Libro Sistema Frenos ABS
Libro Sistema Frenos ABS
Libro Sistema Frenos ABS
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Material de apoyo con ines educativos. Esta prohibida la reproducción total de este
material para ines lucrativos.
Mark 20 ABS-ESP
El continuo perfeccionamiento de los siste-
mas electrónicos y las comunicaciones entre
unidades de control ha permitido aumentar las
funciones ejecutables por el sistema de frenos
Mark 20.
El Mark 20 ABS-ESP incorpora dos funciones
novedosas para SEAT, la regulación antidesliza-
miento de la tracción (ASR) y el programa elec-
trónico de estabilidad (ESP).
La ejecución de estas funciones la gestiona la
unidad de control de frenos. El correcto funciona-
miento requiere nuevos sensores y actuado-
res, así como la comunicación continua con la
unidad de control del motor y el cambio automá-
tico, utilizando para ello la línea CAN-Bus.
Las nuevas funciones están relacionadas con
la motricidad, el frenado y la guiabilidad.
La función ESP destaca por mejorar conside-
rablemente la estabilidad del vehículo durante su
recorrido; así se mantiene el control y se aumen-
ta la seguridad activa.
La responsabilidad de la función ASR consis-
te en mantener la tracción durante las fases de
aceleración en especial sobre calzadas de mala ÍNDICE
adherencia.
Estas funciones mejoran aún más las reaccio-
nes del vehículo, logrando que sea fácil de con- CONCEPTOS FÍSICOS .............................. 4-8
ducir, incluso en las situaciones más críticas. Es
decir, con el sistema de frenos Mark 20 ABS-
ESP se aumenta la seguridad activa. ESTRUCTURA DEL SISTEMA ...................... 9
ACTUADORES........................................ 22-27
FUNCIÓN ASR............................................. 30
ESQUEMA ELÉCTRICO
Nota: Las instrucciones de comprobación y los DE FUNCIONES ..................................... 34-35
valores exactos de trabajo aparecen detallados
en el Manual de Reparaciones. AUTODIAGNOSIS ................................... 36-40
3
CONCEPTOS FÍSICOS
Sentido de giro
Fuerza de frenado
Fuerza de guiado
Fuerza lateral
motriz
Fuerza de
Calzada adherencia
D74-01
4
La propiedad de la calzada, que se refiere a
que sea más o menos resbaladiza, se denomina
Fuerza de frenado coeficiente de rozamiento.
Un valor alto indica una calzada con una su-
Zona Zona perficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que
estable inestable un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la
fuerza de frenado y en la distancia de frenado.
Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto
seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo
Fuerza de guiado lateral
facilita que la rueda se bloquee en una frenada,
en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría
que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
produciéndose el resbalamiento. El resbala-
miento varía en una escala del 0 al 100%, siendo
el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está
15% 35% 50% 100% totalmente bloqueada.
Resbalamiento
D74-02
D74-03
5
CONCEPTOS FÍSICOS
Límite de adherencia
de los neumáticos
D74-04
6
Par de
viraje
Cabeceo
Balanceo
Pares de inercia
de las ruedas
D74-05
7
CONCEPTOS FÍSICOS
Trayectoria deseada
por el conductor
SUBVIRAJE
Trayectoria real
Trayectoria
real
Par de viraje
que provoca el giro
SOBREVIRAJE
Trayectoria deseada
por el conductor
Par de viraje
que provoca el giro
D74-06
LA TRAYECTORIA
La trayectoria no es más que el espacio reco- par de viraje resultante es de sentido contra-
rrido por un móvil durante un período de tiempo. rio. Aparece en aquellas situaciones en que los
En condiciones de conducción estables la tra- frenos posteriores se bloquean con facilidad y el
yectoria trazada por el conductor es fielmente re- piso está resbaladizo.
producida por el automóvil. En el caso de producirse en rectas y por enci-
Cuando se traza una curva por encima del lí- ma del límite estable, se producen unas fuerzas
mite estable, el comportamiento puede ser de laterales que impiden que el vehículo siga una
dos tipos: subviraje o sobreviraje. trayectoria recta. Ejemplo claro es una frenada
El subviraje consiste en la desviación del ve- brusca, si no está compensada la presión de fre-
hículo por la parte exterior de la trayectoria. Con- nado en las ruedas el vehículo derrapará.
secuencia de que le influye un par de viraje que
disminuye la guiabilidad. Ocurre con frecuencia
en curvas en las que súbitamente aparece hielo Nota: Para más información sobre los principios
o grava y las ruedas deslizan. físicos consulte los Cuadernos Didácticos n.o 14
En el sobreviraje el vehículo tiende a tomar la “Sistema antibloqueo Teves” y n.o 20 “Sistema
curva excesivamente cerrada, desviándose de la antibloqueo (Teves) con bloqueo electrónico del
trayectoria por la parte interior. En este caso el diferencial (EDS)”.
