Clases de Caminos I
Clases de Caminos I
Clases de Caminos I
CAPITULO I: INTRODUCCION
Para tránsito con un IMD de hasta 400 vehículos/día, de una sola calzada.
Trochas Carrozables
Carreteras pioneras con un IMD no especificado.
Adicionalmente para cubrir las necesidades que existe para tráficos de bajo volumen, las Normas
Peruanas indican la siguiente sub clasificación.
- Caminos CV-1: Para tránsito con un IMD entre 100 y 200 vehículos/día
- Caminos CV-2: Para tránsito con un IMD entre 30 y 100 vehículos/día.
- Caminos CV-3: Para tránsito con un IMD hasta 30 vehículos/día.
- Trochas carrozable : Para tránsito sin un IMD definido.
Carreteras TIPO 2
Cuando la combinación del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a
reducir la velocidad significativamente por debajo de las de los de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo, la inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía varía entre 10% y 50%.
Carreteras TIPO 3
Cuando la combinación del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a
reducir a velocidad, sostenida en rampa, en distancias considerables o a intervalos frecuentes, La
inclinación transversal del terreno, normal al eje del vía varía entre 50% y 100%.
Carreteras TIPO 4
Cuando la combinación del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes, la inclinación transversal del
terreno normal al eje de la vía es mayor de 100%.
Entra las diversas clases de vehículos y la carretera como conductora del tránsito se observa en todos los
tiempos una estrecha dependencia. Los constantes perfeccionamientos y las continuas variaciones de los
vehículos de transporte han exigido paralelamente modificaciones y mejoras en las redes de carretera.
El camino se proyecta para que sirva al tránsito, la cual es su función básica, por lo tanto debe tener las
condiciones que permita la circulación con la máxima seguridad, economía y eficacia, para ello debe
satisfacer una serie de condiciones técnicas, tales como un buen trazado en planta y perfil y una sección
transversal apropiada, de modo que los vehículos pueda salvar económicamente sus pendientes y pasar
sus curvas con una seguridad completa. La superficie del camino deberá tener la resistencia para que no
se deteriore bajo la acción de los vehículos, por todo lo anteriormente expuesto se puede considerar dos
aspectos importantes en el estudio de los vehículos:
- Las condiciones de marcha del vehículo, que son las que determinan que el trazado y las secciones
del camino deben de cumplir
- De su acción sobre la superficie, que servirá para fijar las condiciones de resistencia de éste.
2.1 Generalidades
El estudio de una vía de comunicación es un proceso complejo, desde el momento que se a decidido el
enlace de varios puntos de una región mediante vías hasta su puesta en servicio, se necesitan realizar y
completar diferentes etapas.
Planeación
Comprende lo siguiente:
- Estudios geográficos – Físicos
- Estudios económicos – Sociales
- Estudios políticos.
Proyecto
Comprende lo siguiente:
- Estudios topográficos
- Estudios de mecánica de suelos
- Estudio de estructuras
Construcción
Comprende lo siguiente:
- Dirección Técnica
- Ejecución de obra
- Control de mecánica de suelos
Uso
Comprende lo siguiente:
- Conservación
- Estudio de tránsito
- Estudio de mecánica de suelos
- Mantenimiento y reconstrucción.
Velocidad de Marcha
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y
los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
Velocidad de Operación
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado
elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la
intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los
conductores operan sus vehículos.
Al entrar en una curva aparece la fuerza centrífuga, que origina dos peligros para la estabilidad del vehículo
en marcha:
Ambos peligros se evitan peraltando la curva, es decir dando al plano AB del camino un ángulo Ø.
Peligro de deslizamiento.
Considerando que la curva tiene un radio “ R “ y la velocidad del vehículo es “ V “
En la siguiente figura:
Fuerza solicitante (F cos α): Componente paralela al plano de la calzada, de la fuerza centrífuga.
Fuerzas resistentes (P sen α): Componente paralela al plano de la calzada, del peso del vehículo.
P V2
De donde: F = ---------------, reemplazando este valor en (1), dividiendo entre cos Ø
127.14 R y simplificando términos obtenemos:
V es la máxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinación transversal α.
De la relación anterior se puede obtener el radio mínimo R para una velocidad directriz V y una inclinación
transversal del plano del camino.
V2 (1 - (tg α) μt)
R = --------------------------
127.14 (tg α + μt)
Asimismo se puede obtener la fórmula práctica utilizada en el Manual de Diseño Geométrico (GUIA DE
DISEÑO GEOMETRICO CAP IV: 402.04.02 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS).
Considerando despreciable el producto: (tg α) ) μt, tg α = p y reemplazando ) μt por el coeficiente de
fricción f.
