Resumen de Derecho Aeronaìutico y Espacial
Resumen de Derecho Aeronaìutico y Espacial
Resumen de Derecho Aeronaìutico y Espacial
FRANCO (82)993-067
ALAM G. GONZALEZ (81)780- 465
DELEGADOS 9NO 2DA TN
10. La Politicidad: Existen desacuerdos. Ambrosini afirma que prevalecen a menudo elementos de estructura política, sobre criterios
puramente jurídicos. Federico Videla Escalada, afirma que a la politicidad no puede constituir unas características definitorias pues
está subordinado a las razones políticas de los Estados. Cooper, explica su sentido, alcance y elementos en el Derecho de volar (1946).
Que da origen a la política aérea de los Estados, que es el camino a seguir en cuanto a los problemas de la aviación y acuerdo a los
fines del Estado.
FUENTES DEL D. AERONAUTICO. FUENTES PRINCIPALES Y SUPLETORIAS.
En la mayoría de los países, la actividad del Derecho Aeronáutico se ha codificado. En nuestro país, el Código Aeronáutico Paraguayo
fue promulgado por Ley 1860/02 y consta de 347 artículos.
Fuente Principal o Integrativa: Está formada por La Ley que es la principal fuente jurídica de toda rama del derecho, pues ella tiene
aplicación obligatoria y general, y los Convenios Internacionales.
Fuentes Supletorias: Formada por leyes análogas, los Principios Generales del Derecho, La Costumbre, La Jurisprudencia y La Doctrina.
La Doctrina: Es una cualidad particular, no tiene fuerza creadora directa, pero reviste importancia fundamental por cuanto inspira a
todas las otras, particularmente intensa en los trabajos de numerosos autores y publicaciones especializadas.
La Jurisprudencia: Esta importante fuente del derecho ha dirigido el pensamiento de los jueces y de los juristas e investigadores
durante muchos años, influyendo decididamente en la preparación de leyes internas y de las Convenciones Internacionales.
que el espacio aéreo y el marítimo no pueden ser asimilados por ser de una naturaleza esencialmente diferente: puede concebirse un
país sin mar territorial, pero nunca sin espacio aéreo.
En lo que se refiere a la fijación de un límite de altura, lejos de solucionar los problemas de circulación de aeronaves, crearía constantes
dificultades por la imposibilidad práctica de determinar exactamente las zonas recomendadas. Además el estado subyacente no podría
aplicar efectivamente leyes y reglamentos necesarios para proteger sus intereses, como consecuencia de la falta de un elemento de
control permanente en el espacio aéreo para la fiscalización de la zona respectiva.
La Matrícula. El certificado de matrícula es el documento expedido por la autoridad aeronáutica de un país determinado como
constancia de la individualización e inscripción de una aeronave en el correspondiente registro.
La matrícula consiste en la individualización o identidad de las aeronaves mediante su inscripción en un país determinado, por tanto,
confiere a las aeronaves las condiciones para proceder a su identificación.
Art. 18 Ley 1860/02. “Las aeronaves paraguayas deberán llevar las marcas de nacionalidad y matrícula en parte visible exterior”.
Art. 19 Ley 1860/02. “Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula correspondiente y se expedirá
el certificado que la identifique, , con las referencias acerca de su propietario. La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud de su
propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula temporal o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas
en el exterior, por un plazo mayor de sesenta días improrrogables”.
Convención de Chicago. 1944. Se mencionan los caracteres o marcas de nacionalidad y matrícula que deben constar en todo tipo de
aeronaves, especificando letras y símbolos pertinentes, el lugar donde debe llevarse e incluso el formato y tamaño de las mismas. En
el suplemento A se señalan las propias de cada país, que forman sus características.
Convenio de París. 1919. Prevé además un sistema de publicidad al disponer que los Estados deben cambiar cada mes y transmitir a
la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) copia de las inscripciones o bajas de la misma
Requisitos Para Obtenerlas.
Art. 19 Ley 1860/02. “Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula correspondiente y se expedirá
el certificado que la identifique, , con las referencias acerca de su propietario. La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud de su
propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula temporal o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas
en el exterior, por un plazo mayor de sesenta días improrrogables”
Art, 20 Ley 1860/02. “Podrá concederse la matrícula paraguaya a las aeronaves:
a) de propiedad de personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera, con domicilio en el territorio nacional; y
b) de propiedad de personas jurídicas constituidas en el país y con domicilio principal en el Paraguay, o las arrendadas por una empresa
paraguaya, o por personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera, con domicilio en el territorio nacional conforme a la
legislación pertinente. Las personas jurídicas extranjeras que se domicilien en territorio nacional conforme a las leyes civiles, podrán
ser propietarias o arrendatarias de aeronaves con matrícula paraguaya”.
También con éste documento se otorga el certificado de aeronavegabilidad, luego de que la misma sea inspeccionada por el inspector
técnico de la Autoridad Aeronáutica
Nacionalidad de las Aeronaves
Art. 4° Ley 1860/02. “Las aeronaves tienen nacionalidad del Estado donde están matriculadas”.
Art. 15 Ley 1860/02. “Tienen nacionalidad paraguaya las aeronaves inscriptas y matriculadas en el Registro Aeronáutico Nacional,
quedando sometidas a la jurisdicción de la república”.
Art. 16 Ley 1860/02. “La inscripción de una aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, produce cancelación automática de toda
matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos celebrados con anterioridad”.
La individualización de la aeronave como elemento patrimonial nacional, es el fundamento de su reconocimiento internacional. Su
aptitud traslativa para cruzar fronteras, mares y continentes, obliga a los Estados a una identificación rigurosa que permita en todo
momento la individualización. Ningún instrumento de transporte conocido se presta tanto a las infracciones de las leyes de seguridad
nacional (espionaje) y de régimen fiscal aduanero (contrabando) como la aeronave.
En el campo del Derecho Privado, esta individualización es la base del reconocimiento de la nacionalidad con que el Estado de su
matrícula lo ampara. Por ello entra a formar parte del patrimonio aeronáutico de la Nación y del patrimonio privado de su respectivo
propietario, constituyendo lo que en análogos términos que los usados en derecho marítimo, podemos llamar fortuna del aire.
La nacionalidad de la aeronave es más que una relación de dependencia entre el Estado y el Propietario.
Desde el punto de vista del Derecho Privado, la nacionalidad tiene el valor de una calificación jurídica del objeto o cosa llamado
aeronave, que denomina en las relaciones jurídicas a la construcción, matriculación, vuelo, transporte, seguro, etc, frente a
propietarios, armadores, comandantes, tripulaciones, viajeros, cargadores, aseguradores, acreedores prendarios, hipotecarios, etc
Marcas de Nacionalidad y Matrícula.
Las aeronaves se identifican por marcas características que distinguen su nacionalidad y matrícula. La Marca se indica con una o varias
letras. La Matrícula consiste en letras o números, o una combinación de ambos. Ej. ZP (Paraguaya), LV (Argentina), F (España), CX
(Francia) y OB (Uruguay).
A las aeronaves particulares se lo identifican con las siglas ZP-TAA y a las aeronaves comerciales con las siglas ZP-CAA.
Cada país determina su propia marca de matrícula, las dimensiones de la misma, mientras que la nacionalidad es originada en base a
la Tabla de Marcas de Nacionalidad de Aeronaves, preparada por la OACI. Las reglas establecidas por la OACI para los aviones
(aeronaves más pesadas que el aire) indican lo siguiente:
a) Las marcas de nacionalidad y matrícula deberán colocarse en la superficie superior e inferior de las alas, a ambos lado del fuselaje
y en las superficies verticales de la cola, de tal manera que pueda ser identificada con facilidad.
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b) Las dimensiones de las letras y números correspondientes a las marcas deben ser las mismas, fijándose una altura mínima de 50
cm. para las alas del fuselaje y la cola.
c) Las letras deben ser tipo romano, pintadas en mayúscula, y los números deben ser arábigos, ambos de un color que contraste con
el de la aeronave
d) En un lugar visible cercano a la entrada principal, deben llevar una placa de identificación de metal refractario con las marcas de
nacionalidad y matrícula.
CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD
Este documento oficial es el que acredita la aptitud de vuelo de las aeronaves y es de carácter obligatorio para la realización de ésta
actividad. Internacionalmente se impone el uso de éste documento al establecer el Convenio de Chicago de 1944 en su Art. 31 lo
siguiente:
Art. 31 Convenio de Chicago. 1944. “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de
navegabilidad expedido y convalidado por el Estado en que la aeronave esté matriculada”.
El certificado de aeronavegabilidad deberá contener los siguientes datos:
a) Marcas de nacionalidad y matrícula
b) Nombre del fabricante
c) Designación del aparato
d) Número de serie
e) Categoría a que corresponde la aeronave
f) Fecha de vencimiento del documento.
El certificado de aeronavegabilidad expedido por el Estado de matrícula de la aeronave debe reunir los requisitos mínimos exigidos
por la OACI, a fin de ser reconocido por las autoridades aeronáuticas de los demás países
Documentos de la Aeronave.
Art. 53 Ley 1860/02. “Toda aeronave con matrícula nacional o extranjera, que opere o vuele en el territorio nacional, deberá llevar a
bordo la documentación indicada en el Anexo 6 de la OACI, que la Autoridad Aeronáutica Civil podrá contratar en cualquier momento”.
Matriculación Internacional. Ha originado diversos problemas la posibilidad de la matriculación de aeronaves utilizadas por ciertos
organismos internacionales, sin determinar concretamente la forma y lugar donde debían ser matriculadas como la UNESCO, la ONU.
La Cruz Roja Internacional, etc.
S/Videla Escalada, debe crearse un registro especial, que debe ser llevado por la OACI, sin perjuicio de permitirse la matriculación de
las aeronaves en cualquiera de los Estados integrantes de la organización interesada.
Convenio de París. 1919. Prevé además un sistema de publicidad al disponer que los Estados deben cambiar cada mes y transmitir a
la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) copia de las inscripciones o bajas de la misma.
Art. 29 Convenio de Chicago. “Toda aeronave de un Estado contratante que se dedique a la navegación internacional deberá llevar los
siguientes documentos.
1-Certificado de matrícula
2-Certificado de Navegabilidad
3-Kicencias de cada Tripulante
4-Diario de Abordo
5-Licencia de Aparato de radio
6-Si lleva pasajeros, nombre y lugares de embarque y destino
7-Si lleva carga, manifiesto de la misma”.
