Curso de Formacion de FONATUR
Curso de Formacion de FONATUR
Curso de Formacion de FONATUR
SUPERESTRUCTURA DE VÍA
FÉRREA.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 1:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 1: LISTADO DE CONTENIDOS
MÓDULO 1
INCOVENIENTES
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
CALIDAD DEL SUBBALASTO GRANULAR
VENTAJAS DEPENDENCIA DE LA CALIDAD DE LA VÍA CON
TRAZADO EL BALASTO
ATENUACIÓN ACÚSTICA DETERIORO Y CONTAMINACIÓN DEL BALASTO
RECUPERACIÓN DE MATERIALES PROBLEMA DE SUCCIÓN DE BALASTO
OBJETIVO:
Sustituir el balasto por otro material
que ofrezca mayor estabilidad al
emparrillado de la vía.
INCOVENIENTES
RIGIDEZ
VENTAJAS TRANSICIONES
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
TOLERANCIAS CONSTRUCTIVAS
DURABILIDAD
NECESIDAD DE ASIENTO NULO
MANTENIMIENTO
FUERTE REQUISITO DE CALIDAD DE
MÍNIMO ESPESOR DE PAQUETE DE VÍA PLATAFORMA DE APOYO
COSTES DE INVERSIÓN DE MATERIALES
TRANSITABILIDAD E INSTALACIÓN
LIMPIEZA TIEMPOS DE REPARACIÓN
DRENAJE E IMPERMEABILIZACIÓN
EMISIONES ACÚSTICAS
CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022
9
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
Sistemas Ferroviarias. MÓDULO 1
PECULIARIDADES: VÍA SOBRE BALASTO versus VÍA EN PLACA.
DISMINUCIÓN DEL ESPESOR DEL PAQUETE DE VÍA.
ESTUDIO DE COSTES:
Ejecución & Materiales / Mantenimiento
ESTUDIO MULTICRITERIO
para Toma de decisiones
• El Sistema dinámico que compone la vía debe absorber los esfuerzos generados por el paso ferroviario para transmitirlo a
la infraestructura correspondiente.
• Las cargas se distribuyen sobre los dos carriles y a menudo son difíciles de cuantificar.
CUASIESTÁTICAS. Cargas debidas al peso de los vehículos, fuerzas centrífugas en curvas y aparatos, fuerza del
viento,etc.
DINÁMICAS:
Debidas a irregularidades de la vía.
Discontinuidades en juntas, soldaduras, desvíos.
Irregularidades o defectos del carril , corrugación.
Defectos o irregularidades en la rueda, efectos de resonancia, cargas de lazo.
CUASIESTÁTICOS:
Q stat: Carga asociada al peso del vehículo medida en tramo recto. Carga por eje /2
Q centr: Incremento de carga en el hilo externo debido a la fuerza centrífuga no
compensada.
Q wind: Como en el caso anterior pero asociada al viento.
DINÁMICOS:
Q dyn: Resultante de los siguientes componentes.
• Masa suspendida: Frecuencias entre 0-20Hz.
• Masa no suspendida: Frecuencias entre 20-125 Hz.
• Corrugación, defectos e irregularidades en la rodadura: Frecuencias 0-2000 Hz.
CUASIESTÁTICOS:
Y flange: Carga provocada en curva por el contacto de la pestaña de la rueda con el carril.
Y centr: Carga asociada al efecto de la fuerza centrífuga no compensada.
Y wind: Como en el caso anterior pero asociada al viento.
DINÁMICOS:
Y dyn: Componente lateral dinámica en curva, en recta afectada predominantemente por
las fuerzas de lazo.
CARGA LONGITUDINAL.
Cargas debidas a la variación de temperaturas.
ACCIONES ACCIDENTALES
Deformaciones elásticas inducidas por defecto en el curvado del carril en ambas direcciones.
Errores de montaje.
Vía principal en
líneas
C convencionales de
225 400 250 60E1 60
ferrocarril
Líneas de alta
D velocidad y trazado 180 800 Alta velocidad 60E1 60
con curva amplias
Líneas de tráfico
E pesado mixto y de 300 150 200 60E1 60
mercancías.
Tabla - Valores típicos según las categorías de tráfico y diferentes propiedades y parámetros de
diseño.
