XUAS-OPR-P01-DT01-F01 - Ed.1 - Manual - Operaciones.general - WORD

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MANUAL DE OPERACIONES
Nombre del operador de UAS
Dirección Teléfono Número de registro de operador

de UAS
Mail de contacto
UAS-OPR-P01-DT-01-F01_Ed.1
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[Fecha] MANUAL DE OPERACIONES
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ÍNDICE
1. REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES 5
2. INTRODUCCIÓN 5
2.1 Definiciones 5
2.2 Acrónimos y Abreviaturas 8
2.3 Sistema de enmienda y revisión9
2.3.1 Control de cambios y fechas de efectividad 9
2.3.2 Responsabilidad de la revisión y distribución. 10
2.4 Objeto y alcance del Manual de Operaciones 11
2.5 Declaración de operacional 11
2.6 Formatos y registros 12
3. DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN 13
3.1 Estructura organizativa y personal designado 13
3.2 Funciones y responsabilidades del personal de gestión. 14
3.2.1 Director/ Gerente 14
3.2.2 Responsable de operaciones 15
3.2.3 Responsable de mantenimiento 16
3.2.4 Responsable de formación 16
3.3 Funciones y responsabilidades del resto del personal. 17
3.3.1 Funciones y responsabilidades del piloto a distancia. 17
3.3.2 Funciones y responsabilidades de los observadores del espacio aéreo. (Opcional) 18
3.4 Formación y competencias del personal involucrado en las operaciones. 18
3.4.1 Programa de formación y verificación para el personal. 20
3.4.2 Personal formador y examinador. 24
3.4.3 Formación en el Plan de Respuesta a Emergencia 24
3.4.4 Formación de mantenimiento 25
3.4.5 Formación en la evaluación de las condiciones locales (Opcional) 26
3.4.6 Registros de formación y actualización de formación 26
3.5 Precauciones y orientaciones relativas a la salud del personal 26
3.5.1 Seguridad y salud 27
3.5.2 Limitaciones del tiempo de trabajo y de vuelo 28
3.5.3 Aptitud para operar 29
3.5.4 Requisitos psicofísicos adicionales 29
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3.6 Medios Técnicos y Mantenimiento 29

3.6.1 Registros de Mantenimiento 29
4. PROCEDIMIENTOS NORMALES 31
4.1 Procedimientos generales válidos para todas las operaciones. 31
4.1.1 Planificación operacional. 31
4.1.2 Prevuelo operacional 37
4.1.3 Vuelo 41
4.1.4 Post Vuelo 42
4.2 Otros procedimientos de normales coordinados (Opcional) 43
5. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA44
5.1 Procedimientos técnicos de contingencia 44
5.2 Procedimientos de contingencia contra el deterioro de los servicios externos. 44
5.3 Procedimientos de contingencia para hacer frente a las condiciones operacionales adversas.
44
5.4 Procedimientos de contingencia para hacer frente a una situación en la que la UA salga de
la “geografía de vuelo”. 45
5.5 Procedimientos de contingencia para evitar conflictos con el resto de los usuarios del
espacio aéreo. 45
5.5.1 Esquema de no conflicto sin observadores 46
5.5.2 Esquema de no conflicto con observadores 47
5.6 Otros procedimientos de contingencia coordinados (Opcional) 48
6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 48
6.1 Procedimientos técnicos de emergencia para la terminación del vuelo. 48
6.2 Procedimientos para minimizar los daños a personas en tierra o aire (Opcional).49
6.3 Otros procedimientos de emergencia coordinados (Opcional) 49
7. PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS (ERP) 49

7.1 Funciones y responsabilidades del personal involucrado. 49
7.2 Situaciones y categorización de emergencia 50
7.3 Procedimientos51
7.4 Comunicación y contactos 52
8. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY) 53

9. PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES PARA MINIMIZAR RUIDO Y EMISIONES.
53
9.1 Impacto sonoro54
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9.2 Impacto medioambiental 54

9.3 Gestión de residuos 54
10. NOTIFICACIÓN DE SUCESOS 54

10.1 Definiciones 55
10.2 Procedimiento de notificación de sucesos 55
10.2.1 Proceso de notificación de accidentes e incidentes graves. 57
APÉNDICE 1 REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN DEL MO 59

APÉNDICE 2 REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL 60
APÉNDICE 3 REGISTROS DE MANTENIMIENTO. 61
APÉNDICE 4 LISTA DE VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL 62
APÉNDICE 5 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL 65
APÉNDICE 6 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS 69
APÉNDICE 7 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO UAS 72
APÉNDICE 8 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL 74
APÉNDICE 9 GUÍA DE ZONIFICACIÓN 75
APÉNDICE 10 LISTAS DE COMPROBACIÓN ERP 76
APÉNDICE 11 FORMATOS EJERCICIO SIMULACIÓN TEÓRICA ERP 82
APÉNDICE 12 PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ESTABLECIDOS. 85
APÉNDICE 13 CONOPS 86
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1. REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES

REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES
Edición/Revisión Motivo de la revisión Fecha efectividad
del documento
Tabla 1
2. INTRODUCCIÓN
El presente Manual de Operaciones (MO) ha sido redactado conforme a lo previsto en la sección
UAS.SPEC.030 (3) (e) de la parte B del anexo al Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, de 24 de mayo de
2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.
Adicionalmente, dicho MO es proporcional al riesgo de las operaciones pretendidas dentro de la categoría

específica y al tamaño de la organización del operador.
2.1 Definiciones
Incluir los principales acrónimos y definiciones que se utilizan durante el MO
A efectos del presente MO, serán aplicables las siguientes definiciones:
Área Adyacente El área de terreno adyacente al margen de riesgo en tierra.

Instrumento, mecanismo, equipo, componente, aparato,
añadido o accesorio, incluido el equipo de comunicación, que
esté instalado o fijado en la aeronave y no se utilice ni esté
Carga útil
destinado a utilizarse para el manejo o el control de la
aeronave en vuelo ni forme parte del fuselaje, el motor o la
hélice.
Reuniones en las que las personas no pueden alejarse debido a
Concentraciones de personas
su densidad.
El ConOps o Concepto de Operaciones define las condiciones
en que un Operador RPAS realizará sus operaciones teniendo
Concepto de Operaciones
en cuenta las características de la zona sobrevolada, el tipo del
(ConOps)
espacio aéreo así como los equipos que se utilizan entre otros
parámetros.
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El enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la

Enlace C2
estación de piloto a distancia con el fin de gestionar el vuelo.
Espacio aéreo adyacente Espacio aéreo adyacente al volumen operacional
Función que, sobre la base de los datos facilitados por los
Estados miembros, detecta una posible violación de las
Geoconsciencia limitaciones del espacio aéreo y alerta a los pilotos a distancia
para que puedan tomar medidas inmediatas y eficaces para
evitar esa violación.
Volúmenes de espacio aéreo definidos espacial y
Geografía de vuelo temporalmente en los que el operador de UAS tiene previsto
realizar la operación con arreglo a procedimientos normales.
Masa máxima de la aeronave no tripulada, incluyendo la carga
Masa máxima de despegue» útil y el combustible, de acuerdo con la definición del
(«MTOM»): fabricante o del constructor, con la que dicha aeronave puede
ser utilizada.
Artículos o sustancias que la aeronave transporte como carga
útil y que puedan suponer un peligro para la salud, la
Mercancías peligrosas
seguridad, los bienes o el medio ambiente en caso de incidente
o accidente.
Mitigación Un medio para reducir el riesgo de un peligro.
Persona situada al lado del piloto a distancia que, mediante la
Observador de aeronave no observación visual de la aeronave no tripulada sin la ayuda de
tripulada instrumentos, ayuda al piloto a distancia a mantener dicha
aeronave en modo VLOS y a efectuar el vuelo de forma segura.
Persona que asiste al piloto a distancia mediante una
observación visual, sin la ayuda de instrumentos, del espacio
Observador del espacio aéreo
aéreo en el que se está utilizando la aeronave no tripulada para
detectar posibles peligros en el aire.
La ejecución de operaciones predefinidas que no requieren la
Operación automática
iniciación y/o intervención directa de la tripulación del UAS.
Operación durante la cual una aeronave no tripulada funciona
Operación autónoma
sin que el piloto a distancia pueda intervenir.
Tipo de operación de UAS en la que el piloto a distancia puede
mantener un contacto visual continuo con la aeronave no
Operación dentro del alcance
tripulada sin la ayuda de instrumentos, y puede controlar la
visual» («VLOS»):
trayectoria de la nave con el fin de evitar colisiones con otras
aeronaves, personas y obstáculos.
Operación fuera de control Una operación que se está realizando, fuera de las condiciones
(UAS) de las operaciones aprobadas.
Operación más allá del alcance Tipo de operación de UAS que no se realiza dentro del alcance
visual» («BVLOS»): visual.
Operador de sistema de Toda persona física o jurídica que utilice o tenga intención de
aeronave no tripulada»
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Nombre Operador
(«operador de UAS»): utilizar uno o varios UAS.

Persona que no participa en la operación del UAS o que no está
Persona no participante al corriente de las instrucciones y las precauciones de
seguridad dadas por el operador de UAS.
Son aquellas personas directamente involucradas en la
operación del UAS o plenamente conscientes de que la
operación del UAS se lleva a cabo cerca de ellos. Los
Personas participantes en la participantes activos son plenamente conscientes de los riesgos
operación que implica la operación de UAS y los han aceptado. Los
participantes activos están informados y son capaces de seguir
los procedimientos de emergencia y/o planes de contingencia
pertinentes y efectivos.
Persona designada por el operador de UAS para realizar las
tareas esenciales para la operación de vuelo de una aeronave
Piloto a distancia
pilotada a distancia (UA) que manipula los controles de vuelo
de la misma durante el vuelo.
Plan de acciones a realizar por el personal del operador de UAS
Plan de respuesta a
en un determinado orden o forma, en respuesta a un evento
emergencias (ERP)
de emergencia.
Servicio de comunicación prestado por un tercero que
Servicio de enlace C2 proporciona mando y control entre la aeronave no tripulada y
la unidad de control.
Sistema de aeronave no Aeronave no tripulada y el equipo para controlarla de forma
tripulada («UAS») remota.
Situación anormal durante la operación en la que tras la
Situación de contingencia aplicación de los procedimientos de contingencia se puede
retornar a la operación normal.
Situación anormal que no puede ser controlada con
procedimientos de contingencia y requieren de la activación de
Situación de emergencia
procedimientos de emergencia y/o el plan de respuesta a
emergencias (ERP)
Equipo o sistema de equipos para controlar aeronaves no
tripuladas de forma remota que permite el control o el
Unidad de mando seguimiento de la aeronave no tripulada durante cualquier fase
de vuelo, a excepción de las infraestructuras que apoyan el
servicio de enlace (C2) de mando y control.
Volumen de espacio aéreo fuera de la geografía de vuelo en el
Volumen de contingencia
que se aplican los procedimientos de contingencia.
Combinación de la geografía de vuelo y del volumen de
Volumen operacional
contingencia.
Zona de prevención de riesgos Zona en la superficie terrestre que rodea el volumen
en tierra (GRB) operacional y que se especifica para minimizar el riesgo que
entraña para terceros en la superficie terrestre una aeronave
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no tripulada que salga del volumen operacional.

Zona terrestre en la que se utiliza el UAS y en la que el
Zona terrestre controlada operador de UAS puede garantizar que solo estén presentes las
personas participantes.
Tabla 2
2.2 Acrónimos y Abreviaturas

AESA Agencia Estatal para la Seguridad Aérea
AGL Above Ground Level Altura sobre el nivel del suelo
AIP Aeronautical Information Publication Publicación de Información Aeronáutica
AMC Acceptable Means of Compliance Medios aceptables de cumplimiento
ANSP Air Navigation Service Provider Proveedor de servicios de navegación
AO Airspace Observer Observador del espacio aéreo
ARC Air Risk Class Categoría de riesgo en aire
ATC Air traffic control Control del tráfico aéreo
ATZ Aerodrome traffic zone Zona de tránsito de aeródromo
BVLOS Beyond Visual Line Of Sight Vuelo más allá del alcance de la vista
C2 Command and Control Enlace de mando y control
C3 Command, Control and Communication Enlace de mando, control y comunicaciones
ConOps Concept Of Operations Concepto de Operaciones
CRM Crew Resource Management Gestión de recursos humanos
CTR Controlled Traffic Region Espacio aéreo controlado
CU Control Unit Unidad de control.
DAA Detect And Avoid Sistema detectar y evitar
EARO Evaluación y Atenuación del Riesgo Operacional
EASA European Union Aviation Safety Agency Agencia Europea de seguridad aérea
ERM Emergency Response Manager Gestor de la respuesta a la emergencia
ERP Emergency Response Plan Plan de Respuesta a Emergencias
ERT Emergency Response Team Equipo de respuesta a la emergencia
FIZ Flight Information Zone Zona de información de vuelo
FL Flight Level Nivel de vuelo
GM Guidance Material Material Guía
GNSS Global Navigation Satellite System Sistema Global de Navegación por Satélite
GRB Ground Risk Buffer Zona de prevención de riesgos en tierra
GRC Ground Risk Class Categoría de riesgo en tierra
HMI Human-Machine Interface Interfaz Hombre Máquina
Joint Authorities for Rulemaking on Unión de autoridades para la reglamentación de
JARUS
Unmanned Systems sistemas no tripulados
MCC Multiple Crew Coordination Coordinación de la tripulación múltiple
MCC Multi-crew cooperation Cooperación de la tripulación múltiple
METAR METeorological Aerodrome Report Informe Meteorológico Aeronáutico
MO Manual de operaciones
MTOM Maximum Take-Off Mass Masa máxima de despegue
MTOM Maximum Take Off Mass Masa Máxima al Despegue
NOTAM Notice to Airmen Aviso a navegantes
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OSO Operational Security Objectives Objetivos de seguridad operacional

PDRA Predefined Risk Assessment Evaluación del riesgo operacional predefinida
PIC Pilot In Charge Piloto al mando
RTH Return to Home Retorno a casa (función de seguridad del UA)
SAIL Specific Assurance and Integrity Levels Niveles Específicos de Aseguramiento e Integridad
SORA Specific Operations Risk Assessment Evaluación de riesgos en categoría específica
TAF Terminal Aerodrome Forecast Pronóstico de Aeródromo
TCAS Traffic Collision Avoidance System Sistema de prevención de colisiones de tráfico aéreo
Tactical Mitigation Performance
TMPR Requisito de rendimiento de mitigación táctica
Requirement
TMZ Transponder Mandatory Zone Zona de transponder obligatorio
TRA Temporary Reserved Area Zona temporalmente reservada
TSA Temporary Segregated Area Zona temporalmente segregada
UA Unmanned aircraft Aeronave no tripulada
UAS Unmanned Aircraft System Sistema de aeronave no tripulada
VLOS Visual Line Of Sight Vuelo al alcance de la vista
VO Visual Observer Observador visual
Tabla 3
2.3 Sistema de enmienda y revisión

El documento será controlado por medio de ediciones y revisiones. Las ediciones son cambios sobre
aspectos esenciales del MO que requieren la nueva evaluación de AESA, mientras que las revisiones no.
El MO deberá reflejar cualquier mejora o cambio en las instrucciones y procedimientos para garantizar la
seguridad y eficiencia en la actividad del operador.
En los siguientes casos el MO deberá ser revisado y modificado si procede, marcándose como cambio de
edición y debiendo presentarse a AESA para su evaluación si el manual ha sido autorizado previamente. La
nueva edición no será efectiva hasta la aprobación de AESA.
 En caso de incidentes, accidentes o desviación reseñable.
 En casos de cambio legislativo o de los medios aceptables de cumplimiento.
 A requerimiento de AESA.
 En caso de modificación de los puestos de responsabilidad o estructura del operador de UAS.
 Si se incluyen nuevos ConOps que requieran de autorización.
 Si se modifican los ConOps existentes autorizados.
Cambios menores serán reflejados como revisiones del documento, que deberán de ser marcadas en el
registro de ediciones y revisiones, pero no implica evaluación de AESA.
Cualquier miembro del operador puede proponer cambios en el MO por cuestiones de seguridad y
eficiencia en las operaciones
Por ejemplo, la inclusión de un nuevo modelo de aeronave, en un ConOps previamente autorizado,

supondría un cambio de edición con la correspondiente revisión de AESA, mientras que el cambio de pilotos
o personal de mantenimiento sería marcado como revisión.
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Cualquier modificación en el MO en la que el operador no tenga claro si se debe considerar como cambio de
edición o de revisión, deberá ser consultado con AESA, previo a su implementación.
2.3.1 Control de cambios y fechas de efectividad

El documento se codifica en base a revisiones mediante numeración consecutiva.
En todo caso tras la revisión, deberá indicarse la fecha de efectividad del documento, que será la fecha a
partir de la cual entrarán en vigor los cambios. La fecha de efectividad se establecerá de tal forma que
permita al personal haber leído y comprendido el MO. La fecha de efectividad será siempre posterior a la
de la aprobación de AESA en los casos en los que sea necesario.
El número de revisión del documento se identifica tanto en el encabezado de cada página como en el
apartado de registro de revisiones.
Cada vez que se realice una revisión del documento se identificarán las partes modificadas subrayándolas
en rojo.
En la propia plantilla de Word existe un estilo llamado enmienda que puede ser utilizado para cumplir con
este punto. Solo se marcarán los cambios realizados en la última revisión, consolidándose los anteriores con
la modificación del estilo a texto normal.
2.3.2 Responsabilidad de la revisión y distribución.

