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Revista de ingeniería IOSR (IOSRJEN) www.iosrjen.org

ISSN (e): 2250-3021, ISSN (p): 2278-8719
PP 37-42

Diseño y análisis de ala de aeronave a orejeta de fuselaje

Archivo adjunto

madiha khan1, Mohamed Rehman Khan2, D. Smitha3

1,3(Departamento de Ingeniería Aeronáutica)
2(Departamento de Ingeniería Mecánica)

Resumen :Hay dos clases de cargas que actúan sobre las aeronaves, que son las fuerzas superficiales y las fuerzas corporales. Las
fuerzas de superficie incluyen fuerzas de presión aerodinámica e hidrostática, mientras que las fuerzas de cuerpo se deben a efectos
gravitatorios e inerciales sobre el volumen de la estructura de una aeronave. En estos las fuerzas aerodinámicas son más severas. Con la
carga de presión que se produce debido a la producción de la fuerza de sustentación, el momento de flexión y las fuerzas de corte
actuarán sobre el ala. Estos son los casos más importantes de fuerzas al estudiar las conexiones de fijación de orejetas del ala al fuselaje.
Rara vez una aeronave fallará debido a una sobrecarga estática durante su vida útil. Para la aeronavegabilidad continua de una aeronave
durante toda su vida útil económica, el diseño, el análisis, las pruebas y la correlación de la experiencia de servicio con tolerancia a la
fatiga y al daño juegan un papel fundamental.
En el documento actual, se intentará predecir la vida útil a la fatiga del ala al fuselaje en la estructura del avión. El cálculo de
la vida útil a la fatiga se llevará a cabo para una condición de carga de servicio típica utilizando una amplitud constante de
Stress-No. de datos de ciclos (SN) para varias relaciones de tensión. El software utilizado es Solid Edge V19 para el modelado de
tacos y MSC Patran y Nastran para el análisis de detalle.
Palabras clave -Unión de orejetas de ala a fuselaje, concentración de tensión, vida útil a la fatiga, datos SN, factor de
seguridad, ocurrencia, exceso y tolerancia al daño.

I. Introducción
Las orejetas son el tipo de conector de elementos ampliamente utilizados para soportes estructurales en la
estructura del fuselaje. Para el análisis de carga de fatiga, se considera un accesorio de unión entre el ala y el fuselaje.
Todo el modelo considerado para el análisis está hecho de aleación de acero, tratamiento térmico AISI 4340, que es un
estándar en la industria aeroespacial[3]. El método basado en la vida útil (SN) se utiliza para la estimación de la vida útil
del componente bajo un espectro de carga de vuelo determinado. El daño total de la pieza se obtiene mediante análisis
FE en el software MSC Nastran. Este daño se utiliza para calcular la vida útil del componente en horas. El espectro de
vuelo considerado para el análisis es un estándar en la industria aeroespacial. Se aplican fuerzas alternantes en
términos de 'g' sobre el componente. Con la carga aplicada, las tensiones obtenidas en la estructura superan con creces
la resistencia puntual última del material,
1.1. Especificación de material
La selección del material depende de cualquier consideración, que en general puede clasificarse como costo
y rendimiento estructural. El costo incluye los costos iniciales de materiales y los costos de mantenimiento. A menudo es necesaria una
combinación de varios materiales, es decir, se utilizan aleaciones. Las propiedades clave del material que son pertinentes para el costo de
mantenimiento y el rendimiento estructural son: Densidad, Rigidez, Resistencia, Durabilidad, Tolerancia al daño y Corrosión.

II. Definición del problema

- Diseñar una unión de orejetas de ala a fuselaje contra fallas por fatiga. Análisis de
- tensión estática lineal del ala a la fijación de la orejeta del fuselaje.
- Cálculo de la vida a fatiga hasta la iniciación de grietas en el ala para la unión de las orejetas del fuselaje.

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tercero Procedimiento de modelado

La siguiente figura representa el modelado de la fijación del ala al fuselaje de ambas cajas en Solid Edge
V19[3]. Representa la vista superior, la vista lateral y la vista frontal del accesorio.

TABLA I. DDIFERENCIAS ENBOTROTÉLCASES.

CASO 1 CASO 2
No se crea un agujero circular en la web. Se crea un orificio circular en la red para reducir el peso de la orejeta
El grosor de la red tomado aquí es de 2 mm. El grosor de la red tomado aquí es de 5 mm.
El grosor de la brida tomado aquí es de 2,5 mm. El grosor de la brida tomado aquí es de 5 mm.

IV. Metodología
Los cálculos de carga se realizan para la fijación de orejetas de ala a fuselaje. Cree un modelo 3D utilizando el software Solid
Edge V19. Importe el modelo 3D en MSC patran para realizar análisis de estrés estático y dinámico. Un pre y posprocesador de elementos
finitos (como MSC PATRAN) es un paquete de software basado en gráficos diseñado principalmente para ayudar en el desarrollo del
modelo de elementos finitos (preprocesamiento) y para ayudar en la visualización e interpretación de los resultados del análisis
(postprocesamiento)[3 ]. El software MSC PATRAN es una herramienta de ingeniería mecánica asistida por computadora creada para
ingenieros de diseño[3]. El cálculo de la vida a la fatiga se realiza para estimar la vida útil del accesorio. La optimización del ajuste se
realiza para aumentar la vida útil de la orejeta.

4.1. Importación de Lug a MSC Patran

4.2. Mallando la lengüeta

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4.3. Selección de Materiales

El material utilizado para la fijación de las orejetas de la estructura es Aleación de Acero, Tratado Térmicamente AISI 4340 con las siguientes
propiedades.
TABLA II: MATERIALPAGSPROPIEDADES PARALUGAADJUNTO.
S.NO PARÁMETROS Aleación de acero, AISI-4340
1 Módulo de Young (N/mm2) 203000
2 Proporción de veneno 0.32
3 Resistencia máxima a la tracción (N/mm2) 1835
4 Límite elástico, (N/mm2) 1600.8

4.4. Aplicación de condiciones de contorno

Las condiciones de contorno son las mismas para ambos casos.

4.5. Aplicación de carga

Se aplica una carga de 90584,62 N en la sección de la horquilla de la orejeta de ambas cajas[3].

V.Análisis
El modelo 3D de la lengüeta se desarrolló en Solid Edge V19 a partir del artículo[3]. Luego, el modelo se convirtió en
un parasólido para importarlo a MSC patran. Inicialmente, los cálculos de carga para la fijación de la orejeta del ala al fuselaje se
realizan para 8 casos de 'g'. El análisis estático se realizó aplicando las cargas calculadas para los materiales Acero Aleación
AISI-4340. A partir del análisis se calculan y tabulan el desplazamiento y las tensiones máximas de principio.

5.1 Estrés máximo

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5.2. Desplazamiento máximo

VI. Vida fatigada

La fatiga es un fenómeno causado por cargas repetitivas en una estructura. Depende de la magnitud y
frecuencia de estas cargas en combinación con los materiales aplicados y la forma estructural. Los miembros estructurales están
frecuentemente sujetos a cargas repetitivas durante un largo período de tiempo[2]. A menudo, se descubre que los elementos de la
máquina sometidos a tales esfuerzos repetidos o cíclicos han fallado incluso cuando los esfuerzos máximos reales estaban por debajo de
la resistencia máxima del material y, con bastante frecuencia, a valores de esfuerzo incluso por debajo del límite elástico. Las
características más distintivas son que la falla se produjo solo después de que los esfuerzos se hayan repetido una gran cantidad de
veces [1]. Por lo tanto, la falla se llama falla por fatiga. Las fórmulas para calcular la vida a la fatiga son [1],

6.1 Cálculo de la vida a fatiga de ambos casos

TABLA III. TPODERSCÓMODAMAGE0.197mm yMETROAINLIFE1.0117MM ENCPlaza bursátil norteamericana1.

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CUADRO IV.TPODERSHO

SWDAMAGE0,01 ADAKOTA DEL NORTEMETROAINLIFE15.01055HNUESTRO ENCPlaza bursátil norteamericana2.

