TESIS
TESIS
TESIS
TEMA:
ANÁLISIS DE ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE
CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN
CHONE PROVINCIA DE MANABÍ.
AUTOR:
CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES
TUTOR DE TESIS:
ING. MORENO PONCE LUIS ALFONSO
i
CERTIFICADO DEL TUTOR.
ii
DEDICATORIA.
Como primer punto, le dedico a Dios por darme fuerzas y darme salud para poder
culminar con mi proyecto de tesis, ya que sin él no hubiese podido suceder.
iii
AGRADECIMIENTO.
En primer lugar, este agradecimiento es para mi familia ya que sin ellos nada de esto
hubiese podido suceder, pues ellos nunca dejaron de confiar en mí y me brindaron su
apoyo incondicional cuando más lo necesite.
A cada uno de los docentes que estuvieron presentes en cada etapa de estudio y en el
desarrollo de este proceso.
A mi tutor de tesis el Ing. Moreno Ponce Luis Alfonso, por su valioso apoyo y ser muy
solidario en las respectivas correcciones de mi proyecto de titulación e infundir un
aprendizaje de calidad que me servirá de mucha ayuda en mi futuro como profesional.
iv
DECLARACIÓN SOBRE DERECHO DE AUTOR.
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
Creada el 7 de Febrero del año 2001, según Registro Oficial No.261
ÓRGANO COLEGIADO ACADÉMICO SUPERIOR
FORMULARIO DE:
AUTORIZACIÓN DE DERECHO DE PUBLICACIÓN EN EL REPOSITORIO DIGITAL
I N S T I T U C I O N A L UNESUM
El/La que suscribe, Héctor Andrés Cano Medranda en calidad de autor/a del siguiente
trabajo escrito titulado Análisis de elementos para seguridad del tránsito tramo de carretera
“Monumento Raidista hasta sitio Mate” cantón Chone provincia de Manabí otorga a la
Universidad Estatal del Sur de Manabí, de forma gratuita y no exclusiva, los derechos de
reproducción y distribución pública de la obra, que constituye un trabajo de autoría propia.
Firma
………………………………..
C.I. 1315685956
v
PERFIL DEL PROYECTO.
vi
INDICE
CERTIFICACIÓN DE APROBACIÓN. .............................................................................i
CERTIFICADO DEL TUTOR. .......................................................................................... ii
DEDICATORIA. ............................................................................................................... iii
AGRADECIMIENTO. ...................................................................................................... iv
DECLARACIÓN SOBRE DERECHO DE AUTOR........................................................... v
PERFIL DEL PROYECTO............................................................................................... vi
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES. ........................................................................................ x
ÍNDICE DE TABLAS. ..................................................................................................... xii
RESUMEN ...................................................................................................................... xiii
1. NOMBRE DEL PROYECTO. ....................................................................................1
2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA. ............................................................................1
3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL (DIAGNÓSTICO). ..................................2
4. ANTECEDENTE. .......................................................................................................3
5. INTRODUCCIÓN. .....................................................................................................4
6. JUSTIFICACIÓN. ......................................................................................................7
7. OBJETIVOS ...............................................................................................................8
7.1. OBJETIVO GENERAL: .....................................................................................8
7.2. OBJETIVO ESPECÍFICO: .................................................................................8
8. META. ........................................................................................................................9
9. MARCO TEÓRICO. ................................................................................................ 10
9.1. ACCIDENTE DE TRANSITO. ......................................................................... 11
9.1.1. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO. ........................... 13
9.1.1.1. ATROPELLO. .................................................................................... 13
9.1.1.2. ARROLLAMIENTO. ......................................................................... 13
9.1.1.3. CAIDA DE PASAJERO...................................................................... 14
9.1.2. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR VEHÍCULO. ..................... 14
9.1.2.1. CHOQUE............................................................................................ 14
9.1.2.2. ESTRELLAMIENTO. ........................................................................ 17
9.1.2.3. VOLCAMIENTO. .............................................................................. 17
9.1.2.4. ROZAMIENTO. ................................................................................. 18
9.1.2.5. ROCE. ................................................................................................ 19
9.2. DISEÑO GEOMÉTRICO.................................................................................. 19
9.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO. .......................................................................... 20
9.2.1.1. ESTUDIO DE TRÁFICO.................................................................... 20
9.2.1.2. CLASIFICACIONES Y VOLUMENES DEL TPDA. ......................... 20
vii
9.2.1.3. PERIODO DE OBSERVACION......................................................... 21
9.2.1.4. METODOLOGIA EMPLEADA. ........................................................ 21
9.3. ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE CARRETERA
“MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO MATE” CANTÓN CHONE PROVINCIA
DE MANABÍ .................................................................................................................... 22
9.3.1. ELEMENTOS PARA LA SEGURIDAD DE TRANSITO EN LA VÍA. ......... 25
9.3.2. ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL AUSENTES EN LA VÍA DE
ESTUDIO ................................................................................................................. 27
9.4. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL E INSPECCIONES DE SEGURIDAD
VIAL 27
9.5. ¿QUÉ ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL? ................................... 30
9.6. EL PORQUÉ DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL. ....................... 31
9.7. OBJETIVOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL ........................ 32
9.8. ETAPAS PARA LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS EN CARRETERAS
NUEVAS. ..................................................................................................................... 33
9.8.1. ETAPA 1: VIABILIDAD............................................................................ 33
9.8.2. ETAPA 2: DISEÑO PRELIMINAR ........................................................... 34
9.8.3. ETAPA 3: DISEÑO DE DETALLES. ........................................................ 34
9.8.4. ETAPA 4: PREAPERTURA. ..................................................................... 34
9.9. EL PROCESO DE ASV, PASO A PASO ........................................................... 35
9.10. LA EXPERIENCIA DE OTROS PAÍSES. ..................................................... 36
9.11. AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS ABIERTAS AL
TRÁFICO..................................................................................................................... 36
9.12. SITUACIONES PARA LA REALIZACIÓN DE ASV EN CARRETERAS EN
SERVICIO. .................................................................................................................. 38
9.13. EL PROCESO. .............................................................................................. 38
9.14. DIEZ RAZONES PARA REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
EN CARRETERAS ABIERTAS AL TRÁFICO. .......................................................... 41
9.15. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS
DE SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS EN SERVICIO. ..................................... 42
9.16. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS Y LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN. 43
9.16.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
OCURRIDOS EN EL ECUADOR EN EL AÑO 2018. .............................................. 43
9.16.2. CUADROS COMPARATIVOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL
ECUADOR. .............................................................................................................. 47
9.16.2.1. COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE
2019 vs ENERO - DICIEMBRE 2020. ................................................................... 47
9.16.2.2. COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE
2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020. ................................................................. 48
viii
9.16.2.3. SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN
SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2020. ........... 49
9.17. PROYECCIONES DE TRÁFICO ASIGNADO AL PROYECTO. .................... 57
9.17.1. PROYECCIONES DE TRÁFICO. ............................................................. 57
9.17.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO ........................................................................ 57
10. DATOS OBTENIDOS DE LA VIA CHONE –FLAVIO ALFARO ....................... 61
10.1. DETERMINACIÓN DEL TPDA (TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL)
61
10.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO DE LA VÍA CHONE – FLAVIO ALFARO. ....... 63
10.2.1. ANÁLISIS DE LA TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR. ................. 63
10.2.2. PROYECCIÓN DE TRÁFICO DE LA VÍA CHONE –FLAVIO ALFARO.
64
10.3. CALCULO DE VEHÍCULOS SEGÚN EL TIPO .......................................... 65
10.4. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA...................................................................... 66
10.4.1. VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................................................ 68
10.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN. .......................................................... 70
10.4.3. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN MEDIA DE LA VÍA. ......................... 71
10.4.4. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO. ........................................................... 71
10.5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VÍA CHONE – RICAURTE. .......... 72
10.5.1. PUNTOS DE CONFLICTOS EXISTENTES EN EL TRAMO DE VÍA
ESTUDIADA ............................................................................................................ 77
10.5.2. PROPUESTAS DE MODIFICACION E IMPLEMENTACION DE
MEJORAS .............................................................................................................. 115
11. METODOLOGÍA. .............................................................................................. 116
11.1. METODOLOGÍA iRAP............................................................................... 116
11.2. SISTEMA DE EVALUACIÓN DE iRAP ..................................................... 118
11.3. CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS. ....................................................... 118
11.4. INSPECCIÓN. ............................................................................................. 120
11.5. CODIFICACIÓN. ........................................................................................ 121
12. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP. .................................................................. 124
12.1. REGISTRO Y APLICACIÓN DEL PROGRAMA iRAP............................. 124
12.1.1. REGISTRO DE LA CUENTA VIDA-iRAP. ............................................ 124
12.1.2. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP ........................................................ 126
CONCLUSIÓN .............................................................................................................. 156
RECOMENDACIÓN ..................................................................................................... 157
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 158
ix
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.