La responsabilidad de revisión del documento es del Indicar el cargo del responsable.
La responsabilidad de la distribución del MO es del Indicar el cargo del responsable.
La distribución del documento se realizará a todo el personal del operador de UAS por medio Elija un
elemento.
Se dispone de un registro de distribución del MO en el que se indicará el personal que recibe la nueva
versión del documento. Este registro será firmado mediante medios Elija un elemento. por cada uno de los
receptores del documento. En todo caso el responsable de la distribución del documento deberá guardar
evidencia de la recepción de los destinatarios.
Por ejemplo, en el caso de distribución por medios electrónicos el justificante de acuse de recibo o email de
respuesta del destinatario confirmando la recepción, será un medio suficiente de justificación de
distribución.
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2.4 Objeto y alcance del Manual de Operaciones

El objetivo de este MO es definir la estructura y funcionamiento del operador de UAS, así como definir los
procedimientos para la realización de operaciones con UAS de acuerdo con los distintos ConOps para los
que el operador se encuentra habilitado o autorizado.
Todo el personal relacionado con las operaciones de UAS deberá haber leído y entendido el MO y se
ajustará al mismo durante la ejecución de los procedimientos descritos en este documento, salvo que, por
razones de seguridad, sea recomendable actuar de otra forma.
2.5 Declaración de operacional

Yo Indicar el cargo del responsable con DNI/NIE Nº de DNI/NIE como responsable del operador de UAS
Nombre del operador de UAS y con número de operador de UAS Número de registro operador UAS declaro
bajo mi responsabilidad que:
 Este MO y las prácticas organizativas descritas en él cumplen con lo establecido en el Reglamento

de Ejecución 947/2019 y sus modificaciones y con las autorizaciones concedidas.
 Todo el personal que participa directamente en las operaciones tiene las competencias adecuadas
para realizar sus tareas, y el UAS será pilotado únicamente por pilotos a distancia con el nivel de
competencia adecuado.
 Lo establecido en este MO y los documentos relacionados son vinculantes para todo el personal del
operador de UAS, para lo cual, previamente todo el personal será conocedor del mismo.
 Se llevará un registro de la información sobre las operaciones de UAS desarrolladas por el operador
de UAS.
Y para que conste a los efectos establecidos, firmo la presente declaración.
Firma del responsable del operador.
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2.6 Formatos y registros

El operador cuenta con diferentes tipos de formatos para el control y supervisión de la actividad.
La cumplimentación de un formato se convierte en un registro debiéndose conservar adecuadamente un

mínimo de tres años. Los registros se encontrarán a disposición de la autoridad cuando se requieran.
El operador realizará todos sus registros en formato Elija un elemento.
Todos los registros se conservarán de forma que se asegure su protección ante accesos no autorizados,
daños, alteraciones y robos.
A lo largo del documento se incluye información particular de los diferentes tipos de registros que lleva el
operador.
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3. DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACIÓN
3.1 Estructura organizativa y personal designado

En este apartado se debe incluir la estructura del operador de UAS, incluyendo un organigrama del mismo.
La descripción de la organización debe ajustarse al tamaño del operador de UAS. Si la empresa es
unipersonal, todos los cargos de gestión se pueden unir en la figura de operador de UAS que tendrá las
responsabilidades de: responsable de operaciones, mantenimiento y formación.
Si el operador es unipersonal deberá indicarlo y adaptar sus procedimientos a dicha estructura.
LISTADO DE CARGOS
Cargo Nombre y apellidos
Director/Gerente
Responsable de Operaciones
Responsable de Seguridad Operacional
Responsable de Mantenimiento
Responsable de Formación
Tabla 4
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ORGANIGRAMA
Tabla 5
3.2 Funciones y responsabilidades del personal de gestión.

Se debe definir qué cargos, dentro de la empresa, asumen las responsabilidades dadas al operador de UAS
según la sección “UAS.SPEC.050 Responsabilidades del operador de UAS”. A continuación, se incluyen las
responsabilidades, que, de forma típica, tendrían los cargos descritos en el apartado anterior.
Las tareas de cada uno de estos cargos, pueden estar concentradas en una persona si este realiza diferentes
roles dentro del operador, de forma que una persona puede actuar de director/gerente y responsable de
operaciones simultáneamente, concentrando las responsabilidades de ambos cargos.
Por este motivo el operador deberá de adaptar este apartado de funciones y responsabilidades a las
características de su organigrama.
Es importante destacar que todas las responsabilidades del operador deben de estar asumidas en cualquier
caso por algún miembro de la operadora, no pudiendo eliminarse de este documento ninguna de ellas.
3.2.1 Director/ Gerente

El Director/Gerente como responsable del operador de UAS será el encargado de que se cumplan las
siguientes condiciones generales:
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a) Asegurarse de que se llevan a cabo las operaciones con arreglo a las limitaciones, las condiciones
y las medidas de atenuación que se definen en la declaración operacional o se especifican en la
autorización operacional;
3.2.2 Responsable de operaciones

El responsable de operaciones deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:
a) establecer procedimientos y limitaciones adaptados al tipo de la operación prevista y al riesgo
que esta entraña, en particular:
i. procedimientos operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones;
ii. procedimientos para garantizar que en la operación prevista se cumplan los requisitos de
protección aplicables a la zona de la operación;
iii. medidas de protección contra interferencias ilícitas y el acceso no autorizado;
iv. procedimientos para garantizar que todas las operaciones sean conformes con el
Reglamento (UE) 2016/679, relativo a la protección de las personas físicas en lo que
respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos; en
particular.
v. directrices para que sus pilotos a distancia planifiquen las operaciones de UAS de manera
que se minimicen las molestias, en particular el ruido y otras molestias relacionadas con las
emisiones, para las personas y los animales;
b) designar a un piloto a distancia para cada operación o, en el caso de operaciones autónomas,

garantizar que durante todas las fases de la operación se asignen adecuadamente las
responsabilidades y tareas, especialmente las definidas en la sección UAS.SPEC.060, puntos 2 y 3,
de conformidad con los procedimientos establecidos con arreglo a la letra a);
c) garantizar que en todas las operaciones se utilice eficazmente el espectro radioeléctrico y se

promueva su uso eficaz con el fin de evitar interferencias ilícitas;
d) garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, incluido
el piloto a distancia, cumplan todas las condiciones siguientes:
i. haber sido informado sobre el MO del operador de UAS, si así lo requieren la evaluación
de riesgos operacionales y los procedimientos establecidos de conformidad con la letra a);
ii. haber obtenido información actualizada pertinente para la operación prevista acerca de
las zonas geográficas de UAS de conformidad con el artículo 15 del Reglamento de
Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;
f) llevar un registro de la información sobre las operaciones de UAS, conforme a lo establecido en el

punto 2.3 y siguiendo el formato del apéndice 3.
g) utilizar UAS que, como mínimo, estén diseñados para que, en caso de avería, no vuelen fuera del
volumen de operación ni causen un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina
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deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto a distancia y no causar un cansancio
excesivo;
3.2.3 Responsable de mantenimiento

El responsable de mantenimiento deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:
a) mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro mediante:
i. como mínimo, el establecimiento de instrucciones de mantenimiento y el empleo de

personal de mantenimiento debidamente formado y cualificado;
ii. el cumplimiento de la sección UAS.SPEC.100, si así se requiere;
iii. la utilización de una UA diseñada para reducir al mínimo el ruido y otras emisiones,
teniendo en cuenta el tipo de operaciones previstas y las zonas geográficas de UAS en las
que el ruido y otras emisiones de la UA sean motivo de preocupación.
b) llevar y mantener actualizado un registro de:
i) todas las cualificaciones pertinentes y los cursos de formación completados por el

personal de mantenimiento, durante al menos tres años después de que dichas personas
hayan dejado de trabajar con la organización o hayan cambiado de puesto en la
organización;
ii) las actividades de mantenimiento realizadas en los UAS durante un mínimo de tres años;
c) establecer y mantener actualizada una lista del personal de mantenimiento empleado por el
operador para realizar las actividades de mantenimiento, y
3.2.4 Responsable de formación

El responsable de formación deberá asegurarse de que se cumplan los siguientes aspectos:
a) garantizar que el personal encargado de las tareas esenciales para la operación de UAS, distinto
del propio piloto a distancia haya completado la formación conforme a lo establecido en el punto
3.4 del MO.
b) garantizar que, antes de iniciar la operación, los pilotos a distancia cumplan todas las condiciones
siguientes:
i. tener las competencias adecuadas para llevar a cabo sus tareas en consonancia con la
formación aplicable determinada por la autorización operacional o, si es aplicable la sección
UAS.SPEC.020, por las condiciones y las limitaciones establecidas en el escenario estándar
adecuado indicado en el apéndice 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la
Comisión
ii. seguir una formación de piloto a distancia que esté basada en competencias y
comprenda las competencias establecidas en el artículo 8, apartado 2 del Reglamento de
Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;
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iii. en el caso de operaciones que requieran una autorización, hayan seguido una formación
de piloto a distancia, tal como se define en la autorización operacional.
iv. seguir una formación de piloto a distancia para operaciones sujetas a declaración que se
llevarán a cabo de conformidad con las medidas de atenuación definidas en el escenario
estándar;
v. disponer de la formación necesaria para los escenarios estándar nacionales STS-ES-01 o

STS-ES-02 conforme a lo establecido en la Resolución de la dirección de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea por la que se aprueban escenarios estándar nacionales (STS-ES) para
operaciones de UAS en la categoría «específica»
c) llevar y mantener actualizado un registro de todas las cualificaciones pertinentes y los cursos de
formación completados por el piloto a distancia y el resto del personal encargado de tareas
esenciales para la operación de UAS;
3.3 Funciones y responsabilidades del resto del personal.

Se deben definir las responsabilidades del resto de cargos identificados en la sección 3.1 que no sean
considerados personal de gestión (P.ej: técnico de mantenimiento, examinadores e instructores, etc.),
diferenciando, los pilotos a distancia del resto de personal del operador de UAS que no realice labores de
pilotaje. Una misma persona puede ocupar diferentes cargos.
3.3.1 Funciones y responsabilidades del piloto a distancia.

El piloto a distancia:
a) no desempeñará sus tareas bajo los efectos de sustancias psicoactivas o alcohol o si no está en
condiciones de desempeñarlas debido a lesiones, cansancio, medicación, enfermedad u otras
causas;
b) tendrá las competencias adecuadas de piloto a distancia, tal como se establece en la

autorización operacional o en el escenario estándar definido en el apéndice 1 del Reglamento de
Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, y portará una prueba de dichas competencias durante la
utilización del UAS.
Antes de iniciar una operación de UAS, el piloto a distancia cumplirá todas las condiciones siguientes:
a) obtener información actualizada pertinente para la operación prevista acerca de las zonas
geográficas de UAS correspondientes;
b) garantizar que el entorno operativo sea compatible con las limitaciones y condiciones
autorizadas o declaradas;
c) asegurarse de que el UAS está en condiciones adecuadas para realizar el vuelo previsto con
seguridad y, en su caso, comprobar que la identificación a distancia directa funciona
correctamente;
d) garantizar que la información sobre la operación se ha puesto a disposición de la unidad

pertinente del servicio de tránsito aéreo (ATS), de otros usuarios del espacio aéreo y de las partes
interesadas pertinentes, tal como se requiera en la autorización operacional o en las condiciones
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publicadas por el Estado miembro para las zonas geográficas de UAS de la operación de
conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión.
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Durante el vuelo, el piloto a distancia:
a) respetará las limitaciones y condiciones autorizadas o declaradas en el STS correspondiente;
b) evitará todo riesgo de colisión con una aeronave tripulada e interrumpirá el vuelo cuando su
continuación pudiera suponer un riesgo para otras aeronaves, personas, animales, el medio
ambiente o bienes;
c) respetará las limitaciones operacionales en las zonas geográficas de UAS determinadas de

conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión;
d) respetará los procedimientos del operador de UAS;
e) no hará volar la UA cerca o dentro de zonas en las que se estén llevando a cabo operaciones de
emergencia, salvo que los servicios de emergencia responsables le hayan dado permiso para
hacerlo.
3.3.2 Funciones y responsabilidades de los observadores del espacio aéreo.

(Opcional)
Si las operaciones que va a realizar el operador de UAS no incluyen observadores del espacio aéreo, no es
necesario que se incluya este punto.
Un observador del espacio aéreo deberá:
a) mantener una exploración minuciosa del espacio aéreo que rodea a la UA a fin de identificar
cualquier riesgo de colisión con cualquier aeronave tripulada;
b) mantener conocimiento de la posición de la UA a través de la observación directa del espacio
aéreo o mediante la asistencia proporcionada por medios electrónicos;
c) alertar al piloto a distancia cuando se detecte un peligro y ayudar a evitar o minimizar los
posibles efectos negativos.
3.4 Formación y competencias del personal involucrado en las operaciones.

En este apartado se han de incluir los requisitos teóricos y prácticos de todo el personal del organigrama de
la sección 3.1 que esté implicado en la planificación y/o ejecución de la operación.
Esta formación para operaciones bajo autorización, podrá ser impartida directamente por el operador de
UAS si dispone del personal y los medios necesarios para hacerlo o podrá subcontratarla a una entidad
reconocida si no dispone de la capacidad necesaria.
Adicionalmente, si el operador de UAS está declarado en escenarios estándar, deberá de incluir la formación
necesaria para poder operar en ellos.
Asimismo, si el operador se ha declarado como entidad reconocida por AESA o como operador que imparte
formación práctica de pilotos a distancia para escenarios estándar nacionales (STS-ES), deberá incluir el
desarrollo de dicha información en el Anexo del ConOps del STS con los aspectos relacionados tal y como se
indica en el punto 11 del Apéndice 3 del Reglamento de Ejecución (UE)2019/947.
En caso de que el operador disponga de una estructura compleja de formación este apartado puede ser
sustituido por un manual de instrucción independiente que cubra en todo caso el contenido mínimo aquí
mostrado.
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Nombre Operador
La formación impartida por el operador de UAS se dividirá en formación inicial y recurrente.
El programa de formación del operador de UAS contará con una formación inicial teórica y práctica, que se
impartirá a los pilotos a distancia que sean comisionados para volar en régimen de autorización. Ambas
partes tendrá un contenido general y uno específico para los ConOps autorizados.
El personal distinto a los pilotos a distancia implicado en la planificación y/o ejecución de la operación
recibirá la parte teórica de dicha formación.
Si el operador considera que existen tareas que deben de ser practicadas por personal distinto a los pilotos
podrá impartir formación práctica a estos sobre los temas que considere oportunos (operador de carga de
pago, personal auxiliar, etc).
Adicionalmente se realizará una formación práctica recurrente para los pilotos a distancia con carácter
Indicar periodo (semestral, anual, etc), de cara a garantizar el mantenimiento de su aptitud.
Dicho proceso de entrenamiento debe incluir situaciones normales, de contingencia y de emergencia (sin
necesidad de comprometer la integridad de la UA) utilizando los procedimientos establecidos en el
presente MO.
Se considerará satisfecho el requisito de entrenamiento de operación normal cuando el piloto a distancia

haya realizado la actividad de que se trate dentro de un periodo aproximado de los últimos tres meses,
debiendo realizar únicamente el entrenamiento relativo a aquellas situaciones que conlleven una especial
atención por su complejidad y no se hayan producido durante el transcurso de dichas operaciones (ej.
situaciones de contingencia y de emergencia).
El piloto a distancia se someterá a una verificación o comprobación a fin de demostrar su competencia en

los procedimientos en los que ha sido entrenado.
El entrenamiento recurrente constará de la formación práctica general (3.4.1.2) y de la formación práctica

de la parte especifica.
En cada Anexo de ConOps se incluye un listado de los pilotos que se encuentran formados para poder volar
en cada escenario.
Ilustración 1 Esquema de formación bajo autorización
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Nombre Operador
NECESIDADES FORMATIVAS DEL PERSONAL

Pilotos a Observadores Resto personal
distancia implicado en la
operación
Formación A1/A3 + autoformación en
Obligatorio Opcional Opcional
habilidades prácticas de la subcategoría A2
Formación teórica inicial Obligatorio Obligatorio Opcional
Formación práctica inicial Obligatorio Opcional Opcional
Formación teórica recurrente Opcional Opcional Opcional
Formación práctica recurrente Obligatorio Opcional Opcional
Otra formación (STS, Radiofonista, etc) Según
Opcional Opcional
ConOps
Tabla 6
3.4.1 Programa de formación y verificación para el personal.