VIII. Resultados
Se muestran la tensión máxima obtenida en la estructura, el material utilizado para la estructura y la resistencia
última del material. En el caso de 1 máx. El estrés es más que la resistencia última del material. Por lo tanto, el material está
fallando. En caso de 2 máx. el esfuerzo es menor que la resistencia última del material. De acuerdo con el diagrama de
esfuerzo-deformación del material respectivo, la estructura no fallará por la carga aplicada. Cuando el máx. El estrés es mayor
o igual a la resistencia máxima de la estructura que solo la estructura fallará. El daño total acumulado en ambas estructuras es
menor que 1. Por lo tanto, no se iniciará una grieta desde la ubicación de máxima tensión en ambas estructuras para un
espectro de carga dado.

TABLA V. RESULTADOS DE AMBOS CASOS

S.NO CASO 1 CASO 2
Nombre de las estructuras Accesorio de lengüeta de ala a fuselaje Accesorio de lengüeta de ala a fuselaje
Material utilizado Aleación de acero, tratado térmicamente AISI- 4340 Aleación de acero, tratado térmicamente AISI- 4340

Resistencia última del material (en

1835 1835
N/mm2)
máx. tensión por FEA (en N/mm2) 2880 1290
Acumulación de daño 0.197 0.0133
Nº de ciclos 1.821 24..347

VIII. Conclusión
El análisis estructural de la fijación de la orejeta del ala del avión al fuselaje para este documento
tiene una vida segura según las condiciones de carga discutidas anteriormente. El análisis de elementos
finitos para el análisis estructural del ala de la aeronave a la fijación de las orejetas del fuselaje se lleva a
cabo utilizando elementos 3D tet 4. El desplazamiento máximo se observa solo en la horquilla y las
tensiones máximas se observan en los orificios de los remaches que están cerca de la horquilla. Después
de completar el caso 1 del problema de ajuste, la tensión máxima en la estructura fue de 2880 MPa, que
es superior a la resistencia del material de acero AISI 4340 considerado aquí, es decir, 1835 MPa. El
material está fallando. Para la vida del componente se realiza el caso 2 con optimización en lug.
aquí, es decir, 1835Mpa. El material no falla. Obtuvo así la deseada validación. Este documento resume,
cómo diseñar un ala de avión para la conexión de la orejeta del fuselaje, cómo hacer un análisis estructural y el cálculo de la
vida útil de la fatiga y también predecirá que la geometría es segura sobre la base del análisis estructural estático y,
finalmente, se da el alcance futuro.

IX. Alcance futuro

El análisis de crecimiento de grietas por fatiga se puede llevar a cabo en el modelo. La evaluación de la tolerancia al daño del
modelo se puede llevar a cabo para un espectro de carga dado. Se puede realizar una prueba estructural del modelo para la validación
completa de todos los cálculos teóricos. Introducir una capa anticorrosión para las superficies. Introduzca un manguito intermedio para
reducir la concentración de tensiones locales.

Referencias
[1] IJSRD - Revista Internacional de Investigación y Desarrollo Científico| vol. 4, Número 12, 2017 |
[2] IJMETMR –Revista Internacional y Revista de Ingeniería y Tecnología, Gestión e Investigación | vol. 4, agosto 2017| Revista
[3] internacional de investigación en ingeniería y ciencia general Volumen 4, número 1, enero-febrero de 2016
[4] O. Gencoz, UG Goranson y RR Merrill, ―Aplicación de técnicas de análisis de elementos finitos para predecir la propagación de grietas en las orejetas‖.
Boeing Commercial Airplane Company, Seattle, Washington, 98124, EE. UU.

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[5] TR Brussat, K. Kathiresan y JL Rudd, ―Evaluación de la tolerancia al daño de las orejetas de fijación de la aeronave‖. Lockheed-California
Company, Burbank, CA 91520, EE. UU., AT&T Bell Laboratories, Marietta GA 30071, EE. UU., AFWAL/FIBEC, Base de la Fuerza Aérea Wright-
Patterson, OH 45433, EE. UU.
[6] Harish ERM, Mahesha. K, Sartaj Patel. ""Análisis de tensión para el soporte de fijación del ala de una estructura de fuselaje de avión de transporte de
seis plazas".(IJERT) Vol. 2, número 7, julio de 2013 ISSN: 2319-8753.
[7] Shashi kumar.C, Nagesh.N, Ganesh. "Diseño y análisis del soporte de fijación del fuselaje del ala para aviones de combate". (IJERT) volumen
4, número 1, enero-febrero de 2016 ISSN: 2091-2730.

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