Por su parte, la presa cuenta con antecedentes antiguos en el Derecho Marítimo, donde se han reconocido la facultad de los Estados
de apropiarse de naves mercantes de países enemigos. El único que puede adquirir aeronaves por ese medio es el Estado por su
carácter soberano, y sólo en la hipótesis de una contienda bélica.
El comiso o requisa, también tiene como único sujeto activo al Estado. Para apoderarse de ésta manera de las aeronaves que se
encuentran en su territorio, el mismo debe justificar una situación imperiosa o el cumplimiento de alguna función de utilidad pública.
La requisa puede igualmente realizarse a consecuencia de la sanción aplicada a un acto legalmente punible, como ser una operación
de contrabando de narcóticos.
La confiscación no es admitida en nuestro derecho. La Constitución Nacional vigente garantiza la propiedad privada en su Art. 96,
admitiendo la expropiación “por causa de utilidad pública o de interés social definida en la ley, que también garantizará la justa
indemnización” La donación, prescripción y sucesión como medios de adquirir la propiedad se hallan regulados en el Código Civil, cuyo
régimen se aplica en forma supletoria a los aeronaves.
Hipotecas de Aeronaves.
El elevado valor patrimonial de las aeronaves determina la importancia de los derechos de garantía para nuestra materia, como
respaldo de importantes operaciones de financiación. La concepción de la hipoteca aeronáutica es similar al mismo derecho reglado
por las leyes civiles.
Concepto: Es un derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre una aeronave o sus motores, que el propietario
conserva en su poder.
La facultad de construir hipoteca sobre una aeronave solamente corresponde al propietario, por tratarse de un típico acto de
disposición, que excedería de los derechos del que la detenta como mero poseedor. La hipoteca aeronáutica se asemeja a la prenda
aeronáutica, pues permite constituir un derecho real de garantía sobre una cosa mueble, sin que se produzca el desplazamiento de la
cosa del deudor al acreedor, como sucede en la prenda ordinaria.
En la hipoteca aeronáutica, se inscribe el gravamen en el Registro Nacional de Aeronáutica, dependiente del Ministerio de Defensa
Nacional, y el registro de aeronaves de la Dirección General de Registros Públicos. De ésta manera el acreedor tiene acceso a todos
los actos jurídicos que afectan a una determinada máquina. El alcance de la garantía real se extiende incluso a los accesorios de la
aeronave.
Requisitos para la Hipoteca Aeronáutica.
1- La Escritura Pública
2- Inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional
La importancia de la inscripción radica en el derecho de preferencia que confiere al acreedor hipotecario con respecto a los demás, el
privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización por seguro del bien hipotecado, cuando existiesen 2 o más
acreedores hipotecarios, los titulares de créditos a plazos tendrán iguales derechos sobre le precio de la aeronave vendida, con
relación a aquellos acreedores cuyos créditos se hallan vencidos.
Preferencia del Acreedor Hipotecario.
Derecho Reipersecutorio: Es el derecho que adquiere el acreedor favorecido por un gravamen hipotecado a solicitar la ejecución de
la aeronave hipotecada, cualquiera sea su propietario en ese momento, para cobrar su crédito sobre la misma.
Derechos de Preferencia de los Acreedores Hipotecarios.
El régimen de preferencia determina el orden de prelación para el pago de los créditos
Art. 34 Determina quienes tendrán privilegio sobre la aeronave:
Los créditos o gastos causídicos hechos en interés del acreedor hipotecario
Los gastos extraordinarios indispensables para su conservación, durante el proceso
Los créditos por derechos de utilización de aeródromos, servicios complementarios a la navegación aérea, tarifas o tasas, multas
e impuestos derivados de las operaciones aéreas, por su orden limitándose al periodo de un año anterior a la fecha del reclamo del
privilegio
Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves
Los créditos de aprovisionamientos y reparaciones hechas fuera del país de matrícula, para continuar vuelo, y
Los emolumentos de la tripulación correspondientes al último mes.
Recién cuando se pague todos éstos créditos regirá el derecho del acreedor hipotecario sobre la aeronave gravada. En caso de
producirse un conflicto entre la Ley Civil y la Ley Aeronáutica, en cuanto a la prelación de un determinado privilegio, la doctrina
entiende que debe prevalecer la segunda. En efecto, es la ley aeronáutica la que ha considerado las cualidades intrínsecas de los
créditos aeronáuticos que han determinado la creación del privilegio
Extinción de la Hipoteca. Tiempo en que se produce.
Se determina la caducidad por:
a- El transcurso del tiempo. Se extingue a los 7 años de la fecha de inscripción, pudiendo ser renovada por periodos iguales
b- La extinción de la obligación principal
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Art. 13 Ley 1860/02 “Las aeronaves, con excepción de las militares y otras públicas, deberán estar inscriptas en el Registro Aeronáutico
Nacional”.
Art. 14 Ley 1860/02:
a- “Las licencias aeronáuticas y los certificados otorgados al personal aeronáutico paraguayo, así como la convalidación a titulares de
licencia otorgadas por los países extranjeros
b- Las escrituras de constitución de sociedades comerciales, los estatutos sociales de empresas propietarias de aeronaves paraguayas,
las modificaciones de dichos instrumentos, así como el nombre y domicilio de su representación legal.
c- Los permisos de operaciones, certificados de explotador y certificado de operador otorgados por la Autoridad Aeronáutica Civil para
explotación de servicios de transporte y trabajos aéreos en el país
d- Las autorizaciones para la instalación y funcionamiento de industrias aeronáuticas y talleres del ramo
e- Las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes, clubes de aeromodelismo u otras asociaciones civiles de carácter
aeronáutico
f- Las resoluciones de la Autoridad Aeronáutica Civil que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de aeródromos o aeropuertos
públicos o privados
g- Las autorizaciones para el funcionamiento de establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros de investigación científica y
tecnológica, y
h- Los demás documentos de transcendencia administrativa cuya inscripción exijan los reglamentos”.
INFRAESTRUCTURA
Concepto. Aunque la actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en le espacio aéreo, necesita de una organización terrestre
puesta a su servicio. Todas estas instalaciones situadas en la superficie reciben el nombre de infraestructuras.
La misma comprende los espacios cerrados ocupados en los aeropuertos e hidropuertos, todas las instalaciones meteorológicas,
radioeléctricas y radiofónicas, migratorias, sanitarias, policiales, aduaneras y turísticas. También los caminos de acceso a los
aeropuertos, los depósitos de carburantes y lubricantes y los servicios de iluminación y señalización.
El estado normalmente interviene en la administración de la infraestructura aeronáutica, en lo referente a la atención del tráfico
internacional y todos los asuntos de interés general. Su función incluye la planificación de la infraestructura, la distribución geográfica
de los aeródromos, la organización de los servicios de protección al vuelo y la provisión de todos los medios necesarios para dar una
mayor seguridad a la aeronavegación.
Aeródromos y Aeropuertos.
Aeródromo: Es un área de tierra o de agua, habilitada por la Autoridad Aeronáutica Civil y destinada total o parcialmente a la llegada,
estacionamiento, maniobra y partida de aeronaves.
Aeropuerto: Son los aeródromos públicos que cuenten con infraestructura adecuada para la operación de aeronaves, según la índole
de sus obras, instalaciones, dimensiones y servicios. Los aeropuertos se clasificarán en categorías conforme a las disposiciones
internacionales sobre la materia.
Los aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del extranjero o con destino a él, donde se presten servicios de
sanidad, aduana, migraciones y control de narcóticos, se denominarán aeropuertos internacionales.
Torre de Control: Tienen la misión de proteger el vuelo sobre el aeropuerto y aeródromo, en su zona de influencia y en su área
movimiento. Comprende los servicios de radio, iluminación y balizamiento
Servicios de Comunicaciones: Son las personas que prestan sus servicios profesionales en aeródromos o aeropuertos.
Certificación de Idoneidad.
Este es el instrumento que acredita la aptitud del personal aeronáutico para el desempeño de su función específica. Debe ser expedido
por la autoridad aeronáutica del Estado de la matrícula de la aeronave, por ser éste el responsable ante la comunidad internacional
por la operación de la máquina. La legislación aeronáutica, de manera uniforme, exige que toda persona que actúa como miembro de
la tripulación de vuelo de una aeronave, o como miembro del personal de servicios en tierra, se encuentre munido de su respectiva
certificación de idoneidad, también llamada brevet o licencia.
Otorgamiento de las mismas. Art. 94 Ley 1860/02 “El otorgamiento de licencias, habilitaciones o certificados sobre la capacidad para
el desempeño de cualquier personal aeronáutico, estará a cargo de la Autoridad Aeronáutica Civil, conforme a la normativa del
Convenio de Chicago, asimismo tendrá la facultad de reexaminar al personal aeronáutico habilitado cuando lo estime conveniente”
El Comandante de la Aeronave.
Es la figura más importante del personal aeronáutico, investida de la función de autoridad máxima de la aeronave. También se lo
denomina como piloto de mando
Concepto: El comandante de la aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad
necesarios, designado por el explotador, salvo cuando él mismo condujera su máquina, y amparado en el ordenamiento jurídico
vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la
operación aérea a su cargo.
Designación.
Art. 97 Ley 1860/02. “El Piloto con licencia habilitada, que ejerce el mando de una aeronave, es le comandante de la misma, debiendo
ser designado por el explotador para cada operación aérea o una serie de operaciones. El comandante es el representante del
explotador, así como la máxima y única autoridad, desde la firma del plan de vuelo, hasta la entrega de la aeronave a persona
designada por la empresa para hacerse cargo de la misma”.
Condición Jurídica.
Las leyes y convenciones otorgan al comandante el doble carácter de representante del propietario u operador que lo designó, y de
representante de la autoridad pública cuando actúa circunstancialmente como tal. El comandante tiene una representación legal y
necesaria. Y es responsable de la dirección técnica de máquina puesta a su cargo, y a dicho efecto debe ajustar su comportamiento a
las prescripciones de los reglamentos aeronáuticos. Responde por la forma y condiciones en que se efectúa la conducción de la
aeronave. De aquí nace la obligación que se le impone de cerciorarse personalmente, antes del viaje, del estado de la máquina y de
las condiciones de la navegabilidad. Antes de la partida le corresponde preparar el plan de vuelo y constatar que se encuentren a
bordo de los libros y documentos que la aeronave debe llevar obligatoriamente.