A continuación, se incluye el syllabus de formación para el personal del operador de UAS.
En este apartado se ha de incluir el programa de formación que, para casos de categoría específica
autorizada debe constar de los puntos listados en los siguientes apartados.
El operador de UAS debe de desarrollar dicho programa de formación e impartirla a su personal conforme a
lo establecido en el apartado anterior.
3.4.1.1 Formación teórica para operaciones en categoría específica bajo régimen de autorización
(1) Seguridad de la aviación:
i. registros de pilotos a distancia;
ii. logbooks y documentación asociada;
iii. buenos principios de pilotaje;
iv. toma de decisiones aeronáuticas;
v. seguridad en tierra;
vi. seguridad en aire;
vii. notificación por proximidad en el aire;
viii. pilotaje avanzado:
A. maniobras y procedimientos de emergencia; y
B. información general sobre condiciones inusuales (por ejemplo, entradas en pérdida, giros,
limitaciones de sustentación vertical, autorrotación, estados de anillo de vórtice);
(2) Reglamentos aeronáuticos:
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Nombre Operador
i. introducción al Reglamento UAS con énfasis en la categoría 'específica';
ii. evaluación de riesgos operacionales, metodología SORA; y
iii. descripción general de los STS y las PDRA;
(3) Navegación:
i. ayudas a la navegación (p. ej., GNSS) y sus limitaciones;
ii. lectura de mapas y cartas aeronáuticas (por ejemplo, 1:500 000 y 1:250 000, interpretación,
cartas especializadas, rutas de helicópteros, áreas de servicios de U-Space y comprensión de los
términos básicos); y
iii. navegación vertical (por ejemplo, altitudes y alturas de referencia, altimetría);
(4) Limitaciones de desempeño humano:
i. percepción (conciencia situacional en las operaciones BVLOS);
ii. fatiga:
A. duraciones de vuelo dentro de las horas de trabajo;
B. ritmos circadianos;
C. estrés de trabajo;
D. problemas de visión; y
E. presiones comerciales;
iii. atención:
A. eliminar las distracciones; y
B. técnicas de escaneo;
iv. aptitud médica (precauciones de salud, alcohol, drogas, medicamentos, etc.); y
v. factores ambientales tales como cambios en la visión de la orientación del sol;
(5) Principios operativos del espacio aéreo:
i. clasificaciones del espacio aéreo y principios operativos;
ii. U-Space;
iii. procedimientos para la reserva del espacio aéreo;
iv. publicaciones de información aeronáutica (AIP); y
v. NOTAMs.
(6) Conocimiento general de los UAS y sistemas externos que soportan la operación de UAS:
i. diferencias entre los niveles de automatización (por ejemplo, operaciones automáticas vs

autónomas);
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Nombre Operador
ii. protocolos de pérdida de señal y fallos del sistema: comprensión de la condición y planificación
de respuestas programadas tales como RTH, Loiter, Land;
iii. equipos para mitigar los riesgos aéreos y terrestres (por ejemplo, sistemas de terminación de
vuelo);
iv. modos de control de vuelo;
v. los medios para monitorear la UA (su posición, altura, velocidad, enlace C2, estado de los
sistemas, etc.);
vi. los medios de comunicación con los VO; y
vii. los medios para apoyar la conciencia del tránsito aéreo.
(7) Meteorología:
i. obtener e interpretar información meteorológica avanzada:
A. recursos de informes meteorológicos;
B. informes;
C. pronósticos y convenciones meteorológicas apropiadas para un vuelo típico de operaciones UAS;
D. evaluaciones meteorológicas locales (incluida la brisa marina, frente de brisa marina e isla de calor
urbana);
E. gráficos de bajo nivel; y
F. METAR, SPECI, TAF;
ii. efectos meteorológicos regionales: patrones meteorológicos estándar en zonas costeras,

montañosas o terrenos desérticos; y
iii. efectos del clima en la UA (viento, tormentas, neblina, variación del viento con la altitud, viento
cortante, etc.);
(8) Medidas técnicas y operativas de mitigación de riesgos en aire:
i. operaciones para las cuales se emplean observadores del espacio aéreo (AO); y
ii. principios de detectar y evitar (DAA).
(9) Procedimientos operativos:
i. planificación de la misión, consideraciones del espacio aéreo y evaluación de riesgos del sitio:
A. medidas para cumplir con las limitaciones y condiciones aplicables al volumen operacional y al buffer
de riesgo en tierra para la operación de UAS prevista;
B. operaciones de UAS sobre una zona terrestre controlada;
C. operaciones BVLOS;
D. uso de VO de la UA;
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Nombre Operador
E. importancia de las inspecciones in situ, planificación de operaciones, prevuelo y procedimientos

operacionales;
F. Evaluación de las condiciones locales y elaboración del modelo semántico para una localización
determinada (Solo para autorizaciones genéricas)
ii. cooperación de la tripulación múltiple (MCC):
A. la coordinación entre el piloto a distancia y otro personal (p. ej., AO) al cargo de funciones esenciales
para la operación de UAS;
B. gestión de recursos de la tripulación (CRM):
a) liderazgo efectivo;
b) trabajar con otros.
(10) Gestión de fuentes de datos con respecto a:
i. de dónde obtener los datos;
ii. la seguridad de los datos;
iii. la cantidad de datos necesarios; y
iv. el impacto en el almacenamiento de datos.
3.4.1.2 Formación práctica de pilotos a distancia para operaciones en categoría específica bajo
régimen de autorización.
(1) Preparación de la operación UAS:
i. implementar las medidas necesarias para cumplir con las limitaciones y condiciones aplicables al
volumen operacional y al buffer de riesgo en tierra para la operación de UAS de acuerdo con los
procedimientos del MO;
ii. seguir los procedimientos necesarios para operaciones de UAS en espacio aéreo controlado,
incluyendo un protocolo para comunicarse con ATC y obtener autorización e instrucciones, si es
necesario;
iii. confirmar que se dispone de todos los documentos necesarios para la operación de UAS prevista;
iv. informar a todos los participantes sobre la operación UAS planificada;
v. realizar una exploración visual del espacio aéreo; y
vi. si se emplean AO, ubicarlos apropiadamente e informarles sobre el esquema de no conflicto

incluyendo la fraseología.
(2) Preparación para el vuelo:
i. asegurarse de que todos los sistemas y funciones de seguridad, están instalados en el UAS,
incluidos los sistemas de limitación de altura y velocidad, sistema de terminación de vuelo y
activación sistema, están operativos; y
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Revisión X
Nombre Operador
ii. conocer las acciones básicas que deben tomarse en caso de una emergencia, incluidos los
problemas con el UAS o peligro de colisión en aire que surja durante el vuelo.
(3) Vuelo en condiciones anormales:
i. gestionar una falta de energía parcial o total del sistema de propulsión de la UA mientras se
garantiza la seguridad de terceros en tierra;
ii. gestionar una situación de una persona no involucrada que entra al volumen operacional o a la
zona terrestre controlada y tomar las medidas apropiadas para mantener la seguridad; y
iii. reaccionar y tomar las acciones correctivas apropiadas para una situación en la que la UA es
probable que exceda los límites tanto de la geografía de vuelo (procedimientos de contingencia)
como del volumen operacional (procedimientos de emergencia) tal como fueron definidos
durante la preparación del vuelo.
(4) En general, se debe hacer hincapié en lo siguiente:
i. procedimientos normales, de contingencia y de emergencia;
ii. pruebas de pericia combinadas con verificaciones periódicas de competencia;
iii. experiencia operativa (teniendo en cuenta la capacitación en el trabajo para la competencia);
iv. procedimientos y documentación antes y después del vuelo;
v. entrenamiento recurrente (UAS/dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD)); y
vi. incapacitación del piloto a distancia.
3.4.1.3 Formación particular de pilotos a distancia para operaciones en categoría específica bajo
régimen de autorización
Los requisitos de formación específica del ConOps se desarrollan en el Anexo del ConOps correspondiente.
3.4.2 Personal formador y examinador.

En caso de que disponga de la estructura necesaria y la formación se realice de forma interna el operador
de UAS debe de definir los requisitos tanto del personal instructor que imparte los cursos de formación
teórico-prácticos tanto inicial como recurrente, como del examinador que realice las evaluaciones.
Para más información se puede consultar el apéndice acerca de los requisitos de formadores y
examinadores se puede consultar el documento MATERIAL ORIENTATIVORELATIVO A LA FORMACIÓN DE
PILOTOS A DISTANCIA EN CATEGORÍA ESPECÍFICA BAJO REGIMEN DE AUTORIZACIÓN
3.4.3 Formación en el Plan de Respuesta a Emergencia

Este apartado, ha de ser cumplimentado únicamente si el operador de UAS, en alguna de sus evaluaciones
de riesgo operacional ha declarado disponer de un Plan de Respuesta a Emergencia en nivel medio.
Si el operador de UAS es una entidad unipersonal y no emplea a personal externo en una respuesta de
emergencia, el ejercicio representativo de simulación puede no ser apropiado, ya que no se requiere la
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Nombre Operador
participación de terceros. Por otro lado, para los operadores de UAS con una estructura compleja, así como
para operaciones complejas de UAS, los “tabletop exercise” (ejercicio teórico de simulación de emergencia)
pueden necesitar ser complementados con ejercicios de emergencia parciales y/o ejercicios a gran escala,
incluidos los simulacros correspondientes.
El operador de UAS realizará formación y entrenamiento del ERP. Este entrenamiento tendrá el formato de
un ejercicio de simulación teórica representativo (tabletop exercise), coherente con todos los puntos del
ERP incluidos en el punto 7 del presente MO.
Este ejercicio consiste en una simulación, en la que los miembros del operador de UAS implicados, así como
otros agentes externos que puedan estar implicados en la situación de emergencia, pongan en común un
escenario de emergencia en un entorno de bajo estrés, practicando la secuencia de actuaciones definidas
previamente en el plan de respuesta ante emergencias.
Durante el ejercicio de simulación existirá un moderador que será el que exponga la situación al resto del
personal y guie a los participantes a través del ejercicio, siendo el encargado de recopilar los resultados
obtenidos. El puesto de moderador puede ser ocupado por el ERM (g estor de la respuesta a la emergencia)
o por cualquier otra persona designada por el operador de UAS.
Los participantes deberán indicar cuáles serán las acciones que tomarán, quien será el responsable de
tomarla y cuáles serán los medios que se utilizarán para transmitir/aplicar la acción.
La periodicidad del entrenamiento ha de estar definida dentro de este ERP en base a lo que el operador
establezca necesario para mantener las competencias de su personal actualizadas. Se recomienda hacer
coincidir la formación en el plan de respuesta a emergencias con la formación recurrente de cara a la
optimización de procesos.
La formación en el ERP se repetirá cada nº meses.
En cada sesión se deberán cumplimentar las fichas formativas de la emergencia que se encuentra en el
Apéndice 11.
Tras la finalización del ejercicio, el moderador pondrá en común, con los participantes, los resultados
obtenidos, proponiendo mejoras en el ERP si se detectasen carencias. Las tablas utilizadas durante el
ejercicio pueden ser utilizadas como evidencia de realización del mismo y control de la formación del
personal. Estos registros deben de ser conservados y actualizados periódicamente por el operador de UAS
conforme a lo establecido en el presente MO.
3.4.4 Formación de mantenimiento

En caso de que el mantenimiento lo haga el personal de la operadora, en este apartado se debe de incluir la
formación que deberá poseer el personal para poder realizar las labores de mantenimiento de los UAS.
La formación como mínimo, debe basarse en la lectura y comprensión por parte del personal de
mantenimiento de toda la documentación relacionada con la conservación y aeronavegabilidad de los
equipos. Esta información, habitualmente se incluye en documentos como el manual de usuario o el manual
de mantenimiento del UAS.
En esta formación el operador debe asegurarse, como mínimo, de que el personal de mantenimiento es
capaz de utilizar de forma correcta esta documentación mientras realiza dicho mantenimiento.
La formación de mantenimiento también debe de incluir todos los equipos auxiliares necesarios para la
operación tales como paracaídas, FTS, catapultas, etc.
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Nombre Operador
El operador puede añadir a esta formación los requisitos adicionales para el personal de mantenimiento que
considere necesarios.
Se registrará toda la formación recibida (inicial y recurrente) por el personal de mantenimiento, en el
formato registro de formación Apéndice 2.
En caso de que el mantenimiento lo haga el personal de la operadora, se mantendrá un registro del
personal habilitado para realizar el mantenimiento conforme al Apéndice 3
3.4.5 Formación en la evaluación de las condiciones locales (Opcional)

Si el operador va a desarrollar autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias, deberá de realizar
formación de su personal en los procedimientos necesarios para evaluar las condiciones locales, con el
objeto de verificar que el ConOps autorizado puede ser aplicado en una localización concreta.
La formación en evaluación de las condiciones locales incluirá al menos:
 Evaluación de los ConOps genéricos autorizados.
 Descripción de los procedimientos de planificación operacional y evaluación de las condiciones
locales incluidos en los procedimientos normales del MO.
 Análisis de las herramientas utilizadas para la planificación como por ejemplo Google earth,
drones.enaire, QGIS, Population density, etc.
 Estudio de la lista de verificación de planificación operacional y recomendaciones para su
cumplimentación.
 Registro y archivo de las evidencias de evaluación de las condiciones locales.
Esta formación será reflejada en los registros de formación del Apéndice 2.
Deberá indicarse qué personal deberá recibir esta formación (como mínimo el personal responsable de la
evaluación de las condiciones locales) así como la periodicidad con la que el personal responsable de la
evaluación de las condiciones locales recibirá esta formación.
3.4.6 Registros de formación y actualización de formación

En este apartado se debe de incluir el formato con el cual el operador de UAS registrará la formación tanto
inicial como periódica que realice su personal. Estos registros de formación incluirán tanto la formación de
autorización como la formación de mantenimiento, la del plan de respuesta a emergencias o la de la
evaluación de las condiciones locales si así se requiere.
La justificación del entrenamiento y la verificación se realizará mediante la anotación correspondiente en
los registros de formación incluidos en el Apéndice 2.
Los procesos de entrenamiento deberán ser validados por el instructor que los realiza mediante su firma.
Los registros que acreditan el cumplimiento de los requisitos indicados anteriormente para todo el personal
incluidos los pilotos, se conservaran por un periodo de al menos tres años.
3.5 Precauciones y orientaciones relativas a la salud del personal

En este apartado se deben de incluir las precauciones y orientaciones a la salud del personal y la forma en la
que los pilotos a distancia se declararán aptos antes de la operación.
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Nombre Operador
Adicionalmente en este apartado el operador de UAS puede definir los mínimos psicofísicos que ha de tener
su tripulación.
3.5.1 Seguridad y salud

A continuación, se detallan una serie de puntos genéricos relativos a la seguridad y salud del personal, que
deberán de ser evaluados por el operador y modificados en su caso basándose en las particularidades del
operador.
El personal debe tratar de mantenerse lo más saludable y en forma posible. Esto se aplica en particular,
pero no exclusivamente, a lo siguiente:
 Alcohol y otros líquidos intoxicantes: Es política del operador prohibir cualquier trabajo bajo la
influencia del alcohol u otros líquidos intoxicantes. Se prohíbe cualquier consumo de alcohol ocho
horas antes del inicio de operaciones.
 Narcóticos: Las sustancias psicoactivas, como los narcóticos, pueden causar cambios de humor o
alteraciones de la percepción en las personas. Lo mismo se aplica a los sedantes e hipnóticos. Todas
las violaciones de esta prohibición resultarán en la suspensión inmediata de todos los deberes
relacionados con la operación descrita en este documento. El cargo o tarea dentro de la empresa
de la persona interesada es irrelevante.
 Drogas: Las sustancias psicoactivas, como las drogas, pueden causar cambios de humor o
alteraciones de la percepción en las personas. Los ejemplos incluyen cannabis, cocaína, heroína,
LSD, etc. Todas las violaciones de esta prohibición resultarán en la suspensión inmediata de todos
los deberes relacionados con la operación descrita en este documento. El puesto o tarea dentro de
la empresa de la persona interesada es irrelevante.
 Pastillas para dormir: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO bajo
la influencia de pastillas para dormir.
 Antidepresivos: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO bajo la
influencia de antidepresivos.
 Lesiones: No está permitido realizar las tareas o actividades descritas en este MO si el personal
sufre lesiones que condicionen su capacidad para desarrollar las tareas encomendadas.
 Tratamientos médicos: Siempre que un miembro de la tripulación esté recibiendo tratamiento

médico, debe informar que está realizando actividades relacionadas con la seguridad en relación
con la operación, para asegurarse de que no está sujeto a ninguna restricción a este respecto.
Siempre que exista alguna duda sobre la idoneidad sin restricciones, el miembro de la tripulación
debe informar al operador su condición de "no apto para el servicio".
 Inmunización: Cada miembro de la tripulación es responsable de asegurarse de tener las vacunas

requeridas. Las vacunas deben realizarse al menos 24 horas antes del momento en que comienzan
los preparativos operativos. En caso de una reacción severa a la vacuna, es imperativo consultar a
un médico.
 Donaciones de sangre y médula ósea: Las donaciones de sangre o médula ósea deben haberse
realizado al menos 72 horas antes del inicio de los preparativos operativos.
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Nombre Operador
 Precauciones con respecto a las comidas antes y durante la operación: No es necesario tomar
precauciones especiales. Sin embargo, se alienta a cada miembro de la tripulación a que informe a
tiempo si se siente mal después de comer.
 Sueño y descanso: Cualquier miembro de la tripulación que detecte signos de fatiga significativos
que condicionen la realización de sus tareas durante la operación, así como su capacidad para
tomar decisiones, lo pondrá en conocimiento de sus superiores jerárquicos. Los períodos de
descanso individuales, las vacaciones o los días libres (por ejemplo, los fines de semana) deben
utilizarse para la relajación. Deben evitarse las actividades que entren en conflicto con esto.
 Operaciones quirúrgicas: Después de la cirugía, es responsabilidad del miembro de la tripulación

verificar con su médico si está lo suficientemente apto para cumplir con sus responsabilidades.
Siempre que exista alguna duda sobre la aptitud física total, el miembro de la tripulación debe
informar al operador su condición de "no apto para el servicio".
 Fumar: Está prohibido fumar durante las operaciones de vuelo.
 Ayudas para la visión: Siempre que se requiera que un miembro de la tripulación use ayudas para la
visión, deberá, si es posible, llevar consigo un par de gafas/lentes de contacto de repuesto durante
las operaciones de vuelo.
3.5.2 Limitaciones del tiempo de trabajo y de vuelo

En este apartado el operador de UAS deberá establecer los tiempos de trabajo, de vuelo y descansos en
base a la política de su organización.
Las horas de servicio de vuelo y los períodos de descanso enumerados en esta sección son valores
máximos. Estos se aplican a todos los miembros de la tripulación involucrados en la operación de un UAS
dentro del alcance de este concepto operativo. Pueden ser más limitadas, pero no extendidas, por
convenios de empresa o convenios colectivos.
3.5.2.1 Definición de términos

 Tiempo de servicio: Un período de tiempo que comienza cuando un miembro de la tripulación se
presenta al servicio o comienza el servicio y finaliza cuando el miembro de la tripulación está libre
de todas las obligaciones del servicio, incluidas las actividades posteriores al vuelo.
 Tiempo de vuelo: El período de tiempo entre el momento en que el UAS puede moverse por su
propia propulsión hasta el momento en que el UAS se ve privado de la capacidad de moverse por sí
mismo.
 Tiempo de descanso: Un período de tiempo continuo, ininterrumpido y fijo que sigue o precede al
servicio durante el cual el miembro de la tripulación está libre de servicio.
3.5.2.2 Tiempo de servicio y de vuelo

