UNIVERSIDAD EMPRESARIAL SIGLO 21

DEPARTAMENTO ADMINISTRACIÓN

LICENCIATURA EN COMERCIO INTERNACIONAL

MATERIA: INTRODUCCIÓN AL COMERCIO EXTERIOR

TRANSPORTES Y SEGUROS INTERNACIONALES

NOTAS DE CÁTEDRA

DOCENTE: Lic. GUSTAVO PARINO

AÑO: 2007
 ABASTECIMIENTO DE SERVICIOS

Estas notas pretenden acercar al alumno un panorama de los problemas y

modalidades que presentan los principales servicios vinculados al comercio
internacional, particularmente respecto del transporte y los seguros.

A. TRANSPORTE INTERNACIONAL

La elección del medio de transporte está condicionada a las características del

producto: su peso y volumen, las distancias entre el punto de carga y el país de
destino, el costo del flete y la disponibilidad efectiva del servicio.

1. Diferentes medios de transporte

Transporte marítimo

En general, el transporte marítimo es lento, relativamente económico y se adapta al

envío de grandes volúmenes.

Prácticamente no presenta limitaciones respecto de las mercaderías a transportar.

No obstante, en muchos casos las cargas pueden requerir equipos o
autorizaciones especiales, lo cual puede significar costos diferenciales.

Transporte aéreo

Este medio casi siempre es más rápido y más costoso que otras alternativas. En
general, resulta ideal para cargas pequeñas y su conveniencia disminuye a medida
que los volúmenes a transportar son mayores. Se utiliza especialmente para
transportar productos perecederos, de alto valor agregado, envío de muestras, etc..

Transporte terrestre

El transporte internacional que se realiza por vía terrestre (camión o ferrocarril) en

la región del cono sur, normalmente se rige por un acuerdo de transporte
internacional suscripto por nuestro país, los países limítrofes y Perú. Dicho régimen
se denomina MIC/DTA (Manifiesto Internacional de Carga / Declaración de Tránsito
Aduanero)

- por carretera (camión)

Se caracteriza por su simplicidad. Permite transportar cualquier tipo de

mercaderías. Es relativamente rápido y de bajo costo, excepto en cargas muy
pequeñas, en las que suele ser aventajado por el avión. Cuenta con la gran ventaja
de poder operar bajo la modalidad puerta a puerta (door to door)

- ferroviario

Es lento, apto para grandes cargas y posee tarifas económicas. Su principal

problema es la falta de líneas que operen internacionalmente. Sin embargo, pese a
sus limitaciones, cumple un papel importante como enlace de operaciones
multimodales de grandes operatorias.

2
Transporte multimodal

Es el transporte que se realiza utilizando dos o más de los medios anteriores. El

desarrollo mundial de esta modalidad de servicios es cada vez mayor y presenta
diversas ventajas para el usuario quién, contratando una única tarifa y enviando la
carga bajo la responsabilidad de un sólo operador responsable, recibe un servicio
que transporta su mercadería desde el lugar de origen (por ej.: su propio depósito)
hasta el lugar convenido en destino.

Transporte postal

A menudo, la imagen del correo como medio de transporte internacional aparece

deteriorada ya que se lo suele considerar como un sistema algo lento e inseguro.
Sin embargo, esta impresión puede no ser correcta. Muchas operatorias de
exportación e importación se cursan por la vía postal siendo realizadas en forma
segura y eficiente.

Transporte por “courier” (correo expreso)

Los “couriers” son empresas prestadoras de servicios postales de envío de

documentos y pequeñas encomiendas bajo la modalidad “puerta a puerta” y cuya
característica principal es la celeridad.

Este tipo de envíos goza de un régimen especial 1 que paga un tributo único del
50% pero que les permite moverse con rapidez. Dichos envíos se pueden realizar
bajo ciertas limitaciones:

 El tamaño de las cargas no debe exceder los 50 Kg.

 El valor no debe superar los u$s 1.0002.

Las cargas de tamaños y valores superiores pueden enviarse por couriers pero
bajo la modalidad habitual de cualquier carga, es decir sujeta a declaración de la
mercadería, pago de los tributos correspondientes, verificación aduanera y demás
requisitos y controles aduaneros.

Transporte por “propios medios”

Muchas veces ocurre que la mercadería a exportar o importar constituye el propio

medio de transporte. Esto ocurre con el comercio de ciertos bienes de capital
(como por ejemplo camiones, ómnibus, etc.), la exportación de ganado en pie que
cruza la frontera por sus propios medios u otro tipo de productos que presenten las
características de poder transportarse por si mismos.

