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INFORME SUSTENTO DE VALORES ALTOS

DE RUGOSIDAD (IRIc)

SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR

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ÍNDICE DE CONTENIDO

1 EVALUACIÓN FUNCIONAL – ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) ................................... 3

2 CÁLCULO DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL ........................................................... 4
3 INFLUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN LOS RESULTADOS DEL IRI ........................................ 6
3.1 Influencia de las curvas horizontales ............................................................................................ 6
3.2 Influencia de las curvas verticales ................................................................................................ 7
4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............................................................................ 8
5 CONCLUSIÓN ................................................................................................................................. 11

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EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS - IRI

TRAMO 03 / TRAMO 04 / TRAMO 05

1 EVALUACIÓN FUNCIONAL – ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El IRI (Índice de Rugosidad Internacional) es un indicador estadístico de la irregularidad superficial del pavimento,
representa la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (IRI=0) y el perfil longitudinal real existente.
Según la norma ASTM E 867-06 Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement Systems, se define el
concepto de Roughness como: “desviación de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica,
con dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje”
Con el objetivo de unificar los parámetros que se utilizaban en diferentes países para determinar la regularidad
superficial de las carreteras, se realizó en Brasil en 1982, el proyecto International Road Roughness Experiment
(IRRE), promocionado por el Banco Mundial; en el cual participaron equipos de investigación de Brasil, Inglaterra,
Francia, Estados Unidos y Bélgica. En este proyecto se realizó la medición controlada de la regularidad superficial
de pavimentos para vías bajo diferentes condiciones y con una variedad de instrumentos y métodos. A partir de
dicho proyecto, se seleccionó un parámetro de medición de la regularidad superficial denominado Índice de
Regularidad Internacional (IRI, International Roughness Index).
De esta manera se definió como: “El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino
en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico,
está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80, Reference Average Rectified
Slope, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la simulación
del modelo de cuarto de carro, (RQCS, Reference Quarter Car Simulation), para una velocidad de desplazamiento
de 80 km/h”.
En términos más sencillos, el IRI es un modelo matemático, el cual calcula el movimiento acumulado en la
suspensión de un vehículo de pasajero típico, al recorrer una superficie del camino a una velocidad de 80 km/h.
La regularidad de la superficie de una vía permite ofrecer condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios
de las mismas, esta regularidad tiene incidencia en los costos de operación de los vehículos, puesto que,
dependiendo de la magnitud de las irregularidades superficiales, la velocidad de circulación puede verse afectada
negativamente, lo cual puede reflejarse en un mayor desgaste en las llantas y el consumo de combustible.
Adicionalmente, los efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las carreteras, pueden reflejarse no
sólo en los vehículos, sino también en modificaciones del estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura
del pavimento, lo que puede incrementar los costos en las actividades de conservación y rehabilitación.
Por estas razones, conocer la regularidad superficial del pavimento en cualquier momento desde el inicio de su
periodo de servicio o de la vida útil, permitirá definir las acciones de conservación o rehabilitación necesarias en
el momento pertinente.

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2 CÁLCULO DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientas matemáticas, estadísticas y computacionales que
permiten derivar la medida de regularidad asociada al camino; lo cual contempla etapas claramente diferenciadas
y ajustadas a un desarrollo sistemático.

El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante de todos, consiste en medir las cotas
o elevaciones de terreno que permiten representar el perfil real del camino. Esto significa que, el IRI es
independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil, y dependerá únicamente de la calidad
del perfil longitudinal. Estos datos son sometidos a un primer filtro, en el cual se realiza un análisis estadístico
(media móvil) y adecuaciones matemáticas, para poder generar un nuevo perfil que permite ser analizado desde
el punto de vista de las irregularidades que se pudieran observar. Las razones para aplicar este primer filtro son
las siguientes:
 Simular el comportamiento entre las llantas de los vehículos y la carretera.
 Reducir la sensibilidad del algoritmo del IRI al intervalo de muestreo.

Al nuevo perfil generado se le aplica un segundo filtro, el cual consiste en la aplicación de un modelo de cuarto de
carro que se desplaza a una velocidad de 80 km/h. A través de éste, se registran las características asociadas al
camino basadas en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de forma
simplificada como un conjunto de masas ligadas entre sí y con la superficie de la carretera, mediante resortes y
amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce desplazamientos, velocidades y
aceleraciones en las masas, que nos lleva a medir los movimientos verticales no deseados atribuibles a la
irregularidad del camino.

Fuente: Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Medellín 2017

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En ese sentido, desde el punto de vista técnico y contractual, la carencia de tolerancias dentro de este mecanismo
de control, conlleva a una problemática al momento de controlar la rugosidad por las siguientes hipótesis:

 La ecuación matemática del cálculo del IRI se desarrolló considerando las desviaciones con respecto
a una superficie plana teórica (llana y no sinuosa), en la cual un vehículo podría transitar a 80 km/h.
En tal sentido, considerando el fuerte trazo sinuoso y los fuertes cambios en la pendiente longitudinal
necesarios para poder atravesar las cadenas montañosas que caracterizan la geografía peruana, es
notorio indicar que existe una influencia, la cual dificulta que los procesos constructivos aseguren que
los valores de rugosidad estén por debajo de los umbrales admisibles.

 Si esta influencia depende mucho del trazo de la vía, queda claro que por defecto el IRI de diseño va
a ser mayor que 0 m/km (considerando además que estas singularidades afectan la terminación de
los caminos). Por esta razón, es que el umbral admisible de rugosidad debiera modificarse o
flexibilizarse según el trazo de la vía.

 El obtener la rugosidad media deslizante a partir del promedio de 5 valores individuales (de 200
metros) consecutivos de IRI, la clasifica como una metodología mucho más susceptible a manifestar
los valores altos que puedan haberse obtenido en una muestra individual de 200 metros, pudiendo
sobrepasar con facilidad los umbrales máximos permisibles. Por esta razón, esta metodología de
control es mucho más exigente que el IRI promedio en la cual (tal como su nombre lo indica) se
promedian todos los valores del tramo y de esta forma se pueden disipar los valores altos que puedan
obtenerse en los resultados de la medición.

Por lo tanto, la similitud geométrica de las vías de penetración en la mayoría de las redes viales anteriormente mencionadas
aunado a la dificultad del mecanismo de control de rugosidad son una fuerte razón para considerar la inclusión de una
tolerancia dentro de los términos contractuales; pero quedando pendiente la problemática respecto al dimensionamiento de
dicha tolerancia, puesto que no existe metodología alguna para establecerlo.

En 1986, Sayers determinó una relación de factores incidentes en la medición y cálculo de la rugosidad ó IRI. Estas son
presentadas en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 1 Factores Incidentes en la medición del perfil longitudinal para la obtención del IRI

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Tal como se aprecia en el cuadro anterior, Sayers establece que aún con la utilización de los perfilómetros que
son dispositivos categorizados como clase 1 es conveniente tener en cuenta que a pesar de sus ventajas existen
factores incidentes en la calidad del resultado final de las mediciones. En ese sentido Sayers consideraba que las
curvas de la vía como los ascensos y descensos influyen en los resultados de las mediciones de IRI desde el
punto de vista de exactitud.
Sin embargo, considero que además de afectar en la exactitud de la medición del perfil longitudinal, influye también
en los resultados de la rugosidad puesto que no refleja únicamente la lisura de la superficie de la vía sino que
representa también a un valor por defecto debido a las variaciones en la rasante de la superficie.
En ese sentido, se considera que los factores que influyen en los resultados de la rugosidad se pueden agrupar
en bajo dos conceptos:

 Incidencia del diseño geométrico en los resultados de IRI.