Como representante del propietario u operador el comandante no precisa de un mandato especial para realizar las compras necesarias
para emprender viaje, ni para hacer efectuar las reparaciones indispensables para permitir la rápida continuación del viaje. Además
puede tomar todas las disposiciones y efectuar todos los gastos necesarios para garantizar la seguridad de los pasajeros y de la
tripulación, y la custodia de la carga; también tiene la facultad de pedir prestados las sumas de dinero necesarias para permitir la
ejecución de las medidas señaladas y contratar el personal de reemplazo que fuera requerido.
Funciones que desempeña y poderes que ejerce a bordo. Atribuciones y Limitaciones
Art. 101 Ley 1860/02 “El comandante es el responsable de la conducción y seguridad de la aeronave. Durante el viaje, tiene facultad
de ejercer funciones disciplinarias sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas necesarias para garantizarla”.
Art. 102. Ley 1860/02 “El comandante tiene funciones notariales y de oficial público y en tal carácter registrará en los libros
correspondientes los nacimientos o defunciones y los testamentos in extremis ocurridos a bordo y remitirá copia a la autoridad
competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, el comandante de la aeronave deberá tomar medidas de seguridad
con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la Autoridad Aeronáutica Civil en la primera
escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país, solicitará la intervención del cónsul paraguayo”
Medidas que debe tomar el Comandante:
1- En caso de delito cometido a bordo de la aeronave en vuelo.
Serán aplicables las disposiciones del Título III, Capítulo III del Código Penal.
2- En el caso de peligro durante el vuelo.
Art. 59 Ley 1860/02 “Solamente en los casos de peligro inminente, podrán arrojarse de la aeronave en vuelo, materiales u objetos que
puedan causar daños a las personas o bienes en la superficie”.
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Art. 100 Ley 1860/02 Inc. c) “Son obligaciones del comandante, la de permanecer a bordo de la aeronave en caso de peligro y adoptar
las medidas necesarias y útiles para asegurar a los pasajeros, la tripulación, los bienes de a bordo y evitar daños en la superficie”.
16. CIRCULACION AEREA.
Derechos de Paso. Rutas Aéreas Las aeronaves solamente están autorizadas a circular por las rutas aéreas establecidas, ya sea por las
aerovías utilizadas por las aeronaves de servicio regulares y apoyadas desde tierra por los servicios de protección al vuelo, o por las
rutas consignadas en el correspondiente plan de vuelo. Las aeronaves civiles para ingresar, sobrevolar o salir del territorio nacional,
requerirán de autorización previa de la Autoridad Aeronáutica Civil, lo que especificará las aerovías, puntos de cruce de la frontera y
designará el o los aeropuertos de control y fiscalización. Si una aeronave hubiera aterrizado o acuatizado en lugares distintos a los
autorizados para el efecto, las personas encargadas de su conducción estarán obligadas a comunicarlo de inmediato a la Autoridad
Aeronáutica Civil, Aduanera o Policial, más próxima, expresando la causa del apartamiento de la ruta.
Alturas Mínimas de Seguridad Ninguna aeronave volará sobre una población a menor altura que la fijada por la Autoridad Aeronáutica
Civil, ni realizará vuelos acrobáticos sobre las zonas pobladas, con el objeto de evitar daños a terceros en la superficie
Zonas de Vuelo Prohibida La Convención de Chicago autoriza a los Estados contratantes a establecer zonas de vuelo prohibido,
recomendando que la extensión y situación de dichas zonas deberá ser responsable, para no interferir innecesariamente en la
navegación aérea. El Código autoriza al Poder Ejecutivo que la actividad aérea en determinadas zonas del territorio paraguayo puede
ser prohibida o restringida por razones de defensa, seguridad nacional, interés público o seguridad de vuelo
Otras Limitaciones por razones de seguridad. La ley aeronáutica igualmente prohibe que en ningún caso se permitirá transportar en
las aeronaves que conduzcan pasajeros, como carga o equipaje, explosivos, municiones de guerra y substancias inflamables, excepto
en el caso de peligro inminente, no podrán arrojarse de las aeronaves material u objetos que puedan causar daños a las personas o
bienes en la superficie. Por último, las aeronaves en vuelo sobre el territorio de la República sin excepción, están obligadas a aterrizar
inmediatamente, después de recibir la orden desde tierra o aire, por medio de las señales o comunicaciones reglamentarias. La
inobservancia de la orden dará derecho al empleo de la fuerza, en los casos y circunstancias que establezca la Autoridad Aeronáutica
Civil, quedando excluida toda responsabilidad del Estado, por los daños y perjuicios que se produzcan
Zona Peligrosa: Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades que constituyen peligro para las
aeronaves que la sobrevuelan
Zona Prohibida: Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, e en aguas jurisdiccionales adyacentes,
sobre la cual está prohibido el vuelo de las aeronaves
Zona Restringida: Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes,
designada para los distintos fines de control de tránsito aéreo, sobre la cual está restringido el vuelo de aeronaves en determinadas
condiciones.
17. FLETAMENTO AEREO
Definición del contrato de fletamento. El fletamento es un contrato por el cual una de las partes, llamada fletante, se obliga a poner a
disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para uno o más
viajes preestablecidos, o durante un periodo de tiempo determinado, reservándose el fletante, la dirección de la tripulación y la
conducción técnica de la aeronave. Por éste contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.
El contrato de fletamento regulado por el Derecho Aeronáutico pertenece al grupo de los contratos de locación del Derecho Civil. Sin
embargo, contrariamente a la locación, el fletamento ofrece un alto grado de imprecisión, lo que ha generado diversas opiniones de
los autores (algunos lo identifican equivocadamente con el contrato de locación de cosas).
Existe contrato de fletamento, cuando una parte llamada fletante, se obliga a realizar una o más operaciones, aéreas específicamente
determinadas o referidas a un periodo de tiempo, y la otra parte, llamada fletador, se compromete a abonar en tal concepto un precio
de dinero.
Clases de Fletamento.
A- Fletamento por Viaje: También conocido como voyage charter en el derecho anglosajón, se utiliza generalmente en los viajes
de larga distancia, conocidos como “expresos”. En este tipo de fletamento el fletante se reserva el control de la navegación, operando
la aeronave con su tripulación habitual.
B- Fletamento por tiempo determinado: También llamado de time charter, es el que suelen concretar las empresas de aviación
para complementar sus servicios o para suplir una eventual falta de máquinas. En éstos casos, el fletador es a la vez operador de la
aeronave y responsable de dotarla de tripulación
Modalidades del Contrato.
El contrato de aeronaves se puede convenir de los siguientes modos:
1- La entrega del aparato al fletador por parte del fletante, a fin de que el primero la utilice para realizar las operaciones aéreas
convenidas. En este caso el fletante se obliga a entregar la aeronave en perfectas condiciones de vuelo, con toda su documentación
en regla y con los equipos y accesorios aptos para el vuelo; la máquina puede entregarse con o sin tripulación, según lo que establezca
el contrato.
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2- El fletante pone la aeronave a disposición del fletador, incluyendo la correspondiente tripulación, para le cumplimiento de las
operaciones aéreas estipuladas en el contrato. El control de la navegación queda a cargo del fletante.
Siguiendo el Código, éstas precisiones reciben gran importancia en la determinación de la responsabilidad por los daños causados por
la aeronave fletada.
La responsabilidad corresponde al operador de la aeronave. De acuerdo a las modalidades señaladas más arriba, en el primer caso la
calidad de operador recae en el fletador, por ser éste quien se hace cargo de la máquina y procede a su explotación en forma personal
o por intermedio de sus dependientes. En el segundo caso, cuando el fletante se reserva el control de la aeronave y confiere al fletador
el derecho de utilización, se considera que el operador es el fletante.
Forma. La ley prescribe que el contrato de fletamento deberá estar por escrito, pudiendo ser formalizado por instrumento público o
privado
Obligatoriedad de la Inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Efectos de la misma y de la falta de inscripción
Su inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional será opcional, conforme al interés de cualquiera de las partes.
El contrato puede concertarse tanto por instrumento público como privado, pero en éste último caso debe ser autenticado mediante
la certificación de firmas ante un escribano público. Por este acto el contrato adquiere fecha cierta
Transferencia de los Derechos y Obligaciones Derivados del Contrato.
En el fletamento parcial, el fletador no podrá ceder el contrato sin autorización escrita del fletante.
En el fletamento total, si no existiese prohibición en el contrato, el fletador podrá subfletar toda o parte de la capacidad útil de la
aeronave, manteniendo su responsabilidad frente al fletante.
Dicha norma también tiene como objetivo precautelar cuestiones de orden público, privando de validez a la transferencia que no
reuniere el requisito mencionado, sin perjuicio de las responsabilidades que pudiera emanar del acto encubierto
El contrato de fletamento, al igual que cualquier acto jurídico, genera el nacimiento de derechos y obligaciones para las partes
intervinientes. El sistema adoptado por nuestro Código Aeronáutico ha evitado regular en forma expresa las consecuencias de la
contratación, librándolas al principio de la autonomía de la voluntad.
18. TRANSPORTE AEREO
Concepto y Elementos del Transporte Aéreo. El transporte aéreo es el traslado de personas, o cosas de un lugar a otro, por medio de
una aeronave y por vía aérea.
El desarrollo constante del transporte aéreo se ha debido a un complejo de actividades destinadas como son:
1- Al notable avance de la técnica al perfeccionar desde todos los puntos de vista los aviones empleados
2- La colaboración económica, al facilitar los medios de adquisición y empleo de tales creaciones
3- El mejoramiento de la legislación, al contarse con disposiciones adecuadas a las nuevas actividades
4- La popularización del nuevo medio, al ponerlo al alcance de mayor número de usuarios y la preocupación de los gobiernos al ofrecer
las instalaciones apropiadas que componen su infraestructura aeronáutica.
Además el transporte aéreo ha influido notablemente en la sociedad y en las distintas esferas de la actividad humana, estrechando
las relaciones entre las naciones y sus habitantes.
Importancia. Causas que han favorecido su desarrollo. Actualmente emprender un vuelo por avión constituye algo normal, y la mayor
parte de la humanidad ha asimilado esta realidad, aceptando al transporte aéreo como un medio rápido y seguro de trasladar personas
y cargas de un punto a otro del planeta.
La importancia indiscutida del transporte aéreo de la vida moderna ha sido posible, en gran medida, por el concurso de los siguientes
factores:
Progreso Técnico: El mismo se ha manifestado en un aumento continuo de la potencia y capacidad de las aeronaves, que determina
la considerable extensión de la red de transporte aéreo mundial. El perfeccionamiento constante de los servicios de ayuda a la
navegación ha permitido la realización de vuelos aún en medios de las más adversas condiciones meteorológicas; los demás servicios
e instalaciones que integra la infraestructura de cada país también han mejorado y se han ampliado para poder recibir con mayor
seguridad y espacio a las moderna aeronaves.
