Calculo de Esal y CBR
Calculo de Esal y CBR
Calculo de Esal y CBR
TITULO:
DOCENTE:
CURSO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS
PRESENTADO POR:
i
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO- INGENIERÍA CIVIL
Alumno de EPIC
_____________________________________________________________________________________
Mediante el presente documento me dirijo a usted para saludarle y remitirle los temas de estudio
de tráfico, ESAL, diseño de CBR, cabe recalcar que para el estudio de tráfico fueron realizados el día 5 y
7 de octubre desde las 6:00 am a 6:00 pm, tomando datos y posterior a eso hallando los valores respetivos
___________________________
pág. ii
1 INDICE
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................iv
RESUMEN.....................................................................................................................................v
1 OBJETIVOS...........................................................................................................................vi
2 DATOS GENERALES..........................................................................................................vii
2.1 LOCALIACION............................................................................................................vii
2.3 ACCESIBILIDAD.........................................................................................................vii
3 MARCO TEÓRICO.............................................................................................................viii
4 CONCLUSIONES.................................................................................................................xv
5 BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................xvi
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TABLA DE ILUSTRACIONES
TABLA DE CUADROS
pág. iv
INTRODUCCIÓN
de que éste es la combinación de capas y materiales más económica posible que garantiza la adecuada
dispersión de las cargas dinámicas y ambientales, de manera que el pavimento no presente esfuerzos ni
Sin embargo, en países como Colombia, el sistema vial difícilmente cumple con las hipótesis
anteriormente mencionadas, generándose una brecha entre los espacios, su acceso e interacción. Esto
sumado a que, dentro del diseño de la estructura de pavimento existen diferenciaciones que retardan aún
más el desarrollo vial del país; considerando que cada profesional cualificado para el diseño de
pavimentos toma como referencia el método que contempla como exacto y eficaz.
Dentro de esos métodos de diseño encontramos una alta variabilidad en los criterios de selección
para el CBR de diseño. Dichos criterios están dados por el Instituto del Asfalto, el Promedio Aritmético y
el Criterio de la Media, los cuales estudian de manera independiente diferentes variables al momento de
determinar los espesores de la estructura de pavimentos. Por lo tanto, posiblemente se pueden obtener
diferentes espesores al aplicar los distintos métodos de diseño, aunque se empleen los mismos datos de
entrada. Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de una descripción precisa y cuantitativa de lo
que constituye la falla de un pavimento, así como a los niveles de confiabilidad que consideran cada uno
pág. v
RESUMEN
El diseño de pavimentos flexibles ha sido objeto de estudio durante los últimos años debido a, en
primera instancia, las metodologías adoptadas para la obtención de los espesores de la estructura y, en
segunda instancia debido a los resultados tan variados que estas arrojan. Dichas metodologías surgieron,
en consecuencia, de una experimentación necesaria para poder entregar vías de buena calidad en donde su
nivel de servicio fuese apto eficaz. Este trabajo pretende realizar un análisis comparativo dentro de las
metodologías de obtención del CBR de diseño para el cálculo de los espesores de un pavimento flexible.
Dichos métodos están dados por el Instituto del Asfalto, el Criterio de la Media y el Promedio Aritmético.
pág. vi
1 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Estudiar de manera detallada cada una de las metodologías válidas para la estimación del
Estimar un CBR de diseño para cada tramo homogéneo de la vía objeto de estudio, a
Calcular los espesores de cada capa necesaria para la estructura de pavimento dada por el
CBR de diseño.
Evaluar la mejor metodología dado del análisis comparativo de cada una mediante el
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2 DATOS GENERALES
2.1 LOCALIACION
Localidad: Puno
Distrito: Puno
Provincia: Puno
Región: Puno
2.3 ACCESIBILIDAD
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3 MARCO TEÓRICO
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en determinado sector
de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para el estudio del presente Expediente
que pasa por un punto determinado, en un periodo establecido entre el número de días de ese periodo.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA)
para cada tramo vial materia de un estudio. Es conveniente para ello que los términos de referencia de
La información directa requerida para los estudios de tráfico en principio y final, salvo las
necesidades con objetivos más precisos o distintos, se conformarán con muestreos orientados a calcular el
IMDA del tramo, empezando por la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipos de
vehículos en cada sentido del tráfico. La demanda de carga por eje, y la presión de los neumáticos en el
caso de vehículos pesados (Camiones y ómnibus) guardan relación directa con el deterioro del pavimento.
por eje de los vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente, que alcance un número
superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para evitar
pág. ix
demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para establecer el número de Ejes Equivalentes
El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido del tráfico normalmente corresponde a la mitad
total del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección
El factor de distribución de carril expresado como una relación, que corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por este carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o
sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado
pág. x
Se puede calcular el crecimiento del tránsito utilizando la fórmula de progresión geométrica por
separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente de vehículos de
carga. Para fines educativos usaremos r = 6% (tasa anual de crecimiento) y un n =10 años (Periodo de
diseño).
