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Tecnología Motores Diesel

Capítulo 2
Estructuras del motor

Bloque de motor

El bloque es la parte más grande del motor dentro de las partes del motor, en
él se instalan los cilindros donde aquí los pistones suben y bajan. También por aquí
se instalan los espárragos de unión con la culata y pasa el circuito de lubricación y
el circuito de refrigeración. Los materiales utilizados para la construcción del bloque
han de ser materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya que aquí se
realizan también los procesos de expansión y escape de gases.
Generalmente el bloque motor está construido en aleaciones de hierro con aluminio,
con pequeñas porciones de cromo y níquel. Con esta aleación conseguimos un
material de los cilindros nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste. Además
de servir de soporte estructural para todo el resto del motor, el bloque cumple
además la función de disipación del calor por conducción a través de su cuerpo y
debe poseer la suficiente rigidez para soportar la fuerza originada por el mismo
trabajo del motor. El bloque del motor está estrechamente relacionado con el tipo
de motor, ya que su diseño nos marca si el motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el
motor es en línea o en V según la disposición de los cilindros, etc. El motor de 4
tiempos, generalmente en su aplicación en nuestros automóviles, tiene varias
configuraciones: cilindros en línea, en "v" o bóxer (cilindros opuestos), con árbol de
levas en el bloque o en culata, cilindros en hierro fundido, con camisas
desmontables (húmedas), bloque en aluminio con camisas desmontables también,
etc., etc..... según las prestaciones o tecnología que el fabricante ha desarrollado en
su motor. Y todos ellos tendrán un depósito bajo (Carter) para albergar el aceite que
recogeremos con la bomba y distribuiremos por conductos por todo el bloque,
engrasando los elementos con fricción o movimiento.

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más
ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. Por
otro lado, al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros
normalmente revestidos con camisas de acero.
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de
todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las
camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al
bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados

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Hay diferentes tipos de bloque del motor de acuerdo a cómo se dispongan los
cilindros u orificios. Pueden ser en línea, en V o planos.

• BLOQUE DEL MOTOR EN LÍNEA – En esta clase de bloque se encuentran

los cilindros dispuestos unos detrás de otros. Son los utilizados en
automóviles gama media y gama baja. El inconveniente que presenta es que
cuando se emplean muchos cilindros, el motor resulta muy largo y se vuelve
poco práctico su uso. .Es por ello que los motores con 6 o más cilindros en
disposición lineal se han ido reemplazando por otras configuraciones. En la
actualidad, el bloque en línea más común es el de 4 cilindros, aunque hay
todavía fabricantes que presentan motores en línea de 5 cilindros, como es
el caso de Audi o Ford; estos motores pueden tener disposición longitudinal
o transversal.
• BLOQUE DEL MOTOR EN V – En este caso los cilindros u orificios se
encuentran ubicados en dos líneas, cada una de ellas posee la mitad de los
cilindros. Puede decirse que un motor en V es la unión de dos motores
lineales que se han unido a un mism o cigüeñal. Entre ambos hay un ángulo
conocido como ángulo de bancada. Pueden hacerse de 2 hasta 12 cilindros,
los más pequeños se usan para las motos y los botes. Se le llama en forma
de V por el ángulo que el fabricante le da. Por lo general son de 120º y los de
bloque más anchos, de 60º o 90º, incluso hay de 15º.
• BLOQUE DEL MOTOR PLANOS u OPUESTOS – Incluso también llamado
motor Boxer, en este tipo de bloque los cilindros se ubican en dos líneas,
cada una con la mitad del total de cilindros. La diferencia es que están
configurados en una bancada de forma opuesta, es decir, unos frente a otros
y se conectan a un solo cigüeñal. Una forma de visualizarlo es imaginar un
motor en V que tiene un ángulo de 180º. Esta clase de bloque es utilizado en
motores con poca altura y bastante anchos; tiene ventajas como por ejemplo
un centro de gravedad más bajo y mayor estabilidad.

Cilindros

En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras. Es una cavidad
de forma cilíndrica. En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y
se fabrican con fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y cobre. En
algunos casos se les alea con cromo para una mayor resistencia al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el
cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una reparación.
De esta manera conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos
utilizar materiales más ligeros como el aluminio para la su construcción.

Pistones

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela,

para que ella haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor

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a los que está sometido el pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor
y al esfuerzo físico pero siempre empleando materiales lo más ligeros posibles, para
así aumentar su velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados.

Los pistones se acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y

magnesio en fundición. Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y
averías, se construyen pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del
pistón con el cilindro gracias a que la parte que roza es mucho menor.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y
es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que
sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido
y resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de la
cámara de combustión. En la fabricación de los pistones de los motores actuales se
usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades,
al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas adecuadas que
proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación
del motor, se utilizacion aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre
otros. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad
como es el caso de los pistones Sealed Power. Básicamente existen dos procesos
para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

• Fundidos
• Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,

temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometido se elige uno u otro método.
Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan
mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos
mecanizados son hechos con un CNC.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes

de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se
funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por
agua bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza el proceso de
mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por computadoras y
por último pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones
de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que salen de la fabrica
y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F)

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UEn éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a

la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los
troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los
anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y confiabilidad en el
uso de estos, tanto en motores de uso diario como de trabajos pesados e incluso en
los motores de autos de competencias.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una
mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los
elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona
a éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de
que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras
de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además se
pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años
anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone en
especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar
pistones con prefijo “H” su reparación será confiable

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son
cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado
a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón.
Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero por ser
nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitución
se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y
grafito en las faldas. Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil
de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños
por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.
Anillos

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente
a éste para mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los anillos,
también llamados segmentos, son los encargados de mantener la
estanqueidad de compresión en la cámara de combustión, debido al posible
escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como de los productos de la
combustión. También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro
correctamente. Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con
silicio, níquel y manganeso.