Seguridad: La experiencia adquirida por todos los integrantes del personal aeronáutico, tanto de los aeronavegantes como del
personal de servicios en tierra, ha resultado en un cumplimiento más eficiente de sus funciones específicas y el consiguiente aumento
en la seguridad del transporte aéreo
Regularidad: Los transportes aéreos regulares constituyen la gran mayoría, aunque se está verificando un aumento constante del
número de vuelos de transporte no regular. Se ha difundido plenamente el servicio de aeronaves que sirven el tráfico entro dos o más
puntos, con la frecuencia sistemática que lo caracteriza, o en base a un horario fijo establecido con anterioridad y publicado para
conocimiento de los usuarios
Comodidad: Este aspecto está en permanente evolución. Basta comparar una aeronave de fabricación reciente con otra de hace 20 o
30 años atrás y veremos la diferencia en cuanto a comodidades
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Para que exista contrato debe tratarse de personas vivientes, porque el traslado de cadáveres no está comprendido dentro de ésta
figura jurídica.
Al referirnos al transporte aéreo vemos la complejidad de dicha actividad y es importante establecer la diferenciación del transporte
y el distinto tratamiento de que es objeto cuando se refiere a personas, equipajes y mercaderías, en los aspectos nacional e
internacional.
Naturaleza Jurídica. El contrato tiene un carácter consensual ya que se perfecciona por le simple consentimiento o acuerdo de
voluntades entre las partes. El carácter diferencial de éste contrato respecto a los demás del transporte aéreo en su naturaleza
personal. Se puede afirmar que se trata de un acuerdo “intuito personae”.
En la mayoría de los casos, el contrato del transporte de personas puede clasificarse como de adhesión. Los transportistas tienen ya
establecidas las condiciones, que incluso aparecen impresas en los billetes; el hecho de adquirir este título de transporte implica por
parte del pasajero la aceptación de condiciones sobre la que no se admite negociación ni variación alguna.
Las empresas de transporte y muy especialmente las denominadas de tráfico regular, suelen adoptar las condiciones generales que la
I.A.T.A impone al pasajero.
Forma del Contrato. El objeto del contrato es el traslado por vía aérea, del pasajero junto con su equipaje de un punto geográfico a
otro. El contrato de transporte aéreo de personas no es formal. El billete de pasaje es le documento que sirve para instrumentarlo y
habilita al pasajero para su traslado en las condiciones expresadas en él. En este contrato intervienen de una manera normal dos
sujetos: el transportador o transportista, por un lado y el pasajero por el otro.
21. El Billete de Pasaje. Es el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y que habilita al pasajero para
utilizar un transporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en ellas expresadas.
De ésta definición podemos obtener los conceptos que forman dicho título de transporte:
A- Es un documento expedido por el transportista, entendiéndose como tal a sus empleados y agentes habilitados para ello. Esta
expedición habrá de realizarse completando el contenido que afecta al transportista con los datos que debe proporcionar el pasajero
B- El cumplimiento del contrato, que es de naturaleza consensual, y es tan sólo un efecto de dicho contrato. Por lo general suele
coincidir el momento de expresión de voluntad de las partes con la expedición y pago del billete
C- Habilita al pasajero a exigir el cumplimiento del servicio estipulado
Caracteres del mismo.
1- Constituye un elemento de prueba. El contrato de transporte aéreo de pasajeros puede ser probado por escrito, mediante el billete
de pasaje o por medios electrónicos. En el caso de transporte internacional, se aplicarán las reglas contenidas en los acuerdos y
convenios internacionales aprobados y ratificados por la República. Esta es su características más importante. Esto es debido a que
antes que nada se trata de un contrato consensual que se perfecciona por la concurrencia de voluntades. Este carácter del billete
como medio de prueba también es admitido por el Convenio de Varsovia y varias legislaciones modernas.
2- El billete de pasaje es un efecto del contrato. El efecto más inmediato del contrato de pasaje aéreo, hasta el punto que según hemos
dicho suele formar parte del mismo acto de su otorgamiento, es la expedición del billete.
3- Constituye una mutua obligación. La expedición del billete constituye la primera obligación del transportista y para su cumplimiento
deberá el pasajero facilitar los datos necesarios
4- Tiene carácter personal e intransferible. Si el titular de un billete de pasaje no pudiera utilizarlo, no puede designar otra persona en
su lugar. Es facultad exclusiva de la empresa determinar a quien corresponda la plaza libre, de acuerdo a las reservaciones o esperas
existentes.
Requisitos.
Art. 143 Ley 1860/02 El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que contendrá los términos y
condiciones del contrato y en especial:
a- Número de orden
b- Lugar y fecha de emisión
c- Punto de partida, escalas previstas y destino
d- Nombre y domicilio del porteador
e- Nombre del pasajero
f- Valor y clase del pasaje
g- Plazo de validez
h- Peso del equipaje incluido en el pasaje
i- Número de vuelo, fecha y hora de inicio del viaje
Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o sistemas mecánicos o electrónicos en los aeropuertos u otros
sitios sin haberse adquirido el billete previamente, la constancia del contrato de transporte deberá contener las exigencias de éste
artículo o las de los acuerdos internacionales vigentes
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La Autoridad Aeronáutica Civil, en virtud de los tratados internacionales vigentes sobre billetes o documentos de transporte en
general, podrá reducir las consignaciones o términos de los documentos de transporte
Derechos del Transportador.
Expedir el Billete: Este debe contener las indicaciones exigidas por la reglamentación pertinente, con el objeto de hacer de aquel un
título válido y no irregular, siendo responsable el transportador de los daños e inconvenientes sufridos por el pasajero por dichas
omisiones
Realizar el Transporte: Es esta la obligación fundamental del transportista y el cumplimiento del contrato como contrapartida al pago
efectuado por el pasajero Debe ser hecha según se perfeccionó, salvo que concurran circunstancias que lo hagan imposible,
gravemente perjudicial o peligroso el transporte estipulado. Las circunstancias en virtud de las cuales queda exento el transportista
del cumplimiento de su obligación, no debe quedar al arbitrio de ninguna de las partes, sino que deben estar fijadas anteriormente y
además de una manera precisa.
Reembolsar el Importe del Billete: En los casos en que el transporte no haya podido cumplirse por causas ajenas a la voluntad del
pasajero. Tiene lugar cuando el transporte no se realiza en su totalidad, y también por cambio de ruta, de horario o pérdida de una
conexión que no fueran imputables al pasajero.
Transportar el Equipaje del Pasajero: Es como una obligación accesoria.
Derechos del Transportista
No realizar el transporte: Sin que ello signifique incumplimiento del contrato, en los siguientes casos:
a- Por razones de seguridad o cuando medie prohibición de la autoridad para realizar el vuelo
b- Cuando el pasajero, por su estado de salud, pueda ocasionar incomodidad, peligro o riesgo a los restantes pasajeros
c- Por estar expedido el billete a nombre de persona distinta del que se presenta para ser contratado, sin autorización expresa del
transportador
d- Por estar fuera dl plazo, por pretender hacer valer un billete en fecha distinta para la que fue expedido o haber transcurrido el plazo
concedido para el transporte, sin haber sido válidamente prorrogado
e- Modificar las condiciones del transporte, en cuanto al lugar y hora, por circunstancias especiales y justificadas
Obligaciones del Pasajero.
Pagar el precio del pasaje en la forma convenida: Por regla general se efectúa en el momento de la expedición del correspondiente
título de transporte (billete)
Presentarse en el lugar indicado: Deberá hacerlo a la hora señalada por el transportador que generalmente va indicada en el billete
Cumplir las disposiciones administrativas referentes al viaje: Como son sanidad, policía, migración, aduana, etc.
Someterse a las disposiciones del Comandante: Como sabemos, según la ley aeronáutica, el comandante tiene poder de autoridad
sobre los pasajeros, en la medida necesaria para permitir el orden y la seguridad durante el vuelo
Derechos del Pasajero
1- Ocupar una plaza en la aeronave
2- Elegir la ruta de transporte, en el caso de que entre el lugar de salida y el de llegada exista más de una ruta de salida y las escalas
que estime conveniente. Entendido que en el caso de que renunciase a tal Derecho, quedará al arbitrio del transportador su
especificación a la que no podrá oponerse el pasajero.
3- Gozar de un mínimo de confort. El transporte de personas ha de realizarse en aeronaves especialmente acondicionadas a tal efecto
4- Obtener la devolución del billete. Este derecho ha de entenderse en los casos de incumplimiento del contrato de transporte por
parte del transportador o de desistimiento autorizado del pasajero
5- Transportar su equipaje, como derecho inherente al transporte de su persona, tiene el pasajero al del transporte de su equipaje,
tanto el de mano como el facturado.
Duración del Contrato de Transporte de Personas.
La duración del transporte aéreo determina la vigencia del contrato de pasaje. Resulta sumamente importante establecer claramente
la duración del transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad del transportador, que se limita a los daños o lesiones sufridos por
el pasajero, por ese periodo de tiempo. Este último comprende a su vez el periodo de transporte propiamente dicho, que comienza
en el momento en que la aeronave inicia el carreteo en tierra o el deslizamiento por agua, y que culmina cuando la aeronave detiene
sus motores al llegar al punto final de destino, y el periodo asimilado al transporte, que comprende las operaciones anteriores y
posteriores de transporte propiamente dicho, y que prolongan la vigencia de éste y la duración del contrato
Disposiciones del Código sobre ésta materia.
Art. 203 Ley 1860/02. El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o psíquicas o daños de cualquier naturaleza causados
a los pasajeros, cuando el hecho causante de la misma se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque o desembarque
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Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento en que los pasajeros abandonan la terminal o el
recinto de pasajeros del aeródromo de salida para dirigirse a la aeronave. Las operaciones de desembarque concluyen cuando el
pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al edificio terminal o recinto de pasajeros del aeródromo de llegada.
22. CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES
Concepto. Es aquella mediante el cual una empresa de transporte aérea o un simple transportista se obliga, como consecuencia de un
contrato de pasaje anterior o simultáneamente celebrado, a trasladar de un lugar a otro y por vía aérea el equipaje del pasajero citado,
comprensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de peso que sobre la cantidad otorgada a dicho
pasajero figure como franquicia, en las condiciones que en éste último caso ambas partes convengan.
Naturaleza Jurídica. Se trata de un contrato de transporte de cosas, con notas particulares que lo individualizan y permiten distinguirlo
del referido a mercancías.