 Singularidades

3 INFLUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN LOS RESULTADOS DEL IRI

La obtención de los resultados de rugosidad (IRI) está determinada por el procesamiento de los datos de las cotas
del terreno, lo cual corresponde a la proyección de la huella que se desea analizar sobre el plano de elevación,
razón por la cual la medición del IRI, no debería verse afectada por la curvatura horizontal y/o vertical del camino.
Pese a lo anterior, en la realidad esto no sucede debido a que en las curvas ocurre una modificación al plano
horizontal de la superficie; hipótesis que en el algoritmo de cálculo de IRI no fue considerado. En ese sentido, se
presentan dos factores que influyen desde el punto de vista geométrico: las curvas horizontales y las curvas
verticales.
3.1 Influencia de las curvas horizontales
Respecto a la influencia de este aspecto, E. Jelves a través de su trabajo de investigación realizado en Chile,
concluyó que las curvas horizontales tienen una significativa influencia en el valor del IRI1 y por ende exigen un
análisis puntual y particular en especial si se trata de carreteras de penetración, debido a que el trazado de éstos
normalmente se encuentra caracterizado por curvas sucesivas de radios reducidos y cortas distancias para el
desarrollo de los peraltes, ocurriendo un cambio en la inclinación transversal del camino, el cual se desarrolla
desde el bombeo hasta el peralte.

Imagen N° 1 desarrollo del Peralte en Curvas horizontales

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Asimismo, mencionados estudios e investigaciones permitieron verificar algunas tendencias y relaciones entre
parámetros y algunas variables propias del modelo de cuarto de coche tales como la velocidad de simulación y el
espaciamiento entre cotas del perfil longitudinal, obteniendo como resultado de los análisis que el diseño
geométrico de un camino puede por sí solo incrementar los valores de IRI, hasta valores cercanos a los limites
aceptados por las normativas, e incluso superarlos
De otro lado, se pudo observar que en secciones en curva el IRI normalmente tiende a incrementarse y en tramos
donde el peralte tiende a ser constante el IRI tiende a disminuir, situación que se explica por la existencia de cuatro
cambios de pendiente claramente identificables:

 En el inicio de la transición del bombeo al peralte máximo de diseño de la curva.

 En el punto donde se alcanza el peralte máximo.
 En el punto donde comienza la transición del peralte máximo de la curva al bombeo.
 En el punto donde se alcanza nuevamente el bombeo natural de la pista.

En el caso específico de las rutas transversales, en donde la configuración del camino obliga a que prácticamente
el trazado típicamente lo compongan una sucesión de curvas, hace que el análisis teórico del IRI seguramente se
incremente sustancialmente debido al cambio de cotas que se presenta en los segmentos con curva
Lo anterior significa que en una longitud de un tramo de camino donde no haya cambios de pendiente el IRI tenderá
a disminuir su valor hasta estabilizarse si dicha longitud es lo suficientemente extensa
3.2 Influencia de las curvas verticales
Los cambios de pendiente longitudinal que generan las curvas verticales ocasionan también una modificación al
plano horizontal de la superficie. Sin embargo, a comparación de las curvas horizontales, las curvas verticales
son menos protagonistas, pues normalmente se buscan pendientes suavizadas, generando que se modifiquen a
menudo. Asimismo, a diferencia de lo que acontece en las curvas horizontales, existen 3 cambios de pendiente
claramente identificables:
1. En el inicio del cambio de la pendiente del perfil longitudinal.
2. En el punto donde inicia el cambio de pendiente.
3. En el punto donde se inicia la nueva pendiente del perfil longitudinal.

Por las razones anteriormente descritas, se descarta que las curvas verticales sea el principal factor que influye
en el cálculo de la rugosidad.
Cabe resaltar que la longitud de influencia para las curvas verticales se da 50 metros antes del inicio del cambio
de pendiente hasta 50 metros después de iniciada la nueva pendiente longitudinal.
Para más detalle y argumentos sobre estas singularidades no determinadas en los contratos de concesión de los
corredores entregados a los consultores, se anexa documentación que argumenta los casos en los que la
influencia de la geometría de la vía influye en los valores de IRI como tal.