The traction return current uses the running rails as the path back to the
traction rectifier. Due to the electrical resistance of the rails, a longitudinal
voltage appears between the tram location and the traction substation. This
longitudinal voltage is transferred as a transverse voltage between the rails and
the earth and is the driving factor of stray currents.
Stray current is defined as “current which follows unintended paths”.
As no current is “lost” in an electrical circuit and the negative pole of the
rectifier is insulated from earth with the traction power substation, stray
currents have to return back into the rails mainly in the area of the substation as
rail potential is here negative
https://es.wikipedia.org/wiki/Transformada_de_Fourier#/
media/File:Fourier_transform_time_and_frequency_domai
ns_(small).gif
INFRAESTRUCTURA+
TERRENO+
EDIFICACIÓN
CURVAS DE TRANSMISIÓN
Nuevamente se trata de una función en el dominio de la frecuencia por lo que se toma 63 Hz como valor de
referencia.
Integración urbana:
MÓDULO 1:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 2:
Descripción y caracterización de la sección
transversal de vía sobre balasto.
Descripción detallada de los componentes
principales: riel, sujeción, durmiente y
banqueta de balasto.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 2: LISTADO DE CONTENIDOS MÓDULO 2
INCOVENIENTES
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
CALIDAD DEL SUBBALASTO GRANULAR
VENTAJAS DEPENDENCIA DE LA CALIDAD DE LA VÍA CON
TRAZADO EL BALASTO
ATENUACIÓN ACÚSTICA DETERIORO Y CONTAMINACIÓN DEL BALASTO
RECUPERACIÓN DE MATERIALES PROBLEMA DE SUCCIÓN DE BALASTO
CARRIL
SUJECIÓN
BANQUETA DE TRAVIESA
BALASTO PLATAFORMA
CARACTERÍSTICAS
ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS
INCLINACION DE CARRIL
GRADO DE LIMPIEZA
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS:
• Límite elástico.
• Resistencia última a la tensión.
• Elongación total mínima.
DUREZA
ACABADO:
• Corte en barras.
NORMATIVA COMPOSICIÓN QUÍMICA
• Tratamiento térmicos. AREMA
• Enderezados. UIC
CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022
10
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Contacto rueda /carril
MÓDULO 2
MOVIMIENTO DE LAZO
Fast clip
TIPO VANGUARD:
Alta atenuación
¿QUÉ ES ?
Roca de machaqueo CARACTERÍSTICAS A CUMPLIR
silícea de naturaleza
ígnea o metamórfica ESTADO: Limpio y compacto
Longitud de la traviesa y
Ancho de balasto separación
Espesor de banqueta
de balasto
Bombeo de la
plataforma
Espesor de capa de
subbalasto
Calidad portante de la
plataforma
Definición: tensiones
& deflexiones/
función de
transferencia
Análisis Análisis
Cálculo parámetros tensional/deflexión tensional/deflexión Dimensionamiento
superestructura infraestructura carriles,
sujeciones,
traviesas,
banqueta balasto,
losa de vía,
subbalasto, etc
CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022
24
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
ANÁLISIS DINÁMICA LATERAL DE LA VÍA MÓDULO 2
Resistencia lateral de la vía
Cargas laterales sobre la vía 1. Fricción en la superficie horizontal inferior traviesa-balasto (35-40%)
2. Fricción en la superficie vertical traviesa-balasto (30-35%)
- A: Por lazo, viento, insuficiencia de 3. Resistencia del muro formado los hombros de balasto (20-25%)
peralte (curvas).
- B: Por pandeo de la vía (aumento Tª)
4. Adicional: anclajes sobre los durmientes
B: Pandeo de la vía
∆ .∆ .
=E.
