PROYECTO DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE TRAMO

“ALCANTARI- K’OCHIS PROGRESIVAS 18+600-2+600”

1. ANTECEDENTES

La exigencias de las ciudades, ha requerido que las técnicas actuales en la

construcción de carreteras cumplan con las demandas de los usuarios, por ello es
indispensable contar con carreteras que ofrezcan las mejores condiciones de calidad,
seguridad y transitabilidad durante todo el año y garantizar que cumpla un servicio
óptimo para así contribuir al desarrollo de la región.

Ante la necesidad creciente de contar con productos que tengan un mejor

comportamiento bajo la acción del tráfico vehicular y de los distintos factores de
clima, se han desarrollo procesos que permiten la fabricación de asfaltos de mayor
durabilidad, productos de desarrollo óptimo la realización de ensayos en los
distintos materiales que conforman un asfalto.

Está plenamente comprobado que los asfaltos convencionales poseen propiedades

mecánicas satisfactorias bajo distintas condiciones climatológicas y de tránsito. Sin
embrago, el incremento del volumen de tránsito, la magnitud de las cargas por eje y
la necesidad de optimizar las inversiones, provoca en algunos de los casos las
propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes

El tramo “Alcantari- K’ochis” de la carretera Sucre- Yamparaez vía de la red

departamental, se encuentra en malas condiciones presentando distintos tipos de
fallas en la calzada en diferentes sectores del tramo, perjudiciales para la circulación
de forma continua y segura ocasionados por el incremento del tráfico vehicular, y
sobre todo de vehículos de alto tonelaje y los cambios de clima que presenta la
región.
Características de la estructura del Pavimento (Antes de la rehabilitación)

LONGITUDINAL REAL TOTAL ESPESOR AÑO DE

(cm) CONSTRUCCIO
Capa de rodadura (TSD) 5 1998-2002
Capa base 20 1998-2002
Capa sub base 30 1998-2002

La carretera a ser objeto de evaluación forma parte de la carretera Sucre-Yamparaez está

construido con un pavimento pavimento flexible.
La distancia de Sucre a Alcantari donde está ubicado nuestro tramo a evaluar es de 30 Km.
como se muestra en la siguiente tabla a continuación.
1.1 UBICACIÓN Y LUGAR DEL PROYECTO
UBICACIÓN
 Departamento: Chuquisaca
 Provincia: Oropeza
 Lugar: Yamparaez
El tramo “Alcantari- K’ochis” tendrá una extensión de 2 km de evaluación, siendo la cota
sobre el nivel del mar en el aeropuerto de Alcantari 3294 msnm.
Está ubicado al Sur de la ciudad de Sucre, camino carretero hacia Cochabamba y santa
Cruz.
a) MACROLOCALIZACION
SUDAMÉRICA

BOLIVIA
 b) MICRO LOCALIZACIÓN.-

Ubicación de la Provincia

K’ochis

Alcantari
 2. OBJETIVO

2.1. OBJETIVO GENERAL

Tomar la alternativa adecuada para realizar un re-diseño o un mantenimiento del tramo
“Alcantari- K’ochis” para extender el mayor tiempo de vida útil de la carretera de acuerdo
al porcentaje de fallas y al nivel de severidad de dicho tramo brindando así comodidad,
seguridad y estabilidad al conductor.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Estudiar los fundamentos teóricos del pavimento flexible en el tramo

“Alcantari- K’ochis” para saber el estado en que se encuentra y realizar
un re-diseño o un mantenimiento del tramo.
 Detectar las necesidades de mantenimiento obligatorias para la reducción
o eliminación de los daños que afecten la comodidad del usuario.
 Realizar una medición e identificación de cada daño durante la
inspección vial, hacer una descripción del daño, posibles causas, nivel de
severidad, tanto el daño superficial como deterioros de la capa de
rodadura y hacer una intervención recomendada.
 Realizar planillas de control de cada falla identificada y Describir las
características y propiedades de fallas existentes en el tramo.
 Verificar si se requiere un mantenimiento rutinario o periódico de las
bermas, obras de arte y cunetas.
 Proporcionar o dar una solución a cada deterioro y daño del pavimento
flexible.
 Determinar el porcentaje de área afectada según el índice de severidad
que tiene el tramo vial.