8
ESTRUCTURA DEL SISTEMA
Transmisor goniométrico
de dirección
Pulsador
para ASR/ESP
Transmisor de aceleración
longitudinal
Sensores de
revoluciones
Transmisor de
magnitud de
viraje
Unidad hidráulica
Unidad de control
del ABS
Transmisor de
aceleración transversal Servofreno activo con
transmisores de presión de frenado D74-07
9
CUADRO SINÓPTICO
F Interruptor de la luz
de freno
G202 Transmisor de la
magnitud de viraje
G200 Transmisor de
aceleración transversal
Tv16 Conector
G249 Transmisor de autodiagnóstico
aceleración longitudinal
G201-214 Transmisor de
presión de frenado
Señales suplementarias
10
FUNCIONES ASUMIDAS
Una vez analizados los datos de los sen-
sores y de otras unidades de control, la uni-
dad escoge cuál de las siguientes funciones
reproducirá:
V64 Electrobomba – Función ABS
hidráulica
Sistema antibloqueo de frenos (Anti-Bloc-
kier-System). Evita el bloqueo de las ruedas
al frenar. A pesar del alto efecto de frenado
que se consigue, se conservan la estabilidad
de la trayectoria y la direccionabilidad.
– Función ASR
N55 Unidad Regulación antideslizamiento de la trac-
hidráulica
ción (Antriebs-Schlupf-Regelung). Evita el
deslizamiento en aceleración de las ruedas
motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a base de
intervenir en la gestión del motor.
– Función EBV
Distribución electrónica de la fuerza de
frenado (Elektronische Bremskraftverteilung).
Evita el frenado excesivo de las ruedas tra-
N247 Bobina seras antes de la intervención del ABS.
electromagnética – Función EDS
de frenado
Bloqueo diferencial electrónico (Elektro-
nische Differentialsperre). Permite la arran-
J508 Relé para
cada sobre pavimentos de adherencia des-
supresión de la igual, a base de frenar la rueda que tiende a
luz de freno deslizar en aceleración.
– Función ESP
K14 Testigo para Programa electrónico de estabilidad (Elek-
freno de mano tronisches Stabilitäts-Programm). Mediante in-
K47 Testigo para
tervenciones específicas en los frenos evita un
el ABS posible derrapaje del vehículo.
– Función MSR
K155 Testigo para Regulación del par de inercia del motor
el ASR/ESP
(Motor-Schleppmoment-Regelung). Evita el
bloqueo de las ruedas motrices al frenar con
el motor, si se levanta repentinamente el pie
del acelerador o si se frena teniendo selec-
cionada una gama de marchas.
11
SENSORES
Electrónica Fuentes
de control de luz
Fijador de
posición
D74-09
TRANSMISOR GONIOMÉTRICO
DE DIRECCIÓN G85
Está situado en la columna de dirección junto Entre los dos anillos del disco codificado hay
al volante, formando una pieza única con el re- cuatro fuentes de luz.
sorte en espiral del airbag, por lo que es muy im- A ambos lados de los anillos hay dos senso-
portante respetar la posición de montaje para no res ópticos que exploran las ventanas del disco
dañar el resorte espiral del airbag. codificado.
Tiene la función de medir el ángulo de giro El contador de vueltas, de funcionamiento
del volante. electrónico, reconoce las vueltas completas del
El transmisor goniométrico de dirección está disco codificado.
formado por: La electrónica de control analiza los datos y
– Un disco codificado. los transforma en mensajes que envía a la uni-
– Cuatro fuentes de luz. dad de control del ABS-ESP por la línea CAN-
– Cuatro sensores ópticos. Bus.
– Un contador de vueltas. El transmisor está alimentado con tensión de
– Y una electrónica de control. batería (borne 30) y masa; además utiliza la se-
El disco codificado gira solidario a la colum- ñal del borne “S” para inicializar su funciona-
na de dirección y tiene dos anillos con diferentes miento. Este sensor permanece activo durante
ventanas. Dichas ventanas forman una codifica- una hora después de haber desaparecido la se-
ción que permite a la electrónica de control reco- ñal del borne “S”.
nocer la posición exacta del volante en cada ins-
tante.
12
Como ya se ha dicho, el funcionamiento del
transmisor se basa en el principio de la barrera
luminosa. Es decir, según sea la posición del
volante, el disco codificado permitirá el paso de
la luz a través de las ventanas, y los sensores
ópticos producirán o no una tensión, que será uti- Sensor Disco
óptico
lizada como señal. inferior
codificado
El sensor óptico interior suministra una se-
ñal uniforme, ya que el tamaño de las ventanas Fuente
de luz
es siempre el mismo.
Mientras, el sensor óptico exterior produce Sensor óptico
una señal de período variable (diferente dura- exterior
ción de impulsos), debido a que el tamaño de las
ventanas varía.