_
B: Pandeo de la vía
CWR-SAFE
Formulación matemática (método empírico)
(primera aproximación)
Herramienta prevención del pandeo
- Recta
- Curva
∗ ∗ ∗
1. NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES
2. PÉRDIDA DE ALINEACIÓN EN PLANTA
3. SOBRETENSIONES PROVOCADAS POR GRADIENTE TÉRMICO
Longitud de la traviesa y
Ancho de balasto separación
Espesor de banqueta
de balasto
Bombeo de la
plataforma
Espesor de capa de
subbalasto
Calidad portante de la
plataforma
DIMENSIONAMIENTO
FÓRMULAS EMPÍRICAS ANÁLISIS
SERIES NORMATIVAS NUMÉRICOS
DUREZA: INTERACCIÓN RUEDA/CARRIL
ANÁLISIS NÚMERICOS:
• Análisis de fatiga
• Modelos de Zimmermann
• MEF MÁXIMA TENSIÓN DE FLEXIÓN: ZIMMERMANN + AREMA
MEF
DUREZA
ENSAYOS MECÁNICAS
Tie Pad test (Test 4A)
ENSAYO DE RESISTENCIA
Fastening Uplift test(Test 5A)
ELÉCTRICA
Fastening Longitudinal Restraint test (Test 5B) Aislamiento eléctrico carril/carril
TRAVIESA MÓDULO 2
Reglamento Técnico FXE de 40 para clase de vía 4 (TREN MAYA es de clase 6).
45,7 si se usan durmientes de concreto.
2:1 Aprobado por la SCT del Gobierno de México
Conservación de vía y estructuras.
BOMBEO DE LA PLATAFORMA:
2,3,5%
MÓDULO 2:
Descripción y caracterización de la sección
transversal de vía sobre balasto.
Descripción detallada de los componentes
principales: riel, sujeción, durmiente y
banqueta de balasto.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 3: Q_r
Estudio de la rigidez vertical de la vía.
Descripción de la herramienta de
trabajo: modelo rápido simplificado
Zimmermann. Q_r Q_r
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
k_eq
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
k_eq
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
k_eq
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción Q_r
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía
1. Introducción
1. Introducción
Cargas verticales
que soporta la vía
Peso del
á
tren
Interacción dinámica
á á
- Estado de la vía
(Irregularidades vía) ·
- Velocidad
á á
á á = =1,5
o s = factor dependiente del estado de la infraestructura
Medición de todos
los valores de carga
á
V=150km/h
/
Módulo de vía:
d: distancia entre
traviesas
Solución de la ecuación
/ ]
DF (Distribution factor)
Q_r
c E·I_carril
Rigidez a flexión
E·I_carril
Rigidez a flexión k_eq1
c E·I_losa
L Rigidez a flexión
k_eq
k_eq2
á á
EN ·
AREMA
d = 0,6m
Q_r
DF = 0,49
Q trav central
d = 23,6inch d=0,6m
Presión en el balasto
Q_r
_ _
Pa
Presión en el balasto
·
< 590kPa (presión admisible balasto) Q_r
Q
L
c
Q_r
y L
Vía en placa con único elemento elástico: placa de asiento (railpad) [SUJECIÓN DISCRETA]
y c y1
Q_r
c y2
y c y1
Q_r
c y2
y c y1
Q_r
c y2
Rigidez ~
CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022
34
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
CURSO DE FORMACIÓN:
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
MÓDULO 3: Q_r
Estudio de la rigidez vertical de la vía.
Descripción de la herramienta de
trabajo: modelo rápido simplificado
Zimmermann. Q_r Q_r
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 4:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 4: LISTADO DE CONTENIDOS MÓDULO 4
Se puede definir la vía en placa, como la vía en la que el balasto se ha sustituido por
una o varias capas de materiales más o menos rígidos (losa de hormigón, una base de
asfalto o una base metálica).
La losa de hormigón puede estar construida “in-situ”, o mediante piezas
prefabricadas.
Todas las funciones del balasto y/o traviesas deben ser asumidas por algún/os
componentes/s de la vía en placa:
Estabilidad.
Elasticidad.
Capacidad drenante.
Absorción de ruido y vibraciones.
Capacidad de reajustes geométricos.
Podrían identificarse un sistema de vía en placa como una “zapata corrida” que
debe transmitir convenientemente al terreno existente las cargas dinámicas
que provoca el tren de forma estable, eficiente y duradera.
Construcción de un sistema de “zapata corrida” que debe transmitir los esfuerzos de guiado y peso dinámico
del vehículo al terreno existente.
o El cálculo de la losa de vía dependerá:
Espesor y calidad del hormigón de la losa de vía.
Armado.
Análisis vibratorio del sistema.
Capacidad portante del terreno.
