Foro Derecho Aeronautico

La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a observar el
vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente en la humanidad
desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar
que han acabado mal. Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas
elaboradas con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las balanceaban
sin llegar a lograr el resultado esperado.
El derecho, como ciencia social que regula la actividad del hombre, se ha visto abocado a estudiar
los fenómenos jurídicos que han generado los avances de la tecnología. Un ejemplo de ello es la
actividad aeronáutica, que ha cambiado la forma en que el hombre explorara la tierra, alterado los
conceptos de espacio y tiempo, aumentando el ritmo de circulación de los seres humanos.
El ser humano empezaba a idear formas de volar ya antes del inicio de la investigación científica
de la aeronáutica.
Cuando la gente empezó a estudiar de forma científica el modo de volar, se empezaron a entender
lo básico en relación al aire y la aerodinámica.
Entre los científicos que iniciaron el estudio de la aeronáutica estaba Leonardo da Vinci. Da Vinci
estudió el vuelo de los pájaros para desarrollar esquemas para una de las primeras máquinas
voladoras, contribuye con algunos bosquejos de planeadores que asemejaban el movimiento de
las aves, a finales del siglo XV d. C.
El nacimiento del derecho aeronáutico está íntimamente ligado con el desarrollo de tecnologías
que le permitieron al hombre “volar”.
Un medio de transporte que se desarrolla íntegramente en el siglo XX es la aviación.
En 1903 los hermanos Wright realizan su primer vuelo con un aparato más pesado que el aire. Sin
embargo esta proeza técnica no hubiera sido posible sin las invenciones anteriores de
los planeadores y de los globos. En este sentido se puede decir que la historia de
la aeronáutica empezó mucho antes.
La actividad aeronáutica, atravesó, desde sus albores a la actualidad, dos etapas bien
diferenciadas: la aerostática y la aerodinámica.
Etapa aerostática: en los albores de la actividad, y con carácter meramente deportivo, el hombre
trató de desplazarse por el aire empleando objetos más livianos que éste, que funcionaban por
flotación; tal el caso de los globos. Este origen se produce en Francia, donde en 1783, los
hermanos Montgolfier comenzaban sus experiencias con aeróstatos. En 1884, dos militares
también franceses -Krebs y Renard- volaron por primera vez en un dirigible, aeróstato con motores
que podía ser gobernado o dirigido; de ahí su nombre.
Etapa aerodinámica: marca el comienzo de esta etapa, el empleo de máquinas voladoras más
pesadas que el aire. En Kitty Hawck (U.S.A.), en diciembre de 1903, los hermanos Wright
recorrieron en uno de esos vehículos, 250 metros en algo menos que un minuto. De ahí en más la
aeronáutica fu evolucionando hasta los niveles que hoy conocemos.
Otro aspecto que veo importante de los antecedentes de la aviación y el derecho aeronáutico es
que el periodo de convenciones en su mayoría fue una época de transición entre guerras por lo
cual es interesante saber que durante la II Guerra Mundial, se incrementó drásticamente la
fabricación de aeronaves, no tanto para la guerra; sino adecuadas a la aviación civil, se
desarrollaron por primera vez vuelos comerciales internacionales.
En los veinte años de paz que separaron las dos grandes guerras, nuestra materia creció de modo
extraordinario, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que comenzaron a existir las
primeras compañías de aviación y los servicios aéreos regulares de grandes distancias. Fue así
que se aprobaron algunos de los tratados internacionales más importantes del Derecho
Aeronáutico y comenzó el proceso de codificación interna en los distintos países.
El problema surgió porque en tanto Estados Unidos de América había construido durante la guerra
aviones de combate y de transporte, el Reino Unido solo había construido aeronaves de combate.
O sea que al terminar la contienda, uno de los países vencedores tenía un enorme parque
aeronáutico que estaba apto de inmediato para ser usado en el comercio aéreo, en tanto su socio
vencedor carecía de aviones de transporte en cantidad significativa. Por ello, cuando Estados
Unidos convocó a la Conferencia de Chicago en noviembre de 1944, en su seno se planteó el gran
debate que, con algunas variantes que son producto del paso del tiempo, continúa en esencia
hasta hoy.
Los norteamericanos quisieron que el transporte aéreo internacional no se regulara, que cada país
operara sus líneas aéreas con la mayor libertad o dicho en otros términos, que se siguiera un
criterio semejante al que hoy tan habitualmente y en muchos casos con ignorancia de las
consideraciones técnico-jurídicas del tema de “cielos abiertos”. Por su parte, el Reino Unido se
opuso a esta idea, planteando la necesidad de que hubiera un “orden en el aire”. Estas
importantes diferencias casi llevan a la Conferencia de Chicago a un fracaso, el que se evitó
mediante el siguiente esquema: de un lado se firmó el Convenio de Chicago de 1944 y otros dos
Acuerdos sobre Tránsito Aéreo Internacional y Transporte Aéreo Internacional y por el otro, dado
que no había culminado un convenio multilateral sobre derechos aerocomerciales, los países
tuvieron que resolver sus negociaciones en materia de transporte aéreo internacional a través de
acuerdos bilaterales, lo que dio inicio a la era del bilateralismo, que todavía se mantiene en el
mundo, aunque como se verá más adelante en el capítulo respectivo, ciertamente atenuado en
muchos aspectos.
En definitiva y para decirlo de una manera más simple, mientras en 1919 hubo que pensar en
cómo usar el avión en la paz, en 1944 se discutió arduamente para fijar el marco jurídico al
comercio realizado con el avión.
En la parte dedicada a las fuentes del Derecho Aeronáutico referiré con algún detalle el contenido y
la importancia del Convenio de París de 1919, al que Videla Escalada llamó “piedra fundamental
del edificio del Derecho Aeronáutico”. Lo que interesa mencionar ahora son los elementos con que
se fue manifestando la historia de nuestra materia a partir de este tan importante tratado hasta
llegar al Convenio de Chicago de 1944, que lo reemplazó.
En ese lapso de dos décadas entre ambas guerras mundiales se establecieron las bases
normativas de las principales instituciones de la materia y los Estados fueron adoptándolas en sus
leyes internas. Fue, sin duda, un período floreciente y que no ha sido emulado, por su veloz
desarrollo e importancia, por ninguna otra rama del Derecho.
El desarrollo histórico en materia aeronáutica, la expresión de Derecho Aeronáutico en su
desarrollo conceptual, refieren al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea y
el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares.
Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas unilateralmente
por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales o
multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas por éstos, como
la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo de normas aeronáuticas
muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional de los vuelos.
La enumeración que antecede demuestra que la segunda mitad del siglo XX fue verdaderamente
pródiga en legislación aeronáutica internacional, tampoco puede negarse que el esfuerzo de la
OACI en este aspecto ha sido fundamental y con ello, contribuyó de manera decisiva para el
crecimiento y la actual madurez del Derecho Aeronáutico.
Es importante acotar, la relevancia a nivel internacional de la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) International Civil Aviatión Organizatión, ICAO es una agencia de
la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y para promover los
reglamentos y normas únicas en la aeronáutica mundial.
La OACI trabaja junto a los 193 Estados miembros del Convenio y grupos de la industria para
alcanzar un consenso sobre las Normas y métodos recomendados (SARPs) para la aviación civil
internacional y sobre políticas que hagan posible que el sector de la aviación civil sea
operacionalmente seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y ambientalmente
responsable. Los Estados miembros de la OACI emplean estas SARPs y políticas para garantizar
que sus operaciones y normas de aviación civil nacionales se ajusten a las normas mundiales

La OACI coordina la asistencia y la creación de capacidad de los Estados, en apoyo de los
numerosos objetivos de desarrollo de la aviación; produce planes globales para coordinar avances
multilaterales estratégicos para la seguridad operacional y la navegación aérea; efectúa el
seguimiento y elabora informes sobre numerosos indicadores del sector de transporte aéreo, y
audita la capacidad de los Estados de supervisión y vigilancia de la seguridad operacional y
protección de la aviación civil.
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), es la Autoridad Aeronáutica de la República

Bolivariana de Venezuela y es un Ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de
personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional,
con autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa.
El INAC se rige por la Ley de Aeronáutica Civil creada con rango y fuerza la cual es la base para
regir y hacer cumplir las leyes junto con sus Regulaciones Aeronáuticas RAVS.

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