Calculo de Esal y CBR

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO- INGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
________________________________________________
PRIMER TRABAJO ENCARGADO
TITULO:
CALCULO DEL ESAL Y CBR
DOCENTE:
ING. INGALUQUE ARAPA SILVIA LEONOR
CURSO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS
PRESENTADO POR:
 YUPANQUI MENDOZA, Yudith Mirian
i
INFORME N.º 001-2022-ALZC/ EPIC-DP/UNA
PARA: ING. INGALUQUE ARAPA SILVIA LEONOR
Docente del curso
DE: YUPANQUI MENDOZA YUDITH MIRIAN
Alumno de EPIC
ASUNTO: CALCULOS DEL ESAL Y CBR
REFERENCIA: DISEÑO DE PAVIMENTOS
FECHA: PUNO, 17 DE OCTUBRE DE 2022
_____________________________________________________________________________________
Mediante el presente documento me dirijo a usted para saludarle y remitirle los temas de estudio
de tráfico, ESAL, diseño de CBR, cabe recalcar que para el estudio de tráfico fueron realizados el día 5 y
7 de octubre desde las 6:00 am a 6:00 pm, tomando datos y posterior a eso hallando los valores respetivos
que se presentaran más adelante.
___________________________
Yupanqui Mendoza Yudith Mirian

DNI: 74636146
17.10.2022
pág. ii
DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

1 INDICE
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................iv
RESUMEN.....................................................................................................................................v
1 OBJETIVOS...........................................................................................................................vi
2 DATOS GENERALES..........................................................................................................vii
2.1 LOCALIACION............................................................................................................vii
2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA.......................................................................................vii
2.3 ACCESIBILIDAD.........................................................................................................vii
3 MARCO TEÓRICO.............................................................................................................viii
3.1 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR.....................................................................viii
3.2 CONOCIMIENTOS DE LA DEMANDA PARA ESTUDIO DE TRAFICO..............viii
3.2.1 Demanda Proyectada.................................................................................................ix
3.3 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL.........................................................ix
3.4 CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN...............................x
3.5 NUMERO DE REPETICIONES EN EJES EQUIVALENTES......................................xi
3.6 CALCULO DE ESAL..................................................................................................xiv
4 CONCLUSIONES.................................................................................................................xv
5 BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................xvi
pág. iii

TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1Las Torres San Carlos..............................................................................................viii
Ilustración 2 Configuración de Ejes............................................................................................xiii
TABLA DE CUADROS
pág. iv

INTRODUCCIÓN
En el momento de diseñar y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de la base
de que éste es la combinación de capas y materiales más económica posible que garantiza la adecuada
dispersión de las cargas dinámicas y ambientales, de manera que el pavimento no presente esfuerzos ni
deformaciones excesivas durante su vida útil.
Sin embargo, en países como Colombia, el sistema vial difícilmente cumple con las hipótesis
anteriormente mencionadas, generándose una brecha entre los espacios, su acceso e interacción. Esto
sumado a que, dentro del diseño de la estructura de pavimento existen diferenciaciones que retardan aún
más el desarrollo vial del país; considerando que cada profesional cualificado para el diseño de
pavimentos toma como referencia el método que contempla como exacto y eficaz.
Dentro de esos métodos de diseño encontramos una alta variabilidad en los criterios de selección
para el CBR de diseño. Dichos criterios están dados por el Instituto del Asfalto, el Promedio Aritmético y
el Criterio de la Media, los cuales estudian de manera independiente diferentes variables al momento de
determinar los espesores de la estructura de pavimentos. Por lo tanto, posiblemente se pueden obtener
diferentes espesores al aplicar los distintos métodos de diseño, aunque se empleen los mismos datos de
entrada. Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de una descripción precisa y cuantitativa de lo
que constituye la falla de un pavimento, así como a los niveles de confiabilidad que consideran cada uno
de los diferentes métodos.
pág. v

RESUMEN
El diseño de pavimentos flexibles ha sido objeto de estudio durante los últimos años debido a, en
primera instancia, las metodologías adoptadas para la obtención de los espesores de la estructura y, en
segunda instancia debido a los resultados tan variados que estas arrojan. Dichas metodologías surgieron,
en consecuencia, de una experimentación necesaria para poder entregar vías de buena calidad en donde su
nivel de servicio fuese apto eficaz. Este trabajo pretende realizar un análisis comparativo dentro de las
metodologías de obtención del CBR de diseño para el cálculo de los espesores de un pavimento flexible.
Dichos métodos están dados por el Instituto del Asfalto, el Criterio de la Media y el Promedio Aritmético.
pág. vi