S/Gay de Montella, el transporte de equipaje constituye una simple obligación del transportista dentro de los existentes en el contrato
de transporte de pasajeros. En primer lugar, y como ya dijimos es accesorio de un contrato de transporte de pasajeros. También se
destaca el hecho de la ausencia del destinatario.
Otro elemento es la insensibilidad de los derechos del pasajero ya que si el equipaje sólo puede ser llevado en la aeronave debido a
su vinculación con el pasajero, fácil es comprender que no puede ser transferida a un tercero.
La insensibilidad tiene vigencia en todos los casos aún en la eventual transferencia a un tercero. La insensibilidad tiene vigencia en
todos los casos, aún en la eventual transferencia de Derechos de un pasajero a otro y sólo se atenúa cuando varias personas que viajan
juntas despachan también conjuntamente todo sus equipajes.
S/Tapia Salinas, se trata de un contrato autónomo, ya que el mismo implica más que una simple obligación del transportista o un
derecho del pasajero. Existe un acuerdo de voluntades, ya que ni el pasajero está obligado a llevar equipaje, ni el transportista tampoco
lo está a transportarlo en todos los casos y ocasiones
Que se entiende por equipaje. Son todos aquellos artículos y efectos personales del pasajero, necesarios y apropiados para usar y
proporcionar comodidad o conveniencia en relación con su viaje. Ej. valijas, ropas, paraguas, cámaras fotográficas, máquinas de
escribir, artículos deportivos, etc.
Las condiciones generales de I.A.T.A establecen que por equipaje deberán entenderse los artículos, efectos y objetos de propiedad
privada del pasajero que sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia. Además incluye los artículos frágiles o perecederos,
como le dinero, joyas, platería, los papeles negociables, documentos comerciales, etc.
Clases de Equipajes. El equipaje se divide en 3 clases que son:
Equipaje Registrado: Es el equipaje libre de cargo, incluido en el contrato de transporte de persona, hasta determinado peso, cuya
tenencia pasa a los efectos el transporte al transportista y generalmente se transporta en la bodega del mismo avión que conduce al
pasajero.
Equipaje de Mano: Son los efectos personales cuya guarda conserva el pasajero y son aquellos a que hacen referencia las condiciones
generales del transporte.
Exceso de Equipaje: Es el que excede del peso que el transportista transporta por le precio del pasaje. El transportista sólo está obligado
a conducirlo conjuntamente con el pasajero cuando tenga posibilidades de trasladarlo en la misma aeronave. Debe percibir el precio
correspondiente por le exceso, y éste queda incluido dentro de las normas que regula el traslado de equipaje. Si no puede ser
transportado en la misma aeronave y el transportista se compromete a trasladarlo en otro vuelo, su régimen jurídico es semejante al
de las mercaderías.
Forma del Contrato.
Art. 153 Código Aeronáutico. El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por el porteador y registrado
el equipaje.
La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectará la existencia o validez del contrato. Si el porteador aceptara los equipajes
sin expedir el talón correspondiente, o dicho talón fuese expedido en forma irregular, el porteador no tendrá derecho a ampararse en
las disposiciones de éste código, relativas a la limitación o exclusión de la responsabilidad.
En el contrato de transporte aéreo de equipaje, falta el elemento precio, haciéndolo accesorios del recio del billete al estar
comprendidos en el mismo.
24. El Talón de Equipaje. Es el documento expedido por el transportista a consecuencia de un contrato de pasaje aéreo que habilita al
pasajero para transportar por vía aérea y entre los lugares expresados en aquel contrato, una determinada cantidad de equipajes
gratuitamente y en calidad de registrado, o el exceso sobre el mismo, según en éste último caso con las condiciones expresamente
pactadas.
Puede ser expedido por separado o unido al billete de pasaje dentro del cual puede quedar refundido. Funciona como un verdadero
documento al portador, ya que su presentación es título suficiente para reclamar la entrega de los efectos que integran
Art. 153 Código Aeronáutico. El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por el porteador y registrado
el equipaje.
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La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectará la existencia o validez del contrato. Si el porteador aceptara los equipajes
sin expedir el talón correspondiente, o dicho talón fuese expedido en forma irregular, el porteador no tendrá derecho a ampararse en
las disposiciones de éste Código relativas a la limitación o exclusión de la responsabilidad.
Caracteres del mismo.
Los principales caracteres del talón de equipaje son:
A- Elemento de Prueba: No constituye el talón de equipaje e requisito esencial de la existencia del correspondiente contrato, dada la
naturaleza consensual que por lo general tiene, sino que es tan sólo un elemento de prueba del mismo.
B- Unión al Billete o Título de Pasaje: El talón de equipaje aparece en la mayoría de las ocasiones unido de una manera formal al billete.
Cuando no sea así y en todos aquellos que de exceso de equipaje, el talón debe hacer referencia precisamente al billete de pasajero.
C- Título al Portador: Así como el billete es título nominativo e intransferible, el talón es un documento al portador cuando va
independiente, e incluso cuando va unido al billete, se le otorga también ese carácter a los efectos del equipaje.
Requisitos. Art. 152 Código Aeronáutico. En el transporte de equipajes registrados, salvo los objetos cuya custodia conserva el
pasajero, el porteador deberá expedir un talón de equipaje en dos ejemplares, que contendrá:
1- Numeración del billete de pasaje y de vuelo
2- Lugar de partida y de destino
3- Peso y cantidad de bulto
4- Valor declarado, en su caso, y
5- Indicación de que la entrega del equipaje se hará al portador del talón
Derecho del Transportista. No realizar el transporte por motivos vinculados:
A- Al pasajero: Tales como: su edad o estado de salud
B- Al equipaje: Por incluir cosas cuyo transporte está prohibido por la ley o por disposiciones administrativas, por su peso, volumen o
mal acondicionamiento comprobados en una inspección hecha con los debidos recaudos en presencia del pasajero.
una vez hechas, no se permita el transporte del equipaje, no tendrá aquél derecho de indemnización alguna, ni existirá responsabilidad
para le transportista por la no realización del transporte.
Duración del Contrato del Transporte de Equipaje. Se extiende desde la entrega de los efectos por parte del pasajero al transportista,
hasta una vez terminado el viaje, momento en el que el equipaje es puesto por entero a disposición del pasajero.
24. CONTRATO DEL TRANSPORTE DE CARGAS.
Muchas de las compañías actuales iniciaron sus actividades con ésta modalidad de transporte, además de la postal, siendo secundario
para ellos el transporte de pasajeros.
Concepto. Es aquella en que un parte llamada transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, por vía aérea, una
o varias cosas, consideradas como carga o mercancía, por encargo de una persona denominada remitente y entregar al mismo o a una
tercera persona, llamada destinatario.
Art. 155 Código Aeronáutico. Por el contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a trasladar por vía aérea bienes
entregados por le remitente para su entrega al destinatario por un precio determinado. En el transporte internacional de carga se
aplicarán las reglas establecidas en los convenios y acuerdos internacionales aprobados y ratificados por la República.
Naturaleza Jurídica. Se trata de una especie de contrato de transporte y cuenta por consiguiente, con todos los rasgos típicos de esta
convención, y no pueden faltar en ningún caso la obligación de hacer. Tiene una naturaleza autónoma e independiente.
Que se entiende por carga o mercancía. Se considera cargas o mercancías todas aquellas cosas que, propuesta para su transporte por
un remitente y no comprendidas en ninguna de las excepciones y prohibiciones expresas son aceptadas por le transportista y en
consecuencia, han de ser transportadas en un aeronave en las condiciones estipuladas en el contrato o carta de porte aéreo
Cosas que no se consideran cargas. No todos los objetos transportados por una aeronave han de ser tenidos como mercancías.
Deben ser excluidos de tal denominación los siguientes:
1- Equipajes: tanto los registrados como los transportados personalmente por los pasajeros
2- Correspondencias: Cuyo transporte se rige por convenios expresos entre la administración postal y las empresas de transporte
aéreo
3- Efectos del Transportista: Incluyendo los materiales o cosas de cualquier naturaleza, utilizados al servicio de la empresa aérea y
transportada a ese fin.
4- Cosas Transportadas Clandestinamente: Si en el interior de una aeronave, fueren encontrados efectos cuyo transporte no estuviese
acordado por las partes, ni hubiese sido aceptado por el transportista, no serán consideradas como mercancías.
25.( IMP) Forma del Contrato. La Carta de Porte.
El contrato de transporte de mercancías se formaliza por la carta de porte.
La carta de porte es el documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista
se obliga a trasladar determinadas mercancías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor. Quien
se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
Art. 156 Código Aeronáutico. En el contrato de transporte aéreo de carga, el remitente, cargador o expedidor deberá extender en 3
ejemplares como mínimo, una carta de porte o conocimiento, la que entregará con la carga al porteador.
Art. 158 Código Aeronáutico. La carta de porte aéreo o conocimiento acredita, salvo prueba en contrario, el perfeccionamiento del
contrato, la recepción de la mercancía en el porteador y las condiciones de la misma.
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o conocimiento o, de recibida ésta, no
contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a ampararse en disposiciones que limiten o excluyan su
responsabilidad.
Caracteres de la misma.
1- Consensual: Se perfecciona por el mero consentimiento de las partes contratantes y que generalmente se consigna en un título,
carta de porte aéreo o conocimiento aéreo a los efectos de la prueba, pero cuya pérdida, extravío, falta o irregularidad no afecta a la
existencia o validez del contrato.
2- Bilateral: Se requiere de la participación de dos voluntades, generándose obligaciones para ambas partes
3- Oneroso: El expedidor o remitente paga un precio por el traslado de la mercancía al transportista o porteador, quien debe entregarla
al destinatario, existiendo prestaciones recíprocas.
4- No Formal: Aparece reflejado en el derecho Positivo el rechazo del carácter solemne, tanto en lo interno como en lo internacional
5- Principal: Se considera como un contrato principal, y no accesorio, como lo es el contrato de equipajes. El contrato de mercancías
goza de absoluta autonomía e independencia de cualquier otro y no supedita su existencia a ninguna otra relación contractual.
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6- De Adhesión: Por regla general el usuario no puede modificar las condiciones o cláusulas de transporte que la empresa transportista
tiene ya de antemano establecidas.
Requisitos.