Los sensores ópticos permiten conocer la po-
sición del volante en cada momento, pero no la
vuelta en que se encuentra.
Para ello el contador de vueltas distingue el
número de vueltas completas que ha girado el
volante.
La combinación de estos dos datos permitirá
a la electrónica de control reconocer el ángulo
que ha girado el volante. Es decir, podrá diferen-
ciar si ha girado 90o (un cuarto de vuelta) o 450o
(una vuelta y cuarto).
El correcto funcionamiento del sistema re-
quiere una calibración, en la que se pone a cero
el transmisor respecto a la dirección. En el caso
de que el desajuste sea superior a 15o, la elec-
trónica de control detecta avería.
D74-10
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Es utilizada por la unidad de control para rea-
lizar los cálculos en la función ESP.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En el caso de que falle esta señal, las funcio-
nes ASR y ESP se inhabilitan, el resto perma-
necen activas.
El testigo para el ASR/ESP estará iluminado
constantemente.
D74-11
13
SENSORES
Transmisor de aceleración
Condensador de
transversal
capacidad variable
D74-12
TRANSMISOR DE ACELERACIÓN
TRANSVERSAL G200
Está situado bajo la columna de dirección, en constante la distancia entre las placas e iguales
el lado del túnel de la transmisión. las capacidades de ambos condensadores.
Tiene la misión de detectar la aceleración En el instante que interviene alguna acelera-
transversal del vehículo, o lo que es lo mismo, ción transversal, la distancia entre placas se mo-
la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo difica, variando las capacidades y la tensión de la
que debe respetarse su posición para evitar la señal de salida.
medición de otras aceleraciones. El buen funcionamiento del transmisor de
Internamente consta de dos condensado- aceleración transversal requiere un ajuste básico
res situados uno detrás de otro, y una electró- con el equipo de autodiagnóstico cada vez que
nica de control que analiza la capacidad de se sustituya o si se cambia la unidad de control.
los condensadores, transformándola en una ten-
sión.
Para funcionar correctamente necesita que la
unidad de control lo alimente con 5 V y masa.
Según sea la aceleración detectada envía
a la unidad de control una tensión entre 0 y 5 V.
Si el valor es de 2ʼ5 V, indica que no hay acele-
raciones.
El transmisor de aceleración transversal tra-
baja según un principio capacitivo.
Es decir, la placa o armadura central compar-
tida por ambos condensadores es móvil y se
desplaza en función de la aceleración transver-
sal existente.
Placa
Cuando no hay aceleración transversal, la móvil
placa intermedia permanece en reposo, siendo D74-13
14
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control utiliza esta señal para los
cálculos en la función ESP, pero por sí sola no
desencadena la activación de la función ESP.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
La carencia de esta señal implica la desacti-
vación de las funciones ASR y ESP, y la conse-
cuente avería del sistema, indicado por el testigo
ASR/ESP que permanece iluminado .
El resto de funciones se mantienen activas.
D74-14
TRANSMISOR DE
ACELERACIÓN LONGITUDINAL
G249
Se monta en el pilar A derecho en un soporte
propio y tan sólo en aquellos vehículos con trac-
ción total.
Tiene la función de reconocer las aceleracio-
nes longitudinales del vehículo, es decir, la
aceleración en el sentido de marcha, por lo que
la posición de montaje es crítica.
El hecho de montar este transmisor sólo en
vehículos con tracción total se debe a que en de-
terminadas condiciones se pueden presentar di-
ferencias de tracción entre las ruedas delanteras
y traseras, o a la inversa. Esto impide a la unidad
de control calcular con la suficiente exactitud la
aceleración y la velocidad teórica del vehículo,
siendo necesario usar el transmisor. Transmisor de
El funcionamiento es idéntico al del transmi- aceleración longitudinal
sor de aceleración transversal. Con la única sal-
vedad que está girado 90o respecto a dicho sen- D74-15
sor.
El transmisor de aceleración longitudinal tam-
bién requiere un ajuste básico cada vez que se FUNCIÓN SUSTITUTIVA
sustituye o cuando se cambia la unidad de con- La falta de esta señal implica la desactivación
trol. de las funciones ASR y ESP. La unidad de con-
trol excita el testigo para el ASR/ESP, que per-
APLICACIÓN DE LA SEÑAL manece iluminado constantemente.
La unidad de control utiliza la aceleración lon- El resto de funciones se mantienen activas.
gitudinal para la regulación de la función ESP.
15
SENSORES
Transmisor de magnitud
de viraje
Diapasón
de excitación
Diapasón Base
de medición de los
diapasones
D74-16
TRANSMISOR DE MAGNITUD
DE VIRAJE G202
Se monta bajo la columna de dirección, junto control detecta estas solicitaciones mecánicas y
al transmisor de aceleración transversal, en un las transforma en señales eléctricas.
soporte común. Esto requiere que el transmisor sea alimentado
Detecta si el vehículo tiende a girar (derrapar) con 5 V y masa por la unidad de control, en tanto
sobre su eje vertical, a partir de los pares de vi- que la señal enviada del transmisor a la unidad es
raje, transformándolos en un valor denominado una tensión que varía en función del par de viraje
velocidad de viraje, indicado en el equipo de au- entre 0 y 5 V, dando un valor de 2ʼ5 V cuando no
todiagnóstico como o/s. hay ningún par de viraje aplicado.