Tn = To (1+r)^ n-1
En la que:
pág. xi
camiones es la que preponderadamente tiene importancia. El efecto del tránsito se mide en la unidad
definida, por ASSHTO, como ejes equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en
el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje
simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 Tn de peso, con neumáticos a la presión de 80
lbs/pulg2. Los EE son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas
cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
pág. xii
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
“carril de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño corresponderá al carril identificado
como el más cargado de la carretera y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de
pág. xiii
El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes equivalentes promedio por
tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de vehículo
pesado seleccionado. El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los
𝑓 ∗ 𝐼𝑀𝑁𝐴
calzadas, sentidos y carriles por sentido: (Br.Kenney Rodolfo Morales Almanza, 2012)
pág. xiv
4 CALCULOS Y RESULTADOS
MIERCOLES
VIERNES CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
STATION
HORA SENTIDO AUTO CAMIONETAS
RURAL MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
WAGON
STATION
HORA SENTIDO AUTO PICK UP PANEL Combi
RURAL MICRO 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/ 2S2 2S3 3S1/ 3S2 > = 3S3 2T2 2T3 3T2 > = 3T3
WAGON
PICK UP PANEL Combi 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/ 2S2 2S3 3S1/ 3S2 > = 3S3 2T2 2T3 3T2 > = 3T3
DIAGRAMA DE
VEDIAGRAMA
HICULOS DE
VEHICULOS
06:00
E 55 4 14 2 5 70 0 0 0 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM 06:00
07:00 AM E 105 10 5 3 115 0 0 0 13 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 63 6 5 1 7 70 0 0 6 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
07:00
07:00 S 152 15 2 1 126 0 0 0 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM E 80 14 13 1 8 77 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
07:00
08:00 E 45 7 3 0 53 0 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM S 79 0 8 0 0 65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
08:00
08:00 S 100 5 2 2 79 0 0 0 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM E 46 4 12 2 5 54 0 1 5 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0
AM
08:00
09:00 E 90 5 1 0 67 0 0 0 10 7 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM S 59 0 6 0 0 68 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
09:00
09:00 S 70 16 2 0 55 0 0 0 5 10 0 0 0 0 1 0 0 0 0
AM E 31 2 15 1 4 54 0 2 12 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
10:0009:00 E 64 7 6 2 97 0 0 0 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM S 69 0 5 0 0 80 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AM
10:0010:00 S
4
E 40 74 4 10 11 2 1 5 122 54 0 0 0 0 0 1211 7 2 00 00 00 00 00 00 0
0 0
0 00
AM AM
11:0010:00 E
S 26 93 0 10 7 5 0 1 0 96 36 0 0 0 0 0 8 6 1 10 00 00 00 00 00 00 0
0 0
0 00
PM AM
11:0011:00 2
E S 50 86 6 5 3 1 2 5 72 62 0 0 0 0 0 5 3 8 0 00 00 00 00 10 00 0 0 00
PM PM
12:0011:00
S E 42 113 0 4 14 3 0 1 0 76 52 0 0 0 0 0 5 4 1 8 00 00 00 00 02 00 0 0 00
PM PM
12:0012:00
E S 33 104 9 8 3 3 3 1 12 73 0 0 1 0 2 0 4 4 3 3 00 00 00 13 02 00 0 0 10
PM PM
13:0012:00
S E 37 29 10 6 12 9 1 1 18 39 0 0 0 0 2 0 5 6 1 2 00 00 00 00 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
13:0013:00
E S 17 22 5 13 7 5 0 1 20 42 0 0 0 0 0 1 9 9 1 5 00 00 00 10 10 00 0
0 0
0 00
PM PM
14:0013:00
S E 25 32 7 8 13 9 0 2 16 44 0 0 0 0 0 0 5 1 3 4 00 00 00 10 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
14:0014:00
E S 23 14 8 3 5 1 1 0 12 21 3 0 0 0 1 2 0 8 1 6 00 00 00 10 00 00 0
0 1
0 00
PM PM
15:0014:00
S E 25 54 6 25 9 17 1 5 9 80 3 0 0 0 0 0 1 3 0 7 00 00 00 10 00 00 0
0 0
0 00
PM
PM
15:00
15:00 E 66 7 7 1 90 0 0 0 7 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM S 70 6 11 3 71 3 0 0 5 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
16:00
15:00 S 42 11 13 2 91 0 0 1 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM E 85 15 21 2 21 69 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
16:00
16:00 E 43 5 4 0 61 0 0 0 5 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
PM S 81 10 14 1 68 0 0 0 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
17:00
16:00 S 51 6 12 0 56 0 0 0 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM E 87 12 14 2 17 73 0 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
17:00
17:00 E 45 7 5 0 76 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM S 73 7 25 0 19 75 0 1 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM
18:00
S 50 9 8 0 80 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PM 17:00 E 92 14 18 1 23 91 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTPM
AL E 529 75 99 14 303 374 1 6 73 64 0 0 0 4 4 0 0 1 0
18:00
SUB TOTAL Tabla
S S3 Conteo
568 90 del
55dia
12
miercoles
112 23 5 3 27722 37492 0 0 3 2 48 8 376 00 00 00 20 00 00 0
0 2
0 00
PM TOTAL 1097 130 211 19 580 748 1 9 121 101 0 0 0 6 4 0 0 3 0
SUB TOTAL E 889 123 111 20 728 233 0 0 86 73 0 0 0 0 3 0 0 0 0
SUB TOTAL S 936 110 94 15 770 170 0 6 75 66 0 0 0 3 3 0 0 0 1
TO TAL 1825 233 205 35 1498 403 0 6 161 139 i 0 0 0 3 6 0 0 0 1
pág. ii
Pavimento flexible
Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r: 6
Tiempo de vida útil de pavimento (años) n: 10
Factor Fca vehiculos pesados ሺͳ ݎሻ െ ͳ
ܨ ܿ ݐݎ
ܽ ܽ ܨ
ܿ ൌ Fca 13.181
ݎ
1 calzada, 1 sentido y 1
N° de calzadas, sentidos y carriles por sentido
carril por sentido
Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc) Fc*Fd 0.5
Número de ejes equivalentes (ESAL) ESAL 3308442.55
pág. iii
Dist.
Dist. Entre Intervalo Área del Área Sub Tramos -
Progresiva CBR(%) #Intervalo Acumulada Zx
intervalo promedio Intervalo acumulada CBR prom (%)
entre Intevalos
116+500 16.50 1 1000 1000 16.50 16500.00 16500.00 -22843.3
117+500 55.00 2 1000 2000 35.75 35750.00 52250.00 -26436.7
118+500 48.50 3 1000 3000 51.75 51750.00 104000.00 -14030.0
40.72
119+500 28.90 4 1000 4000 38.7 38700.00 142700.00 -14673.3
120+500 54.70 5 1000 5000 41.8 41800.00 184500.00 -12216.7
121+500 41.60 6 1000 6000 48.15 48150.00 232650.00 -3410.0
122+500 33.20 7 1000 7000 37.4 37400.00 270050.00 -5353.3
123+500 43.50 8 1000 8000 38.35 38350.00 308400.00 -6346.7
124+500 22.60 9 1000 9000 33.05 33050.00 341450.00 -12640.0
125+500 51.60 10 1000 10000 37.1 37100.00 378550.00 -14883.3
126+500 35.10 11 1000 11000 43.35 43350.00 421900.00 -10876.7
37.27
127+500 25.40 12 1000 12000 30.25 30250.00 452150.00 -19970.0
128+500 52.70 13 1000 13000 39.05 39050.00 491200.00 -20263.3
129+500 22.10 14 1000 14000 37.4 37400.00 528600.00 -22206.7
130+500 44.90 15 1000 15000 33.5 33500.00 562100.00 -28050.0
131+500 28.20 16 1000 16000 36.55 36550.00 598650.00 -30843.3
132+500 77.60 17 1000 17000 52.9 52900.00 651550.00 -17286.7
133+500 21.70 18 1000 18000 49.65 49650.00 701200.00 -6980.0
134+500 58.30 19 1000 19000 40 40000.00 741200.00 -6323.3
135+500 48.40 20 1000 20000 53.35 53350.00 794550.00 7683.3
136+500 35.50 21 1000 21000 41.95 41950.00 836500.00 10290.0
137+500 43.80 22 1000 22000 39.65 39650.00 876150.00 10596.7 45.39
138+500 39.80 23 1000 23000 41.8 41800.00 917950.00 13053.3
139+500 42.20 24 1000 24000 41 41000.00 958950.00 14710.0
140+500 48.70 25 1000 25000 45.45 45450.00 1004400.00 20816.7
141+500 55.10 26 1000 26000 51.9 51900.00 1056300.00 33373.3
142+500 49.90 27 1000 27000 52.5 52500.00 1108800.00 46530.0
143+500 11.20 28 1000 28000 30.55 30550.00 1139350.00 37736.7 30.38
pág. v
pág. vi
pág. vii
115+500
116+500
117+500
118+500
119+500
120+500
121+500
122+500
123+500
124+500
125+500
126+500
127+500
128+500
129+500
130+500
131+500
132+500
133+500
134+500
135+500
136+500
137+500
5 ANEXOS
i
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO- INGENIERÍA CIVIL
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pág. iii
pág. iv
pág. v
pág. vi
pág. vii
pág. viii
pág. ix
pág. x
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6 CONCLUSIONES
determinación de los espesores de estructuras de pavimento flexible arroja como conclusiones los
- El método a utilizar para la selección del CBR depende exclusivamente del criterio que tenga el
ingeniero encargado del diseño, debido a que, este influenciara de forma directa en las dimensiones de la
i
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO- INGENIERÍA CIVIL
7 BIBLIOGRAFÍA
Br.Kenney Rodolfo Morales Almanza, B. N. (29 de Octubre de 2012). Determinación de los Factores
web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Manual_Suelos_Pavimentos.pdf
http://proviasdes.gob.pe/arch_ProcSelecc/Archivos/CI-28-2018-MTC21-LPN/2.2.%20ESTUDIO
%20DE%20TRAFICO.pdf
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