x
ILUSTRACIÓN 31: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 93
ILUSTRACIÓN 32: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 95
ILUSTRACIÓN 33: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 97
ILUSTRACIÓN 34: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................... 99
ILUSTRACIÓN 35: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ...................................... 101
ILUSTRACIÓN 36: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ...................................... 103
ILUSTRACIÓN 37: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................. 105
ILUSTRACIÓN 38: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA CHONE -RICAURTE ...................................... 107
ILUSTRACIÓN 39: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................. 109
ILUSTRACIÓN 40: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA VIA CHONE -RICAURTE ......................... 111
ILUSTRACIÓN 41: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR
PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -RICAURTE ............................................. 113
ILUSTRACIÓN 42: SISTEMA DE EVALUACIÓN iRAP PARA LA CLASIFICACIÓN
POR ESTRELLAS Y PLANES DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .......... 118
ILUSTRACIÓN 43: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 5 ESTRELLAS, PARA LA
UNA VELOCIDAD DE 120 KM/H ................................................................................ 119
ILUSTRACIÓN 44: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 1 ESTRELLA, EVALUADA
A UNA VELOCIDAD DE 80 KM/H ............................................................................... 120
ILUSTRACIÓN 45: VEHÍCULO DE INSPECCIÓN ..................................................... 120
ILUSTRACIÓN 46: EQUIPO DE CODIFICADORES EN CAPACITACIÓN. ............. 121
ILUSTRACIÓN 47: INTERSECCIÓN Y ATRIBUTOS ASOCIADOS A UN SEGMENTO
DE 100M. ....................................................................................................................... 122
ILUSTRACIÓN 48: PASOS EN LA CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS. ................ 123
xi
ÍNDICE DE TABLAS.
xii
RESUMEN
Los objetivos planteados sirvieron como guía para tratar temas referentes a:
Para efectuar el trabajo se procedió a realiza un análisis de la seguridad vial del tramo
de carretera así como el TPDA obtenida de la vía, a su vez se estudiaron los accidentes
de tránsito y las muertes que son ocasionadas por ellas.
Los resultados de este análisis fueron procesados por el programa iRAP, el cual nos
indicó que el tramo de carretera estudiada no cumple con los parámetros de seguridad y
esta categorizada como una vía de alto riesgo para los transeúntes y los peatones que
circulan por la misma.
xiii
SUMMARY
The present titling project was carried out with the purpose of obtaining the analysis
of the elements for the safety of the traffic section of road "Monument Raidista to the site
Mate" canton Chone province of Manabí.
The analysis of traffic accidents, the parameters involved in road safety and a statistical
study to know the risks that are present in this section of road.
To carry out the work, an analysis of the road safety of the road section was carried
out as well as the TPDA obtained from the road, in turn the traffic accidents and the deaths
that are caused by them were studied.
The results of this analysis were processed by the iRAP program, which indicated that
the section of road studied does not meet the safety parameters and is categorized as a
high-risk road for passers-by and pedestrians who circulate through it.
Finally, a global analysis and a summary by categories are included depending on the
rating by stars examined.
xiv
1. NOMBRE DEL PROYECTO.
2. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
1
3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL (DIAGNÓSTICO).
Con el objetivo primordial de mejorar las condiciones del tránsito y evitar riesgos en
la vía, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) concedió la reconstrucción de dos tramos
de la carretera Chone-El Carmen a las compañías Consorcio vial Manabí y Verdú., con
su respectiva señalización complementaria, con la finalidad de ofrecer mayor seguridad
a los usuarios y moradores de las poblaciones emplazadas a lo largo de la vía.
En esta vía de pavimento rígido pueden existir ciertas fallas a lo largo de su estructura
por lo cual nos enfocaremos en su localización y posteriormente validarla con un sistema
de estudios mediante un análisis de estrellas que nos permita focalizar cuál es su riesgo
tanto para los transeúntes y/o usuarios de la misma.
Este sistema de estudio nos permitirá hacer un análisis de riesgo que pueda presentar
la vía, las cuales se enfocaran en la presencia de ciertos agentes, que pueden estar y no
cumplir con una función adecuada, lo cual provocaría daños a los cuatro usuarios
(vehículos, motocicletas, peatones y ciclistas) que estarían focalizados en este estudio,
dado el caso en que se encuentran falencias el riesgo aumentaría y esto podría provocar
accidentes de tránsito, perdidas de control, salidas del camino, etc. De esta manera se va
a focalizar con mayor exactitud cuál es la probabilidad de los riesgos en esta vía, ya que
es un camino muy transitado y con una afluencia de vehículos las 24 horas del día, los
cuales llevan cargas pesadas y livianas que unen zonas productivas y turísticas a diversos
cantones y provincias.
2
4. ANTECEDENTE.
La vía del tramo Monumento Raidista hasta sitio Mate es una vía utilizada por muchas
personas como una ruta de acceso para la distribución de materiales de ventas, es decir
tiene un tránsito fluido las 24h00 del día siendo este un tramo de vía que se conecta con
la arteria principal que comunica a un nexo vial de Manabí con la capital del ecuador y
otras ciudades intermedias, como son los cantones Flavio Alfaro, El Carmen y Santo
Domingo, es un punto por el que circulan transportistas que llevan cargas pesas y livianas
a lo largo de esta.
3
5. INTRODUCCIÓN.
En la carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del cantón Chone, la cual
empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate, tiene una proyección vehicular
de 5114 vehículos diarios según el trafico promedio diario anual (TPDA) realizado, entre
ellos los vehículos livianos, pesados y buses que transitan por este sector ayudan a el
desarrollo y comercio de la provincia de Manabí, ofreciendo de esta manera una vía
segura y de confiablidad para los usuarios.
La carretera que va a ser estudiada está ubicada en la provincia de Manabí con los
siguientes datos relevantes.
Coordenadas:
4
El estudio a realizar se enfoca en el análisis de los elementos necesarios para una mejor
seguridad vial, por medio de las observaciones extraídas de la carretera se pudo obtener
las falencias existentes en la carretera como son el estado infraestructural de la vía, el
tránsito vehicular en un periodo de 24h00 al día, los cuales no tienen un control adecuado,
por este y otros motivos es de suma importancia recopilar información para un análisis
adecuado de la seguridad en carreteras y así fortalecer estos criterios para mitigar la
concurrencia de accidentes para que de una forma directa se pueda preservar la vida de
los usuarios que utilizan la vía.
Las señalizaciones deben de cumplir con algunas funciones fundamentales las cuales
son:
Señalización gráfica.
Señalización electromecánica o semáforos.
Señalizaciones humanas.
Señalizaciones sonoras.
Señalizaciones horizontales o marcas en el pavimento.
Implementación de dispositivos para protección de obras.
Juntas.
Tramos resbaladizos.
Deterioro superficial.
Fisuras y grietas presente en algunas partes de la vía.
Otros deterioros.
5
Al consolidar las ideas sobre el estado actual de la vía podemos denotar que la
infraestructura vial influye en muchos aspectos con el riesgo que ocasionaría la mayor
parte de accidentes de tránsito, debido al estado y mantenimiento de esta.
6
6. JUSTIFICACIÓN.
Es factible enfocarnos en ver cuál es la causa principal de estos accidentes en las vías,
ya que pueden ser diversos motivos por los que se suscitan estos casos y es necesario
reconocer esto para poder brindar una mejor fiabilidad a los conductores y personas que
circulan por estos sitios.
Con el análisis de este proyecto se reflejaran los compromisos viales de los usuarios
quienes serán los beneficiados de este estudio ya que este análisis atribuye al
mejoramiento de las vías y a su vez reduce el riesgo de accidentes de tránsito,
optimizando la circulación vial, la seguridad de los usuarios y de los peatones.
7
7. OBJETIVOS
8
8. META.
9
9. MARCO TEÓRICO.
Las afectaciones de la red vial antes señaladas a su vez, de forma directa, han incidido
negativamente al proceso de desarrollo económico y productivo del Ecuador, fomentando
la pobreza y limitando el acceso a bienes, productos y servicios vitales garantizados por
la Constitución.
10
9.1.ACCIDENTE DE TRANSITO.