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Bulon o piston pin

Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la

articulación de esa unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado
y templado, con proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el
bulón no se salga de la unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan
distintos métodos de fijación del bulón.

Bielas

La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza

recibida del pistón. Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de
compresión, tracción y también de flexión muy duros y por ello, se fabrican con
materiales muy resistentes pero a la vez han de ser lo más ligeros posibles.
Generalmente están fabricadas de acero al cromo-molibdeno con silicio y
manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o también podemos
encontrar bielas fabricadas de acero al carbono aleado con níquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes: pie, cuerpo y cabeza.
El pie de la biela es el que la une al pistón por medio del bulón, el cuerpo asegura
la rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigüeñal. Generalmente las
bielas están perforadas, es decir, se les crea un conducto por donde circula el aceite
bajo presión desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una buena
lubricación.

Culata

La culata es dentro de las partes del motor la parte superior del mismo, en donde se
encuentran las válvulas de admisión y de escape, el eje de levas y las cámaras de
combustión. En la culata es donde encontramos todo el sistema de distribución,
aunque antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor. La
culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el bloque
motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.
La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su
construcción ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la
presión de los gases, ya que en la cámara de combustión se producen grandes
presiones y temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar la
refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación
exactamente igual al del bloque motor. La culata, al igual que el bloque motor, se
construye de aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo
y níquel.
En la culata encontramos los siguientes componentes: Cámara de combustión,
Válvulas, Guias y asientos de válvulas, Árbol de levas, elementos de la distribución.

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La cámara de combustión es un espacio vacío que está ubicado en la culata

donde tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y combustible en los
motores a gasolina. En la cámara de combustión también van ubicas las válvulas
de admisión y escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en
caso de inyección directa). En el caso de motores de combustión a diesel,

Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy elevadas, por

eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada. El volumen de la cámara
de combustión tiene que venir determinado por la relación de compresión, es decir,
la relación entre el volumen del cilindro y el volumen de ésta.

Válvulas

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos

encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de
admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape).
Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor diámetro que la de escape,
debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisión es más elevada
que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobretodo las de
escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-
níquel, al tungsteno-silicio o al cobaltomolibdeno. En válvulas de admisión, debido a
que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con
pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel. Por otro lado, las válvulas se
mueven dentro de las guías, las cuales son casquillos en forma alargada,
introducidos en los agujeros realizados en la culata para alojarlas, dentro de los
cuales se deslizan las válvulas. El plato de la válvula se aloja en el asiento de
válvulas, instalado en la culata y que es donde se “asienta” la válvula en el momento
que está cerrada para que haya una buena estanqueidad. Generalmente las guias
están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel. La construcción de
las guias de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se acumula
el aceite que puede ser introducido por error dentro del cilindro.

Árbol de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de

abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso. Se construye de hierro fundido
aleado con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo,
fósforo y azufre.
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de
diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como
por ejemplo las válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico,
también denominado programador mecánico.

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En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape,

por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el
ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas,
según el orden de funcionamiento establecido.
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales
se encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un
tramo curvilíneo (llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre el taqué—
y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número varía en función del
esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en motores
antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el
piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de
gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de
lubricación, a través de conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los árboles
de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, debe
tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del
diagrama de distribución, redundando en una disminución del rendimiento del motor.
Su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna
alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre
de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la
renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles
ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos,
Austemperizado, cementado por citar algunos que sirven para endurecer la
superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son maquinados para dar
los acabados finales y la precisión requerida.
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,
accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas,
taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la
aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el
sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más
común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para
las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de
levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El

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sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de

admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los
motores de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre
de las válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del
árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una configuración del
árbol de levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente todos los
motores poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro. Las válvulas
pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos
ubicaciones principales: laterales o en la culata.

• Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la

válvula se ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el
bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo por
dos inconvenientes principales: Obliga a que la cámara de compresión tenga que
ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado por el poco
espacio de que dispone.

• Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En
este sistema la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja
de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje
de camones necesita un mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros. La
desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las
válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo
cual supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden
llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los taqués.

• Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que
las válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el
número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura
y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que
los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja
de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan
correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van
desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema

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es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

• SOHC: Está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de
admisión y escape.

• DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas
de admisión y el otro accionando las de escape.

Cigüeñales

El cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas

máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma
el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que
se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40
Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se
hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que
está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada
dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea,
los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común
actualmente.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer)
puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El
cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente
se usa así en los automóviles con motor de combustión interna actuales.
Cojinetes

Los cojinetes de bancada como los de biela están constituidos por una base
externa de acero recubierta en su interior por material antifricción de punto de
fusión elevado (300 a 350 °c) Diversas aleaciones se usan como material
antifricción y para atenuar la friccion y mejorar la lubricación en estos puntos el
casquillo tiene una ranura longitudinal. En algunos casos, los casquillos de
bancada anexan en uno de sus elementos una arandela de empuje o casquillo
axial, el cual limita el movimiento axial del cigüeñal.

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