 El tiempo máximo de servicio por día es: Nº de horas
 El tiempo máximo de vuelo por día es: Nº de horas
3.5.2.3 Tiempos de descanso
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Revisión X
Nombre Operador
 El tiempo de descanso mínimo entre dos períodos de servicio será siempre igual al período de
servicio anterior, pero no inferior a Nº de horas
Además, cada miembro de la tripulación tendrá al menos Nº de días completos libres de servicio o días de
servicio de reserva al menos cada Nº de días
3.5.3 Aptitud para operar

Cada miembro de la tripulación evaluará, antes del comienzo de la operación, que no existen conflictos de
seguridad y salud de acuerdo con lo establecido en el apartado 3.5.1 o con las limitaciones de tiempo de
vuelo y descanso de acuerdo con el apartado 3.5.2. Para ello, la tripulación declarará su aptitud para operar
mediante la firma en los formatos de la lista de verificación prevuelo operacional del Apéndice 5.
Si existe un conflicto con respecto a cualquiera de los dos puntos, el miembro de la tripulación debe
comunicar que no es apto para la operación al responsable de operaciones.
3.5.4 Requisitos psicofísicos adicionales

En este apartado el operador de UAS puede incluir los requisitos psicofísicos que considera necesarios para
cada puesto. P. ej. disponer de certificado médico aeronáutico LAPL para los pilotos a distancia (Requisito
no obligatorio normativamente).
3.6 Medios Técnicos y Mantenimiento

Este apartado incluirá la información técnica y de mantenimiento de todos los UAS del operador
En caso de que el operador disponga de una estructura compleja de mantenimiento y/o una flota diversa
este apartado puede ser sustituido por un manual de mantenimiento independiente que cubra en todo caso
el contenido mínimo aquí mostrado.
Para más información acerca de temas de mantenimiento se puede consultar el Anexo 10 del documento
Anexos material orientativo justificación OSOs y Mitigaciones SAIL I y II v1
A continuación, se listan los documentos que contienen la información técnica y de mantenimiento de los
distintos UAS de los que disponga el operador de UAS.
MEDIOS TÉCNICOS Y MANTENIMIENTO

NOMBRE EDICIÓN FECHA
DOCUMENTO
UAS 1
UAS 2
UAS 3
…
Tabla 7
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Revisión X
Nombre Operador
3.6.1 Registros de Mantenimiento

Los registros de mantenimiento que utilizará el operador de UAS se conservarán durante tres años.
Los registros de mantenimiento que utilizará el operador serán los siguientes:
3.6.1.1 Registro de acciones de mantenimiento del UAS

Su función es registrar todo el mantenimiento realizado en el UAS y por qué se realiza (rectificación de
defectos o averías, modificaciones, mantenimiento programado, etc.)
Es necesario también incluir las actualizaciones de firmware como una acción de mantenimiento y, como
tal, debe registrarse su actualización y la comprobación del equipo una vez realizada.
Las modificaciones aplicadas en la aeronave también deben incluirse en el registro como acción de
mantenimiento, debiendo de estar contempladas por el fabricante del UAS en sus correspondientes
manuales, así como los componentes utilizados.
Se incluye un formato de registro de mantenimiento en el Apéndice 3
3.6.1.2 Registro de vuelos del UAS

Su función es registrar toda la información relacionada con la operación del UAS, teniendo en cuenta
cualquier suceso inusual de carácter técnico u operacional y otros datos que requieran la declaración o la
autorización operacional.
Se incluye un formato de registro de vuelos de UAS en el Apéndice 3
3.6.1.3 Registro de formación y experiencia del personal mantenimiento

Este registro incluye tanto el personal que está designado para realizar tareas de mantenimiento como la
formación que han recibido para realizar dichas tareas.
3.6.1.4 Registros adicionales (Opcional)

En el caso de que el UAS incluya elementos intercambiables y otros componentes con vida limitada, el
control de sus ciclos/horas/vida residual (generalmente distintos a los del UAS) podrá realizarse mediante
un registro adicional, indicando su sustitución como una operación de mantenimiento de forma que exista
trazabilidad utilizando los números de serie de los distintos componentes. En concreto, podría registrarse la
vida de baterías en función de su identificación. Estos registros deberían incluir los mismos requisitos que los
establecidos para el mantenimiento del UAS en cuanto a la información a incorporar.
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Revisión X
Nombre Operador
4. PROCEDIMIENTOS NORMALES
La organización de las tareas y control operacional se realizará por medio de listas de comprobación de
manera que se minimicen los errores humanos por medio de la sistematización de las acciones. A
continuación, se describen las listas operacionales que serán utilizadas y la/s persona/s o cargo/s
encargados de su cumplimentación.
REGISTRO DE LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONALES

Responsable/s Edición Apéndice
LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN Operador de UAS/Director de Apéndice
OPERACIONAL operaciones 4
LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO Operador de UAS/Director de Apéndice
OPERACIONAL operaciones 5
LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS Piloto a distancia Apéndice
6
LISTA DE VERIFICACION POST VUELO UAS Piloto a distancia Apéndice
7
… … … …
Tabla 8
4.1 Procedimientos generales válidos para todas las operaciones.

En este apartado se incluirán los procedimientos operacionales que de forma genérica aplicará el operador
de UAS durante la planificación y ejecución de una operación. Se propone el siguiente esquema:
4.1.1 Planificación operacional.

La planificación de la operación incluye la evaluación de las condiciones locales, pero en el caso de las
autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias, este apartado debe de estar más desarrollado,
incluyendo procedimientos y métodos para asegurarse de que una operación con un ConOps autorizado
puede desarrollarse en una localización concreta.
La responsabilidad de la planificación de las operaciones será de Cargo responsable de la planificación.
Previamente a la realización del vuelo la persona responsable de la planificación, deberá evaluar la

viabilidad de la operación, en base a los condicionantes de los ConOps para los que está
habilitado/autorizado, así como analizar el entorno y solicitar todos los permisos y coordinaciones
necesarios previos al vuelo. También debe asignar una tripulación remota con las competencias adecuadas
para la operación.
Para sistematizar este procedimiento se utilizará la lista de verificación de planificación operacional del
Apéndice 4.
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Revisión X
Nombre Operador
A continuación, se desarrollan los procedimientos que se han de seguir durante la cumplimentación de la

lista de comprobación, incluyendo los programas que se pueden utilizar y las fuentes de información que se
pueden consultar.
La lista de verificación de planificación operacional puede ser utilizada como evidencia de evaluación de las
condiciones locales en caso de autorizaciones genéricas condicionadas a evidencias.
4.1.1.1 Evaluación del espacio aéreo.

En este apartado el operador de UAS describirá el procedimiento por el cual se evalúa el espacio aéreo de la
zona de operación.
Como mínimo se ha de explicar cómo se comprobará si la zona de operación se encuentra en:
 Espacio aéreo controlado o FIZ
 Proximidades de aeródromos
 Zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y de fauna sensible (P, R, D y F)
 Zona Restringida al Vuelo Fotográfico (ZRVF)
 NOTAMs activos
El operador de UAS debe de explicar el uso de las aplicaciones que utiliza para evaluar el espacio aéreo,
como pueden ser www.drones.enaire o https://insignia.enaire.es/
Durante la evaluación de riesgo operacional se deberán de identificar las mitigaciones estratégicas y
tácticas que se deben de aplicar durante la operación. Se puede encontrar un listado de las mitigaciones al
riesgo en aire en los apartados 6 y 7 de la GUÍA EVALUACIÓN DE RIESGO OPERACIONAL.
4.1.1.2 Evaluación del modelo semántico.

En este apartado el operador de UAS describirá el procedimiento por el cual se evalúa el modelo semántico
en una ubicación concreta de acuerdo a un ConOps en el que el operador de UAS está habilitado. Como
mínimo se ha de comprobar que:
 Se aplica e identifica el modelo semántico en la zona de vuelo y este se ajusta al ConOps
autorizado:
o Se define la geografía del vuelo junto con el perfil de vuelos en función del ConOps (alcance
máximo, altura máxima, VLOS/BVLOS...) y los obstáculos y orografía
o Se define el volumen de contingencia.
o Se define el margen por riesgo en tierra
o Se define la zona terrestre controlada y contempla el control de accesos y ubicación de
personal de asistencia en caso de que sea necesario.
 Se planifica la ubicación de observadores y/o asistentes en caso de que sea necesario.
 En caso de aplicar la mitigación M1 el operador de UAS deberá de explicar el procedimiento para
evaluar el número de personas en riesgo.
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Se recomienda que el responsable de la planificación de la operación represente gráficamente todos estos

volúmenes sobre la localización precisa en la que se vaya a volar.
Habitualmente esto se suele realizar, representado gráficamente los distintos volúmenes del modelo
semántico sobre la zona de vuelo por medio del uso de sistemas de información geográfica como puede ser
QGIS o Google Earth.
Ilustración 2: Ejemplos de representación gráfica de volumen operacional

Anteriormente a la realización de las operaciones, el responsable de la planificación generará los
volúmenes definidos durante la evaluación de riesgo operacional y en concreto, la geografía de vuelo, el
volumen de contención y el margen de riesgo en tierra. Estos volúmenes serán concéntricos y estarán
contenidos unos dentro de otros.
Una vez representada gráficamente la zona de vuelo, se evaluarán:
 Los accesos,
 Las posibles zonas de despegue y aterrizaje,
 Obstáculos y apantallamientos,
 La visibilidad por parte del piloto de la operación,
 La visibilidad de los observadores (en su caso)
 Necesidades para controlar la zona como: personal auxiliar, cinta etc (en su caso)
 Posible cobertura de banda aérea (en su caso)
 Otros aspectos relevantes para la operación.
Esta planificación será puesta a disposición de los pilotos en caso de que no hayan sido ellos directamente
los que la han realizado y se verificará que estos entienden los límites y los condicionantes de la zona de
vuelo.
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4.1.1.3 Cálculo del área adyacente y evaluación de la densidad de población.

En este apartado el operador de UAS describirá cómo se calcula el área adyacente que incluirá tanto el
análisis de los riesgos en tierra como en aire.
Para el cálculo del área adyacente se tendrá en cuenta el SAIL de la operación, así como la velocidad
operacional y el tipo de contención de la aeronave con la que se realiza el vuelo.
Para el cálculo de la distancia del área adyacente se utiliza la hoja Excel propuesta por AESA, obteniéndose
un valor mínimo de área adyacente.
Cálculo Área Adyacente Excel
Ilustración 3 Cálculo área adyacente

Dentro de esa área adyacente se verificará:

Que no existen concentraciones de personas, excepto si el UAS está aprobado para volar sobre
concentraciones de personas.

Que la densidad de población media en dicha zona es inferior a 250 h/km 2
Para el cálculo de densidad de población media en el área adyacente de una localización precisa se puede
utilizar la capa ráster generada por EUROSTAT JRC-GEOSTAT 2018 o webs especializadas como Population
Explorer que reparte la población en cuadrículas de 1 km x 1 km.
El procedimiento para el cálculo de la densidad de población consistirá en contar el número de habitantes

que existan en las cuadrículas que se vean afectadas por el área adyacente excluyendo el volumen
operacional y el margen de riesgo en tierra y dividiendo entre el número de kilómetros cuadrados
afectados.
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Ilustración 4 Ejemplo de cálculo de densidad de población media con QGIS
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Si el área adyacente tiene unas dimensiones muy reducidas, es posible que la resolución de la capa no sea
suficiente, por lo que el operador podrá remuestrear la capa de la densidad de población a un tamaño de
celda más acorde con su área adyacente o utilizar capas con mayor resolución.
Este procedimiento se puede llevar a cabo mediante el uso de programas informáticos de sistemas de
información geográfica.1
Si tras realizar el análisis del área adyacente, la densidad de población es superior a 250 habitantes/km2, el
operador podrá optar por recurrir a un nivel de contención superior que reduzca su área adyacente o a
alejar su geografía de vuelo de las zonas más pobladas para reducir el riesgo.
4.1.1.4 Evaluación del ARC en el volumen del área adyacente

Para evaluar el área adyacente se han de superponer los límites de esta sobre aplicación en la que se
visualización del espacio aéreo https://drones.enaire.es/.
Para dibujar los límites del área adyacente se pueden incluir dentro de la aplicación los límites o a mano
alzada o importando un archivo TXT con la longitud y la latitud en el siguiente formato gggmmss (p.ej
405954N 0034659W). Para ello se puede utilizar la opción “zonas de vuelo” en el subapartado “añadir un
dibujo”.
Una vez introducidas las coordenadas dentro de la aplicación se evalúa si el área adyacente se superpone a
alguna zona en la que exista ARC-d.
4.1.1.5 Evaluación de la presencia de reuniones de personas en el área de operación y área

adyacente.
Adicionalmente al análisis de la densidad de población del volumen operacional y el área adyacente
mediante el uso de fuentes estáticas, previamente al vuelo el responsable de la planificación de la
operación comprobará los posibles eventos que estén programados para la misma fecha que la operación a
través de publicaciones en redes sociales o en páginas web de los ayuntamientos en los que discurra la
operación.
Si durante el proceso de planificación de la operación se identifica que dentro del área adyacente van a
existir concentraciones de personas ligadas a eventos puntuales, el operador deberá adelantar o posponer
su operación para que no coincida temporalmente con el evento, mejorar su contención para reducir el
área adyacente o modificar geográficamente el volumen operacional para que no se superponga con el
evento.
1
Puede utilizarse software libre como QGIS o aplicaciones especializadas como Population Explorer
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4.1.2 Prevuelo operacional

Una vez planificada la operación y previamente al vuelo, el piloto a distancia debe de comprobar que se
cumplen todas las condiciones para la realización del vuelo con seguridad.
Para sistematizar estas comprobaciones se propone utilizar la lista de verificación pre vuelo operacional del
Apéndice 5.
4.1.2.1 Briefing.
Previamente al vuelo, el piloto a distancia realizará un briefing en el caso de que existan más personas
implicadas dentro de la operación y se explicarán los objetivos de la misión y las responsabilidades de cada
uno de los integrantes de la tripulación remota durante el vuelo.
También se refrescarán las responsabilidades y acciones de la tripulación remota en el caso de que

ocurriera alguna situación de emergencia y/o accidente.
4.1.2.2 Evaluación del área de operación, área circundante y espacio aéreo adyacente.
El piloto a distancia previamente al vuelo deberá realizar una evaluación de los alrededores de la geografía
de vuelo, identificando posibles riesgos que no se hubieran tenido en cuenta durante la planificación inicial
de la operación como, por ejemplo, tendidos eléctricos, posibles apantallamientos, presencia de personas
en la zona etc.
En caso de que identifique alteraciones sobre la planificación inicial deberá adaptar su operación a las
condiciones locales para ajustarse a los requisitos del ConOps y en caso de no poder adaptarlo deberá
buscar otro emplazamiento o cancelar la operación.
La evaluación del área adyacente dependerá del tamaño de la misma, de forma que si esta es
relativamente pequeña podrá ser evaluada in situ por la tripulación remota previamente a la operación,
pero si esta tiene una elevada extensión se recopilará información acerca de posibles eventos que
conlleven aglomeraciones de personas en el interior del área adyacente y que coincidan geográfica y
temporalmente con la operación, cancelando la operación en el caso de que sean coincidentes según se
indica en el punto 4.1.1.5
4.1.2.3 Evaluación de las condiciones ambientales y meteorológicas

Las limitaciones por condiciones ambientales y meteorológicas podrán venir dadas por motivos de
seguridad y salud, por experiencia del piloto y en todo caso por las limitaciones ambientales y
meteorológicas que determine el fabricante del UAS.
El operador de UAS previamente al vuelo ha de evaluar las condiciones ambientales y meteorológicas,
valorando si estas se ajustan tanto a los mínimos establecidos en las precauciones relativas a la salud del
personal como a los límites meteorológicos del UAS y del personal, si las hubiera.
En caso de que las condiciones ambientales excedan los límites, la operación deberá ser cancelada.
El operador de UAS evaluará las condiciones meteorológicas a través de los siguientes medios:
 Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA)
 METAR y TAFOR.
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 Anemómetro o estación meteorológica portátil.
 Páginas web especializadas.
4.1.2.4 Número mínimo de miembros de la tripulación remota necesarios para realizar la

operación
El piloto a distancia evaluará previamente al vuelo si la tripulación remota disponible es la necesaria para el
ConOps en el que se pretenda volar. Para ello deberá tener en cuenta la información relativa a la
tripulación remota mínima que se incluye en la tabla del apartado 3.1 del Anexo de ConOps para los que el
operador de UAS se encuentre habilitado/autorizado. En caso de no disponer de la tripulación remota
necesaria, la operación será cancelada.
4.1.2.5 Servicios externos que respaldan la operación (GNSS, Redes de telefonía móvil,
proveedores UTM)
El piloto a distancia previamente al vuelo deberá identificar los servicios externos que intervienen en el
ConOps de la operación y evaluar, previamente al inicio de la operación, el correcto funcionamiento de los
mismos.
Para el caso del GNSS, previamente al vuelo, se revisará tanto el número de satélites disponibles como que
el índice k de radiación electromagnética sea menor de 5 y se comprobará tanto el número de satélites
como su nivel de señal a través de la interfaz del equipo. Si alguno de los valores no es adecuado la
operación no se podrá llevar a cabo.
4.1.2.6 Procedimientos de comunicación.