V2
R = ----------------------
128 (p + f)
Peligro de vuelco
Si existe peralte habrá que establecer la condición de equilibrio entre los momentos de la fuerza centrífuga
y el peso, con relación al punto de apoyo A, de la rueda exterior.
B P V2 b
P (------- cosα + h sen α) = -------------- ( h cosα - -------- sen α)
2 127.14 R 2
b b
127.14 R (------ + h tg α) ------ + h tg α
2 2
V = √ ----------------------------------- = 11.27 √ ------------------------ R
b b
h - ------ tg α h - ------ tg α
2 2
b
V2 (h - ------ tg α)
2
R = -------------------------------
b
127.14 (------ + h tgα)
2
Tg α = v2 / g R, donde v: m. / seg. y R: m.
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.
Sobre ancho.
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el centro del carril de circulación. Además las
ruedas traseras no siguen la misma huella que las delanteras. Por las razones anteriores y otras ligadas
a la seguridad del manejo, se establece la necesidad de dotar a los carriles en curva, de mayor ancho,
con relación al de los tramos en tangente. Ese aumento de ancho en curva, se denomina sobreancho.
V
S = n (R - √ R2 – L2) + --------
10 √ R
S: Sobreancho en metros
N: El número de carriles
R: radio de la curva en metros.
V: Velocidad directriz en Km. / h.
L: La distancia entre ejes del vehículo.
FIGURA N° 402.03.....
Sobreancho en transición con espirales
R (mayor)
------------- <= 1.5
R (menor)
Curvas inversas
Una curva circular es inversa las que son una a continuación de otra, con un punto y tangente comunes
pero de sentidos opuestos.
1800
G = ------------ (1)
π R
1800
R = ----------- (2)
πG
Haciendo: 1800
F = ----------- (3)
π
F
R = -------- (4)
G
Gc – Gb = ∆ G = (F / A) )Lc – Lb)
Llamando (∆ G10) al valor de la variación de grado, cuando la distancia entre puntos es 10 m., la
ecuación anterior puede escribirse como:
F
(∆ G10) = 10 ------ (8)
A
10 ∆ G
(∆ G10) = ------------ (9)
Ls
Ejemplo: Necesitamos saber la longitud total y la posición de un punto P, sabiendo que el grado en el
punto Terminal de la espiral es 12° y que el grado, en el punto intermedio P es 1°, teniendo en cuenta
que la variación del grado en la espiral cada 10 m. es 2°.
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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
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De la ecuación (9): Ls = 10 ∆G / ∆G10
En la figura anterior:
Ө: Angulo de contingencia o desviación para el punto P
dL: Longitud diferencial de arco a partir de P
dӨ: Variación diferencial en el ángulo de desviación.
dL = R dө entonces dӨ = dL / R
Reemplazando el valor de R dado en 12:
L
dӨ = ------------ dL integrando
Rc Le
L2
Ө = ----------- (en radianes) (13)
2 Rc Le
L2
Le
Өe = ---------- (en radianes) (15)
2 Rc
Ө L2
----- = ------ Como L / Le carece de dimensiones, la igualdad anterior se
Өe (Le)2 cumple para cualquier sistema de unidades.
Ө2
x = L ( 1 - ------- ) aproximado
10
Ө
y = l - ------ Aproximado
10
y en función de Rc y Le tenemos:
L3 Le2
y = ---------- y para L = Le y = ----------
6 Rc Le 6 Rc
Curvas de desarrollo
4.1 Generalidades.
Con un buen trazado en planta, podemos obtener espléndidos alineamientos con curvas bien definidas,
pero si ese trazado en planta no está bien coordinado y estudiado con el trazado en perfil, resultará una
carretera antieconómica o incómoda.
El trazado en perfil es mucho más delicado que el trazado en planta, ya que en este, cualquier
modificación posterior o mejora de la carretera que quiera hacerse bastará retrazar o ensanchar, pero si
las pendientes están mal proyectadas, no queda mas remedio que hacer estudios de variantes para
obtener alargamientos y poder así bajar las pendientes.
4.3 Pendiente
Es la inclinación que tiene la carretera respecto a una línea horizontal y se expresa por la tangente
trigonométrica del ángulo de inclinación expresada en porcentaje (tanto por ciento) 2%, 6%, se entiende
que si se indica 6% es que se está ascendiendo 6 metros por cada 100 de distancia horizontal.
Las pendientes son variables, y según las normas peruanas estas pueden ser desde 0% (excepcional)
hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se esté construyendo.
En el Manual de Diseño geométrico sección 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las pendientes mínimas y
máximas para cada tipo de carretera.