2. Contratación de Servicios

Un aspecto fundamental del cual que debe ocuparse el exportador es lo relativo a

colocar el producto ofrecido en el tiempo, lugar y condición pactada, para lo cual
deberá contar con los servicios correspondientes, como por ejemplo embalajes,
fletes, seguros, etc. Pero no sólo es importante disponer de dichos servicios sino,
también, recibirlos de manera adecuada, por lo que resulta primordial contratarlos
de manera correcta.

1
Resol. ANA Nº 2436/1996y complementarias
2
Resol. Gral. AFIP Nº 1811/2005

3
Contratar eficientemente los servicios que se puedan necesitar suele tener una
estrecha relación con la rentabilidad de la exportación. Por ese motivo, es
importante ocuparse de aspectos tales como su costo, confiabilidad, disponibilidad
en diferentes momentos del tiempo, etc., es decir de las condiciones de
contratación.

Otro aspecto que el exportador debe tener en cuenta a la hora de contratar

servicios es lo referido a la comparabilidad de las diferentes cotizaciones, ya que
en el caso del comercio exterior es habitual que los proveedores presenten ofertas
aparentemente similares pero que contemplan prestaciones diferentes o que
servicios diversos se ofrezcan en cabeza de un único prestador. En consecuencia,
es fácil confundirse y terminar contratando servicios aparentemente más
económicos pero que, en realidad, responden a una cotización incompleta o
parcial.

También suele suceder que los prestadores denominen de manera diferente a

iguales servicios, lo cual contribuye a la confusión.

Atendiendo a estas cuestiones, seguidamente se detallarán algunas

recomendaciones sobre la contratación de los servicios más comunes e
importantes.

2.1. Contratación del Transporte internacional

Según la cláusula INCOTERMS convenida, la designación y contratación del

transporte deberá ser hecha por el comprador o el vendedor.

La operación de transporte internacional requiere no sólo de medios para realizar

el traslado, sino que también se encuentra regulada por diversas normas como por
ejemplo las que reglamentan la emisión de documentos, las regulaciones viales
referidas al peso, tamaño y peligrosidad de las cargas, las responsabilidades
aduaneras, etc. Esto hace que los transportistas se especialicen ofreciendo
servicios con diferentes calidades lo cual, es necesario tener en cuenta al momento
de contratar o evaluar su desempeño.

Téngase presente que la prestación de un servicio de transporte deficiente,

generalmente se traducirá en mayores costos o demoras adicionales lo cual,
finalmente, recaerá sobre el exportador desprevenido.

Por ejemplo, un transportista que tome una carga peligrosa, sin contar con las
habilitaciones o autorizaciones correspondientes, estará violando sus obligaciones
y haciéndose responsable frente a las autoridades competentes pero, además,
puede estar causando un serio problema derivado de la demora y/o pérdida de
tiempo en prestar el servicio. Otro tanto puede suceder si el medio de transporte es
obsoleto o falto de mantenimiento.

2.1.1. Transporte terrestre

La contratación del transporte terrestre generalmente se realiza en forma directa

con las empresas transportistas, las cuales deben poseer una habilitación
internacional otorgada por los países involucrados. Por tal motivo, las empresas

4
están habilitadas para operar en determinados países y no genéricamente para
todos.

En la contratación del transporte terrestre conviene tener en cuenta, entre otros,

los siguientes aspectos:

Modalidad de cotización: Existen dos formas principales de cotización:

 Tarifa global: El transportista cotiza una tarifa única por camión o por
tonelada, sin tener en cuenta el valor de la mercadería.
 Tarifa mixta: El transportista cotiza un flete compuesto de una tarifa por
camión o tonelada más un porcentaje sobre el valor de la carga en concepto
de seguro. Conviene saber que la tarifa mixta no constituye una contratación
de flete y de seguro, sino que se trata de una tarifa de flete constituida por un
importe fijo y un importe variable que refleja el costo de seguro que tiene el
transportista por su responsabilidad respecto del valor de la carga. No es un
seguro de transporte internacional.

Por tal motivo, cuando se deban comparar dos cotizaciones emitidas según las
diferentes modalidades, en el caso de la tarifa mixta deben sumarse ambos
conceptos, ya que los dos conforman el costo del transporte.

En ambos casos el seguro internacional debe contratarse por separado

Trasbordos: Muchas compañías de transporte ofrecen mejores tarifas basadas en

el uso de camiones no permisionados (es decir, no autorizados para transporte
internacional) en algunos tramos, trasbordando la carga a camiones permisionados
al sólo efecto de cruzar la frontera.
Conocer si el transporte ofrecido utilizará esta modalidad es muy importante, por un
lado por los riesgos que podrían significar para la carga los sucesivos manipuleos
y, por otro, porque la compañía de seguros no responderá ante un siniestro
ocurrido en estas condiciones, salvo que la Póliza contemple específicamente el
cambio de medio de transporte.