Control en la ejecución.
Capacidad de reajustes para absorber los errores acumulados sobre durante el montaje de los
sistemas y que no añadan tensiones residuales sobre el carril y sujeciones.
SISTEMA RHEDA
ÖBB-PORR
Puntos favorables • Solución monolítica de probada robustez y resistencia que ofrece buenas
condiciones de durabilidad y eficiencia.
SISTEMA AFTRAV
Peculiaridades • Las losas se ajustan sobre la capa base de hormigón mediante unos husillos para que
finalmente se vierta un mortero de cemento asfalto en el hueco existente.
• El sistema dispone de unos cilindros conectados a la base de hormigón que actúan de
"stoppers" para la absorción de los esfuerzos longitudinales y transversales transferidos
por el tráfico ferroviario.
Puntos favorables • No se dispone de datos.
Puntos desfavorables • No se dispone de datos
Aplicaciones • Líneas de alta velocidad en Japón.
SHINKASEN
Modulix (Q-Track)
Puntos desfavorables • Ciertos diseños provocan mal comportamiento frente a la absorción de esfuerzos laterales que puede provocar la rotura por fatiga de los pernos de
anclaje.
• Son muy sensibles a defectos de hormigonado cuando aparecen huecos o cavidades bajo placa, pudiendo provocar rotura por flexión.
• Su geometría ofrece una mínima distancia entre patín del carril y la superficie de la losa de vía, por lo que en caso de deficiente drenaje, el agua
acumulada podría contactar eléctricamente ambos carriles.
Aplicaciones • Debido a su gran capacidad de realineación, están especialmente recomendadas en infraestructuras sensibles a movimiento, viaductos, terraplenes.
• Solución muy habitual, por su sencillez, en túneles urbanos y estaciones.
• La sujeción VANGUARD, por su máxima capacidad de atenuación de ruido y vibraciones, está especialmente indicada en zonas críticas, como las
cercanas a hospitales, teatros, etc, aunque resulta ser un sistema muy caro y de gran dificultad de montaje.
Apoyo discreto en
elementos resilientes
Apoyo continuo
sobre manta Apoyo longitudinal sobre
bandas resilientes
Aplicaciones • De aplicación especialmente en trazados urbanos sensibles por la transmisión de vibraciones tales como: metros y estaciones.
• Disponible para aplicaciones tanto de tráfico ligero como pesado (especialmente de pasajeros)
EMBOTADOS
ADHERENTES
2.- ETAPA: DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES Y SOLDADURA HASTA BARRA LARGA de longitud L
5.-ETAPA:CONTROL DE CALIDAD
MÓDULO 4:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 5 Parte 1:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 5: LISTADO DE CONTENIDOS MÓDULO 5
Aparatos de vía.
Toperas.
Lubricadores y modulares de fricción.
Travesías: Permiten el cruce de dos vías. Sin unión, simple o unión doble.
o Simétrico o equilátero:
Durmientes:
Material: Madera, hormigón, composite.
Disposición: Semiabanico o en paralelo.
Distancia. De acuerdo al análisis de tensiones, 50-60
cm.
El estudio de interacción rueda-riel es el que nos permite el diseño detallado del contacto
aguja-contraguja, geometría de los cruzamientos y los contrarrieles para un adecuado y
eficiente funcionamiento que minimice los desgates y por tanto las labores de
mantenimiento.
El diseño de los cambios de vía debe ser compatible con los dispositivos de motorización y
encerrojamiento.
Análisis de los puntos de accionamiento, apertura de aguja/ carera del motor.
Los dispositivos que se incluyen deber permitir el libre bateo del balasto, si así se requiere.
Aparatos de vía.
Toperas.
Lubricadores y modulares de fricción.
Se define una topera como el elemento colocado al final de la vía para impedir el avance del
tren en caso de que este no se detenga por los medios habituales de detención.
• Fijas: Sobre muro de concreto y dispositivo gas hidráulico para la absorción de la energía de impacto.
Aparatos de vía.
Toperas.
Lubricadores y modulares de fricción.
Los lubricadores de carril generalmente son instalados después de la inspección de las primeras pruebas
del tren y se ubican si se detecta un ruido excesivo y/o un desgaste excesivo del carril.