Por esta razón la posición de montaje es críti- Si se analiza el diapasón doble en detalle se
ca, ya que un mal montaje implica una señal observa que consta de dos diapasones simples
errónea. opuestos entre sí y unidos por la base. Al diapa-
Está compuesto por una electrónica de con- són superior se le llama de excitación y al infe-
trol y un sensor capaz de medir los giros sobre el rior, de medición.
eje vertical, denominado diapasón doble. El Están diseñados de tal forma que el diapasón
diapasón está construido a partir de silicio mono- de excitación entra en resonancia al alcanzar
cristalino. una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapa-
Cuando el diapasón doble se torsiona bajo el són de medición tiene la frecuencia de resonan-
efecto de los pares de viraje, la electrónica de cia a 11,33 kHz.
16
Eje geométrico
vertical del vehículo
Oscila en
resonancia
Señales
medidas
por la electrónica
de control
Diferencia de giro
al producirse un
No oscila par de viraje
D74-17
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señal del transmisor de magnitud de viraje
es utilizada por la unidad de control para deter-
minar la activación de la función ESP.
D74-18
17
SENSORES
Transmisor de
presión de frenado
Presión del
líquido de
frenos
G214
G201
TRANSMISORES DE PRESIÓN
DE FRENADO G201-G214
Se trata de dos transmisores idénticos atorni- FUNCIÓN SUSTITUTIVA
llados en la bomba de freno. Si la unidad de control no recibe la señal de
Tiene por objeto medir la presión existente ninguno de los dos transmisores, desactiva úni-
en cada uno de los dos circuitos en diagonal del camente la función ESP.
sistema de frenos.
En su interior hay una electrónica de control y
un condensador de capacidad variable.
La unidad de control alimenta con 5 V y masa
al transmisor. Al variar la presión en el circuito hi-
dráulico, la placa móvil del condensador se des-
plaza, y varía su capacidad. Esta variación es
analizada por la electrónica de control y transfor-
mada en una señal eléctrica.
Un aumento de presión implica el aumento de
la capacidad y a la inversa.
En resumen, cualquier modificación de la ca-
pacidad es proporcional a la variación de pre-
sión y a la variación de la tensión de salida com-
prendida entre 0 y 5 V. El valor de 0ʼ5 V equivale
a presión nula en el circuito.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La información de la presión en el circuito es
utilizada en la reproducción de la función ESP. D74-20
18
Vástago del
pedal de frenos
En reposo
Pedal de
Bomba freno pisado
de frenos
Conmutador para
la detección de frenada
D74-21
CONMUTADOR PARA LA
DETECCIÓN DE FRENADA F83
Está alojado en el interior del servofreno, for-
mando un conjunto indivisible.
Tiene por objeto informar a la unidad de con-
trol si el conductor está frenando.
Está diseñado como un conmutador de dos
posiciones. Cuando el pedal de freno está en
reposo, el contacto 5 se encuentra conectado al
contacto 2. En el momento en que se pisa el pe-
dal, se cierra el circuito por el contacto 1.
Al haber siempre un contacto que cierra el cir-
cuito, continuamente hay una señal que llega a
la unidad de control, ofreciendo así un alto grado
de fiabilidad.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control utiliza esta señal para sa-
ber si el conductor pisa o no el pedal de freno, en
la reproducción de la función ESP.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si la unidad de control detecta avería del con-
mutador, desactiva las funciones ASR y ESP, y
D74-22 da aviso con el testigo del ASR/ESP.
19
SENSORES
INTERRUPTOR DE FRENO
DE MANO F9
Se trata de un interruptor situado en la palan-
ca del freno de mano convencional.
Tiene la misión de excitar el testigo para el fre-
no de mano e informar a la unidad de control del
estado del freno de mano, sólo en los vehículos
de tracción total.
Cuando se acciona el freno de mano, el pul-
sador permite que llegue masa a la unidad de
control.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control activa o desactiva la
función ESP/ASR, al poner o quitar el freno de
Interruptor de mano.
freno de mano
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se avería el pulsador, no es posible cam-
biar el estado de activación de las funciones
D74-24 ASR/ ESP.
20
SENSORES DE REVOLUCIONES
G44-45-46-47
Se trata de cuatro sensores inductivos ya uti-
lizados en otros sistemas ABS, situados uno en
cada rueda.
La frecuencia de la señal generada permite a
la unidad de control conocer la velocidad y ace-
leración de cada rueda.
Sensor de
APLICACIÓN DE LA SEÑAL revoluciones
Además de las funciones ya conocidas, son
necesarias en la activación de las funciones ASR
y ESP. Señal generada
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
El fallo de una señal desactiva las funciones
ASR y ESP junto con el ABS, el EDS y el MSR.
La función EBV se desconecta cuando fallan
dos o más señales.
D74-25
INTERRUPTOR DE FRENO F
Se trata de un interruptor doble compuesto
por dos interruptores simples, de los cuales sólo
se usa la señal del que permanece abierto en re-
poso. Esta señal es enviada al relé de la supre-
sión de la luz de freno y alimenta así las luces de
freno.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Es utilizado para la excitación de las luces de
freno pero no para detectar el momento de frena-
do e informar a la unidad de control que el con-
ductor está frenando.
Interruptor de
la luz de freno
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se avería el interruptor de freno afectará tan
sólo a la excitación de las luces de freno, no a la
gestión de frenos.
D74-26
21
ACTUADORES
Solenoides de
las válvulas
Unidad de
control del ASR/ESP
ELECTROVÁLVULAS
HIDRÁULICAS
Cada electroválvula está dividida en dos par- Las electroválvulas se dividen en:
tes bien diferenciadas, por un lado el solenoide, – Cuatro de admisión.
alojado en la unidad de control (J104), y por otro – Cuatro de escape.
lado, el núcleo con la mecánica respectiva en la – Dos antirretorno.
unidad hidráulica (N55). – Dos de cebado.
Los solenoides son solidarios a la unidad de Las electroválvulas de admisión (N99, N101,
control y no se pueden sustituir por separado. N133 y N134) participan en las funciones que
El conector de 47 contactos mantiene comu- modifican la presión de frenado.
nicados los componentes y señales externas con Las válvulas de escape (N100, N102, N135 y
la unidad de control. N136) intervienen en las funciones que modifi-
La parte mecánica de las válvulas es fija a la can la presión de frenado.
unidad hidráulica. Cuando se manipule la unidad Las válvulas antirretorno (N225 y N226) evi-
hidráulica hay que prestar cuidado en no dañar tan que, cuando la electrobomba hidráulica ge-
los núcleos y evitar que entre suciedad en el cir- nere presión, ésta se pierda si se desvía líquido
cuito. hacia el depósito.
Concretamente, hay doce electroválvulas Las válvulas de cebado (N227-228) regulan la
con las que se pueden reproducir las funciones llegada del líquido de frenos del depósito al lado
en la que es necesario la intervención de los aspirante de la electrobomba, cuando el pedal de
frenos. freno no está pisado.
22
Válvulas de escape Válvulas de admisión
Válvulas
antirretorno
Válvulas de cebado
Amortiguador hidráulico
Electrobomba
hidráulica
Acumulador de presión
Unidad hidráulica
D74-27
23
ACTUADORES
Vacío
Cámara de presión
Válvula
Membrana
de émbolo
Cámara
Válvula
de vacío
de platillo
Vástago
de émbolo
Entrada de
Núcleo ferromagnético
presión
atmosférica
Bobina electromagnética
Conmutador para la
detección de la frenada
D74-28
BOBINA ELECTROMAGNÉTICA
DE FRENADO N247
Está en el servofreno y comparte conector siempre que actúe el ESP y no se pise el pedal
con el conmutador para la detección de la de freno.
frenada. Si durante la regulación ESP se pisa el freno,
Al ser excitada por la unidad de control, la unidad detecta un cambio de señal procedente
genera un campo electromagnético. Dicho cam- del conmutador para la detección de la frenada
po arrastra a un núcleo ferromagnético que mue- F83 y corta la alimentación de la bobina.
ve un grupo de válvulas que gestionan la entrada
de presión atmosférica en la cámara de presión.
De tal forma, que cuando a un lado de la mem-
brana del servofreno haya vacío y en el otro haya
presión, se desplazará la membrana y arrastrará
consigo el émbolo de la bomba de frenos.
Este desplazamiento genera una presión
previa en el lado aspirante de la electrobomba
(unos 10 bares), necesaria en la función ESP
cuando el conductor no pisa el freno. El resultado
es la mejora en el rendimiento aspirante de la
electrobomba a bajas temperaturas, ya que el lí-
quido de frenos es más viscoso.
En caso de avería de la bobina electromagné-
tica no se puede activar la función ESP.
EXCITACIÓN
La unidad de control excita con tensión de ba-
D74-29
tería a la bobina un máximo de 20 segundos,
24
D74-30
25
ACTUADORES
TESTIGOS K47-K118-K155
La unidad de control del ABS-ESP participa cabo su intervención en la mejor forma que sea
activamente en la excitación de los tres testigos posible. Al final del ciclo de regulación se desac-
del cuadro de instrumentos, relacionados con los tiva la función y se excitan los testigos de aviso
frenos: correspondientes.
– K47, testigo para el ABS. Cuando se inscribe un fallo en la memoria de
– K118, testigo para el sistema de frenos. averías, los testigos dan aviso de ello.
– K155, testigo para el ASR/ESP.
Tienen la función de indicar el estado del EXCITACIÓN
sistema de frenos. La excitación de cada testigo la gestiona la
El testigo para el ASR/ESP, K155, parpadea unidad de control modificando la señal eléctrica
para avisar al conductor que las funciones ASR pulsatoria que envía al cuadro de instrumentos
o ESP han sido activadas. por dos cables.
Si ocurre una avería durante una intervención En la siguiente figura aparecen los diferentes
de alguna función, el sistema trata de llevar a significados de cada testigo cuando se iluminan.
Testigos
Significado
K118 K47 K155
Ciclo de comprobación de la unidad 3 seg. 3 seg. 3 seg.
de control al poner borne 15.
Sistema correcto.
Intervención ASR/ESP.
D74-31
26
SEÑAL CAN-BUS
La línea CAN-Bus mantiene comunicadas las
unidades de control de frenos, motor, cambio au- Unidad de control
del ABS
tomático y transmisor goniométrico de dirección.
La unidad de control vuelca en la línea CAN-
Bus de forma continua qué función está repro-
duciendo, así como el par motor al que debe
reducirse en las funciones MSR y ASR, a la vez
que recoge datos emitidos por las otras unidades
de control.
Con estos datos las unidades de control de
motor y cambio automático ajustan el par motor Señal CAN-Bus
al valor indicado por la unidad de control de fre-
nos. La falta de comunicación en la línea CAN-
Bus desactiva las funciones MSR, ASR y ESP,
mientras que el resto permanecen activas.
D74-32
SALIDAS SUPLEMENTARIAS
Señal de velocidad de las ruedas
(contactos 8 y 38)
Estas señales son utilizadas sólo en los
vehículos con el Sistema de Navegación y Ra-
dio.
Las señales emitidas corresponden a la velo-
cidad instantánea de las ruedas delanteras. Se
trata de señales cuadrangulares.
La unidad de control del Sistema de Navega-
ción y Radio utiliza esta señal para la función de
navegación cuando no recibe la señal de los sa-
télites.
27
CIRCUITO HIDRÁULICO
Servofreno activo
Válvula limitadora
Electroválvula
antirretorno
Electrobomba
hidráulica
Electroválvula
de cebado
Acumulador
Electroválvula
de admisión
Electroválvula
de escape
28
El circuito hidráulico del Mark 20 ABS-ESP
está formado por cuatro grupos de piezas:
– El amplificador de servofreno activo.
– La unidad hidráulica.
– Las tuberías con los racors.
– Los bombines en las pinzas de freno.
El servofreno activo funciona como un ser-
vofreno convencional al ser accionado por el
N55 Unidad hidráulica
conductor. La diferencia consiste en una bobina
electromagnética de frenado N247, que provoca
el desplazamiento de la membrana del servofre-
no y, a su vez, el émbolo de la bomba, generan-
do una presión de 10 bares en el circuito.
La unidad hidráulica está diseñada como un
circuito doble independiente y consta de las vál-
vulas y la electrobomba hidráulica.
Amortiguador Las válvulas pueden agruparse en tres, las de
accionamiento electromagnético, las de acciona-
miento hidráulico y las de accionamiento combi-
nado.
Las electroválvulas de escape (N100, N102,
N135 y N136) se accionan tan sólo de forma
electromagnética.
Las electroválvulas antirretorno (N225 y
N226) mantienen la presión en el circuito cuando
la electrobomba actúa.
Las válvulas limitadoras evitan que haya
una presión excesiva en el circuito hidráulico.
El resto de válvulas tienen un accionamiento
combinado hidráulico y eléctrico.
Las electroválvulas de admisión (N99,
N101, N133 y N134) tienen una válvula hidráuli-
ca para evitar las fluctuaciones de presión que
provocarían el cierre total del circuito.
Las electroválvulas de cebado (N227,
N228), al ser excitadas, permiten la llegada de lí-
quido de frenos a la electrobomba. Cada una
está formada por dos válvulas independientes y
entre ellas hay un vástago flotante. Si la válvula
de accionamiento hidráulico abre, empuja el vás-
tago y abre también la válvula de accionamiento
eléctrico. Si se excita la parte electromagnética,
no modifica la posición de la hidráulica.
Por último, los acumuladores y amortigua-
dores, intercalados en el circuito, mejoran el
comportamiento hidráulico del circuito, reducien-
do los altibajos en la presión.
D74-34
29
FUNCIÓN ASR
E256 Pulsador
para ASR/ESP
K155 Testigo
para el ASR/ESP
F83 Conmutador
para detención de
frenada ESP Jxxx Unidad de
control de motor
Sensores de
J217 Unidad de control
revoluciones
de cambio automático
D74-35
La función ASR (regulación antideslizamiento nerado por el motor, por lo que es capaz de cal-
de la tracción) es asumida por la unidad de con- cular el par motor ideal en cada momento. Este
trol de frenos. Evita el resbalamiento (patinaje) dato es transmitido por la línea CAN-Bus a la uni-
en aceleración de las ruedas motrices para dad de control del motor y a la del cambio auto-
cualquier gama de velocidades y carga. mático. La primera modifica la carga y el encen-
La función ASR puede desconectarse me- dido, y la segunda mantiene seleccionada la
diante el pulsador para ASR/ESP. marcha idónea.
La unidad de control del ABS-ESP gestiona el En el caso de que coincida la necesidad de la
momento de tracción ya que reconoce la veloci- función ASR y la ESP (sólo en el eje motriz) pre-
dad de cada rueda, su resbalamiento y el par ge- domina la función del ASR.
FUNCIÓN ESP
ESTRATEGIA DE REGULACIÓN
El principio de funcionamiento consiste en
comparar la trayectoria teórica, definida por el
conductor, con la trayectoria real.
El resultado de la comparación es la desvia-
ción del vehículo. Con este dato, la unidad de
control reconoce la situación del vehículo y de-
termina si es necesario o no activar la función
ESP.
La unidad calcula la trayectoria teórica me-
diante el ángulo de dirección y la velocidad de las
ruedas.
Para calcular el comportamiento efectivo
necesita saber la velocidad de viraje, la veloci-
dad de las ruedas y la aceleración transversal.
La actuación de la función ESP modifica los
pares de viraje entorno al eje geométrico verti-
cal mediante el frenado selectivo de alguna de
las ruedas para mantener la trayectoria teórica
(la deseada por el conductor).
La activación del ESP sólo se produce al cir-
cular marcha adelante y se puede manifestar de
dos formas:
La primera, en caso de subviraje, el ESP fre-
na con mayor intensidad en la rueda trasera inte-
rior de la curva.
Así los pares de viraje que se crean modifican
el centro de giro al aprovechar las fuerzas centrí-
fugas del vehículo.
La segunda posibilidad es el sobreviraje.
Aquí el ESP frena con mayor intensidad en la
rueda delantera exterior. Los pares de fuerza
producidos modifican también el centro de giro.
Además puede suceder que se produzcan
continuos subvirajes y sobrevirajes de forma se-
guida como, por ejemplo, al superar un obstáculo
en un carril de la carretera. En estas situaciones
la función ESP corrige continuamente la trayec-
toria.
D74-36
FUNCIÓN ESP
F Interruptor de la luz
de freno
F9 Interruptor de la luz
del freno de mano
G44-47 Sensores de
revoluciones
G202 Transmisor de
magnitud de viraje
G200 Transmisor de
aceleración transversal
G249 Transmisor de
aceleración longitudinal
G201-214 Transmisor de
aceleración longitudinal
REGULACIÓN
La función ESP requiere el uso de las señales El resto de señales, también importantes, ac-
procedentes de todos los sensores. La falta de túan como señales correctoras.
alguna de ellas implica la desactivación de la fun- Cuando se activa la función ESP, frena y libe-
ción. ra el circuito de la rueda o ruedas específicas.
La señal desencadenante del ESP es la velo- En función de si se pisa o no el pedal de freno,
cidad de viraje, siendo el valor mínimo de activa- la regulación se iniciará de dos formas diferen-
ción de 4o/s. tes.
32
En el caso que el pedal de freno esté pisado,
la bobina electromagnética de frenado no es ex-
citada, ya que hay la suficiente presión en el cir-
cuito hidráulico para cebar la electrobomba.
N247 Bobina electromagnética
de frenado
Independientemente de si ha excitado la bobi-
na o si se ha pisado el pedal de freno, se produ-
cen tres fases de regulación hidráulica:
– generación de presión,
– mantenimiento de la presión y
J508 Relé para supresión – degradación de la presión.
de la luz de freno Cada una de estas fases es gestionada direc-
tamente por la unidad de control.
Durante la generación de presión, la electro-
K155 Testigo para el ASR/ESP
bomba hidráulica está excitada para generar la
presión de frenado necesaria. Las electroválvu-
Servofreno activo las antirretorno (N225-226) son excitadas y se
cierran. También son excitadas las electroválvu-
las de cebado (N227-228), lo que provoca su
apertura. Las electroválvulas de admisión per-
manecen abiertas hasta que la rueda correspon-
diente sea frenada de forma acorde a la situa-
ción.
N55 Unidad Mientras se produce el mantenimiento de la
hidráulica presión del circuito de la rueda específica, todas
las electroválvulas están cerradas, por lo que se
mantiene la presión de frenado en la rueda.
En la degradación de la presión, las electro-
válvulas de admisión son excitadas, es decir, se
cierran, a la vez que las electroválvulas de esca-
pe correspondientes son excitadas y se abren. El
líquido de frenos retorna, a través de la electro-
válvula de cebado que está abierta y por la bom-
ba de frenos, hasta el depósito de líquido de fre-
nos, a la vez que se desactiva la electrobomba
D74-37 hidráulica. La consecuencia es que la rueda es
desfrenada y gana de nuevo velocidad.
En caso que coincidan la necesidad de acti-
varse el ABS y el ESP, se reproduce la función
Si el pedal de freno no está pisado, se excita ESP, ya que esta función trabaja hasta un resba-
la bobina electromagnética de frenado para ge- lamiento del 50% para conseguir el efecto de es-
nerar la presión previa. Esto es necesario debi- tabilización, lo que provocaría una confusión en
do a que la electrobomba hidráulica no tiene la la lógica del ABS, la cual trabaja con un resbala-
aspiración suficiente para generar la presión re- miento máximo del 35%.
querida a bajas temperaturas. Si coinciden la necesidad de ESP y el MSR,
interviene la lógica del MSR.
33
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
34
CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada.
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
Línea CAN-Bus.
LEYENDA
D Conmutador de encendido y arranque.
E256 Pulsador para ASR/ESP.
F Interruptor de luz de freno.
F9 Interruptor del de freno de mano.
F34 Conmutador nivel líquido de frenos.
F83 Conmutador para detección de frenada ESP.
G44 Sensor de revoluciones posterior derecho.
G45 Sensor de revoluciones delantero derecho.
G46 Sensor de revoluciones trasero izquierdo.
G47 Sensor de revoluciones delantero izquierdo.
G85 Transmisor goniométrico de dirección.
G200 Transmisor de aceleración transversal.
G201-214 Transmisor de presión de frenado.
G202 Transmisor de la magnitud de viraje.
G249 Transmisor de aceleración longitudinal.
Jxxx Unidades de control, gestión del motor.
J104 Unidad de control para ABS con ESP.
J217 Unidad de control para cambio automático.
J285 Cuadro de instrumentos.
J508 Relé para supresión de la luz de freno.
K14 Testigo para freno de mano.
K47 Testigo para el ABS o ABS/EDS.
K118 Testigo para el sistema de frenos.
K155 Testigo para el ASR/ESP.
L71 Iluminación para conmutador ASR/ESP.
M20-21 Lámpara para luces de freno.
N99-101-133-134 Válvulas de admisión ABS.
N100-102-135-136 Válvulas de escape ABS.
N225-226 Válvulas antirretorno.
N227-228 Válvulas de cebado.
N247 Bobina electromagnética de frenado.
T16 Conector autodiagnóstico.
V64 Electrobomba hidráulica.
SALIDAS SUPLEMENTARIAS
J401 Unidad de control del Sistema de Navegación
y Radio.
D74-38
35
AUTODIAGNOSIS
D74-39
Nota: Las instrucciones de comprobación y los valores exactos de trabajo aparecen detallados en
el Manual de Reparaciones.
36
FUNCIÓN “02”: CONSULTAR
MEMORIA DE AVERÍAS
La autodiagnosis dispone de una memoria Si el fallo ya no se detecta, el contador se re-
donde almacena las averías, tanto las perma- duce una unidad una vez por arranque y al supe-
nentes como las esporádicas. Las esporádicas rar los 20 km/h. Cuando el contador alcanza el
se borran automáticamente al cabo de una serie valor de 0, todos los fallos detectados se borran.
de ciclos, definidos a continuación. Los componentes cuyas averías son detecta-
Al producirse un fallo, la unidad de control das y registradas por la memoria de la unidad de
pone un contador interno al valor de 50, si es control aparecen coloreados de amarillo en la si-
avería de un componente, y a 15 si es del CAN- guiente figura.
Bus.
D74-40
37
AUTODIAGNOSIS
Número de grupo
Componente que
se está ajustando
Es necesario realizarlo cuando se sustituya Tampoco será posible hacer el ajuste básico
un componente. si la tensión es baja o si la velocidad es superior
Si se cambia la unidad de control, se deben a 20 km/h.
realizar todos los ajustes básicos aquí mencio- La calibración de un componente implica el
nados. aprendizaje de un valor por parte de la unidad de
Para realizar el ajuste básico hay que acceder control, el cual es considerado como valor cero.
previamente a la función 11 “Procedimiento de Existen seis grupos para realizar los diferen-
acceso”. tes ajustes:
38
FUNCIÓN “08”: LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN
El autodiagnóstico incluye un completo bloque de valores de medición, aspecto que mejora la ve-
rificación y comprobación de averías. A continuación se detallan los bloques utilizables:
Campos de 1 2 3 4
medición
ESTADO BUS DE DATOS ESTADO BUS DE DATOS ESTADO BUS DE DATOS LIBRE
125 DEL MOTOR DEL TRANSMISOR DEL CAMBIO
GONIOMÉTRICO AUTOMÁTICO
39