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4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Tramo 3 (VILALACA KM. 85 + 950 AL CAIRANI KM. 115+880)

Resultados de la Evaluación del IRIc por Km del tramo 3

VALOR
DESVIACION PROMEDIO
PROGRESIVA PROGRESIVA CARACTERISTICO
ESTANDAR IRI INCIDENCIAS
INICIAL FINAL (IRIc)
(m/Km) (m/Km)
(m/Km)
85+900 86+000 0.70 9.84 10.21 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades

88+000 89+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades

1.24 8.33 8.98
89+000 90+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.12 7.15 7.74
90+000 91+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.51 8.66 9.45
91+000 92+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.28 8.40 9.08
92+000 93+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.17 7.86 8.48
93+000 94+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.47 9.21 9.98
94+000 95+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.80 9.17 9.59
95+000 96+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.75 9.42 9.81
96+000 97+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.20 8.65 9.28
97+000 98+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.23 9.63 10.27
98+000 99+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.76 10.01 10.40
99+000 100+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.13 9.72 10.31
100+000 101+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.02 9.97 10.51
101+000 102+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.74 9.42 9.81
102+000 103+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.86 10.37 10.82
103+000 104+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.86 9.87 10.32
104+000 105+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.87 9.86 10.32
105+000 106+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.41 9.63 10.36
106+000 107+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.80 9.47 9.88
107+000 108+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.54 10.02 10.30

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VALOR
DESVIACION PROMEDIO
PROGRESIVA PROGRESIVA CARACTERISTICO
ESTANDAR IRI INCIDENCIAS
INICIAL FINAL (IRIc)
(m/Km) (m/Km)
(m/Km)
108+000 109+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.06 9.49 10.04
109+000 110+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.93 9.21 9.70
110+000 111+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.86 9.52 9.97
111+000 112+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.35 7.20 7.90
112+000 113+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.09 8.10 8.68
113+000 114+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.17 7.27 7.88
114+000 115+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.05 6.74 7.29
115+000 115+876 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.06 6.42 6.97

Tramo 4 (CAIRANI KM. 115+876 AL EMP. TA 103 (CAICO) KM. 146+964)

Resultados de la Evaluación del IRIc por Km del tramo 4

VALOR
DESVIACION
PROGRESIV PROGRESIV PROMEDIO IRI CARACTERISTIC
ESTANDAR INCIDENCIAS
A INICIAL A FINAL (m/Km) O (IRIc)
(m/Km)
(m/Km)
115+876 117+000 1.32 8.58 9.28 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
117+000 118+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.53 9.18 9.98
118+000 119+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.40 9.79 10.53
119+000 120+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.22 8.30 8.94
120+000 121+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.66 9.61 10.48
121+000 122+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
2.40 8.18 9.44
122+000 123+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.36 8.13 8.84
123+000 124+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.25 8.23 8.88
124+000 125+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.94 7.44 7.93
125+000 126+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.42 7.79 8.53
126+000 127+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.40 10.28 11.01
127+000 128+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
2.13 10.35 11.47

Av. Paseo de la República N° 5895, Oficina N° 605, distrito de Miraflores, Lima

GO -PROVIAS DESCENTRALIZADO- MTC SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL CORREDOR: EMP.
Proyecto: Conservación Vial Por Niveles de Servicio PE-1S D (DV. ITE) – ITE - EMP. PE-1S (PTE. CAMIARA) – LOCUMBA – SAGOLLO - OCONCHAY – MIRAVE - ILABAYA – QA-CPI-TAC-001-20
CHULULUNI - DV. ALTO CAMILACA – COTAÑA – VILALACA – YARABAMBA – CALACALA – CHARIPUJIO - CAIRANI –
Contrato: 33-2020-MTC/21 CARAPAMPA – ANCOCALA - HUANUARA – MOLLEBAYA – EMP. TA-103 (CAICO) – CANDARAVE – DV. QUILAHUANI - 10
DV. CURIBAYA - ARICOTA – DV. SITAJARA - TICACO – EMP. PE-38 (TARATA), POR NIVELES DE SERVICIO; Rev. 0
Código de Proyecto: CPI-SGMCV-TAC-001-20
PROVINCIAS DE JORGE BASADRE, CANDARAVE Y TARATA, DEPARTAMENTO DE TACNA

VALOR
DESVIACION
PROGRESIV PROGRESIV PROMEDIO IRI CARACTERISTIC
ESTANDAR INCIDENCIAS
A INICIAL A FINAL (m/Km) O (IRIc)
(m/Km)
(m/Km)
128+000 129+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.60 9.97 10.81
129+000 130+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.72 10.67 11.57
130+000 131+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.75 10.25 11.17
131+000 132+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.58 9.64 10.47
132+000 133+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
2.01 9.74 10.80
133+000 134+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.67 10.26 11.13
134+000 135+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.11 11.33 11.91
135+000 136+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.25 9.85 10.50
136+000 137+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.21 10.00 10.63
137+000 138+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.17 10.11 10.72
138+000 139+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.42 8.84 9.59
139+000 140+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
0.90 9.09 9.56
141+000 142+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.45 7.89 8.65
142+000 143+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
2.15 6.71 7.84
143+000 144+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.38 10.14 10.86
144+000 145+000 1.76 4.23 5.15
145+000 146+000 1.36 4.48 5.19
146+000 146+964 1.85 4.22 5.19

Tramo 5 (CAIRANI KM. 115+876 AL EMP. TA 103 (CAICO) KM. 146+964)

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Proyecto: Conservación Vial Por Niveles de Servicio PE-1S D (DV. ITE) – ITE - EMP. PE-1S (PTE. CAMIARA) – LOCUMBA – SAGOLLO - OCONCHAY – MIRAVE - ILABAYA – QA-CPI-TAC-001-20
CHULULUNI - DV. ALTO CAMILACA – COTAÑA – VILALACA – YARABAMBA – CALACALA – CHARIPUJIO - CAIRANI –
Contrato: 33-2020-MTC/21 CARAPAMPA – ANCOCALA - HUANUARA – MOLLEBAYA – EMP. TA-103 (CAICO) – CANDARAVE – DV. QUILAHUANI - 11
DV. CURIBAYA - ARICOTA – DV. SITAJARA - TICACO – EMP. PE-38 (TARATA), POR NIVELES DE SERVICIO; Rev. 0
Código de Proyecto: CPI-SGMCV-TAC-001-20
PROVINCIAS DE JORGE BASADRE, CANDARAVE Y TARATA, DEPARTAMENTO DE TACNA

Resultados de la Evaluación del IRIc por Km del tramo 5

VALOR
DESVIACION PROMEDIO
PROGRESIVA PROGRESIVA CARACTERISTICO
ESTANDAR IRI INCIDENCIAS
INICIAL FINAL (IRIc)
(m/Km) (m/Km)
(m/Km)

85+990 85+000
1.18 5.02 5.64
85+000 84+000 Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
1.36 5.69 6.40
84+000 83+000
1.27 5.24 5.91
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
83+000 82+000
0.77 6.38 6.78
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
82+000 81+000 0.98 6.73 7.24
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
81+000 80+000
1.02 6.55 7.09
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
80+000 79+000
0.99 6.49 7.01
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
79+000 78+000 0.85 6.28 6.72
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
78+000 77+000
0.76 5.96 6.36
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
77+000 76+000
1.10 5.58 6.15
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
76+000 75+000 0.82 6.61 7.04
Influencia de diseño accidentado de la vía y singularidades
75+000 74+741
1.79 7.26 8.20

5 CONCLUSIÓN
 En los tramos mencionados líneas arriba se puede observar los valores de IRI que presentan
son elevados a comparación a los Requerido.

 Existen valores de IRI elevados, los cuales son afectados por la influencia del Diseño geométrico
(curvas horizontales y curvas verticales) y por la presencia de singularidades existentes en la vía
(Gibas, Badenes, Puentes y Zonas Urbanas). En ese sentido, se considera que los factores que
influyen en los resultados de la rugosidad se pueden agrupar bajo dos conceptos:

 Diseño geométrico.
 Singularidades
 El diseño geométrico accidentando y las singularidades presentadas en los tramos evaluados, han
influido negativamente en la medición de rugosidad IRI, por tanto, han sido analizados y
considerados para la exclusión en el procesamiento e interpretación de resultados.

Av. Paseo de la República N° 5895, Oficina N° 605, distrito de Miraflores, Lima