La instalación de los dispositivos del lubricador de carril deben ser compatibles con otras premisas del proyecto, tales
como: tráfico adicional de vehículos, aspecto visual de la vía, etc.
Equipo de instalación de moduladores y lubricadores de riel.
o BARRA APLICADORA
o DIRECTA:
MÓDULO 5 Parte 1:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
MÓDULO 5 Parte 2:
Descripción y análisis detallado de
componentes de vía, Uniones soldadas:
• Soldadura aluminotérmica.
• Soldadura eléctrica.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 5
1. Antecedentes:
Los rieles o carriles durante muchos años se unían por medio de bridas o planchuelas, taladrando los
rieles y colocando tornillos con tuercas, estas uniones mecánicas durante la operación generaban una
serie de problemas que generaban altos costos de mantenimiento y conservación.
Los problemas identificados en las discontinuidades son varios por ejemplo:
a) Riesgos de Seguridad en la circulación.
b) Daño a los materiales (Rieles, tornillos y tuercas).
c) Defectos en la infraestructura (Balasto y Sub balasto).
d) Inspección y mantenimiento permanente (Inspección Visual, Inspección Geométrica en Línea y
nivelación).
Para disminuir estos problemas y costos, se buscó la necesidad de unir los rieles o carriles por medio
de soldadura con o sin material de aporte.
Esto a implicado la mejora continua de los procesos, equipos, herramientas y tecnologías que se
utilizan.
• Riel o Carril (Barra).- Elemento donde circulan los trenes y se transmiten los esfuerzos a la
infraestructura.
• Material de aporte.- Material utilizado para la unión de dos elementos, normalmente deben contener
similar composición química para que la unión tenga como mínimo la misma resistencia o mayor de los
elementos que une.
• Procesos.- define el método utilizado para la ejecución de unión de elementos por soldadura.
• Soldador.- Personal calificado para la ejecución del proceso de soldeo a utilizar.
• Precalentamiento.- Acción de precalentar los materiales a unir.
• Alineación.- Acción de colocar ambos elementos en la posición ideal definida en el procedimiento, para
la correcta ejecución del proceso seleccionado.
• Esmerilado.- Operación que se realiza después de la ejecución de soldaduras, para eliminar
irregularidades en la superficie de rodadura vertical y lateral de los rieles o carriles.
Soldadura Aluminotermica.
El procedimiento de soldadura por aluminotermia se basa en una reacción redox cuyos reactivos son
el aluminio (Al) y el óxido de hierro (genéricamente FeO). Una vez iniciada, la reacción es
fuertemente exotérmica (+2.000 °C) hasta el punto de provocar la fusión de los reactivos y
productos de la reacción en unos pocos segundos.
Actualmente se utiliza la soldadura para unir y reparar elementos de vía, para cada elemento el
procedimiento debe ser cuidadosamente verificado ya que los materiales tienen condiciones especiales de
control, por ejemplo:
Para unir por medio de soldadura el Acero al manganeso con el acero al carbón, es necesario utilizar un
acero que permita la unión, lo mas utilizado es el Acero inoxidable austenítico con el perfil requerido,
haciendo una soldadura Tri-metálica.
Para la obtener los mejores resultados de soldadura es importante cuidar que se ejecuten estrictamente
paso a paso el procedimiento definido, con el equipo, herramienta, tiempos y controles necesarios,
cumpliendo en conjunto normas de Seguridad y Calidad.
• Equipo- Se debe contar con el equipo completo y en correcto funcionamiento, por ejemplo equipos de
combustión, Equipo de aire, Generadores, Fuentes de poder, equipos de precalentamiento, Equipos de
corte y esmerilado, etc. En algunos casos de trabajo en campo se recomienda contar con equipos de
respaldo.
• Herramientas- Las herramientas deberán estar completas y en correcto estado de mantenimiento.
• Materiales Base- Este paso es muy importante de ejecutar, se deben revisar los elementos a unir,
revisar que no existan defectos ni deformaciones.
• Materiales de aporte- Solo en el proceso Aluminotermico.
• Cala de soldeo- La cala de soldeo dependerá de la carga aluminotermica autorizada, existen cargas
aluminotermicas para cala normal (25 mm ±2 mm) o cala ancha 32 mm o mayor. En muchos casos se
realizan cortes en los rieles para obtener la cala deseada.