La carta de porte aéreo o conocimiento deberá contener las siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de la emisión
b) Nombre y domicilio del porteador, remitente, cargador o expedidor y del destinatario, cuando el conocimiento sea nominativo
c) Punto de partida y de destino
d) Número, peso, dimensiones y marcas que distingan a los bultos
e) Naturaleza y cantidad de la carga
f) Estado aparente de la mercancía y sus embalajes
g) Precio del transporte, así como el lugar, fecha y forma de pago
h) Importe del valor declarado de la carga, en su caso
i) Documentos entregados al porteador acompañando el conocimiento
j) Plazo y duración del transporte y la indicación de la vía a seguirse si se hubiese convenido; y
k) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la limitación de responsabilidad prevista en éste Código
Negociabilidad de la Carta de Porte. Nuestro Derecho Positivo no se refiere a la negociabiidad de la carta de porte. Prevalece la tesis
que se funda en le relativo volumen de mercaderías transportadas por vía aérea y la rapidez del medio empleado; por éstas causas, el
título de transporte llega al mismo tiempo que la carga que ampara, y hace innecesario y poco práctico otorgar a la carta del porte
aéreo el carácter de negociable.
26. Duración del Contrato de Transporte de Carga
Art. 168 Código Aeronáutico: La ejecución del contrato de transporte de carga aérea se inicia con la recepción de las mercancías y
subsiste durante le periodo en que la carga se encuentre en poder del porteador, sea en un aeródromo, a bordo de la aeronave, o en
cualquier lugar para el caso de aterrizaje forzoso, hasta la entrega final del destinatario o a las autoridades aeronáuticas o aduaneras,
conforme el régimen vigente.
27. EL PROBLEMA GENERAL DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONÁUTICO.
Principios Generales. Fundamentos de la responsabilidad. El tema de la responsabilidad aeronáutica es el que más ha preocupado a
los juristas desde que empezaron a preparar las bases de un texto internacional en 1925. A partir del Convenio de Varsovia de 1929
el aumento en el interés respecto al tema ha resultado en innumerables estudios y trabajos.
Los actos que componen lo que conocemos como navegación aérea no siempre resultan en el cumplimiento del fin propuesto: en
muchas oportunidades, son causantes de una serie de consecuencias que afectan a personas, interesadas como ajenas a esta actividad.
Hay una serie de motivos que justifican la especialidad de los principios y normas relativas a la responsabilidad en el transporte aéreo.
Riesgos Propios: El transporte aéreo es el más seguro en la actualidad, conforme a las estadísticas; sin embargo, los riesgos a que están
expuestos las personas y los bienes transportados por vía aérea son de una naturaleza tan particular que merecen una regulación
jurídica especial. En los primeros tiempos de la navegación aérea se manifestaron 2 soluciones: la primera trataba de liberar al
transportista de la rigidez de los principios de la responsabilidad del derecho común, de carácter limitado; l asegunda tenía como
objetivo la protección de los derechos ajenos a la navegación aérea que pudieran sufrir daños no internacionales como consecuencia
de un sobrevuelo.
Carácter Económico: Aunque menos frecuentes, los accidentes de aeronáuticos reciben una cobertura periodística mucho mayor por
la magnitud de las pérdidas materiales y humanas. Además la destrucción total de los aparatos, cuyo valor es siempre sumamente
elevado, en la mayoría de los casos implica además la muerte de todos los tripulantes y pasajeros, la pérdida de la carga y cuantiosos
daños a terceros.
Por tales fundamentos se estableció la Teoría de la Limitación de la Responsabilidad, del transportista aéreo, sin la cual no hubiera
sido posible la supervivencia ni el desarrollo de las empresas de transporte aéreo.
Clases de Responsabilidad. Se dividen en responsabilidad criminal, administrativa y civil
La responsabilidad civil se divide en responsabilidad contractual y responsabilidad extracontractual
obligación de la diligencia se limita el valor de la responsabilidad y se anulan todas las cláusulas que tienden a restringir o eludir dicha
responsabilidad
Adopción de Medidas posibles y previsibles: Siempre se considera que el transportador ha tomado las medidas posibles y previsibles
cuando las condiciones de navegabilidad de su aeronave se adecuan a la reglamentación vigente, los miembros de la tripulación
cuentan con sus respectivas patentes y licencias, la carga y los pasajeros se hallan acomodados con la carga regular de combustibles y
lubricantes y con un margen de tiempo prudente para el vuelo. El transportador también puede probar que el accidente se debió a un
hecho extraño a él y sus representantes, y que fue imposible preverlo o tomar medidas que hubieran impedido el daño.
Vicios Propios de las cosas: Cuando los daños en el equipaje o carga provinieren del vicio propio o de la naturaleza de lo transportado,
o embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador.
Hechos del perjudicado: Cuando los daños proviniesen de hechos imputables exclusivamente a terceros, caso fortuito, fuerza mayor,
acto de guerra o conflicto armado.
Hechos de terceros: Esta causa de exención se refiere a los hechos realizados por personas extrañas al transporte, o que no tengan
relación de dependencia con el transportador. Los empleados y representantes del transportador no pueden ser considerados terceros
y el algunos casos don perjudicados y gozan de derecho a ser indemnizados.
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Otras cláusulas de exención: Las legislaciones suelen admitir otras cláusulas especiales de liberación de responsabilidad, excluyendo
los casos en que mediara dolo o culpa y daños a personas.
Elementos Objetivos
1- El Daño: Es el perjuicio sufrido en el transporte aéreo por incumplimiento del contrato o ejecución anormal del mismo.
2- Reparación del Daño: Al aplicarlo al transporte aéreo, deben considerarse los siguientes elementos esenciales que integran el daño:
Apreciación: El daño producido debe ser apreciable. La demostración de su existencia y prueba de su cuantía, queda a cargo del
perjudicado o sus derechohabientes, y la correspondiente declaración debe hacerla el tribunal competente.
Evaluación: a fijación del perjuicio debe hacerse con criterio amplio, a fin de comprender tanto el daño emergente (perjuicio causado)
con le lucro cesante (beneficio que se ha dejado de obtener)
Extensión: La misma está determinada por la ley, según se trate de transporte de personas o de cosas. Los daños que pueden sufrir el
usuario con motivo de un transporte aéreo son los siguientes:
Daños a las personas: Muerte, lesiones corporales, retrasos
Daños a las cosas (equipaje o cargas): Pérdida, deterioro, atrasos.
3- La indemnización: Es otro de los objetivos del transportista aéreo. Es la reparación del perjuicio o compensación por los daños
sufridos por el perjudicado, cuyo monto debe ser fijado por el tribunal competente
Limitación. Fundamentos: Se aplica el principio de limitación de la responsabilidad en base a los siguientes fundamentos:
A- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las enormes sumas que podrían verse
obligadas a pagar como consecuencia d e un accidente.
B- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización, fijando sumas razonables. En
caso contrario, la insolvencia del transportista haría imposible el desembolso de las sumas debidas.
C- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo excesivamente oneroso e injusto
para éste.
Casos en que no existen limitaciones. La temeridad.
Las limitaciones establecidas por el Código para la responsabilidad, sea contractual o extracontractual, no se aplicarán cuando se
comprobase que el porteador o sus dependientes obraron con dolo, temeridad o sabiendo que su actitud podría causar daño o cuando
se hubiera pactado expresamente por un responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las cosas transportadas.
No serán aplicables las limitaciones de montos establecidas por éste Código para los casos de la responsabilidad, cuando se pruebe
que el daño es consecuencia de una acción u omisión del explotador o sus dependientes en funciones, con intención de causar daño,
con temeridad o sabiendo o debiendo saber que probablemente causaría daño.
30. DANOS EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS.
Principio de Responsabilidad: En el contrato de transporte de personas, el fundamento de la responsabilidad del transportador por la
inejecución o ejecución defectuosa del dicho acuerdo de voluntades reside en la relación jurídica que lo una con el pasajero.
Art. 203 Código Aeronáutico. La responsabilidad le corresponde al transportador por los daños derivados de un transporte aéreo.
Los daños que puedan sufrir los pasajeros durante el transporte aéreo consisten en: muerte, lesiones corporales y atrasos en el
transporte.
Concepto de transporte Aéreo a los efectos de la responsabilidad.
El concepto de transporte de personas se refiere a la permanencia en la aeronave, las operaciones de transbordo y la entrada y salida
de la misma. Se diferencian claramente en dos periodos: el del transporte propiamente dicho y el asimilado.
El periodo de transporte propiamente dicho comienza cuando la aeronave inicia su movimiento para decolar y termina al apagar los
motores, luego de las operaciones de aterrizaje. Mientras la aeronave se encuentra estacionada en la terminal aérea en virtud de una
escala prevista, la responsabilidad del transportador solamente rige para los pasajeros que permanecen el aparato. Si la escala fuera
imprevista, el desembarco de pasajeros no interrumpe la duración del transporte a los efectos que estamos analizando.
El periodo asimilado al transporte comprende las etapas de transbordo, entrada y salida de la aeronave, ya que prolongan la duración
de aquél con relación al contrato. Sin embargo, debe aclararse que dicho periodo no se extiende a ciertos actos como el traslado de
los pasajeros al aeropuerto desde las agencias de viajes o los hoteles; en éstos casos, el pasajero está utilizando un medio auxiliar y
en forma totalmente involuntaria.
31. Casos de liberación de la Responsabilidad.
El transportador puede llegar a ciertas causas de exención de responsabilidad, siempre que pruebe su existencia, a fin de las mismas
sean evaluadas por el tribunal competente, si no hubiera mediado dolo o falta dolosa. Otras causas admitidas en nuestro derecho son
las siguientes: adopción de medidas, imposibilidad de tomarlas y culpa de la víctima.
Adopción de medidas posibles y previsibles. Culpa de la persona perjudicada.
En el contrato de pasaje tienen lugar las siguientes causas de exención de responsabilidad y es la adopción de medidas, imposibilidad
de tomarlas y culpa de la víctima.
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por el usuario afectado. El caso específico de los daños ocasionados por le atraso de la llegada de las cosas a destino, es el que ofrece
mayores dificultades de demostración para le perjudicado.
Esta circunstancia se debe a aquellos transportadores normalmente no fijan un horario rígido para l allegada de sus aeronaves y se
considera aceptable un retraso de algunas horas. Corresponde a los tribunales competentes la determinación de los casos en que
realmente se haya producido un daño apreciable que justifique el pago de una indemnización. Por lo general, el atraso se debe a
causas de fuerza mayor, que eximen de responsabilidad al transportador.
Daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la cosa.
Referidos al transporte de cosas, de equipajes y cargas, estos vicios han de ser surgidos o apreciados después de la aceptación de las
cosas por el transportista.
Si el pasajero o destinatario recibe los equipajes o cargas sin protesta alguna, se presume que las cosas fueron entregadas en buen
estado y conforme a lo estipulado para le transporte.
Los vicios a que se refiere la Ley deben surgir luego de haber sido aceptadas las cosas por el transportador, en caso contrario, éste
tendría derecho a rechazarlas.
En caso de pérdida o deterioro de las cosas transportadas, el pasajero deberá presentar una protesta de inmediato, o antes de los 7
días para los equipajes, y 14 días para las cargas. Dichos plazos comienzan a contarse a partir de la fecha en que las cosas han sido
recibidas. En caso de atraso, la protesta deberá hacerse dentro de los 21 días a partir de la fecha en el equipaje o las cargas hayan sido
puestos a disposición del destinatario o pasajero.
Limitación de la Responsabilidad
Se aplica el principio de limitación de la responsabilidad en base a los siguientes fundamentos:
D- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las enormes sumas que podrían verse
obligadas a pagar como consecuencia d e un accidente.
E- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización, fijando sumas razonables. En
caso contrario, la insolvencia del transportista haría imposible el desembolso de las sumas debidas.
F- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo excesivamente oneroso e injusto
para éste.
37. Responsabilidad Ilimitada y no Exonerable
No se aplicarán límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, explotadores de aeródromos y fabricante de
aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de que se podría causar daño. Por lo tanto, cuando existe dolo o falta dolosa,
la responsabilidad es ilimitada y no puede ser exonerada ni por cláusulas especiales del contrato de transporte.
En el caso de las acciones de los dependientes, debe probarse que las mismas se encuadraban dentro de sus funciones; solamente así
se puede extender la responsabilidad del transportador.
Cláusula de Exoneración o limitación no prevista en la ley.
El sistema adoptado por nuestra legislación en lo referente a la responsabilidad del transportador por daños a los pasajeros de
preponderancia a la ley sobre la voluntad de las partes, como consecuencia de las características especiales del transporte aéreo.
En tal sentido, se declara la nulidad de las cláusulas que eximen al transportista de su responsabilidad, o que la reducen a límites
inferiores a los legales. Sin embargo, una cláusula de tal naturaleza no anula las demás condiciones del contrato que se ajustan a la
ley; en consecuencia éste sigue vigente y se considera que la cláusula ilegal no forma parte del mismo.
38. La responsabilidad por daños en transportes sucesivos y gratuitos.
Art. 223 Código Aeronáutico. El los casos de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos privados, el porteador sólo
será responsable si incurre en dolo o culpa grave.
Art. 224 Código Aeronáutico. Lo dispuesto en el artículo anterior se aplicará al transporte de equipajes y cosas que viajen bajo la
guarda del pasajero.
Protesta del pasajero o destinatario de la carga. Plazo para presentarla.
En caso de pérdida o deterioro de las cosas transportadas, el pasajero deberá presentar una protesta de inmediato, o antes de los 7
días para los equipajes, y 14 días para las cargas. Dichos plazos comienzan a contarse a partir de la fecha en que las cosas han sido
recibidas. En caso de atraso, la protesta deberá hacerse dentro de los 21 días a partir de la fecha en el equipaje o las cargas hayan sido
puestos a disposición del destinatario o pasajero.
Acciones y Prescripciones.
Prescribirán al año: La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El
término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado, desde la detención del
transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.
39. DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE. Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. Fundamentos de ésta
responsabilidad.
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La caída de una aeronave o de una cosa desprendida de la misma, puede provocar daños a personas o bienes que nada tiene que ver
con la autoridad aeronáutica y que son totalmente ajenos a la explotación y operación de la aeronave que produce el daño. En tales
casos y por consecuencia de esos daños, surge la responsabilidad extracontractual.
Se ha seguido, en ésta materia el sistema de la doctrina “objetiva”, prescindiendo de toda idea de culpa, para hacer la responsabilidad
de la mera relación de consecuencia entre el hecho-causa y el hecho-efecto.
40.Concepto de Aeronave en vuelo a los efectos de la responsabilidad.
Art. 216 Código Aeronáutico. E considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que cierra la puerta para
iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su fuerza motriz, después del aterrizaje.
Cuando se tratase de aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el momento en que se desprende de la
superficie hasta el momento en que queda sujeta nuevamente a ella.
Daños que dan lugar a la reparación. La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación con sólo probar que los
daños provienen de una aeronave en vuelo, o una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si
los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Deben ser indemnizadas las personas que son dañadas ya sea en su persona propiamente dicha o en sus cosas.
Personas responsables del daño.
Según el Convenio de Roma, la obligación de reparar los d años corresponde al operador de la aeronave, considerando como tal a l
apersona que se encuentra en uso de la misma en el momento de causarse los daños.
Este concepto abarca incluso a los dependientes que hubieren actuado en ejercicios de sus funciones Art. 218 Código Aeronáutico. El
que sin tener la disposición de la aeronave, las usa sin consentimiento del explotador, responde ilimitadamente con los límites
establecidos en este Código. Salvo que pruebe que tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Si los daños reparables se hubiera producido a causa de una colisión de dos o más aeronaves. Si tales daños fueran ocasionados
conjuntamente, cada una de ellas se considerara causante del daño.
41. Casos de Exoneración de la Responsabilidad.
Art 217 Código Aeronáutico. El explotador estará eximido de la responsabilidad, si prueba:;
Que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública
Que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado
Que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo, y
Que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave
42. Limitación de la Responsabilidad. Fundamentos.
Art. 247C.C.P. En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la responsabilidad del porteador se limitará
a los montos establecidos en los tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República del Paraguay. A falta
de convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de éste Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje. La responsabilidad del porteador será exclusivamente lo que establece éste Código.
43. Cálculo y Regulación de la indemnización. El problema más discutido por los expertos que crearon el sistema de la responsabilidad
objetiva, ha sido indudablemente el criterio en base al cual se fijarían los límites pecuniarios del mismo. Se propuso una suma global
máxima a ser aplicada a todos los casos de daños a terceros en superficie, pero fue descartada por su falta lógica y equidad.
También fue propuesto el abandono de la aeronave accidentada a los damnificados, lo cual no prosperó porque resulta obvio que
cuanto mayores sean los daños causados en la superficie, mayor también será el perjuicio a la aeronave y menor el valor de los restos
que se pudieran salvar.
El sistema de limitación fijado en el Convenio de Roma y seguido por nuestra legislación aeronáutica, se basa en el peso de la aeronave.
Se entiende como tal al peso máximo autorizado para el despegue en el certificado de aeronavegabilidad.
El sistema adoptado por nuestra legislación en lo referente a la responsabilidad del transportador por daños a los pasajeros de
preponderancia a la ley sobre la voluntad de las partes, como consecuencia de las características especiales del transporte aéreo.
En tal sentido, se declara la nulidad de las cláusulas que eximen al transportista de su responsabilidad, o que la reducen a límites
inferiores a los legales. Sin embargo, una cláusula de tal naturaleza no anula las demás condiciones del contrato que se ajustan a la
ley; en consecuencia éste sigue vigente y se considera que la cláusula ilegal no forma parte del mismo.
Esta circunstancia se debe a aquellos transportadores normalmente no fijan un horario rígido para l allegada de sus aeronaves y se
considera aceptable un retraso de algunas horas. Corresponde a los tribunales competentes la determinación de los casos en que
realmente se haya producido un daño apreciable que justifique el pago de una indemnización. Por lo general, el atraso se debe a
causas de fuerza mayor, que eximen de responsabilidad al transportador.
Daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la cosa.
Referidos al transporte de cosas, de equipajes y cargas, estos vicios han de ser surgidos o apreciados después de la aceptación de las
cosas por el transportista.
Si el pasajero o destinatario recibe los equipajes o cargas sin protesta alguna, se presume que las cosas fueron entregadas en buen
estado y conforme a lo estipulado para le transporte.
Los vicios a que se refiere la Ley deben surgir luego de haber sido aceptadas las cosas por el transportador, en caso contrario, éste
tendría derecho a rechazarlas.
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En caso de pérdida o deterioro de las cosas transportadas, el pasajero deberá presentar una protesta de inmediato, o antes de los 7
días para los equipajes, y 14 días para las cargas. Dichos plazos comienzan a contarse a partir de la fecha en que las cosas han sido
recibidas. En caso de atraso, la protesta deberá hacerse dentro de los 21 días a partir de la fecha en el equipaje o las cargas hayan sido
puestos a disposición del destinatario o pasajero.
Limitación de la Responsabilidad
Se aplica el principio de limitación de la responsabilidad en base a los siguientes fundamentos:
D- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las enormes sumas que podrían verse
obligadas a pagar como consecuencia d e un accidente.
E- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización, fijando sumas razonables. En
caso contrario, la insolvencia del transportista haría imposible el desembolso de las sumas debidas.
F- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo excesivamente oneroso e injusto
para éste.
48. Responsabilidad Ilimitada y no Exonerable
No se aplicarán límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, explotadores de aeródromos y fabricante de
aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de que se podría causar daño. Por lo tanto, cuando existe dolo o falta dolosa,
la responsabilidad es ilimitada y no puede ser exonerada ni por cláusulas especiales del contrato de transporte.
En el caso de las acciones de los dependientes, debe probarse que las mismas se encuadraban dentro de sus funciones; solamente así
se puede extender la responsabilidad del transportador.
Cláusula de Exoneración o limitación no prevista en la ley.
El sistema adoptado por nuestra legislación en lo referente a la responsabilidad del transportador por daños a los pasajeros de
preponderancia a la ley sobre la voluntad de las partes, como consecuencia de las características especiales del transporte aéreo. En
tal sentido, se declara la nulidad de las cláusulas que eximen al transportista de su responsabilidad, o que la reducen a límites inferiores
a los legales. Sin embargo, una cláusula de tal naturaleza no anula las demás condiciones del contrato que se ajustan a la ley; en
consecuencia éste sigue vigente y se considera que la cláusula ilegal no forma parte del mismo.
39. La responsabilidad por daños en transportes sucesivos y gratuitos.
Art. 223 Código Aeronáutico. El los casos de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos privados, el porteador sólo
será responsable si incurre en dolo o culpa grave.
Art. 224 Código Aeronáutico. Lo dispuesto en el artículo anterior se aplicará al transporte de equipajes y cosas que viajen bajo la
guarda del pasajero.
Protesta del pasajero o destinatario de la carga. Plazo para presentarla.