1 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Comparar la variabilidad del cálculo de espesores en pavimentos flexibles teniendo en
cuenta el CBR de diseño calculado a partir de diferentes metodologías.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Estudiar de manera detallada cada una de las metodologías válidas para la estimación del
CBR de diseño en pavimentos flexibles.
 Estimar un CBR de diseño para cada tramo homogéneo de la vía objeto de estudio, a
partir de cada metodología considerada.
 Calcular los espesores de cada capa necesaria para la estructura de pavimento dada por el
CBR de diseño.
 Evaluar la mejor metodología dado del análisis comparativo de cada una mediante el
cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible.
pág. vii

2 DATOS GENERALES
2.1 LOCALIACION
Se encuentra ubicado en:
 Localidad: Puno
 Distrito: Puno
 Provincia: Puno
 Región: Puno
2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
 latitud sur: 15º 12’ 00’’
 longitud oeste: 69º 45’ 33’’
 Altitud promedio: 3824 m.s.n.m
Ilustración 1Las Torres San Carlos
2.3 ACCESIBILIDAD
CENTRO DE PUNO LAYKAKOTA LAS TORRES SAN

LAYKACOTA CARLOS
DISTANCI
A 1.2km 2.0 km
TIEMPO 4 min 6 min
pág. viii

3 MARCO TEÓRICO
3.1 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en determinado sector
de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para el estudio del presente Expediente
Técnico del Mejoramiento y Rehabilitación de la Superficie de Rodadura. El volumen de tránsito
promedio ocurrió en un periodo de 12 horas, generalmente se computa dividiendo el número de vehículos
que pasa por un punto determinado, en un periodo establecido entre el número de días de ese periodo.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA)
para cada tramo vial materia de un estudio. Es conveniente para ello que los términos de referencia de
cada estudio ya proporcionen la identificación de los tramos homogéneos. (Tranaportes, s.f.).
3.2 CONOCIMIENTOS DE LA DEMANDA PARA ESTUDIO DE TRAFICO
La información directa requerida para los estudios de tráfico en principio y final, salvo las
necesidades con objetivos más precisos o distintos, se conformarán con muestreos orientados a calcular el
IMDA del tramo, empezando por la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipos de
vehículos en cada sentido del tráfico. La demanda de carga por eje, y la presión de los neumáticos en el
caso de vehículos pesados (Camiones y ómnibus) guardan relación directa con el deterioro del pavimento.
Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos
por eje de los vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente, que alcance un número
superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para evitar
cualquier sesgo particular que la invalide. (Tranaportes, s.f.)
pág. ix

3.2.1 Demanda Proyectada
La información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección de la
demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para establecer el número de Ejes Equivalentes
(EE) de diseño para el pavimento.
3.3 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido del tráfico normalmente corresponde a la mitad
total del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección
que en otra, el que se definirá según el conteo del tráfico.
El factor de distribución de carril expresado como una relación, que corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por este carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o
sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado
al IMD. (Comunicaciones, 2013).
pág. x

Tabla 1Factor direccional y de carril
3.4 CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento del tránsito utilizando la fórmula de progresión geométrica por
separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente de vehículos de
carga. Para fines educativos usaremos r = 6% (tasa anual de crecimiento) y un n =10 años (Periodo de
diseño).
Tn = To (1+r)^ n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Número de años del período de diseño
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
pág. xi

3.5 NUMERO DE REPETICIONES EN EJES EQUIVALENTES
Para el diseño de pavimentos, la demanda que corresponde al tráfico pesado de ómnibus y de
camiones es la que preponderadamente tiene importancia. El efecto del tránsito se mide en la unidad
definida, por ASSHTO, como ejes equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en
el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje
simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 Tn de peso, con neumáticos a la presión de 80
lbs/pulg2. Los EE son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas
cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Ilustración 2 Configuración de Ejes
pág. xii

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
Tabla 2 Numero de repeticiones
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circularán por el
“carril de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño corresponderá al carril identificado
como el más cargado de la carretera y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de
la sección vial típica de esa carretera, por tramos de demanda homogénea.
pág. xiii

El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes equivalentes promedio por
tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de vehículo
pesado seleccionado. El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los
vehículos pesados encuestados en el censo de cargas.
Para el cálculo del “f” IMNA de pavimentos flexibles seria:
𝑓 ∗ 𝐼𝑀𝑁𝐴
Para determinar el Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc), tenemos que determinar el N° de
calzadas, sentidos y carriles por sentido: (Br.Kenney Rodolfo Morales Almanza, 2012)
3.6 CALCULO DE ESAL
Luego determinaremos el número de ejes equivalentes (ESAL):
𝑬𝑺𝑨𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ (𝜮𝒇. 𝑰𝑴𝑫𝙖) ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒄𝒂
pág. xiv

4 CALCULOS Y RESULTADOS
MIERCOLES
VIERNES CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
STATION
HORA SENTIDO AUTO CAMIONETAS
RURAL MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
WAGON
STATION
HORA SENTIDO AUTO PICK UP PANEL Combi
RURAL MICRO 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/ 2S2 2S3 3S1/ 3S2 > = 3S3 2T2 2T3 3T2 > = 3T3
WAGON
PICK UP PANEL Combi 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/ 2S2 2S3 3S1/ 3S2 > = 3S3 2T2 2T3 3T2 > = 3T3
DIAGRAMA DE
VEDIAGRAMA
HICULOS DE
VEHICULOS
06:00
E 55 4 14 2 5 70 0 0 0 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM 06:00
07:00 AM E 105 10 5 3 115 0 0 0 13 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 63 6 5 1 7 70 0 0 6 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
07:00
07:00 S 152 15 2 1 126 0 0 0 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM E 80 14 13 1 8 77 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
07:00
08:00 E 45 7 3 0 53 0 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM S 79 0 8 0 0 65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
08:00
08:00 S 100 5 2 2 79 0 0 0 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM E 46 4 12 2 5 54 0 1 5 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0
AM
08:00
09:00 E 90 5 1 0 67 0 0 0 10 7 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM S 59 0 6 0 0 68 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
09:00
09:00 S 70 16 2 0 55 0 0 0 5 10 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM E 31 2 15 1 4 54 0 2 12 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
10:0009:00 E 64 7 6 2 97 0 0 0 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM S 69 0 5 0 0 80 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
10:0010:00 S
4
E 40 74 4 10 11 2 1 5 122 54 0 0 0 0 0 1211 7 2 00 00 00 00 00 00 0
0 0
0 00
AM AM
11:0010:00 E
S 26 93 0 10 7 5 0 1 0 96 36 0 0 0 0 0 8 6 1 10 00 00 00 00 00 00 0
0 0
0 00
PM AM
11:0011:00 2
E S 50 86 6 5 3 1 2 5 72 62 0 0 0 0 0 5 3 8 0 00 00 00 00 10 00 0 0 00
PM PM
12:0011:00
S E 42 113 0 4 14 3 0 1 0 76 52 0 0 0 0 0 5 4 1 8 00 00 00 00 02 00 0 0 00
PM PM
12:0012:00
E S 33 104 9 8 3 3 3 1 12 73 0 0 1 0 2 0 4 4 3 3 00 00 00 13 02 00 0 0 10
PM PM
13:0012:00
S E 37 29 10 6 12 9 1 1 18 39 0 0 0 0 2 0 5 6 1 2 00 00 00 00 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
13:0013:00
E S 17 22 5 13 7 5 0 1 20 42 0 0 0 0 0 1 9 9 1 5 00 00 00 10 10 00 0
0 0
0 00
PM PM
14:0013:00
S E 25 32 7 8 13 9 0 2 16 44 0 0 0 0 0 0 5 1 3 4 00 00 00 10 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
14:0014:00
E S 23 14 8 3 5 1 1 0 12 21 3 0 0 0 1 2 0 8 1 6 00 00 00 10 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
15:0014:00
S E 25 54 6 25 9 17 1 5 9 80 3 0 0 0 0 0 1 3 0 7 00 00 00 10 00 00 0
0 0
0 00
PM
PM
15:00
15:00 E 66 7 7 1 90 0 0 0 7 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM S 70 6 11 3 71 3 0 0 5 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
16:00
15:00 S 42 11 13 2 91 0 0 1 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM E 85 15 21 2 21 69 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
16:00
16:00 E 43 5 4 0 61 0 0 0 5 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
PM S 81 10 14 1 68 0 0 0 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
17:00
16:00 S 51 6 12 0 56 0 0 0 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM E 87 12 14 2 17 73 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
17:00
17:00 E 45 7 5 0 76 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM S 73 7 25 0 19 75 0 1 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
18:00
S 50 9 8 0 80 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM 17:00 E 92 14 18 1 23 91 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTPM
AL E 529 75 99 14 303 374 1 6 73 64 0 0 0 4 4 0 0 1 0
18:00
SUB TOTAL Tabla
S S3 Conteo
568 90 del
55dia
12
miercoles
112 23 5 3 27722 37492 0 0 3 2 48 8 376 00 00 00 20 00 00 0
0 2
0 00
PM TOTAL 1097 130 211 19 580 748 1 9 121 101 0 0 0 6 4 0 0 3 0
SUB TOTAL E 889 123 111 20 728 233 0 0 86 73 0 0 0 0 3 0 0 0 0
SUB TOTAL S 936 110 94 15 770 170 0 6 75 66 0 0 0 3 3 0 0 0 1
TO TAL 1825 233 205 35 1498 403 0 6 161 139 i 0 0 0 3 6 0 0 0 1
Tabla 4 Conteo del dia viernes

Carretera LAS TORRES SAN CARLOS - PUNO Año de estudio 2022

Tramo LAS TORRES SAN CARLOS - PUNO Tiempo de estudio a la ejecución de proyecto 10
Cod Estación E-1 TIPO DE PAVIMENTO Pavimento flexible
Estación LAS TORRES SAN CARLOS
Ubicación LAS TORRES SAN CARLOS
Factor de corrección Veh. Livianos fe: 1
Sentido Ambos
estacional Veh. Pesados fe: 1
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

AUTO MICRO
WAGON PICK UP PANEL RURALCombi 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Día
miercoles IDA 529 75 99 14 303 374 1 6 73 64 0 0 0 4 4 0 0 1 0

VUELTA 568 55 112 5 277 374 0 3 48 37 0 0 0 2 0 0 0 2 0
05/10/2022 Total 1097 130 211 19 580 748 1 9 121 101 0 0 0 6 4 0 0 3 0
viernes 07/10/2022 IDA 889 133 253 5 552 70 4 2 50 5 0 1 0 1 2 0 0 1 1
VUELTA 936 128 230 5 617 74 6 4 43 8 0 0 0 2 4 0 0 0 0
Total 1825 261 483 10 1169 144 10 6 93 13 0 1 0 3 6 0 0 1 1
IDA 709 104 176 9.5 427.5 222 2.5 4 61.5 34.5 0 0.5 0 2.5 3 0 0 1 0.5
IMDs VUELTA 752 91.5 171 5 447 224 3 3.5 45.5 22.5 0 0 0 2 2 0 0 1 0
Total 1461 195.5 347 14.5 874.5 446 5.5 7.5 107 57 0 0.5 0 4.5 5 0 0 2 0.5
IDA 709 104 176 9.5 427.5 222 2.5 4 61.5 34.5 0 0.5 0 2.5 3 0 0 1 0.5
IMDa VUELTA 752 91.5 171 5 447 224 3 3.5 45.5 22.5 0 0 0 2 2 0 0 1 0
Total 1461 195.5 347 14.5 874.5 446 5.5 7.5 107 57 0 0.5 0 4.5 5 0 0 2 0.5
2022 Total vehiculos 1461 196 347 15 875 446 6 8 107 57 0 1 0 5 5 0 0 2 1
Tabla 5 Calculo de Esal
pág. ii

PARAMETROS DE DISEÑO PARA EL TRANSITO PROYECTADO

Tasa anual de crecimiento Vehiculos livianos r: 6
Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r: 6
Tiempo que pasa del estudio de proyecto hasta la ejecución (años) n: 10
POBLACION FUTURA DE VEHICULOS

AUTO STATITION WAGON PICK UP PANEL RURAL COMBI MICRO 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/ 2S2 2S3 3S1/ 3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
IMDa 2032 Total 2468.33 331.14 586.25 25.34 1478.29 753.51 10.14 13.52 180.77 96.30 0.00 1.69 0.00 8.45 8.45 0.00 0.00 3.38 1.69
Pavimento flexible
Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r: 6
Tiempo de vida útil de pavimento (años) n: 10
Factor Fca vehiculos pesados ሺͳ൅ ‫ݎ‬ሻ௡ െ ͳ
‫ܨ ܿ ݐ݋ݎ‬
ܽ ܽ ‫ܨ‬
ܿ ൌ Fca 13.181
‫ݎ‬
1 calzada, 1 sentido y 1
N° de calzadas, sentidos y carriles por sentido
carril por sentido
Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc) Fc*Fd 0.5
Número de ejes equivalentes (ESAL) ESAL 3308442.55
pág. iii

IMDA TIPO NUMERO CARGA "f" de P. "f" IMDA

TIPO DE VEHICULO
2032 EJE LLANTAS EJE Tn Pa vime nto fle xible Pa vime nto fle xible
1 EJE 2468.33 SIMPLE 2 1 0.000527017 1.300850119
Autos
VEHICULO S LIG ERO S
2 EJE 2468.33 SIMPLE 2 1 0.000527017 1.300850119

1 EJE 331.14 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.174515143
S. Wa gon
2 EJE 331.14 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.174515143
1 EJE 586.25 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.308963033
Pick Up
2 EJE 586.25 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.308963033
1 EJE 25.34 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.013355751
Pa ne l
2 EJE 25.34 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.013355751
1 EJE 1478.29 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.779085458
Rura l
2 EJE 1478.29 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.779085458
1 EJE 753.51 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.397110988
Micros
2 EJE 753.51 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.397110988
1 EJE 10.14 SIMPLE 2 7 1.265366749 12.82686298
2E
2 EJE 10.14 SIMPLE 4 11 3.238286961 32.8261061
BUS
1 EJE 13.52 SIMPLE 2 7 1.265366749 17.10248398
> = 3E
2 EJE 13.52 TANDEM 6 16 1.365944548 18.46187658
1 EJE 180.77 SIMPLE 2 7 1.265366749 228.7457232
2E
2 EJE 180.77 SIMPLE 4 11 3.238286961 585.3988921
1 EJE 96.30 SIMPLE 2 7 1.265366749 121.8551984
CAMIÓ N 3E
2 EJE 96.30 TANDEM 8 18 2.019213454 194.4508627
1 EJE 0.00 SIMPLE 2 7 1.265366749 0
4E
2 EJE 0.00 TRIDEM 10 23 1.508183597 0
1 EJE 1.69 SIMPLE 2 7 1.265366749 2.137810497
2S1/ 2S2 2 EJE 1.69 SIMPLE 4 11 3.238286961 5.471017683
3 EJE 1.69 SIMPLE 4 11 3.238286961 5.471017683
1 EJE 0.00 SIMPLE 2 7 1.265366749 0
2S3 2 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
3 EJE 0.00 TRIDEM 12 25 1.706026248 0
SEMITRAYLER
1 EJE 8.45 SIMPLE 2 7 1.265366749 10.68905249
3S1/ 3S2 2 EJE 8.45 TANDEM 8 18 2.019213454 17.05709322
3 EJE 8.45 SIMPLE 4 11 3.238286961 27.35508842
1 EJE 8.45 SIMPLE 2 7 1.265366749 10.68905249
> = S3 2 EJE 8.45 TANDEM 8 18 2.019213454 17.05709322
3 EJE 8.45 TRIDEM 12 25 1.706026248 14.41147725
1 EJE 0.00 SIMPLE 2 7 1.265366749 0
2 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
2T2
3 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
4 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
1 EJE 0.00 SIMPLE 2 7 1.265366749 0
2 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
2T3
3 EJE 0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
4 EJE 0.00 TANDEM 8 18 2.019213454 0
TRAYLER
1 EJE 3.38 SIMPLE 2 7 1.265366749 4.275620995
2 EJE 3.38 TANDEM 8 18 2.019213454 6.822837288
3T2
3 EJE 3.38 SIMPLE 4 11 3.238286961 10.94203537
4 EJE 3.38 SIMPLE 4 11 3.238286961 10.94203537
1 EJE 1.69 SIMPLE 2 7 1.265366749 2.137810497
2 EJE 1.69 TANDEM 8 18 2.019213454 3.411418644
> = 3T3
3 EJE 1.69 SIMPLE 4 11 3.238286961 5.471017683
4 EJE 1.69 TANDEM 8 18 2.019213454 3.411418644
pág. iv Tabla 6 Detalle de calculo de Esal Σ EE dia 1375.368664

Dist.
Dist. Entre Intervalo Área del Área Sub Tramos -
Progresiva CBR(%) #Intervalo Acumulada Zx
intervalo promedio Intervalo acumulada CBR prom (%)
entre Intevalos
116+500 16.50 1 1000 1000 16.50 16500.00 16500.00 -22843.3
117+500 55.00 2 1000 2000 35.75 35750.00 52250.00 -26436.7
118+500 48.50 3 1000 3000 51.75 51750.00 104000.00 -14030.0
40.72
119+500 28.90 4 1000 4000 38.7 38700.00 142700.00 -14673.3
120+500 54.70 5 1000 5000 41.8 41800.00 184500.00 -12216.7
121+500 41.60 6 1000 6000 48.15 48150.00 232650.00 -3410.0
122+500 33.20 7 1000 7000 37.4 37400.00 270050.00 -5353.3
123+500 43.50 8 1000 8000 38.35 38350.00 308400.00 -6346.7
124+500 22.60 9 1000 9000 33.05 33050.00 341450.00 -12640.0
125+500 51.60 10 1000 10000 37.1 37100.00 378550.00 -14883.3
126+500 35.10 11 1000 11000 43.35 43350.00 421900.00 -10876.7
37.27
127+500 25.40 12 1000 12000 30.25 30250.00 452150.00 -19970.0
128+500 52.70 13 1000 13000 39.05 39050.00 491200.00 -20263.3
129+500 22.10 14 1000 14000 37.4 37400.00 528600.00 -22206.7
130+500 44.90 15 1000 15000 33.5 33500.00 562100.00 -28050.0
131+500 28.20 16 1000 16000 36.55 36550.00 598650.00 -30843.3
132+500 77.60 17 1000 17000 52.9 52900.00 651550.00 -17286.7
133+500 21.70 18 1000 18000 49.65 49650.00 701200.00 -6980.0
134+500 58.30 19 1000 19000 40 40000.00 741200.00 -6323.3
135+500 48.40 20 1000 20000 53.35 53350.00 794550.00 7683.3
136+500 35.50 21 1000 21000 41.95 41950.00 836500.00 10290.0
137+500 43.80 22 1000 22000 39.65 39650.00 876150.00 10596.7 45.39
138+500 39.80 23 1000 23000 41.8 41800.00 917950.00 13053.3
139+500 42.20 24 1000 24000 41 41000.00 958950.00 14710.0
140+500 48.70 25 1000 25000 45.45 45450.00 1004400.00 20816.7
141+500 55.10 26 1000 26000 51.9 51900.00 1056300.00 33373.3
142+500 49.90 27 1000 27000 52.5 52500.00 1108800.00 46530.0
143+500 11.20 28 1000 28000 30.55 30550.00 1139350.00 37736.7 30.38
pág. v

144+500 10.30 29 1000 29000 10.75 10750.00 1150100.00 9143.3

145+500 50.10 30 1000 30000 30.2 30200.00 1180300.00 0.0
146+500 39.90 At 1180300.00
Lp 30000.00
F 39.343
Tabla 7 Calculo de CBR
pág. vi

0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
pág. vii
115+500
116+500
117+500
118+500
119+500
120+500
121+500
122+500
123+500
124+500
125+500
126+500
127+500
128+500
129+500
130+500
131+500
132+500
133+500
134+500
135+500
136+500
137+500

138+500
139+500
140+500
141+500
142+500
143+500
144+500
145+500
5 ANEXOS
i
pág. ii

pág. iii

pág. iv

pág. v

pág. vi

pág. vii

pág. viii

pág. ix

pág. x

pág. xi

6 CONCLUSIONES
El análisis comparativo de las metodologías para el cálculo del CBR de diseño en la
determinación de los espesores de estructuras de pavimento flexible arroja como conclusiones los
siguientes ítems descritos a continuación:
- El método a utilizar para la selección del CBR depende exclusivamente del criterio que tenga el
ingeniero encargado del diseño, debido a que, este influenciara de forma directa en las dimensiones de la
estructura de pavimentos y, al mismo tiempo, en los costos finales de la obra.
- Hecha esta salvedad y de acuerdo con la investigación realizada, la metodología más
conveniente para determinar el CBR de diseño de una estructura de pavimentos.
i
7 BIBLIOGRAFÍA
Br.Kenney Rodolfo Morales Almanza, B. N. (29 de Octubre de 2012). Determinación de los Factores
Equivalentes de Carga y Cálculo de los Ejes. Obtenido de Determinación de los Factores
Equivalentes de Carga y Cálculo de los Ejes: https://ribuni.uni.edu.ni/1023/1/38251.pdf
Comunicaciones, M. d. (2013). Manual de Carreteras. Obtenido de Manual de Carreteras: https://cdn-
web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Manual_Suelos_Pavimentos.pdf
Tranaportes, M. d. (s.f.). Estudio de Trafico. Obtenido de Estudio de Trafico:
http://proviasdes.gob.pe/arch_ProcSelecc/Archivos/CI-28-2018-MTC21-LPN/2.2.%20ESTUDIO
%20DE%20TRAFICO.pdf
pág. ii

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO- INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

PRIMER TRABAJO ENCARGADO

CALCULO DEL ESAL Y CBR

ING. INGALUQUE ARAPA SILVIA LEONOR

 YUPANQUI MENDOZA, Yudith Mirian

INFORME N.º 001-2022-ALZC/ EPIC-DP/UNA

PARA: ING. INGALUQUE ARAPA SILVIA LEONOR

Docente del curso

DE: YUPANQUI MENDOZA YUDITH MIRIAN

ASUNTO: CALCULOS DEL ESAL Y CBR

REFERENCIA: DISEÑO DE PAVIMENTOS

FECHA: PUNO, 17 DE OCTUBRE DE 2022

que se presentaran más adelante.

Yupanqui Mendoza Yudith Mirian

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA.......................................................................................vii

3.1 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR.....................................................................viii

3.2 CONOCIMIENTOS DE LA DEMANDA PARA ESTUDIO DE TRAFICO..............viii

3.2.1 Demanda Proyectada.................................................................................................ix

3.3 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL.........................................................ix

3.4 CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN...............................x

3.5 NUMERO DE REPETICIONES EN EJES EQUIVALENTES......................................xi

3.6 CALCULO DE ESAL..................................................................................................xiv

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

Ilustración 1Las Torres San Carlos..............................................................................................viii

Ilustración 2 Configuración de Ejes............................................................................................xiii

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

En el momento de diseñar y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de la base

deformaciones excesivas durante su vida útil.

de los diferentes métodos.

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

 Comparar la variabilidad del cálculo de espesores en pavimentos flexibles teniendo en

cuenta el CBR de diseño calculado a partir de diferentes metodologías.

CBR de diseño en pavimentos flexibles.

partir de cada metodología considerada.

cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible.

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

Se encuentra ubicado en:

2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

 latitud sur: 15º 12’ 00’’

 longitud oeste: 69º 45’ 33’’

 Altitud promedio: 3824 m.s.n.m

Ilustración 1Las Torres San Carlos

CENTRO DE PUNO LAYKAKOTA LAS TORRES SAN

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

3.1 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR

Técnico del Mejoramiento y Rehabilitación de la Superficie de Rodadura. El volumen de tránsito

promedio ocurrió en un periodo de 12 horas, generalmente se computa dividiendo el número de vehículos

cada estudio ya proporcionen la identificación de los tramos homogéneos. (Tranaportes, s.f.).

3.2 CONOCIMIENTOS DE LA DEMANDA PARA ESTUDIO DE TRAFICO

Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos

cualquier sesgo particular que la invalide. (Tranaportes, s.f.)

DISEÑO DE PAVIMENTOS – CALCULO DEL ESAL-CBR

3.2.1 Demanda Proyectada

La información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección de la

(EE) de diseño para el pavimento.

Para determinar el Factor direccionalFactor carril (FdFc), tenemos que determinar el N° de