Perfil Santa Rita

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS
SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE LA
VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA
RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
CHANA - PROVINCIA DE HUARI -
DEPARTAMENTO DE ANCASH”
FICHA TECNICA SIMPLIFICADA
Monto de inversión: S/. 1,265,823.66

Modalidad de Ejecución: Por Contrata
Departamento : Ancash
Provincia : Huari
Distrito : San Pedro de Chana
Localidad : Santa Rita
OCTUBRE DEL 2022

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN PEDRO DE CHANA
HUARI - ANCASH
MUNICIPALIDAD DISTRITAL SAN PEDRO DE CHANA
Oficina de Unidad Formuladora
Ficha Técnica Simplificada
ÍNDICE DE CONTENIDOS
I. RESUMEN EJECUTIVO
I CAPITULO: RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................... 3
A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...................................................................... 3
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .................................................................................. 7
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA .................................................. 9
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO ............................................................................. 13
E. COSTOS DEL PROYECTO ............................................................................................. 19
F. EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................................... 23
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ................................................................................ 29
H. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................... 30
I. GESTIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................ 41
J. MARCO LÓGICO ........................................................................................................... 43
II CAPITULO: IDENTIFICACIÓN ................................................................................................. 48
2.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................................ 48
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ........................................... 64
2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ........................................................................... 67
III CAPITULO: FORMULACIÓN .................................................................................................. 76
3.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto ............................................................... 76
3.2 Determinación de la brecha oferta – demanda ...................................................................... 79
3.3 Análisis técnico de las alternativas ...................................................................................... 90
3.4 Costos a precios de mercado ............................................................................................. 93
IV CAPITULO: EVALUACIÓN ..................................................................................................... 98
4.1 Evaluación Social ............................................................................................................ 98
4.2. Evacuación privada ........................................................................................................ 107
4.3 Análisis de sostenibilidad ................................................................................................ 107
4.4 Gestión del Proyecto ...................................................................................................... 108
4.5 Impacto ambiental.......................................................................................................... 110
4.6 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada ....................................................... 121
V CAPITULO: CONCLUSIONES ............................................................................................... 126
5.1 Conclusiones ................................................................................................................. 126
VI CAPITULO: RECOMENDACIONES ....................................................................................... 129
6.1. Recomendaciones ......................................................................................................... 129 1
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Ficha Técnica Simplificada: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE LA
VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO
DE ANCASH”
I CAPITULO: RESUMEN
EJECUTIVO
2
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DE ANCASH”
I CAPITULO: RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

a) Nombre del proyecto
Naturaleza de Intervención: Mejoramiento
Objeto de intervención: Transitabilidad vehicular y peatonal
Localización: Santa Rita
El proyecto como su nombre lo indica se ubica:

Región : Ancash
Provincia : Huari
Distrito : San Pedro de Chana
Localidad : Santa Rita
Para la denominación del nombre del estudio de preinversión se ha considerado de acuerdo a la

naturaleza de intervención de mejoramiento de servicios de transitabilidad, el proyecto se
denomina: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL
DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE
ANCASH”.
b) Unidad Formuladora del proyecto de inversión pública
La Unidad Formuladora es la Municipalidad Distrital de San Pedro de Chana, porque dentro de

sus competencias y funciones de acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades N° 27972, le
compete la formulación de este tipo de proyectos.
Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA: MDSPCH
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad distrital de San Pedro de Chana
Nombre Unidad Formuladora
Responsable de formular Econ. Figueroa Diaz Judith Miriam
Responsable de la UF Econ. Henry Nelson Ramírez Zavala
Dirección Plaza de Armas/ San Pedro de Chana
Fuente: unidad Formuladora
La unidad formuladora de proyectos de inversión de la municipalidad Distrital de San Pedro de
3
Chana, es una dependencia orgánica de la municipalidad, encargado de asesorar y formular los

Página
proyectos de Inversión, lineamientos política establecidos por la alta dirección, y el plan de
DE ANCASH”
desarrollo distrital concertado, en los aspectos productivos, de infraestructura, de mantenimiento

y preservación del ambiente, sociales y otros.
c) Unidad Ejecutora y órgano técnico recomendada del proyecto de inversión

Después y declaración de viabilidad del proyecto por la Unidad Formuladora (UF), el Proyecto
pasará a la etapa de ejecución, en esta fase la Unidad ejecutora propuesta es la Gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Territorial, porque dentro de sus competencias y funciones le compete
la ejecución de este tipo de proyectos de acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades N° 27972.
Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA: MDSPCH
Nombre Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de San Pedro de Chana
Responsable Ing. Silvia Duina Collazos Rodríguez
Dirección Plaza de Armas / San Pedro de Chana
Fuente: unidad Formuladora
Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial, ha demostrado capacidad social y productiva
programada por la institución. Esta área ha demostrado tener capacidad técnica y operativa para
ejecutar proyectos y tiene experiencia en este tipo de actividades. Así mismo cuenta con los
recursos físico y humano (equipo técnico capacitado) para la ejecución de proyectos similares a lo
propuesto en el presente estudio.
Responsables de la Operación y Mantenimiento
El responsable de la operación y mantenimiento del proyecto, es la Municipalidad Distrital de San

Pedro de Chana, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial y la población
beneficiaria.
d) Localización geográfica (incluida la georreferenciación)
Ubicación Política del Proyecto
Localización
Departamento Ancash
Provincia Huari
Distrito San Pedro de Chana
Localidad Santa Rita
Fuente: Equipo Formulador
4
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DE ANCASH”
Región Geográfica : Sierra - Rural
Altitud : 3180.33 m.s.n.m.
Coordenadas : -9.426588333171123/-77.02799198559096
Ubigeo : 021015
Ubicación del proyecto
5
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DE ANCASH”
Fuente: Infogob.
Micro localización
LOCALIDAD DE
SANTA RITA
6
Página
Fuente: Google earth
DE ANCASH”
e) Duración de la ejecución
La duración en la ejecución del proyecto será de 3 meses (90 días)
f) Fecha estimada de inicio de la ejecución
Se dará inicio en el mes de marzo del 2023.
g) Inversión total del proyecto.
RESUMEN GENERAL DE PRESUPUESTO
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II)

DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
Fecha de Presupuesto Octubre

Tiempo de ejecucon de la Obra: 2.5 Meses
COSTO DIRECTO (CD) 799,353.14
GASTOS GENERALES 12% CD 95,922.38
UTILIDAD 10% CD 79,935.31
SUB TOTAL 975,210.83
IGV 18% 175,537.95
MONTO REFERENCIAL DE LA OBRA 1,150,748.78
EXPEDIENTE TÉCNICO 57,537.44
SUPERVISION 57,537.44
PRESUPUESTO TOTAL 1,265,823.66
El monto de inversión del proyecto es de s/. 1,265,823.66 soles.

h) Alineamiento con programación multianual de inversiones
BIEN PÚBLICO CON BRECHA

SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA
IDENTIFICADA Y PRIORIZADA
PORCENTAJE DE LA POBLACIÓN URBANA SIN
INDICADOR DE PRODUCTO
ACCESO A LOS SERVICIOS DE MOVILIDAD
ASOCIADO A LA BRECHA
URBANA A TRAVÉS DE PISTAS Y VEREDAS
UNIDAD DE MEDIDA PERSONAS
GEOGRAFÍA Distrital
CONTRIBUCIÓN AL CIERRE DE
163 PERSONAS
BRECHA
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

OBJETIVO CENTRAL: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO
7
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DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
DE ANCASH”
ALTERNATIVAS DE SOLUCION:
Se presenta dos alternativas de solución:
ALTERNATIVA 1
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE ENTRADA SE

CONSTRUIRÁ PAVIMENTO RÍGIDO UN TOTAL DE 2,028.53 M2, CON CONCRETO F'C=210 KG/CM2
PARA PAVIMENTO RIGIDO, E=0.20 M CON JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION CON
ACERO DE REFUERZO LISO DE D=5/8" @ 0.30M, EL PORTICO DE ENTRADA SERA CONSTRUIDO
CON ZAPATAS DE ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 EN ZAPATAS Y CON
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN ZAPATAS Y COLUMNAS DE ACERO CORRUGADO GRADO 60
FY=4200 KG/CM2 EN COLUMNAS Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN COLUMNAS Y
ESTRUCTURA METALICA DE PORTICO DE ENTRADA PRINCIPAL
ACCIÓN 01.02: CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y CUNETA, SE CONSTRUIRÁ

ALCANTARILLA DE TMC 36" (01 UNIDAD) COMPUESTO CON ACERO CORRUGADO GRADO 60
FY=4200 KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA LOS MUROS Y SUMINISTRO E
INSTALACION DE TUBERIA TMC, D=36" Y ACCESORIOS DE SUJECION DE TUBERIA TMC, D=36"
Y LA CUNETA ESTARÁ CONSTRUIDO CON ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 Y
CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA CUNETAS
ACCIÓN 01.03: CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION SE CONSTRUIRÁ UN TOTAL DE

43.15 M2 CON SOLADO DE CONCRETO F'C=100KG/CM2 (E=0.10M), ACERO CORRUGADO
GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA LOS MUROS
ACCIÓN 01.04: IMPLEMENTACION DE SEÑALIZACION SE REALIZARÁN MARCAS SOBRE EL

PAVIMENTO EN UN TOTAL DE 186.00 M2 Y LINEA CONTINUA EN PAVIMENTADO UN TOTAL DE
422.61 Y TAMBIÉN SE REALIZARÁ SEÑAL INFORMATIVA METÁLICA UN TOTAL DE 3 UNIDADES.
CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD PEATONAL

ACCIÓN 02.01: CONSTRUCCION DE LA VEREDA, ESTARÁ CONSTRUIDO EN UN TOTAL DE 422.61
M2 CON SOLADO DE CONCRETO F'C=100KG/CM2 (E=0.10M) Y CONCRETO F'C=175 KG/CM2
CONPONENTE III- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES

ACCIÓN 03.01: CAPACITACION Y ASISTENCIA TECNICA

8
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DE ANCASH”
ALTERNATIVA 2

ACCIÓN 01.02: CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y ALCANTARILLADO PARA

DRENAJE PLUVIAL, SE CONSTRUIRÁ ALCANTARILLA DE TMC 36" (01 UNIDAD) COMPUESTO
CON ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA
LOS MUROS Y SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA TMC, D=36" Y ACCESORIOS DE
SUJECION DE TUBERIA TMC, D=36" Y EN ALCANTARILLADO DE DRENAJE PLUVIAL SERA CON
SOLADO DE CONCRETO F'C=100KG/CM2 (E=0.10M), ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200
KG/CM2, CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA CUNETAS




C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

La brecha de mercado se obtiene aplicando la siguiente formula:
9
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DE ANCASH”
 Brecha de mercado sin proyecto
El Balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características técnicas de las
alternativas 1 y 2 en relación con la situación actual, estableciendo las metas del servicio que se
propone conseguir.
Brecha de mercado del servicio de transitabilidad vehicular sin proyecto
Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre las vías de infraestructura en estudio en el

horizonte de evaluación y también analizado la oferta existente, según los mismos se propone las
alternativas de solución tecnológica de mejoramientos dentro del estándar técnico y/o parámetros
técnicos en la calzada de la vía para que pueda satisfacer la demanda actual y el crecimiento de
la demanda futura.
Balance oferta-demanda de servicio de transitabilidad vehicular Sin Proyecto
BRECHA DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Oferta Demanda
Año Periodo Brecha
Optimizada (IMD)
2022 0 0
2023 1 0 18 -18
2024 2 0 18 -18
2025 3 0 18 -18
2026 4 0 18 -18
2027 5 0 18 -18
2028 6 0 18 -18
2029 7 0 18 -18
2030 8 0 18 -18
2031 9 0 18 -18
2032 10 0 18 -18
10
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DE ANCASH”
Balance oferta-demanda sin proyecto
B R ECH A DE SER VICIO DE TR AN SITAB ILIDAD VEH ICULAR

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Oferta Optimizada Demanda (IMD)
Fuente: Elaboración Propia
Por lo tanto, se puede ver claramente el desequilibrio existente respecto a este tipo de
infraestructura. La comparación de la oferta sin proyecto y la demanda proyectada nos
muestra que, en las vías, existe un déficit en cuanto al servicio prestado. Así mismo el
déficit de demanda poblacional crece constantemente.
Para solucionar esta problemática es necesario el mejoramiento de las vías en estudio

mediante la pavimentación a lo largo de toda la vía, la construcción de calzada vehicular,
señalización vial, entre otras obras complementarias y un mantenimiento adecuado y
programado de las vías una vez ejecutado el proyecto.
Brecha de mercado del servicio de transitabilidad peatonal sin proyecto

Al analizar la brecha de mercado de transitabilidad peatonal se aprecia que tampoco se
satisface la demanda.
11
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DE ANCASH”
Balance oferta-demanda del servicio de transitabilidad peatonal sin Proyecto
BRECHA DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL

Año Periodo Oferta Optimizada Demanda (IMD) Brecha
2022 0 0 158 -158
2023 1 0 158 -158
2024 2 0 159 -159
2025 3 0 160 -160
2026 4 0 161 -161
2027 5 0 162 -162
2028 6 0 163 -163
2029 7 0 164 -164
2030 8 0 165 -165
2031 9 0 166 -166
2032 10 0 167 -167
Balance oferta-demanda sin proyecto

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12
Página
DE ANCASH”
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

a) Análisis de la localización
La vía que se intervendrá será la vía Principal de Santa Rita
Localidad Beneficiarios
Santa Rita 163
En promedio
Aspectos físicos del terreno para construcción de Pista y Vereda
Aspecto Físico RESULTADOS DE ASPECTOS FÍSICOS DE TERRENO PARA

LA CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO Y VEREDA
Pendiente1 La pendiente del terreno donde se construirá es menor al 5%,
Napa Freática2 No hay presencia de la napa freática hasta la profundidad excavada

13
Página
1 En zonas urbanas máximo 10% y en zonas rurales la mínima predominante en la localidad, donde se nivelará el 90 % del terreno a una
pendiente máxima de 10%.
2 Mínimo a 1 m de profundidad, preferentemente a 1.50 m. de profundidad en época de lluvias o incremento de nivel.
DE ANCASH”
Resistencia de suelo3 La capacidad de carga de diseño para el nivel de cimentación- Ver

Anexo.
Forma4 El terreno donde se ubica el pavimento y veredas, tiene el perímetro

bien definido y permite el fácil acceso para ingreso de materiales y
del beneficiario.
Suelo5 Ninguno
Fuente: Equipo Técnico de Formulación
Accesibilidad Y Transporte: es accesible para vehículos y peatones.

Ubicación: el terreno cumple con lo establecido en las normas existentes en el ordenamiento
jurídico vigente, en especial en los siguientes aspectos.
Ubicación
Ubicaciones no aptas para construcción Alcances y comentarios
Cauces de ríos o peligro de desbordamiento, No existe ríos ni peligros de

zonas inundables.6 desbordamiento a menos de 200 metros.
Con presencia de filtración de agua o No existe filtración de agua donde se

adyacentes a zonas pantanosas. ubicara el reservorio
Los que presenten erosión o estén sujetos a No hay presencia de erosión hídrica
erosión hídrica y/o causada por los vientos.7
En yacimientos petrolíferos o de gas, o que No existe yacimientos petrolíferos o de mas

presenten probabilidades de futuro
aprovechamiento.
Cercanos a ductos en los que fluyan No existe ductos en los que fluya
combustibles (gasoductos, oleoductos, etc.), combustibles
así como de instalaciones industriales de alta
peligrosidad.8
Que presenten fallas geológicas. No presenta fallas geológicas
En quebradas, cuencas, valles, conos se encuentra ubicado en una zona donde

aluviónicos riesgosos ante fenómenos de no existe riesgos ante fenómenos de
avalanchas, huaycos o inundaciones. avalanchas, huaycos o inundaciones
3 Se recomienda mínimo de 0.5 Kg. /cm².

14
4 Se recomienda de forma regular, sin entrantes ni salientes. Perímetros definidos y mensurables, la relación entre sus lados como máximo
debe ser de 1 a 3, cuyos vértices en lo posible sean hitos de fácil ubicación. El ángulo mínimo interior no será menor de 60º
5 Que no contengan suelos de arenas o gravas no consolidadas.
Página
6 Los ubicados a menos de 500 m. Se sugiere ubicar el terreno en el sector más elevado de la localidad.
7 No debe presentar erosión a menos de 100 m. del terreno.
8 Los ubicados a una distancia igual o menor a 500 m
DE ANCASH”
Ubicaciones no aptas para construcción Alcances y comentarios
Ubicados sobre rellenos que contengan No hay restos de rellenos, relaves de

relaves de mineral, desechos sanitarios, mineral, desechos sanitarios, industriales o
industriales o químicos químicos
Los ubicados en las laderas de un volcán, sea No existe zonas volcánicas

éste activo o no.
Cercano a los depósitos de basura y/o de No existe depósitos de basura o de plantas
plantas de tratamiento de basura o de aguas de tratamiento
residuales.9
Cercano de líneas de electrificación de alta La ubicación de líneas de electrificación de

tensión y/o líneas troncales de electrificación. 10 alta tensión se encuentra a más de 100
metros
Cercano a ramales o líneas de distribución de Ramales o líneas de distribución se

alumbrado público, teléfono, telégrafo o alumbrado público se encuentra a más de
televisión por cable.11 500 metros.
Ubicados en áreas que fueron cementerios. No existe áreas que fueron cementerios a
menos de 800 metros
En o cercanos a acantilados o de rocas con No existe acantilados o de rocas con peligro

peligro de desprendimiento. de desprendimiento
Fuente: Equipo Técnico de Formulación
Mapa de peligros: no existe peligros en la zona de ubicación para la construcción de pavimento

y veredas, como referencia se toma el mapa de peligros de la provincia de Huari y en la ubicación
del distrito de San Pedro de Chana se visualiza que no existe peligros y son lugares de bajo
peligro.
Consideraciones para construcción de Pistas y Veredas: no existe el caso de que la

infraestructura se encuentre ubicado en una zona desfavorable.
15
Página
9 Los ubicados a una distancia igual o menor a 500 m. del lindero más cercano.
10 Los ubicados a menos de 100 m
11 Los ubicados a menos de 3 m.
DE ANCASH”
b) Tecnología de producción o de construcción

ALTERNATIVA Nº 01
ALTERNATIVA 1







16
Página
DE ANCASH”
ALTERNATIVA Nº 02
ALTERNATIVA 2

FY=4200 KG/CM2 EN COLUMNAS Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN COLUMNAS Y ESTRUCTURA
METALICA DE PORTICO DE ENTRADA PRINCIPAL

DRENAJE PLUVIAL, SE CONSTRUIRÁ ALCANTARILLA DE TMC 36" (01 UNIDAD) COMPUESTO CON
ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA LOS
MUROS Y SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA TMC, D=36" Y ACCESORIOS DE SUJECION
DE TUBERIA TMC, D=36" Y EN ALCANTARILLADO DE DRENAJE PLUVIAL SERA CON SOLADO DE
CONCRETO F'C=100KG/CM2 (E=0.10M), ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2,
ACCIÓN 01.03: CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION SE CONSTRUIRÁ UN TOTAL DE 43.15

M2 CON SOLADO DE CONCRETO F'C=100KG/CM2 (E=0.10M), ACERO CORRUGADO GRADO 60
FY=4200 KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210 KG/CM2, PARA LOS MUROS




17
Página
DE ANCASH”
vía a intervenir
18
Página
Fuente: Planos
DE ANCASH”
c) Tamaño
El tamaño del proyecto guarda relación entre la oferta y la demanda del servicio, por tanto, el
tamaño, es determinado por las brechas.
Balance Oferta – Demanda de servicios de movilidad urbana
Capacidad Capacidad Capacidad

Servicios Unidad de medida
actual optimizada con proyecto
SERVICIO DE
POBLACION
MOVILIDAD 0 0% 163
ATENDIDAS/AÑO
URBANA
E. COSTOS DEL PROYECTO
Costos de inversión
Los costos del proyecto serán calculados a precios privados o de mercado para la alternativa
considerada en el estudio para posteriormente ser evaluado.
a) Costo de Inversión de la Alternativa N° 01 A Precios de Mercado