Todo accidente tiene una causa basal, que corresponde al motivo fundamental por el
cual se produce directamente el accidente de tránsito, existiendo adicionalmente otras
causas secundarias o concurrentes que en muchas ocasiones tienden a crear consecuencias
más graves, que la misma causa basal, pero sin la cual estas jamás se hubiesen
materializado.
11
Para entender lo expresado anteriormente, es necesario remitirnos a estos dos
conceptos, establecidas en el Art. 344 del Reglamento General para la Aplicación de la
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Factor Humano:
Atropello.
Arrollamiento.
Caída de pasajero.
Factor Vehículo:
Choque:
Choque frontal longitudinal.
Choque frontal excéntrico.
Choque lateral perpendicular.
Choque lateral angular.
Choque por alcance.
Estrellamiento.
Volcamiento:
Volcamiento lateral.
Volcamiento longitudinal.
Otros:
Rozamiento.
Roce:
Roce negativo.
Roce positivo.
12
9.1.1. ACCIDENTES RELATIVOS AL FACTOR HUMANO.
9.1.1.1. ATROPELLO.
ILUSTRACIÓN 1: ATROPELLO.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.1.1.2.ARROLLAMIENTO.
Acción por la cual un vehículo pasa con su rueda o ruedas por encima del cuerpo de
una persona o animal.
ILUSTRACIÓN 2: ARROLLAMIENTO.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
13
9.1.1.3.CAIDA DE PASAJERO.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.1.2.1. CHOQUE.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
14
9.1.2.1.2. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO.
Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales al momento del impacto
forman una paralela.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
15
9.1.2.1.4. CHOQUE LATERAL ANGULAR.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
16
9.1.2.2. ESTRELLAMIENTO.
ILUSTRACIÓN 9: ESTRELLAMIENTO.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.1.2.3. VOLCAMIENTO.
Es el accidente a consecuencia del cual la posición del vehículo se invierte o éste cae
lateralmente.
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales, descritos
como: 1/4, 2/4, 3/4 o un ciclo completo (4/4).
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
17
9.1.2.3.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.1.2.4. ROZAMIENTO.
Es la fricción de la parte lateral de la carrocería de un vehículo en movimiento con un
vehículo estacionado o un objeto fijo.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
18
9.1.2.5.ROCE.
Es la fricción de las partes laterales de la carrocería de dos vehículos en movimiento,
determinando daños materiales superficiales.
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
FUENTE: http://www.ecuador-vial.com
9.2.DISEÑO GEOMÉTRICO.
Para realizar el diseño geométrico, se consideran aspectos básicos como son:
• Trafico.
19
• Alineamiento vertical y horizontal.
• Coordinación entre alineamiento horizontal y vertical.
• Secciones transversales.
• Derecho de vía.
9.2.1.1.ESTUDIO DE TRÁFICO.
La medida de tráfico que circula por una vía es considerado como TPDA (tráfico
promedio diario anual) que es considerado como la cantidad del volumen de tráfico anual
dividida para 365 días.
No es muy usual tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede realizar una
estimación de TPDA en el análisis de una semana, generando montajes de muestreos los
24 horas del día, este procedimiento se realizara por lo menos unos 4 días por una semana
que incluyan los días sábados y domingos.
Donde:
TA = Tráfico anual.
TPDA=TA/365.
Donde:
20
TM = Tráfico mensual.
TPDM=TM/30.
Donde:
TS = Tráfico semanal.
TPDS=TS/7.
9.2.1.3.PERIODO DE OBSERVACION.
Se debe de tener por lo menos un conteo manual de 7 días seguidos en una semana los
cuales no deben de ser afectados por eventos especiales.
Es importante obtener un conteo automático durante un mes para poder cuantificar los
volúmenes totales de tráfico y con la composición registrada en la semana.
9.2.1.4.METODOLOGIA EMPLEADA.
Para obtener información del tráfico vehicular se procederá a realizar un conteo
manual, el mismo que será categorizado de la siguiente manera:
9.2.1.4.1. LIVIANOS.
Las características de operación son las de un automóvil, en esta categoría se
encuentran las camionetas de dos ejes con tracción sencilla y tracción doble, así como
también las camionetas de cajón y camiones livianos de reparto.
9.2.1.4.2. BUSES.
Son aquellos que tienen dos o más ejes, es decir seis o más ruedas, están destinados al
transporte de pasajeros, dentro de estos se encuentran todos los vehículos de servicio
público con un peso de 1500 Kg o más.
9.2.1.4.3. PESADOS.
En esta categoría se encuentran los vehículos destinados al transporte de mercadería y
carga, poseen uno o más ejes sencillos o de doble llanta, tienen seis o más ruedas y estos
pueden ser: volquetas, camiones, remolques y semi remolques. (Miranda Vicuña, 2016)
21
9.3.ELEMENTOS PARA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO TRAMO DE CARRETERA “MONUMENTO RAIDISTA HASTA SITIO
MATE” CANTÓN CHONE PROVINCIA DE MANABÍ
22
ILUSTRACIÓN 16: CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL
23
TABLA 1: ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL
24
9.3.1. ELEMENTOS PARA LA SEGURIDAD DE TRANSITO EN LA VÍA.
Para lograr que la operación sea segura, las carreteras se deben diseñar aplicando las
mejores técnicas de la ingeniería. Los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una
carretera determinada se deben aplicar desde la construcción original; la utilización de
especificaciones altas generalmente redunda en un número bajo de accidentes.
Los accidentes rara vez son producidos por causas sencillas; por el contrario,
varias circunstancias afectan generalmente la situación para que se presente un accidente.
Estas circunstancias pueden derivarse de uno, dos o los tres elementos que intervienen en
la operación: el conductor, el vehículo y la vía. Aunque aquí debemos referirnos al
diseño, y a las características de la carretera, diremos, de paso, que hay que tener
presentes los factores psicológicos del conductor y otros usuarios de la vía: un error de
percepción o de criterio, o una acción falsa por parte de alguno de ellos, fácilmente pueden
producir un accidente.
El diseño de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor de un vehículo
no deba tomar sino una decisión cada vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones
inesperadas en las que deba tomar decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar.
Los accidentes ocurren más frecuentemente donde y cuando se presentan varias
situaciones ante las cuales debe reaccionar el conductor simultáneamente, hay otros
aspectos, como el ancho inadecuado de los carriles, el ancho de los espaldones deficiente
o las distancias de visibilidad pequeñas, que pueden contribuir a la producción de
accidentes. El control de accesos es un factor muy importante en la reducción del número
de accidentes. En Autopistas con accesos completamente controlados, los accidentes que
se producen son solamente de la tercera parte a la mitad de los que ocurren en vías sin
control de accesos. El control parcial de accesos es útil en la reducción de accidentes en
áreas rurales, pero más bien de poco efecto en sectores urbanos, posiblemente debido a
que los conductores adquieren una falsa sensación de seguridad y están mal preparados
cuando se presentan conflictos inesperados en la circulación.
25
otra para todas las combinaciones de diversas clases de conductores, vehículos, carreteras
y condiciones locales. La velocidad más segura en una carretera depende de los aspectos
de su diseño, sus condiciones actuales, el volumen del tránsito, las condiciones del
tiempo, el desarrollo del área aledaña, la distancia entre cruces con otras carreteras, el
tránsito en las vías que cruzan y otros factores.
Las carreteras se deben diseñar para que sean seguras a las velocidades que satisfagan
las necesidades de la mayoría de los conductores que las van a utilizar, lo mismo que las
de los peatones. Por eso, al diseñarlas se deben tener en cuenta las características de los
posibles conductores, lo mismo que los propósitos de los viajes. Los tipos de vehículos
que componen el tránsito están relacionados con los propósitos de los viajes y éstos
pueden variar desde el total de los vehículos para pasajeros (P) hasta altos porcentajes de
vehículos comerciales.
Cuanto más anchas sean los espaldones menos frecuencia tienen los accidentes
debidos a la interferencia de los vehículos estacionados con el tránsito directo. Se
consideran adecuados los anchos de 2.50 m para que las Espaldones sean seguras en las
carreteras de alta jerarquía.
Los dispositivos para control del tránsito en calles y carreteras se clasifican así:
26
9.3.2. ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL AUSENTES EN LA VÍA DE
ESTUDIO
Existe un acuerdo general en la literatura disponible de que son las ASV como las ISV:
Una ASV es un examen formal de una futura carretera, proyecto vial o una carretera
existente, en la que un equipo independiente y calificado informa sobre el potencial de
siniestros de tránsito y el desempeño de la seguridad en el proyecto. El término ASV se
usa para instalaciones existentes y futuras.