Se establecerán procedimientos de comunicación adecuados al tipo de operación que se quiera realizar,
teniendo en cuenta la distancia entre el piloto y el resto de la tripulación, así como las condiciones externas
como por ejemplo el nivel de ruido del entorno.
Se seguirán los procedimientos de comunicación que se hayan establecido en las coordinaciones con
terceras partes incluidas en el Apéndice 12 como por ejemplo EAROs o acuerdos de coordinación entre
operador de UAS y aeródromo/helipuerto de uso restringido.
La comunicación entre la tripulación se podrá llevar a cabo por medio de gestos, pudiendo seguir el código
gestual establecido en el Anexo III de señalización del RD 485/1997 sobre disposiciones mínimas en materia
de señalización de seguridad y salud en el trabajo u otra que el operador establezca, o mediante
comunicación oral directa o ampliada por medio de dispositivos electrónicos como teléfonos móviles o
walkie-talkie.
a) Medios de comunicación necesarios para la operación.
El piloto a distancia evaluará previamente al vuelo si los medios de comunicación necesarios para el
ConOps en el que se pretenda volar están disponibles y funcionan correctamente comprobando que existe
cobertura y no existen interferencias o apantallamientos. Para ello se deberá tener en cuenta la
información relativa a la comunicación que se incluye en la tabla de “material auxiliar” del apartado 4 de
cada uno de los ConOps para los que el operador de UAS se encuentre habilitado. En caso de no disponer
de los medios de comunicación para la operación o que estos por cualquier causa no funcionen
adecuadamente, esta será cancelada.
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Siempre se ha de prestar atención a que los usos de este tipo de dispositivos electrónicos no comprometan
la capacidad de la tripulación de realizar las labores básicas evitando que el piloto durante el vuelo tenga
que manipular botones o pulsadores para poder abrir o cerrar las comunicaciones.
b) Fraseología a utilizar entre el piloto a distancia y la tripulación remota.
Los mensajes transmitidos por la tripulación han de ser concisos y claros usando frases simples evitando
ambigüedades. El receptor del mensaje ha de indicar que lo ha recibido, repitiendo el comando emitido
para que el emisor verifique que el mensaje se ha transmitido correctamente (colacionar el mensaje).
Esta fraseología será de aplicación entre la tripulación de vuelo no siendo aplicable a las comunicaciones
con proveedores de servicios de tránsito aéreo, jefes de campo de vuelo, otras aeronaves y terceros en
general, debiendo contemplarse si procede fraseología específica en la correspondiente coordinación.
A continuación, se incluyen diferentes ejemplos de fraseología para las distintas situaciones de vuelo.
i. Procedimientos normales
FRASE SIGNIFICADO
ZONA ESTERIL Despejar la zona de despegue y aterrizaje o la zona
terrestre controlada de objetos y personas.
DESPEGUE Inicio de la maniobra de despegue.
ATERRIZAJE Inicio de la maniobra de aterrizaje
MANUAL El piloto toma el control manual
ARMADO La UA se encuentra con los motores armados
DESARMADO La UA se encuentra con los motores desarmados
Tabla 9
ii. Fraseología para procedimientos de contingencia
FRASE SIGNIFICADO
CONTINGENCIA (Pérdida posición, Viento fuerte, El piloto declara contingencia y explica el motivo
arrastre, tráfico detectado)
CONTINGENCIA RECUPERADO El piloto vuelve a recuperar el control de la
operación
PREVENIDOS El piloto advierte que ha recibido el mensaje del
observador
ACCESO NO AUTORIZADO El personal encargado de la zona controlada
identifica una violación de la zona
Tabla 10
iii. Fraseología para procedimientos de emergencia
FRASE SIGNIFICADO
EMERGENCIA PÉRDIDA DE CONTROL Se comanda en caso de fly away o colisión del UA
contra objeto o terreno.
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ACTIVACIÓN DEL PLAN DE EMERGENCIA Orden del piloto a distancia para la activación del
plan de respuesta a emergencia.
Tabla 11
4.1.2.7 Requisitos medioambientales, de privacidad y de uso del espectro radioeléctrico.

Previamente al vuelo, el piloto a distancia chequeará que se han tramitado todos los permisos necesarios
en materia medioambiental, conforme a la normativa que aplique en cada zona de vuelo, así como que la
operación no infringe aspectos fundamentales de privacidad y derecho al honor. En caso de que falte algún
permiso o se incumpla la mencionada normativa la operación no podrá llevarse a cabo.
Adicionalmente, el piloto a distancia debe comprobar que el uso del espectro radioeléctrico es conforme a
normativa y que se utilizan frecuencias adecuadas para el uso de UAS en el estado español, o en caso
contrario, se dispone de las autorizaciones necesarias de la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones e
Infraestructuras Digitales.
4.1.2.8 Evaluación de las medidas de mitigación para el ConOps previsto.

El piloto a distancia, previamente al vuelo, debe de evaluar que se han desplegado todas las medidas de
mitigación establecidas en la evaluación del riesgo operacional.
Se deben de tener en cuenta las mitigaciones en tierra:

 Paracaídas
 Zona terrestre controlada
 etc
Se deben de tener en cuenta tanto las mitigaciones en aire:
 Mitigaciones tácticas
 Mitigaciones estratégicas (limitaciones de exposición, presentación de plan de vuelo, comunicación
previa con torre de control, etc.).
En caso de que no se disponga de todas las medidas de mitigación o no se hayan podido desplegar, se
deberá cancelar la operación.
La aplicación de las medidas de mitigación correspondientes al ConOps serán verificadas antes de la

operación a través de la Lista de verificación prevuelo operacional.
4.1.2.9 Evaluación de que el UAS es aeronavegable.

Previamente al vuelo, el piloto a distancia, debe de asegurarse de que el UAS se encuentra en condiciones
de operar, comprobando que se han realizado los mantenimientos periódicos preceptivos y chequeando in
situ el estado del UAS. Se realizará la lista de verificación prevuelo UAS conforme a lo establecido en el
Apéndice 6 del presente documento.
En caso de que el piloto a distancia compruebe que el equipo no se encuentra en condiciones adecuadas, la
operación deberá ser cancelada, a no ser que se disponga de otro equipo que sí cumpla con las condiciones
adecuadas de aeronavegabilidad.
4.1.2.10 Evaluación de que la tripulación remota se encuentra en condiciones de operar.
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Nombre Operador
La tripulación remota presente en la operación ha de autoevaluarse conforme a los criterios establecidos

en el apartado 5 del presente MO y deberá declarar que se encuentra en condiciones de operar en el
apartado 8 de la lista de comprobación del Apéndice 5.
En caso de que algún miembro de la tripulación remota no se encuentre en condiciones de operar

conforme a lo establecido en el apartado 3.5.1 de este MO, y/o no se alcance la tripulación mínima para el
ConOps, la operación deberá ser cancelada.
4.1.3 Vuelo
A continuación, se describen los procedimientos que ha de seguir el personal de vuelo durante el desarrollo
del mismo.
4.1.3.1 Procedimientos de lanzamiento y recuperación.

En este apartado se deberán describir las condiciones mínimas generales para el despegue y aterrizaje de la
UA de las que disponga el operador de UAS, teniendo en cuenta su tecnología p. ej. multirrotores,
plataformas de ala fija, uso de catapultas o redes. En todo caso se puede referenciar a la documentación
técnica de la UA para profundizar en estos aspectos.
4.1.3.2 Monitorización de los servicios externos.

En este apartado se deben describir los procedimientos que se utilizarán para monitorizar los servicios
externos descritos en el punto 4.1.1.2. p. ej. para el caso de los servicios GNSS cómo se comprueba el
número de satélites y la calidad de la señal.
Durante el vuelo, el piloto a distancia deberá controlar a través de la interfaz de la unidad de control de los
dispositivos con los que esté operando, que la calidad de los servicios externos se mantiene en niveles
aceptables. En caso de detectar un deterioro de los mismos que comprometa la seguridad de la operación,
esta deberá ser cancelada.
4.1.3.3 Seguimiento de las condiciones meteorológicas.

En este apartado se deben de indicar los procedimientos por los cuales el piloto a distancia realizará el
seguimiento de las condiciones meteorológicas durante el vuelo p.ej. páginas web con radar de
precipitaciones, estaciones meteorológicas portátiles, datos aportados por la UA, etc.
Durante la operación el piloto a distancia debe observar la evolución de la meteorología y evitar que la UA
vuele superando los límites operacionales. Si se prevé o se verifica que las condiciones puedan superar los
límites durante el vuelo, el piloto a distancia deberá cancelar la operación.
Las condiciones ambientales más susceptibles de cambiar durante el vuelo son la lluvia y el viento.
Si el vuelo se realiza dentro del alcance visual, la lluvia será controlada directamente por el piloto a
distancia y en cuanto note que la precipitación comienza, deberá cancelar la operación. En caso de que se
vuele más allá del alcance visual, resulta de utilidad consultar previamente los radares de precipitaciones
disponibles en varias webs que permiten comprobar las precipitaciones a tiempo real, así como la presencia
de gotas en las cámaras de grabación si el equipo dispone de esta.
El viento podrá ser controlado por medio de anemómetros por el piloto a distancia o personal auxiliar, pero
se ha de tener en cuenta que a nivel de suelo la intensidad será menor. También se podrán comprobar los
avisos de viento a través del propio interfaz de la unidad de mando si el equipo dispone de estos.
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4.1.3.4 Gestión de energía

En este apartado se deben de indicar los medios de los que dispone el piloto a distancia para gestionar el
nivel de energía durante el vuelo, p. ej. los sistemas de visualización del nivel de batería/ combustible del
UAS, así como las alarmas relacionadas con la energía. También se debe incluir en este apartado los
sistemas de los que disponga el operador de UAS para proporcionar energía a los sistemas (Generadores,
inversores, etc)
Durante la operación el piloto a distancia debe de supervisar el nivel de energía/combustible de la UA y de
la unidad de mando a través del HMI y en caso de que los niveles alcancen los límites mínimos establecidos
se cancelará la operación.
4.1.3.5 Procedimientos para que la UA se mantenga dentro de la geografía del vuelo.

En este apartado se deben indicar los procedimientos de los que dispone el piloto a distancia para mantener
la UA dentro del volumen operacional p. ej. Procedimiento de configuración de los sistemas geocaging o
geoawarness en función del modelo semántico.
4.1.3.6 Visualización e interpretación de la información de vuelo (HMI)

En este apartado se debe indicar brevemente las formas que dispone la tripulación remota para recibir la
información del UAS a través del HMI. Si el operador de UAS dispone de varios equipos que utilizan distintos
sistemas de visualización de datos se deberá listar cada uno de ellos.
Con respecto a la justificación del HMI si los equipos disponen de pantallas de visualización se puede incluir
un texto como el siguiente:
Los equipos de visualización de datos de los equipos utilizados están diseñados de forma que:
 Reducen el riesgo de error involuntario en el manejo por parte del piloto a distancia.
 La configuración del interfaz no requiere un esfuerzo por parte del piloto a distancia que genere un
esfuerzo de atención y mental importante que pueda generar estrés o sobrecarga de la tarea.
 La pantalla de visualización presenta información esencial para el vuelo (posición de la UA,

autonomía, nº de satélites, calidad de la señal de radio) de forma clara y concisa cuya disposición
reduce la probabilidad de error por parte del piloto a distancia.
 Todos los botones básicos y que pueden afectar a la seguridad del vuelo están accesibles, así como
los testigos led que indican del estado del UA y de la unidad de mando se encuentran visibles.
4.1.3.7 Procedimientos para monitorizar el espacio aéreo

En este apartado se deben describir los procedimientos que seguirá la tripulación remota para hacer una
supervisión efectiva del espacio aéreo, ya sea por medios visuales p. ej. observadores o por medios
tecnológicos ADS-B in, etc.
4.1.4 Post Vuelo

Se describen a continuación los procedimientos que ha de seguir la tripulación remota tras la finalización
del vuelo.
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4.1.4.1 Post Vuelo UAS

Tras la finalización de las operaciones la tripulación remota realizará una supervisión del sistema de cara a
detectar posibles daños, recoger todo el material desplegado y dejar el lugar de operación en las mismas
condiciones en las que se encontraba.
Para sistematizar estas comprobaciones se propone utilizar la lista de verificación post vuelo UAS del
Apéndice 7.
4.1.4.2 Post Vuelo Operacional.

Tras la finalización de las operaciones, la tripulación remota ha de verificar que:
 Se realizan las comunicaciones pertinentes en caso de vuelo en espacio aéreo controlado o zona de
información de vuelo, p.ej. cierre del plan de vuelo, comunicación de fin con ATC o AFIS
 Se realizan las comunicaciones pertinentes con otros agentes implicados p.ej. aeródromos, Zonas
Restringidas al Vuelo Fotográfico.
 Se cumplimentan los registros correspondientes.
Para sistematizar estas comprobaciones se utiliza la lista de verificación post vuelo operacional del
Apéndice 8.
4.2 Otros procedimientos de normales coordinados (Opcional)

Se aplicarán los procedimientos acordados con el gestor del aeropuerto/aeródromo/helipuerto, ATSP,
infraestructura, etc.
Estos procedimientos pueden estar incluidos en este apartado o pueden estar referenciados en otros
documentos externos coordinados que podrán incluirse en el Apéndice 12, como por ejemplo un EARO con el
proveedor de servicios de tránsito aéreo. En todo caso los procedimientos deben de ser conocidos por las
tripulaciones antes de la operación y deberá verificarse su aplicación en la correspondiente checklist de
planificación de operaciones.
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5. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA
En este apartado se deben de indicar los procedimientos de los que dispone el operador de UAS para
afrontar situaciones en las que la operación se desvíe de la normalidad. Estos procedimientos deben de ser
conocidos y practicados por la tripulación para que en caso de contingencia puedan ser aplicados sin
demora de forma correcta.
Los procedimientos operacionales podrán incluir la activación de procedimientos técnicos de contingencia,
como la vuelta a casa o el loitering.
Se recomienda la elaboración de fichas disponibles en el lugar de operación para cada una de las personas
participantes con las actuaciones a realizar en casos de contingencia de forma que puedan ser consultadas
en caso de duda.
Este apartado deberá de incluir al menos:
5.1 Procedimientos técnicos de contingencia

En este apartado se han de incluir los procedimientos técnicos de los que disponen los UAS para afrontar
situaciones de contingencia. Estos procedimientos se pueden agrupar en categorías si son similares entre los
distintos tipos de UAs de las que dispone el operador de UAS (multicópteros, alas fijas, etc).
Los procedimientos técnicos de contingencia podrán incluir funcionalidades de los UAS como RTH, Hover,
loitering, etc.
5.2 Procedimientos de contingencia contra el deterioro de los servicios externos.

En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos para gestionar el deterioro de los servicios
externos
Deberán incluirse tantos subapartados como servicios externos se hayan identificado.
5.3 Procedimientos de contingencia para hacer frente a las condiciones

operacionales adversas.
En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos del operador de UAS para gestionar
condiciones operacionales adversas como puede ser por ejemplo lluvia o viento por encima de los límites
operacionales y/o del UAS.
También se han de incluir en este apartado los procedimientos de contingencia que se seguirán en caso de
fallos técnicos de la UA que sin implicar un abandono de la geografía del vuelo genere una condición
operacional adversa como por ejemplo, fallo de un motor, fallo de superficies de control, reducción
repentino de la energía de la batería, etc.
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5.4 Procedimientos de contingencia para hacer frente a una situación en la que la

UA salga de la “geografía de vuelo”.
En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos del operador de UAS para gestionar un
abandono de la geografía de vuelo e intrusión dentro del volumen de contingencia permaneciendo dentro
del volumen operacional.
Ilustración 5 Esquema de activación del procedimiento de contingencia.
5.5 Procedimientos de contingencia para evitar conflictos con el resto de los

usuarios del espacio aéreo.
En este apartado se han de indicar cuales son los procedimientos para gestionar conflictos con otros
usuarios del espacio aéreo.
El operador usará los siguientes esquemas de no conflicto en función del tipo de escenario operacional en
el que esté operando.
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5.5.1 Esquema de no conflicto sin observadores

Eliminar los esquemas que no apliquen Espacio aéreo no controlado sin ATS, Espacio Aéreo no controlado
con ATS (AFIS), y/o Espacio aéreo controlado
Ilustración 6 Esquema de no conflicto sin observadores
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5.5.2 Esquema de no conflicto con observadores

Eliminar los esquemas que no apliquen Espacio aéreo no controlado sin ATS, Espacio Aéreo no controlado
con ATS (AFIS), y/o Espacio aéreo controlado
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Ilustración 7 Esquema de no conflicto sin observadores
5.6 Otros procedimientos de contingencia coordinados (Opcional)

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6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
A continuación, se definen los procedimientos para hacer frente a situaciones de emergencia.
Estos procedimientos se activarán una vez el piloto determine que no se puede retornar a la operación
normal por cualquier causa o por que la UA no ha podido ser recuperada y excede el volumen de
contingencia.
Estos procedimientos deben de ser conocidos y practicados por la tripulación para que en caso de
emergencia puedan ser aplicados sin demora de forma correcta.
6.1 Procedimientos técnicos de emergencia para la terminación del vuelo.