El costo total de inversión para la alternativa N°01 asciende a un monto de S/. 1,265,823.66 (UN
MILLÓN DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL OCHOCIENTOS VEINTE TRES CON 66/100
SOLES), detallados por producto en el siguiente cuadro:
Costo total de Inversión de la Alternativa N° 01 (A PRECIOS DE MERCADO)

COSTO TOTAL A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA 1
MONTO
Otros Costos GASTOS
Descripción COSTO DIRECTO UTILIDADES 10% SUBTOTAL IMPUESTO 18% REFERENCIAL
Directos GENERALES 10%
DE OBRA
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR 620,059.85 91,744.16 85,416.48 71,180.40 868,400.89 156,312.16 1,024,713.05
CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE ENTRADA 467,878.74 69,227.42 64,452.74 53,710.61 655,269.51 117,948.51 773,218.02
CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y CUNETA 104,798.77 15,506.04 14,436.58 12,030.48 146,771.87 26,418.94 173,190.81
CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION 31,539.42 4,666.58 4,344.72 3,620.60 44,171.32 7,950.84 52,122.15
IMPLEMENTACION DE SEÑALIZACION 15,842.92 2,344.12 2,182.45 1,818.70 22,188.19 3,993.87 26,182.06
CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD PEATONAL 73,312.04 10,847.26 10,099.12 8,415.93 102,674.35 18,481.38 121,155.73
CONSTRUCCION DE LA VEREDA 73,312.04 10,847.26 10,099.12 8,415.93 102,674.35 18,481.38 121,155.73
CONPONENTE II- CAPACITACION 3,389.83 - 406.78 338.98 4,135.59 744.41 4,880.00
CAPACITACION EN OPERACION Y MANTENIMIENTO 3,389.83 406.78 338.98 4,135.59 744.41 4,880.00
UTILIDAD 10% CD 79,935.31 715,193.84
IGV 18% 175,537.95
19
Página
Nota: * Otros costos: obras provisionales, trabajos preliminares, seguridad y salud, rampa de acceso, escalera, reparaciones del sistema de
agua potable, reparaciones del sistema de desagüe, mitigación ambiental, monitoreo arqueológico, flete.
DE ANCASH”
Costo total de Inversión de la Alternativa N° 02 (A PRECIOS DE MERCADO)

MONTO
Otros Costos GASTOS
DE OBRA
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR 878,051.31 94,685.73 116,728.45 97,273.70 1,186,739.18 213,613.05 1,400,352.24
CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE INGRESO 495,329.08 53,414.41 65,849.22 54,874.35 669,467.06 120,504.07 789,971.13
CONSTRUCCION DE ALCANTARILLADO TMC 36'' Y PLUVIAL 335,339.89 36,161.78 44,580.20 37,150.17 453,232.04 81,581.77 534,813.81
COMPONENTE III- CAPACITACION 3,389.83 - 406.78 338.98 4,135.59 744.41 4,880.00
COSTO DIRECTO (CD) 1,057,344.60
GASTOS GENERALES 12% CD 126,881.36 -
UTILIDAD 10% CD 105,734.45 976,126.87
SUB TOTAL 1,289,960.41
IGV 18% 232,192.87
Nota: * Otros costos: obras provisionales, trabajos preliminares, seguridad y salud, rampa de acceso, escalera, reparaciones del sistema
de agua potable, reparaciones del sistema de desagüe, mitigación ambiental, monitoreo arqueológico, flete.
b) Costos de Operación y Mantenimiento

 Los costos de operación y mantenimiento en la situación “Sin proyecto”
En la situación sin proyecto no se incurre en costos de mantenimiento de infraestructura.
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios de mercado

(En Soles S/.)
Precio Costo Total
Partidas Unid Metrado
Unitario Anual
Personal de limpieza m2 2,028.53 0.00 0.00
Mitigación de polvo ml 267.00 0.00 0.00
Limpieza general m2 2,028.53 0.00 0.00
Pintado y señalización ml 422.60 0.00 0.00
Refacciones en general m2 50.00 0.00 0.00
Eliminación de Material Excedente m3 5.00 0.00 0.00
COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 0.00
Fuente: Elaboración propia
20
Página
DE ANCASH”
 Costos de operación y mantenimiento en la situación “Con proyecto”

El costo total de operación y mantenimiento de la alternativa N° 01 asciende a un monto total
de S/. 17,206.88 como se detallados por componente en el siguiente cuadro:
Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios de mercado de la Alt. N° 01
Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto Alternativa 1

A precios de mercado - (En Soles S/.)
Partidas Unid Metrado P.U. Costo Total
Personal de limpieza m2 2,028.5 1.03 2,089.39

Mitigación de polvo ml 267.0 9.25 2,469.75
COSTOS DE OPERACIÓN 4,559.14
Limpieza general m2 2,028.5 1.03 2,089.39
Pintado y señalización ml 422.6 24.12 10,193.11
COSTOS DE MANTENIMIENTO 12,647.75
El costo total de operación y mantenimiento rutinario de la alternativa N° 02 asciende a un

monto de S/. 17,716.82 como se detallados por componente en el siguiente cuadro:
Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios de mercado de la Alt. N° 02

Costo
Partidas Unid Metrado P.U.
Total
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
4,559.14
RUTINARIO
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
13,157.69
PERIODICO
21
Página
DE ANCASH”
c) Costo de reinversiones:
El proyecto no presenta costo de reinversión.
d) Flujos Incrementales a Precio de Mercado
Los costos incrementales se han estimado como la diferencia entre los costos de la situación “con
proyecto” menos los costos en la situación “sin proyecto”, los cuales fueron estimados a precios
de mercado para ambas alternativas propuestas en el proyecto.
Se presenta un valor actual de costo de S/. 1,381,283.25 soles a precios privados para la primera
alternativa y de S/. 1,793,249.92 soles para la segunda alternativa.
Flujo de Costos Incrementales de la Alternativa N° 01 A Precios privados (en soles)
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA Nº 01 PRECIOS DE MERCADO (SOLES)
Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total, costos con proyecto
1,265,823.66 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88
(A)
Costos de Inversión 1,265,823.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Expediente técnico 57,537.44
Costos Directos 799,353.14
Gastos Generales 95,922.38
Utilidad 79,935.31
IGV 18 % 175,537.95
Supervisión 57,537.44
Costo de OyM con proyecto 0.00 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88
Operación y Mantenimiento 0.00 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88
Total, costos sin proyecto (B) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Costo de OyM sin proyecto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Operación y Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Costos incrementales(A-B) 1,265,823.66 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88
VAC PRIVADOS (TSD=8%) 1,381,283.25

22
Página
DE ANCASH”
Flujo de Costos Incrementales de la Alternativa N° 02 A Precios privados (en soles)

Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total, costos con
1,674,368.60 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82
proyecto (A)
Costos Directos 1,057,344.60
Utilidad 105,734.45
SUB TOTAL 1,289,960.41
IGV 18 % 232,192.87
Supervisión 76,107.66
Costo de OyM con
0.00 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82
proyecto
Operación y
0.00 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82
Mantenimiento
Total costos sin
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto (B)
Costo de OyM sin
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
proyecto
Operación y
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento
Costos
1,674,368.60 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82 17,716.82
incrementales(A-B)
VAC PRIVADOS
(TSD=8%) 1,793,249.92
F. EVALUACIÓN SOCIAL
a) Beneficios “Sin proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal de las calles
afectadas la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica:
No tener calzadas y veredas para la circulación fluida de manera segura.
b) Beneficios “Con Proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Aumento en la seguridad en el tránsito de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras,
tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
23
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo

ruidos y humos e incrementando la convivencia.
Página
DE ANCASH”
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía peatonal con

niveles definidos.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios.
 Mejor transitabilidad por la vía peatonal.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión.
 Mejora de la imagen del ornato.
c) Costos Sociales del Proyecto

Para la evaluación social se considere una serie de correcciones a fin de determinar los costos
y beneficios sociales del proyecto. Dado que son muchas las dificultades que presentan estos
tipos de correcciones (Debido a la concurrencia de muchas variables de carácter intangible,
algunas de ellas muy difíciles de ponderar); en la cuantificación de los costos del presente
proyecto, se ha tomado en cuenta, como parámetro de corrección, las distorsiones que se
producen por efectos de cargas impositivas de:
 Impuesto General a las Ventas – IGV
 Costo de la Mano de Obra no Calificada
 Costo de mano de obra calificada
 Combustible
En muchos casos, los precios privados no reflejan el verdadero valor de los bienes, el cual está
dado por el precio social. El precio social es el precio que existiría si no hubiese distorsiones
(impuestos, subsidios, monopolio, monopsonio, etc.) en los mercados relacionados al bien que
se está tratando en el proyecto, por lo que representa el costo asumido por el país en su conjunto.
Es así que, para el caso del proyecto propuesto, para obtener los precios sociales se ha utilizado
los siguientes factores de corrección y una tasa social de descuento de 8%.
Factores de Corrección
Nombre de Parámetro Factores de
Corrección
Factor de Corrección para la Inversión 0.79
Factor de Corrección para los costos de
mantenimiento y operación 0.75
(*) Fuente Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Bajo estas consideraciones, a continuación, presentamos los costos sociales de la Inversión total
del proyecto para la alternativa 1 asciende a s/. 1,000,000.69 Soles, y s/. 1,322,751.20 para la
24
alternativa 2, tal como se detalla en el siguiente cuadro:

Página
DE ANCASH”
Costo de Proyecto a precios sociales – Situación con proyecto Alt 1.
COSTOS DE INVERSION - ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES
TOTAL, A TOTAL, A
FACTOR DE
DESCRIPCION PRECIOS DE PRECIOS
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIALES
CONPONENTE I- ADECUADO
INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD 1,024,713.05 0.790 809,523.31
VEHICULAR
CONPONENTE II- ADECUADO
INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD 121,155.73 0.790 95,713.03
PEATONAL
COMPONENTE III- ADECUADOS
CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES 4,880.00 0.790 3,855.20
SUB TOTAL 1,150,748.78 909,091.54
Expediente Técnico 57,537.44 0.790 45,454.58
Supervisión 57,537.44 0.790 45,454.58
TOTAL, DE INVERSION 1,265,823.66 1,000,000.69
Costo de Proyecto a precios sociales – Situación con proyecto Alt 2.

TOTAL, A TOTAL, A
FACTOR DE
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIALES
CONPONENTE I- ADECUADO
INFRAESTRUCTURA DE 1,400,352.24 0.790 1,106,278.27
TRANSITABILIDAD VEHICULAR
INFRAESTRUCTURA DE 116,921.05 0.790 92,367.63
TRANSITABILIDAD PEATONAL
COMPONENTE III- ADECUADOS
CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES
4,880.00 0.790 3,855.20
SUB TOTAL 1,522,153.28 1,202,501.10
Expediente Tecnico 76,107.66 0.790 60,125.05
Supervisión 76,107.66 0.790 60,125.05
Flujo de costos de O&M con proyecto a precios sociales Alt. 1

Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto 1
A precios sociales - (En Soles S/.)
Costo a Costo a
Partidas precios de F.C. precios
Mercado sociales
Personal de limpieza 2,089.39 0.750 1,567.04
Mitigación de polvo 2,469.75 0.750 1,852.31
COSTOS DE OPERACIÓN 4,559.14 3,419.35
Limpieza general 2,089.39 0.750 1,567.04
Pintado y señalización 10,193.11 0.750 7,644.83
25
Refacciones en general 284.00 0.750 213.00

Eliminación de Material Excedente 81.25 0.750 60.94
Página
COSTOS DE MANTENIMIENTO 12,647.75 9,485.81

DE ANCASH”
Flujo de costos de O&M con proyecto a precios sociales Alt. 2

Costo a Costo a
Mercado sociales
La evaluación privada consiste en el análisis de las ventajas y desventajas de llevar a cabo el proyecto,
para cada uno de los agentes que intervienen en él. En esta evaluación es necesario utilizar la
metodología del COSTO – EFECTIVIDAD.
Método Costo - Efectividad
Se aplica esta metodología de evaluación sólo en el caso que no sea posible efectuar una
cuantificación adecuada de los beneficios en términos monetarios. Esta metodología consiste en
comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar
la de menor costo.
Efectividad en el contexto de evaluación económica de proyectos cuyos beneficios no son fácilmente

medibles, se refiere a la forma cómo se logran ciertos resultados dentro de un proceso con los insumos
utilizados en el mismo. Un proceso es más eficiente cuando obtiene más resultados con un número
específico de insumos, o el mismo resultado con menos insumos. Un proyecto es Costo-Efectivo
cuando es eficiente técnicamente y además logra las metas al costo más bajo.
El análisis costo- efectividad es una medida adecuada para tomar decisiones en proyectos que
producen bienes meritorios; en estos se acepta el supuesto que la validez de los objetivos a cumplir
no se cuestiona, también, se acepta el supuesto que si existen alternativas que satisfacen los objetivos
es porque estos generan los mismos resultados.
La minimización de costos para distintas alternativas de proyectos que producen el mismo beneficio
26
se puede hacer calculando el valor actual de los costos de cada alternativa.

Página
DE ANCASH”
a) Tasa de Descuento Social (TDS)

Es la utilizada en la actualización de los flujos económicos del proyecto y refleja el costo
social del capital invertido por el gobierno. Para fines de aplicación se debe utilizar la siguiente
tasa de descuento: 8%
b) Evaluación Costo-Efectividad (C/E)

En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujo de costos
incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es su actualización a una tasa de
descuento del 8%. Este valor actualizado se le conoce como Valor Actual de los Costos a
Precios Sociales (VACS) y estará expresado en nuevos soles.
c) Índice de Costo-Efectividad (I.C.E)

El Índice o Ratio Costo-Efectividad, indica el Costo Social promedio en valores actuales
respecto a la población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá escoger o seleccionar
la alternativa que presente el mejor índice. Este índice se obtiene dividiendo el VAC Social
calculado anteriormente con la población del área de influencia beneficiada por el proyecto.
La población considerada en el análisis del índice de efectividad, será el promedio de la
población beneficiaria que se benefician durante los 10 años del horizonte de evaluación del
proyecto.
FCt VR

n
VACS = 
t 1
(1  TSD) (1  TSD) n
t
Donde:
VACS : Valor Actual de Costos Sociales.

FC : Flujo de costos.
VR : Valor residual.
TSD : Es la tasa social de descuento 8%.
Establecido el indicador de resultado y flujo actualizado de costos, podemos determinar costo

efectividad mediante la siguiente relación:
CE = VACT
27
Indicador
Página
Donde:
DE ANCASH”
CE : Costo Efectividad.
Indicador : Población Promedio año.
Por tanto, a partir de los costos sociales incrementales se deberá hallar según la fórmula
propuesta, el valor actual de los costos sociales de cada una de las alternativas descritas.
Resultados de la Evaluación alternativa 1
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD - ALTERNATIVA 01

INCREMENTALES FLUJO DE
AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,000,000.69 - -1,000,000.69
1 12,905.16 12,905.16
2 12,905.16 12,905.16
3 12,905.16 12,905.16
4 12,905.16 12,905.16
5 12,905.16 12,905.16
6 12,905.16 12,905.16
7 12,905.16 12,905.16
8 12,905.16 12,905.16
9 12,905.16 12,905.16
10 12,905.16 12,905.16
TSD= 8%
VAC= 1,086,595.38
Prom. Pobla. 163
ICE= 6,678.13
CAE 161,934.75
Costo por Beneficiario Directo= 6,145.92
Resultados de la Evaluación alternativa 2

AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,322,751.20 - -1,322,751.20
1 13,287.62 13,287.62
2 13,287.62 13,287.62
3 13,287.62 13,287.62
4 13,287.62 13,287.62
5 13,287.62 13,287.62
6 13,287.62 13,287.62
7 13,287.62 13,287.62
8 13,287.62 13,287.62
28
9 13,287.62 13,287.62
Página
10 13,287.62 13,287.62
TSD= 8%
DE ANCASH”
VAC= 1,411,912.19
Prom. Pobla. 163
ICE= 8,677.50
CAE 210,416.55
Resultados de evaluación social:

Los resultados nos indican un Indicador de Costo Efectividad del Proyecto Alternativo I en
S/. 6,678.13 que corresponde al costo social del proyecto en valores actuales, lo que significa
que el Estado invierte por cada beneficiario, y para la alternativa 2 se tiene un costo
efectividad de S/. 8,677.50 que corresponde al costo social del proyecto en valores actuales.
El criterio de selección indica que se debe elegir aquella alternativa que representa el menor
costo social.
Por lo tanto, se opta por la Alternativa Nº 01 la cual es rentable.
I.C.E. alternativa Nº 01 menor a I.C.E. alternativa Nº 02
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

La sostenibilidad está estrechamente relacionada a la capacidad que tiene el proyecto para generar
los beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, siendo las instituciones y la
población beneficiaria entes que cumplen un rol importante en pos de dicho objetivo.
En tal sentido, el presente proyecto es sostenible por las siguientes consideraciones:
 CAPACIDAD INSTITUCIONAL: La etapa de ejecución del proyecto, tiene carácter

participativo, teniendo como responsable de ejecutar el proyecto la Municipalidad Distrital de
San Pedro de Chana.
 CAPACIDAD DE GESTION: la Municipalidad Distrital de San Pedro de Chana se encuentra
adecuadamente organizada y cuenta con capacidad técnica y operativa para asumir la
ejecución del proyecto, además Las municipalidades que lo integran tiene experiencia y
capacidad para la gestión de este proyecto.
 FINANCIAMIENTO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, La unidad
administrativa responsable de las actividades de mantenimiento es la Municipalidad Distrital
de San Pedro de Chana, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial.
 PARTICIPACION DE BENEFICIARIOS, Toda la población beneficiaria ha participado
29
activamente en la elaboración del presente estudio, brindando información y apoyo para el

Página
recojo de información de carácter primario de cada uno de los especialistas a cargo.
DE ANCASH”
 CONFLICTOS SOCIALES, Por las características del proyecto no se presenta ningún tipo
de conflicto tanto a nivel interinstitucional como con la población beneficiaria del proyecto
H. IMPACTO AMBIENTAL
1. Identificación de impactos.
A. Etapa de Planificación
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la identificación y

evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé la ocurrencia de más de un impacto
significativo porque la vía a mejorarse mantiene el trazo actual.
 GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción el proyecto incrementará la población económicamente
activa, puesto que este proceso producirá diversos trabajos tales como empleos
contratados por la entidad ejecutora y empleos para los residentes de la zona de
influencia, contribuyendo a la disminución de la tasa de desempleo existente. Este
proceso, al aumentar la capacidad adquisitiva de aquellos trabajadores que intervienen
en las obras, incrementará la demanda de bienes y servicios, la misma que por efecto
multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera indirecta, tales como la venta
de alimentos, servicios y otros, transfiriendo el crecimiento económico también hacia otros
sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve incremento en la
dinámica comercial de las localidades por las que atraviesa las vías.
B. Etapa de Construcción
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área de influencia del
proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la identificación y evaluación de los
posibles impactos ambientales que pueden presentarse en esta etapa, utilizando las matrices tipo
Leopold, donde se prevén los siguientes impactos ambientales.
B.1 Impactos sobre el medio físico
En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo y son
los siguientes:
 DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDAFICA:
30
Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por ejemplo
Página
la compactación del suelo como consecuencia del movimiento de maquinaria pesada,
DE ANCASH”
construcción de almacenes, campamentos entre otros. De igual forma, probables fugas

de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que impurifican el suelo, en los almacenes
del asfalto, probables fugas de este material.
 INTERRUPCIÓN AL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS:

En los trabajos de mejoramiento de las vias, conforme se avance lo especificado por el
proyecto, el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el pavimento, movimiento
de tierras, mayor presencia de trabajadores, etc.
 POSIBLE RIESGO DE ACCIDENTES:

Dado que el mejoramiento de mejoramiento existe un tránsito de vehículos considerable,
la misma que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se descarta la posibilidad
de ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga en riesgo la integridad física de los
trabajadores como de algunos pobladores o transeúntes.
 EMISIÓN DE RUIDOS:
El movimiento de maquinarías, además el proceso de carga y descarga de materiales, la
explotación de canteras y el funcionamiento son las actividades más importantes que
producen ruidos en la etapa de construcción.
Las diversas actividades de rehabilitación generarán emisiones de ruidos, principalmente

la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso mencionar que cuando los niveles
sonoros sobrepasan el umbral de los 80 decibeles (dB), comienza a generar traumas
acústicos, siendo los más perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos.
El ser humano pierde su capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como
consecuencia de la contaminación sonora a la que está expuesto de manera permanente.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado. Es
así, que la elevación de los niveles sonoras producidos en las distintas actividades del
proceso constructivo de la obra puede afectar a la población humana, específicamente a
los que realizan esta labor a través de interferencias en la comunicación oral, perturbación
31
del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo primordialmente.

Página
DE ANCASH”
 EMISIÓN DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es producto de la emisión de material triturado

(polvo), que se realiza durante todo el proceso de construcción ocasionado por el
movimiento de tierras, transporte de materiales, explotación de canteras.
Los cortes de subrasante, el desplazamiento de maquinarias, manejo de canteras,

botaderos, etc., generará una emisión de material particulado y gases contaminantes, el
mismo que puede afectar a los trabajadores y pobladores asentados en las márgenes a
la vía; y también al depositarse en la vegetación existente puede provocar en ella
deficiencia en la oxigenación de la misma.
Este polvo puede ser causante de un bajo rendimiento de los trabajadores, también,
afecta a los pueblos más cercanos, debido a que el viento transporta dichas partículas y
la vegetación puede disminuir su función de fotosíntesis, este último a veces es grave
cuando se trata de cultivos.
 PATIOS DE MAQUINARIAS:
El proyecto utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser
meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio de
máquinas pro cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros aditivos.
 ALTERACIÓN POR INADECUADA DISPOSICIÓN DE MATERIALES EXCEDENTES Y

USO DE CANTERAS:
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos de mejoramiento,

pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la vía, si no se colocan de manera
adecuada en los depósitos de materiales excedentes (botaderos). Es frecuente que en
trabajos de mejoramiento de calles se coloque el material excedente al lado de la vía, los
mismos que pueden emitir polvo en épocas de escasa precipitación, obstruir vías de
acceso, causar accidentes, etc.
32
Página
DE ANCASH”
El material resultante de las obras de mejoramiento será almacenado temporalmente en

los botaderos separadamente de los otros desmontes, debido a que serán utilizados
posteriormente. Asimismo, el material excedente de obra sin uso debe ser
adecuadamente depositados y reacondicionados en los lugares anteriormente indicados.
También, la explotación de las canteras generará alteración de la geomorfología, lo cual

será mitigado con un adecuado plan de reposición de canteras.
 ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES:

El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en el cauce del curso
de agua, podrían contaminar el recurso hídrico, dado que gran parte de los aceites, grasas
y lubricantes que se utilizan para el mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio
ambiente del entorno, así como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de agua que
será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del recurso hídrico, a
consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del cauce, movimiento de
maquinarias y camiones cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de la obra

pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc., sobre cursos de agua,
cunetas existentes, alcantarillas, incrementando la contaminación de las aguas de los
ríos. Del mismo modo, el lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar
restos de aceites, grasas o combustibles sobre las aguas del río mencionado afectando
el ecosistema aguas abajo. 33
Página
DE ANCASH”
B.2 IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO
Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los siguientes:
 EFECTOS SOBRE LA VEGETACIÓN:
Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada por

el desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso fotosintético de

la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de la producción.
Durante la aplicación del Asfalto las plantas cercanas a la vía, sufrirán la impregnación
de este material en las hojas y tallos.
 IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA:
En todo el proceso de construcción de la vía se afectará una zona de cobertura vegetal

que sirve de hábitat para algunas especies.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones del
comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. Durante toda la etapa de construcción.
B.3.IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL
Se logró estimar los impactos que a continuación se detallan:
 ALTERACIONES DEL PAISAJISTICO Y CULTURAL: La construcción de esta vía traerá

consigo impactos en el ambiente paisajístico, debido a la construcción de obras y otros
que causarán cambios en la vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución
de vegetación natural por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras y
cambios de uso de suelos.
34
 DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD: En la etapa de mejoramiento y

Página
construcción de la vía, el tránsito de maquinaria, movimiento de tierras, explotación de
DE ANCASH”
canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidos en suspensión), humos y

sonidos que pueden repercutir en las poblaciones más cercanas.
 ALTERACIONES DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN: Se sabe,

que las actividades de mejoramiento y construcción de la vía generarán fuentes de
empleo para la población de la zona, cambiando así su estilo de vida, para que pueda
convertirse en un trabajador de la entidad ejecutora de las obras. Esto también, trae
consigo una mejora de sus ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de
vida. Pero, debemos tener presente que esta actividad tiene un tiempo definido.
 ALTERACIONES DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL: Se producirá una tendencia

migratoria temporal, ocasionada por la presencia de trabajadores en la vía.
 INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL: Todos los pagos que se realicen, ya

sea por licencias e impuestos requeridos en la ejecución de los trabajos, explotación de
canteras, impuestos por las adquisiciones, de transporte de materiales, y equipamiento
de la obra, significan un ingreso para las Municipalidades y el estado.
 INCREMENTO SALARIAL: En la etapa de ejecución de los trabajos en el Proyecto, se

generará un salario para el personal especializado en trabajos de este tipo y para el
personal relacionado a tareas más específicas de administración y logística.
35
Página
DE ANCASH”
C. Etapa de operación:
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta etapa del proyecto,
se aplica la Matriz tipo Leopold, en la cual se prevé que ocurrirán los siguientes impactos
ambientales:
Matriz de evaluación de impactos ambientales del proyecto
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Variable Positivo Negativo Neutro Permanencia Transitorios Local Regional Nacional Leves Moderados Fuertes
Corta Media Larga
Medio Físico Natural
1. Agua X X X X
2. Suelo X X X X
3. Aire X X X X
Medio Biológico
1. Flora X X
2. Fauna X X
Medio Social
1. Social X X X X X
2. Económico X X X X
 RIESGO DE SEGURIDAD VIAL:

Cabe mencionar que luego de los trabajos de mejoramiento, las mejores condiciones de la
infraestructura vial pueden inducir a los conductores a incrementar la velocidad de sus vehículos,
pudiendo causar choques y/o atropellos contra la infraestructura existente o las personas.
 MEJORA DE TRANSPORTE:
La mejora en las vías urbanas permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el transporte,
disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando la actividad turística.
 MEJORA EN LA DINÁMICA COMERCIAL:

Una vía mejorada, mejora las condiciones de transitabilidad, por lo cual aumenta la dinámica
comercial, de ingreso y salida de productos agropecuarios, mineros, productos de abarrotes, etc.
 INCREMENTO DE LA POBLACIÓN:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar, debido a los probables
asentamientos que se formen por la población temporal, pero principalmente por las facilidades
36
que brindará la vía, ya que producirá un gran atractivo su transitabilidad.

Página
DE ANCASH”
 MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN:

Ya que mejora el acceso a los servicios de salud, en cuanto a atención de emergencias con
evacuación de pacientes a hospitales cercanos; mejora del acceso a programas sociales, etc. por
la mejora de la infraestructura vial.
1. Plan de manejo ambiental.
La ejecución de las obras de mejoramiento de la vía, generará impactos ambientales directos e

indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido determinados en el capítulo anterior; en
tal sentido se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de
mitigación, para que se eviten y/o mitiguen los efectos negativos del proyecto vial sobre el medio
ambiente; así como, los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe considerarse la relación de
una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no gubernamentales a nivel
local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de planificación, construcción y operación
del proyecto, asignándose las respectivas responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el presente Proyecto, constituye el principal instrumento de

gestión ambiental, al establecer medidas de estricto cumplimiento por parte de la empresa
contratista.
A. Programa de mitigación de impactos
MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO FISICO:
 Con referencia a las emisiones de residuos sólidos en suspensión como NO1, HC1, SO2
y metales pesados en ambientes ocupados de otra capacidad dispersante, además de
las superficies territoriales en la vía, como regla de mitigación se dará una buena
señalización para mantener un tráfico fluido y continuo.
 Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la vía todas las maquinarias
deberán tener el silenciador correspondiente.
37
 Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la geomorfología, por cortes

Página
de taludes, específicamente, se sugiere optar por diseños de acuerdo a las Normas
DE ANCASH”
Peruanas para el Diseño de Saneamiento, también será inevitable sembrar vegetación

típica de la zona para que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta
medida se sugiere que lo ejecute el Gobierno Local en coordinación con la población
beneficiaria.
 En lo referente a la baja en la calidad de las aguas superficiales, se debe planificar la

limpieza en las alcantarillas, retirando todo tipo de obstáculo para que nos genere el
efecto barrera-presa.
 Con relación a la disminución de la calidad de aguas de consumo humano, se deberá

evitar su contaminación ya sea por partículas sólidas y líquidos (grasas, aguas servidas,
materiales excedentes) que se generan en los patios de máquinas, considerando
medidas de prevención como prohibir el lavado de maquinarías y vehículos en lechos de
río u otros cuerpos de agua.
 Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los suelos y disminución

de la calidad edáfica por problemas de la erosión de los suelos, todo agricultor debe ser
aconsejado para construir surcos de cultivo siguiendo las curvas de nivel de la ladera, así
se evitará la erosión, también se deberá mantener la parte visible de la planta de
tratamiento totalmente limpias, y la disposición de las alcantarillas deberá ser en aquellas
quebradas que no ocasionen erosión de terrenos de cultivo. Para que la disminución de
la calidad edáfica por erosión sea mínima se debe incrementar la cubierta vegetal,
principalmente en los suelos desnudos.
 En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire, se sugiere

humedecer periódicamente los caminos temporales y la superficie del material que se
transporte (cubrir con toldo), esta medida es importante para proteger a la población de
personal, los animales y la vegetación.
 Con relación a los patios de maquinarias, estos serán ubicados de preferencia en suelos
estériles, para no afectar áreas con vegetación.
38
Página
DE ANCASH”
MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO CULTURAL:
 Se recomienda humedecer las calles con una cisterna regadora para evitar el polvo y no
causar molestias a las casas y centros de abasto.
 Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del área de influencia
del proyecto.
 El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de ocupación

evitándose la construcción de todo tipo de infraestructura.
 A fin de evitar grescas entre el personal foráneo y del lugar se recomienda programas de
capacitación, mediante charlas y reuniones de camaradería.
B) Programa de seguimiento o monitoreo ambiental
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente en el

tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico como socio-económico y cultural,
con el propósito de proporcionar información exacta y actualizada para la toma de decisiones
dirigidos a la conservación y utilización sostenible de los recursos naturales y el medio
ambiente en la etapa de instalación y operación de los sistemas.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del proyecto le

compromete conformar el cumplimiento de las medidas de mitigación y evaluar que los
trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo al Plan de Manejo Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto, se debe evaluar el desempeño de las medidas
de mitigación propuestas en el Plan de Seguimiento es decir perfil preventivo; que nos facilita
el adquirir información sobre las probables modificaciones o alteraciones ambientales que
ocasionen perjuicios a la vía; indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores
necesarias para las instalaciones de agua y saneamiento.
39
Sobre la frecuencia de la recolección de la información, ésta debe realizarse como mínimo

Página
una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes y después de las
DE ANCASH”
temporadas de lluvias. Se realizará actividades referentes a: la revegetalización se realizará

mediante un monitoreo periódico con el propósito de indicar cuán satisfactorio fue su
implantación como forma de estabilizar los taludes.
Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la práctica correcta
del sistema de drenaje.
C) Programa de contingencia
La misión del Programa de Contingencias, es la de crear las acciones necesarias para
prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder durante
la realización de las obras y vida operativa del proyecto.
Dicho Programa cumple acciones principalmente en:
 Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias, equipos,

manejo de explosivos y otros.
 Deterioro de la salud de los trabajadores.
 Obstrucción del agua y saneamiento por derrumbes y/o huaycos.
Para todas estas acciones la entidad ejecutora deberá tener capacitado a un grupo de
personas en proporcionar la atención de primeros auxilios, asimismo, deberá designar un
responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o puestos de salud. También,
designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna contingencia que se pueda
presentar, este vehículo deberá estar en perfectas condiciones mecánicas y deberá estar
equipada con un equipo de comunicación, equipo de primeros auxilios y extintores de polvo
químico.
Todas las unidades del Proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los extintores
de polvo químico y cajas de arena. Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en
cuenta el clima del área del Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada e
instrumentos de seguridad necesaria. Comunicar a los establecimientos de salud cercanos
el inicio de los trabajos para que tengan conocimiento a fin de prevenir la eventual ocurrencia
de cualquier emergencia.
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DE ANCASH”
D) Programa de abandono
El Programa de Abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vaya
terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra, también, se retiran los
equipos que nos sean necesarios y se procede a la limpieza y restauración de los lugares
afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedarán solamente el personal básico para
realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras, restauración
de canteras y si es necesario una revegetación en los lugares donde se consideren
necesarios.
Concluido el abandono, la entidad ejecutora deberá entregar a las autoridades ambientales

competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el periodo de
abandono. Estas deberán contar con el aval del Supervisor.
E) Costo De Migración Ambiental

El costo total de mitigación ambiental a costo directo asciende a un monto de S/.11,016.95
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

La fase de ejecución incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer
los servicios del proyecto. Las actividades que se consideran para esta fase son las siguientes:
 Convocatoria para elaboración del expediente técnico (duración 10 días).

 Desarrollo de los estudios definitivos: Expediente Técnico (duración de 01 mes).
 Licitación y contratación de la obra (duración 01 mes).
 Ejecución del proyecto (3 meses).
Para la fase de ejecución
El mejoramiento de la vía principal de la localidad de Santa Rita, teniendo como responsable de

ejecutar el proyecto a la Municipalidad distrital de San Pedro de Chana, entidad que ha de respetar
la programación de actividades.
Para la fase Funcionamiento
La Unidad administrativa responsable de las actividades de mantenimiento la Municipalidad

41
distrital de San Pedro de Chana a través del compromiso del mantenimiento y la Población
Página
beneficiaria.
DE ANCASH”
Financiamiento
Se realizará mediante los recursos de la Municipalidad distrital de San Pedro de Chana, mediante
la fuente de financiamiento Canon y sobre canon.
Modalidad de ejecución
La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, por esta modalidad se cumplirán
los plazos establecidos, habrá controles de calidad y eficiente registro de información, con lo cual
se garantizará una adecuada administración y control de los proyectos por parte de las
instituciones involucradas con su financiamiento.
Plan de implementación
La implementación del proyecto demandará 3 (90 días) meses de ejecución de la Ejecución,

tomando en cuenta el proceso de licitación para la obra y también realizar la capacitación la cual
dará inicio en el año 2023 para la alternativa seleccionada; asimismo en un horizonte de evaluación
de la operación y mantenimiento de 10 años
Para el cumplimiento del proceso de implementación se ha programado la ejecución de los

diferentes componentes desagregados en acciones correlativas durante la etapa de formulación y
evaluación, hasta el Funcionamiento las mismas que deben ser cumplidas en forma secuencial y
dentro de los periodos establecidos, como se detalla a continuación:
Cronograma Físico - Alternativa seleccionada
ALTERNATIVA SELECCIONADA
MESES
TOTA
DESCRIPCIÓN Mes Mes Mes Mes L
1 2 3 4
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 1.00 1.00
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD
0.33 0.33 0.33 1.00
VEHICULAR
1.00 1.00
VEHICULAR
CONPONENTE II- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES 1.00 1.00
SUPERVISION 0.38 0.38 0.25 1.00
COSTO TOTAL 1.00
42
Página
DE ANCASH”
Cronograma Financiero – Alternativa seleccionada
Cronograma de Ejecución Física de la Alternativa Seleccionada

MESES
DESCRIPCIÓN TOTAL
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4
57,537.
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 57,537.44
44
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE 341,571. 341,571. 341,571. 1,024,713.
TRANSITABILIDAD VEHICULAR 02 02 02 05
CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE 121,155. 121,155.7

TRANSITABILIDAD PEATONAL 73 3
CONPONENTE II- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN
4,880.00 4,880.00
TEMAS VIALES
19,179.1 19,179.1 19,179.1
5 5 5
57,537. 481,905. 360,750. 365,630. 1,265,823.
COSTO TOTAL
44 89 16 16 66
J. MARCO LÓGICO
La Matriz del Marco Lógico es un instrumento utilizado en el diseño del proyecto, que nos permite
mostrar el proyecto de una manera más clara. Esta matriz reúne los contenidos básicos de la
estructura del proyecto alternativo elegido.
43
Página
DE ANCASH”
Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS - Mejorar las condiciones de - Informe de evaluación de - Estabilidad

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y habitabilidad en un 45%. encuesta anual a los económica, política
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA - Reducción en el tiempo de pobladores de la zona. y social del país.
PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE desplazamiento en un 55% Estadísticas del INEI.
SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN - Mejora del índice de desarrollo
FIN
PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE humano en un 20% al segundo año

HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH” de operación del proyecto.
- Reducción de la contaminación
ambiental debido al polvo en un
75%,
“ADECUADAS CONDICIONES DE - Estadísticas del Ministerio - Mantenimiento Vial
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y Ell 100% de la población urbana de Salud. Estadísticas del adecuado
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA cuenta con acceso a los servicios de INEI. compartido con los
PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE movilidad urbana a través de pistas y beneficiarios.
PROPÓSITO
SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN veredas

PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE - Factores
HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH” ambientales
favorables.
P CONPONENTE I- ADECUADO Una cobertura de un 100% de - Financiamiento

R INFRAESTRUCTURA DE calzada para un adecuado tránsito -Informe de supervisión de apropiado y
O TRANSITABILIDAD VEHICULAR vehicular la obra. oportuno.
D
U - Reporte del inventario - Voluntad
C CONPONENTE II- ADECUADO Una cobertura de un 100% de actualizado que realiza la participativa de la
T INFRAESTRUCTURA DE veredas para un adecuado tránsito Municipalidad Distrital de San población y
O TRANSITABILIDAD PEATONAL peatonal Pedro de Chana autoridades
S
CONPONENTE I- ADECUADO Información a toda la población de la
INFRAESTRUCTURA DE localidad de Santa Rita
44
Página
DE ANCASH”
ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL - Las obras de

PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE mantenimiento son
ENTRADA SE CONSTRUIRÁ supervisadas
PAVIMENTO RÍGIDO UN TOTAL DE
- Expediente Técnico. adecuadamente y
2,028.53 M2, CON CONCRETO El costo total de inversión para la
finalizadas a
F'C=210 KG/CM2 PARA PAVIMENTO alternativa seleccionada asciende
RIGIDO, E=0.20 M CON JUNTA a la suma de S/. 1,265,823.66 - Informes de valorizaciones. tiempo mediante
TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION soles a precios privados y trabajos
CON ACERO DE REFUERZO LISO DE - Informes del supervisor de coordinados con
S/.1,000,000.69 soles a precios
D=5/8" @ 0.30M, EL PORTICO DE obra. . las autoridades.
sociales.
ENTRADA SERA CONSTRUIDO CON
ZAPATAS DE ACERO CORRUGADO
- Se mantienen los
GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 EN
ZAPATAS Y CON CONCRETO costos de los
F'C=210 KG/CM2 EN ZAPATAS Y insumos,
COLUMNAS DE ACERO materiales y
CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 equipos.
KG/CM2 EN COLUMNAS Y
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN
COLUMNAS Y ESTRUCTURA
METALICA DE PORTICO DE
ENTRADA PRINCIPAL
ACCIONES
ACCIÓN 01.02: CONSTRUCCION DE