27
Algunas entidades definen una ISV como una herramienta preventiva para detectar
problemas de seguridad, que consiste en una inspección regular, sistemática, e in situ de
las carreteras existentes o, en algunos casos, cubre una red de carreteras completa. Estos
son llevados a cabo por equipos de expertos formados en seguridad vial. Los peligros de
la carretera y las inquietudes de seguridad detectados durante esta actividad se describen
en un informe escrito, para el cual se requiere una respuesta formal por parte de la
autoridad vial pertinente.
Por lo tanto, se hace una distinción en la literatura y en este artículo usando el término
ASV para proyectos nuevos e ISV para carreteras existentes. Otros términos, como la
revisión de seguridad vial, no se utilizarán para evitar confusiones.
Una ASV puede ser beneficiosa dentro o cerca de la finalización de las siguientes
etapas:
Etapa de viabilidad.
Etapa de diseño preliminar.
Etapa de diseño detallado.
Etapa de preapertura.
Además, algunas entidades realizarán una ASV después de 1 a 5 años de la
finalización de la construcción.
Las ASV están relacionadas con el diseño y consideran un proyecto específico por
parte de un equipo de diseño determinado. El proceso abarca la selección de un equipo
auditor, proporcionando a ese mismo equipo la información esencial en forma de una
Carpeta de Antecedentes o breve que incluye datos pertinentes e información del
proyecto, la realización de la auditoría y la preparación del informe de la auditoría
propiamente tal. Una vez que se finaliza el informe de auditoría, el equipo de diseño
normalmente propondrá acciones correctivas o contramedidas al mandante, quien a su
vez puede acordar, proponer otras acciones, optar por retrasar la implementación de éstas
o simplemente puede decidir no realizar cambios.
28
ILUSTRACIÓN 17: DIAGRAMA DE FLUJO BÁSICO PARA AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL.
29
Los elementos clave para una exitosa ASV o ISV son una completa Carpeta de
Antecedentes de la Auditoría o de la Inspección preparado por el mandante y el equipo
de diseño o el personal de operaciones, los cuales entienden completamente el propósito
de la auditoría o inspección y que están preparados para actuar de acuerdo con las
recomendaciones.
En resumen, una ASV o ISV es una evaluación de cómo una infraestructura de una
carretera futura o existente (según se evalúa durante la revisión de los planos de diseño
y/o su observación en terreno durante la auditoría o inspección, respectivamente)
interactuará física y visualmente con todos y cada uno de los usuarios de las vías, sin tener
en cuenta el cumplimiento o incumplimiento por parte del usuario de las normas y
regulaciones que puedan aplicarse, y las preocupaciones de seguridad que pueda generar
esa interacción.
Las ASV e ISV siempre deben considerar a todos los usuarios de la vía: peatones,
ciclistas, jinetes, conductores, personas que transportan cargas o empujan carros, personas
con movilidad reducida, TODOS LOS USUARIOS. La auditoría o inspección debe
considerar la forma en que estos usuarios realmente utilizan la carretera, incluidas las
situaciones en las que no cumplen con las normativas y las leyes, como exceder el límite
de velocidad, ignorar las señales de tránsito como motorista o peatón, etc. El éxito en una
auditoría puede ser apoyado por los auditores o inspectores que miran el diseño o la vía
existente desde la perspectiva de cada grupo diferente de usuario de la vía.
Aunque gran parte del trabajo de una ASV se realizará en la oficina, en la mayoría de
los casos, se requerirá que el equipo de auditoría examine las carreteras, el terreno, el uso
del suelo y la forma en que los usuarios realmente utilizan la infraestructura existente.
Todo esto para comprender mejor los riesgos potenciales involucrados en la futura
instalación. La preapertura, zonas de trabajo y revisiones posteriores a la construcción
requerirán auditorías diurnas y nocturnas. Adicionalmente será beneficioso auditar en
condiciones saturadas y no saturadas. (Speier & Campos).
30
carreteras, desde su primera fase de planeamiento, se diseñan con los criterios óptimos de
seguridad para todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante
las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.
31
El coste del proyecto para toda la sociedad se reduce, incluyendo el coste
económico y social de los accidentes.
Asegurar que todas las vías operan en sus máximas condiciones de seguridad;
la seguridad se debe tener en cuenta en la planificación, el proyecto y en la
construcción de la obra, así como en su mantenimiento.
Minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que puedan
implicar accidentes.
Reducir los costes, no sólo los costes socioeconómicos que implican las
víctimas de los accidentes, sino también los costes que supone la implantación
32
de medidas para reducir la accidentalidad una vez que la carretera ya ha sido
abierta al tráfico.
El uso de listas de comprobación constituye una ayuda muy útil para la realización de
ASV. Proporcionan un listado de todos los aspectos de la seguridad de la vía que deben
tenerse en cuenta, de manera que el auditor no olvide comprobar ninguno de ellos. Las
listas de comprobación no son un simple listado para rellenar de forma rutinaria con un
“si” o “no”, sino que deben entenderse como unas directrices que indican los aspectos
que se han de tener en cuenta, pero no deben sustituir nunca a la experiencia y a los
conocimientos de seguridad vial de los auditores.
Es en esta fase cuando se toman las decisiones más importantes sobre el trazado, se
estudian distintas opciones de itinerarios, secciones transversales, estándares de
33
equipamiento, elección del tipo de intersección que se va a utilizar, tratamiento de otros
puntos singulares,...
Esta fase permite poner de relieve las interacciones de este proyecto con otras
carreteras incluidas en su área de influencia y la necesidad de realizar proyectos de
seguridad vial complementarios, para adaptar estas carreteras a los cambios en los usos y
tráficos que provocará la puesta en servicio del nuevo tramo.
34
ser necesario modificar algunos aspectos de la obra para asegurar que no se envían
mensajes erróneos a los usuarios de la carretera que puedan comprometer su seguridad.
El equipo auditor debe recorrer el tramo desde todas las direcciones y en todas las
intersecciones, no solo conduciendo un turismo, sino también a pie, en bicicleta e incluso
en autobús o en un camión, para comprobar ciertos giros o maniobras de acceso. Los
recorridos deberán realizarse durante el día y durante la noche. Los aspectos a considerar
en esta etapa son muy numerosos y varían de una Administración a otra.
Las necesidades del equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata de la
auditoría de un proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se trata de la
construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros. El perfil de los
auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se esté realizando; por
ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se incorpore algún miembro de
la policía de tráfico o algún profesional de los sistemas de gestión de tráfico.
4. Evaluación de documentos:
35
5. Inspección del terreno:
Resulta esencial que el equipo auditor realice una inspección del terreno durante el día
y la noche, tratando de realizar el trabajo de campo en situaciones representativas de las
condiciones de tráfico previstas. La inspección debe abarcar toda el área de influencia del
proyecto, prestando especial atención a las conexiones con la red existente, tanto desde
el punto de vista de la infraestructura como del comportamiento del usuario. Se deben
tener en cuenta las necesidades de todo tipo de usuarios: niños, mayores, peatones,
ciclistas, discapacitados,…
En el informe de auditoría se deben incluir las conclusiones del trabajo realizado por
los auditores, identificando todos los problemas de seguridad que han aparecido en el
proceso.
La perspectiva británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía
para la realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo,
la revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras en
servicio incluye una versión más detallada de las listas de chequeo.
Parece claro que las ASV en carreteras en servicio permitirían identificar problemas
que podrían ser pasados por alto en tramos que no hayan sido catalogados como tramos
de concentración de accidentes. Aun así, en las condiciones habituales de restricciones
presupuestarias, suele resultar más rentable invertir en la identificación y mejora de los
tramos de concentración de accidentes.
Aproximadamente el 20% de los accidentes ocurren en TCA, por lo que parece sensato
utilizar otras herramientas que permitan identificar situaciones peligrosas, reales o
potenciales, en las que podrían ocurrir el 80% restante. Si bien es cierto que la rentabilidad
económica de las actuaciones en TCA es máxima, no se debe obviar la representatividad
de los accidentes que ocurren fuera de estos tramos.
37
estadísticas de accidentalidad y se realice un exhaustivo trabajo de campo para comprobar
el funcionamiento y estado de conservación de la infraestructura y su entorno desde el
punto de vista de la seguridad de todos los usuarios. Este mismo planteamiento se puede
realizar sobre otras vías, independientemente de que su apertura haya sido o no reciente.
En tramos en los que se han producido accidentes durante los últimos años, aunque no
hayan sido catalogados como TCA.
En carreteras en las que en algunos tramos se han realizado TCA, para disminuir el
posible efecto de migración de accidentes.
9.13. EL PROCESO.
El proceso a seguir para la realización de ASV en carreteras en servicio es muy
parecido al de ASV en carreteras nuevas, si bien es necesario destacar que la realización
de un exhaustivo trabajo de campo cobra en este caso una importancia fundamental.
38
El proceso puede resumirse en los siguientes pasos:
Capacidad para entender como ocurren los accidentes y qué tipo de accidentes
se producen en un tipo determinado de carretera con unas determinadas
condiciones de tráfico. En esta fase, los conocimientos de reconstrucción de
accidentes resultan muy útiles.
Capacidad para determinar en qué medida un problema en la vía o un
incumplimiento de la norma pueden provocar un aumento del número o la
gravedad de los accidentes.
Capacidad para analizar las necesidades de todo tipo de usuarios: peatones,
niños, ciclistas, vehículos ligeros, vehículos pesados, discapacitados,…
Capacidad para sugerir recomendaciones efectivas para los problemas
identificados.
39
El análisis preliminar de los datos de tráfico, accidentes y características de la vía, si
están disponibles, resulta muy recomendable. Es posible que los datos no sean todo lo
detallados que sería deseable, pero aun así su análisis supone un buen punto de partida.
Trabajo de campo.
La inspección de la vía constituye uno de los puntos clave, debe ser realizado durante
el día y durante la noche. Así mismo, se debe recorrer la vía a diferentes velocidades e
incluso a pie, para evitar pasar por alto algún aspecto importante.
Las intersecciones, enlaces y otros puntos singulares deberán ser objeto de un análisis
independiente.
La utilización de vídeos y fotos es muy útil tanto para la discusión como para la
elaboración del informe de auditoría.
Discusión
40
Cada miembro del equipo auditor elabora independientemente una lista de los
problemas de seguridad identificados. Cada uno de los problemas es discutido
por el equipo auditor para determinar si realmente se trata de un factor que
contribuye, real o potencialmente, a que se produzcan accidentes o a que se
agraven sus consecuencias, al tiempo que se evalúa la viabilidad de su solución.
Por último, el equipo auditor realiza recomendaciones para la solución de los
problemas identificados, sin que sea necesario especificar detalles técnicos. La
situación ideal es que las recomendaciones estén basadas en datos reales,
especialmente en análisis coste-beneficio de distintas medidas.
Es frecuente que los equipos auditores utilicen listas de comprobación para realizar
auditorías, pero en ningún modo deben sustituir el conocimiento y la experiencia de los
miembros del equipo.
Evaluación de riesgos.
1. Los usos de una determinada vía pueden cambiar con el tiempo, así como los
usos de los terrenos colindantes a la carretera, lo que introduce cambios en la
propia vía.
2. Adelantarse a los efectos de los cambios sobre la seguridad antes de que estos
deriven en accidentes.
3. El entorno evoluciona, no sólo en el ámbito urbano, sino también en el rural,
donde la vegetación y el paisaje están sujetos a un continuo cambio.
4. Incorporar las novedades que se deriven de nuevas experiencias en materia de
seguridad vial.
41
5. Comprobar la consistencia de las características de la vía.
6. El equipamiento “envejece”: retrorreflexión, coloración, visibilidad,... son
parámetros que se van degenerando con el tiempo.
7. El equipamiento se deteriora: se debe comprobar su estado de conservación y
su influencia en la seguridad.
8. Es necesario prestar una atención específica a la seguridad de la circulación,
superando los planteamientos basados en operaciones rutinarias de
mantenimiento.
9. Rentabilidad económica.
10. Por último, como aspecto más representativo de la metodología de ASV, cabe
citar que siempre permite detectar las siguientes situaciones:
Los aspectos peligrosos obvios.
Las situaciones peligrosas reales.
Las ausencias y carencias en cuanto a equipamiento.
Las situaciones potencialmente peligrosas.
Las situaciones por debajo de los estándares mínimos.
Caracterización de la accidentalidad.
42
Trazado horizontal y vertical.
Sección transversal.
Márgenes de la vía.
Equipamiento: señalización vertical, marcas viales, elementos de balizamiento,
sistemas de contención, iluminación,…
Elementos de drenaje.
Puntos singulares: intersecciones.
Puntos singulares: accesos.
Puntos singulares: pasos a nivel.
Tramos singulares: travesías.
Tramos singulares: túneles.
…
Características climáticas.
Análisis de velocidades.
Medición de velocidades.
Estimación de incrementos de velocidad esperados.
Identificación de puntos con velocidad de diseño estricta. ( Díaz Pineda )
Accidente de tránsito.- Todo suceso eventual o acción involuntaria, que como efecto
de una o más causas y con independencia del grado de estas, ocurre en vías o lugares
destinados al uso público o privado, ocasionando personas muertas, individuos con
lesiones de diversa gravedad o naturaleza y daños materiales en vehículos, vías o
infraestructura, con la participación de los usuarios de la vía, vehículo, vía y/o entorno
(RLOTTTSV, 2016).
43
Tipo de personas involucradas:
Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías, calles, caminos, carreteras,
aceras y, las personas con discapacidad que transitan igualmente en vehículos especiales
manejados por ellos o por terceros (RLOTTTSV, 2016).
Víctimas involucradas:
- Fallecido.- Cualquier persona fallecida en el acto (en sitio) o durante los 30 días
siguientes a un hecho de tránsito con víctimas, excluidos los suicidios. Se excluyen los
casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la muerte ha sido un
suicidio (OISEVI).
Se refiere a la clasificación vehicular dada por la Norma NTE INEN 2656:2016 que
identifica a los vehículos automotores mediante sus características generales de diseño y
uso. Estos vehículos se encuentran considerados en el RLOTTTSV."
44
- Automóvil.- Vehículo liviano destinado al transporte de un reducido número de
personas (RLOTTTSV, 2016) .
- Motocicleta: Vehículo automóvil de dos, tres o cuatro ruedas cuya masa en vacío no
excede de 400 kg. de peso. Se incluyen los vehículos con una cilindrada inferior a 50cc.
si no están incluidos en la definición de ciclomotor (OISEVI).
45
Por su configuración (altura libre del piso, ángulos de ataque, ventral y de salida)
generalmente puede ser utilizado en carreteras en mal estado o fuera de ellas. La tracción
puede estar en las cuatro ruedas o en dos. Ejemplos: Jeep, todo terreno, entre otros. (NTE
INEN 2656, 2016)
Siglas:
46
9.16.2. CUADROS COMPARATIVOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL ECUADOR.
9.16.2.1. COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 vs ENERO - DICIEMBRE 2020.
TABLA 2: COMPARATIVO TABULAR ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.
SINIESTROS LESIONADOS FALLECIDOS
% % %
INCREMENTO INCREMENTO INCREMENTO
PROVINCIAS 2019 2020 2019 2020 2019 2020
O O O
DISMINUCIÓN DISMINUCIÓN DISMINUCIÓN
AZUAY 1 249 788 (36.91) 1 097 577 (47.40) 82 63 (23.17)
BOLIVAR 134 39 (70.90) 132 28 (78.79) 32 12 (62.50)
CAÑAR 80 60 (25.00) 64 40 (37.50) 29 25 (13.79)
CARCHI 87 71 (18.39) 129 45 (65.12) 27 17 (37.04)
CHIMBORAZO 585 369 (36.92) 300 201 (33.00) 108 71 (34.26)
COTOPAXI 121 97 (19.83) 76 66 (13.16) 97 78 (19.59)
EL ORO 519 559 7.71 409 397 (2.93) 77 47 (38.96)
ESMERALDAS 191 172 (9.95) 190 146 (23.16) 70 62 (11.43)
GALAPAGOS 6 0 (100.00) 5 0 (100.00) 1 0 (100.00)
GUAYAS 9 346 6 377 (31.77) 8 839 6 133 (30.61) 517 387 (25.15)
IMBABURA 387 309 (20.16) 304 221 (27.30) 66 41 (37.88)
LOJA 624 469 (24.84) 427 346 (18.97) 52 40 (23.08)
LOS RÍOS 968 800 (17.36) 926 719 (22.35) 178 100 (43.82)
MANABÍ 1 720 1 107 (35.64) 1 219 757 (37.90) 148 114 (22.97)
MORONA SANTIAGO 134 121 (9.70) 155 74 (52.26) 39 25 (35.90)
NAPO 64 28 (56.25) 98 18 (81.63) 26 9 (65.38)
ORELLANA 71 59 (16.90) 68 38 (44.12) 30 27 (10.00)
PASTAZA 37 52 40.54 32 37 15.63 17 12 (29.41)
PICHINCHA 4 977 3 266 (34.38) 3 128 1 707 (45.43) 357 282 (21.01)
SANTA ELENA 601 377 (37.27) 707 388 (45.12) 45 24 (46.67)
SANTO DOMINGO DE LOS TSÁCHILAS 1 186 995 (16.10) 872 707 (18.92) 78 73 (6.41)
SUCUMBÍOS 73 32 (56.16) 49 17 (65.31) 18 19 5.56
TUNGURAHUA 1 369 755 (44.85) 712 378 (46.91) 74 48 (35.14)
ZAMORA CHINCHIPE 66 70 6.06 61 59 (3.28) 12 15 25.00
TOTAL SINIESTROS 24 595 16 972 (0.31) 19 999 13 099 (34.50) 2 180 1 591 (27.02)
47
9.16.2.2. COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.
TABLA 3: COMPARATIVO GRÁFICO ACUMULADO ENERO - DICIEMBRE 2019 VS ENERO - DICIEMBRE 2020.