El operador de UAS describe los procedimientos técnicos de emergencia de la UA para la terminación del
vuelo especificando los sistemas de los que disponen los dispositivos del operador de UAS para terminar el
vuelo (corte de motores, aterrizaje inmediato, paracaídas, etc) Estos procedimientos se pueden agrupar en
categorías si son similares entre los distintos tipos de UAs de las que dispone el operador de UAS
(multicópteros, alas fijas, etc).
Ilustración 8 Esquema de activación del procedimiento de emergencia.
6.2 Procedimientos para minimizar los daños a personas en tierra o aire

(Opcional).
Este apartado puede ser sustituido por el plan de respuesta a emergencias en caso de que el operador de
UAS disponga de uno.
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Se han de describir los procedimientos que deberá seguir el personal para que una vez ocurrida una
emergencia (accidente en tierra, accidente en aire, fly away, incendio, etc.) pueda responder a la misma.
Al menos se han de tener en cuenta las siguientes situaciones:
 Abandono del volumen operacional identificando los métodos que se seguirán para informar a los
organismos necesarios de la situación, localización de la UA y medidas que se tomarán.
 Accidente provocado durante la operación indicando los procedimientos que se seguirán en caso de
que la UA durante la operación cause un accidente en tierra, indicando las personas responsables
dentro del operador de UAS, la valoración de la gravedad de la situación, pasos a seguir etc.
 Incendio provocado durante la operación indicando los procedimientos que se seguirán por el
personal para tratar de controlar la situación, responsabilidades dentro del operador de UAS y
valoración de la gravedad de la situación.
6.3 Otros procedimientos de emergencia coordinados (Opcional)

7. PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS (ERP)

El ERP es una guía o procedimiento que garantiza una transición ordenada y segura de una operación
normal a la emergencia y el retorno a la operación normal. Estos procedimientos ayudarán al operador a
minimizar los posibles riesgos que se podrán desencadenar en el caso de presentarse situaciones de riesgo.
Esto permitirá a la organización analizar diferentes situaciones de emergencia adaptando las medidas
necesarias para afrontar estas situaciones de manera efectiva y oportuna.
Estos procedimientos deben de ser conocidos y entrenados por la tripulación para que en caso de
emergencia puedan ser aplicados sin demora de forma correcta.
A efectos de este plan se considerará situación de emergencia a aquella situación en la que la operación
esté fuera de control y, previsiblemente, pueda generar un impacto significativo como daños a personas,
animales o bienes materiales.
7.1 Funciones y responsabilidades del personal involucrado.

El operador del UAS debe designar a un gestor de la respuesta a la emergencia (ERM), que tenga la
responsabilidad general de la respuesta de emergencia.
Si el operador del UAS no es una entidad unipersonal y/o gestiona personal externo en una respuesta de
emergencia, el operador del UAS deberá establecer un equipo de respuesta de emergencia (ERT) que: esté
dirigido por el ERM; incluya un ERT principal, formado por personas con un papel que implique verse
directamente afectado por una situación de emergencia.
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El ERP debe proporcionar una clara delimitación de las responsabilidades en una respuesta de emergencia,
incluidas las funciones del piloto o pilotos remotos y de cualquier otro personal encargado de tareas
esenciales para la operación del UAS.
El puesto de ERM será cubierto por Indicar cargo.
Las responsabilidades del ERM serán:
1. Establecer el nivel y gravedad de la emergencia.
2. Comunicar a la mayor brevedad posible la situación de emergencia a las fuerzas y cuerpos de

seguridad del estado en caso de que la emergencia no pueda ser controlada por medios propios,
así como de emergencias, que se consideren pertinentes para el caso.
3. Tomar las medidas necesarias a tiempo para evitar la escalada de la emergencia.
4. Contar con medios necesarios para poder afrontar las emergencias (Extintor para pequeños
incendios, Botiquín, EPIS, radios de banda aérea etc)
5. Reportar las incidencias e incidentes al organismo competente.
El resto del personal del operador presente en la emergencia formará parte del equipo de emergencia que
atenderá tanto a las indicaciones del gestor de emergencia cómo de los medios externos que puedan
acudir.
7.2 Situaciones y categorización de emergencia

Aparte de las situaciones de emergencia detalladas en este punto el operador puede incluir otras
adicionales en función de las características de su operación.
El ERP debe tener en cuenta las siguientes situaciones:
a) daño a una o más personas;
b) impacto contra un vehículo terrestre, un edificio o una instalación en la que haya una o más
personas que puedan resultar heridas como consecuencia del impacto de la UA;
c) dañar infraestructuras críticas;
d) incendio que pueda propagarse;
e) liberación sustancias/materiales peligrosos;
f) impacto contra una aeronave tripulada que transporte personas y/o cuyo choque pueda provocar
una o varias de las situaciones enumeradas en las letras a) a e); y
g) abandono el volumen operativo y vuele más allá de los márgenes de riesgo en tierra o en aire
La categorización de las situaciones de emergencia debe atender al alcance de estas y servirá para
determinar las condiciones a fin de alertar a las autoridades.
 Nivel 1 - Emergencia previa: puede ser controlada por cualquier persona involucrada en la
operación.
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
 Nivel 2 - Emergencia local: puede ser controlada por las personas indicadas para el caso y que a su
vez son miembros involucrados en la operación.
 Nivel 3 - Emergencia general: no puede ser controlada por los miembros involucrados o no se han
tomados las medidas a tiempo y, por tanto, se necesita ayuda externa que desempeñe las acciones
pertinentes.
7.3 Procedimientos
Toda actuación realizada durante la emergencia tendrá en cuenta el criterio de proteger, auxiliar y socorrer
(PAS). Las principales acciones que el personal realizará durante la emergencia serán las siguientes:
a) alertar al personal y a las entidades pertinentes;
b) proteger la vida de los afectados o en peligro;
c) prestar primeros auxilios mientras se espera la llegada de los servicios de emergencia, siempre que
el personal empleado por el operador del UAS esté cualificado para ello;
d) garantizar la seguridad de los servicios de emergencia;
e) mantener la situación de emergencia bajo control o contenida;
f) proteger la propiedad;
g) restablecer la situación normal, tan pronto como sea posible;
h) registrar la situación de emergencia y la respuesta a la misma, y preservar las pruebas para su

posterior investigación;
i) retirar los objetos dañados, a menos que se necesiten intactos para la investigación, y restablecer el
lugar de la emergencia;
Ilustración 9 Ejemplo de flujograma de actuación ante emergencia
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
La tripulación remota tendrá en cuenta las listas de comprobación incluidas en el Apéndice 10 en caso de
que se produzca alguna emergencia.
El ERM recopilará toda la información relevante durante una emergencia de cara a poder notificar
accidentes e incidentes en caso necesario conforme al punto 9 de este MO.
El operador dispondrá del siguiente material para afrontar la emergencia:
EQUIPO UNIDADES
Extintor 1
Botiquín 1
Radio banda aérea 1
Teléfono móvil 2
Otros..
7.4 Comunicación y contactos

La tripulación remota dispondrá de los teléfonos de utilidad que puedan ser necesarios en las zonas en las
que se vayan a realizar operaciones (torre de control, gestor de aeródromos, infraestructuras críticas, etc).
Se dispondrá de los medios de comunicación suficientes para que la tripulación pueda estar en contacto
permanente en caso de emergencia (teléfonos móviles, walkies)
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Revisión X
Nombre Operador
De forma genérica el ERM dispondrá de los siguientes contactos durante las operaciones:
CUERPO TELÉFONO
Policía Nacional 091/112
Guardia Civil 062/112
Bomberos 112
Emergencias médicas 112
Otros
Tabla 12
8. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)

En este apartado se han de incluir las instrucciones, orientación, procedimientos y responsabilidades sobre
cómo implementar los requisitos de seguridad y proteger el UAS ante usos indebidos o interferencias ilícitas
ya sean físicas, como del sistema de mando y control, tanto durante la operación como durante el
transporte y almacenamiento.
Se tendrá en cuenta cualquier procedimiento de seguridad física adicional que pueda ser requerido en
función de la zona de operación.
1. Almacenamiento y custodia de los equipos. En este apartado el operador debe definir los
procedimientos y protocolos que aplica en su organización para el almacenamiento en lugares
apropiados y custodia de equipos que minimicen el riesgo de sabotaje o interferencia ilícita, como
almacenamiento de los UAS en dependencias de acceso restringido.
2. Transporte del material. En este apartado el operador debe definir los procedimientos y protocolos
que aplica en su organización para garantizar la seguridad a lo largo de toda la cadena de
transporte en cualquier operación como el almacenamiento en cajas, cierre de los vehículos cuando
se realiza el transporte del material, etc.
3. Acceso a la zona de operaciones y custodia de los equipos durante la operación. En este apartado
el operador debe definir los procedimientos y protocolos que aplica en su organización para
garantizar la seguridad en la zona de operaciones como pueden ser la utilización de ordenadores
con contraseña, llaves electrónicas para la activación de los UAS, sistemas de protección de la señal
de mando y control, control del área de despegue y aterrizaje, etc.
4. Medidas para minimizar el riesgo de interferencia ilícita del sistema de mando y control de la
aeronave durante la operación. En este apartado el operador debe definir las características del
propias del sistema y los procedimientos que aplica en su organización para evitar la interferencia
ilícita del sistema de mando y control de la UA durante el vuelo como los protocolos de señal,
encriptada, salto de frecuencia, etc. Además, se puede incluir cualquier aspecto de ciberseguridad
que considere oportuno.
9. PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES PARA MINIMIZAR RUIDO Y EMISIONES.

En este apartado se han de incluir los procedimientos para reducir el impacto ambiental generado por el
vuelo de la UA en particular las producidas por las emisiones sonoras, reciclaje de componentes y emisiones
a la atmósfera en caso de que las haya.
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Revisión X
Nombre Operador
Si el operador dispone de protocolos para gestionar los residuos que se puedan generar durante las
operaciones (baterías fuera de su vida útil, combustibles, lubricantes, etc) debería incluirse un resumen en
este apartado.
9.1 Impacto sonoro

De acuerdo con el Anexo al Reglamento Delegado (UE) 2019/945 en el que se establece el nivel máximo de
potencia acústica por clase de UA, en este apartado se deberá incluir las limitaciones aplicables a cada
operador en función de los UAS que posea.
El impacto sonoro ha de tenerse en cuenta a la hora de operar en ciertos entornos operacionales como
puede ser en zonas urbanas en las proximidades de personas o en espacios naturales protegidos por las
posibles molestias a la fauna.
El operador de UAS tendrá en cuenta el nivel aceptable de ruido en función del lugar de operaciones.
Se tendrán en cuenta para determinados casos en los que se apliquen restricciones de los límites de ruido a
aeronaves con motivos de Zonas Geográficas de UAS (Vuelos nocturnos en zonas urbanas o vuelos en
espacios naturales protegidos) incluyendo también las medidas de mitigación necesarias para reducirlo.
9.2 Impacto medioambiental

Para garantizar que no se produce impacto sobre la fauna en las zonas de vuelo, se tendrá en cuenta:
 En los casos en los que se vayan a realizar operaciones en Zonas Geográficas de UAS con motivos
medioambientales, como por ejemplo Zonas de Fauna Sensible o Parques Nacionales, se
coordinará con el responsable de cada una de las zonas afectadas y se garantizará el cumplimiento
de todas las medidas de mitigación acordadas para reducir el impacto medioambiental que pudiera
ser ocasionado.
 Otras zonas de protección medioambiental (Zonas Especiales de Protección de Aves u otras figuras
de protección medioambiental) se evaluará la normativa sectorial y en caso necesario se contactará
con el gestor del espacio.
9.3 Gestión de residuos

En este apartado se han de incluir como se gestionarán los residuos generados por la operadora.
Todos los componentes que hayan terminado su vida útil serán eliminados de forma adecuada teniendo en
cuenta la normativa específica de cada uno de ellos.
En particular las pilas, acumuladores o baterías usados serán entregadas en los puntos de recogida
selectiva, o en los correspondientes establecimientos de los distribuidores o vendedores, para su correcta
gestión de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 106/2008 sobre pilas y acumuladores y la gestión
ambiental de sus residuos.
10. NOTIFICACIÓN DE SUCESOS
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Revisión X
Nombre Operador
En este apartado se han de incluir los casos en los que se deberá notificar un suceso y los procedimientos
que se han de seguir para su notificación. Como norma general se puede tomar como referencia el siguiente
texto.
10.1 Definiciones
 «suceso»: cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en
caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o
cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves;
 «incidente»: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un

accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización;
 «incidente grave»: cualquier incidente que está relacionado con la utilización de una aeronave no
tripulada que tenga lugar, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté
lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se
detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión y
en el que concurran circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se produjera un
accidente.
 «accidente»: todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso
de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté
lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se
detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión,
y durante el cual:
a) una persona sufra lesiones mortales o graves
b) la aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus características
de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que exigirían
normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, o
c) La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.
10.2 Procedimiento de notificación de sucesos

El procedimiento de notificación de sucesos, de acuerdo al Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento
Europeo y del Consejo, tiene como finalidad mejorar la seguridad de las operaciones, la prevención de
futuros accidentes e incidentes, y no atribuir faltas o responsabilidades.
Del mismo modo, se fomenta la notificación voluntaria entre todo el personal, de información que esté
relacionada con la seguridad y pueda ser percibida por el notificante como un peligro real o potencial para
la seguridad aérea.
La persona responsable dentro del operador de UAS de realizar las respectivas notificaciones de sucesos,
incidentes y accidentes a AESA es el Indicar responsable.
El personal del operador de UAS que haya estado involucrado en un suceso de notificación obligatoria,
debe ser capaz de identificar las situaciones en que un suceso requiere de notificación y lo notificará a
Indicar responsable (mismo que el anterior) mediante (llamada telefónica y email/reporte interno) antes de
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
que transcurran 72 horas desde el conocimiento del suceso. La organización será la responsable de notificar
al sistema de notificación de sucesos (SNS) de AESA, antes de las siguientes 72 horas una vez tengan
conocimiento del suceso. El suceso notificado contendrá al menos, datos del operador de UAS, los datos de
la aeronave, la narrativa de los hechos (fecha y lugar) y el tipo de operación.
El formulario a cumplimentar para sucesos de UAS será el “Formulario para aeronaves distintas de las
motopropulsadas complejas, incluidos los planeadores y los vehículos más ligeros que el aire (aviación
general)” que deberá remitirse a la siguiente dirección de correo electrónico
[email protected]
Se puede encontrar el formato de notificación en el siguiente enlace:

https://www.seguridadaerea.gob.es/sites/default/files/f_dea_sns_05_form_org_aviacion_general.pdf
Se mantendrá un registro de documentación y datos de sucesos reportados dentro de la organización, y

notificados de al menos los últimos 3 años, que se pondrá a disposición de AESA, CIAIAC y otros
organismos, cuando ésta se lo requiera.
SUCESOS 376/2014 SUCESOS ACCIDENTES E ORGANISMO

ADICIONALES INC GRAVES NOTIFICACIÓN
2019/947
996/2010
Categoría específica
Sucesos:376/2014 (AESA)
UAS certificado.
Sucesos adicionales
lesiones mortales o
Todos Todos 2019/947 (AESA)
graves a personas.
Accidentes e incidentes
Involucran aeronaves
graves: CIAIAC
tripuladas
Tabla 13 Resumen de notificación de sucesos.
Los sucesos relacionados con UAS que causen lesiones graves o mortales a una persona o afecten a
aeronaves tripuladas se consideran siempre de notificación obligatoria a AESA y CIAIAC.
Además, todas las operaciones de UAS llevadas a cabo dentro de la categoría “ específica” bajo una
autorización operacional expedidas por AESA, están sujetas a la notificación obligatoria a AESA de los
siguientes sucesos adicionales:
1) Cualquier suceso relacionado con la seguridad operacional que dé lugar a una llamada a un
servicio de emergencia (ejemplo: policía, ambulancia, guardia civil u otra autoridad militar,
bomberos, etc.).
2) Incendio, explosión, humo, fuga de fluidos, gases o emanaciones tóxicas en la UA imprevistas o

no controladas, peligrosas para las personas o el medio ambiente.
3) Pérdida del control de la UA como consecuencia de interferencia ilícita o acceso no autorizado.
4) Una colisión en tierra o en el aire, con otra aeronave tripulada, el terreno o un obstáculo (puede
ser un vehículo).
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Revisión X
Nombre Operador
5) Una cuasi colisión, en tierra o en el aire, con otra aeronave tripulada, o un obstáculo (puede ser
un vehículo) que requiera una maniobra de evasión de emergencia para evitar una colisión.
6) Violación de espacio aéreo.
7) Vuelo no coordinado del UAS dentro de la zona de protección de un aeródromo o en espacio

aéreo controlado o FIZ.
8) Fallo técnico (motor, rotor, hélice, sistema de combustible o eléctrico, baterías u otro sistema
esencial) que resulte en una situación peligrosa para la seguridad de personas, otras aeronaves
tripuladas, instalaciones especialmente críticas (ejemplo: instalaciones de almacenamiento de
combustible, de servicios de navegación aérea, complejos petroquímicos, instalaciones industriales,
infraestructuras de transporte o servicios, centrales nucleares, etc.) o la seguridad medioambiental.
9) Terminación del vuelo, imputable a fenómenos meteorológicos, que haya causado daños a otras
aeronaves tripuladas, instalaciones especialmente críticas (ejemplo: instalaciones de
almacenamiento de combustible, de servicios de navegación aérea, complejos petroquímicos,
instalaciones industriales, infraestructuras de transporte o servicios, centrales nucleares, etc.), al
medioambiente o lesiones graves a personas.
10) Una vez comenzada la operación, cualquier situación imprevista que incapacite al piloto a
distancia y que haya imposibilitado la finalización segura de la operación causando daños a
terceros.
A. Si la UA opera en espacio aéreo controlado o FIZ, deberá además notificar los siguientes sucesos:
 A1) Interacción deficiente entre Operadores y/o servicios de navegación aérea que ha puesto, o
podría haber puesto, en peligro otras aeronaves tripuladas o a cualquier persona (por ejemplo:
problemas en la coordinación con las dependencias ATS, servicios prestados de manera incorrecta,
comunicaciones contradictorias o desviación de la autorización).
 A2) Salida de los límites del volumen de operación previstos.
 A3) Terminación no controlada del vuelo.
 A4) Incursión en pista.
B. Si la UA vuela sobre áreas urbanas, deberá además notificar los siguientes sucesos:
 B1) Pérdida involuntaria en vuelo de cualquier parte de la estructura o componente de la UA.
 B2) Suelta no intencionada de carga útil o equipos.
 B3) Terminación no controlada del vuelo.
C. Si la operación se realiza con una UA cuyo MTOM es igual o superior a 25 Kg, se deberán notificar
adicionalmente los siguientes sucesos:
 C1) Pérdida involuntaria en vuelo de cualquier parte de la estructura o componente de la UA.
 C2) Suelta no intencionada de carga útil o equipos.
 C3) Colisión con fauna, incluidas aves, que provoque la terminación no controlada del vuelo.
10.2.1Proceso de notificación de accidentes e incidentes graves.