En caso de pérdida o deterioro de las cosas transportadas, el pasajero deberá presentar una protesta de inmediato, o antes de los 7
días para los equipajes, y 14 días para las cargas. Dichos plazos comienzan a contarse a partir de la fecha en que las cosas han sido
recibidas. En caso de atraso, la protesta deberá hacerse dentro de los 21 días a partir de la fecha en el equipaje o las cargas hayan sido
puestos a disposición del destinatario o pasajero.
Acciones y Prescripciones.
Prescribirán al año: La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El
término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado, desde la detención del
transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.
49. DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.
Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. Fundamentos de ésta responsabilidad.
La caída de una aeronave o de una cosa desprendida de la misma, puede provocar daños a personas o bienes que nada tiene que ver
con la autoridad aeronáutica y que son totalmente ajenos a la explotación y operación de la aeronave que produce el daño. En tales
casos y por consecuencia de esos daños, surge la responsabilidad extracontractual.
Se ha seguido, en ésta materia el sistema de la doctrina “objetiva”, prescindiendo de toda idea de culpa, para hacer la responsabilidad
de la mera relación de consecuencia entre el hecho-causa y el hecho-efecto.
50.Concepto de Aeronave en vuelo a los efectos de la responsabilidad.
Art. 216 Código Aeronáutico. E considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que cierra la puerta para
iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su fuerza motriz, después del aterrizaje.
Cuando se tratase de aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el momento en que se desprende de la
superficie hasta el momento en que queda sujeta nuevamente a ella.
Daños que dan lugar a la reparación.
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación con sólo probar que los daños provienen de una aeronave
en vuelo, o una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
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directa del acontecimiento que los ha originado. Deben ser indemnizadas las personas que son dañadas ya sea en su persona
propiamente dicha o en sus cosas.
Personas responsables del daño.
Según el Convenio de Roma, la obligación de reparar los d años corresponde al operador de la aeronave, considerando como tal a l
apersona que se encuentra en uso de la misma en el momento de causarse los daños.
Este concepto abarca incluso a los dependientes que hubieren actuado en ejercicios de sus funciones Art. 218 Código Aeronáutico. El
que sin tener la disposición de la aeronave, las usa sin consentimiento del explotador, responde ilimitadamente con los límites
establecidos en este Código. Salvo que pruebe que tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Si los daños reparables se hubiera producido a causa de una colisión de dos o más aeronaves. Si tales daños fueran ocasionados
conjuntamente, cada una de ellas se considerara causante del daño.
51. Casos de Exoneración de la Responsabilidad.
Art 217 Código Aeronáutico. El explotador estará eximido de la responsabilidad, si prueba:
Que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública
Que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado
Que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo, y
Que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave.
52. Limitación de la Responsabilidad. Fundamentos.
Art. 247C.C.P. En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la responsabilidad del porteador se limitará
a los montos establecidos en los tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República del Paraguay. A falta
de convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de éste Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje. La responsabilidad del porteador será exclusivamente lo que establece éste Código.
53. Cálculo y Regulación de la indemnización.
El problema más discutido por los expertos que crearon el sistema de la responsabilidad objetiva, ha sido indudablemente el criterio
en base al cual se fijarían los límites pecuniarios del mismo. Se propuso una suma global máxima a ser aplicada a todos los casos de
daños a terceros en superficie, pero fue descartada por su falta lógica y equidad. También fue propuesto el abandono de la aeronave
accidentada a los damnificados, lo cual no prosperó porque resulta obvio que cuanto mayores sean los daños causados en la superficie,
mayor también será el perjuicio a la aeronave y menor el valor de los restos que se pudieran salvar.
El sistema de limitación fijado en el Convenio de Roma y seguido por nuestra legislación aeronáutica, se basa en el peso de la aeronave.
Se entiende como tal al peso máximo autorizado para el despegue en el certificado de aeronavegabilidad.
54. Responsabilidad Ilimitada. Casos previstos en la Ley. Acciones y Prescripciones.
No se aplicarán límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, explotadores de aeródromos y fabricante de
aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de que se podría causar daño. Por lo tanto, cuando existe dolo o falta dolosa,
la responsabilidad es ilimitada y no puede ser exonerada ni por cláusulas especiales del contrato de transporte.
En el caso de las acciones de los dependientes, debe probarse que las mismas se encuadraban dentro de sus funciones; solamente así
se puede extender la responsabilidad del transportador.
Art. 238 Código Aduanero. Las acciones de reparación de daños causados a terceros en la superficie prescriben al año
55. ABORDAJE AEREO
Concepto y casos en que se produce. Es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento o en vuelo. Esta noción incluye los
casos de daños a aeronaves en movimiento, aunque no se hubiera producido propiamente una colisión.
56. Concepto de aeronave en movimiento y en vuelo en casos de abordajes. Se considera que la aeronave está en movimiento cuando
se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y cuando está en vuelo.
Se distingue dos tipos de abordaje:
A- Directo: Es producido por la colisión de dos máquinas.
B- Indirecto: Implica daños ocasionados a causa de dos o más aeronaves en movimiento, aunque las mismas no hubieran estado en
contacto físico.
No está comprendido el caso el caso del choque de una máquina en movimiento con otra estacionada, por no reunir el requisito
mencionado. En cambio el aire desplazado por el paso de una aeronave puede ocasionar la caída de otra en vuelo o perjudicar a un
aparato que se encuentra efectuando maniobras en tierra; en tales casos, son plenamente aplicables las disposiciones sobre abordaje
previstas en nuestra legislación.
Desde el punto de vista técnico, el abordaje constituye un accidente aéreo, cuyo tratamiento podría ser similar a cualquier otro. Sin
embargo las consecuencias jurídicas de que estén involucrados do o más aeronaves, justifican el establecimiento de un régimen
especial de responsabilidad.
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Todo accidente que resulte de la destrucción total o parcial de la aeronave, origina los dos tipos de responsabilidad que hemos visto:
la contractual basada en la relación jurídica existente entre transportador y el usuario, y la extracontractual fundado en los daños
causados a terceros en la superficie.
Por su parte el abordaje da origen a estos dos tipos de responsabilidad, pero no siempre afectará a ambos transportadores: cuando
se hubiera producido el daño por culpa de uno de los transportadores, el mismo debe responder ante los usuarios de todas las
aeronaves involucrada, e incluso por los daños ocasionados por estas. De ésta manera, queda establecida una relación
extracontractual que coexiste con lo que deriva del contrato de transporte.
Daños que dan lugar a la reparación.
Art. 220 Código Aeronáutico. La responsabilidad por la reparación del daño causado por un abordaje corresponde al explotador
culpable, sea que le cause personalmente o por medio de sus dependientes
57. Personas responsables del daño. Clases de abordaje y responsabilidad en cada caso.
El abordaje puede producirse por culpa de uno solo o de los operadores de las naves involucradas; en tal caso, la obligación de reparar
los daños corresponde exclusivamente al mismo.
Si los daños hubieran sido originados por culpa de los operadores de dos o más aeronaves, existe culpa concurrente y cada uno de
ellos responderá ante los demás en la proporción en que su culpa hubiera contribuido a los perjuicios.
En caso de no poder determinarse la respectiva gravedad de las culpas, cada persona responsable soportará sus propios daños; éste
es el conocido como abordaje dudoso o por culpa inescrutable.
Finalmente, el abordaje puede producirse sin culpa de los operadores o de sus dependientes, conocido como abordaje fortuito; en
éstos casos, los daños son soportados igualmente por cada una de las partes.
En caso del operador que hubiera respondido por daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en
vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente.
58. Limitación de la Indemnización. Casos.
Art. 247C.C.P. En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la responsabilidad del porteador se limitará
a los montos establecidos en los tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República del Paraguay.
A falta de convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de éste Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje. La responsabilidad del porteador será exclusivamente lo que establece éste Código.
Art. 248 C.C.P Establece que la responsabilidad del porteador respecto a cada pasajero por muerte o lesión de cada naturaleza, queda
limitada a 15.000 jornales mínimos
Art. 249 Código Aduanero.
Art. 250 Código Aduanero. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserve el pasajero, la responsabilidad por cada viajero
quedará limitada a la suma equivalente a 30 jornales mínimos.
En caso de daño causado por retraso o denegatoria al embarque por sobreventa de pasajes como se especifica en éste Código, en le
transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 30 salarios mínimos por pasajero o el monto del billete al
destino del vuelo.
Responsabilidad Ilimitada Casos.
La persona responsable de un abordaje aéreo no puede acogerse a los beneficios de la limitación establecida por la ley en los siguientes
casos:
& Si se prueba que el daño fue originado en una acción u omisión del operador o de alguno de sus dependientes, con intención de
causar el daño y con temeridad y sabiendo que probablemente lo causaría. En el caso de los dependientes, debe probarse que lo s
mismos estaban actuando en el ejercicio de sus funciones.
& Si la persona responsable de los daños se hubiera apoderado ilícitamente de la aeronave y la usara sin le consentimiento del
operador o propietario.
En consecuencia, los dos casos de responsabilidad ilimitada son los de dolo o falta dolosa y apoderamiento ilícito de la aeronave.
Acciones y Prescripciones.
Art. 228 Código Aduanero. Las acciones por daños emergentes en casos de abordaje, a partir de la fecha de ocurrido el hecho.
Las acciones de repetición entre porteadores, por los montos pagados por abordaje, o entre explotadores obligados a pagar sumas en
caso de solidaridad o culpa concurrente, a partir de la fecha en que se efectuó el pago.
Las acciones de reparación de daños causados por abordaje prescriben por el transcurso de 2 años, contados a partir de la fecha en
que se produjo el hecho.
59. Averías. Reglas aplicables a la avería común en la navegación comercial aérea. Idem en el caso de avería simple.
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Art. 138 Código Aeronáutico. A la avería común o gruesa producida en la navegación aérea. Le son aplicables los principios del derecho
comercial marítimo y las disposiciones legales correspondientes; para el efecto, se equipara la aeronave al buque. Por su parte, la
avería particular o simple se rige por las disposiciones del Derecho común.
Avería Gruesa o Común: es el daño y los gastos realizados deliberadamente en beneficio común de todos los elementos integrantes
de la expedición, con le objeto de salvarlo de un peligro común.
Avería Particular o Simple: Se produce cuando los daños o gastos resultan de un hecho voluntario o involuntario relacionado con el
buque o la carga separadamente.
Reglas de York – Amberes: Existe un acto de avería gruesa cuando y solamente cuando se incurra intencionadamente y
razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el propósito de preservar de un peligro, los bienes
expuestos en una aventura marítima común.