A diciembre 2019 A diciembre 2020 A diciembre 2019 A diciembre 2020 A diciembre 2019 A diciembre 2020
48
9.16.2.3. SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO
- DICIEMBRE 2020.
TABLA 4: SINIESTROS DE TRÁNSITO, LESIONADOS Y FALLECIDOS EN SITIO, POR CANTONES, ACUMULADO ENERO -
DICIEMBRE 2020.
PROVINCIA CANTONES SINIESTROS LESIONADOS FALLECIDOS EN SITIO
CAMILO PONCE ENRIQUEZ 21 13 6
CHORDELEG 0 0 0
CUENCA 657 516 46
EL PAN 2 1 0
GIRON 24 9 3
GUACHAPALA 2 0 0
GUALACEO 29 16 1
AZUAY NABON 7 2 1
OÑA 0 0 0
PAUTE 22 11 1
PUCARA 2 1 1
SAN FERNANDO 0 0 0
SANTA ISABEL 17 4 3
SEVILLA DE ORO 1 1 0
SIGSIG 4 3 1
CALUMA 0 0 0
CHILLANES 4 0 3
CHIMBO 0 0 0
BOLÍVAR ECHEANDIA 2 1 0
GUARANDA 23 17 5
LAS NAVES 0 0 0
SAN MIGUEL 10 10 4
AZOGUES 9 6 2
BIBLIAN 1 0 1
CAÑAR 33 21 14
CAÑAR DELEG 0 0 0
EL TAMBO 0 0 0
LA TRONCAL 17 13 8
SUSCAL 0 0 0
49
BOLÍVAR 12 7 3
ESPEJO 6 7 1
MIRA 7 10 1
CARCHI
MONTUFAR 23 11 8
SAN PEDRO DE HUACA 2 1 0
TULCAN 21 9 4
ALAUSI 24 16 15
CHAMBO 1 1 1
CHUNCHI 0 0 0
COLTA 65 26 25
CUMANDA 2 0 0
CHIMBORAZO
GUAMOTE 2 0 1
GUANO 69 36 10
PALLATANGA 20 7 2
PENIPE 1 1 0
RIOBAMBA 185 114 17
LA MANA 5 1 7
LATACUNGA 64 41 42
PANGUA 2 0 2
COTOPAXI PUJILI 5 7 4
SALCEDO 12 17 17
SAQUISILI 6 0 3
SIGCHOS 3 0 3
50
ARENILLAS 35 29 2
ATAHUALPA 1 1 0
BALSAS 4 5 0
CHILLA 0 0 0
EL GUABO 47 29 5
HUAQUILLAS 5 5 1
LAS LAJAS 2 1 0
EL ORO
MACHALA 322 220 23
MARCABELI 0 0 0
PASAJE 48 47 10
PIÑAS 47 35 2
PORTOVELO 11 9 1
SANTA ROSA 31 14 3
ZARUMA 6 2 0
ATACAMES 10 3 8
ELOY ALFARO 5 8 2
ESMERALDAS 89 66 30
ESMERALDAS MUISNE 0 0 0
QUININDE 28 24 12
RIOVERDE 12 8 7
SAN LORENZO 28 37 3
ISABELA 0 0 0
GALÁPAGOS SAN CRISTOBAL 0 0 0
SANTA CRUZ 0 0 0
51
ALFREDO BAQUERIZO MORENO 28 30 4
BALAO 19 13 3
BALZAR 82 68 6
COLIMES 13 14 2
CORONEL MARCELINO MARIDUEÑA 13 20 0
DAULE 297 264 23
DURAN 336 308 22
EL EMPALME 129 151 6
EL TRIUNFO 117 102 15
GENERAL ANTONIO ELIZALDE 30 33 4
GUAYAQUIL 4 057 3 886 176
ISIDRO AYORA 15 21 3
GUAYAS LOMAS DE SARGENTILLO 16 13 3
MILAGRO 381 393 22
NARANJAL 171 156 29
NARANJITO 72 60 8
NOBOL 38 35 5
PALESTINA 32 37 4
PEDRO CARBO 35 38 3
PLAYAS 78 75 7
SALITRE 38 47 5
SAMBORONDON 143 131 11
SAN JACINTO DE YAGUACHI 168 164 19
SANTA LUCIA 41 39 5
SIMON BOLIVAR 28 35 2
ANTONIO ANTE 33 24 2
COTACACHI 23 18 9
IBARRA 170 126 16
IMBABURA
OTAVALO 64 38 11
PIMAMPIRO 7 3 1
SAN MIGUEL DE URCUQUI 12 12 2
52
CALVAS 9 10 1
CATAMAYO 19 14 5
CELICA 1 1 1
CHAGUARPAMBA 0 0 0
ESPINDOLA 1 2 0
GONZANAMA 0 0 0
LOJA 407 288 20
MACARA 6 4 3
LOJA
OLMEDO 0 0 0
PALTAS 6 11 3
PINDAL 1 1 1
PUYANGO 2 2 2
QUILANGA 0 0 0
SARAGURO 9 4 2
SOZORANGA 2 1 1
ZAPOTILLO 6 8 1
BABA 12 17 0
BABAHOYO 192 143 17
BUENA FE 100 105 15
MOCACHE 0 0 0
MONTALVO 27 26 3
PALENQUE 1 1 0
LOS RÍOS PUEBLOVIEJO 76 63 15
QUEVEDO 292 288 21
QUINSALOMA 0 0 0
URDANETA 0 0 0
VALENCIA 4 6 1
VENTANAS 61 55 16
VINCES 35 15 12
53
24 DE MAYO 11 6 6
BOLÍVAR (MANABÍ) 15 10 5
CHONE 58 45 13
EL CARMEN 17 12 17
FLAVIO ALFARO 0 0 0
JAMA 1 2 1
JARAMIJO 0 0 0
JIPIJAPA 40 46 3
JUNIN 13 12 3
MANTA 249 158 7
MONTECRISTI 88 62 5
MANABÍ
OLMEDO 0 0 0
PAJAN 14 8 1
PEDERNALES 11 11 8
PICHINCHA 3 3 2
PORTOVIEJO 466 245 19
PUERTO LOPEZ 10 19 1
ROCAFUERTE 38 44 9
SAN VICENTE 1 0 0
SANTA ANA 19 17 3
SUCRE 26 19 7
TOSAGUA 27 38 4
GUALAQUIZA 8 2 3
HUAMBOYA 4 0 3
LIMON INDANZA 0 0 0
LOGROÑO 5 1 0
MORONA 56 39 6
PABLO SEXTO 1 0 1
MORONA SANTIAGO
PALORA 4 2 2
SAN JUAN BOSCO 0 0 0
SANTIAGO 21 13 3
SUCUA 18 14 6
TAISHA 3 3 1
TIWINTZA 1 0 0
54
ARCHIDONA 1 1 1
CARLOS JULIO AROSEMENA TOLA 0 0 0
NAPO EL CHACO 3 6 1
QUIJOS 4 1 1
TENA 20 10 6
AGUARICO 0 0 0
LA JOYA DE LOS SACHAS 19 15 10
ORELLANA
LORETO 28 11 14
ORELLANA 12 12 3
ARAJUNO 2 2 1
MERA 2 0 1
PASTAZA
PASTAZA 48 35 10
SANTA CLARA 0 0 0
CAYAMBE 37 11 21
MEJIA 130 105 25
PEDRO MONCAYO 6 3 3
PEDRO VICENTE MALDONADO 1 0 1
PICHINCHA
PUERTO QUITO 4 0 3
QUITO 3 015 1 551 212
RUMIÑAHUI 71 32 16
SAN MIGUEL DE LOS BANCOS 2 5 1
LA LIBERTAD 106 117 1
SANTA ELENA SALINAS 84 66 5
SANTA ELENA 187 205 18
LA CONCORDIA 28 20 2
SANTO DOMINGO DE LOS TSÁCHILAS
SANTO DOMINGO 967 687 71
CASCALES 0 0 0
CUYABENO 0 0 0
GONZALO PIZARRO 0 0 0
SUCUMBÍOS LAGO AGRIO 18 12 9
PUTUMAYO 4 1 3
SHUSHUFINDI 4 1 3
SUCUMBIOS 6 3 4
55
AMBATO 601 320 25
BAÑOS DE AGUA SANTA 33 9 5
CEVALLOS 0 0 0
MOCHA 1 0 0
TUNGURAHUA PATATE 46 33 7
QUERO 58 15 8
SAN PEDRO DE PELILEO 3 1 2
SANTIAGO DE PILLARO 11 0 1
TISALEO 2 0 0
CENTINELA DEL CONDOR 0 0 0
CHINCHIPE 6 5 0
EL PANGUI 1 1 0
NANGARITZA 1 0 1
ZAMORA CHINCHIPE PALANDA 0 0 0
PAQUISHA 14 7 8
YACUAMBI 0 0 0
YANTZAZA 17 23 1
ZAMORA 31 23 5
TOTAL 16 972 13 099 1 591
56
9.17. PROYECCIONES DE TRÁFICO ASIGNADO AL PROYECTO.
9.17.1. PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Tn = Ti x (1+r)^n
En donde:
Este estudio determina el volumen del tráfico actual y proyectarlo mediante tasas de
crecimiento vehicular a un periodo de diseño establecido, con el fin de establecer el tipo
de vía a diseñar tanto en su aspecto geométrico como en la estructura del pavimento.
57
9.17.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
58
ILUSTRACIÓN 19: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO.
59
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
Corredores Arteriales: son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las Capitales de Provincia, a los
principales puertos marítimos con los del oriente, pasos de frontera que sirven para viajes
de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada
60
en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura.
Vías Colectoras: son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una
región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica
o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de
recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados
para cumplir esta función.
Caminos Vecinales: estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen
a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a
recibir el trafico domestico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos
a sitios turísticos. (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-
MTOP 2013).
TABLA 7: TRÁNSITO
61
TABLA 8: LONGITUD
62
TABLA 11: ESPESOR.
63
TABLA 13: CALCULO MEDIO DE LA TASAS DE CRECIMIENTO
VEHICULAR (%).
2010-2015 2.97
2015-2020 2.67
2020-2030 2.43
Tn = Ti x (1+r)^n
En donde:
64
TABLA 14: PROYECCIÓN DE TPDA.
Calculo :
Vehículos pesados=5114*0.24=1227.36
Motos =5114*0.16=818.24
65
10.4. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
66
ILUSTRACIÓN 20: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN EL DESEMPEÑO.
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
67
El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual
proyectado a 15 o 20 años. Cuando el pronóstico de tráfico para el año 10
sobrepasa los 7 000 vehículos debe investigarse la posibilidad de construir
una autopista. Para la determinación de la capacidad de una carretera,
cuando se efectúa el diseño definitivo, debe usarse tráfico en vehículos
equivalentes.
ELABORADO POR: (Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-
12-MTOP 2013).
Corredores Arteriales: son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las Capitales de Provincia, a los
principales puertos marítimos con los del oriente, pasos de frontera que sirven para viajes
de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada
en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para
proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura. (Vol. 2-libro A “Norma para
Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-MTOP 2013).
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno,
de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de
que su valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y
movilidad de los vehículos.
68
Tipo de terreno.
Orden de vía.
Volumen de tráfico. (PACHECO LOGROÑO & PACHECO LOGROÑO, 2015)
VALOR TPDA
Absoluto 3000 a 5500 Consideración vía nueva
Recomendado 5000 a 8000 Consideración rediseño
Se utiliza el valor recomendado por tratarse de una vía existente, en el cual la velocidad
de diseño oscila entre 80 Km/h a 100 Km/h, ya que es un proyecto que tiene una
topografía en un terreno ondulado y montañoso.
69
10.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.
70
TABLA 19: RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y
CIRCULACIÓN.
( km/h km/h)
Vm =
Vm = km/h
En la siguiente tabla se muestran los valores de diseño para el ancho del pavimento,
en función de los volúmenes de tráfico en el Ecuador.
71
TABLA 20: ANCHOS DE CALZADA.
El análisis obtenido de la vía Chone – Ricaurte nos brinda los tipos y causas de
accidentes de tránsito ocasionados en este tramo de carretea, la cual nos ofrece una
información clara de los sucesos ocasionados en este tramo de vía.
ÁREA DE ESTUDIO.
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VÍA.
72
TABLA 21: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA VIA CHONE - RICAURTE.
73
74
75
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
76
10.5.1. PUNTOS DE CONFLICTOS EXISTENTES EN EL TRAMO DE VÍA ESTUDIADA
Accidentes de tránsito 1:
ILUSTRACIÓN 23 : UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.698087°
Longitud: -80.074779°
77
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
78
Accidentes de tránsito 2:
ILUSTRACIÓN 24: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697998°
Longitud: -80.074399°
79
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
80
Accidentes de tránsito 3:
ILUSTRACIÓN 25: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ATROPELLO (CON PERSONAS) EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697844°
Longitud: -80.072840°
81
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
82
Accidentes de tránsito 4:
ILUSTRACIÓN 26: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697830°
Longitud: -80.073395°
83
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
84
Accidentes de tránsito 5:
ILUSTRACIÓN 27: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR VOLCAMIENTO LATERAL EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697726°
Longitud: -80.071765°
85
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
86
Accidentes de tránsito 6:
ILUSTRACIÓN 28: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.697453°
Longitud: -80.069033°
87
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
88
Accidentes de tránsito 7:
ILUSTRACIÓN 29: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.696891°
Longitud: -80.066105°
89
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
90
Accidentes de tránsito 8:
ILUSTRACIÓN 30: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ATROPELLO EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.690674°
Longitud: -80.062682°
91
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
92
Accidentes de tránsito 9:
ILUSTRACIÓN 31: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.68731230779323
Longitud: -80.062677154541
93
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
94
Accidentes de tránsito 10:
ILUSTRACIÓN 32: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.685651°
Longitud: -80.063200°
95
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
96
Accidentes de tránsito 11:
ILUSTRACIÓN 33: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.677710°
Longitud: -80.055718°
97
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES
98
Accidentes de tránsito 12:
ILUSTRACIÓN 34: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR ESTRELLAMIENTO EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.676387°
Longitud: -80.054340°
99
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
100
Accidentes de tránsito 13:
ILUSTRACIÓN 35: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.669936°
Longitud: -80.048681°
101
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
102
Accidentes de tránsito 14:
ILUSTRACIÓN 36: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668998°
Longitud: -80.048203°
103
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
104
Accidentes de tránsito 15:
ILUSTRACIÓN 37: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668955°
Longitud: -80.048118°
105
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
106
Accidentes de tránsito 16:
ILUSTRACIÓN 38: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE DE ALCANCE EN LA VIA
CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.668815°
Longitud: -80.048075°
107
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
108
Accidentes de tránsito 17:
ILUSTRACIÓN 39: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.667862°
Longitud: -80.047496°
109
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
110
Accidentes de tránsito 18:
ILUSTRACIÓN 40: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR CHOQUE LATERAL ANGULAR EN LA
VIA CHONE -RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.667542°
Longitud: -80.047327°
111
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
112
Accidentes de tránsito 19:
ILUSTRACIÓN 41: UBICACIÓN GEOGRAFIA DE ACCIDENTE DE TRANSITO POR PERDIDA DE PISTA EN LA VIA CHONE -
RICAURTE
Coordenadas:
Latitud: -0.665003°
Longitud: -80.045863°
113
ELABORADO POR: CANO MEDRANDA HECTOR ANDRES.
114
10.5.2. PROPUESTAS DE MODIFICACION E IMPLEMENTACION DE
MEJORAS
115
Accidentes de tránsito 17: Ubicación de señales verticales preventivas de
pavimento húmedo y disminución de velocidad.
Hacer una restauración de la vía por desgaste de pavimento y falla por factores
climáticos
Accidentes de tránsito 18: Ubicación de señales verticales preventivas de
pavimento húmedo y disminución de velocidad.