El proceso de notificación de accidentes e incidentes graves será el siguiente:
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Nombre Operador
Se comunicará tan pronto como sea posible a la CIAIAC:
 Tel. 91 597 89 00
 [email protected]
 Fax. 914635535
La información que interesa conocer en estos primeros momentos es la siguiente:
1. Identificación del suceso: INCIDENTE GRAVE/ACCIDENTE
2. Fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, y número de serie de la UA
3. Nombre del propietario de la UA, del explotador y del arrendador, si lo hubiere y tipo de operación
4. Nombre del piloto a distancia de la UA y nacionalidad de la tripulación y los pasajeros
5. Fecha y hora (local) en que ocurrió el accidente o incidente grave
6. Último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la UA
7. Posición de la UA respecto a algún punto geográfico de fácil identificación, y latitud y longitud si se

conocen
8. Número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos; otros, muertos y

gravemente heridos
9. Características físicas del lugar del accidente o incidente grave, con indicación de las dificultades de
acceso o requisitos especiales para llegar al lugar
10. Presencia de mercancías peligrosas a bordo de la UA y descripción de las mismas
11. Lo que se sepa sobre la descripción del accidente o incidente grave, y los daños que presente la UA
NOTA IMPORTANTE: En el momento de la notificación se facilitará el máximo posible de esta información,

pero en ningún caso se demorará por falta de datos o información completa.
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Revisión X
Nombre Operador
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Nombre Operador
APÉNDICE 1 REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN DEL MO

REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN MO
NOMBRE Y APELLIDOS DEL RECEPTOR EDICIÓN Y VERSIÓN DEL MO CARGO FECHA FIRMA RECEPTOR
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Nombre Operador
APÉNDICE 2 REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL

REGISTRO DE FORMACIÓN DEL PERSONAL A CARGO DE FUNCIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN
DE UAS
NOMBRE, CARGO DOCUMENTO DE CURSO DE FECHA DE EXPERIENCIA FECHA
APELLIDOS IDENTIFICACIÓN FORMACION/CUALIFICACION VALIDEZ DE FORMACION
(DNI, NIF, …) RECIBIDO LA
FORMACIÓN
Firma instructor/Responsable de formación
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Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 3 REGISTROS DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO DE ACCIONES DE MANTENIMIENTO DEL UAS [Tipo, fabricante, modelo y número de
serie] DEL operador de UAS XXXXXXXX
FECHA DE CLASE HORAS TAREAS PROXIMA OBSERVACIONE Datos y firma Datos y
REALIZACIÓN (INSPECCIÓN, TOTALES REALIZADAS REVISIÓN S de la persona firma de
REVISIÓN, DE LA A que realiza el la persona
(Si es
REPARACIÓN) UA REALIZAR mantenimient que
reparación,
o (nombre, realiza la
indicar
organización, puesta en
diagnóstico
etc.) servicio
y acción
correctiva) (SÓLO EN
NIVEL DE
GARANTÍ
A MEDIO
DEL OSO3)
REGISTRO DE VUELOS DEL UAS [Tipo, fabricante, modelo y número de serie] DEL operador de UAS
XXXXXXXX
FECHA LUGAR DE HORA DE LUGAR DE TIEMPO HORAS SUCESO OTROS NOMBRE
DEL DESPEGUE DESPEGUE ATERRIZAJE DE TOTALES INUSUAL DE DATOS Y FIRMA
VUELO VUELO ACUMULADAS CARÁCTER DEL
DE VUELO TÉCNICO U PILOTO A
OPERACIONAL DISTANCIA
LISTADO DE PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO
NOMBRE, APELLIDOS MODELOS DE UAS
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Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 4 LISTA DE VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación planificación operacional/Evaluación de las
condiciones locales. A continuación, se muestra una lista de verificación orientativa para la
planificación de las operaciones, que incluye la comprobación de que la operación prevista cumple
con los requisitos normativos establecidos, tanto en la autorización operacional como el resto de
las condiciones o limitaciones asociadas al lugar de vuelo (zonificación). El operador puede
utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos requeridos para la operación en
función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).
LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN

(NOMBRE OP) (LOGO OP)
OPERACIONAL/EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES LOCALES

Título y/o código
0.1 INFORMACIÓN SOBRE LAS OPERACIONES
Descripción y objetivos

Fecha/s y hora/s
previstas
Personal necesario
UAS previsto
Medios materiales
específicos requeridos

0.2 EVALUACIÓN DEL ESCENARIO DE OPERACIONES
Dirección
Coordenadas aprox.
0.3 ESPACIO AÉREO

(Imagen ENAIRE Drones)
Requisitos y limitaciones al vuelo por motivos de espacio

Sí No N/A
0.4 aéreo
Operaciones en espacio aéreo controlado o FIZ ☐ ☐ ☐
0.4.1
El piloto cuenta con calificación de
☐ ☐ ☐
0.4.1.1 radiofonista aeronáutico.
Se dispone de equipo de comunicaciones
☐ ☐ ☐
0.4.1.2 aeronáuticas.
Se cuenta con un estudio aeronáutico de
seguridad específico coordinado con el
☐ ☐ ☐
proveedor de servicios de tránsito aéreo
0.4.1.3 (formato EARO).
0.4.2 Operaciones en las proximidades de aeródromos ☐ ☐ ☐
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Nombre Operador
Se mantie la distancia mínima a dichas

infraestructuras o se ha realizado una
coordinación previa con el gestor de la ☐ ☐ ☐
infraestructura y proveedor ATS si lo
0.4.2.1 hubiera.
Vuelo en zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y
☐ ☐ ☐
0.4.3 de fauna sensible (P, R, D y F)
Se cumple con las condiciones
establecidas para operar en dichas zonas
☐ ☐ ☐
o se cuenta con la autorización pertinente
0.4.3.1 del gestor del área.
Vuelo en Zona Restringida al Vuelo Fotográfico
☐ ☐ ☐
0.4.4 (ZRVF)
Se cuenta con el permiso del CECAF para
☐ ☐ ☐
0.4.41 la toma de imágenes y datos aéreos
0.4.5 NOTAMs ☐ ☐ ☐
Se revisan los NOTAMs activos y no
☐ ☐ ☐
0.4.5.1 existen limitaciones a la operación
Si la operación debe realizarse en TSA o
está condicionada a la publicación previa
☐ ☐ ☐
de NOTAM, se solicita al COOP de ENAIRE
0.4.5.2 su promulgación

(NOMBRE OP) LISTA VERIFICACIÓN PLANIFICACIÓN OPERACIONAL (LOGO OP)

0.5 ZONA DE VUELO

(Mapa de la zona de operaciones)

0.6 Requisitos y limitaciones en la zona de vuelo Sí No N/A
0.6.1 CONOPS y modelo semántico
Se aplica e identifica el modelo semántico
en la zona de vuelo y este se ajusta al ☐ ☐ ☐
0.6.1.1 CONOPS autorizado
Se define la geografía del vuelo junto con
el perfil de vuelos en función del CONOPS
(alcance máximo, altura máxima, ☐ ☐ ☐
VLOS/BVLOS...) y los obstáculos y
0.6.1.2 orografía
0.6.1.3 Se define el volumen de contigencia ☐ ☐ ☐
0.6.1.4 Se define el margen por riesgo en tierra ☐ ☐ ☐
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Revisión X
Nombre Operador
Se define la zona terrestre controlada y

contempla el control de accesos y ☐ ☐ ☐
0.6.1.5 ubicación de personal de asistencia
Se planifica la ubicación de observadores
☐ ☐ ☐
0.6.1.6 y/o asistentes
Se calcula el área adyacente y se evalúa
☐ ☐ ☐
0.6.1.7 en riesgo en tierra y en aire
0.6.2 Sobrevuelo de infraestructuras ☐ ☐ ☐
Infraestructuras críticas: dispone de
permiso previo y expreso del responsable ☐ ☐ ☐
0.6.2.1 de la infraestructura.
Infraestructuras afectas a la Defensa
Nacional y seguridad del Estado: se
☐ ☐ ☐
dispone de permiso previo y expreso del
0.6.2.2 responsable de la infraestructura.
Instalaciones e infraestructuras de la
industria química, transporte, energía,
agua y tecnologías de la información y
☐ ☐ ☐
comunicaciones: se dispone de permiso
previo y expreso del responsable de la
0.6.2.3 infraestructura.
0.6.3 Operaciones en zonas de aglomeraciones de edificios ☐ ☐ ☐
Se cuenta con la habilitación necesaria (el
alcance de la autorización permite este ☐ ☐ ☐
0.6.3.1 tipo de operaciones)
Se realiza comunicación previa al
Ministerio del Interior con plazo mínimo
☐ ☐ ☐
de diez días de antelación. También a
0.6.3.2 organismos autonómicos cuando aplique.
0.6.4 Otras limitaciones ☐ ☐ ☐
☐ ☐ ☐
0.6.4.1
0.6.5 APROBACIÓN DEL RESPONSABLE DE PLANIFICACIÓN Sí No N/A

Firma
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 5 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación prevuelo operacional. A continuación, se
muestra una lista de verificación orientativa para la comprobación en la zona de vuelo de que se
cumplen los requisitos necesarios según la actividad planificada, que incluye, entre otros,
aspectos relacionados con las funciones y responsabilidades del personal asignado a la
operación. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos
requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).
(NOMBRE OP) LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO OPERACIONAL (LOGO OP)
CONOPS
Fecha

1. LUGAR DE LA OPERACIÓN
1.1 Evaluación del área de operación y el área circundante:

1.1.1 Terreno, obstáculos y obstrucciones Sí No N/A
Los UA se mantendrán en VLOS/BVLOS según
1.1.1.1 ☐ ☐ ☐
perfil de vuelo
Los observadores están correctamente
1.1.1.2 ☐ ☐ ☐
posicionados
Se ha realizado una evaluación del cumplimiento

1.1.1.3 ☐ ☐ ☐
entre la visibilidad y el alcance planificado.

1.1.2 Sobrevuelo de personas no involucradas Sí No N/A
1.1.2.1 Se cumplen las atenuaciones establecidas ☐ ☐ ☐

1.1.3 Sobrevuelo de aglomeraciones de edificios Sí No N/A
Se realizó la comunicación previa al Ministerio
1.1.3.1 del Interior y no se han recibido limitaciones al ☐ ☐ ☐
vuelo.
1.1.4 Sobrevuelo de infraestructuras críticas Sí No N/A
Se dispone de permiso previo y expreso del
1.1.4.1 responsable de la infraestructura y se actúa ☐ ☐ ☐
según los posibles condicionantes establecidos
Sobrevuelo de instalaciones a afectas a la Defensa
1.1.5 Sí No N/A
Nacional o a la seguridad del Estado
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Revisión X
Nombre Operador
Si la operación se lleva a cabo sobre instalaciones e

infraestructuras de la industria química, transporte,
1.1.6 Sí No N/A
energía, agua y tecnologías de la información y
comunicaciones


Si la operación se lleva a cabo próxima a aeropuertos,
1.1.7 Sí No N/A
aeródromos y helipuertos
Se han aplicado los condicionantes acordados
1.1.7.1 con el gestor de la infraestructura (p.ej: ☐ ☐ ☐
notificación a usuarios, llamada al gestor…)
1.1.8 Otros Sí No N/A
Analizar por parte del operador en función del
1.1.8.1 ☐ ☐ ☐
CONOPS de la operación
1.2 Evaluación del entorno y del espacio aéreo adyacente:
Vuelo en zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y de
1.2.1 Sí No N/A
fauna sensible (P, R, D y F)
La operación se ajusta a las condiciones y
1.2.1.1 ☐ ☐ ☐
limitaciones descritas en dichas zonas
Se han obtenido las autorizaciones necesarias y
1.2.1.2 la operación se ajusta a los condicionantes ☐ ☐ ☐
establecidos
1.2.2 NOTAM Sí No N/A
Se revisan los NOTAMs activos y no existen
1.2.2.1 ☐ ☐ ☐
limitaciones a la operación
Si la operación debe realizarse en TSA o está

condicionada a la publicación previa de NOTAM,
1.2.2.2 ☐ ☐ ☐
se confirma que la correcta publicación del
NOTAM informado de la TSA o actividad con UAS

Si la operación se lleva a cabo en especio aereo
1.2.3 Sí No N/A
controlado o FIZ
El equipo de comunicaciones acoordado con ATS

está operativo (tlf. Móvil y/o radio de banda
1.2.3.1 ☐ ☐ ☐
aérea): equipos con batería suficiente, números
de contacto y frecuencia aeronáutica sintonizada

Se ha obtenido la autorización ATC para iniciar
1.2.3.2 ☐ ☐ ☐
las operaciones o comunicación al personal AFIS
2. CONDICIONES AMBIENTALES Y CLIMATOLÓGICAS
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
2.1 Se han comprbado las condiciones ambientales y climatológicas Sí No N/A

Las condiciones climatológicas no exceden los máximos
2.1.1 previstos por el operador y/o por el fabricante del UAS ☐ ☐ ☐
para llevar a cabo la operación
3. PERSONAL
Se dispone del número mínimo de miembros de la tripulación
3.1 Sí No N/A
necesarios para realizar la operación
El personal conoce sus funciones y responsabilidades
3.1.1 ☐ ☐ ☐
dentro de la operación prevista
4. PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN Sí No N/A
Se dispone de los procedimineto y equipos requeridos para la

4.1 comunicación entre el personal a cargo de las tareas esenciales ☐ ☐ ☐
para la operación del UAS y funcionan correctamente

Se dispone de los procedimineto y equipos requeridos para la
4.2 comunicación con terceras partes cuando sea necesario y ☐ ☐ ☐
funcionan correctamente
5. REQUISITOS ADICIONALES Sí No N/A
Se cumplen los requisitos específicos relacionados con la
5.1 ☐ ☐ ☐
seguridad, la privacidad, los datos de carácter personal
Se cumplen los requisitos específicos relacionados con la
5.2 ☐ ☐ ☐
protección del medio ambiente
Se cumplen los requisitos específicos relacionados con el uso del
5.3 ☐ ☐ ☐
espectro radioeléctrico
Si se realizan operaciones transfronterizas se cumplen los
5.4 ☐ ☐ ☐
requisitos locales específicos
6. ATENUACIONES AL RIESGO Sí No N/A
6.1 Las atenuaciones del GRC están implementadas ☐ ☐ ☐
6.2 Las atenuaciones del ARC están implementadas ☐ ☐ ☐
7. EL UAS ESTÁ EN CONDICIONES ADECUADAS PARA OPERAR Sí No N/A
Se han realizado las comprobaciones necesarias (checklist de la
7.1 ☐ ☐ ☐
aeronave) y es apta para el vuelo
8. APTITUD PARA OPERAR Sí Firma
La tripulación a distancia se encuentra en condiciones adecuadas

8.1
para la operación y conocen las tareas a su puesto.

8.1.1 ☐
8.1.2 ☐
8.1.3 ☐
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APROBACIÓN DEL PILOTO A DISTANCIA
Firma
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 6 LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación prevuelo UAS. A continuación, se incluye una lista de
chequeo orientativa para la realización de la inspección prevuelo en la zona de operación del UAS. El
operador puede utilizarla como guía ajustándola a las recomendaciones del fabricante (si están disponibles)
y a los sistemas requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).
(NOMBRE OP) LISTA VERIFICACIÓN PREVUELO UAS (LOGO OP)
CONOPS
Fecha Aeronave

1. Material auxiliar necesario durante la operación
Listado de material necesario para la operación (Generador eléctrico, herramientas,

1.1
emisora de radio, etc...)
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
2. Estructura Correcto Incorrecto N/A

2.1 Sin impactos ni muescas ☐ ☐ ☐
2.2 Centro de gravedad ☐ ☐ ☐
2.3 Integridad estructural ☐ ☐ ☐
2.4 Cableado/conexiones ☐ ☐ ☐
2.5 Verificación de luces ☐ ☐ ☐
3. Sensores (GNSS, magnetómetro, etc...) Correcto Incorrecto N/A

3.1 Calibración ☐ ☐ ☐
3.2 Validación de salida de datos ☐ ☐ ☐
4. Motores Correcto Incorrecto N/A

4.1 Giran Libremente ☐ ☐ ☐
4.2 Sentido de giro correcto ☐ ☐ ☐
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
5. Hélices Correcto Incorrecto N/A

5.1 Colocación correcta ☐ ☐ ☐
5.2 Sujección firme ☐ ☐ ☐

6. Unidad de Control (Mando) Correcto Incorrecto N/A
6.1 Batería con carga adecuada ☐ ☐ ☐
6.2 Movimiento fluido de los mandos ☐ ☐ ☐
7. Partes Móviles (Tren de aterrizaje, Alerones, Timones) Correcto Incorrecto N/A

2.2 Movimiento fluido ☐ ☐ ☐
8. Comunicaciones Correcto Incorrecto N/A
8.1 Antenas instaladas y orientadas ☐ ☐ ☐
8.2 Calidad de la señal ☐ ☐ ☐
8.3 Recepción adecuada ☐ ☐ ☐

9. Planta de potencia Correcto Incorrecto N/A
Fuente de alimentación (Baterías,
9.1 ☐ ☐ ☐
combustible, etc...)
9.2 Nivel de fuente de alimentación ☐ ☐ ☐

10. Carga de pago Correcto Incorrecto N/A
10.1 Fijación correcta ☐ ☐ ☐
10.2 Memoria suficiente para almacenar datos ☐ ☐ ☐

10.4 Conexiones ☐ ☐ ☐

11. Identificación remota Correcto Incorrecto N/A
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
11.1 Datos cargados ☐ ☐ ☐