Influencia de la pendiente por su longitud
- Si los tramos son muy cortos: Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa razón que no se
debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos, se recomienda que la longitud mínima
para el cambio de pendiente sea de 200 m.
- Si los tramos con pendiente límite son muy largos: Obligan a los vehículos a marchar mucho
tiempo con velocidades mínimas, produciéndose ciertos problemas al motor tales como el
calentamiento, haciendo que el rendimiento disminuya, por tal razón se establece que la longitud
máxima de los tramos de pendiente máxima sea de 800 m., y que antes y después de cualquier
tramo de pendiente máxima se intercalarán tramos con pendientes 2% menores y con longitudes
mínimas de 400 m.
Contra pendiente
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso, se tiene una contra
pendiente. Se les intercala generalmente por razones de construcción, para ir salvando tramos de
terrenos difíciles, pero no se debe de abusar de su construcción.
Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en cambio hay un aumento
de longitud.
Desarrollos
Para poder enlazar dos puntos que se encuentran a una gran diferencia de nivel es necesario alargar la
línea para ir ganado altura de acuerdo a la pendiente que se esté utilizando.
4.4 La Rasante
Es la línea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la carretera una vez
construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Si la rasante está por debajo del perfil del terreno habrá que realizar cortes para llegar al nivel
establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deberá de ser rellenado hasta alcanzar el nivel
requerido.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de pendiente
sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las tangentes son de
igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por
las condiciones impuestas del alineamiento.
Las que revisten mayor importancia son las curvas convexas, porque influyen en la visibilidad, mientras
que las cóncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz que proyectan los faros de los vehículos
durante el tránsito nocturno.
Solamente se proyectará una curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea de
1% para pavimentos superiores y de 2% para los demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, queequivale a la
longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
Variación en la pendiente, así:
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
y
y
PTV
PCV
x
x
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la siguiente
fórmula:
Cuando Dp > L;
Cuando: Da > L
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A: Idem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 (del DG 2018) para esta
condición, asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h 2 = 1.30 m,
considerando h1 = 1.07 m.
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales convexas
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.02. (Del DG 2018)
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Cuando: D > L
Dónde:
D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura 303.08. del
DG2018
Dónde:
V: Velocidad de proyecto (km/h)
L: Longitud de la curva vertical (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03. del DG 2018
5.1 Generalidades
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las estacas
determinadas en el plano de planta.
Dependiendo de la “exactitud” en la toma de datos para dibujar la sección transversal, esta resultará
mucho mas cercano a la topografía real del terreno, es importante lo anteriormente descrito, porque de
una buena sección transversal resultará cálculos mas exactos de su área y por consiguiente se evaluarán
mejor los volúmenes de movimiento de tierras, que es una de las partidas que inciden en mayor
porcentaje en un presupuesto de carreteras.
En la sección transversal hay que tener en cuenta tres factores importantes.
Comprende las explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras accesorias tales como las
cunetas, obras de tierra, de desagüe, etc. Además del ancho que requieran todas las obras citadas
se reservan una faja de ancho variable para futuros ensanches, faja en la que no se permiten
construcciones ni servidumbres de ninguna especie, esta faja es de un ancho variable y depende
de la importancia de la carretera, de la magnitud de las obras que se emprendan y de las
posibilidades de ensancharla
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
- El ancho de la explanación
Es el ancho total que deben tener las obras de tierra por construir
El ancho mínimo del carril en una carretera de cuarta clase es de 3.00 m., para el resto nos podemos
remitir a las Normas en el capítulo 3, sección 304.
Taludes
Durante la ejecución del proyecto se irán produciendo secciones transversales en corte o en relleno, en
ambos casos se terminarán con taludes cuya inclinación depende de la naturaleza del terreno y si se
trata de corte o relleno.
En el caso de los taludes de corte, este debe ser de tal inclinación que se sostenga con suficiente
estabilidad si desprendimientos que constituyan un grave peligro para el tránsito. Se recomienda
siempre construir la carretera con taludes apropiados para la clase de material de que se trate, ya que
de otra manera al cortar un terreno que está compactado por los fenómenos geológicos naturales de
largos períodos de tiempo y si el desequilibrio producido no se compensa con un talud apropiado que
produzca estabilidad, los materiales que forman los taludes de los cortes comenzarán a derrumbarse
hasta llegar a ese talud. Solo con los tiros de dinamita de los cortes vecinos o con las lluvias se
producen esos derrumbes, aumentando innecesariamente el costo de la carretera, obstruyen las cunetas
y sistemas de drenaje, además son un obstáculo para el tránsito.
En la siguiente tabla se muestra los valores para los taludes para taludes en corte.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
A LTURA Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
En los rellenos el talud de las tierras deberá ser el preciso para que se sostengan, dependerá por tanto
de su naturaleza.