3. ANÁLISIS TECNICO

3.1. ALTERNATIVAS DE DISEÑO

PRIMERA ALTERNATIVA

Se usó como primera alternativa para el diseño de la carpeta asfáltica el

método AASHTO-93 la cual nos da espesores de la capa de rodadura, base
y sub-base de los cuales se realizó un recalculo de espesores porque el
 método lastimosamente asume valores de tablas de los cuales la carpeta
asfáltica tiene valores mayores a la capa base.

SEGUNDA ALTERNATIVA

Se usó como segunda alternativa para el diseño de la carpeta asfáltica el

método AASHTO- 97, este método inicia con un CBR que nos da el punto
partida para el cálculo de espesores obteniendo valores más coherentes
acercándose más a la carpeta estructural, pero necesita un análisis para llegar
a un valor optimo en toda la carpeta estructural dentro de los parámetros
establecidos por la norma.

TERCERA ALTERNATIVA

Se realizó de la misma manera el método AASHTO- 97 según normas se

empezó a realizar una mejora de la carpeta estructural desde la carpeta
asfáltica la cual nos dio como resultados dentro de los parámetros de la
normativa.

3.2. ELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DESDE EL PUNTO DE VISTA

TÉCNICO-ECONOMICO

Se eligió el método AASHTO-97 de la tercera alternativa ya que el método

AASHTO-93 nos da valores altos de la carpeta asfáltica resultando anti-
económico para nuestra propuesta pero así mismo el método AASHTO-93
nos da la opción de un recalculo.

3.3. DISEÑO DEL HORMIGÓN ASFALTICO

No teniendo datos de laboratorio para nuestro diseño estructural obviamos los

siguientes ensayos:

 ENSAYO MARSHALL: Ensayo para lo dosificación de pavimentos.

 AASHTO T-49: Ensayo de penetración para asfaltos.
 AASHTO T-51: Ensayo para determinar la ductilidad de un asfalto.
 AASHTO T-48: Método súper Pave para medir la viscosidad
mediante el viscosímetro rotacional.
 AASHTO T-96: Método para determinar el punto de inflamación y
combustión mediante la copa abierta de Cleveland.
 AASHTO T-104: Método de los sulfatos para determinar la
desintegración.
 3.4. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

En este punto del presente trabajo, se trata de explicar conceptos básicos en la construcción
de pavimentos, desde la planeación hasta el revestimiento de la carretera con material
asfaltico. Desarrollando conceptos como los estudios necesarios para la construcción de una
carretera pavimentada, estudios de campo como el de Suelos y el Levantamiento
Topográfico del área de Terreno en donde se tiene planeado construir. También se verán las
principales partidas en la ejecución del proyecto, partidas como Obras Preliminares,
Explanaciones, Terracerías y pavimentos siendo esta última la partida donde nos
enfocaremos con mayor énfasis. En la partida de pavimentos desarrollaremos todas las
etapas que son necesarias para construir un pavimento flexible, sub partidas como Bases,
Sub-Bases y carpeta asfáltica ya sea en frio o en caliente, con cemento asfaltico o con
emulsión asfáltica, detallando conceptos como preparación de la mezcla , transporte y
tendido del asfalto. Se verán también las ventajas y desventajas de un pavimento flexible.
En la segunda parte veremos los principales ensayos de laboratorio que son necesarios
hacer a los materiales tales como agregados finos y gruesos y al material bituminoso ya sea
cemento asfaltico PEN o emulsión asfáltica con la finalidad de obtener materiales de buena
calidad.
Y por último veremos todos los ensayos necesarios para que se en la construcción de una
carretera afirmada ensayos en campo y en laboratorio ensayos como el de resistencia.
Límites de Atterberg, Proctor, etc.
Y los ensayos en campo como el del cono de arena
Los pasos fundamentales en la construcción de una carpeta asfáltica de alta calidad, se
pueden listar como sigue:
a. Preparación de la mezcla.
b. Preparación de la capa de base o de la capa niveladora.
c. Transporte y tendido de la mezcla para carpeta.
d. Compactación y acabado final
e. Riego de impregnación
f. Base asfáltica
g. Carpeta de concreto asfaltico
h. Aplicación del riego del sello pre mezclado
a).- Preparación de la mezcla
En esencia, las plantas que se usan en la preparación de mezclas calientes de alta calidad; el
arreglo total debería adecuarse a las necesidades para sostener cierto volumen de
producción de mezclas calientes que sean uniformes, con un control muy rígido en los
pasos para fijar el proporciona miento y realizar la mezcla.
b).- Preparación de la capa de base o de la capa niveladora.
Es frecuente que la colocación de las carpetas de concreto asfáltico se coloquen sobre una
base nueva o ya existente que requiera muy poca preparación antes de iniciar el tendido, de
la carpeta nueva, como pueden ser el barrido y limpieza total para eliminar el polvo suelto y
otros materiales extraños En otros casos, la base o carpeta existentes sobre la cual se va a
colocar la mezcla necesita amplias medidas correctivas.
Con más frecuencia, cuando la superficie existente esta desintegrada, rota o que su
naturaleza es irregular, que los defectos específicos se puedan corregir por media de la
aplicación de "parches" de concreto  asfáltico.
En ciertos casos, puede ser aconsejable colocar una capa niveladora de concreto asfáltico
para corregir irregularidades existentes en la superficie. En aquellos puntos en que la
mezcla de concreto asfáltico entra en contacto con pozos o colectores, guarniciones,
cunetas, etc., se pintan generalmente con una ligera capa de cemento asfáltico caliente o de
material asfáltico líquido.
 c).- Transporte de la mezcla
La mezcla se descarga de la planta a camiones o remolques vacíos para su transporte hasta
el sitio de trabajo. Se requiere que los vehículos que se utilicen tengan camas metálicas
fuertes y lisas las cuales se limpian previamente para quitar todo el material extraído. La
cama del vehículo puede rociarse con una ligera película de agua de cal, jabón en solución
o alguna sustancia similar para impedir que se pegue la mezcla. No se deben utilizar para
este objeto aceites combustibles, ya que tienen efectos dañinos sobre la mezcla. Algunas
veces, es necesario que el vehículo tenga aislamiento térmico para evitar la pérdida
excesiva de calor en la mezcla durante su transporte y, con frecuencia, se cubre el vehículo
con lona para proteger la mezcla contra el tiempo.
d).- Colocación de la mezcla y compactación
 La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se verifica con
un termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina finisher o ex tendedora que
formará una capa de mezcla asfáltica, se recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que
aseguren una textura conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente
entre franjas. En la colocación de la mezcla de concreto asfáltico, se debe poner especial
atención a la construcción de las juntas entre las superficies viejas y las nuevas o entre días
sucesivos de trabajo. Es esencial que se asegure una liga apropiada en las juntas
longitudinales y transversales entre la mezcla colocada recientemente y la superficie
existente, sin importar su naturaleza, y se utilicen procedimientos especiales, que en general
se realizan a mano, para asegurar la formación de juntas adecuadas.
A una temperatura de entre 110 y 120° C se le aplica una compactación con un rodillo
ligero de entre 8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán paralelamente al eje del
camino y de la orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas.
Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden aparecer grietas y desplazamientos
motivados por diferentes causas, tales como la aplicación de un riego de liga defectuoso, ya
sea en exceso o escaso, falta de viscosidad del asfalto producida por el calentamiento
excesivo, o bien, porque el material pétreo no perdió completamente la humedad.
e. Riego de impregnación
Una vez concluida la construcción de la base hidráulica se aplico en todo el ancho de la
sección estando esta superficialmente seca y barrida un riego de impregnación, este con el
fin de impermeabilizarla y favorecer la adherencia entre ella y la base asfáltica.
f. Base asfáltica
sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada e impregnada, se
aplica un riego de liga colocándose después una capa base estabilizada con asfalto de
espesor requerido, dicha capa se elaborara en planta y en caliente con material procedente
del banco indicado en el proyecto y cemento asfaltico.
g. Carpeta de concreto asfaltico
sobre la superficie de la capa de base asfáltica debidamente determinada se aplicara un
riego de liga, colocándose después una capa de carpeta de concreto asfaltico de espesor
requerido, dicha capa se elaborara en planta y en caliente con material procedente del banco
indicado en el proyecto y cemento asfaltico.
h. Aplicación del riego del sello pre mezclado
sobre todo el ancho de la corona, sobre la capa asfáltica determinada se dará un riego
premezclado en caliente tipo 3-E de manera sincronizada con un sistema computarizado
que servirá como capa de desgaste
Ventajas y desventajas del uso de Pavimento flexible
Ventajas: 
- Resulta más económico en su construcción inicial.
- Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
- Se puede habilitar el tránsito en 3 a 4 horas del tendido.
- alta capacidad
- más seguridad
- buena apariencia
- fácil construcción
- mantenimiento más económico
Desventajas: 
- Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
- Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro
potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones, casetas de
cobro de cuotas de peaje, rampas, donde el tráfico está constantemente frenando y
arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar
derramamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a
lesiones personales.
- Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel de
cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de selladores
de grietas y de recubrimientos superficiales.
- El hidroplaneo es también un problema serio en caminos con roderas, sobre todo en rutas
interestatales y primarias.
- En el estudio denominado "Consideraciones de seguridad en la formación de roderas y de
Ondulaciones en superficies de rodamiento de asfalto”, los parámetros medidos indican que
las distancias de frenado para superficies de concreto son mucho mayores que para las
- Una vez que se han formado roderas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha
demostrado, que la colocación de una sobre carpeta de asfalto sobre ese pavimento no
evitara que se vuelva a presentar.
3.5. INTERVENCIÓN RECOMENDABLE PARA LA FALLAS
POSIBLES CAUSAS DE DETERIORO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
a) Tipos de daños de la superficie de un pavimento flexible.-
Tipo de daño Descripción Código
Desprendimientos Perdida de agregados en tratamientos superficiales PA
Descascaramiento. Perdida de capa de rodadura DS
(peladuras)
Ojo de pescado o bache superficial OP
Alisamientos Exudación EX
Pulimento PU
Exposición de Cabeza dura CD
 agregados

1.
2.
3.
4.
5.

3.5.1. DESPRENDIMIENTO
3.5.1.1 PÉRDIDA DE AGREGADOS EN TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
(PA).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Pérdida parcial del agregado de los tratamientos superficiales, que deja expuestas áreas
Aisladas de la capa de apoyo.

Pérdida parcial del agregado en tratamientos superficiales

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO

 Distribución irregular del ligante asfáltico.
 Ligante asfáltico inadecuado.
 Agregados pétreos inadecuados por falta de adherencia (afinidad y/o temperatura)
con el ligante asfáltico.
 Agregado sucio, con polvo adherido.
 Lluvia durante el esparcido o antes del fraguado del ligante asfáltico.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
  Bajo: riego en negro (PP-2.2).
 Medio y alto: tratamiento superficial simple (PP-2.3).
 Cuando el área afectada sea superior al 5% se recomienda parcheo.

3.5.1.2. OJO DE PESCADO O BACHE SUPERFICIAL (OP).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de rodadura después
de la pérdida de esta. Ocurre en bases tratadas o no tratadas.

Ojo de pescado o bache superficial

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO
 Insuficiente penetración del riego de imprimación en bases hidráulicas (menor a 0,5
cm).
 Dosificación insuficiente de ligante asfáltico en bases tratadas con cemento
asfáltico, aplicado en caliente, diluido o emulsificado.
 Ligante asfáltico inadecuado o de mala calidad.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura (carpeta).
 Evolución del daño por piel de cocodrilo hasta tener pérdida de material.
 Evolución del daño por piel de cocodrilo hasta llegar a la pérdida de material y el
ahuecamiento.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Bajo: parcheo en superficies de rodadura asfáltica (PR-05).
 Medio y alta: bacheo en superficie de rodadura asfáltica (PR-06), para basestratadas
o no.
 Cuando el área afectada sea superior al 2% se recomienda hacer una caja y
parchear.

3.5.2. EXPOSOCION DE AGREGADOS.

3.5.2.1. CABEZA DURA (PÉRDIDA DE PELÍCULA DE LIGANTE) (CD).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Presencia de agregados pétreos parcialmente expuestos fuera del concreto asfáltico.

Cabeza dura (pérdida de película de ligante)

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO
 Uso de agregados pétreos con tamaño inadecuado y distribución
granulométrica
 deficiente en el rango de las arenas.
 Segregación de los agregados pétreos durante su manejo en obra.
 Defecto en la dosificación de ligante asfáltico.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Bajo: no requiere intervención.
 Medio y alto: re nivelación con sobre carpeta con mezclas asfálticas en
caliente (PP-
 03) o re nivelación con sobre carpeta con asfálticas en frío (PP-04).
  Cuando el área afectada sea superior al 5% se recomienda colocar un sello.

b) Tipos de deterioros de la estructura en un pavimento flexible

Tipo de daño Descripción Código

Deformaciones Baches Profundos BP
Ondulaciones ON
Agrietamientos Grieta longitudinal GL
Grieta transversal GT
Falla en bloque FBL
Piel de cocodrilo PC

3.5.3. DEFORMACIONES
3.5.3.1 BACHES PROFUNDOS (BP).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla cerrada y generalmente
pérdida parcial de bloques de la capa de rodadura (carpeta).
 Baches profundos

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO

 Estructura inadecuada.
 Defecto constructivo.
 Subdrenaje inadecuado.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Bajo y media: bachear de acuerdo con la actividad (PR-06).

3.5.3.2. ONDULACIONES (ON)

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados a
distancias cortas. Generalmente, están acompañadas, en los sitios críticos (véase el nivel
de severidad media o alta), por grietas semicirculares.

Ondulaciones

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO

 Circulación lenta en pendientes pronunciadas.
 Frenado de vehículos pesados en intersecciones.
 Dosificación de ligante asfáltico inadecuada.
 Agregados pétreos redondeados.
 Ligantes asfálticos blandos

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
  Bajo: no requiere intervención.
 Alto y medio: re nivelación con sobre carpetas con mezcla asfáltica en caliente o en
 frío (PP-03 o PP-04, según corresponda).

3.5.4 AGRIETAMIENTOS
3.5.4.1. GRIETA LONGITUDINAL (GL).
DESCRIPCIÓN DEL DAÑO
Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura mayor de 3
mm.

Grieta longitudinal
POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO
 Juntas longitudinales de construcción trabajada inadecuadamente.
 Gradiente térmico superior a los 30° C.
 Uso de ligantes asfálticos muy duros.
 Ligantes asfálticos envejecidos.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Nivel de severidad bajo: no se sella.
 Nivel de severidad medio y alto: sello de fisuras y grietas en pavimento flexible
 (PR-03).
3.5.4.2. GRIETA TRANSVERSAL (GT).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Rotura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la carretera, con abertura mayor de
3 mm.

Grieta transversal
POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO
 Juntas transversales de construcción, construidas inadecuadamente.
 Gradiente térmico ambiental superior a los 30° C.
 Uso de ligantes asfálticos muy duros o envejecidos.
 Reflejo de grietas en bases rígidas (losas de concreto hidráulico o bases
estabilizadas).

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Nivel de severidad bajo: no se sella.
 Nivel de severidad medio y alto: sello de fisuras y grietas en pavimento flexible
 (PR-03).

3.5.4.3. FALLA EN BLOQUE (FBL).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO
Consiste en una serie de fisuras que se derivan de una principal, pero no se cierran para
formar polígonos. Difiere de la piel de cocodrilo en que no forma una malla cerrada.

Falla en bloque
POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO
 Uso de ligantes asfálticos muy duros.
 Reflejo de fisuras en bases estabilizadas.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Nivel de severidad bajo: no se sella.
 Nivel de severidad medio: sello de fisuras y grietas en pavimento flexible (PR-03).
 Nivel de severidad alto: re nivelación con sobre carpeta con mezcla asfáltica en frío
 en caliente (PP-03) O (PP-04)..
3.5.4.4. PIEL DE COCODRILO (PC).

DESCRIPCIÓN DEL DAÑO

Degradación del pavimento que consiste en fisuras o grietas interconectadas que afectan
especialmente la capa de rodadura y que forman polígonos de tamaño variable, semejando
una malla o piel de cocodrilo.

Piel de cocodrilo

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO

 Uso de ligantes asfálticos muy duros.
 Reflejo de fisuras en bases estabilizadas.
 Bases granulares de mala calidad.
 Espesor insuficiente de la carpeta asfáltica para el tráfico a la que será expuesto.
Daño por fatiga.

INTERVENCIÓN RECOMENDADA
 Bajo: sello de fisuras y grietas en pavimento flexible (PR-03).
 Medio: tratamiento superficial simple (PP-2.3).
 Alto: parcheo en superficies de rodadura asfáltica (PR-05).

4. CONCLUSIONES
 Una carretera sin mantenimiento puede verse enormemente afectada y
considerablemente menor a la proyectada en su vida útil, además del deterioro que
se produce en la carretera, pero con la aplicación de un mantenimiento adecuado y
conservación vial se puede llegar a mantener el camino dentro de un parámetro de
deterioro aceptable.

 Es posible lograr un adecuado mantenimiento de la carretera estableciendo un

ciclo deseable de vida útil del camino. el uso de la carretera genera un desgaste
“natural” del mismo, como consecuencia del tráfico vehicular y el clima.

 Se observa que la carretera del tramo Sucre-Yamparaez, el cual abarca nuestro

tramo de estudio ( k`ochis PROG. (16+600) – (18+600)), sufrió daños en la
carpeta asfáltica y no así la estructura en general para el cual se observaron que
todos los daños encontrados según el cálculo de severidad son menores, la
solución más pertinente es realizar un recapado de una carpeta asfáltica , tomando
en cuenta que las bermas estarán conformadas por la misma capa asfáltica.

 En el análisis técnico se usó el método AASHTO 93 y AASHTO 97 de los cuales

nos dimos cuenta que el método AASHTO 93 que solo nos damos los valores en
función de tablas en el cual asumimos valores no entra valores de CBR como la
AASHTO 97, pero si valores de módulo resiliente de cada capa.

 El método elegido por el grupo fue el AASHTO 97 por sus valores más coherentes
en cuanto a la apertura del diseño, tomando en cuenta el criterio y normativa.

 Las diferentes capas que conforman el paquete estructural de la carretera resultado

de diseño de pavimento flexible se obtuvieron los siguientes espesores: Capa sub
 base de 25cm., capa base de 20cm. y una carpeta asfáltica de 8cm. para un periodo
de diseño de 10 años.

 Según evaluación del estado superficial de deterioros en el pavimento se puede

observar en el área total inspeccionada de14000 m2 tenemos un área total afectada
de 248.02 m2 que equivale a un 2,25% del tramo de carretera que se encuentre en
mal estado.

5. RECOMENDACIONES
De acuerdo a las conclusiones se recomienda:

 Se debe implementar toda la señalización necesaria para garantizar un mejor

servicio de la carretera.
 El mantenimiento en obras de arte (cunetas, drenajes, berma, etc.) sera rutinario,
para evitar el deterioro de las mismas y de la carretera.
 Tomando en cuenta el bajo nivel de severidad se recomienda tomar como
alternativa el micro pavimento que se observó en el tramo Tarija –Camargo
 Para los diseños se deben tener normas que te respaldan para un buen diseño el
cálculo, se necesita un criterio técnico y con experiencia para asumir valores y
elevar el periodo de vida útil, igual o mayor a lo calculado, partiendo desde la capa
sub_razante, capa sub_base y la carpeta asfáltica.
 Es conveniente que la empresa que ejecuto la obra sea la que se encargue del
mantenimiento de la misma durante la vida útil proyectada.
 Es necesario elaborar una metodología de conteo vehicular mas precisa y científico,
con nueva tecnología para futuros estudios de diseño, siempre preservando la
funcionalidad de nuestra carretera.
BIBLIOGRAFIA.-

 DISEÑO DE CARPETAS ASFALTICA MODIFICADA CON POLIMEROS

APLICADA AL TRAMO “SUNCHU TAMBO – PUENTE SACRAMENTO’
Proyecto de grado U.M.R.P.S.X.CH. Fac. ing civil código 743.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS (AASHTO - 93) Y SOFTWARE DIPAV 2.0
 Instituto boliviano del cemento y del hormigón.
 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA
CARRETERA
Universidad Veracruzana Facultad de Ingeniería.
 MANUAL PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL SECUNDARIA
(PAVIMENTADA Y EN AFIRMADO)
Pontificia Universidad Javeriana y Ministerio de Transporte
Paginas
http://www.camineros.com/programas.htm
http://www.civilgeeks.com/
http://www.asphaltinstitute.org/

6. ANEXOS