Hacer una restauración de la vía por desgaste de pavimento y falla por factores
climáticos
Accidentes de tránsito 19: Implementar reductores de velocidad tanto para la
disminución y la prevención viales
11. METODOLOGÍA.
11.1. METODOLOGÍA iRAP.
iRAP apunta a las carreteras de alto riesgo en las cuales un gran número de personas
fallecen y resultan gravemente heridas, y las inspecciona para determinar lugares donde
programas económicos de ingeniería de seguridad vial pueden reducir un gran número de
muertes y lesiones graves.
La iniciativa se basa en una fuerte alianza de los principales actores locales y expertos
internacionales con el objeto de trabajar juntos para hacer carreteras seguras. Las alianzas
que forma iRAP con gobiernos y organizaciones no gubernamentales van hacia:
116
Se han desarrollado programas iRAP en más de 60 países en Europa, Asia Pacífico,
Norte, Centro y Sud América y África.
117
11.2. SISTEMA DE EVALUACIÓN DE iRAP
La Clasificación por Estrellas y Planes de Inversión para Vías más Seguras están
actualmente relacionados, como se muestra en la ilustración 42.
Las vías más seguras (4 y 5 estrellas) tienen elementos de seguridad vial que son
apropiados para las velocidades de tráfico actuales. Los elementos de la infraestructura
118
vial en una carretera segura podrían incluir la separación del tráfico que viene en
direcciones opuestas mediante una medianera o barrera ancha, una demarcación adecuada
y diseño de intersecciones apropiado, carriles amplios y bermas selladas (pavimentadas),
bordes de la carretera libres de peligros sin protección como postes, y previsiones para
ciclistas y peatones tales como vías y cruces diseñados especialmente para ellos.
Las vías menos seguras (1 y 2 estrellas) no tienen elementos de seguridad vial que
sean apropiados para las actuales velocidades de tráfico. Los análisis del iRAP muestran
que a menudo éstas son vías de un solo carril que registran límites de velocidad
relativamente altos, con curvas e intersecciones frecuentes, carriles estrechos,
acotamientos sin pavimentar, señalamiento deficiente, intersecciones ocultas y peligros
laterales a las vías que no se encuentran debidamente protegidos tales como árboles,
postes y terraplenes empinados cercanos al borde de la vía. Es muy probable que tampoco
tengan las facilidades adecuadas para ciclistas y peatones.
119
ILUSTRACIÓN 44: EJEMPLO DE UNA CARRETERA DE 1 ESTRELLA,
EVALUADA A UNA VELOCIDAD DE 80 KM/H
11.4. INSPECCIÓN.
La clasificación por estrellas parte con una inspección de la vía, a través de imágenes,
ya sea video o fotografías secuenciales, tomadas a cada 10 metros. Dichas imágenes se
obtienen a través de cámaras de alta definición que van montadas en un vehículo equipado
con un software de adquisición de datos, GPS, Odómetro Gipsi track entro otros
aditamentos.
120
11.5. CODIFICACIÓN.
Una vez que la inspección es terminada, inicia la fase de codificación de los atributos
de la vía, los cuales van asociados a un factor de riesgo. Cabe señalar que la codificación
se realiza a cada 100m. El modelo de iRAP evalúa esos riesgos para cada segmento de
100 metros y obtiene un score de seguridad vial (SRS) o puntaje de protección de la vía.
Después se relaciona entre sí, el score de seguridad vial con las bandas o rangos de
seguridad establecidos para cada tipo de usuario y se obtiene la clasificación por estrellas.
La clasificación por estrellas, toma en cuenta los siguientes tipos de accidentes para
ocupantes de vehículos:
Salida del camino por pérdida de control del lado del conductor y del pasajero.
Choques frontales por pérdida de control.
Choques frontales por rebase.
Choques en intersecciones.
Choques en acceso a propiedades.
121
Los factores de riesgo que considera el modelo, están basados en investigaciones de
dominio público. En la tabla 23 se observan algunos de los factores de riesgo para la
severidad lateral del vía, en donde el riesgo de caer un precipicio es 10 veces más que si
no estuviera.
La ilustración 47, muestra una intersección de carretera con los atributos que se
codifican para ese tramo de 100metros.
122
ILUSTRACIÓN 48: PASOS EN LA CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS.
En la tabla 24, se muestra los peligros laterales en la vía, enumerados de mayor (#1)
a menor riesgo (62). (iRAP, 2019)
123
12. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP.
Paso 2:
124
Paso 3:
Paso 4:
125
12.1.2. MANEJO DEL PROGRAMA iRAP
PASO 1:
PASO 2:
Se hace la solicitud.
126
PASO 3:
Se configura el perfil.
PASO 4:
Realiza la configuración.
127
PASO 5:
128
PASO 6:
PASO 7:
Ingreso al programa.
129
PASO 8:
PASO 9:
130
PASO 10:
131
PASO 11:
PASO 12:
132
PASO 12:
Una vez seleccionada la vía se procede a dar doble clic en el último punto y
posteriormente se da en ok.
PASO 13:
133
PASO 14:
PASO 15:
134
PASO 16:
PASO 17:
135
PASO 18:
Una vez seleccionado todos estos elementos se procede a dar en aceptar en el visto
de la ventana auxiliar.
PASO 19:
136
PASO 20:
Automáticamente el programa redirige una pestaña donde nos muestra las secciones
a analizar.
PASO 21:
137
PASO 22:
Una vez realizada toda la codificación se procede a validar los valores en el control
de calidad.
PASO 23:
138
PASO 24:
PASO 25:
Una vez corregido estos datos faltantes se procede a validar, el programa nos
brindara un mensaje de confirmación.
139
PASO 26:
PASO 27:
140
PASO 28:
PASO 29:
Se selecciona exportar csv para realizar la descargar del archivo que se procesó en el
trabajo.
141
PASO 30:
PASO 31:
142
PASO 32:
PASO 33:
143
PASO 34:
PASO 35:
144
PASO 36:
PASO 37:
Vehículos:
145
Motociclista:
Peatones:
146
Ciclistas:
PASO 38:
147
PASO 39:
PASO 40:
Obtención de gráficas.
148
PASO 41:
Grafica de análisis:
PASO 42:
149
PASO 43:
Al costado de la via:
Características de la vía:
150
Intersecciones:
Flujo:
151
Infraestructura para usuarios vulnerables y uso de suelo:
Velocidades:
152
Objetivos:
PASO 44:
153
PASO 45:
154
INFORMACIÓN DE APOYO
Del 6.0 km donde hay presencia de peatones y los flujos vehiculares son de
40km/h o más, 5.0km no tienen senderos peatonales.
Del 6.0km de las carreteras donde hay presencia de ciclistas y los flujos
vehiculares son de 40km/h o más, 6.0km no tienen infraestructura para bicicletas.
No hay secciones de carretera con altos flujos de motocicletas (>=20%% del total)
y flujos vehiculares de 60km/h o más.
Del 6.0km de carreteras donde los flujos vehiculares son 80km/h o más, 6.0km
son de calzada no dividida.
Del 1.0km de curvas donde los flujos vehiculares son 80km/h o más, 1.0km tienen
peligros al costado de la vía.
Del 2e intersecciones donde los flujos vehiculares son 60km/h o más, no tienen
rotondas/glorietas, carril de giro o cruce a desnivel.
155
CONCLUSIÓN
Se determinó que la carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del
cantón Chone, la cual empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate
con la ayuda del programa iRAP, nos indica que es una vía insegura tanto para
peatones como para vehículos que circulan en ella.
La carretera de primer orden que conecta un tramo de vía del cantón Chone, la
cual empieza desde el Monumento Raidista hasta el sitio mate, representa un
riesgo potencial para las personas que transitan por ella, tanto peatones así también
como a motociclistas, ciclistas y vehículos en general, pues está categorizada
como una vía de 1 estrella, la cual representaría un valor muy bajo en cuanto a las
categorías del programa iRAP.
156
RECOMENDACIÓN
Una vez realizado el estudio con el programa iRAP y al haber obtenido resultados
desfavorables, se sugiere realizar una comparativa de diseño utilizando el
software Star Rating for Desing-SR4D para obtener mejores resultados y una
valoración por estrellas de mayor conveniencia.
157
BIBLIOGRAFÍA
iRAP. (2019). Manual de codificación del iRAP versión 5.0 - Edición para la conducción
sobre la derecha (español).
158
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003. (s.f.). Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras MTOP 2003. MTOP.
Vol. 2-libro A “Norma para Estudios y Diseños Viales” NEVI-12-MTOP 2013. (s.f.).
Norma para Estudios y Diseños Viales. NEVI-12-MTOP 2013.
159