En el dibujo de la sección transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las áreas de corte y/o
relleno, asimismo indicar el número de estaca y su cota
Para realizar la compensación longitudinal de los volúmenes a moverse, se utiliza los diagramas de masa
o Bruckner, para esto necesitamos tener listos los metrados de cubicación.
Antes de iniciar con el procedimiento debemos de conocer algunos conceptos sobre los materiales en el
movimiento de tierras.
Al mover la tierra cambian ciertas características de las materias que la constituyen, estos cambios
dependen de las propiedades de los componentes.
Son tres las características que se debe considerar en un material y son las siguientes: Densidad,
expansión y compresibilidad.
Definiciones.
- Metro cúbico en banco (m3b): es un metro cúbico de tierra tal como se halla en estado natural.
- Metro cúbico suelto (m3s): Volumen de tierra después de expandirse como resultado de haberse
excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansión es de 36%. Hallar el volumen
original o en estado natural en m3 en banco.
m3 sueltos
m en banco = ------------------------------
3
(1 + % de expansión)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
- Compresibilidad: Es la disminución de volumen que se produce en un metro cúbico al compactarlo, y
se expresa mediante la relación que tiene con un metro cúbico en banco no con un metro cúbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactación)
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
Peso de la carga
Como el vehículo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que transporta hay que
multiplicar el peso del material suelto por el número de metros cúbicos que conduce y de esta manera se
halla el peso que transporta.
El factor de conversión se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su estado natural sufren
primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactación, se reduce a un menor volumen del que
tuvo el material antes de ser movido
Convertido a
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales, drenaje,
etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor
economía posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente
lo indispensable, y acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El estudio de las cantidades de excavación y relleno, su compensación y movimiento, se lleva a cabo
mediante un diagrama llamado CURVA MASA o DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de los rellenos y
las abscisas la longitud correspondiente. Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibujó el perfil
longitudinal y se proyectó la subrasante.
Generalmente las abscisas se dibujan a escala de un centímetro igual a una estación y las ordenadas se
dibujan a escala de un centímetro igual a 400 metros cúbicos (estas escalas pueden variarse según sea mas
conveniente).
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y negativos los de los
rellenos, haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volúmenes de signo positivo y restando
los de signo negativo.
No conviene calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros, se aconseja proceder por tramos de 500
metros a un kilómetro.
Luego de dibujar la curva masa se dibuja y se escoge la línea de compensación, en general la línea de
compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que corta al mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el masa económico.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.- Compensar volúmenes.
2.- Fijar el sentido de los movimientos del material
3.- Fijar los límites de acarreo libre.
4.- Calcular los sobre acarreos.
5.- Controlar préstamos y desperdicios.
Veremos cada uno de los puntos anteriores:
COMPENSAR VOLUMENES
Cualquier línea horizontal que corte a una cima o a un columpio de la curva masa, marca los límites de corte
y relleno que se compensan. Si se traza la línea g-h, se corta a la curva en los puntos g y h. En la curva masa
esta horizontal indica que el volumen comprendido entre g y D es suficiente para construir el relleno entre D
y h. Bajando referencias al perfil del terreno el volumen I llena el relleno II.
La línea g-h resuelve lo referente a los volúmenes I y II, pero no indica lo que debe de hacerse con el resto
del corte ni hasta donde debe de acarrearse. Si se traza la línea horizontal I-J que corta a toda la curva se
tendrá que el corte KB es suficiente para el relleno BL, que con el corte MD se construirá el relleno DN, que
el relleno LC se construirá con el corte CM, que el relleno NE se construirá con el corte EX.
Bajando al perfil las referencias de los puntos K, L, M, N y X, se obtienen los límites de los movimientos de
los cortes y rellenos.
DISTANCIA DE SOBREACARREO
Es el transporte de los materiales, ya sea del corte o de un préstamo a mayor distancia que la del acarreo
libre. A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o del préstamo) al centro de gravedad del
relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia libre. Para determinar la distancia media de
sobreacarreo , se divide OP en dos partes iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la
curva masa en los puntos e y f, que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los
centros de gravedad de las masas movidas, a la distancia entre los puntos anteriores se le resta la distancia
libre y se obtiene la distancia de sobreacacrreo.
Para que un relleno sea bien construido es necesario que sus cimientos estén bien
construidos, si estos son inestables no valdrá la pena gastar dinero y tiempo en hacer una
construcción cuidadosa, porque de todas maneras se producirá la falla.
Las condiciones que pueden ocasionar las fallas en la cimentación, si no se les corrige a
tiempo son las siguientes: