FUNCIONAMIENTO En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela,

distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las
demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros
pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela
maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El
número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las
vibraciones.

En los años 1930 se inició un debate técnico para ver cuál de los tipos de motores, radial (en estrella), en
línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de
funcionamiento, alta potencia y par superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo, el motor en
línea o en V puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial y sus prestaciones
solo quedan en desventaja por su sistema de enfriamiento. Por esta razón, el debate solo se resolvió con
el transcurso del tiempo, demostrando que, sin importar la disposición, el mejor motor es aquel que
cumple con las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron
reemplazados progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente
opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular, en gran parte debido a su sencillez, y muchas fuerzas aéreas lo usaron
por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo
peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más pequeña que el
radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en más peso y complejidad, y además
generalmente son más vulnerables en combate. Algunos aviones de caza de la Segunda Guerra Mundial,
como el Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109, utilizaron motores en V, buscando una línea
aerodinámica más fina. En cambio, la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el
motor radial.

HISTORIA La idea de los motores radiales surge a finales de los años 1920, después de la Primera Guerra
Mundial, durante la cual los aviones estaban propulsados por motores rotativos. En cierta manera, estos
motores tenían una disposición radial, ya que sus cilindros se ubicaban en torno a una parte central y
estaban enfriados por aire; sin embargo, son rotativos porque los cilindros giran alrededor de un
cigüeñal, lo cual favorece su enfriamiento pero disminuye enormemente su fiabilidad. Durante esta
época era común ver que alguien encendía el motor de un avión girando la hélice, ya que a diferencia de
un motor en línea o en V, que necesitan de un arranque para mover los componentes e iniciar su ciclo
operativo, al mover la hélice de un motor rotativo se está moviendo todo el sistema.

Dada la tecnología de la época, era difícil la concepción de motores livianos y eficientes. Los motores
rotativos tenían frecuentemente fallos de sobrecalentamiento, ya que debían funcionar a máxima
potencia todo el tiempo, disminuyendo drásticamente su durabilidad y fiabilidad. El único medio de
control que existía era apagarlo en ocasiones y luego encenderlo durante el vuelo. Presentaban, por
ello, graves averías como fatales fugas de aceite, temperaturas superiores a los 350 °C, y en
consecuencia los aviones se incendiaban, incinerando a los pilotos u obligándolos a lanzarse al vacío (sin
paracaídas, ya que aparecería varios años más tarde). Este tipo de sucesos cobró muchas vidas.
Fue entonces cuando la Armada de los Estados Unidos estableció los parámetros que regirían en los
motores enfriados por aire, cuando sus investigaciones mostraron que aproximadamente un 20 % de los
fallos en los motores se debía al sistema de enfriamiento líquido y que, además, esto reduce
notoriamente la relación peso/potencia. Los parámetros que publicó la Armada estadounidense para el
desarrollo de estos motores fueron los siguientes:

1. Menor peso por caballo de potencia producido por el motor.

2. Alta eficiencia de combustible.
3. La máxima fiabilidad posible.
4. La máxima durabilidad.
5. Mantenimiento más fácil posible.
6. Bajo costo.
7. Facilidad para ser producido en masa.

Esta lista de requerimientos favorecía la producción de un motor enfriado por aire, pero parecía que
nada satisfacía completamente estas exigencias. La Armada de los Estados Unidos intentó en vano
convencer a los fabricantes de desarrollar motores enfriados por aire. Finalmente, avalaron un
contrato experimental a la Aero-Engine Corporation de Charles Lawrance para el desarrollo de un
motor radial de nueve cilindros usando un diseño previo de un radial de tres cilindros hecho por
Lawrance.

De esta manera nace el J-1, producido por Charles Lawrance bajo contrato con la Armada
estadounidense. Posteriormente la compañía de aviación Wright compró la empresa de Lawrance y
lo contrató como Ingeniero en Jefe, debido a su trabajo prometedor. De esta manera el motor radial
Wright Whirlwind J-5 estuvo disponible en 1925.

Ese mismo año, tres ingenieros de la Wright, incluyendo a Frederick Rentschler, comenzaron a
desarrollar su propio diseño de motor radial en una reciente división de una fábrica de herramientas
que pronto cedería su nombre a la historia de la aviación: Pratt & Whitney. El primer motor, el R-
1340 Wasp, fue finalizado en vísperas de la Navidad de 1925 y el año siguiente obtuvo importantes
pedidos de la Armada de los Estados Unidos, dando pasos que la convertirían en la mayor
fabricante de motores de aviación de la historia.

Ambas compañías contaron con una importante influencia en la historia de la aviación, cargada por
entonces de múltiples cambios culturales como el transporte de correo y pasajeros, las exhibiciones
aéreas y los récords de los grandes pioneros de la aviación. Fue así como un Wright Whirlwind
propulsó a Richard Byrd en su viaje de ida y regreso al Polo Norte, al Wright Bellanca WB-2 que
batió el récord de economía de combustible al volar 51 horas sin repostar, con lo cual este motor se
convirtió en ideal para batir marcas; el aviador Charles Lindbergh, al no poder comprar un Wright
Bellanca, emprendió su famoso cruce del Átlántico en 1927 a bordo del célebre Ryan "Spirit of Saint
Louis NYP" (NYP: New York to Paris), propulsado también por un Wright Whirlwind J-5. Esta
compañía estuvo a la cabeza del desarrollo de los motores radiales, aportando innovaciones
importantes que permitían aumentar la potencia, reducir vibraciones e incrementar su eficiencia.

Sin embargo Pratt & Whitney no se quedó atrás: su motor R-1340 Wasp dio inicio a la masificación
de la producción de motores radiales desde su aparición, y junto con el posterior R-1680 Hornet
(que perdería su éxito rápidamente) marcaron un hito en la aviación. Con el Wasp sucedieron
hechos interesantes, como el primer vuelo trasatlántico hecho por una mujer, la aviadora Amelia
Earhart, y fue el motor escogido para propulsar el conocido Lockheed Vega de la piloto, así como su
Lockheed L-10 Electra. Pratt & Whitney también es responsable de la creación del motor más
vendido de todos los tiempos, el R-1830 Twin Wasp de doble biela maestra y 14 cilindros, que entre
muchos aviones célebres propulsa al Douglas DC-3. La variedad de plantas motrices construida por
P&W hicieron que esta compañía y sus productos llegaran a todo tipo de aeronaves durante algo
más de treinta y cinco años, y su producción cesó en 1960 con la llegada del motor a reacción.

MOTORES RADIALES MULTIESTRELLA Originalmente los motores radiales tienen un solo banco
o estrella de cilindros, pero al agregar pistones se hace necesaria la existencia de más estrellas.
Muchos no exceden de dos estrellas, pero el motor radial más grande construido en masa, el Pratt
& Whitney Wasp Major, tuvo 28 cilindros dispuestos en 4 estrellas; fue usado por varios aviones
durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. La URSS construyó un número limitado
de motores diésel de barco, Zvezda, de 42 cilindros y siete estrellas, un diámetro de 160 mm, 143
500 cm³ generando una potencia de 4500 kW (6000 HP) @ 2500 rpm.

VENTAJAS Y DESENTAJAS

Como primera ventaja, está su gran área frontal, dado que el enfriamiento del motor se hace
usando aire de impacto, producto del desplazamiento, a diferencia de los motores en línea, en "V" o
en "W" que necesitan un sistema de enfriamiento con líquido, el cual implica más peso. Por
consiguiente, los motores enfriados por aire tienen una mayor relación potencia/peso que los
motores enfriados por líquido

Al no usar sistema de refrigeración por líquido, la construcción y mantenimiento se facilita en

comparación con los motores en línea, en "V" o en "W".

La cantidad de piezas requeridas para el ensamblaje es menor, lo cual incrementa la fiabilidad, ya

que a mayor número de piezas mayor es la posibilidad de que ocurra algún fallo en un sistema.

Su simplicidad lo hace más fiable y menos sensible a los daños en combate, dado que los impactos
de bala de otros aviones podían perforar y dañar algunos cilindros sin comprometer seriamente su
funcionamiento, mientras que en motores enfriados por líquido las balas producían fugas en el
sistema de refrigeración, fundiendo el motor inmediatamente.

Las desventajas más importantes se relacionan con su gran resistencia aerodinámica en

comparación con los otros tipos de motores que permiten áreas frontales más pequeñas y menor
resistencia aerodinámica.

Otra desventaja es que, cuando el flujo de aire aumenta (especialmente en el descenso) el motor se
enfría por debajo de su temperatura de funcionamiento, o aumenta la diferencia entre su
temperatura y la temperatura ambiente, lo cual constituye un fallo comúnmente conocido como
"choque térmico", en el cual los cilindros sufren fracturas que los dañan parcial o completamente.
Para evitar este fallo, los pilotos están capacitados para controlar la potencia de tal forma que no
disminuya demasiado, e intentar mantener la mezcla de aire y combustible bien regulada; también
el piloto puede variar la temperatura (en rangos muy pequeños) controlando la apertura de aletillas
externas de ventilación o persianas (en inglés, cowl flaps), las cuales se sitúan en la tapa protectora
del motor y lo rodean justo detrás de la parte frontal. También por esta razón deben evitarse
descensos bruscos.

Si se desea usar sobrealimentación con este tipo de motor, el aire comprimido, después de pasar
por el compresor o turbina, deberá ser llevado a cada uno de los cilindros, mientras que en el motor
en línea, en V o en W, es necesario sólo un conducto para el bloque entero.
La buena relación peso/potencia de estos motores disminuye a medida que se reduce el tamaño,
por lo cual no es rentable hacer un motor radial de cilindradas pequeñas, y por esta razón
aeronaves ligeras que no usaron el motor radial generalmente portaban un motor en línea o un
motor de cilindros horizontalmente opuestos. Esta última disposición se sigue usando hoy en día
casi de forma exclusiva por aeronaves nuevas, y comparte significativas similitudes con los motores
radiales.

Vulnerabilidad en Climas tropicales como el motor del Brewster F2A Buffalo en Java por el aire
tropical caliente, contrastando con el rápido enfriado del motor en Finlandia en la Guerra de
Continuación.

¿Cómo se lubrica un motor radial?

En los motores de aviación, de combustión interna de cuatro tiempos, el método de lubricación que se
emplea es la adición de aceite lubricante al motor. Existen dos métodos de lubricación: Por cárter
húmedo (más utilizado en aviación ligera ) Por cárter seco.

Los motores de pistones radiales producen pares muy elevados a un número de revoluciones bajo. El
principio es simple: los pistones se desplazan radialmente de forma hidráulica. La fuerza radial es
transmitida por medio de rodillos a una guía curvada y, de este modo, convertida en un movimiento
rotatorio.

ACTUALIDAD A pesar de que el motor radial no es usado masivamente, actualmente hay tres
compañías que lo construyen. Iván Vedeneyev produce variantes del motor M-14 sobre un diseño
original AI-14 de Alexander Ivchenko que data de 1950. Vedeneyev agregó un turbo, con lo que se
logran potencias superiores y mayor rendimiento. Hay una variante, la M 14V, para helicópteros, y
una versión que entrega 400 HP diseñada originalmente para el Su-31. Versiones de este motor
son usadas por algunos aviones acrobáticos, Yakovlev como el Yak-52, y los Sukhoi Su-26 y Su-29.
La compañía australiana Rotec Engineering produce motores de 7 cilindros y 110 HP, y de 9
cilindros y 150 HP.

Technopower produce motores miniatura para aeromodelos.

QUIEN CREO LOS MOTORES RADIALES Motores radiales : Estos motores comenzaron a
fabricarse alrededor del 1911 por LeRhone y producían alrededor de 110 caballos de fuerza y eran
enfriados por aire

CUANTAS REVOLUCIONES TIENE UN RADIAL La velocidad angular de giro de una radial

pequeña está entre 11 000 y 12 000 r. p. m. En cambio, una grande rota en torno a 6600 r. p. m. Sin
embargo, como en la ecuación de la velocidad tangencial, se multiplica la velocidad angular por el
radio del disco, la velocidad de corte es similar en ambas

ESTRUCTURA DEL MOTOR RADIAL

El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del motor. En los
motores de Ciclo Otto o Ciclo Diesel, el cigüeñal es largo mientras, que en el radial es corto y todas
las bielas del pistón están unidas al cigüeñal en forma de revista. Un vástago del pistón se une al
cigüeñal permanentemente y es lo que se conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan
libremente y van girando alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines de
la barra principal.
En el motor radial o de estrella, los pistones se conectan por medio de un mecanismo
biela/manivela, diferente a los motores que tienen disposición lineal. Un pistón se conecta a biela
maestra que, al mismo tiempo, se une directamente con el cigüeñal.

El resto de los pistones se vinculan a las bielas más pequeñas, unidas a la biela maestra o biela
principal. A todo el conjunto de biela principal, secundarias y pistones es lo que se conoce como
estrella. Por lo general, la cantidad de pistones en una estrella es impar, pues este orden del
encendido disminuye las vibraciones.

En cuanto al combustible, son motores poco sensibles por lo tanto no se necesita de una mezcla
demasiado refinada; el combustible siempre será gasolina (en la aviación se necesita de la reacción
de la gasolina, no es necesario hacer fuerza por lo tanto el diesel sería inviable); con gasolina
común de 93 o 95 octanos es suficiente.
Cómo evitar el choque térmico en los motores radiales?

A medida que el flujo de aire incrementa (particularmente al descender), el motor va enfriándose por
debajo de la temperatura de funcionamiento o su temperatura difiere con respecto a la temperatura
ambiental. Esto produce un choque térmico en el que los cilindros se fracturan y que pueden
averiarlo parcial o totalmente.

Para evitar que esto ocurra, el piloto debe estar capacitado para manejar la potencia de tal manera
que no disminuya bruscamente. Entonces, intentará mantener la mezcla carburante regulada. Otra
maniobra que puede aplicar el piloto para evitar el choque térmico es ir variando la temperatura en
rangos pequeños al controlar la apertura de las aletillas externas o persianas. Estas se ubican en la
tapa que protege al motor y lo cubren justo por detrás del área frontal. También se debe evitar el
descenso brusco.