Agente de Transporte Aduanero (A.T.A.): El A.T.A. es la persona habilitada para

representar a los transportistas en la realización de las tramitaciones aduaneras.
Cuando se realiza el transporte de exportación, la empresa de transporte debe
emitir una serie de documentos y cumplir sus propias formalidades aduaneras,
más precisamente debe emitir y presentar ante la Aduana el MIC-DTA (Manifiesto
Internacional de Carga-Declaración de Tránsito Aduanero), que es el documento
que le permitirá circular y transponer las fronteras entre ambos países en el marco
del Convenio Internacional de Transporte Terrestre.
Para realizar estos trámites la empresa de transporte requiere de un A.T.A. que lo
represente pero, algunas veces, ocurre que las empresas no tienen esa
representación ante la Aduana de partida, por lo cual se suelen presentar
situaciones en las que el Despachante de Aduana del exportador (que
generalmente también posee registro de A.T.A.) se ve obligado a actuar como tal,
asumiendo responsabilidades tributarias y penales en nombre de un transportista
al cual, muchas veces, ni siquiera conoce. Este hecho puede acarrear diversas
situaciones: por un lado, puede aumentar los costos, ya que el improvisado A.T.A.
pretenderá una retribución por su servicio; por otra parte, se pueden producir
demoras vinculadas a que el ATA pueda negarse a asumir una responsabilidad
forzada por la falta de previsión del transportista, lo cual obligará a designar otro
A.T.A. de plaza, con los mayores costos que esto supone.

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 2.1.2. Transporte aéreo

Contrariamente a lo que sucede en el transporte terrestre, la contratación del

transporte aéreo normalmente se realiza a través de agentes de carga
(denominados “freight forwarders”) y raramente en forma directa con las propias
compañías aéreas.

La intervención del agente de cargas no necesariamente significa un

encarecimiento del flete. Por el contrario, muchas veces los agentes tienen
contratos y convenios celebrados con las compañías aéreas que les permiten
ofrecer mejores tarifas al usuario que las que la compañía aérea fija con carácter
general.

La tarifa de flete aéreo se establece en general por kilogramo bruto de carga, pero
es importante saber que existe una relación peso / volumen (relación de densidad),
que puede influir significativamente en el cálculo del costo. Actualmente esta
relación se establece en 1 m3 = 167 Kg. Para aplicar la tarifa, debe multiplicarse el
volumen de la carga a enviar por 167, lo que nos dará un resultado llamado “peso
de aforo”.

La tarifa siempre se aplicará sobre el mayor valor: si el peso real de la carga es

superior a peso de aforo, la tarifa se aplicará según los kilogramos reales y si es
menor, se aplicará sobre el peso de aforo. Veamos algunos ejemplos para
entender mejor la forma de cálculo:

Carga 1: Carga 2:

Volumen: 2 m3 Volumen: 2 m3
Peso bruto real: 223 Kg. Peso bruto real: 500 Kg.

Valor de aforo: 1 m3 = 167 Kg. Valor de aforo: 1 m3 = 167 Kg.

Peso de aforo: 2 x 167 = 334 Kg. Peso de aforo: 2 x 167= 334 Kg.

La tarifa se aplica sobre 334 Kg. La tarifa se aplica sobre 500 Kg.

Otros gastos o cargos

Para comparar las diversas cotizaciones, además, es importante considerar el

resto de cargos que integran el costo total y, para ello, es importante analizar si
existen diferencias entre los ítems contemplados en las distintas ofertas,
requiriendo a los agentes de carga que se expidan expresamente sobre el origen
de diferencias tales como “no corresponde”, “se bonifica”, “figura en la cotización
con otra designación”, etc.).

Algunos de estos gastos adicionales son:

- Recargo por combustible – “Fuel Surcharge” (FS)
- Cargo por flete pagadero en destino – “Collect Fee” (FC)
- Manejo de documentación – “Handling”
- Recolección – Transporte interno - ”Pick up” (PU)
- Tasa por mercancía peligrosa (RA)
- Embalaje – “Packing” (PK)
- Almacenaje - “Warehousing” – “Storage”: en origen (SO) o en destino (SR)

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 2.1.3. Transporte marítimo

La contratación del transporte marítimo también se realiza a través de agentes de

carga (“forwarders”) y sólo ocasionalmente en forma directa con la compañía
marítima (armador) o sus representantes.

El embarque por vía marítima implica una cierta complejidad para las empresas del
interior, que se encuentran localizadas lejos de los puertos a los que llegan los
barcos para carga general. Por esta razón, generalmente es necesario incurrir en
una serie de costos para llegar a colocar la mercadería en condición FOB.

El exportador tiene la opción de contratar el transporte marítimo solamente y

encargarse de organizar por su cuenta la puesta de la mercadería a bordo del
barco o bien contratar un servicio de tipo multimodal, con retiro en puerta de su
fábrica o en depósito.

El tema de las diversas formas de contratación del transporte marítimo es muy

amplio y escapa a las posibilidades de este trabajo, pero es importante conocer
cuáles son los costos a considerar para poder evaluar las diferentes cotizaciones.

Cálculo de la tarifa

En la carga marítima debemos distinguir entre carga suelta y carga en

contenedores. A su vez, en el caso de estos últimos hay que deben separarse los
costos si las cargas son por contenedlo completo o por carga consolidada, es decir
cuando cada carga no completa el contenedor

a- En el caso de la carga marítima suelta o en contenedores consolidados la

relación de peso/ volumen es de 1 M3 = 1 TM. (normalmente se calcula por
m3).
b- En el caso que la carga ocupe un contenedor completo, la tarifa se fija por
contenedor
c- En cuanto a la carga consolidada, se deben distinguir distintas opciones:
 FCL / FCL: Contenedor cargado en origen por un único vendedor,
con destino a un único comprador (se aplica la tarifa señalada en b)
 FCL / LCL: Contenedor cargado en origen por un único vendedor,
con destino o consignado a varios compradores en destino. (se
aplica la tarifa b cuando el que contrata el flete es el vendedor)
 LCL / FCL: Contenedor cargado o completado en origen por varios
vendedores, consignado a un único comprador en destino (se aplica
la tarifa b cuando el que contrata el flete es el comprador)
 LCL / LCL: Contenedor cargado o completado en origen por varios
vendedores, consignado a varios compradores en destino (se aplica
la tarifa a)

Notas:
FCL significa “Full Container Loaded” (contenedor cargado completamente)
LCL significa “Less Container Loaded” (contendor cargado parcialmente)

Otros cargos

En la mayoría de las cotizaciones marítimas, las tarifas incluyen una serie de

gastos adicionales a la tarifa por el flete internacional puro. En algunos casos estos
ítems están contemplados en una tarifa global única y en otros casos no; por ello

7
es conveniente asegurarse que (de manera implícita o explícita) siempre hayan
sido tenidos en cuenta; caso contrario deben preverse en la cotización del flete.
Veamos algunos ejemplos de lo ítems que contemplan los modos de operación
más usuales:

Carga consolidada:

 Carga del camión en planta o depósito del exportador

 Flete interno hasta puerto o depósito de consolidación
 Seguro desde planta o depósito del exportador hasta la puesta a bordo
 Gastos de consolidación
o Manipuleo
o Depósito
o Servicios de aduana
o Otros gastos
 Gastos de puesta a bordo de la carga consolidada
o Manipuleo del contenedor
 Gestión aduanera de la puesta a bordo: intervención aduanera en el puerto de
salida para autorizar y certificar la efectiva exportación
 Otros gastos cobrados por el agente consolidador
o Manejo de documentación
o Tasa por emisión del conocimiento de embarque (B/L fee)
o Otros gastos
 Tasas de la Administración General de Puertos u otras tasas e impuestos
 Tasa SIM (Sistema Informático María)
 Flete internacional
 Recargo por combustible (BAF)

Carga suelta (mercadería no apta para contenedores)

 Carga del camión en planta o depósito

 Flete interno a Puerto
 Seguro desde planta o depósito del exportador hasta la puesta a bordo
 Gastos de puerta a bordo
o Manipuleo
o Gestión aduanera de la puesta a bordo
 Tasa de la Administración General de Puertos u otras tasas e impuestos
 Tasa SIM (Sistema Informático María)
 Flete internacional
 Recargo por combustible (BAF)

Contenedores (flete interno por camión)

 Gastos de retiro de contenedor vacío

o Manipuleo del contenedor vacío
o Otros
 Gastos de traslado del contenedor vacío hasta el lugar de carga
 Gastos de llenado del contenedor y carga sobre camión
 Flete interno a puerto
 Seguro desde planta o depósito del exportador hasta la puesta a bordo
 Gastos de puerto
o Manipuleo contenedor (THC)
o Grúa (Toll fee)
o Trámite ingreso (Gate)

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 o Res 45/95
 Otros
 Gastos del agente
o Manejo de documentación (Handling)
o Emisión de conocimiento de embarque (B/L fee)
o Gastos de logística (Logistic fee)
o Otros
 Tasa de la Administración General de Puertos u otras tasas e impuestos
 Tasa SIM (Sistema Informático María)
 Flete internacional
 Recargo por combustible (BAF)
 Recargo por posicionamiento de contenedores (In balance/EIS)
 Recargo por sobre medida (Contenedores Open top o Flat racks)
 THC en destino

Contenedores (flete interno por ferrocarril)

 Gastos de retiro de contenedor vacío

o Manipuleo del contenedor vacío
o Otros
 Gastos de traslado del contenedor vacío hasta el lugar de carga
 Gastos de llenado del contenedor y carga sobre camión
 Gastos de traslado desde la planta o depósito hasta el playón ferroviario
 Gastos de trasbordo de camión a vagón
 Flete interno a final de línea
 Gastos de trasbordo de vagón a camión
 Flete a puerto
 Seguro desde planta o depósito del exportador hasta la puesta a bordo
 Gastos de puerto
o Manipuleo contenedor (THC)
o Grúa (Toll fee)
o Trámite ingreso (Gate)
o Res 45/95
 Gastos del agente
o Manejo de documentación (Handling)
o Emisión de conocimiento (B/L fee)
o Gastos de logística (Logistic fee)
o Otros
 Tasa de la Administración General de Puertos u otras tasas e impuestos
 Tasa SIM (Sistema Informático María)
 Flete internacional
 Recargo por combustible (BAF)
 Recargo por posicionamiento de contenedores (In balance/EIS)
 Recargo por sobre medida (Contenedores “Open top” o “Flat racks”)
 THC en destino

B. SEGURO INTERNACIONAL

En el ámbito del comercio internacional existen distintos tipos de seguros que

cubren riesgos muy diferentes, como por ejemplo los seguros que cubren riesgos
sobre las mercaderías de exportación y/o importación, los seguros destinados a
cubrir riesgos de incobrabilidad de las exportaciones (seguro de crédito a la

9
exportación) y los seguros de caución, generalmente destinados a garantizar
obligaciones del contribuyente con la Aduana.

Seguidamente se analizarán las principales características de cada uno de ellos:

1. Seguros que cubren las mercaderías

Gran parte de las cargas internacionales transitan por las rutas del mundo con
cobertura de seguros que tienden a minimizar los riesgos inherentes al comercio
como el robo, la pérdida, el incendio, las catástrofes, las guerras, etc.

Cabe destacar que esta situación se verifica por libre decisión de las partes
intervinientes en una compraventa internacional, ya que no existen normas legales
que obliguen a las partes a tomar un seguro que cubra las mercaderías
involucradas.

Partes intervinientes

En todo seguro que cubra riesgos relacionados con las cargas de exportación y/o
importación intervienen las siguientes partes:

a) el asegurado: la mercadería
b) el asegurador: la compañía de seguros
c) el tomador: el cliente de la compañía de seguros que será responsable por
el pago de la póliza
d) el beneficiario: aquel a quien se indemnizará en caso de un eventual
siniestro; este beneficiario puede coincidir o no con el tomador de la póliza

Aún cuando pueda resultar obvio, no está demás destacar que lo que se asegura
en una cobertura como la que estamos describiendo es el valor económico de la
mercadería involucrada. Por lo tanto, en caso de siniestro, el seguro le será
liquidado al beneficiario, según las disposiciones de la póliza previamente
adquirida.

Diferentes tipos de pólizas

Las pólizas de seguro que cubren cargas internacionales pueden ser, básicamente,
de dos tipos: individuales o flotantes

a) Póliza individual: se trata de pólizas que cubren una determinada

mercadería, procedente de un cierto país, con destino a un lugar (puerto,
aeropuerto, etc.) de una nación determinada, por un valor pre establecido y
cubriendo riesgos claramente detallados y por un período cierto de tiempo.

b) Póliza Flotante: es un Contrato que vincula al exportador o al importador

con la compañía de seguros para que ésta cubra los riesgos vinculados con
el transporte internacional de todas sus mercaderías por un período de
tiempo, hasta un cierto monto y para un conjunto de países o puertos de
destino o procedencia, según corresponda.

Este tipo de seguro tiene la ventaja de cubrir todas las cargas

internacionales incluidas en la póliza pero, en contrapartida, el premio suele
ser más elevado que el de una póliza individual o específica.

10
La contratación de una u otra modalidad dependerá de las características y
posibilidades de cada empresa y de sus cargas más que de cuestiones técnicas
relacionadas con el seguro en sí.

Cláusulas de cobertura

Como regla general, la cláusulas de cobertura para cargas de exportación y/o

importación se rigen por las “Cláusulas de Cargas del Instituto” (ICC, por sus siglas
en inglés de “Institute Cargo Clauses”) que provienen del Instituto de Aseguradores
de Londres.

Estas cláusulas establecen los riesgos cubiertos y los riesgos excluidos en cada
una de las modalidades de seguros para cubrir riesgos relacionados con el
transporte internacional de mercaderías. Dichas cláusulas son de tres tipos:

 Cláusula A, técnicamente denominada ICC (A): esta alternativa define a la

cláusula de cobertura contra todo riesgo (“all risk”), es decir aquella que
únicamente excluye los riesgos específicamente detallados en la póliza,
como por ejemplo pérdidas por guerra y/o huelga.
Esta cláusula ofrece la cobertura más amplia del mercado y generalmente
no tiene franquicias.
Es la póliza más usada internacionalmente y, salvo disposición escrita en
contrario, cubre el 110% del valor CIF de la mercadería transportada.

 Cláusula C, técnicamente denominada ICC (C): esta opción es conocida en

el mercado con el nombre de “Libre Avería Particular” (LAP) o en inglés
“Free Particular Average” (FPA).
Se trata de una póliza que tiende a cubrir solamente la “pérdida total” de la
mercadería, atribuible a la acción del fuego, explosión, vuelco o
descarrilamiento, etc. Es importante aclarar que esta opción no cubre el
robo.
Suele utilizarse para cargas que transportan mercaderías usadas debido a
que en este tipo de bienes las “pérdidas parciales” son muy difíciles de
probar, y por lo tanto de atender por las compañías aseguradoras.

 Cláusula B, técnicamente denominada ICC (B): esta opción es muy similar

a la Cláusula C pero con una cobertura algo más amplia.
En la práctica, este tipo de seguro casi no se utiliza.

Las pólizas con Cláusula A y C (en ese orden) cubren la casi totalidad del mercado,
ya que la mayoría de las cargas internacionales utilizan esas modalidades.

Finalmente, cabe aclarar que muchas compañías adicionan opciones (o quitan

restricciones o exclusiones) a estas Cláusulas, con lo cual cubren una mayor
cantidad de riesgos, ampliando - en la práctica - las alternativas antes descriptas.
Por ejemplo, es común que las compañías ofrezcan pólizas con Cláusula ICC (A)
pero incluyendo la cobertura por pérdida en caso de guerra y/o huelgas.

2. Seguro de Crédito a la Exportación

Este tipo de seguro constituye un mecanismo destinado a promover la

competitividad de las ventas en el exterior. Es por ello que muchos países han
desarrollado este instrumento como parte de su política comercial externa.

11
A través del Seguro de Crédito a la Exportación, los exportadores pueden
garantizar en sus balances, los créditos a cobrar otorgados a compradores del
exterior. En muchos países, contar con estas pólizas se ha convertido en un
requisito para la obtención de financiamiento de sus exportaciones.

Entre otras ventajas, este tipo de seguro le permite al exportador:

- disminuir riesgos por falta de pago de los clientes
- otorgar crédito directo a clientes
- evitar garantías o avales
- facilitar el acceso a líneas de crédito

Normas legales vigentes

En la República Argentina el Seguro de Crédito a la Exportación se rige por las

normas contenidas en la Ley Nº 20.299, los Decretos Nº 3145/73 y 1803/94 y el
Convenio de Administración entre la ex-Secretaría de Comercio e Inversiones y el
BICE.

El BICE es la autoridad de aplicación del Régimen de Seguro de Crédito a la

Exportación contra los riesgos extraordinarios, por cuenta y orden del Estado
Nacional.

Riesgos cubiertos

El Seguro de Crédito a la Exportación cubre dos tipos de riesgos:

a) Riesgos Extraordinarios: como su nombre lo indica, poseen características

distintas de los riesgos comerciales habituales y pueden enumerarse en los
siguientes:

a1) Desastres naturales de carácter catastrófico, guerra civil o internacional

declarada o no, revolución, sublevación, confiscación, expropiación,
prohibición de importar o cancelación no imputable al comprador de una
licencia de importación que impida el pago de la deuda o la adquisición de
la disponibilidad jurídica de la mercadería por el comprador extranjero.

a2) Dificultad en la transferencia de divisas que implique demoras en la

percepción por el asegurado de cualquier suma adeudada, cuando el
obligado al pago haya cumplido con los actos necesarios para efectuarla.

a3) Moratoria de carácter general que impida demandar el cumplimiento de

la obligación.

a4) Suspensión o rescisión del contrato, provocada por alguno de los

eventos previstos en los incisos precedentes o imposibilidad de darle
cumplimiento, como consecuencia del acaecimiento de tales eventos o de
actos del Gobierno del país del deudor o de acto unilateral o arbitrario de
resolución del deudor cuando éste o su garante es el Estado o una entidad
a la que la Autoridad de Aplicación le atribuya carácter público.

a5) Incumplimiento del pago cuando el comprador o su garante es el Estado

o una entidad a la que la Autoridad de Aplicación le atribuya el carácter
público.

a6) Desastres naturales de carácter catastrófico, guerra civil o internacional

12
 declarada o no, revolución, sublevación, confiscación, prohibición de
ingresar o cancelación no imputable al asegurado de una licencia de
reexportación que causen daños o la pérdida de la disponibilidad jurídica o
material de los bienes.

a7) Ejecución indebida de garantías, falta o demora en el reintegro de las

cauciones de ejecución de contratos, mantenimiento de oferta y anticipos
que le sean requeridos a empresas argentinas para participar en licitaciones
públicas internacionales, por razones no atribuibles al incumplimiento de las
obligaciones contractuales por parte de la empresa argentina.

a8) A título de garantía, los créditos por capital e intereses, que los bancos
o entidades otorguen para la prefinanciación y financiación de operaciones
de exportación o conexas a las mismas, a juicio de la Autoridad de
Aplicación.

b) Riesgos comerciales

Protege a las empresas exportadoras contra la imposibilidad de cobrar todo o parte

del crédito comercial otorgado, como consecuencia directa y exclusiva de la
insolvencia o de la mora prolongada en el incumplimiento de las obligaciones por
parte del comprador.

Plazos de cobertura

En general, este seguro cubre hasta 8 años y medio, dependiendo de la naturaleza

del producto exportado. En el caso de operaciones a la vista, también pueden
cubrirse riesgos extraordinarios, ya que el exportador se ha desprendido de la
mercadería sin haber cobrado su precio, pudiendo verse perjudicado por la falta de
pago

Operaciones susceptibles de cobertura

a) Las exportaciones de bienes y/o servicios, admitiéndose la extensión de la

cobertura a los materiales y servicios extranjeros incorporados a la
exportación, como así también los gastos locales relacionados con la
exportación y financiados desde Argentina.

b) El proceso de producción de bienes destinados a la exportación

c) Las exportaciones de obras

3. Seguros de Caución

En términos generales, el seguro de caución se utiliza como garantía de

determinadas actividades, como por ejemplo de operaciones aduaneras o de
pagos anticipados realizados por el comprador

Partes intervinientes

En este tipo de seguro intervienen tres partes:

El Tomador: quien está obligado a presentar una garantía por el cumplimiento de

13
sus obligaciones. Como consecuencia de ello, es el obligado al pago de la prima
del seguro y al reintegro a la compañía de cualquier importe que ésta deba abonar
por la cobertura de siniestros que pudieren ocurrir como consecuencia del seguro
de caución emitido

El Beneficiario: es quien cobrará el resarcimiento en caso que ocurra el siniestro

cubierto.

El Asegurador: la compañía de seguros que, a solicitud del tomador, emite a favor

del asegurado el seguro de caución de que se trate.

Tipos de cobertura

a. Para cubrir operaciones aduaneras:

Su objeto es cubrir los requisitos exigidos por la Dirección General de Aduanas

(DGA) a los exportadores e importadores con el objetivo de garantizar la
postergación en el pago de gravámenes, tasas, multas, etc., la falta de
determinada documentación o cualquier otro trámite que requiera de garantías.

Estos seguros de caución constituyen opciones alternativas a la caución real o a la

garantía bancaria, con la ventaja de que no afectan de manera significativa la
calificación crediticia del operador y que su costo normalmente es inferior al de las
opciones vigentes en el mercado.

Principales operaciones aduaneras cubiertas

El Seguro de Caución a presentar ante la DGA cubre una amplia gama de

operaciones, entre las que se destacan las siguientes:

a) Tránsito terrestre: garantiza el monto de los tributos que podrían

corresponderle al contribuyente por importaciones ingresadas en tránsito al
país y cuyo destino final sea una zona franca, un depósito fiscal u otra
aduana de salida hacia otro país.

b) Importación temporaria: este seguro garantiza el monto de los tributos que

pudieren corresponder por la importación de aquellas mercaderías
ingresadas al país, pero que están sujetas a la obligación de ser
reexportadas.

c) Exportación temporaria: garantiza el monto de los tributos que

correspondieren por la exportación, y que gravan a las mercaderías
egresadas del país, pero sujetas a la obligación de ser reimportadas.

d) Diferencias de derechos: garantiza las diferencias de derechos de

importación, entre el monto calculado por la Aduana y el estimado por el
Tomador. Habitualmente estas diferencias surgen de distintas valoraciones
o clasificaciones arancelarias realizadas por la Aduana y por el importador.

e) Falta de documentación: garantiza la presentación, por parte del

importador, de la documentación necesaria para el despacho a plaza de la
mercadería.

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 f) Reintegros, Drawback y Reembolsos : garantiza la devolución total o parcial
de las sumas pagadas por el Estado en concepto de estímulos a la
exportación.

g) Habilitación de un depósito fiscal: garantiza el cumplimiento de las

obligaciones tributarias y penales del depositario

b. Para cubrir garantías de Oferta de Contrato:

Estos seguros de caución cubren la eventualidad de que un oferente se presente a

una licitación o concurso de precios internacional y, luego de obtener la
adjudicación, desista de la operación. Generalmente son exigidos para presentar
en concursos o licitaciones públicas

Se exigen en el momento de la presentación de la oferta y la suma a garantizar

generalmente oscila entre el 1 y el 3% del monto del Contrato.

c. Para cubrir garantías de Cumplimiento de Contrato:

Cubren los incumplimientos del vendedor respecto de la cantidad o calidad de la

mercadería comprometida, una vez adjudicado e iniciada la ejecución del Contrato.
Se exigen en el momento de la firma del contrato y la suma a garantizar suele
oscilar entre el 5% y el 20% del monto del Contrato.

d. Para cubrir garantías por pagos anticipados por parte del

comprador:

En ciertas operaciones internacionales suele ocurrir que el vendedor solicite al

comprador un pago a realizar de manera anticipada a la fecha de efectiva provisión
de la mercadería.

Cuando el comprador acepta estas condiciones, es usual que solicite una garantía
por el monto a transferir. Dicha garantía normalmente se hace efectiva a través de
de un seguro de caución que normalmente se contrata en una Compañía de
Seguros de Caución radicada en el país del exportador pero que trabaja de manera
vinculada o asociada con una Compañía de Seguros de Caución del país del
comprador. Este servicio recibe el nombre de “fronting”.

La prima a erogar en este tipo de Seguros de Caución varía entre el 0,5% y el

1,2% anual del valor a cubrir (monto total del anticipo)

4. Recomendaciones para contratar un seguro para cubrir cargas

internacionales

Contratar una póliza de seguro para cubrir riesgos en cargas internacionales no se

diferencia demasiando de contratar cualquier otro tipo de seguro. Sin embargo, la
práctica indica que, al menos, se deberían tener en cuenta las siguientes
sugerencias:

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 Conocer detalladamente la cobertura que se contrata: es importante
conocer el texto base de las normas internacionales en la materia,
fundamentalmente el contenido de las Cláusulas A ; B y C antes
mencionadas que detallan las coberturas y las exclusiones de cada
alternativa. Caso contrario, leer detenidamente el detalle de los riesgos
cubiertos y de los riesgos excluidos, para evitar futuras sorpresas.

 Solicitar cotizaciones claras y por escrito: la manera mas adecuada de

comparar diferentes opciones de seguros ó, simplemente, de conocer lo
que se está contratando, es contar con una cotización formal previa a su
efectiva contratación.

 Analizar el respaldo de la compañía aseguradora : de nada vale contar con

un seguro de amplia cobertura si la compañía que lo emite no cuenta con
respaldo económico suficiente (esto será más importante a medida que
mayor sea el monto asegurado)

 Respetar los derechos de la Compañía aseguradora: tanto el Tomador

como el Beneficiario deberían tener siempre presente que para hacer valer
sus derechos ante la eventualidad de un siniestro, puede ser necesario
demostrar que, frente al problema, se actuó con probidad y celeridad y que
tomaron los recaudos suficientes respecto de la carga afectada. Por
ejemplo, las pérdidas atribuibles a la mala conducta o mal manejo por parte
del tomador o beneficiario asegurado respecto de la carga, pueden
constituir una condición de exclusión de la Cláusula ICC (A).

 Tratar que el tomador del seguro sea también su beneficiario

(recomendación particularmente válida para exportadores que vendan en
condición CIF o similar): muchas veces el importador requiere que la
mercadería le sea entregada en el lugar de destino (con flete y seguro
contratado y pagado por el exportador) pero que el beneficiario de la póliza
sea el importador.
Salvo en los casos de cobro anticipado, esta situación es desaconsejable
para el exportador ya que, en caso de siniestro, el importador se resarcirá
de los daños, pero nada indica que el exportador cobrará la mercadería
embarcada. Por ello se recomienda negociar una condición en la que el
tomador del seguro (el exportador) sea también el beneficiario.

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