ALCANTARILLA DE TMC 36" Y
CUNETA, SE CONSTRUIRÁ
ALCANTARILLA DE TMC 36" (01
UNIDAD) COMPUESTO CON ACERO
CORRUGADO GRADO 60 FY=4200
KG/CM2 Y CONCRETO F'C=210
KG/CM2, PARA LOS MUROS Y
SUMINISTRO E INSTALACION DE
TUBERIA TMC, D=36" Y
ACCESORIOS DE SUJECION DE
TUBERIA TMC, D=36" Y LA CUNETA
ESTARÁ CONSTRUIDO CON ACERO
KG/CM2, PARA CUNETAS

MURO DE CONTENCION SE
CONSTRUIRÁ UN TOTAL DE 43.15 M2
CON SOLADO DE CONCRETO
F'C=100KG/CM2 (E=0.10M), ACERO
45

KG/CM2, PARA LOS MUROS
Página
DE ANCASH”
ACCIÓN 01.04: IMPLEMENTACION

DE SEÑALIZACION SE REALIZARÁN
MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO EN
UN TOTAL DE 186.00 M2 Y LINEA
CONTINUA EN PAVIMENTADO UN
TOTAL DE 422.61 Y TAMBIÉN SE
REALIZARÁ SEÑAL INFORMATIVA
METÁLICA UN TOTAL DE 3
UNIDADES

INFRAESTRUCTURA DE

LA VEREDA, ESTARÁ CONSTRUIDO
EN UN TOTAL DE 422.61 M2 CON
SOLADO DE CONCRETO
F'C=100KG/CM2 (E=0.10M) Y
CONCRETO F'C=175 KG/CM2
CONPONENTE III- ADECUADOS

CONOCIMIENTOS EN TEMAS
VIALES
ACCIÓN 03.01: CAPACITACION Y

ASISTENCIA TECNICA
46
Página
DE ANCASH”
II CAPITULO:
IDENTIFICACIÓN
47
Página
DE ANCASH”
II CAPITULO: IDENTIFICACIÓN
2.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1 ÁREA DE ESTUDIO
a. Delimitación del área de estudio
El área de estudio lo conforma la localidad de Santa Rita
b. Descripción del área de estudio del proyecto.
b.1. Ubicación Geográfica y Descripción.
La zona del proyecto se ubica en el Departamento de Ancash, provincia de Huari, Distrito de San
Pedro de Chana.
En el Gráfico siguiente se encuentra el mapa de ubicación de la Localidad en donde se ejecutará

el Proyecto
Norte : con el pueblo de Conin (Distrito de Pontó).
Sur : con el pueblo de Illahuasi (Distrito de Puños – Huánuco).
Este : con el distrito de Puños (Huánuco).
Oeste : con el río Colca y los pueblos de Chupán y Jauyac (distrito de Huachis).
48
Página
DE ANCASH”
Ilustración 1 : Macro locación del proyecto

Ilustración 2 : Microlocalización
LOCALIDAD DE
SANTA RITA
49
Página
Fuente: Google Earth
DE ANCASH”
b.2. Vías y Medio de comunicación

La principal ruta de acceso a la localidad de Santa Rita, es a través de la Carretera asfaltada y
afirmada que se dirige desde la ciudad de Huaraz hacia el distrito de san pedro de chana. El estado
de la carretera es regular. El acceso directo es a través del distrito de ponto, palca con dirección
hacia la localidad de Santa Rita.
Mapa de vía N.º 1: vía y medio de comunicación

b.3. Características sociales
 Población
La localidad de Santa Rita, tiene una población de 153 habitantes (39 viviendas, al año 2017
según los reportes de Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) sobre el Censo de
Población y Vivienda efectuado el año 2017 por centros poblados.
Tabla 1: Población
POBLACION DE LOCALIDAD DE SANTA RITA
PROYECCION
DESCRIPCIÓN 2017 T.C
AL 2032
Santa Rita 153 0.59% 167
50
TOTAL 153 167

Página
DE ANCASH”
 Educación
A nivel del caserío, se cuenta con una institución educativa, Inicial PICAFLOR y la IE 86844
Ilustración 3 : IE Inicial Nº 3893394
Fuente: ESCALE.MINEDU
51
Fuente: ESCALE.MINEDU
Página
DE ANCASH”
b.4. Características de la vivienda:

El 100% de las viviendas del caserío, son de material de adobe y/o tapial, de dos pisos con tarrajeo
negro y de yeso.
Las viviendas del distrito, en su mayoría está conectada al servicio de desagüe, como también al
servicio de agua potable.
Ilustración 4 : Foto de vivienda
b.5. Actividad económica

En la localidad de Santa Rita, la población se dedica a la agricultura, y en menor medida a la
actividad pecuaria. Las mujeres, se dedican a las labores domésticas y al pastoreo de sus
animales, mientras que los varones se dedican a la actividad agrícola. Los niños hasta los jóvenes,
apoyan a sus padres en las labores agrícolas, mientras que las niñas, apoyan a sus madres en
sus labores.
52
Página
DE ANCASH”
Ilustración 5 : Foto de actividad económica de la zona
2.1.2 DIAGNÓSTICO DE LOS SERVICIOS
A. Unidades Productoras de bienes y servicios existentes en la zona.
 Diagnóstico del Servicio de transitabilidad Vehicular:
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que transitan
por la vía en estudio, el mismo que se realizó durante tres (7) días consecutivos, entre el
Lunes 10 al Domingo 16 de octubre, de 06 de la mañana a 09 de la noche del día.
 Número y Tipo de vehículos: El tipo de vehículos que más transitan por la vía son los autos
menores como autos, station wagon.
Según el conteo realizado en estación 1, ubicado en la vía principal, se encontró que en
promedio circula 4 vehículos por día en total.
53
Página
DE ANCASH”
Tabla 2: Conteo vehicular realizado
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: octubre Año: 2022

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil + Station Wagon 4 4 4 4 8 6 4
Camioneta (Pikup/Panel) 4 4 4 4 6 4 4
C.Rural 3 2 2 2 2 2 2
Micro
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2
Bus 3E 3 2 2 2 2 2 2
Camión 2E
Camión 3E
TOTAL 16 14 14 14 20 16 14
Fuente: Estudio de trafico

Ilustración 6 : Conteo vehicular realizado
Nº de Vehículos/día
Veh/día
20
16 16
14 14 14 14
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Fuente: Estudio de trafico

 Horario de actividades: El horario de mayor frecuencia es relativo desde las 6 de la mañana
hasta las 6 de la tarde, ya a partir de las 6 el tráfico es casi nulo.
Los principales problemas que se enfrentan los transportistas es que la gran cantidad de polvo
genera que se deteriore sus vehículos.
 Diagnóstico del Servicio de transitabilidad peatonal:
 Número: La población beneficiaria que realiza actividades de desplazamiento es 35 familias

en forma directa diariamente, según datos obtenidos en campo (padrón de beneficiarios)
 Horario de actividades: El horario de mayor frecuencia es relativo desde las 6 de la

54
mañana hasta las 6 de la tarde.

Página
DE ANCASH”
 Diagnóstico de la infraestructura actual:
Tienen una longitud de 423.00 metros de largo, con pendientes variables lo cual hacen que sea
necesario la construcción de muro de contención, alcantarillas, reposición de conexiones de agua y
desagüe ya que las existentes tienen una antigüedad mayor a 10 años y es necesario dicho cambio
debido al trabajo que se realizara y sufrirán algunos daños por intervención.
Ilustración 7 : Vía Principal de Santa Rita
Ilustración 8: vía principal de Santa Rita
55
Página
Fuente: Trabajo de campo
DE ANCASH”
 Diagnóstico de las actividades de operación y mantenimiento.
 Acciones de mantenimiento: Las acciones de mantenimiento de las vías son nulas.

B. Análisis de riesgo de la unidad productora
Según las pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de desastre en los
Proyecto (propuesto por la DGPI), Los riesgos son explicados por los peligros de desastre y por
las vulnerabilidades, por tanto, se tiene una relación como la que sigue:
Riesgo = f (peligro, vulnerabilidad)

Para la identificación de peligros, se llevó a cabo una revisión de información de documentos
técnicos de INDECI12 y con la visita de campo. A partir de ello se realizó una síntesis de los
principales desastres que han ocurrido en los últimos años:
Tabla 3: Matriz de peligros naturales en la zona de estudio
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual 2. ¿Existen estudios que pronostican la

se pretende ejecutar el proyecto? probable ocurrencia de peligros en la zona bajo
análisis? ¿Qué
Sí No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Esto se produce
mayormente entre
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
los meses de
Dic-Abril
Esto se produce
mayormente en el
Heladas X Heladas X
mes de junio
Esto se produce
mayormente entre
los meses de A la fecha, no se
Friaje / Nevada X Junio- Agosto Friaje / Nevada X cuenta con ningún
enero-Febrero
56
Página
12
Compendio Estadístico de Gestión del Riesgo de Desastres 2008 VI Series Cronológicas y Gestión del Riesgo de
Desastres.
DE ANCASH”
Sismos X Sismos X tipo de estudio de

riesgos físicos
Sequías X Sequías X
para el distrito ni
Huaycos X Huaycos X para la zona del
ámbito del
Derrumbes /
proyecto
Deslizamientos
Derrumbes / X X
Deslizamientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios
urbanos
Incendios urbanos X X
Derrames
tóxicos
Derrames tóxicos X X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en SI NO

anteriores durante la vida útil del proyecto? X
las preguntas
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO
para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
suficiente
Tabla 4 : Características específicas de peligros
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

Conclusión
Peligros Si No (c ) =
B M A S.I. B M A S.I. de peligro
(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas
- X
de inundación?
¿Existe sedimentación en el río
- X
o quebrada?
57
Página
DE ANCASH”
¿Cambia el flujo del río o

- acequia principal que estará x
involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas X x x 1 Bajo
Derrumbes / Deslizamientos
- ¿Existen procesos de erosión? X
- ¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de
- inestabilidad o fallas geológicas X
en las laderas?
- x
deslizamientos?
- x
derrumbes?
Heladas x x x 1 Bajo
Friajes / Nevadas x x x 1 Bajo
Sismos x
Sequías x
Huaycos x
Incendios urbanos x
Derrames tóxicos x
Otros
El peligro que podría afectar el horizonte de vida del proyecto, es los posibles sismos de frecuencia
media con baja intensidad. Así como existen antecedente de inundaciones provocado por el
incremento del caudal del rio Puchca. Hay que tener en cuenta que este último tiene monitoreo
permanente, sin embargo, no es de confiarse. De la última columna de resultados precedentes y
conforme las categorías de clasificación de peligros se obtiene las siguientes conclusiones:
Valor Calificación
1 Peligro Bajo
58
2 Peligro Medio
>=3 Peligro Alto
Página
DE ANCASH”
Frente al peligro identificado y su frecuencia e intensidad se concluye que el proyecto esta

propenso a sismos dando un PELIGRO BAJO, el cual se analizará de manera conjunta con los
resultados del análisis de vulnerabilidad que se hará más adelante, para posteriormente
determinar el nivel riesgo en el Proyecto.
 Análisis de vulnerabilidad.
El análisis de vulnerabilidad es un proceso mediante el cual se determina las condiciones en las

cuales el proyecto enfrentaría el impacto de los peligros, para ello se analizarán las condiciones
de vulnerabilidad a la que está expuesta el proyecto:
Tabla 5 : Vulnerabilidad de la zona de estudio
PREGUNTAS Sí No COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una X
zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
Considerando los
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de posibles peligros
X
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? de intensas
lluvias.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la
X
zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
X
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
X
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman En el estudio de
59
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona X impacto

Página
de ejecución del proyecto? ambiental realizar
DE ANCASH”
un cronograma
para la ejecución
y evitar perjudicar
a la población.
PREGUNTAS Sí No COMENTARIOS
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos
(por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para X
hacer frente a la ocurrencia de desastres.
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros
El Comité de
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a X
Defensa Civil.
los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos
Existe el comité
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
de defensa civil
los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de
ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el Proyecto, de manera
x
específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación
de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia X
de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños
que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de
peligro?
Luego de verificar si se está considerando las condiciones de vulnerabilidad que puedan afectar
el proyecto, se definió los grados de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando los
factores de exposición, fragilidad y resiliencia, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
60
Página
DE ANCASH”
Tabla 6: Factores de vulnerabilidad
FACTOR DE VARI ABLE GRADO DE VULNERABI LI DAD

VULNERABI LI DAD BAJO MEDI O ALTO
Exposición A) Localización del proyecto respecto de la X
condición de peligro
B) Características del terreno X
Fragilidad C) Tipo de construcción X
D) Aplicación de normas de construcción X
E) Actividad económica de la zona X
F) Situación de pobreza de la zona X
G) Integración institucional de la zona X
H) Nivel de organización de la población X
I) Conocimiento sobre ocurrencia de X
desastres por parte de la población
J) Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
k) Existencias de recursos financieros para X

Resiliencia
respuestas a los riesgos
De acuerdo con los cuadros anteriores el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, a
través de una valoración de sus condiciones de exposición, fragilidad y Resiliencia concluye en
el siguiente resultado:
Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y todas las variables de
fragilidad o Resiliencia presentan Vulnerabilidad Media (y ninguna vulnerabilidad alta), entonces,
el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA. Entonces, la determinación del nivel de riesgo
para el proyecto, se obtiene de la combinación del grado de peligro y vulnerabilidad de la zona,
conforme al siguiente:
61
Página
DE ANCASH”
Escala de Nivel de Riesgo, considerando nivel de peligros y vulnerabilidad.
Definición de Peligros / Grado de vulnerabilidad

Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Grado de Bajo Bajo Bajo Medio
Medio Bajo Medio Alto
Peligros Alto Medio Alto Alto
Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos
En ese contexto de acuerdo con los resultados del análisis de peligro (medio) y Vulnerabilidad
baja, se concluye que el proyecto presenta un RIESGO BAJO.
2.1.3 LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO
 Municipalidad Distrital de San Pedro de Chana La Municipalidad Distrital como órgano del
gobierno promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines, regido mediante la Ley Orgánica de Municipalidades
27972, quien representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos
locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción, por ello viene
impulsando proyectos que mejoren la infraestructura vial y el ornato de la ciudad, a fin que la
ciudadanía tenga una adecuada infraestructura vial y peatonal mejorándose así el ornato público,
por ello promueve y financia la elaboración del presente estudio de pre inversión. La Municipalidad
distrital contribuirá a solventar los costos de inversión de la obra.
 Autoridades de la localidad de Santa Rita: Se encuentra involucrado en el presente proyecto

toda vez que ejecutado el proyecto, estos a través de la comunidad organizada. Las autoridades
de este Municipio se encuentran atentas y presentan interés activo en la ejecución de la misma.
 Población de la localidad de Santa Rita: Los pobladores de la Localidad de Santa Rita, que
son los afectados directos de la actual situación en la que encuentran las vías, participarán en la
fase de post inversión con su apoyo y compromiso mediante acta para realizar el mantenimiento
de las vías mediante jornadas de limpieza una vez ejecutado y entregado el proyecto.
62
Página
DE ANCASH”
Tabla 7 : Matriz de Intereses de los Grupos Involucrados

PROBLEMAS RECURSOS Y ALIANZAS Y/O
INVOLUCRADO INTERESES
PERCIBIDOS MANDATOS CONFLICTOS
Acceso accidentado Elaboración de las fichas
de la población hacia Técnicas
Mejorar las vías de Capacidad gestión
la infraestructura del
todo el distrito para el
estado de la localidad Evaluación y Viabilidad del PI
Financiamiento o
de Santa Rita
cofinanciamiento.
Elaboración de Estudios
MUNICIPALIDAD Brindar accesos
Definitivos.
DISTRITAL DE Daños a la integridad adecuados para el
Gestionar el Financiamiento o
SAN PEDRO DE física. bienestar de la
cofinanciamiento para la
CHANA población.
ejecución del proyecto.
Capacidad
Asumir costos durante la
Malestar en la Mejorar el Sistema administrativa,
etapa de funcionamiento del
población de la peatonal y optimizar logística y técnica.
proyecto.
localidad de Santa el bienestar de la
No existe conflicto de
Rita población.
intereses
Infraestructura que Compromiso de trabajar de
Capacidad
brinde buenas manera conjunta y coordinada
organizacional de
condiciones de con la Municipalidad Distrital
AUTORIDADES Dificultad de la gestionar ante la
transitabilidad de San Pedro de Chana para
DE LA población para autoridad de la
vehicular y peatonal cuidar y mantener las vías.
LOCALIDAD DE transitar en las vías entidad local, para
para todos los
SANTA RITA de Santa Rita dar solucionar la
vecinos y población No existe conflicto de
situación
por ser una Calle de intereses
problemática.
uso público.
Contribuir en fomentar la
Demandan que las Capacidad
conservación de estos
vías de su localidad organización e
espacios físicos para mejorar
estén en buenas interés de
POBLACION Mal estado de las nuestro bienestar social y
condiciones para uso participación
BENEFICIARIA vías de su localidad urbanístico, cuidar y mantener
vehicular y peatonal. conjunta para la
la Calles de su localidad.
pronta ejecución
Acceder a una mejor No existe conflicto de
del proyecto.
calidad de vida intereses
63
Página
DE ANCASH”
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
a. Problema central identificado
Con la participación de la población, dirigentes, autoridades y representantes ediles y el equipo

técnico del consultor ha hecho posible en primer lugar reconstruir los antecedentes, para
posteriormente realizar el diagnóstico del problema de deficiente servicio y las partes
interesadas identificar el problema central como:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

(TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL
DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO
DE ANCASH”
b. Determinación de las principales causas
Una vez definido el problema central que afecta a la población objetivo, se realizará una
lluvia de ideas, referente a las causas del problema planteado, estas causas pueden influir
de manera directa e indirecta sobre el problema.
Estas causas son las siguientes:
 Inadecuada infraestructura vial y peatonal.

 Incremento de accidente de tránsito.
 infraestructura inadecuada para la transitabilidad vehicular
 Inadecuadas vías para el tránsito peatonal
 Calles sin señalización.
 Inadecuado conocimiento en el uso de vías.
Agrupar y jerarquizar las causas.
De la lista de posibles causas que originaron el problema se ha agrupado las causas:

Causas Directas
64
 Causa Directa 1: Inadecuada infraestructura vial

 Causa Directa 2: Inadecuada infraestructura peatonal
Página
 Causa Directa 3: Incremento de accidente de tránsito.
DE ANCASH”
Causas Indirectas:
 Causa Indirecta 1.1: Infraestructura inadecuada para la transitabilidad vehicular.
 Causa Indirecta 1.2: Inadecuada vía para el tránsito peatonal.
 Causa Indirecta 1.3: Inadecuado uso de las vías
c. Efecto del problema central identificado
Es importante conocer cuáles serían los posibles efectos de no solucionarse el problema,

para lo cual se realiza una lluvia de ideas de los posibles efectos, estos son:
Efectos Directos
 Efecto Directo 1: Acumulación de polvo y desechos en las vías.

 Efecto Directo 2: Transito riesgoso para las personas.
 Efecto Directo 3: Mayores costos de mantenimiento de las viviendas.
 Efecto Directo 4: Pésima presentación del ornato de lugar.
Efectos indirectos
 Efecto indirecto 1.1: Daños a la salud de las personas.

 Efecto Indirecto 1.2: Disminución de los ingresos familiares.
 Efecto Indirecto 1.3: Daños al patrimonio público y privado
Efecto final
Como resultado de los efectos directos e indirectos se tiene un efecto final de: “DETERIORO
DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA
DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO
DE ANCASH”.
.
65
Página
DE ANCASH”
Ilustración 9: Árbol de problemas
EFECTO FINAL
“DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO
DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
EFECTO INDIRECTO I EFECTO INDIRECTO II EFECTO INDIRECTO III

Daño a la salud de las Disminución de los ingresos de Daños al patrimonio público y
personas las familiares privado
EFECTO DIRECTO I EFECTO DIRECTO II EFECTO DIRECTO III EFECTO DIRECTO IV

Acumulación de polvo y Transito riesgoso de las Mayores costos de Pésima presentación del
desechos en la vía personas y vehículos mantenimiento de las viviendas ornato del lugar
PROBLEMA CENTRAL:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA
LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE
ANCASH”
CAUSA DIRECTA I CAUSA DIRECTA II CAUSA DIRECTA III

Inadecuada Inadecuada infraestructura Incremento de
infraestructura vial peatonal accidentes de transito
CAUSA
CAUSA CAUSA
CAUSA
CAUSA INDIRECTA 1.2 INDIRECTA
INDIRECTA 1.2 INDIRECTA 3.1 3.1
INDIRECTA 1.1 Inadecuada Inadecuado
Inadecuada víavía Inadecuado
Inadecuada para la
la conocimiento en en
Infraestructura para conocimiento
transitabilidad el
para la transitabilidad el uso
uso de
de las
las
transitabilidad peatonal
peatonal vías
vías
vehicular
66 Página
DE ANCASH”
2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

2.3.1 Objetivos del Proyecto
Definición de objetivo central del proyecto:
A partir del problema identificado, es posible determinar el objetivo que el proyecto buscará
solucionar.
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE

LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
Medios para alcanzar el objetivo central del proyecto
Análisis de medios:
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las causas que
lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo. De esta manera se construye
el árbol de medios donde, de manera similar al árbol de causas, existirán diferentes niveles: los
medios que se relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las
causas directas) o, indirectamente, a través de otros medios (elaborados a partir de las causas
indirectas), los primeros serán llamados medios de primer nivel, y el segundo llamado medios
fundamental.
Medio de Primer Nivelo Medios Directos.
 Medio de primer Nivel 1: Adecuada infraestructura vehicular

 Medio de primer Nivel 2: Adecuada infraestructura peatonal
 Medio de primer Nivel 3: Menor índice de accidentes de tránsito.
Medios Fundamentales o Medios Indirectos

67
Página
 Medio Fundamental 1.1: Adecuada infraestructura para la transitabilidad vehicular.
DE ANCASH”
 Medio Fundamental 1.2: Adecuada vía para la transitabilidad peatonal.

 Medio Fundamental 2.1: Adecuado conocimiento en el uso de vías
Determinación de las consecuencias que se generará cuando se alcance el objetivo central

y elaboración del árbol de fines.
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observaran una vez que se
alcance el objetivo central, es decir se resuelva el problema central. En este sentido, los fines
del proyecto son los efectos deseados luego de solucionar el proyecto. De esta manera se tiene
los siguientes fines:
Fines Directos:
 Fin Directo 1: Disminución de la acumulación de polvo y desechos en la vía

 Fin Directo 2: Reducción de riesgos antes posibles accidentes.
 Fin Directo 3: Reducción de mantenimiento de las viviendas.
 Fin Directo 4: Mejora del ornato del lugar
Fines Indirectos:
 Fin indirecto 1.1: Reducción a la de riesgos que atenten contra la salud.

 Fin indirecto 1.2: Mejoras en los ingresos de las familias.
 Fin Indirecto 2.1: Mejora de patrimonio público y privado
Fin último:
Del mismo modo en contraposición a los efectos se pretende lograr en forma secuencial los fines
directos, indirectos y el fin último que consiste en el “MEJORA DE LAS CONDICIONES DE VIDA
DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”. Tal como se presenta en el
árbol de medios y fines.
68
Página
DE ANCASH”
Ilustración 10: Árbol De Objetivos (Medios Y Fines)
FIN FINAL
“MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA VIDA DE LA POBLACION DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL
DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
FIN INDIRECTO I FIN INDIRECTO II FIN INDIRECTO III

Reducción de daños a la Mejoras de los ingresos Mejorar al patrimonio público
salud de las personas familiares y privado
FIN DIRECTO I FIN DIRECTO II FIN DIRECTO III

Disminución de FIN DIRECTO IV
Reducción de riesgos Reducción de mantenimiento
acumulación de polvo y de las viviendas Mejora del ornato del lugar
ante posibles accidentes
desechos en la vía
OBJETIVOS CENTRAL:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE
SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
MEDIO DE PRIMER MEDIO DE PRIMER

MEDIO DE PRIMER
NIVEL I NIVEL II Adecuada NIVEL III
Adecuada infraestructura Menor índice de
infraestructura vial peatonal accidente de transito
M. F. N° 02 M. F. N° 03
M. F. N° 01 Adecuado
Adecuada Aadecuada vía
para la conocimiento para
Infraestructura
para la transitabilidad el uso de la vía
transitabilidad peatonal
vehicular
69Página
DE ANCASH”
2.3.2 Alternativas de solución
Luego de analizar el árbol de medios y fines del objetivo central, se han identificado 03 medios de
primer nivel que son indispensables para lograr el cumplimiento del objetivo central, revisado cada
uno ya planteados para clasificarlos en mutuamente excluyente y complementarios. Considerando
la realización de todos los medios de primer nivel, al final se logrará con mayor eficiencia la
solución del problema existente.
Análisis de la interrelación de medio de primer nivel
Todos los medios de primer nivel encontrados son imprescindibles para el proyecto y estos
constituyen los siguientes:
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL

MEDIO DE PRIMER NIVEL 01
02 03
ADECUADA ADECUADA MENOR INDICE DE
INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA ACCIDENTE DE
VEHICULAR PEATONAL TRANSITO
Clasificación de Medios Fundamentales

MPN Mutuamente Excluyentes
MPN Complementarios
 MEDIOS IMPRESCINDIBLES: Los dos medios de primer nivel vistos anteriormente

son imprescindibles para la solución del problema.
 MEDIOS COMPLEMENTARIOS: Los dos medios de primer nivel son

complementarios entre sí, por tanto, pueden ejecutarse conjuntamente:
70
Página
DE ANCASH”
Análisis de la interrelación de los medios fundamentales:
Los tres fundamentales encontrados son imprescindibles para el proyecto y estos constituyen los
siguientes:
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL

MEDIO DE PRIMER NIVEL 01
02 03
ADECUADA ADECUADA MENOR INDICE DE
INFRAESTRUCTURA PARA INFRAESTRUCTURA ACCIDENTE DE
TRANSITABILIDAD PARA TRANSITABILIDAD TRANSITO
VEHICULAR PEATONAL
De acuerdo al análisis desarrollado los medios fundamentales pueden ser relacionados de la

siguiente manera:
 MEDIOS IMPRESCINDIBLES: Los tres medios fundamentales vistos anteriormente

son imprescindibles para la solución del problema.
 MEDIOS COMPLEMENTARIOS: Los tres medios fundamentales son

complementarios entre sí, por tanto, pueden ejecutarse conjuntamente.
2.3.3 Identificación de las acciones:
Teniendo en cuenta el objetivo general del Proyecto de Inversión y los (03) tres Medios
Fundamentales identificados son imprescindibles y complementarios, así mismo se han
identificado las acciones para el logro de los medios fundamentales tal como se aprecia a
71
continuación.
Página
DE ANCASH”
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO FUNDAMENTAL N° 01 MEDO FUNDAMENTAL N° 02 MEDO FUNDAMENTAL N° 03
ADECUADO INFRAESTRUCTURA ADECUADO INFRAESTRUCTURA ADECUADOS

DE TRANSITABILIDAD DE TRANSITABILIDAD CONOCIMIENTOS EN TEMAS
VEHICULAR PEATONAL VIALES
ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL ACCIÓN 02.01: CONSTRUCCION ACCIÓN 03.01: CAPACITACION
PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE DE LA VEREDA, ESTARÁ Y ASISTENCIA TECNICA
ENTRADA SE CONSTRUIRÁ CONSTRUIDO EN UN TOTAL DE
PAVIMENTO RÍGIDO UN TOTAL DE 422.61 M2 CON SOLADO DE
2,028.53 M2, CON CONCRETO CONCRETO F'C=100KG/CM2
F'C=210 KG/CM2 PARA PAVIMENTO (E=0.10M) Y CONCRETO F'C=175
RIGIDO, E=0.20 M CON JUNTA KG/CM2
TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION
CON ACERO DE REFUERZO LISO DE
D=5/8" @ 0.30M, EL PORTICO DE
ZAPATAS Y CON CONCRETO
F'C=210 KG/CM2 EN ZAPATAS Y
COLUMNAS DE ACERO
ENTRADA PRINCIPAL

72

Página
DE ANCASH”


UNIDADES.
2.3.4 Planteamiento de alternativas de proyecto
Resuminedo el poryecto presenta los medios fundamentales con sus respectivas acciones , por
lo tanto se plantean las siguientes alternativas :
ALTERNATIVA 1


INSTALACION DE TUBERIA TMC, D=36" Y ACCESORIOS DE SUJECION DE TUBERIA TMC, D=36" Y
LA CUNETA ESTARÁ CONSTRUIDO CON ACERO CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 Y

73

Página
DE ANCASH”



ALTERNATIVA 2





74

Página
DE ANCASH”
III CAPITULO:
FORMULACIÓN
75
Página
DE ANCASH”
III CAPITULO: FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

3.1.1. El Horizonte de Evaluación
La ejecución del proyecto se realizará en un periodo de 3 meses, mientras que para la
evaluación del proyecto se ha establecido un horizonte de evaluación de 10 años,
considerando que concluido dicho periodo se logrará los objetivos y beneficios.
Tabla 8: Horizonte de Vida Del Proyecto
PERIODO DE EVALUACION DEL PROYECTO

FASE DE
FASE DE EJECUCION
FUNCIONAMIENTO
PERIODO 0 PERIODO 1 - 10
1 2 3 4 5 6 9 Año 1 - 10
Etapa I Etapa II Etapa III Etapa IV Etapa V
elaboració Elaboración
Liquidación y
n de de bases y Ejecución del
Entrega de Operación y Mantenimiento
expediente licitación de Proyecto
obra
Técnico obra
1 meses 1 mes 3 meses (90 días) 1 mes 10 años

Sustento técnico del horizonte de evaluación elegido:
Tomando en cuenta la naturaleza del proyecto se ha establecido un periodo de evaluación de

10 años, ello considerando que los beneficios del proyecto se plasmaran en el largo plazo, es
decir la población estarán sensibilizados y capacitados.
3.1.2. Ciclo de Inversión:

Con esta tarea se busca determinar para cada proyecto alternativo, la duración de cada fase y
etapa, así como la unidad de tiempo que se trabajará cada una de ellas.
76
Página
DE ANCASH”
Tabla 9 : Ciclo de Inversión

La Fase de Formulación y evaluación y su duración
La fase de Formulación y evaluación contempla cuatro posibles estudios en función a un

conjunto de requisitos, entre los cuales se encuentra la complejidad del estudio y el monto de
inversión que este requiere. Tales estudios son:
1. Ficha técnica simplificada: se elabora para los proyectos de inversión simplificados,

cuyos montos de inversión, a precios de mercado, sean iguales o menores a setecientos
cincuenta (750) UIT.
2. Ficha técnica estándar: se elabora para los proyectos de inversión estándar, cuyos
montos de inversión, a precios de mercado, sean iguales o menores a quince mil (15 000)
UIT o el tope que el Sector funcionalmente competente defina para la tipología del
proyecto. Para la elaboración de dichas fichas técnicas se aplica el Anexo Nº 09:
Lineamientos para la estandarización de proyectos de inversión.
3. Ficha técnica para proyectos de inversión de baja y mediana complejidad: se
elabora para los proyectos de inversión no comprendidos en los incisos 1 y 2, y que sus
montos de inversión, a precios de mercado, sean menores a las cuatrocientos siete mil
(407 000) UIT. Para su aplicación la UF previamente determina si el proyecto es de baja
o mediana complejidad de acuerdo al Anexo Nº 10: Criterios para determinar la
clasificación del nivel de complejidad de los proyectos de inversión.
77
4. Estudio de preinversión a nivel de Perfil: se elabora para los proyectos de inversión

Página
de alta complejidad que presenten por lo menos una de las siguientes características:
DE ANCASH”
a. Exista alto nivel de incertidumbre respecto al valor que puedan tomar las variables
técnicas, económicas, ambientales y similares.
b. Experiencia insuficiente en la formulación y ejecución de proyectos de la misma
tipología.
c. Su modalidad de ejecución se enfoque como Asociación Público Privada
cofinanciada o que su financiamiento demande fondos públicos provenientes de
operaciones de endeudamiento externo.
d. Cuando el monto de inversión sea mayor o igual a cuatrocientos siete mil (407 000)
UIT.
Fuente: Directiva General del INVIERTE.PE
La fase de ejecución y su duración
La fase de Ejecución incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física
de ofrecer los servicios del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son:
 Elaboración de estudios definitivos o diseño final:

Esta etapa cuya duración tiene 01 mes, considerando la contratación y liquidación en la
que se elaboran los estudios de ingeniería a detalle del proyecto de la alternativa elegida
en la etapa de Formulación y evaluación, incorporando todos los estudios básicos tales
como: mecánica de suelos y topografía. Asimismo, se incluye el presupuesto detallado
de las obras proyectadas, los planos generales y de detalle, las especificaciones técnicas
generales y específicas de construcción, un programa de conservación y mantenimiento
de la infraestructura, y los requerimientos de personal para el mantenimiento de las obras.
 Ejecución del proyecto:

Corresponde a la ejecución de la obra física con una duración (3) 90 dias; así como otras
acciones administrativas.
La Fase de Funcionamiento
Esta fase está determinada por la operación y mantenimiento del proyecto según el horizonte
propuesto. Se propone que esta fase se inicie el año 2023.
78
Página
DE ANCASH”
3.2. Determinación de la brecha oferta – demanda

3.2.1. Análisis de la demanda
3.2.1.1. Análisis de la demanda actual.
a) La proyección de la población beneficiaria
Se plantea como población directamente beneficiaría a un total de 35 familias,

con una cantidad de habitantes de 4 por vivienda en algunos casos, dan una
población directamente beneficiaria de 158 personas. (SEGÚN PADRON DE
BENEFICIARIOS DE LA LOCALDIDAD DE SANTA RITA).
Se estimo la Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de

pasajeros) de 0.59% de acuerdo a:
Tn = Tránsito proyectado al año "n" en veh/día

T0 = Tránsito actual (año base) en veh/día
n = año futuro de proyeccción
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
Tabla 10 : Población directamente beneficiada del proyecto

PROYECCION
AL 2032
SANTA RITA 153 0.59% 167
TOTAL 153 167
AÑO
HORIZONTE DE EVALUACION
BASE
2022
2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032
158 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167
Prome
163
dio :
79
Página
DE ANCASH”
b) Análisis de la demanda Vehicular

 Información de tráfico vehicular
La demanda de servicio de transporte del proyecto en estudio está

relacionada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que
de muestra a través del cálculo de IDM (índice Medio Diario), el cual se ha
determinado con el volumen diario de vehículos que transitan por las vías.
El índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio

aritmético de los volúmenes diarios de tráfico para todos los días del año
previsible o existe en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que

vienen transitando actualmente se realizó el estudio de tráfico basado en
el conteo vehicular.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los

vehículos que transitan por la vía en estudio, el mismo que se realizó
durante tres (7) días consecutivos, entre el lunes 10 al domingo 16 de
octubre, de 06 de la mañana a 09 de la noche del día.
 Estudios de tráfico (Determinación del tránsito actual)
A continuación, se presenta el resumen del conteo de tránsito a nivel del

día y tipo de vehículo.
En este estudio se ha considerado la demanda generada para las dos

alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad.
80
Página
DE ANCASH”
Tabla 11: Conteo vehicular realizado
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: octubre Año: 2022

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil + Station Wagon 4 4 4 4 8 6 4
Camioneta (Pikup/Panel) 4 4 4 4 6 4 4
C.Rural 3 2 2 2 2 2 2
Micro
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2
Bus 3E 3 2 2 2 2 2 2
Camión 2E
Camión 3E
TOTAL 16 14 14 14 20 16 14
Fuente: Estudio de Trafico
 Determinar los factores de corrección promedio de una estación de

peaje cercana
Los factores de corrección son coeficiente de ajuste que permiten expandir
una muestra vehicular aun mayor periodo de tiempo habiéndose tomado
para el presente informe como factor de corrección mensual el
correspondiente a la estación basado al siguiente factor de corrección.
Para nuestro proyecto se utilizan los siguientes factores de corrección:
El peaje más cerca es CATAC. Este peaje presenta un factor de corrección

de vehículos ligeros de 0.9514 para el mes de octubre, dado que no hay
información para vehículos pesados se considerará un factor de corrección
de 0.9644
Tabla 12: Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de
peaje - Promedio (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Peaje Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
AGUAS CALIENTES 0.9394 0.8663 1.1161 1.0973 1.1684 1.1945 0.9458 0.8773 0.9386 1.0294 1.0292 0.9845 1.0000
AGUAS CLARAS 1.0204 1.0668 1.1013 1.0449 0.9979 0.9863 0.8917 0.9168 1.0069 1.0155 1.0712 0.8127 1.0000
AMBO 0.7822 0.8431 0.8697 0.7549 0.7755 0.7823 0.7479 0.9820 1.0329 0.9842 0.9966 0.8835 1.0000
ATICO 0.8849 0.7376 1.0576 1.0168 1.1538 1.1764 0.9711 0.9893 1.0821 1.0845 1.1559 0.9021 1.0000
AYAVIRI 0.9913 0.9287 1.0870 1.0730 1.1003 1.0878 0.9449 0.9108 0.9242 1.0455 1.0348 0.9733 1.0000
CAMANA 0.5935 0.4934 1.0509 1.2563 1.3886 1.3961 1.2549 1.2278 1.3076 1.2658 1.2303 0.8494 1.0000
CANCAS 0.8722 0.8703 1.0694 1.1121 1.1631 1.2130 0.9722 0.9150 1.0516 1.0161 1.0259 0.8914 1.0000
CARACOTO 1.0576 0.9886 1.0999 1.0550 1.0578 1.0471 0.9900 0.8677 0.9953 0.9895 1.0077 0.7648 1.0000
CASARACRA 1.1441 1.1924 1.2529 0.9991 0.9240 1.0245 0.8401 0.8801 1.0508 0.9739 1.1465 0.8656 1.0000
81
CATAC 1.0992 1.0589 1.3534 1.0405 1.0772 1.0762 0.8316 0.8717 0.9632 0.9514 1.1169 0.9747 1.0000
CCASACANCHA 1.0321 1.0692 1.1050 1.0611 1.0719 1.0565 0.9517 0.9133 0.8930 0.9959 0.9734 0.7789 1.0000
CHACAPAMPA 1.0342 0.9781 0.9986 1.0653 1.0693 1.2488 1.0419 0.9217 0.9818 0.9211 1.0968 0.9676 1.0000
Página
CHALHUAPUQUIO 1.1804 1.2304 1.2157 1.0487 1.0103 1.0467 0.7867 0.8314 1.0145 0.9547 1.0196 0.9379 1.0000
Fuente: FS SECTOR TRANSPORTES
DE ANCASH”
Tabla 13: Factores de corrección de vehículos pesados por unidad

de peaje - Promedio (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Código Peaje Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
1 AGUAS CALIENTES 1.0234 0.9771 1.0540 1.0631 1.0703 1.1254 0.9831 0.9574 0.9655 0.9434 0.9429 0.9922 1.0000
2 AGUAS CLARAS 1.0497 1.0164 0.9941 1.0038 0.9878 0.9823 0.9940 0.9597 0.9819 1.0086 1.0042 0.8920 1.0000
3 AMBO 0.7967 0.7869 0.8193 0.7762 0.7945 0.7905 0.7890 1.0495 1.0086 0.9572 0.9482 0.9447 1.0000
4 ATICO 1.0402 0.9961 1.0326 1.0478 1.0392 1.0365 1.0288 0.9862 0.9828 0.9573 0.9313 0.9458 1.0000
5 AYAVIRI 1.0377 1.0057 1.0835 1.0533 1.0511 1.0319 0.9884 0.9505 0.9335 0.9456 0.9485 0.9933 1.0000
6 CAMANA 0.9370 0.8802 1.0410 1.0753 1.0804 1.0953 1.0782 1.0099 1.0099 0.9947 0.9786 0.8325 1.0000
7 CANCAS 1.0490 0.9888 1.0151 1.0452 1.0584 1.0381 1.0041 0.9824 1.0019 0.9551 0.9433 0.9563 1.0000
8 CARACOTO 1.0489 1.0165 1.0879 1.0415 1.0743 1.0541 0.9982 0.9041 0.9575 0.9453 0.9765 0.8133 1.0000
9 CASARACRA 1.1123 1.0819 1.1121 0.9769 0.9865 0.9782 0.9872 0.9697 0.9731 0.9521 1.0674 0.9416 1.0000
10 CATAC 1.0538 1.0807 1.1606 1.0756 1.0119 0.9642 0.9591 0.9372 0.9719 0.9644 0.9958 0.9684 1.0000
11 CCASACANCHA 1.0985 1.0820 1.0974 1.0774 1.0216 0.9848 0.9688 0.9568 0.9552 0.9509 0.9198 0.7875 1.0000
12 CHACAPAMPA 1.1253 0.9872 0.9856 1.0061 1.0477 1.0441 1.0496 0.9939 0.9340 0.9269 0.9523 1.0257 1.0000
13 CHALHUAPUQUIO 1.0741 1.0868 1.0814 1.0640 1.0533 0.9822 0.9411 0.9321 0.9569 0.9455 0.9498 0.9948 1.0000
14 CHICAMA 0.9742 0.9585 1.0327 1.0799 1.0586 1.0428 1.0427 0.9889 0.9895 0.9814 0.9459 0.7964 1.0000
15 CHILCA 0.9471 0.9731 1.0202 1.0429 1.0652 1.0551 1.0341 0.9979 0.9991 0.9830 0.9674 0.8073 1.0000
16 CHULLQUI 0.9571 0.9658 1.0534 1.0776 1.0809 1.0402 1.0171 0.9865 0.9731 0.9169 1.2400 0.9257 1.0000
17 CHULUCANAS 1.0042 0.9705 1.1344 1.1580 1.0939 1.0464 1.0225 0.9536 0.9603 0.9195 0.8980 0.7996 1.0000
Como el flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un período

igual o menor a una semana, es necesario estimar el comportamiento
anual del tránsito, mediante la fórmula:
ii) Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al camino
F.C.E. V ehículos ligeros: 0.951411 Ver 1.1 FC

F.C.E. V ehículos pesados: 0.964375 Ver 1.1 FC
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra V ehícular Tomada

IMDA = Índice Medio Anual
Vi = V olumen V ehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
82Página
DE ANCASH”
Tabla 14 : Cálculo De Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día Distribución

Tipo de Vehículo TOTAL IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo (%)
Automovil + Station Wagon 4 4 4 4 8 6 4 34 5 0.951 5 27.8
Camioneta (Pikup/Panel) 4 4 4 4 6 4 4 30 4 0.951 5 27.8
C.Rural 3 2 2 2 2 2 2 15 2 0.951 3 16.7
Micro 0.951
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2 14 2 0.951 2 11.1
Bus 3E 3 2 2 2 2 2 2 15 2 0.951 3 16.7
Camión 2E 0.964
Camión 3E 0.964
TOTAL 16 14 14 14 20 16 14 108 15 18 100.0
Fuente: Estudio de Trafico
 Análisis de la Demanda Proyectada
Para la proyección del tráfico durante el horizonte del proyecto para la

situación sin proyecto y para la situación con proyecto tanto para las
alternativas 1, se ha considerado los siguientes parámetros.
 Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

 TO = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
 n = Año del periodo de diseño.
 i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. (Definida en correlación con
la dinámica de crecimiento socio – económico.
Esta tasa de variar sustancialmente siempre en cuando existan proyectos
de desarrollo especifico por implementarse con suficiente certeza a corto
plazo en la zona de las vías. La proyección también puede dividirse en dos
partes una proyección para vehículos de pasajeros que crece
aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y una
proyección de vehículos de carga, que crece cerca aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economía. Para nuestro estudio se ha
considerado los siguientes:
83Página
DE ANCASH”
Tabla 15: Tasa de crecimiento por tipo de vehículo
Tasa de Crecimiento para tipo de Vehículo

T.C. E Vehículos ligeros - Tasa de Crecimiento
0.59%
Poblacional =
T.C .E Vehículos pesados - PBI del departamento
= 1.05%
de Ancash - 2017
Fuente: FS SECTOR TRANSPORTES
Demanda proyectada en la situación sin proyecto.

En las condiciones actuales, el servicio de transporte de carga y pasajero
en el caso sin proyecto, seguirá siendo igual a lo actual, anteriormente
tratadas es decir igual IMDa. La demanda efectiva está comprendida por
la población que busca trasladarse en los vehículos que transitan por todo
el tramo de la vía.
Tabla 16: Proyección del tráfico Normal – Situación sin proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
Automovil + Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta (Pikup/Panel) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
C.Rural 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Micro
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E
Camión 3E
Fuente: trabajo de campo
En la tabla se tiene que al año 2022 (año base) un tráfico normal de 18

vehículos por día y no se ha generado tráfico y para el horizonte de
evaluación (10 años) en el año 2032 se tiene un tráfico proyectado de 18
vehículos por día.
Demanda proyectada en la situación con proyecto.

El tráfico con proyecto ha sido determinado mediante el tráfico generado
84
que es equivalente a un 15% del tráfico normal, este tráfico es el resultado

de que los transportistas optarán por el uso de esta vía al mejorar las
Página
condiciones en la que se encuentra, obteniéndose la siguiente estimación
DE ANCASH”
y proyección de la demanda en la situación con proyecto:
Tabla 17: tasa de incremento de tráfico generado
Tipo de
% de Tráfico Normal
Intervención
Mejoramiento 10.00%
Fuente: MTC.
Tabla 18: Proyección del tráfico normal y generado – Situación con

proyecto
Tráfico Proyectado - Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
C.Rural 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Micro
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E
Camión 3E
Tráfico Generado 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
C.Rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E
Camión 3E
IMD TOTAL 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
85
Página
DE ANCASH”
c) Análisis de la demanda peatonal

Análisis de la Demanda Proyectada
Demanda proyectada en la situación sin proyecto.
Para proyectar la población se considera una tasa de crecimiento del 0.59%,

con una población beneficiaria de 158 personas en el año 2022.
Tabla 19: Proyección de población demandante

PROYECCION
AL 2032
SANTA RITA 153 0.59% 167
TOTAL 153 167
Elaboración: Propia
AÑO
HORIZONTE DE EVALUACION
BASE
2022
2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032
158 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167
Promedio
: 163
Elaboración: Propia
3.2.2. Análisis de la oferta
Oferta actual
La oferta sin proyecto para el tráfico peatonal, está dada por el estado actual de las vías de la
localidad de Santa Rita, cuenta con una superficie de terreno natural, generando charcos de
agua en época de lluvia y además de generación de nubes de polvo en épocas de estiaje.
En la actualidad la transitabilidad vehicular y peatonal presenta diversos problemas, ante una

infraestructura en mal estado, las vías se encuentran deteriorado con presencia de algunos
fisuras y baches y en épocas de lluvia las vías tienden a empozarse con charcos de agua,
perjudicando no solamente la transitabilidad sino incluso la salud por la contaminación del aire
en épocas de estiaje y en épocas de precipitación pluvial. No existen veredas. Así mismo se
observa partes de superficie natural con maleza que por su presencia trae consigo plagas de
insectos, ocasionando malestar de los peatones y moradores de las distintas vías de la localidad,
quienes además en su mayoría lo habitan, llegando a poner en riesgo su salud e integridad física,
siendo la peor temporada la época de lluvia.
86
A continuación, se resumen las características físicas actuales en las vías:

Página
DE ANCASH”
Tabla 20 : Oferta del servicio
Ancho Sistema de
Longitud Superficie de
promedio Estado Vía Drenaje Señalización
Vía (ml) rodadura
(m) Pluvial
Vía Principal de la localidad de Si en mal sin

423 Variado No existe No existe
Santa Rita estado pavimento
Oferta Optimizada
No puede haber oferta optimizada por el mal estado actual en que se encuentra la vía; así
mismo, pese a las inadecuadas condiciones está siendo utilizada diariamente por la población;
por lo que, la oferta optimizada no existe o es considerada “0”.
3.2.3. Determinación de la brecha
La brecha de mercado se obtiene aplicando la siguiente formula:
Brecha de mercado del servicio de transitabilidad vehicular sin proyecto
Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre las vías de infraestructura en estudio en

el horizonte de evaluación y también analizado la oferta existente, según los mismos se
propone las alternativas de solución tecnológica de mejoramientos dentro del estándar técnico
y/o parámetros técnicos en la calzada de la vía para que pueda satisfacer la demanda actual
y el crecimiento de la demanda futura.
87
Página
DE ANCASH”
Tabla 21 : Balance oferta-demanda de servicio de transitabilidad vehciular Sin Proyecto
BRECHA DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Oferta Demanda
Año Periodo Brecha
Optimizada (IMD)
2022 0 0
2023 1 0 18 -18
2024 2 0 18 -18
2025 3 0 18 -18
2026 4 0 18 -18
2027 5 0 18 -18
2028 6 0 18 -18
2029 7 0 18 -18
2030 8 0 18 -18
2031 9 0 18 -18
2032 10 0 18 -18
Ilustración 11: Balance oferta-demanda
B R ECH A DE SER VICIO DE TR AN SITAB ILIDAD VEH ICULAR

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Por lo tanto, se puede ver claramente el desequilibrio existente respecto a este tipo de
infraestructura. La comparación de la oferta sin proyecto y la demanda proyectada nos muestra
que, en las vías, existe un déficit en cuanto al servicio prestado. Así mismo el déficit de demanda
88
poblacional crece constantemente.

Página
DE ANCASH”
Para solucionar esta problemática es necesario el mejoramiento de las vías en estudio mediante
la pavimentación a lo largo de toda la vía, la construcción de calzada vehicular, señalización vial,
entre otras obras complementarias y un mantenimiento adecuado y programado de las vías una
vez ejecutado el proyecto.
Brecha de mercado del servicio de transitabilidad peatonal sin proyecto
Al analizar la brecha de mercado de transitabilidad peatonal se aprecia que tampoco se satisface

la demanda.
Tabla 22: Balance oferta-demanda del servicio de transitabilidad peatonal sin Proyecto
Tabla : Balance oferta-demanda sin proyecto
Año Periodo Oferta Demanda Brecha
Optimizada (IMD)
2022 0 0 158 -158
2023 1 0 158 -158
2024 2 0 159 -159
2025 3 0 160 -160
2026 4 0 161 -161
2027 5 0 162 -162
2028 6 0 163 -163
2029 7 0 164 -164
2030 8 0 165 -165
2031 9 0 166 -166
2032 10 0 167 -167
Ilustración 12: Balance oferta-demanda
BRECHA DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

PEATONAL
200
150
100
50
0
89
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Página
DE ANCASH”
3.3. Análisis técnico de las alternativas

3.3.1. Aspectos técnicos
a) Análisis de la localización
El área a Intervenir con el proyecto es la via principal de la localidad de Santa Rita
Ilustración 13: Localización
Fuente: Trabajo de campo
b) Tecnología de producción o de construcción
ALTERNATIVA N° 01
ALTERNATIVA 1

90

Página
DE ANCASH”





ALTERNATIVA N° 02
ALTERNATIVA 2


91
Página
DE ANCASH”




Ilustración 14 : vía a intervenir
Fuente: Planos
92
Página
DE ANCASH”
3.4. Costos a precios de mercado

a) Costos de inversión
Los costos del proyecto serán calculados a precios privados o de mercado para la alternativa
considerada en el estudio para posteriormente ser evaluado.
a.1 Costo de Inversión de la Alternativa N° 01 A Precios de Mercado
MILLÓN DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL OCHOCIENTOS VEINTE TRES CON 66/100
SOLES), detallados por producto en el siguiente cuadro:
Tabla 23: Costo total de Inversión de la Alternativa N° 01 (A PRECIOS DE MERCADO)

MONTO
Otros Costos GASTOS
DE OBRA
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR 620,059.85 91,744.16 85,416.48 71,180.40 868,400.89 156,312.16 1,024,713.05
CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE ENTRADA 467,878.74 69,227.42 64,452.74 53,710.61 655,269.51 117,948.51 773,218.02
CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y CUNETA 104,798.77 15,506.04 14,436.58 12,030.48 146,771.87 26,418.94 173,190.81
CONPONENTE II- CAPACITACION 3,389.83 - 406.78 338.98 4,135.59 744.41 4,880.00
UTILIDAD 10% CD 79,935.31 715,193.84
IGV 18% 175,537.95
Nota: *Otros costos: obras provisionales, trabajos preliminares, seguridad y salud, rampa de acceso, escalera, reparaciones del
sistema de agua potable, reparaciones del sistema de desagüe, mitigación ambiental, monitoreo arqueológico, flete.
a.2 Costo de Inversión de la Alternativa N° 02 A Precios de Mercado
MILLÓN SEIS CIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL TRESCIENTOS SESENTA Y OCHO CON
60/100 SOLES), detallados por producto en el siguiente cuadro:
93
Página
DE ANCASH”
Tabla 24: Costo total de Inversión de la Alternativa N° 02 (A PRECIOS DE MERCADO)

0
MONTO
Otros Costos GASTOS
DE OBRA
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR 878,051.31 94,685.73 116,728.45 97,273.70 1,186,739.18 213,613.05 1,400,352.24
CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE INGRESO 495,329.08 53,414.41 65,849.22 54,874.35 669,467.06 120,504.07 789,971.13
CONSTRUCCION DE ALCANTARILLADO TMC 36'' Y PLUVIAL 335,339.89 36,161.78 44,580.20 37,150.17 453,232.04 81,581.77 534,813.81
COMPONENTE III- CAPACITACION 3,389.83 - 406.78 338.98 4,135.59 744.41 4,880.00
COSTO DIRECTO (CD) 1,057,344.60
GASTOS GENERALES 12% CD 126,881.36 -
UTILIDAD 10% CD 105,734.45 976,126.87
SUB TOTAL 1,289,960.41
IGV 18% 232,192.87
Nota: *Otros costos: obras provisionales, trabajos preliminares, seguridad y salud, rampa de acceso, escalera, reparaciones del
sistema de agua potable, reparaciones del sistema de desagüe, mitigación ambiental, monitoreo arqueológico, flete.
b) Costos de Operación y Mantenimiento
Tabla 25: Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios de mercado

(En Soles S/.)
Precio Costo Total
Partidas Unid Metrado
Unitario Anual
Personal de limpieza m2 2,028.53 0.00 0.00
Mitigación de polvo ml 267.00 0.00 0.00
Limpieza general m2 2,028.53 0.00 0.00
Pintado y señalización ml 422.60 0.00 0.00
COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 0.00
El costo total de operación y mantenimiento de la alternativa N° 01 asciende a un monto de

94
S/.17,206.88 detallados por componente en el siguiente cuadro:

Página
DE ANCASH”
Tabla 26: Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios de mercado

de la Alt. N° 01
Costo
Total

El costo total de operación y mantenimiento total de la alternativa N° 02 asciende a un monto

de S/. 17,716.82 detallados por componente en el siguiente cuadro:
Tabla 27: Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios de mercado

de la Alt. N° 02

Costo
Total
c) Costos de reinversiones:
El proyecto no presenta costo de reinversión.

95
Página
DE ANCASH”
d) Flujos Incrementales a Precio de Mercado
Los costos incrementales se han estimado como la diferencia entre los costos de la situación “con
proyecto” menos los costos en la situación “sin proyecto”, los cuales fueron estimados a precios
de mercado para ambas alternativas propuestas en el proyecto.
Se presenta un valor actual de costo de S/. 1,381,283.25 soles a precios privados para la primera
alternativa y para la alternativa 2 es de S/. 1,793,249.92.
Tabla 28 : Flujo de Costos Incrementales de la Alternativa N° 01 A Precios privados (en

soles)
Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total costos con proyecto (A) 1,265,823.66 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88 17,206.88
Costos Directos 799,353.14
Utilidad 79,935.31
IGV 18 % 175,537.95
Supervision 57,537.44
Total costos sin proyecto (B) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla 29 : Flujo de Costos Incrementales de la Alternativa N° 02 A Precios privados (en

soles)
Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Costos Directos 1,057,344.60
Utilidad 105,734.45
SUB TOTAL 1,289,960.41
IGV 18 % 232,192.87
Supervision 76,107.66
96
Página
DE ANCASH”
IV CAPITULO:
EVALUACIÓN
97
Página
DE ANCASH”
IV CAPITULO: EVALUACIÓN
4.1 Evaluación Social
En este capítulo se evaluará los proyectos alternativos identificados y formulados seleccionándose el

que brinda mayores beneficios desde el punto de vista social.
4.1.1 Beneficios Sociales
 Beneficios sin proyecto
Si no existe intervención para brindar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y

peatonal en las vías principal de la localidad de Santa Rita, la población seguirá percibiendo
los mismos efectos que la situación actual, que implica tener tierra natural deteriorada y lleno
de pastizales, presentando problemas de baches, huecos, charcos de agua deslizamiento de
tierra y polvo, lo que implica seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., es decir,
se mantendrá la situación negativa con las consecuentes repercusiones a nivel de costos
sociales en la población usuaria.
 Beneficios con proyecto
El proyecto presenta tanto los beneficios cualitativos como cuantitativos, y se indica que los
beneficios son los mismos para ambas alternativas. Asimismo, se ha establecido que, en la
vía principal de la localidad de Santa Rita presenta un moderado flujo de vehículos ligeros y
bajo flujo de vehículo pesados, así como una elevada demanda del tránsito peatonal.
Los beneficios para ambos proyectos alternativos serán:
 Reducción de los costos de operación vehicular.

 Ausencia o disminución del polvo suspendido en el aire en los lugares aledaños a la
vía.
 Disminución de los indicadores de contaminación ambiental.
 Incremento de las posibilidades de desarrollo socio-económico y productivo de la
población de la zona de influencia.
 Ahorro de tiempo de peatones o usuarios de transporte o pasajeros.
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente
ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
98
 Aumento en la seguridad en el tránsito de peatones, ya que se da tratamiento a las

Página
bermas y/o jardines.
DE ANCASH”
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, e
incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como parte de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la vía.
 Mejora la imagen y ornato de la Localidad.
 Los beneficios de la implementación del proyecto son posibles de cuantificar
económicamente y se atribuyen a la ejecución o construcción de la calzada o superficie
de rodadura. Los beneficios son iguales para ambas alternativas. Se tiene dos tipos de
beneficios o ingresos atribuibles a este tipo de proyecto, que son posibles de cuantificar.
 Ahorro en los costos de operación vehicular.
 Ahorro de tiempo de las personas, estimando el valor social del tiempo de los usuarios
de transporte o pasajeros; pero, no es significativo.
4.1.2 Costos Sociales
La estimación de los costos de inversión a precios sociales se desarrolló desagregando cada uno
de los componentes del proyecto en un analítico por insumos, cuyos factores de corrección son
los que se mencionan a continuación:
a) Los factores de corrección
Hasta ahora hemos calculado los costos a precio de mercado, sin embargo, para esta parte
debemos estimar los costos sociales, los cuales son afectados por los impuestos (IGV 18%
y otros factores) para el caso del expediente técnico y los respectivos factores de corrección
para los demás rubros, como veremos a continuación:
Tabla 30: Factores de corrección
Nivel de calificación F. C
99
Inversión 0.79
Operación y mantenimiento 0.75
Página
DE ANCASH”
b) Costo de inversión a precios sociales
Alternativa N° 01
El costo total de inversión para la alternativa N° 01 asciende a un monto de S/ 1,000,000.69

(UN MILLÓN CON 69/100 soles), detallados por componente en el siguiente cuadro:
Tabla 31: Costo de inversión a precios social Alt. 01
|COSTOS DE INVERSION - ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES

TOTAL, A TOTAL, A
FACTOR DE
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIALES
CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR 1,024,713.05 0.790 809,523.31
CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE
121,155.73 0.790 95,713.03
COMPONENTE III- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN
TEMAS VIALES
4,880.00 0.790 3,855.20
SUB TOTAL 1,150,748.78 909,091.54
Supervisión 57,537.44 0.790 45,454.58
TOTAL DE INVERSION 1,265,823.66 1,000,000.69
Alternativa N° 02
El costo total de inversión para la alternativa N° 02 asciende a un monto de S/ 1,322,751.20

(UN MILLÓN TRESCIENTOS VEINTE DOS MIL SETECIENTOS CINCUENTA Y UNO CON
20/100 soles), detallados por componente en el siguiente cuadro:
Tabla 32 : Costo de inversión a precios social Alt. 02

TOTAL, A TOTAL, A
FACTOR DE
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIALES
1,400,352.24 0.790 1,106,278.27
TRANSITABILIDAD PEATONAL 116,921.05 0.790 92,367.63
COMPONENTE III- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN
TEMAS VIALES 4,880.00 0.790 3,855.20
SUB TOTAL 1,522,153.28 1,202,501.10
Supervisión 76,107.66 0.790 60,125.05
100

Página
DE ANCASH”
Costos de Operación y Mantenimiento a precios sociales
Tabla 33: Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto

A precios sociales - (En Nuevos Soles S/.)
Costo a precios Costo a precios
Partidas F.C.
de Mercado sociales
Limpieza general 0 0.75 0.00
Parchado superficial 0 0.75 0.00
Corte y perfilado en carpeta deteriorada 0 0.75 0.00
Eliminación manual de material
0 0.75 0.00
excedente
COSTOS DE OYM RUTINARIO 0.00 00.0

El costo total de operación y mantenimiento a precios sociales de la alternativa N° 01
asciende a un monto de S/. 12,905.16, como se detalla por componente en el siguiente
cuadro:
Tabla 34: Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios sociales
de la N° 01
Costo a
Costo a
precios
Partidas F.C. precios
de
sociales
Mercado
101
Página
DE ANCASH”
El costo total de operación y mantenimiento a precios sociales de la alternativa N° 01

asciende a un monto de S/. 13,287.62, como se detalla por componente en el siguiente
cuadro:
Tabla 35: Costos Operación y Mantenimiento (CON PROYECTO) a precios sociales
de la N° 02
Costo a Costo a
Mercado sociales
c) Flujo de costos incrementales a precios sociales
A continuación, se presenta el flujo de costos de la alternativa N° 01:
Tabla 36 : Flujo de costos incrementales de la alternativa de solución N° 01 - A precios

sociales (en soles)
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA Nº 01 PRECIOS SOCIALES (SOLES)
Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COMPONENTE I 809,523.31
COMPONENTE II 95,713.03
COMPONENTE III 3,855.20

102
Página
DE ANCASH”
A continuación, se presenta el flujo de costos de la alternativa N° 02:
Tabla 37 : Flujo de costos incrementales de la alternativa de solución N° 02 - A precios

sociales (en soles)
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA Nº 02 PRECIOS SOCIALES (SOLES)
Concepto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COMPONENTE I 1,106,278.27
COMPONENTE II 92,367.63
COMPONENTE III 3,855.20
4.1.3 Estimar los indicadores sociales del proyecto
La evaluación privada consiste en el análisis de las ventajas y desventajas de llevar a cabo el

proyecto, para cada uno de los agentes que intervienen en él. En esta evaluación es necesario
utilizar la metodología del COSTO – EFECTIVIDAD.
Método Costo - Efectividad
Se aplica esta metodología de evaluación sólo en el caso que no sea posible efectuar una
cuantificación adecuada de los beneficios en términos monetarios. Esta metodología consiste en
comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objeto de
seleccionar la de menor costo.
Efectividad en el contexto de evaluación económica de proyectos cuyos beneficios no son

fácilmente medibles, se refiere a la forma cómo se logran ciertos resultados dentro de un proceso
con los insumos utilizados en el mismo. Un proceso es más eficiente cuando obtiene más
resultados con un número específico de insumos, o el mismo resultado con menos insumos. Un
proyecto es Costo-Efectivo cuando es eficiente técnicamente y además logra las metas al costo
más bajo.
103
El análisis costo- efectividad es una medida adecuada para tomar decisiones en proyectos que
Página
producen bienes meritorios; en estos se acepta el supuesto que la validez de los objetivos a cumplir
DE ANCASH”
no se cuestiona, también, se acepta el supuesto que si existen alternativas que satisfacen los
objetivos es porque estos generan los mismos resultados.
La minimización de costos para distintas alternativas de proyectos que producen el mismo

beneficio se puede hacer calculando el valor actual de los costos de cada alternativa.
d) Tasa de Descuento Social (TDS)

Es la utilizada en la actualización de los flujos económicos del proyecto y refleja el costo
social del capital invertido por el gobierno. Para fines de aplicación se debe utilizar la siguiente
tasa de descuento: 8 %.
e) Evaluación Costo-Efectividad (C/E)

En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujo de costos
incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es su actualización a una tasa de
descuento del 8%. Este valor actualizado se le conoce como Valor Actual de los Costos a
Precios Sociales (VACS) y estará expresado en nuevos soles.
f) Índice de Costo-Efectividad (I.C.E)

El Índice o Ratio Costo-Efectividad, indica el Costo Social promedio en valores actuales
respecto a la población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá escoger o seleccionar
la alternativa que presente el mejor índice. Este índice se obtiene dividiendo el VAC Social
calculado anteriormente con la población del área de influencia beneficiada por el proyecto.
La población considerada en el análisis del índice de efectividad, será el promedio de la
población beneficiada que se benefician durante los 10 años del horizonte de evaluación del
proyecto.
FCt VR

n
VACS = 
t 1
(1  TSD) (1  TSD) n
t
Donde:
VACS : Valor Actual de Costos Sociales.

FC : Flujo de costos.
VR : Valor residual.
104
TSD : Es la tasa social de descuento 8%.

Página
DE ANCASH”
Establecido el indicador de resultado y flujo actualizado de costos, podemos determinar costo

efectividad mediante la siguiente relación:
VACT
CE =
Indicador
Dónde:
CE : Costo Efectividad.
Indicador : Población beneficia promedio x año
Por tanto, a partir de los costos sociales incrementales se deberá hallar según la fórmula
propuesta, el valor actual de los costos sociales de cada una de las alternativas descritas.
Tabla 38 : Resultados de la Evaluación

AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,000,000.69 - -1,000,000.69
1 12,905.16 12,905.16
2 12,905.16 12,905.16
3 12,905.16 12,905.16
4 12,905.16 12,905.16
5 12,905.16 12,905.16
6 12,905.16 12,905.16
7 12,905.16 12,905.16
8 12,905.16 12,905.16
9 12,905.16 12,905.16
10 12,905.16 12,905.16
TSD= 8%
VAC= 1,086,595.38
Prom. Pobla. 163
ICE= 6,678.13
CAE 161,934.75
105
Página
DE ANCASH”

AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,322,751.20 - -1,322,751.20
1 13,287.62 13,287.62
2 13,287.62 13,287.62
3 13,287.62 13,287.62
4 13,287.62 13,287.62
5 13,287.62 13,287.62
6 13,287.62 13,287.62
7 13,287.62 13,287.62
8 13,287.62 13,287.62
9 13,287.62 13,287.62
10 13,287.62 13,287.62
TSD= 8%
VAC= 1,411,912.19
Prom. Pobla. 163
ICE= 8,677.50
CAE 210,416.55
Resultados de evaluación social:

Los resultados nos indican un Indicador de Costo Efectividad del Proyecto Alternativo I en S/.
6,678.13 y de S/. 8,677.50 para la alternativa II, que corresponde al costo social del proyecto
en valores actuales, lo que significa que el Estado invierte por cada beneficiario.
Por lo tanto, se opta por la Alternativa Nº 01 la cual es más rentable.

El criterio de selección indica que se debe elegir aquella alternativa que representa el menor
costo social.
I.C.E. alternativa Nº 01 menor a I.C.E. alternativa Nº 02
4.1.4 Efectuar el análisis de sensibilidad
La incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace indispensable llevar a cabo
un análisis de sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios.
106
Determinar las variables y su rango de variación

En el caso de nuestro estudio se ha determinado como las variables inciertas son aquellas sobre
Página
las que no es posible disponer de información o proyecciones confiables, para nuestro caso las
DE ANCASH”
variables que se sensibilizaron fueron los costos de Formulación y evaluación, Ejecución y valor
de rescate, costos de operación y mantenimiento y el flujo de beneficios generados por el proyecto.
Para esta última variable incierta se han establecido posibles variaciones porcentuales de -30% a
+ 30% con intervalos de 10 y 5 puntos porcentuales, que directamente tendrán influencia sobre la
rentabilidad Costo/Efectividad del proyecto.
Tabla 39: Escenarios posibles
A PRECIO SOCIALES
VARIACIÓN DE ALTERNATIVA N° 01
COSTOS DE PPTO DE
INVERSIÓN VAC ICE CAE
INVERSION
0% 1,000,000.69 1,086,595.38 6,678.13 161,934.75
5% 1,050,000.73 1,136,595.42 6,985.42 169,386.23
10% 1,100,000.76 1,186,595.45 7,292.72 176,837.71
15% 1,150,000.79 1,236,595.49 7,600.02 184,289.19
20% 1,200,000.83 1,286,595.52 7,907.31 191,740.67
25% 1,250,000.86 1,336,595.56 8,214.61 199,192.15
30% 1,300,000.90 1,386,595.59 8,521.90 206,643.63
A PRECIO SOCIALES
VARIACIÓN DE ALTERNATIVA N° 02
COSTOS DE PPTO DE
VAC ICE CAE
INVERSIÓN INVERSION
0% 1,322,751.20 1,322,751.20 8,129.52 197,128.93
5% 1,050,000.73 1,050,000.73 6,453.22 156,481.07
10% 1,100,000.76 1,100,000.76 6,760.52 163,932.55
15% 1,150,000.79 1,150,000.79 7,067.81 171,384.03
20% 1,200,000.83 1,200,000.83 7,375.11 178,835.51
25% 1,250,000.86 1,250,000.86 7,682.40 186,286.99
30% 1,300,000.90 1,300,000.90 7,989.70 193,738.47
4.2 Evacuación privada

En este Proyecto como los benéficos son sociales no se puede realizar la evaluación privada.
4.3 Análisis de sostenibilidad

107
La sostenibilidad está estrechamente relacionada a la capacidad que tiene el proyecto para generar
los beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, siendo las instituciones y la
Página
población beneficiaria entes que cumplen un rol importante en pos de dicho objetivo.
DE ANCASH”
En tal sentido, el presente proyecto es sostenible por las siguientes consideraciones:
 CAPACIDAD INSTITUCIONAL: la etapa de ejecución del proyecto, tiene carácter

participativo, teniendo como responsable de ejecutar el proyecto la Municipalidad Distrital de
san pedro de chana.
 CAPACIDAD DE GESTION: la Municipalidad distrital de san pedro de chana se encuentra
adecuadamente organizada y cuenta con capacidad técnica y operativa para asumir la
ejecución del proyecto.
 FINANCIAMIENTO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, La unidad
administrativa responsable de las actividades de mantenimiento es la Municipalidad Distrital
de san pedro de chana, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial y la
población beneficiaria.
 PARTICIPACION DE BENEFICIARIOS, Toda la población beneficiaria ha participado
activamente en la elaboración del presente estudio, brindando información y apoyo para el
recojo de información de carácter primario de cada uno de los especialistas a cargo.
 CONFLICTOS SOCIALES, Por las características del proyecto no se presenta ningún tipo
de conflicto tanto a nivel interinstitucional como con la población beneficiaria del proyecto.
4.4 Gestión del Proyecto

La fase de Ejecución incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer
los servicios del proyecto. Las actividades que se consideran para esta fase son las siguientes:
 Convocatoria para elaboración del expediente técnico (duración 10 días).
 Desarrollo de los estudios definitivos: Expediente Técnico (duración de 01 mes).
 Licitación y contratación de la obra (duración 01 mes).
 Ejecución del proyecto (3 meses).
4.4.1. Para la fase de ejecución

La construcción de los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal tiene como responsable
de ejecutar el proyecto a la Municipalidad distrital de San Pedro de Chana, entidad que ha de
respetar la programación de actividades.
108
Página
DE ANCASH”
4.4.2. Para la fase Funcionamiento
La Unidad administrativa responsable de las actividades de mantenimiento es la Municipalidad

distrital de San Pedro de Chana, a través del compromiso del mantenimiento.
4.4.3. Financiamiento
Se realizará mediante los recursos de la Municipalidad distrital de San Pedro de Chana,
mediante la fuente de financiamiento Canon y sobre canon.
4.4.4. Modalidad de ejecución

La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, por esta modalidad se
cumplirán los plazos establecidos, habrá controles de calidad y eficiente registro de
información, con lo cual se garantizará una adecuada administración y control de los proyectos
por parte de las instituciones involucradas con su financiamiento.
4.4.5. Plan de implementación

La implementación del proyecto demandará 3 meses (90 días) de ejecución de la Ejecución,
tomando en cuenta el proceso de licitación para la obra y también realizar la capacitación la
cual dará inicio en el año 2023 para la alternativa seleccionada; asimismo en un horizonte de
evaluación de la operación y mantenimiento de 10 años.
Para el cumplimiento del proceso de implementación se ha programado la ejecución de los

diferentes componentes desagregados en acciones correlativas durante la etapa de
Formulación y Evaluación, hasta el Funcionamiento las mismas que deben ser cumplidas en
forma secuencial y dentro de los periodos establecidos, como se detalla a continuación:
Tabla 40: Cronograma Físico - Alternativa seleccionada
ALTERNATIVA SELECCIONADA
MESES
TOTA
DESCRIPCIÓN Mes Mes Mes Mes L
1 2 3 4
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 1.00 1.00
0.33 0.33 0.33 1.00
VEHICULAR
1.00 1.00
VEHICULAR
CONPONENTE II- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES 1.00 1.00
109
SUPERVISION 0.33 0.33 0.33 1.00

COSTO TOTAL 1.00
Página
DE ANCASH”
Tabla 41: Cronograma Financiero – Alternativa seleccionada
Cronograma de Ejecución Física de la Alternativa Seleccionada

MESES
DESCRIPCIÓN TOTAL
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 57,537.44 57,537.44
341,571.02 341,571.02 341,571.02 1,024,713.05
121,155.73 121,155.73
CONPONENTE II- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN
4,880.00 4,880.00
TEMAS VIALES
SUPERVISION 19,179.15 19,179.15 19,179.15 57,537.44
COSTO TOTAL 57,537.44 481,905.89 360,750.16 365,630.16 1,265,823.66
4.5 Impacto ambiental

2. Identificación de impactos.
D. Etapa de Planificación
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la identificación y

evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé la ocurrencia de más de un impacto
significativo porque la vía a mejorarse mantiene el trazo actual.
 GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción el proyecto incrementará la población económicamente activa, puesto

que este proceso producirá diversos trabajos tales como empleos contratados por la entidad
ejecutora y empleos para los residentes de la zona de influencia, contribuyendo a la disminución
de la tasa de desempleo existente. Este proceso, al aumentar la capacidad adquisitiva de aquellos
trabajadores que intervienen en las obras, incrementará la demanda de bienes y servicios, la
misma que por efecto multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera indirecta, tales
como la venta de alimentos, servicios y otros, transfiriendo el crecimiento económico también hacia
otros sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve incremento en la dinámica

comercial de las localidades por las que atraviesa las vías.
110
Página
DE ANCASH”
E. Etapa de Construcción
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área de influencia del
proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la identificación y evaluación de los
posibles impactos ambientales que pueden presentarse en esta etapa, utilizando las matrices tipo
Leopold, donde se prevén los siguientes impactos ambientales.
B.1 Impactos sobre el medio físico
En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo y son los
siguientes:
 DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDAFICA:

Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por ejemplo la
compactación del suelo como consecuencia del movimiento de maquinaria pesada, construcción
de almacenes, campamentos entre otros. De igual forma, probables fugas de aceites, lubricantes,
grasas y combustibles que impurifican el suelo, en los almacenes del asfalto, probables fugas de
este material.
 INTERRUPCIÓN AL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS:

En los trabajos de mejoramiento de las vías, conforme se avance lo especificado por el proyecto,
el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del desplazamiento de maquinarias
y equipos, excavaciones sobre el pavimento, movimiento de tierras, mayor presencia de
trabajadores, etc.
 POSIBLE RIESGO DE ACCIDENTES:

Dado que el mejoramiento de mejoramiento existe un tránsito de vehículos considerable, la misma
que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se descarta la posibilidad de ocurrencia de
algún tipo de accidente, que ponga en riesgo la integridad física de los trabajadores como de
algunos pobladores o transeúntes.
 EMISIÓN DE RUIDOS:
El movimiento de maquinarías, además el proceso de carga y descarga de materiales, la
111
explotación de canteras y el funcionamiento son las actividades más importantes que producen
ruidos en la etapa de construcción.
Página
DE ANCASH”
Las diversas actividades de rehabilitación generarán emisiones de ruidos, principalmente la

utilización de maquinarias pesadas. Es preciso mencionar que cuando los niveles sonoros
sobrepasan el umbral de los 80 decibeles (dB), comienza a generar traumas acústicos, siendo los
más perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos. El ser humano pierde su
capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como consecuencia de la contaminación sonora
a la que está expuesto de manera permanente.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado. Es así, que
la elevación de los niveles sonoras producidos en las distintas actividades del proceso constructivo
de la obra puede afectar a la población humana, específicamente a los que realizan esta labor a
través de interferencias en la comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el rendimiento
del trabajo primordialmente.
 EMISIÓN DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es producto de la emisión de material triturado (polvo), que
se realiza durante todo el proceso de construcción ocasionado por el movimiento de tierras,
transporte de materiales, explotación de canteras.
Los cortes de subrasante, el desplazamiento de maquinarias, manejo de canteras, botaderos, etc.,

generará una emisión de material particulado y gases contaminantes, el mismo que puede afectar
a los trabajadores y pobladores asentados en las márgenes a la vía; y también al depositarse en
la vegetación existente puede provocar en ella deficiencia en la oxigenación de la misma.
Este polvo puede ser causante de un bajo rendimiento de los trabajadores, también, afecta a los
pueblos más cercanos, debido a que el viento transporta dichas partículas y la vegetación puede
disminuir su función de fotosíntesis, este último a veces es grave cuando se trata de cultivos.
 PATIOS DE MAQUINARIAS:
El proyecto utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser meticulosos
en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio de máquinas pro cambio de
aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros aditivos.
112
 ALTERACIÓN POR INADECUADA DISPOSICIÓN DE MATERIALES EXCEDENTES Y USO DE

CANTERAS:
Página
DE ANCASH”
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos de mejoramiento, pueden

causar desequilibrios al entorno ambiental de la vía, si no se colocan de manera adecuada en los
depósitos de materiales excedentes (botaderos). Es frecuente que en trabajos de mejoramiento
de calles se coloque el material excedente al lado de la vía, los mismos que pueden emitir polvo
en épocas de escasa precipitación, obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.
El material resultante de las obras de mejoramiento será almacenado temporalmente en los

botaderos separadamente de los otros desmontes, debido a que serán utilizados posteriormente.
Asimismo, el material excedente de obra sin uso debe ser adecuadamente depositados y
reacondicionados en los lugares anteriormente indicados.
También, la explotación de las canteras generará alteración de la geomorfología, lo cual será

mitigado con un adecuado plan de reposición de canteras.
 ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES:
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en el cauce del curso de agua,
podrían contaminar el recurso hídrico, dado que gran parte de los aceites, grasas y lubricantes que
se utilizan para el mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio ambiente del entorno, así
como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de agua que será
utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del recurso hídrico, a consecuencia de la
remoción del material, ensanchamiento del cauce, movimiento de maquinarias y camiones
cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de la obra pueden verter
residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc., sobre cursos de agua, cunetas existentes,
alcantarillas, incrementando la contaminación de las aguas de los ríos. Del mismo modo, el lavado
de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar restos de aceites, grasas o combustibles
sobre las aguas del río mencionado afectando el ecosistema aguas abajo.
113
Página
DE ANCASH”
B.2 IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO
Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los siguientes:
 EFECTOS SOBRE LA VEGETACIÓN:
Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada por el

desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso fotosintético de la

vegetación, y esto traerá consigo la reducción de la producción.
Durante la aplicación del Asfalto las plantas cercanas a la vía, sufrirán la impregnación de este
material en las hojas y tallos.
 IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA:
En todo el proceso de construcción de la vía se afectará una zona de cobertura vegetal que sirve
de hábitat para algunas especies.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones del
comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. Durante toda la etapa de construcción.
B.3.IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL
Se logró estimar los impactos que a continuación se detallan:
 ALTERACIONES DEL PAISAJISTICO Y CULTURAL: La construcción de esta vía traerá consigo

impactos en el ambiente paisajístico, debido a la construcción de obras y otros que causarán
cambios en la vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución de vegetación natural
por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras y cambios de uso de suelos.
114
 DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD: En la etapa de mejoramiento y construcción

Página
de la vía, el tránsito de maquinaria, movimiento de tierras, explotación de canteras, tendrán un
DE ANCASH”
efecto de emisión de partículas (sólidos en suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir
en las poblaciones más cercanas.
 ALTERACIONES DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN: Se sabe, que las

actividades de mejoramiento y construcción de la vía generarán fuentes de empleo para la
población de la zona, cambiando así su estilo de vida, para que pueda convertirse en un trabajador
de la entidad ejecutora de las obras. Esto también, trae consigo una mejora de sus ingresos
económicos y por añadidura mejorará su nivel de vida. Pero, debemos tener presente que esta
actividad tiene un tiempo definido.
 ALTERACIONES DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL: Se producirá una tendencia migratoria

temporal, ocasionada por la presencia de trabajadores en la vía.
 INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL: Todos los pagos que se realicen, ya sea por
licencias e impuestos requeridos en la ejecución de los trabajos, explotación de canteras,
impuestos por las adquisiciones, de transporte de materiales, y equipamiento de la obra, significan
un ingreso para las Municipalidades y el estado.
 INCREMENTO SALARIAL: En la etapa de ejecución de los trabajos en el Proyecto, se generará

un salario para el personal especializado en trabajos de este tipo y para el personal relacionado a
tareas más específicas de administración y logística.
F. Etapa de operación:
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta etapa del proyecto,
se aplica la Matriz tipo Leopold, en la cual se prevé que ocurrirán los siguientes impactos
ambientales:
115
Página
DE ANCASH”
Tabla 42 : Matriz de evaluación de impactos ambientales del proyecto
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Variable Positivo Negativo Neutro Permanencia Transitorios Local Regional Nacional Leves Moderados Fuertes
Corta Media Larga

Medio Físico
Natural
1. Agua X X X X
2. Suelo X X X X
3. Aire X X X X
Medio Biológico
1. Flora X X
2. Fauna X X
Medio Social
1. Social X X X X X
2. Económico X X X X
 RIESGO DE SEGURIDAD VIAL:
Cabe mencionar que luego de los trabajos de mejoramiento, las mejores condiciones de la
infraestructura vial pueden inducir a los conductores a incrementar la velocidad de sus vehículos,
pudiendo causar choques y/o atropellos contra la infraestructura existente o las personas.
 MEJORA DE TRANSPORTE:
La mejora en las vías urbanas permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el transporte,
disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando la actividad turística.
 MEJORA EN LA DINÁMICA COMERCIAL:

116
Una vía mejorada, mejora las condiciones de transitabilidad, por lo cual aumenta la dinámica
comercial, de ingreso y salida de productos agropecuarios, mineros, productos de abarrotes, etc.
Página
DE ANCASH”
 INCREMENTO DE LA POBLACIÓN:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar, debido a los probables
asentamientos que se formen por la población temporal, pero principalmente por las facilidades
que brindará la vía, ya que producirá un gran atractivo su transitabilidad.
 MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN:
Ya que mejora el acceso a los servicios de salud, en cuanto a atención de emergencias con
evacuación de pacientes a hospitales cercanos; mejora del acceso a programas sociales, etc. por
la mejora de la infraestructura vial.
3. Plan de manejo ambiental.
La ejecución de las obras de mejoramiento de la vía, generará impactos ambientales directos e

indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido determinados en el capítulo anterior; en
tal sentido se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de
mitigación, para que se eviten y/o mitiguen los efectos negativos del proyecto vial sobre el medio
ambiente; así como, los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe considerarse la relación de
una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no gubernamentales a nivel
local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de planificación, construcción y operación
del proyecto, asignándose las respectivas responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el presente Proyecto, constituye el principal instrumento de

gestión ambiental, al establecer medidas de estricto cumplimiento por parte de la empresa
contratista.
A. Programa de mitigación de impactos
MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO FISICO:

117
 Con referencia a las emisiones de residuos sólidos en suspensión como NO1, HC1, SO2 y
metales pesados en ambientes ocupados de otra capacidad dispersante, además de las
Página
DE ANCASH”
superficies territoriales en la vía, como regla de mitigación se dará una buena señalización
para mantener un tráfico fluido y continuo.
 Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la vía todas las maquinarias
deberán tener el silenciador correspondiente.
 Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la geomorfología, por cortes de

taludes, específicamente, se sugiere optar por diseños de acuerdo a las Normas Peruanas
para el Diseño de Saneamiento, también será inevitable sembrar vegetación típica de la zona
para que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta medida se sugiere
que lo ejecute el Gobierno Local en coordinación con la población beneficiaria.
 En lo referente a la baja en la calidad de las aguas superficiales, se debe planificar la limpieza

en las alcantarillas, retirando todo tipo de obstáculo para que nos genere el efecto barrera-
presa.
 Con relación a la disminución de la calidad de aguas de consumo humano, se deberá evitar

su contaminación ya sea por partículas sólidas y líquidos (grasas, aguas servidas, materiales
excedentes) que se generan en los patios de máquinas, considerando medidas de
prevención como prohibir el lavado de maquinarías y vehículos en lechos de río u otros
cuerpos de agua.
 Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los suelos y disminución

de la calidad edáfica por problemas de la erosión de los suelos, todo agricultor debe ser
aconsejado para construir surcos de cultivo siguiendo las curvas de nivel de la ladera, así se
evitará la erosión, también se deberá mantener la parte visible de la planta de tratamiento
totalmente limpias, y la disposición de las alcantarillas deberá ser en aquellas quebradas que
no ocasionen erosión de terrenos de cultivo. Para que la disminución de la calidad edáfica
por erosión sea mínima se debe incrementar la cubierta vegetal, principalmente en los suelos
desnudos.
118
 En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire, se sugiere humedecer
periódicamente los caminos temporales y la superficie del material que se transporte (cubrir
Página
DE ANCASH”
con toldo), esta medida es importante para proteger a la población de personal, los animales
y la vegetación.
 Con relación a los patios de maquinarias, estos serán ubicados de preferencia en suelos
estériles, para no afectar áreas con vegetación.
MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO CULTURAL:
 Se recomienda humedecer las calles con una cisterna regadora para evitar el polvo y no
causar molestias a las casas y centros de abasto.
 Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del área de influencia
del proyecto.
 El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de ocupación

evitándose la construcción de todo tipo de infraestructura.
 A fin de evitar grescas entre el personal foráneo y del lugar se recomienda programas de
capacitación, mediante charlas y reuniones de camaradería.
B) Programa de seguimiento o monitoreo ambiental
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente en el

tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico como socio-económico y cultural,
con el propósito de proporcionar información exacta y actualizada para la toma de decisiones
dirigidos a la conservación y utilización sostenible de los recursos naturales y el medio
ambiente en la etapa de instalación y operación de los sistemas.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del proyecto le

compromete conformar el cumplimiento de las medidas de mitigación y evaluar que los
trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo al Plan de Manejo Ambiental.
119
Además, en la etapa operativa del proyecto, se debe evaluar el desempeño de las medidas
Página
de mitigación propuestas en el Plan de Seguimiento es decir perfil preventivo; que nos facilita
DE ANCASH”
el adquirir información sobre las probables modificaciones o alteraciones ambientales que

ocasionen perjuicios a la vía; indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores
necesarias para las instalaciones de agua y saneamiento.
Sobre la frecuencia de la recolección de la información, ésta debe realizarse como mínimo

una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes y después de las
temporadas de lluvias. Se realizará actividades referentes a: la revegetalización se realizará
mediante un monitoreo periódico con el propósito de indicar cuán satisfactorio fue su
implantación como forma de estabilizar los taludes.
Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la práctica correcta
del sistema de drenaje.
C) PROGRAMA DE CONTINGENCIA
La misión del Programa de Contingencias, es la de crear las acciones necesarias para

prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder durante
la realización de las obras y vida operativa del proyecto.
Dicho Programa cumple acciones principalmente en:
 Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias, equipos,

manejo de explosivos y otros.
 Deterioro de la salud de los trabajadores.
 Obstrucción del agua y saneamiento por derrumbes y/o huaycos.
Para todas estas acciones la entidad ejecutora deberá tener capacitado a un grupo de
personas en proporcionar la atención de primeros auxilios, asimismo, deberá designar un
responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o puestos de salud. También,
designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna contingencia que se pueda
120
presentar, este vehículo deberá estar en perfectas condiciones mecánicas y deberá estar
equipada con un equipo de comunicación, equipo de primeros auxilios y extintores de polvo
Página
químico.
DE ANCASH”
Todas las unidades del Proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los extintores
de polvo químico y cajas de arena. Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en
cuenta el clima del área del Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada e
instrumentos de seguridad necesaria. Comunicar a los establecimientos de salud cercanos
el inicio de los trabajos para que tengan conocimiento a fin de prevenir la eventual ocurrencia
de cualquier emergencia.
D) PROGRAMA DE ABANDONO
El Programa de Abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vaya

terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra, también, se retiran los
equipos que nos sean necesarios y se procede a la limpieza y restauración de los lugares
afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedarán solamente el personal básico para
realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras, restauración
de canteras y si es necesario una revegetación en los lugares donde se consideren
necesarios.
Concluido el abandono, la entidad ejecutora deberá entregar a las autoridades ambientales

competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el periodo de
abandono. Estas deberán contar con el aval del Supervisor.
E) COSTO DE MIGRACIÓN AMBIENTAL
El costo total de mitigación ambiental a costo directo asciende a un monto de S/.11,016.95
4.5 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

La Matriz del Marco Lógico es un instrumento utilizado en el diseño del proyecto, que nos permite
mostrar el proyecto de una manera más clara. Esta matriz reúne los contenidos básicos de la
estructura del proyecto alternativo elegido.
121
Página
DE ANCASH”
Tabla 43: Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS - Mejorar las condiciones de - Informe de evaluación de - Estabilidad

DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y habitabilidad en un 45%. encuesta anual a los económica, política
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA - Reducción en el tiempo de pobladores de la zona. y social del país.
PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE desplazamiento en un 55% Estadísticas del INEI.
SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN - Mejora del índice de desarrollo
FIN
PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE humano en un 20% al segundo año

HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH” de operación del proyecto.
- Reducción de la contaminación
ambiental debido al polvo en un
75%,
“ADECUADAS CONDICIONES DE - Estadísticas del Ministerio - Mantenimiento Vial
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y Ell 100% de la población urbana de Salud. Estadísticas del adecuado
PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA cuenta con acceso a los servicios de INEI. compartido con los
PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE movilidad urbana a través de pistas y beneficiarios.
PROPÓSITO
SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN veredas

PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE - Factores
HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH” ambientales
favorables.
P CONPONENTE I- ADECUADO Una cobertura de un 100% de - Financiamiento

R INFRAESTRUCTURA DE calzada para un adecuado tránsito -Informe de supervisión de apropiado y
O TRANSITABILIDAD VEHICULAR vehicular la obra. oportuno.
D
U - Reporte del inventario - Voluntad
C CONPONENTE II- ADECUADO Una cobertura de un 100% de actualizado que realiza la participativa de la
T INFRAESTRUCTURA DE veredas para un adecuado tránsito Municipalidad Distrital de San población y
O TRANSITABILIDAD PEATONAL peatonal Pedro de Chana autoridades
S
CONPONENTE I- ADECUADO Información a toda la población de la
INFRAESTRUCTURA DE localidad de Santa Rita
122
Página
DE ANCASH”
ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL - Las obras de

PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE mantenimiento son
ENTRADA SE CONSTRUIRÁ supervisadas
PAVIMENTO RÍGIDO UN TOTAL DE
- Expediente Técnico. adecuadamente y
2,028.53 M2, CON CONCRETO El costo total de inversión para la
finalizadas a
F'C=210 KG/CM2 PARA PAVIMENTO alternativa seleccionada asciende
RIGIDO, E=0.20 M CON JUNTA a la suma de S/. 1,265,823.66 - Informes de valorizaciones. tiempo mediante
TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION soles a precios privados y trabajos
CON ACERO DE REFUERZO LISO DE - Informes del supervisor de coordinados con
S/.1,000,000.69 soles a precios
D=5/8" @ 0.30M, EL PORTICO DE obra. . las autoridades.
sociales.
- Se mantienen los
ZAPATAS Y CON CONCRETO costos de los
F'C=210 KG/CM2 EN ZAPATAS Y insumos,
COLUMNAS DE ACERO materiales y
CORRUGADO GRADO 60 FY=4200 equipos.
ENTRADA PRINCIPAL
ACCIONES


123

Página
DE ANCASH”

UNIDADES

INFRAESTRUCTURA DE

LA VEREDA, ESTARÁ CONSTRUIDO
EN UN TOTAL DE 422.61 M2 CON
SOLADO DE CONCRETO
F'C=100KG/CM2 (E=0.10M) Y
CONCRETO F'C=175 KG/CM2
CONPONENTE III- ADECUADOS

CONOCIMIENTOS EN TEMAS
VIALES
ACCIÓN 03.01: CAPACITACION Y

ASISTENCIA TECNICA
124
Página
DE ANCASH”
V CAPITULO: CONCLUSIONES
125
Página
DE ANCASH”
V CAPITULO: CONCLUSIONES
5.1. Conclusiones
La situación actual presentada en el diagnostico nos ha permitido definir como problema central
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II)
DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”. Y con la ejecución del proyecto
se va cumplir con el objetivo central: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II) DE LA VÍA PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE SANTA
RITA DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO
DE ANCASH”
De acuerdo a los resultados de evaluación de las alternativas:

AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,000,000.69 - -1,000,000.69
1 12,905.16 12,905.16
2 12,905.16 12,905.16
3 12,905.16 12,905.16
4 12,905.16 12,905.16
5 12,905.16 12,905.16
6 12,905.16 12,905.16
7 12,905.16 12,905.16
8 12,905.16 12,905.16
9 12,905.16 12,905.16
10 12,905.16 12,905.16
TSD= 8%
VAC= 1,086,595.38
Prom. Pobla. 163
ICE= 6,678.13
CAE 161,934.75
126
Página
DE ANCASH”

AÑO INVERSIÓN
DE O&M COSTOS
0 1,322,751.20 - -1,322,751.20
1 13,287.62 13,287.62
2 13,287.62 13,287.62
3 13,287.62 13,287.62
4 13,287.62 13,287.62
5 13,287.62 13,287.62
6 13,287.62 13,287.62
7 13,287.62 13,287.62
8 13,287.62 13,287.62
9 13,287.62 13,287.62
10 13,287.62 13,287.62
TSD= 8%
VAC= 1,411,912.19
Prom. Pobla. 163
ICE= 8,677.50
CAE 210,416.55
De acuerdo con los resultados obtenidos de la evaluación económica, social y del impacto ambiental,
así como de los análisis de sensibilidad y sostenibilidad anteriormente descritos, la alternativa más
económica del proyecto resulta ser la alternativa N° 01 con un Valor Actual del Costo que asciende a
S/. 1,086,595.38 Soles a precios sociales con un indicador de eficiencia de 163 beneficiarios en
promedio durante los 10 años, generando un indicador de costo efectividad S/. 6,678.13 soles por
beneficiario.
Se concluye que, de acuerdo a los resultados obtenidos en la evaluación económica, el proyecto de,
formulado, es la alternativa más económica y es conveniente para el Gobierno Peruano pueda invertir,
con lo cual se logrará mejora de las condiciones de la vida de la población, que redundará
directamente en la situación económica del departamento y de la nación.
127
Página
DE ANCASH”
VI CAPITULO:
RECOMENDACIONES
128
Página
DE ANCASH”
VI CAPITULO: RECOMENDACIONES
6.1. Recomendaciones
Luego de la aprobación del proyecto se recomienda otorgar la viabilidad con el propósito de que el
proyecto pase a la fase de Ejecución.
Es importante que se elabore el expediente técnico sobre la base de los parámetros considerados en
el presente estudio; para no afectar la sensibilidad y rentabilidad social del proyecto. Sin embargo, si
se mostrase variaciones en los componentes del proyecto durante la ejecución del proyecto se deberá
informar a la Unidad Formuladora de la Municipalidad distrital de San Pedro de Chana o la que haga
de sus veces, para efectuar la verificación de viabilidad respectiva.
129
Página
DE ANCASH”

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS

FICHA TECNICA SIMPLIFICADA

Monto de inversión: S/. 1,265,823.66

OCTUBRE DEL 2022

I CAPITULO: RESUMEN EJECUTIVO

A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto como su nombre lo indica se ubica:

Para la denominación del nombre del estudio de preinversión se ha considerado de acuerdo a la

La Unidad Formuladora es la Municipalidad Distrital de San Pedro de Chana, porque dentro de

Chana, es una dependencia orgánica de la municipalidad, encargado de asesorar y formular los

proyectos de Inversión, lineamientos política establecidos por la alta dirección, y el plan de

desarrollo distrital concertado, en los aspectos productivos, de infraestructura, de mantenimiento

c) Unidad Ejecutora y órgano técnico recomendada del proyecto de inversión

El responsable de la operación y mantenimiento del proyecto, es la Municipalidad Distrital de San

d) Localización geográfica (incluida la georreferenciación)

Ubicación Política del Proyecto

Región Geográfica : Sierra - Rural

Altitud : 3180.33 m.s.n.m.

Ubicación del proyecto

Fuente: Google earth

La duración en la ejecución del proyecto será de 3 meses (90 días)

f) Fecha estimada de inicio de la ejecución

Se dará inicio en el mes de marzo del 2023.

g) Inversión total del proyecto.

RESUMEN GENERAL DE PRESUPUESTO

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL (TRAMO II)

Fecha de Presupuesto Octubre

El monto de inversión del proyecto es de s/. 1,265,823.66 soles.

BIEN PÚBLICO CON BRECHA

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

DE SAN PEDRO DE CHANA - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”.

Se presenta dos alternativas de solución:

CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE ENTRADA SE

ACCIÓN 01.02: CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y CUNETA, SE CONSTRUIRÁ

ACCIÓN 01.03: CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION SE CONSTRUIRÁ UN TOTAL DE

ACCIÓN 01.04: IMPLEMENTACION DE SEÑALIZACION SE REALIZARÁN MARCAS SOBRE EL

CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD PEATONAL

CONPONENTE III- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES

Fuente: Equipo Formulador

CONPONENTE I- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

ACCIÓN 01.01: CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO Y PORTICO DE ENTRADA SE

ACCIÓN 01.02: CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA DE TMC 36" Y ALCANTARILLADO PARA

ACCIÓN 01.03: CONSTRUCCION DE MURO DE CONTENCION SE CONSTRUIRÁ UN TOTAL DE

ACCIÓN 01.04: IMPLEMENTACION DE SEÑALIZACION SE REALIZARÁN MARCAS SOBRE EL

CONPONENTE II- ADECUADO INFRAESTRUCTURA DE TRANSITABILIDAD PEATONAL

CONPONENTE III- ADECUADOS CONOCIMIENTOS EN TEMAS VIALES

Fuente: Equipo Formulador

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

 Brecha de mercado sin proyecto

Brecha de mercado del servicio de transitabilidad vehicular sin proyecto

Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre las vías de infraestructura en estudio en el

Balance oferta-demanda de servicio de transitabilidad vehicular Sin Proyecto

BRECHA DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Balance oferta-demanda sin proyecto

B R ECH A DE SER VICIO DE TR AN SITAB ILIDAD VEH ICULAR

Oferta Optimizada Demanda (IMD)

Fuente: Elaboración Propia

Para solucionar esta problemática es necesario el mejoramiento de las vías en estudio