• Limpieza- Se retira el exceso de material de aporte, moldes y pasta de sellado para el proceso
aluminotermico, además se cortan las pipas que están unidas a los patines (se recomienda el uso de disco
de corte) el proceso a tope por chisporroteo no es necesario.
• Esmerilado- El esmerilado se realiza con un esmeril de “perfil” y se realiza en dos etapas, el
esmerilado parcial se ejecuta una vez que la soldadura se ha enfriado de manera considerable y el
esmerilado final se realiza cuando la soldadura se ha enfriado en su totalidad.
• Inspección Visual- Se realiza la inspección visual para detectar la existencia o no de indicaciones
que puedan poner en discusión la integridad y resistencia de la soldadura.
• Inspección Geométrica- La inspección geométrica se realiza con el apoyo de regla metálica de 1
metro y galgas o lainas metálicas, esperando obtener la geometría indicada.
• Pruebas No Destructivas- Los ensayos mas comunes son Líquidos Penetrantes (defectos
superficiales), Ultrasonidos y en algunos casos Radiografías, los últimos dos ensayos se utilizan para la
inspección volumétrica de la soldadura. El porcentaje de inspección es definido por la administración.
• Marcaje- El marcaje debe realizarse de manera permanente, utilizando un método que garantice la
permanencia de la identificación, el método tradicional es con letras y número de golpe.
• Aceptación- Una vez que se ha cumplido con todo el proceso descrito se acepta la soldadura, si no se
cumplen las condiciones y criterios descritos se rechaza y debe eliminarse.
• Registros /Reportes- Se deben realizar documentos que registren todo el proceso realizado, las
mediciones de temperaturas, tiempos de ejecución y resultados de la inspección visual como geométrica.
N.A.V. 7.1.4-1 Norma Adif Vía Neutralización y Homogeneización de Tensiones del Carril en vías sin juntas.
• Soldadura aluminotérmica.
• Soldadura eléctrica.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 6:
Procedimientos constructivos de vía
sobre balasto.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
MÓDULO 6: LISTADO DE CONTENIDOS MÓDULO 6
1. TOPOGRAFÍA
2. REPARTO DE DURMIENTES
3. EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO
4. POSICIONADO DE LOS DURMIENTES
5. POSICIONAMIENTO DE RIELES SOBRE DURMIENTES
6. APRETADO PROVISIONAL
7. PRIMERA NIVELACIÓN (CON ESTABILIZACIÓN DINÁMICA)
8. FORMACIÓN DE B.L.S.
9. SEGUNDA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA
10.PERFILADO PREVIO A LA SEGUNDA NIVELACIÓN
11.SEGUNDA NIVELACIÓN
12.LIBERACIÓN DE TENSIONES
13.AMOLADO PREVENTIVO
14.PERFILADO FINAL
En cualquier caso:
En 100 m cualquiera deben haber 166 ó 167 traviesas.
En 1.000 m cualesquiera deben hacer 1.666 ó 1.667
traviesas.
ALUMINOTÉRMICA
Se define espacio o cala entre extremos.
Aporte adicional de material.
Tratamiento térmico en ambos extremos y
variación en propiedades mecánica y físicas.
Posible elevación de carril y tensiones
mecánicas de retracción.
Procedimiento manual.
ELÉCTRICA.
Mientras que un extremo de la barra permanece fijo, una
mordaza arrastra el segundo contra el primero.
No hay aporte de material adicional.
Tratamiento térmico en ambos extremos.
Posible elevación de carril y menores tensiones mecánicas de
retracción.
Procedimiento automatizado, diferentes grados.
LEVANTE y ALINEACIÓN
ESTABILIZADO DE VÍA
BALASTO
5%
PERFILADO DE VÍA
subbalasto
estabilización NEUTRALIZACIÓN de
levante
1ª capa de balasto (lecho) TENSIONES
BALASTO
5%
subbalasto DESCARGA de BALASTO
PERFILADO
levante (2ª nivelación)
levante (1ª nivelación)
BATEO
ESTABILIZADO
estabilización
levante PERFILADO/BARRIDO
1ª capa de balasto (lecho)
PRIMER
LEVANTE
EJECUCIÓN DE SOLDAURAS
ESTADO DE RECEPCIÓN
PREVIO
RECEPCIÓN
ALUMINOTÉRMICA
ELÉCTRICA
¿CHICOTEO DE VÍA ?
1. TOPOGRAFÍA
2. REPARTO DE DURMIENTES
3. EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO
4. POSICIONADO DE LOS DURMIENTES
5. POSICIONAMIENTO DE RIELES SOBRE DURMIENTES
6. APRETADO PROVISIONAL
7. PRIMERA NIVELACIÓN (CON ESTABILIZACIÓN DINÁMICA)
8. FORMACIÓN DE B.L.S.
9. SEGUNDA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA
10.PERFILADO PREVIO A LA SEGUNDA NIVELACIÓN
11.SEGUNDA NIVELACIÓN
12.LIBERACIÓN DE TENSIONES
13.AMOLADO PREVENTIVO
14.PERFILADO FINAL
MÓDULO 6:
Procedimientos constructivos de vía
sobre balasto.
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
MÓDULO 7:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
Módulo 7: Mantenimiento de vía sobre balasto. MÓDULO 7
CARACTERISTICAS PARTICULARES.
MANTENIMIENTO (Definición)
"La totalidad de los procedimientos técnicos y gerenciales dirigidos a
mantener un elemento, o devolverlo, a un orden en el que pueda realizar
la función deseada, durante su ciclo de vida".
La revisión del estado de una vía férrea debe programarse diariamente, con dos
métodos necesarios:
Caminando la vía y sobre vehículos con el peso de los vehículos que transitan sobre
estas vías y que tengan auscultadores dinámicos.
El personal que supervisa las vías caminando debe registrar cualquier estado
irregular del perfil de la vía y comparar con los registros de auscultación dinámica
, en caso que haya detectado algún movimiento irregular o fuera de lo aceptable
en el mismo punto.
• Durmientes.
o Durmientes que no estén consolidados al paso del tren.
o Fisuras o fallas en zona de tirafondo.
o Fisuras o roturas en zonas de las placas acodadas.
o Placa de asiento en correcta posición.
o Que no presenten desconchados o fisuras en cualquier parte del durmiente
que determinen fallas en su integridad.
• Balasto
o Hombro escaso.
o Banqueta escasa.
o Falta de balasto en pendientes de curvas.
o Zonas de aguachinamiento.
o Balasto contaminado.
o Balasto desgastado.
Primera categoría:
Comprende los trabajos que no afectan a la estabilidad del aparato incorporado en BLS.
Se trata estrictamente de las operaciones siguientes:
• Apretado de sujeciones.
• Amolado y rebarbado de los desvíos y carriles
• Reparación por soldado por arco de los corazones con acero al manganeso y de los rieles
Segunda categoría:
Comprende todos los trabajos que disminuyen considerablemente la estabilidad del aparato
incorporado en LRS, sobre todo, todos los que no figuran en la primera categoría.
Las condiciones de ejecución de estos trabajos de mantenimiento (períodos del año, intervalos de
temperatura, etc.) son competencia y responsabilidad del ingeniero encargado de la Infraestructura
de la Red.
• Inspección geométrica
VALORES QUE HAY QUE OBTENER: Son los valores Objetivo que aplican de acuerdo
a lo indicado por el fabricante y la norma aplicable conforme a las tolerancias de
seguridad.
La inspección principal se realiza en las zonas de cruzamientos y contrariel,
además de la zona de agujas y el libre paso de las ruedas.
La cota de seguridad es un dato primordial, por lo que se debe observar si existe
algún contacto con el contrariel o en la punta del corazón.
La nivelación longitudinal y transversal es una actividad que debe ejecutarse de
manera regular.
El estado del balasto en la zona del cruzamiento se debe revisar regularmente.
Las agujas son zonas de mayor incidencia de accidentes, por lo cual, se debe
realizar de manera regular la inspección visual y geométrica de las agujas rectas y
desviadas.
Con las herramientas correctas y los escantillones adecuados se debe dar
seguimiento al comportamiento de las agujas, los equipos ferroviarios de material
rodante no son exactamente iguales y pueden producir daños inesperados.
MÓDULO 7:
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022