE 2020.
TABLA 2: COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.
SINIESTROS LESIONADOS FALLECIDOS
% % %
INCREMENTO INCREMENTO INCREMENTO
PROVINCIAS 2019 2020 2019 2020 2019 2020
O O O
DISMINUCIÓN DISMINUCIÓN DISMINUCIÓN
AZUAY 1 249 788 (36.91) 1 097 577 (47.40) 82 63 (23.17)
BOLIVAR 134 39 (70.90) 132 28 (78.79) 32 12 (62.50)
CAÑAR 80 60 (25.00) 64 40 (37.50) 29 25 (13.79)
CARCHI 87 71 (18.39) 129 45 (65.12) 27 17 (37.04)
CHIMBORAZO 585 369 (36.92) 300 201 (33.00) 108 71 (34.26)
COTOPAXI 121 97 (19.83) 76 66 (13.16) 97 78 (19.59)
EL ORO 519 559 7.71 409 397 (2.93) 77 47 (38.96)
ESMERALDAS 191 172 (9.95) 190 146 (23.16) 70 62 (11.43)
GALAPAGOS 6 0 (100.00) 5 0 (100.00) 1 0 (100.00)
GUAYAS 9 346 6 377 (31.77) 8 839 6 133 (30.61) 517 387 (25.15)
IMBABURA 387 309 (20.16) 304 221 (27.30) 66 41 (37.88)
LOJA 624 469 (24.84) 427 346 (18.97) 52 40 (23.08)
LOS RÍOS 968 800 (17.36) 926 719 (22.35) 178 100 (43.82)
MANABÍ 1 720 1 107 (35.64) 1 219 757 (37.90) 148 114 (22.97)
MORONA SANTIAGO 134 121 (9.70) 155 74 (52.26) 39 25 (35.90)
NAPO 64 28 (56.25) 98 18 (81.63) 26 9 (65.38)
ORELLANA 71 59 (16.90) 68 38 (44.12) 30 27 (10.00)
PASTAZA 37 52 40.54 32 37 15.63 17 12 (29.41)
PICHINCHA 4 977 3 266 (34.38) 3 128 1 707 (45.43) 357 282 (21.01)
SANTA ELENA 601 377 (37.27) 707 388 (45.12) 45 24 (46.67)
SANTO DOMINGO DE LOS TSÁCHILAS 1 186 995 (16.10) 872 707 (18.92) 78 73 (6.41)
SUCUMBÍOS 73 32 (56.16) 49 17 (65.31) 18 19 5.56
TUNGURAHUA 1 369 755 (44.85) 712 378 (46.91) 74 48 (35.14)
ZAMORA CHINCHIPE 66 70 6.06 61 59 (3.28) 12 15 25.00
TOTAL SINIESTROS 24 595 16 972 (0.31) 19 999 13 099 (34.50) 2 180 1 591 (27.02)
ELABORADO POR: (Entes de control, 2021).
47
9.16.2.2. COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.
TABLA 3: COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.

2019 2020 2019 2020 2019 2020
24 595 16 972 19 999 13 099 2 180 1 591

31% 35% 27%
24 595 19 999
2 180
16 972 13 099
1 591
A diciembre 2019 A diciembre 2020 A diciembre 2019 A diciembre 2020 A diciembre 2019 A diciembre 2020
48
9.16.2.3. SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO
- DICIEMBRE 2020.
TABLA 4: SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO -
DICIEMBRE 2020.
PROVINCIA CANTONES SINIESTROS LESIONADOS FALLECIDOS EN SITIO
CAMILO PONCE ENRIQUEZ 21 13 6
CHORDELEG 0 0 0
CUENCA 657 516 46
EL PAN 2 1 0
GIRON 24 9 3
GUACHAPALA 2 0 0
GUALACEO 29 16 1
AZUAY NABON 7 2 1
OÑA 0 0 0
PAUTE 22 11 1
PUCARA 2 1 1
SAN FERNANDO 0 0 0
SANTA ISABEL 17 4 3
SEVILLA DE ORO 1 1 0
SIGSIG 4 3 1
CALUMA 0 0 0
CHILLANES 4 0 3
CHIMBO 0 0 0
BOLÍVAR ECHEANDIA 2 1 0
GUARANDA 23 17 5
LAS NAVES 0 0 0
SAN MIGUEL 10 10 4
AZOGUES 9 6 2
BIBLIAN 1 0 1
CAÑAR 33 21 14
CAÑAR DELEG 0 0 0
EL TAMBO 0 0 0
LA TRONCAL 17 13 8
SUSCAL 0 0 0
49
BOLÍVAR 12 7 3
ESPEJO 6 7 1
MIRA 7 10 1
CARCHI
MONTUFAR 23 11 8
SAN PEDRO DE HUACA 2 1 0
TULCAN 21 9 4
ALAUSI 24 16 15
CHAMBO 1 1 1
CHUNCHI 0 0 0
COLTA 65 26 25
CUMANDA 2 0 0
CHIMBORAZO
GUAMOTE 2 0 1
GUANO 69 36 10
PALLATANGA 20 7 2
PENIPE 1 1 0
RIOBAMBA 185 114 17
LA MANA 5 1 7
LATACUNGA 64 41 42
PANGUA 2 0 2
COTOPAXI PUJILI 5 7 4
SALCEDO 12 17 17
SAQUISILI 6 0 3
SIGCHOS 3 0 3
50
ARENILLAS 35 29 2
ATAHUALPA 1 1 0
BALSAS 4 5 0
CHILLA 0 0 0
EL GUABO 47 29 5
HUAQUILLAS 5 5 1
LAS LAJAS 2 1 0
EL ORO
MACHALA 322 220 23
MARCABELI 0 0 0
PASAJE 48 47 10
PIÑAS 47 35 2
PORTOVELO 11 9 1
SANTA ROSA 31 14 3
ZARUMA 6 2 0
ATACAMES 10 3 8
ELOY ALFARO 5 8 2
ESMERALDAS 89 66 30
ESMERALDAS MUISNE 0 0 0
QUININDE 28 24 12
RIOVERDE 12 8 7
SAN LORENZO 28 37 3
ISABELA 0 0 0
GALÁPAGOS SAN CRISTOBAL 0 0 0
SANTA CRUZ 0 0 0
51
ALFREDO BAQUERIZO MORENO 28 30 4
BALAO 19 13 3
BALZAR 82 68 6
COLIMES 13 14 2
CORONEL MARCELINO MARIDUEÑA 13 20 0
DAULE 297 264 23
DURAN 336 308 22
EL EMPALME 129 151 6
EL TRIUNFO 117 102 15
GENERAL ANTONIO ELIZALDE 30 33 4
GUAYAQUIL 4 057 3 886 176
ISIDRO AYORA 15 21 3
GUAYAS LOMAS DE SARGENTILLO 16 13 3
MILAGRO 381 393 22
NARANJAL 171 156 29
NARANJITO 72 60 8
NOBOL 38 35 5
PALESTINA 32 37 4
PEDRO CARBO 35 38 3
PLAYAS 78 75 7
SALITRE 38 47 5
SAMBORONDON 143 131 11
SAN JACINTO DE YAGUACHI 168 164 19
SANTA LUCIA 41 39 5
SIMON BOLIVAR 28 35 2
ANTONIO ANTE 33 24 2
COTACACHI 23 18 9
IBARRA 170 126 16
IMBABURA
OTAVALO 64 38 11
PIMAMPIRO 7 3 1
SAN MIGUEL DE URCUQUI 12 12 2
52
CALVAS 9 10 1
CATAMAYO 19 14 5
CELICA 1 1 1
CHAGUARPAMBA 0 0 0
ESPINDOLA 1 2 0
GONZANAMA 0 0 0
LOJA 407 288 20
MACARA 6 4 3
LOJA
OLMEDO 0 0 0
PALTAS 6 11 3
PINDAL 1 1 1
PUYANGO 2 2 2
QUILANGA 0 0 0
SARAGURO 9 4 2
SOZORANGA 2 1 1
ZAPOTILLO 6 8 1
BABA 12 17 0
BABAHOYO 192 143 17
BUENA FE 100 105 15
MOCACHE 0 0 0
MONTALVO 27 26 3
PALENQUE 1 1 0
LOS RÍOS PUEBLOVIEJO 76 63 15
QUEVEDO 292 288 21
QUINSALOMA 0 0 0
URDANETA 0 0 0
VALENCIA 4 6 1
VENTANAS 61 55 16
VINCES 35 15 12
53
24 DE MAYO 11 6 6
BOLÍVAR (MANABÍ) 15 10 5
CHONE 58 45 13
EL CARMEN 17 12 17
FLAVIO ALFARO 0 0 0
JAMA 1 2 1
JARAMIJO 0 0 0
JIPIJAPA 40 46 3
JUNIN 13 12 3
MANTA 249 158 7
MONTECRISTI 88 62 5
MANABÍ
OLMEDO 0 0 0
PAJAN 14 8 1
PEDERNALES 11 11 8
PICHINCHA 3 3 2
PORTOVIEJO 466 245 19
PUERTO LOPEZ 10 19 1
ROCAFUERTE 38 44 9
SAN VICENTE 1 0 0
SANTA ANA 19 17 3
SUCRE 26 19 7
TOSAGUA 27 38 4
GUALAQUIZA 8 2 3
HUAMBOYA 4 0 3
LIMON INDANZA 0 0 0
LOGROÑO 5 1 0
MORONA 56 39 6
PABLO SEXTO 1 0 1
MORONA SANTIAGO
PALORA 4 2 2
SAN JUAN BOSCO 0 0 0
SANTIAGO 21 13 3
SUCUA 18 14 6
TAISHA 3 3 1
TIWINTZA 1 0 0
54
ARCHIDONA 1 1 1
CARLOS JULIO AROSEMENA TOLA 0 0 0
NAPO EL CHACO 3 6 1
QUIJOS 4 1 1
TENA 20 10 6
AGUARICO 0 0 0
LA JOYA DE LOS SACHAS 19 15 10
ORELLANA
LORETO 28 11 14
ORELLANA 12 12 3
ARAJUNO 2 2 1
MERA 2 0 1
PASTAZA
PASTAZA 48 35 10
SANTA CLARA 0 0 0
CAYAMBE 37 11 21
MEJIA 130 105 25
PEDRO MONCAYO 6 3 3
PEDRO VICENTE MALDONADO 1 0 1
PICHINCHA
PUERTO QUITO 4 0 3
QUITO 3 015 1 551 212
RUMIÑAHUI 71 32 16
SAN MIGUEL DE LOS BANCOS 2 5 1
LA LIBERTAD 106 117 1
SANTA ELENA SALINAS 84 66 5
SANTA ELENA 187 205 18
LA CONCORDIA 28 20 2
SANTO DOMINGO DE LOS TSÁCHILAS
SANTO DOMINGO 967 687 71
CASCALES 0 0 0
CUYABENO 0 0 0
GONZALO PIZARRO 0 0 0
SUCUMBÍOS LAGO AGRIO 18 12 9
PUTUMAYO 4 1 3
SHUSHUFINDI 4 1 3
SUCUMBIOS 6 3 4
55
AMBATO 601 320 25
BAÑOS DE AGUA SANTA 33 9 5
CEVALLOS 0 0 0
MOCHA 1 0 0
TUNGURAHUA PATATE 46 33 7
QUERO 58 15 8
SAN PEDRO DE PELILEO 3 1 2
SANTIAGO DE PILLARO 11 0 1
TISALEO 2 0 0
CENTINELA DEL CONDOR 0 0 0
CHINCHIPE 6 5 0
EL PANGUI 1 1 0
NANGARITZA 1 0 1
ZAMORA CHINCHIPE PALANDA 0 0 0
PAQUISHA 14 7 8
YACUAMBI 0 0 0
YANTZAZA 17 23 1
ZAMORA 31 23 5
TOTAL 16 972 13 099 1 591
56
9.17. PROYECCIONES DE TRÁFICO ASIGNADO AL PROYECTO.
9.17.1. PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Esta metodología es sustentada en la relación existente entre el tráfico vehicular y el

crecimiento global del país. Por este motivo, se asumen las tasas de crecimiento del tramo
de carretera “Monumento Raidista hasta sitio Mate” cantón Chone provincia de Manabí
correspondiente a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Para realizar la proyección del tráfico a futuro, se aplica la siguiente formula:
Tn = Ti x (1+r)^n
En donde:
Tn = Tránsito en cualquier año “n”.
Ti = Tránsito en el año cero (inicial).
r = Tasa de crecimiento anual del tránsito.
9.17.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO

Es denominado tráfico a la cantidad de vehículos que fluyen o circulan una
determinada carretera o red vial. El tráfico afecta directamente a las características del
diseño geométrico de la vía.
Este estudio determina el volumen del tráfico actual y proyectarlo mediante tasas de
crecimiento vehicular a un periodo de diseño establecido, con el fin de establecer el tipo
de vía a diseñar tanto en su aspecto geométrico como en la estructura del pavimento.
TABLA 5: TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR (r%).
ELABORADO POR: (COORDINACIÓN DE FACTIBILIDAD–MTOP, 2010).
57
9.17.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
El MTOP clasifica tradicionalmente el tipo de carreteras de acuerdo a los parámetros

siguientes:
a) Clasificación por capacidad basado en el volumen del tráfico (TPDA)
TABLA 6: CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL TPDA.
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
C1= Equivale a carretera de mediana capacidad.

C2= Equivale a carretera convencional básica y camino básico.
C3= Camino agrícola/forestal.
b) Clasificación según el desempeño de las carreteras (basado en el número de
calzadas requerido según su función jerárquica).
Según lo establecido en el Plan Estratégico De Movilidad PEM, según su desempeño

se clasifican de la siguiente manera:
58
ILUSTRACIÓN 19: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO.
59
12-MTOP 2013).
c) Clasificación funcional por importancia en la red vial.
Corredores Arteriales: son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las Capitales de Provincia, a los
principales puertos marítimos con los del oriente, pasos de frontera que sirven para viajes
de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada
60
en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura.
Vías Colectoras: son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una
región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica
o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de
recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados
para cumplir esta función.
Caminos Vecinales: estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen
a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a
recibir el trafico domestico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos
a sitios turísticos. (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-
MTOP 2013).
10. DATOS OBTENIDOS DE LA VIA CHONE –FLAVIO ALFARO

10.1. DETERMINACIÓN DEL TPDA (TRÁFICO PROMEDIO DIARIO
ANUAL)
De acuerdo a estudios efectuados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en

el año 2020, se obtuvo la siguiente información:
TABLA 7: TRÁNSITO
ELABORADO POR: (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

SUBSECRETARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, 2019).
61
TABLA 8: LONGITUD

TABLA 9: PAVIMENTO ANCHO.

TABLA 10: TIPO.

62
TABLA 11: ESPESOR.

10.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO DE LA VÍA CHONE – FLAVIO

ALFARO.
El estudio determina el volumen de tráfico actual y la proyecta a una tasa de

crecimiento vehicular a un periodo de diseño establecido.
TABLA 12: TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR (r%).
ELABORADO POR: (COORDINACIÓN DE FACTIBILIDAD–MTOP, 2010).
10.2.1. ANÁLISIS DE LA TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR.
El análisis de la tasa de crecimiento vehicular se ha realizado para ajustar a un solo

valor porcentual y de esta manera poder hacer un enfoque más sencillo y un estudio más
preciso del TPDA a proyectar.
63
TABLA 13: CALCULO MEDIO DE LA TASAS DE CRECIMIENTO
VEHICULAR (%).
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (%)

PERIODO VEHÍCULO (%)
2005-2010 3.34
2010-2015 2.97
2015-2020 2.67
2020-2030 2.43
10.2.2. PROYECCIÓN DE TRÁFICO DE LA VÍA CHONE –FLAVIO

ALFARO.
Para la realización del proyecto de tráfico a futuro, se requiere la utilización de la

siguiente formula de aplicación:
Tn = Ti x (1+r)^n
En donde:
Tn = Tránsito en cualquier año “n”.
Ti = Tránsito en el año cero (inicial).
r = Tasa de crecimiento anual del tránsito.
64
TABLA 14: PROYECCIÓN DE TPDA.
AÑO DE PROYECCION DE TASA VEHÍCULAR

TPDA
PROYECCIÓ (%) FORMULA DE APLICIÓN
2020 2.43 4993
2021 2.43 5114
2022 2.43 5238
2023 2.43 5365
2024 2.43 5495
2025 2.43 Tn = Ti x (1+r)^n 5629
2026 2.43 5766
2027 2.43 5906
2028 2.43 6050
2029 2.43 6197
2030 2.43 6348
10.3. CALCULO DE VEHÍCULOS SEGÚN EL TIPO
Para saber la cantidad de vehículos según el tipo se procede a realizar un cálculo

porcentual dependiendo la categoría de cada uno, en este caso tomaremos en cuenta los
valores dados en la vía, los cuales son:
 Vehículos pesados 24%,

 Vehículos livianos 60%,
 Motos 16%.
 Calculo :
Vehículos pesados=5114*0.24=1227.36
Vehículos livianos= 5114*0.6=3068.4
Motos =5114*0.16=818.24
Total de vehículos =1227.36+3068.4+818.24= 5114 TPDA
65
10.4. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
El MTOP clasifica tradicionalmente el tipo de carreteras de acuerdo a los parámetros

siguientes:
a) Clasificación por capacidad basado en el volumen del tráfico (TPDA).
TABLA 15: CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL

TPDA.
12-MTOP 2013).
C1= Equivale a carretera de mediana capacidad.

C2= Equivale a carretera convencional básica y camino básico.
C3= Camino agrícola/forestal.
b) Clasificación según el desempeño de las carreteras (basado en el número de

calzadas requerido según su función jerárquica).
Según lo establecido en el Plan Estratégico De Movilidad PEM, según su desempeño

se clasifican de la siguiente manera:
66
ILUSTRACIÓN 20: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO.
12-MTOP 2013).
TABLA 16: TIPO DE VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO FUTURO.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN FUNCIÓN DEL

TRÁFICO PROYECTADO
Clase de carretera Tráfico proyectado TPDA*
FUNCIÓN
R-I o R-II Más de 8 000 CORREDOR
ARTERIAL
I De 3 000 a 8 000 CORREDOR
ARTERIAL
II De 1 000 a 3 000 CORREDOR
ARTERIAL
III De 300 a 1 000 COLECTORA
IV De 100 a 300 COLECTORA
V Menos de 100 VECINAL
67
El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual
proyectado a 15 o 20 años. Cuando el pronóstico de tráfico para el año 10
sobrepasa los 7 000 vehículos debe investigarse la posibilidad de construir
una autopista. Para la determinación de la capacidad de una carretera,
cuando se efectúa el diseño definitivo, debe usarse tráfico en vehículos
equivalentes.
12-MTOP 2013).
c) Clasificación funcional por importancia en la red vial.
Corredores Arteriales: son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las Capitales de Provincia, a los
principales puertos marítimos con los del oriente, pasos de frontera que sirven para viajes
de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada
en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura. (Vol. 2-libro A “Norma para
Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-MTOP 2013).
10.4.1. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno,
de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de
que su valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y
movilidad de los vehículos.
Con esta velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su

alineamiento horizontal y vertical.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carretera más desfavorable.
Se deberá tomar en cuenta para escoger la velocidad de diseño lo siguiente:
68
 Tipo de terreno.
 Orden de vía.
 Volumen de tráfico. (PACHECO LOGROÑO & PACHECO LOGROÑO, 2015)
En base a lo que ya se obtuvo anteriormente se determinó que es una carretera de I

orden, con un tráfico proyectado de 6348 vehículos, este valor sirve para seleccionar entre
los dos valores:
TABLA 17: TABLA DEL TPDA ENTRE VALOR ABSOLUTO Y

RECOMENDADO.
VALOR TPDA
Absoluto 3000 a 5500 Consideración vía nueva
Recomendado 5000 a 8000 Consideración rediseño
ELABORADO POR: (PACHECO LOGROÑO & PACHECO LOGROÑO, 2015).
TABLA 18: VELOCIDAD DE DISEÑO DE ACUERDO AL TPDA; A LA

CATEGORÍA DE LA VÍA Y TOPOGRAFÍA.
ELABORADO POR: (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003).
Se utiliza el valor recomendado por tratarse de una vía existente, en el cual la velocidad
de diseño oscila entre 80 Km/h a 100 Km/h, ya que es un proyecto que tiene una
topografía en un terreno ondulado y montañoso.
69
10.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una

sección específica de carretera.
La velocidad de circulación de los vehículos en un camino, es una medida de la calidad

del servicio que el camino proporciona a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseño,
es necesario conocer las velocidades de los vehículos que se espera circulen por el camino
para diferentes volúmenes de tránsito.
La relación entre la velocidad de circulación y la velocidad de diseño para volúmenes

de tránsito altos no se utiliza para fines de diseño, siendo su carácter solamente ilustrativo.
Todo camino debe diseñarse para que circulen por él volúmenes de tránsito que no estén
sujetos al grado de saturación que representa la curva inferior, de volumen de tránsito alto
(PACHECO LOGROÑO & PACHECO LOGROÑO, 2015).
ILUSTRACIÓN 21: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y

CIRCULACIÓN.
Para el análisis de este proyecto la velocidad de circulación va de acuerdo a los

siguientes parámetros:
TPDA < 1000 Volumen de Tráfico Bajo.
1000 < TPDA < 3000 Volumen de Tráfico Intermedio.
TPDA > 3000 Volumen de Tráfico Alto.
70
TABLA 19: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y
CIRCULACIÓN.
10.4.3. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN MEDIA DE LA VÍA.
Para conocer el valor de la velocidad de circulación media en la vía de estudio,

procedemos a realizar el calcula con valores obtenidos de la tabla 18(relación entre la
velocidad de diseño y circulación).
(velocidad de diseño volumen de transito alto)

Vm =
( km/h km/h)
Vm =
Vm = km/h
10.4.4. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO.
En la siguiente tabla se muestran los valores de diseño para el ancho del pavimento,
en función de los volúmenes de tráfico en el Ecuador.
71
TABLA 20: ANCHOS DE CALZADA.
10.5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VÍA CHONE –

RICAURTE.
El análisis obtenido de la vía Chone – Ricaurte nos brinda los tipos y causas de
accidentes de tránsito ocasionados en este tramo de carretea, la cual nos ofrece una
información clara de los sucesos ocasionados en este tramo de vía.
ILUSTRACIÓN 22: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA CHONE-

RICAURTE.
ÁREA DE ESTUDIO.
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VÍA.
72
TABLA 21: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VIA CHONE - RICAURTE.
73
74
75
76
10.5.1. PUNTOS DE CONFLICTOS EXISTENTES EN EL TRAMO DE VÍA ESTUDIADA
 Accidentes de tránsito 1:
ILUSTRACIÓN 23 : UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.698087°
Longitud: -80.074779°
77
78
ILUSTRACIÓN 24: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697998°
Longitud: -80.074399°
79
80
ILUSTRACIÓN 25: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ATROPELLO (CON PERSONAS) EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697844°
Longitud: -80.072840°
81
82
ILUSTRACIÓN 26: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697830°
Longitud: -80.073395°
83
84
ILUSTRACIÓN 27: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR VOLCAMIENTO LATERAL EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697726°
Longitud: -80.071765°
85
86
ILUSTRACIÓN 28: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697453°
Longitud: -80.069033°
87
88
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.696891°
Longitud: -80.066105°
89
90
ILUSTRACIÓN 30: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ATROPELLO EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.690674°
Longitud: -80.062682°
91
92
ILUSTRACIÓN 31: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.68731230779323
Longitud: -80.062677154541
93
94
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.685651°
Longitud: -80.063200°
95
96
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.677710°
Longitud: -80.055718°
97
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES
98
ILUSTRACIÓN 34: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.676387°
Longitud: -80.054340°
99
100
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.669936°
Longitud: -80.048681°
101
102
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668998°
Longitud: -80.048203°
103
104
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668955°
Longitud: -80.048118°
105
106
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668815°
Longitud: -80.048075°
107
108
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.667862°
Longitud: -80.047496°
109
110
ILUSTRACIÓN 40: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.667542°
Longitud: -80.047327°
111
112
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.665003°
Longitud: -80.045863°
113
114
10.5.2. PROPUESTAS DE MODIFICACION E IMPLEMENTACION DE
MEJORAS
 Accidentes de tránsito 1: Ubicar reductores de velocidad para prevenir

accidentes
 Accidentes de tránsito 2: Generar restitución de las marcas viales para la
prevención de accidentes
 Accidentes de tránsito 3: Delimitar pasos peatonales y marcas viales para pasos
de peatones
 Accidentes de tránsito 4: Reducción de límite de velocidad en zonas poblada
para evitar accidentes automovilístico
 Accidentes de tránsito 5: Implementar barandas de seguridad para evitar
accidentes ocasionados por obstáculos en la vía
 Accidentes de tránsito 6: Implementar un programa educativo vial para evitar
accidentes de peatones
 Accidentes de tránsito 7: Generar más puntos de control para evitar accidente
en el tramo de vía
 Accidentes de tránsito 8: Implementar señales de tránsito de cruces de animales
y la señalización adecuada en el pintado de vía
de peatones
 Accidentes de tránsito 10: Establecer chequeos periódicos de vehículos para
evitar fallas mecánicas
 Accidentes de tránsito 11: Incorporar sistemas de controles en la vía
 Accidentes de tránsito 12: Implementación o mejoramiento de iluminarias a lo
largo de la vía
de peatones
 Accidentes de tránsito 14: Incorporar sistemas de controles en la vía
 Accidentes de tránsito 15: Implementar señalizaciones de prevención en área
poblada
 Accidentes de tránsito 16: Ubicacion de señalización y marcas de cruce peatonal
en zona poblada
115
 Accidentes de tránsito 17: Ubicación de señales verticales preventivas de
pavimento húmedo y disminución de velocidad.
 Hacer una restauración de la vía por desgaste de pavimento y falla por factores
climáticos
 Accidentes de tránsito 18: Ubicación de señales verticales preventivas de
pavimento húmedo y disminución de velocidad.
 Hacer una restauración de la vía por desgaste de pavimento y falla por factores
climáticos
 Accidentes de tránsito 19: Implementar reductores de velocidad tanto para la
disminución y la prevención viales
11. METODOLOGÍA.
11.1. METODOLOGÍA iRAP.
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP por su sigla en inglés)

es una organización sin fines de lucro dedicada a salvar vidas mediante la promoción del
diseño de carreteras más seguras.
iRAP apunta a las carreteras de alto riesgo en las cuales un gran número de personas
fallecen y resultan gravemente heridas, y las inspecciona para determinar lugares donde
programas económicos de ingeniería de seguridad vial pueden reducir un gran número de
muertes y lesiones graves.
La iniciativa se basa en una fuerte alianza de los principales actores locales y expertos
internacionales con el objeto de trabajar juntos para hacer carreteras seguras. Las alianzas
que forma iRAP con gobiernos y organizaciones no gubernamentales van hacia:
 Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la Clasificación por Estrellas y los

Planes de Inversión para Vías Más Seguras.
 Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de la
capacidad en los ámbitos nacional, regional y local.
 Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los
organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
116
Se han desarrollado programas iRAP en más de 60 países en Europa, Asia Pacífico,
Norte, Centro y Sud América y África.
iRAP está apoyado financieramente por la Fundación FIA para el Automóvil y la

Sociedad apoya financieramente a iRAP. Los proyectos reciben el apoyo del Fondo
Global de Seguridad Vial del Banco Mundial, Asociaciones de Automovilismo, Bancos
regionales de Desarrollo y donantes.
Gobiernos, clubes automovilísticos y asociaciones, organizaciones benéficas, la

industria del motor e instituciones tales como la Comisión Europea también apoyan los
programas RAPs en el mundo desarrollado y fomentan la transferencia de la investigación
y la tecnología hacia iRAP. Además, muchas personas entregan su tiempo y experiencia
de manera gratuita para apoyar a iRAP.
iRAP ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera consistente en todo el

mundo para evaluar y mejorar la seguridad de las vías (vea la tabla 22). Para ello, ha
tomado como base el trabajo de los Programas de Evaluación de Carreteras (RAP, por su
sigla en inglés) en los países desarrollados (EuroRAP, AusRAP y usRAP) y la experiencia
de organizaciones líderes en seguridad vial a nivel mundial, incluidos el ARRB Group
(Australia), TRL (Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y
MIROS (Malasia).
TABLA 22: PROTOCOLOS DE iRAP
ELABORADA POR: (Lic. Urzúa Negrete)
117
11.2. SISTEMA DE EVALUACIÓN DE iRAP
Este reporte se centrará en los protocolos de Clasificación por Estrellas y Planes de

Inversión para vías más Seguras, los cuales representan un enfoque sistemático para el
diseño y renovación de la infraestructura vial basado en la investigación sobre dónde se
estima y se prevé ocurran las colisiones.
La Clasificación por Estrellas y Planes de Inversión para Vías más Seguras están
actualmente relacionados, como se muestra en la ilustración 42.
ILUSTRACIÓN 42: SISTEMA DE EVALUACIÓN iRAP PARA LA

CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS Y PLANES DE INVERSIÓN PARA VÍAS
MÁS SEGURAS
11.3. CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS.
La Clasificación por Estrellas implica realizar una inspección de los elementos de la

infraestructura vial que se sabe tienen un impacto en la probabilidad de que ocurra una
colisión y en su nivel de gravedad. Se otorga entre 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel
de seguridad que posee una vía.
Las vías más seguras (4 y 5 estrellas) tienen elementos de seguridad vial que son
apropiados para las velocidades de tráfico actuales. Los elementos de la infraestructura
118
vial en una carretera segura podrían incluir la separación del tráfico que viene en
direcciones opuestas mediante una medianera o barrera ancha, una demarcación adecuada
y diseño de intersecciones apropiado, carriles amplios y bermas selladas (pavimentadas),
bordes de la carretera libres de peligros sin protección como postes, y previsiones para
ciclistas y peatones tales como vías y cruces diseñados especialmente para ellos.
En la ilustración 43 se observa un ejemplo de una carretera de 5 estrellas, con los

elementos mencionados anteriormente, evaluada a 120 km/h.
ILUSTRACIÓN 43: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 5 ESTRELLAS,

PARA LA UNA VELOCIDAD DE 120 KM/H
Las vías menos seguras (1 y 2 estrellas) no tienen elementos de seguridad vial que
sean apropiados para las actuales velocidades de tráfico. Los análisis del iRAP muestran
que a menudo éstas son vías de un solo carril que registran límites de velocidad
relativamente altos, con curvas e intersecciones frecuentes, carriles estrechos,
acotamientos sin pavimentar, señalamiento deficiente, intersecciones ocultas y peligros
laterales a las vías que no se encuentran debidamente protegidos tales como árboles,
postes y terraplenes empinados cercanos al borde de la vía. Es muy probable que tampoco
tengan las facilidades adecuadas para ciclistas y peatones.
En la ilustración 44 se observa un ejemplo de una carretera de 1 estrella, con los

elementos mencionados anteriormente, evaluada a 80 km/h.
119
ILUSTRACIÓN 44: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 1 ESTRELLA,
EVALUADA A UNA VELOCIDAD DE 80 KM/H
ELABORADA POR: (Lic. Urzúa Negrete).
11.4. INSPECCIÓN.
La clasificación por estrellas parte con una inspección de la vía, a través de imágenes,
ya sea video o fotografías secuenciales, tomadas a cada 10 metros. Dichas imágenes se
obtienen a través de cámaras de alta definición que van montadas en un vehículo equipado
con un software de adquisición de datos, GPS, Odómetro Gipsi track entro otros
aditamentos.
En la ilustración 45, se muestra un ejemplo de un vehículo de inspección, con el equipo

de adquisición de datos para la inspección.
ILUSTRACIÓN 45: VEHÍCULO DE INSPECCIÓN
120
11.5. CODIFICACIÓN.
Una vez que la inspección es terminada, inicia la fase de codificación de los atributos
de la vía, los cuales van asociados a un factor de riesgo. Cabe señalar que la codificación
se realiza a cada 100m. El modelo de iRAP evalúa esos riesgos para cada segmento de
100 metros y obtiene un score de seguridad vial (SRS) o puntaje de protección de la vía.
Después se relaciona entre sí, el score de seguridad vial con las bandas o rangos de
seguridad establecidos para cada tipo de usuario y se obtiene la clasificación por estrellas.
Se evalúan más de 50 atributos carreteros, y como se comentó anteriormente, están

relacionados a factores de riesgos.
La ilustración 46, muestra un equipo de codificadores, en un curso de capacitación

para identificar y calificar adecuadamente los más de 50 atributos de la vía.
ILUSTRACIÓN 46: EQUIPO DE CODIFICADORES EN CAPACITACIÓN.
La clasificación por estrellas, toma en cuenta los siguientes tipos de accidentes para
ocupantes de vehículos:
 Salida del camino por pérdida de control del lado del conductor y del pasajero.
 Choques frontales por pérdida de control.
 Choques frontales por rebase.
 Choques en intersecciones.
 Choques en acceso a propiedades.
De forma similar se consideran los accidentes para peatones, ciclistas y motociclistas,

cada uno con sus variables respectivas.
121
Los factores de riesgo que considera el modelo, están basados en investigaciones de
dominio público. En la tabla 23 se observan algunos de los factores de riesgo para la
severidad lateral del vía, en donde el riesgo de caer un precipicio es 10 veces más que si
no estuviera.
TABLA 23: FACTORES DE RIESGO PARA LA SEVERIDAD LATERAL DE
La ilustración 47, muestra una intersección de carretera con los atributos que se
codifican para ese tramo de 100metros.
ILUSTRACIÓN 47: INTERSECCIÓN Y ATRIBUTOS ASOCIADOS A UN

SEGMENTO DE 100M.
La ilustración 48, muestra el diagrama de las etapas involucradas en la clasificación

por estrellas (Lic. Urzúa Negrete).
122
ILUSTRACIÓN 48: PASOS EN LA CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS.
En la tabla 24, se muestra los peligros laterales en la vía, enumerados de mayor (#1)
a menor riesgo (62). (iRAP, 2019)
TABLA 24: PELIGROS LATERALES A LA VÍA – ENUMERADOS DE

MAYOR (#1) A MENOR RIESGO (#62)
ELABORADA POR: (iRAP, 2019)
123
12. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP.
12.1. REGISTRO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA iRAP.

12.1.1. REGISTRO DE LA CUENTA VIDA-iRAP.
Paso 1:
Ingresamos a registrarnos en el sistema.
Paso 2:
Nos registramos y esperamos el correo de verificación.
124
Paso 3:
Ingresamos a nuestro correo y procedemos a activar nuestra cuenta.
Paso 4:
Aceptamos los términos y condiciones.
125
12.1.2. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP
Previo a la utilización del programa iRAP (International Road Assessment

programme) se recomienda revisas el manual de codificación para el manejo del software.
Luego de haber hecho la revisión del manual procedemos a ingresar al programa

siguiendo los pasos respectivos:
PASO 1:
Se solicita el cambio de cuenta a creador.
PASO 2:
Se hace la solicitud.
126
PASO 3:
Se configura el perfil.
PASO 4:
Realiza la configuración.
127
PASO 5:
SE GUADAN LOS CAMBIOS REALIZADOS (pero en este caso quedan de la

misma forma ya que está bien a nuestra configuración de Excel).
128
PASO 6:
Se Ingresa a la clasificación por estrellas.
PASO 7:
Ingreso al programa.
129
PASO 8:
Se crea un nuevo DATASET.
PASO 9:
Se ubica la localidad donde se realizara el trabajo.
130
PASO 10:
Luego de encontrar el lugar de trabajo se procede a ubicar el eje o línea central.
131
PASO 11:
Ingreso del nombre de la vía, el nombre del pueblo y la calzada.
PASO 12:
Se activa el botón de Centerline.
132
PASO 12:
Una vez seleccionada la vía se procede a dar doble clic en el último punto y
posteriormente se da en ok.
PASO 13:
Se hace un análisis cada 100m.
133
PASO 14:
Refrescar el análisis y vemos el kilometraje a analizar.
PASO 15:
Hacer clic en capas y en la nueva capa de inspección.
134
PASO 16:
Escoger la opción de Streetview y se procede a asignar los tramos.
PASO 17:
Seleccionar los segmentos unitariamente en la ventana auxiliar.
135
PASO 18:
Una vez seleccionado todos estos elementos se procede a dar en aceptar en el visto
de la ventana auxiliar.
PASO 19:
Asignamos un nombre a esta capa, la cual será STREETVIEW.
136
PASO 20:
Automáticamente el programa redirige una pestaña donde nos muestra las secciones
a analizar.
PASO 21:
Se codifica la vía en un tramo de 100m.
137
PASO 22:
Una vez realizada toda la codificación se procede a validar los valores en el control
de calidad.
PASO 23:
Posteriormente saldar una ventana auxiliar en la cual aceptaremos la condición.
138
PASO 24:
Se corrige cualquier dato faltante.
PASO 25:
Una vez corregido estos datos faltantes se procede a validar, el programa nos
brindara un mensaje de confirmación.
139
PASO 26:
Cuando el control de calidad esté listo se procede a generar la clasificación por

estrellas.
PASO 27:
Se procesan los datos.
140
PASO 28:
Se procesa la información, la cual brindara un mensaje de confirmación indicando

que hay que esperar unos minutos.
PASO 29:
Se selecciona exportar csv para realizar la descargar del archivo que se procesó en el
trabajo.
141
PASO 30:
Se selecciona el archivo que muestra el tramo de vía a estudiar.
PASO 31:
Se vuelve a presionar exportar csv para generar la descarga.
142
PASO 32:
Se descarga el archivo csv.
PASO 33:
Se brinda un archivo con la codificación de los datos obtenidos de la vía.
143
PASO 34:
Se procede a obtener los datos de vida.
PASO 35:
En la pestaña auxiliar que se presenta, se procede a cambiarle en el URL. (es-es) (en-

gb) para poder ingresar a la plataforma.
144
PASO 36:
Presentación de datos proseados por el programa vida.
PASO 37:
Obtención de la codificación por estrellas mediante el mapa de la vía seccionada para

vehículos y peatones:
Vehículos:
145
Motociclista:
Peatones:
146
Ciclistas:
PASO 38:
Se selecciona la clasificación mediante la tabla.
147
PASO 39:
Se obtiene un registro de la vía con la clasificación por estrellas.
PASO 40:
Obtención de gráficas.
148
PASO 41:
Grafica de análisis:
PASO 42:
Se selecciona los datos de la carretera y seleccionamos los reportes de condiciones

detalladas.
149
PASO 43:
Se brindan las condiciones detalladas de la vía:
Al costado de la via:
Características de la vía:
150
Intersecciones:
Flujo:
151
Infraestructura para usuarios vulnerables y uso de suelo:
Velocidades:
152
Objetivos:
PASO 44:
Obtención de los resúmenes de atributos carreteros.
153
PASO 45:
Se indica un resumen por categorías.
154
INFORMACIÓN DE APOYO
 Del 6.0 km donde hay presencia de peatones y los flujos vehiculares son de
40km/h o más, 5.0km no tienen senderos peatonales.
 Del 6.0km de las carreteras donde hay presencia de ciclistas y los flujos
vehiculares son de 40km/h o más, 6.0km no tienen infraestructura para bicicletas.
 No hay secciones de carretera con altos flujos de motocicletas (>=20%% del total)
y flujos vehiculares de 60km/h o más.
 Del 6.0km de carreteras donde los flujos vehiculares son 80km/h o más, 6.0km
son de calzada no dividida.
 Del 1.0km de curvas donde los flujos vehiculares son 80km/h o más, 1.0km tienen
peligros al costado de la vía.
 Del 2e intersecciones donde los flujos vehiculares son 60km/h o más, no tienen
rotondas/glorietas, carril de giro o cruce a desnivel.
155
CONCLUSIÓN
 Se determinó que la carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del
cantón Chone, la cual empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate
con la ayuda del programa iRAP, nos indica que es una vía insegura tanto para
peatones como para vehículos que circulan en ella.
 De acuerdo con la codificación de datos en el programa iRAP existe un alto riesgo

de accidentes de tránsito por ausencia o desgaste de señalizaciones tanto verticales
como horizontales.
 La carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del cantón Chone, la
cual empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate, representa un
riesgo potencial para las personas que transitan por ella, tanto peatones así también
como a motociclistas, ciclistas y vehículos en general, pues está categorizada
como una vía de 1 estrella, la cual representaría un valor muy bajo en cuanto a las
categorías del programa iRAP.
156
RECOMENDACIÓN
 Se recomienda realizar demarcaciones en la vía, revisando la pintura y

microesferas utilizadas, pues estas se encuentran ausentes o están en muy malas
condiciones y pueden perjudicar a los automovilistas como a los transeúntes que
circulan por ella.
 Se sugiere implementar las inspecciones de seguridad vial a las carreteras

existentes y a las nuevas a realizar, pues estas nos ayudarían a la prevención de
problemas actuales y futuros que se puedan presentar.
 Una vez realizado el estudio con el programa iRAP y al haber obtenido resultados
desfavorables, se sugiere realizar una comparativa de diseño utilizando el
software Star Rating for Desing-SR4D para obtener mejores resultados y una
valoración por estrellas de mayor conveniencia.
157
BIBLIOGRAFÍA
Díaz Pineda , J. (s.f.). AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL. EXPERIENCIAS EN

EUROPA. . Madrid : Instituto Vial Ibero-americano (IVIA).
COORDINACIÓN DE FACTIBILIDAD–MTOP. (2010). CONSTRUCCION DEL

PUENTE GUAGRAYACU PROVINCIA DEL NAPO. MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.
Entes de control. ( 2021). Agencia Nacional de Tránsito - Dirección de Estudios y

Proyectos. . Quito: AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO.
González Argudo , J., & Ordóñez Ruilova, J. (Abril de 2014). UNIVERSIDAD

POLITÉCNICA SALESIAN,SEDE CUENCA. Obtenido de
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/6633/1/UPS-CT003269.pdf
iRAP. (2019). Manual de codificación del iRAP versión 5.0 - Edición para la conducción
sobre la derecha (español).
Lic. Urzúa Negrete, J. (s.f.). SISTEMAS DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

DE LA INFRAESTRUCTURA. MEXICO: ASOCIACIÓN MEXICANA DE
INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES, A. C.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS SUBSECRETARIA DE LA

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE. (2019). INFORME TÉCNICO
Nro. 001 - 2019. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
SUBSECRETARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE.
Miranda Vicuña, V. (2016). UNACH. (2. Riobamba: Universidad Nacional de

Chimborazo, Editor) Obtenido de http://dspace.unach.edu.ec/handle/51000/1463
Nacional, P. (2009). FUENTES DE LA PRESENTE EDICIÓN DEL REGLAMENTO

GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE
TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. QUITO: Palacio Nacional.
NEVI-12 (VOLUMEN 2A). (2013). NORMAS PARA ESTUDIOS VIALES . QUITO:

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS DEL ECUADOR.
158
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003. (s.f.). Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras MTOP 2003. MTOP.
NTE INEN 2656. (SEPTIEMBRE de 2016). ECUATORIANA, NORMA TÉCNICA.

Obtenido de https://www.normalizacion.gob.ec/buzon/normas/nte_inen_2656-
1.pdf
OISEVI. (s.f.). Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. Programa

Iberoamericano de Seguridad Vial.
PACHECO LOGROÑO, L., & PACHECO LOGROÑO, A. (2015). “EVALUACIÓN DE

LA SEGURIDAD VIAL EN LA CARRETERA CAHUAJÍ EMPALME VÍA
AMBATO- BAÑOS, UBICADA EN LAS PROVINCIAS DE CHIMBORAZO Y
TUNGURAHUA.”. UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO.
RLOTTTSV. (2016). REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY

ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
.
Speier, G., & Campos, J. (s.f.). Auditorías/Inspecciones de Seguridad Vial – Una

Promesa Incumplida. Santiago, Chile.
TRANSPORTE, S. D. (2013). MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

DEL ECUADOR. Obtenido de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2013/12/01-12-2013_Manual_NEVI-
12_VOLUMEN_1.pdf
Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-MTOP 2013. (s.f.).
Norma para Estudios y Diseños Viales. NEVI-12-MTOP 2013.
159

TESIS

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

TESIS

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TESIS

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

PERFIL DEL PROYECTO

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

JIPIJAPA - MANABÍ - ECUADOR

En este caso he decidido puntualizarme en 3 puntos específicos que detallare a

Como segundo punto, a mi familia y amigos en general que estuvieron en los

Como tercer punto, a la institución que me acogió en sus aulas y a la prestigiosa

Una vez culminado este trabajo de investigación dejo en constancia un profundo y

A las autoridades de la UNESUM, a los miembros del tribunal de sustentación del

El autor declara que el contenido que se publicará es de carácter académico y se enmarca

El autor como titular de la autoría de la obra y en relación a la misma, declara que la

Jipijapa, 20 de Octubre del 2021

CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES

ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRANSITO TRAMO DE

ILUSTRACIÓN 1: ATROPELLO. .................................................................................. 13

TABLA 1: ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL ............................... 24

El presente proyecto de titulación se realizó con la finalidad de obtener el análisis de

El análisis de los accidentes de tránsito, los parámetros que intervienen en la seguridad

Finalmente se incluye un análisis global y un resumen por categorías dependiendo a la

The objectives set served as a guide to address issues related to:

ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE

El proyecto se encuentra ubicado en la Provincia de Manabí, la cual limita al norte con

En el ecuador existen vías que están en muy malas condiciones presentando

El promedio de accidentes de tránsito está en constante crecimiento perjudicando de

Uno de los proyectos de la OMS Carga Mundial de Morbilidad, los accidentes de

Al realizar una auditoría de seguridad vial nos basamos en un examen juicioso de un

Una vez realizado el estudio que se propone ejecutar, se procede al análisis de la

Inicio E=602860 N=992810

Final E=606342.52 N=9926801.45

Con una longitud total a estudiar de 5+862 Km.

En el ecuador los accidentes de tránsito se han convertido en un severo problema

La presente investigación esta direccionada al beneficio de los habitantes de la

 Satisfacer una necesidad importante.

Esta a su vez se puede clasificar en:

Uno de los aspectos de seguridad en la circulación vial de este tramo de carretera

La importancia del presente tema de investigación radica en el estudio de las

Así también se enfocara este estudio a la circulación, el tipo de utilización y el manejo

Esta investigación se va a enfocar en los accidentes de tránsito presentes en el ecuador,

7.1. OBJETIVO GENERAL:

 Identificar cuáles serían los elementos principales que generan riesgos en la

7.2. OBJETIVO ESPECÍFICO:

 Realizar un análisis de la tipología de accidentes de tránsito que pueden

Realizar un estudio de categorización por estrellas para analizar la seguridad y

La circulación de vehículos y peatones debe de ser controlada y guiada de tal manera

La infraestructura vial en el Ecuador, ha mantenido una historia de afectaciones

Las regulaciones técnicas del MTOP (MOP-001-F y MOP-001-E), generadas en 1974

Actualmente, la globalización exige que la producción de bienes y prestación de

La metodología que se va a implementar en este método de estudio se va a fundamentar

Un accidente de tránsito es considerado como un suceso eventual, fortuito,

En el accidente de tránsito, interactúan tres factores básicos que se inter-relacionan

a) Factor Humano.- Interactúa en función de la información que percibe del entorno

La seguridad vial de los usuarios, depende en gran medida de la correcta armonización

Para realizar un análisis jurídico y determinar las responsabilidades en un accidente de

 Causa Basal o Eficiente.- Es aquella circunstancia que interviene de forma

TIPOLOGÍA DEL ACCIDENTE:

Impacto de un vehículo en movimiento a un peatón o animal.

Es la pérdida de equilibrio del pasajero que produce su descenso violento desde el

ILUSTRACIÓN 3: CAÍDA DE PASAJERO.