11.2 Transmisión de datos ☐ ☐ ☐

12. Sistema de geoconsciencia Correcto Incorrecto N/A
12.1 Información actualizada ☐ ☐ ☐
12.2 Sistema activado ☐ ☐ ☐

13. CONOPS Correcto Incorrecto N/A
Revisión de elementos auxiliares al CONOPS de la operación (Paracaídas, Sistema
13.1
cautivo, etc... )
13.1.1 ☐ ☐ ☐
13.1.2 ☐ ☐ ☐
13.1.3 ☐ ☐ ☐
13.1.4 ☐ ☐ ☐
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 7 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO UAS

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación postvuelo UAS. A continuación, se muestra una lista
de verificación orientativa para la realización de la inspección postvuelo del UAS en la zona de operación. El
operador puede utilizarla como guía ajustándola a las recomendaciones del fabricante (si están disponibles)
y sistemas requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).
LISTA DE VERIFICACION POST

(NOMBRE OP) (LOGO OP)
VUELO UAS
CONOP

S
Fecha Aeronave
Verificación del estado de la aeronave

1. (En caso de identificar alguna anomalía reflejarlo en la columna observaciones para su posterior
revisión y mantenimiento)
Correcto Incorrecto N/A Observaciones

1.1 Estructura ☐ ☐ ☐
1.2 Baterías ☐ ☐ ☐
1.3 Sensores ☐ ☐ ☐
1.4 Motores ☐ ☐ ☐
1.5 Hélices ☐ ☐ ☐
1.6 Partes móviles ☐ ☐ ☐
1.7 Comunicaciones ☐ ☐ ☐
1.8 Planta de potencia ☐ ☐ ☐
1.9 Carga de pago ☐ ☐ ☐
1.10 Identificación remota ☐ ☐ ☐
Sistema de
1.11 ☐ ☐ ☐
geoconsciencia
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
Datos obtenidos
1.12 ☐ ☐ ☐
durante el vuelo
1.13 Otros ☐ ☐ ☐

2. Recogida y almacenaje de todos los elementos desplazados a campo
Elemento Si No N/A Observaciones
2.1 Aeronave ☐ ☐ ☐

2.2 Unidad de Control ☐ ☐ ☐

2.3 Sensores ☐ ☐ ☐

2.4 Antenas ☐ ☐ ☐

Otros (generadores,
2.5 herramientas, manga ☐ ☐ ☐
viento, etc.)
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 8 LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL

En este apartado se ha de incluir la lista de verificación postvuelo operacional. A continuación, se
muestra una lista de verificación orientativa tras la finalización de las operaciones según la
actividad planificada, que incluye aspectos relacionados con las condiciones y limitaciones
asociadas al lugar de vuelo (zonificación) y registros de actividad y eventos ocurridos durante la
operación. El operador puede utilizarla como guía ajustándola a los requisitos específicos
requeridos para la operación en función del ConOps y lugar de vuelo (zonificación).
(NOMBRE OP) LISTA VERIFICACIÓN POSTVUELO OPERACIONAL (LOGO OP)
CONOPS
Fecha

8. FINALIZACIÓN Y CIERRE DE OPERACIONES
8.1 Condiciones y limitaciones de zonificación
Si la operación se lleva a cabo en especio aereo
8.1.1 Si No N/A
controlado o FIZ
Comunicación al servicio ATC o AFIS de la
8.1.1.1 ☐ ☐ ☐
finalización de las operaciones
8.1.1.2 Cierre del plan de vuelo ATS (FPL) ☐ ☐ ☐
8.1.2 Otras condiciones Si No N/A

Comunicación a terceros de la finalización de
8.1.2.1 ☐ ☐ ☐
operaciones
8.1.2.2 ☐ ☐ ☐
Comunicación imágenes tomadas en ZRVF al
8.1.2.3 ☐ ☐ ☐
CECAF
8.2 Registro de datos de vuelo y eventos
8.2.1 Registros de actividad de vuelo Si No N/A

8.2.1.1 Anotación de tiempos de vuelo de aeronave ☐ ☐ ☐
8.2.1.2 Anotación de tiempos de actividad del personal ☐ ☐ ☐
8.2.2 Registro y comunicación de eventos significativos Si No N/A

Anotación y comunicación interna de eventos de
8.2.2.1 ☐ ☐ ☐
seguridad ocurridos durante las operaciones
Comunicación de incidentes y accidentes a
8.2.2.2 ☐ ☐ ☐
CIAIAC
8.2.3 Otros Si No N/A

8.2.3.1 ☐ ☐ ☐
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 9 GUÍA DE ZONIFICACIÓN

En este apartado se puede incluir la información relativa a la Guía sobre requisitos y limitaciones al vuelo de
UAS en función del lugar de operación que puede localizarse en el siguiente enlace:
https://www.seguridadaerea.gob.es/es/ambitos/drones/operaciones-uas-drones/coordinacion-de-
operaciones-con-uas. A continuación, se incluye un extracto del mismo.
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 10 LISTAS DE COMPROBACIÓN ERP

CASO 1 DAÑO A UNA O MÁS PERSONAS
Acción Responsable Cargo Nivel
Comunicar la situación a la Piloto a ERM 1

tripulación distancia
La tripulación se dirige a la Piloto a ERM/ERT 1/2/3

zona del impacto para distancia/Tri
analizar los posibles daños a pulación
personas, animales o cosas
Se valora la gravedad de las Piloto a ERM/ERT 1/2/3
heridas. distancia
/Tripulación
Si los daños producidos Piloto a ERM/ERT 2

pueden ser tratados por el distancia/
personal del operador de tripulación
UAS se procede a realizar
los primeros auxilios
Si los daños producidos no Piloto a ERM 3
pueden ser tratados por el distancia
personal del operador de
UAS el gestor avisa a
medios externos para que
acudan al lugar del
accidente
La tripulación se acerca al Tripulación ERT 3
acceso más cercano para
avisar a los servicios de
emergencia de cómo
acceder a la zona del
accidente y colabora con los
medios de emergencia
externos
La tripulación procede a Piloto a ERM/ERT 1/2/3
retirar el UAS, desconectar distancia/Tri
las baterías. pulación
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
El piloto y la tripulación Piloto a ERM/ERT Fin

distancia/Tri
evalúa la eficacia del ERP y emergencia
pulación
procede a rellenar los
registros de sucesos.
CASO 2 IMPACTO CONTRA VEHÍCULO TERRESTRE

Comunicar la situación a la Piloto a distancia ERM 1
tripulación

zona del impacto para distancia/Tripula
analizar los posibles daños ción
a personas, animales o
cosas
Se valora la gravedad de la Piloto a ERM/ERT 1/2/3

situación. distancia/Tripula
ción
Si existen heridos se Piloto a ERM/ERT 2

procede a actuar distancia/
conforme a lo establecido tripulación
en el caso 1
Si la caída del UAS ha Piloto a distancia ERM 3

provocado un accidente se
procede a avisar a FFCCS
para que se hagan cargo
de la situación

emergencia de cómo
accidente y colabora con
los medios externos
La tripulación recoge los Piloto a ERM/ERT 1/2/3

restos en caso de que no distancia/Tripula
sean necesarios para ción
investigación posterior
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
El piloto a distancia y la Piloto/ ERM/ERT Fin

tripulación evalúa la Tripulación
emergencia
eficacia del ERP y procede a
rellenar los registros de
sucesos.
CASO 3 DAÑAR A INFRAESTRUCTURAS CRÍTICAS

tripulación

zona del impacto para distancia/Tripula
analizar los posibles daños ción
a personas, animales o
cosas
Se contacta con el gestor de Piloto a distancia ERM 3

la infraestructura crítica
Si se ha producido algún Piloto a ERM/ERT 1/2/3

herido o accidente se avisa distancia/Tripula
a los servicios de ción
emergencia y se actúa
conforme a la situación que
se haya originado

investigación posterior
El piloto a distancia y la Piloto a ERM/ERT Fin

tripulación evalúa la distancia/Tripula
emergencia
eficacia del ERP y procede a ción
sucesos
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
CASO 4 INCENDIO QUE PUEDA PROPAGARSE

tripulación
La tripulación se dirige a la Piloto a ERM/ERT 1/2

zona del impacto con los distancia/Tripula
medios de extinción de los ción
que disponga
Se valora la gravedad del Piloto a distancia ERM 1/2

incendio y la capacidad de
controlarlo
Si el incendio producido Piloto a ERM/ERT 2

pueden ser controlado por distancia/
el personal del operador tripulación
de UAS se procede a
apagarlo completamente.
Si el incendio producido no Piloto a distancia ERM 3

puede ser controlado por
el personal del operador
de UAS el gestor avisa a
acudan al lugar del
accidente
emergencia de cómo
los medios de emergencia
externos
investigación posterior.

emergencia
sucesos
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
CASO 5 LIBERACIÓN DE SUSTANCIAS PELIGROSAS

tripulación
La tripulación se dirige a la
Piloto a ERM/ERT 1/2
zona del vertido distancia/Tripula
ción
Se valora la gravedad del Piloto a distancia ERM 1/2
vertido
Si el vertido puede ser Piloto a ERM/ERT 2

controlado por el personal distancia/
del operador de UAS se tripulación
procede a su control y
eliminación
Si el vertido producido no Piloto a distancia ERM 3
puede ser controlado por
el personal del operador
de UAS el gestor avisa a
acudan al lugar del vertido
Tripulación se acerca al Tripulación ERT 3

emergencia de cómo
los medios de emergencia
externos

investigación posterior.

emergencia
sucesos
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
CASO 6 IMPACTO CONTRA UNA AERONAVE

Se valora si en la colisión se Piloto a ERM/ERT 1/2/3

ha visto involucrada alguna distancia/Trip
aeronave tripulada y si se ha ulación
producido accidente de la
misma
El ERM avisa a las autoridades Piloto a ERM 3

de una colisión con otra distancia
aeronave indicando las
características del accidente,
y dando todos los datos
necesarios para que puedan
acudir a la zona
Si tras la colisión se ha Piloto a ERM/ERT 1/2
producido un accidente la distancia/Trip
tripulación se dirige a la zona ulación
del impacto con los medios de
extinción y de primeros
auxilios de los que disponga y
se actúa conforme a los casos
1, 2, 3, 4, 5 en función de la
situación

emergencia de cómo acceder
a la zona del accidente y
colabora con los medios de
emergencia externos
La tripulación recoge los restos Piloto a ERM/ERT 1/2/3

en caso de que no sean distancia/Trip
necesarios para investigación ulación
posterior.

tripulación evalúa la eficacia distancia/Trip
emergencia
del ERP y procede a rellenar ulación
los registros de sucesos
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
CASO 7 ABANDONO DEL VOLUMEN OPERATIVO

El piloto a distancia activará el Piloto a ERM/ERT 1/2/3

FTS FTS ante la evidencia de distancia/Trip
abandono del volumen ulación
operativo.
En caso de que el equipo no Piloto a ERM 3
responda a la activación del distancia
FTS el piloto a distancia
supervisará la trayectoria del
equipo
En caso de que el vuelo se Piloto a ERM 3
realice en proximidad de distancia
aeródromos o en espacio
aéreo controlado se
contactará con el gestor
pertinente dando la
información velocidad,
rumbo, altura.
Mientras el piloto a distancia Piloto a ERT 3

hace seguimiento de la distancia
trayectoria el UA por medio
de la personal auxiliar
intentará seguir al equipo con
el vehículo
Se ha producido un accidente Piloto a ERM/ERT 1/2

la tripulación se dirige a la distancia/Trip
zona del impacto con los ulación
medios de extinción y de
primeros auxilios de los que
disponga y se actúa conforme
a los casos 1, 2, 3, 4, 5 en
función de la situación
tripulación evalúa la eficacia del distancia/Trip
emergencia
ERP y procede a rellenar los ulación
registros de sucesos
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 11 FORMATOS EJERCICIO SIMULACIÓN TEÓRICA ERP

FICHA DE DESCRIPCIÓN DE LA EMERGENCIA
¿Qué ha ocurrido? Durante la operación se pierde el

control de la UA este se sale tanto de la
geografía del vuelo como del volumen
de contingencia, y acaba estrellándose
en el área de riesgo en tierra, causando
lesiones a una persona además de
provocar un incendio…
¿Cómo se detecta la emergencia? Se detecta por medio de la estación
base y se visualiza por parte del piloto a
distancia el lugar donde cae la UA…
¿Ha habido señales previas a la emergencia? Saltan las señales de aviso en la unidad
de mando en el momento en el que la A
excede el volumen de contingencia…
¿Quién está disponible en el área? …
¿Se encuentra algún miembro del equipo afectado por …

la emergencia?
¿Cuál es el nivel de la emergencia? …
¿Qué daños han sido ya reportados? …
¿Hay alguna circunstancia adicional que deba ser tenida …

en cuenta?
LISTADO DE PARTICIPANTES EN EL EJERCICIO
Nombre Puesto
ORGANISMOS EXTERNOS AL OPERADOR DE UAS IMPLICADOS (SI APLICA)
MEDIOS DISPONIBLES
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
Walkie
Teléfono móvil
Extintores
RESUMEN ERP
SITUACIÓN
MEJORAS PROPUESTAS
CONCLUSIONES
FECHA
FIRMA DE LOS PARTICIPANTES
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Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 12 PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ESTABLECIDOS.

En este apartado se deben de incluir un listado de todos los procedimientos y evidencias de coordinación de
las que disponga el operador como por ejemplo EAROS, Cartas operacionales, Coordinaciones para volar en
zonas restringidas.
ENTIDAD DOCUMENTO VERSIÓN FECHA VALIDEZ
Skyway EARO 2.0 12/03/2021 Indefinido

Enaire EARO 1.0 24/06/2022 24/06/2023
Base Aérea Carta operacional 1.0 15/02/2022 15/02/2025
Talavera la Real
Generalitat de Coordinación 3.0 18/03/2022 Indefinido
Cataluña
… … … …
Página 88 de 89
Edición X
Revisión X
Nombre Operador
APÉNDICE 13 CONOPS
En este apartado se incluirá un listado de todos los ConOps para los que el operador se encuentra habilitado
o autorizado. El operador podrá incluir nuevos Con Ops en su documentación de manera independiente sin
necesidad de modificar la parte común del MO. Los nuevos ConOps se irán añadiendo de forma secuencial
como anexos al MO.
Se podrá incluir una tabla resumen con todos los Con Ops que el operador de UAS tenga aprobados
Nº NOMBRE DEL
AUTORIZACIÓN
CONOPS CONOPS
1 STS-01 Genérica
2 PDRA-G02 Genérica
3 Fumigación Precisa
… … …
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Edición X

Logo del operador de UAS Revisión X

Nombre del operador de UAS

Dirección Teléfono Número de registro de operador

3.6 Medios Técnicos y Mantenimiento 29

7. PLAN DE RESPUESTA A EMERGENCIAS (ERP) 49

8. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY) 53

9.2 Impacto medioambiental 54

10. NOTIFICACIÓN DE SUCESOS 54

APÉNDICE 1 REGISTRO DE DISTRIBUCIÓN DEL MO 59

1. REGISTRO DE EDICIONES Y REVISIONES

Adicionalmente, dicho MO es proporcional al riesgo de las operaciones pretendidas dentro de la categoría

Área Adyacente El área de terreno adyacente al margen de riesgo en tierra.

El enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la

(«operador de UAS»): utilizar uno o varios UAS.

no tripulada que salga del volumen operacional.

2.2 Acrónimos y Abreviaturas

OSO Operational Security Objectives Objetivos de seguridad operacional

2.3 Sistema de enmienda y revisión

 En caso de incidentes, accidentes o desviación reseñable.

 En casos de cambio legislativo o de los medios aceptables de cumplimiento.

 En caso de modificación de los puestos de responsabilidad o estructura del operador de UAS.

 Si se incluyen nuevos ConOps que requieran de autorización.

 Si se modifican los ConOps existentes autorizados.

Por ejemplo, la inclusión de un nuevo modelo de aeronave, en un ConOps previamente autorizado,

2.3.1 Control de cambios y fechas de efectividad

2.3.2 Responsabilidad de la revisión y distribución.

La responsabilidad de la distribución del MO es del Indicar el cargo del responsable.

2.4 Objeto y alcance del Manual de Operaciones

2.5 Declaración de operacional

 Este MO y las prácticas organizativas descritas en él cumplen con lo establecido en el Reglamento

Y para que conste a los efectos establecidos, firmo la presente declaración.

Firma del responsable del operador.

2.6 Formatos y registros

La cumplimentación de un formato se convierte en un registro debiéndose conservar adecuadamente un

El operador realizará todos sus registros en formato Elija un elemento.

3.1 Estructura organizativa y personal designado

3.2 Funciones y responsabilidades del personal de gestión.

3.2.1 Director/ Gerente

3.2.2 Responsable de operaciones

i. procedimientos operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones;

iii. medidas de protección contra interferencias ilícitas y el acceso no autorizado;

b) designar a un piloto a distancia para cada operación o, en el caso de operaciones autónomas,

c) garantizar que en todas las operaciones se utilice eficazmente el espectro radioeléctrico y se

f) llevar un registro de la información sobre las operaciones de UAS, conforme a lo establecido en el

3.2.3 Responsable de mantenimiento

a) mantener el UAS en un estado adecuado para un funcionamiento seguro mediante:

i. como mínimo, el establecimiento de instrucciones de mantenimiento y el empleo de

ii. el cumplimiento de la sección UAS.SPEC.100, si así se requiere;

b) llevar y mantener actualizado un registro de:

i) todas las cualificaciones pertinentes y los cursos de formación completados por el

3.2.4 Responsable de formación

v. disponer de la formación necesaria para los escenarios estándar nacionales STS-ES-01 o

3.3 Funciones y responsabilidades del resto del personal.

3.3.1 Funciones y responsabilidades del piloto a distancia.

b) tendrá las competencias adecuadas de piloto a distancia, tal como se establece en la

d) garantizar que la información sobre la operación se ha puesto a disposición de la unidad

Durante el vuelo, el piloto a distancia: