Moyano OKA-SD
Moyano OKA-SD
Moyano OKA-SD
AUTORA:
ASESOR:
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
LIMA-PERÚ
2020
DEDICATORIA
A mis padres y mis abuelos por todo el cariño y el apoyo que me brindaron a lo
largo de toda mi etapa universitaria.
I
AGRADECIMIENTO
II
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA ........................................................................................................ I
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... II
ÍNDICE DE CONTENIDOS
...................................................................................... III
ABSTRACT ........................................................................................................... IX
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1
IV. RESULTADOS................................................................................................ 20
V. DISCUSIÓN ..................................................................................................... 28
III
VI. CONCLUSIONES ........................................................................................... 31
REFERENCIAS .................................................................................................... 33
ANEXOS .............................................................................................................. 38
IV
ÍNDICE DE TABLAS
V
ÍNDICE DE FIGURAS
VI
Figura 31: Estudio de suelos – hoja 9. ................................................................. 70
Figura 32: Estudio de suelos – hoja 10. ............................................................... 71
Figura 33: Estudio de suelos – hoja 11. ............................................................... 72
Figura 34: Estudio de suelos – hoja 12. ............................................................... 73
Figura 35: Estudio de suelos – hoja 13. ............................................................... 74
Figura 36: Estudio de suelos – hoja 14. ............................................................... 75
Figura 37: Estudio de suelos – hoja 15. ............................................................... 76
Figura 38: Estudio de suelos – hoja 16. ............................................................... 77
Figura 39: Estudio de suelos – hoja 17. ............................................................... 78
Figura 40: Ensayo de análisis granulométrico. ..................................................... 80
Figura 41: Ensayo de CBR. .................................................................................. 81
Figura 42: Memoria de cálculo. ............................................................................ 83
Figura 43: Ficha de observación. ......................................................................... 85
VII
RESUMEN
Estas vías de transito son de vital importancia debido a que a través de ellas
residentes y usuarios transitan y llevan a cabo sus actividades cotidianas, cabe
precisar que unidades de transporte privado, público y transporte menor (moto
taxis) recorren dicha vía generando polvaredas, al paso de los vehículos, debido a
que estas vías carecen de algún tratamiento.
Esta situación no permite una adecuada accesibilidad vial en el lugar. Por ello la
presente tesis propone la aplicación del método USACE para el diseño de
pavimento de afirmado en la zona T del A.H. Huaycán.
VIII
ABSTRACT
This thesis entitled " Pavement Design affirmed by the USACE Method to optimize
vehicular traffic in the T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”, has the purpose of
determining the thickness of the most suitable affirmation to improve vehicle traffic
and define the homogeneous sections in order to optimize the design of the
pavement.
Is very important the theme chosen for this thesis is justified due to the current poor
conditions of vehicular traffic that are in the T zone of the A.H. Huaycán, district of
Ate - Lima, due to the existence of deteriorated pavements.
These transit routes are of vital importance because through them residents and
users transit and carry out their daily activities, it is necessary to specify that private,
public and minor transport units (motorcycle taxis) travel along said route generating
dust, at passing of the vehicles, because these roads lack some treatment.
This situation does not allow adequate road accessibility at the site. Therefore, this
thesis proposes the application of the USACE method for the design of pavement
in the T zone of the A.H. Huaycán.
IX
I. INTRODUCCIÓN
1
Por ello, ante la problemática descrita se plantea la siguiente pregunta de carácter
general: ¿Realizando el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE se
podrá mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el
distrito de Ate – Lima? Así como también, se plantean dos problemas específicos.
El primero, ¿Determinando el espesor del afirmado más adecuado se podrá mejorar
la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate –
Lima? Y el segundo, ¿Es necesario emplear secciones homogéneas para optimizar
el diseño de pavimento de afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de
Ate – Lima?
Por otro lado, la investigación establece como hipótesis general que se optimiza la
transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima
mediante el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE. Asimismo,
2
presenta dos hipótesis específicas. La primera establece que determinando el
espesor de afirmado más adecuado se podrá mejorar la transitabilidad vehicular en
la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima. Y la segunda hipótesis
específica establece que se puede diseñar el pavimento de afirmado sin definir
secciones homogéneas en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima.
3
II. MARCO TEÓRICO
1
funcionando al nivel óptimo de flotación y sugerir la mejor solución alternativa como
el mantenimiento del pavimento. Se empleó el Método PCI para la evaluación del
pavimento flexible y el Método USACE para estudiar el afirmado existente. La
metodología empleada en esta tesis fue de tipo explicativa ya que se explicó las
condiciones en las que se encontraba el pavimento y así mismo se explicó en que
consistirían las futuras alternativas de solución. En general se concluyó que, de
acuerdo a los resultados de la valoración físico-visual realizada en las Avenidas
Cincuentenario, Colón y Miguel Grau, se pueden distinguir 14 clases de fallas.
En las Teorías relacionadas al tema vamos a indagar más sobre las Características
de un pavimento afirmado:
Rodríguez (2014) señala que: La pista o calzada es la parte de una vía destinada
al tránsito de vehículos, de gran importancia para el desarrollo de las ciudades,
cuya construcción debe ser llevada a cabo con estricto control de calidad partiendo
2
de un eficiente diseño de las capas estructurales que conformarán el pavimento.
(p. 13).
Asimismo, Rodríguez (2014) señala sobre la accesibilidad que: “Estas son las
condiciones de acceso que brindan las infraestructuras urbanas y edificatorias para
facilitar la movilidad y el movimiento autónomo de las personas en un entorno
seguro” (p. 13). También, Rodríguez (2014) señala sobre la expansión urbana que
“es el proceso de aumentar el área ocupada de un asentamiento” (p. 13).
Por su parte Atarama (2015) señala sobre el nivel de servicio: “Es una guía de
eficiencia en la gestión del mantenimiento vial” (p. 21). Asimismo, sobre la
transitabilidad Atarama (2015) señala que: “Es aquella que indica que una carretera
en particular está disponible para su uso, lo que significa que no se ha cerrado al
transporte público debido a accidentes de tráfico o malas condiciones de la
carretera” (p. 22). Y sobre las secciones homogéneas, Atarama (2015) señala que:
“son aquellos suelos que poseen características similares de soporte” (p. 21).
Por otra parte, Mori (2018) señala sobre el paso peatonal a nivel que: “Se trata de
una sección de la carretera, limitada por dispositivos y marcas especiales,
destinada a un paso de peatones.” (p. 19). Asimismo, Mori (2018) señala sobre el
peaton que: “Se trata de una persona que viaja a pie o por carretera” (p. 19).
3
III. METODOLOGÍA
Enfoque
Tipo de investigación
Diseño de investigación
Nivel de investigación
4
3.2 Variables y operacionalización
Población:
De acuerdo a Arias (2012) la población puede ser definida como: “El conjunto finito
o infinito de elementos con características comunes para los cuales serán
extensivas las conclusiones de la investigación. Ésta queda delimitada por el
problema y por los objetivos del estudio” (p. 81). En este sentido la presente
investigación toma como población los pavimentos existentes en el distrito de Ate-
Lima.
Muestra:
5
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad
Técnicas
Las técnicas de investigación pueden ser definidas según Arias (2012) como:
“aquellas que componen el conjunto de recursos o mecanismos orientados a
recabar, preservar y transferir información de los fenómenos sobre los cuales se
está investigando” (p. 67).
6
Validez y confiabilidad
Por ello, es importante mencionar que las mediciones de los datos serán exactas,
y esto debido a que el laboratorio de mecánica de suelos cumple con todos los
estándares de calidad para la evaluación de las muestras.
3.5 Procedimientos
Se han realizado:
7
3.6 Manejo de análisis de datos
El plan en el que se basa la tesis se ubica en la zona T del A.H. Huaycán del distrito
de Ate, en Lima.
Fuente: Propia
8
En la zona de influencia, el sistema de conexiones viales es imperfecto e inseguro
para los residentes y unidades de transporte. En la mayoría de los casos, la pista
se encuentra a nivel de terreno sin pavimentar o en un área natural con mala
conservación.
9
Estas vías de tránsito obligado son vías por donde residentes y usuarios transitan
y llevan a cabo sus actividades cotidianas, cabe precisar que unidades de
transporte privado, público y transporte menor (moto taxis) recorren dicha vía
generando polvaredas, al paso de los vehículos, estas vías carecen de algún
tratamiento, las calles se encuentran cubiertas de polvillo fino de material limoso,
esta situación no permite una adecuada accesibilidad vial ni peatonal en el lugar.
La Calle 1 consta de 08 cuadras desde la Calle S/N hasta la Calle 4 Tramo 2, con
una sección de 4.00 metros. La Calle 8B consta de 02 cuadra desde el Pasaje el
Sol hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle 8A consta de 01
cuadra desde la Calle 1 hasta la Calle S/N, con una sección de 4.00 metros. La
Calle 8A consta de 01 cuadra desde la Calle 1 hasta la Calle S/N, con una sección
de 4.00 metros. La Calle Lambayeque Tramo 1 consta de 01 cuadra desde la Calle
Berkley hasta la Calle Libertad Tramo 3, con una sección de 4.00 metros. La Calle
Lambayeque Tramo 2 consta de 01 cuadra desde la Calle Libertad Tramo 3 hasta
la Calle Tarma Tramo 2, con una sección de 4.00 metros. La Calle Lambayeque
Tramo 3 consta de 01 cuadra desde la Calle Tarma Tramo 2 hasta la Calle Ancash,
con una sección de 4.00 metros. La Calle Lambayeque Tramo 4 consta de 01
cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle 1 Tramo 2, con una sección de 4.00
metros. La Calle Lambayeque Tramo 5 consta de 01 cuadra desde la Calle 1 Tramo
2, con una sección de 4.00 metros.
La Calle del Parque consta de 01 cuadra desde la Calle Berkley hasta la Calle
Lambayeque Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle Ancash consta de
04 cuadra desde la Calle el Sol hasta la Calle Lambayeque Tramo 3, con una
sección de 4.00 metros. El pasaje los Turcos consta de 03 cuadra desde la Calle
Progreso hasta la Calle Tarma Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle
4 Tramo 1 y 2 consta de 02 cuadra la cual cruza con la Calle 1, con una sección de
10
4.00 metros. La Calle 5 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros. El pasaje el Sol consta de 01 cuadra desde la Calle 8B
hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle 06 Tramo 1 y 2 consta
de 02 cuadras desde la Calle 8B hasta la intersección con la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros.
La Calle 7 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una sección de 4.00
metros. La Calle 7A consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una sección
de 4.00 metros. La Calle 9 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros. La Calle S/N consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle
1, con una sección de 4.00 metros. La Calle S/N consta de 01 cuadra desde la Calle
8A hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle Berkley consta de 01
cuadra desde la Calle del Parque hasta la Calle Lambayeque Tramo 1, con una
sección de 4.00 metros. La Calle el Sol consta de 01 cuadra desde la Calle del
Parque hasta la Calle Lambayeque Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La
Calle Progreso consta de 01 cuadra desde el pasaje los Turcos hasta la Calle
Ancash, con una sección de 4.00 metros.
La Calle la Libertad Tramo 1 consta de 01 cuadra desde el pasaje los turcos hasta
la Calle Ancash, con una sección de 4.00 metros. La Calle la Libertad Tramo 2
consta de 01 cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle Lambayeque Tramo 2,
con una sección de 4.00 metros. La Calle la Libertad Tramo 3 consta de 01 cuadra
desde la Calle Lambayeque Tramo 2 hasta la Calle 1, con una sección de 4.00
metros. La Calle Tarma Tramo 1 consta de 02 cuadra desde el pasaje los turcos
hasta la Calle Ancash, con una sección de 4.00 metros.
La Calle Tarma Tramo 2 consta de 02 cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle
Lambayeque Tramo 2, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje la Paz consta de
01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00
metros. El Pasaje la Cultura consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle
Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje el Sol consta de
01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00
metros. La Calle 1 Tramo 1 y 2 consta de 02 cuadra la cual cruza en la Calle
Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje 1 consta de 01
11
cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00
metros. La Calle 3 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo
5, con una sección de 4.00 metros. La Calle 4A consta de 01 cuadra la cual nace
en la Calle Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00 metros.
Las calles encuentran en un estado muy crítico, totalmente descuidadas, por esa
razón hemos tomado medidas necesarias como:
Construcción de Pistas en las Calle 1, Calle 8B, Calle 8A, Calle Lambayeque Tramo
1, Calle Lambayeque Tramo 2, Calle Lambayeque Tramo 3, Calle Lambayeque
Tramo 4, Calle Lambayeque Tramo 5, Calle del Parque, Calle Ancash, Pasaje los
Turcos, Calle 4 Tramo 1, Calle 4 Tramo 2, Calle 5, Pasaje el Sol, Calle 6 Tramo 1,
Calle 6 Tramo 2, Calle 7, Calle 7A, Calle 9, Calle S/N, Calle S/N, Calle Berkley,
Calle el Sol, Calle Progreso, Calle la Libertad Tramo 1, Calle la Libertad Tramo 2,
Calle la Libertad Tramo 3, Calle Tarma Tramo 1, Calle Tarma Tramo 2, Pasaje la
Paz, Pasaje la Cultura, Pasaje el Sol, Calle 1 Tramo 1, Calle 1 Tramo 2, Pasaje 1,
Calle 3, Calle 4A, en la Zona T de Huaycán.
Estudio de tráfico
sumó como un total, por lo que medir la composición y el volumen del tráfico es
o superficie rodante.
Cálculo del I.M.D. promedio diario para el tramo se hizo de acuerdo con la siguiente
formula:
(Vi + ....Vn )
I .M .D. =
7
12
Dónde: Vi… Vn: son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos desde
el día i hasta n.
Etapa de campo
Estación : E–1
Duración : 7 días
Etapa de gabinete
Con la metodología descrita se han calculado los Índices Medios Diarios Anuales
para el tramo y tipo de vehículo.
Duración : 7 días.
13
Tabla 1: Tráfico vehicular en la semana de conteo.
PICK C C C
CONTEO BICICLETA MOTOCAR AUTO C.RURAL MICRO
UP 2E 3E 4E
Bicicleta 19 7.51%
Moto car 102 39.54%
Auto 42 16.24%
Pick Up 42 16.41%
Camioneta Rural 23 9.12%
Micro 19 7.29%
CM 2 E 5 2.00%
CM 3E 3 1.22%
CM 4E 2 0.67%
14
El porcentaje de tráfico por tipo de vehículo que opera en el área de estudio se
muestra en el siguiente gráfico:
15
Tabla 3: Variación diaria por tipo de vehículo tramo Paraíso – La Tablada.
16
Figura 3: Variación diaria por tipo de vehículo.
270
266 266
265
260
256
255 253
251
250 248
245
240
236
235
230
225
220
JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES
17
Análisis de la variación horaria.
224
162 166
159
152
150
100
50
0
08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18
18
Es preciso destacar que, asimismo, todos los datos, así como los resultados
presentados poseen veracidad y en ellos impera el derecho a la propiedad
intelectual. De la misma manera, en la presente tesis se destaca el respeto por el
medio ambiente y la responsabilidad jurídica, social, política y ética.
19
IV. RESULTADOS
Según estudios realizados en la cantera C-2 (Calle Yenuri Chiguala Cruz - zona "T")
con una altura de 1,50m de profundidad y análisis de la muestra extraída, el suelo de
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa tiene una profundidad de
0,00-0,20 m, se trata de una capa de terraplén formada por grava limosa mezclada
con arena que no es aglutinante, no plástica en estado seco y la presencia de ladrillos,
adoquines.
La última capa 0,20–1,50 es una capa gruesa de suelo natural, constituida por grava
limosa mezclada con arena, que no está ligada, no plástica, es seca y contiene
Bolonería Angular de T.M 15”. Se adapta a suelos de características homogéneas
clasificados por SUCS (GM).
Según el relevamiento realizado en Calicata C-3 (Calle Yenuri Chiguala Cruz - zona
"T") con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de
cimentación consta de una capa de suelo a una profundidad de 0.00 -1.50, es un
poderoso capa de suelo natural de grava limosa mezclada con arena, no cohesivo, no
flexible, seca con copas de esquina de 12 "TM. Se ajusta a suelos homogéneos
clasificados por SUCS (GM).
Según la investigación realizada en el tajo abierto C-4 (Calle Lambayeque - zona "T")
con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de la
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa se encuentra a una
profundidad de 0.00-0.20m. Es una capa suelta de grava limosa mezclada con arena,
no cohesiva, no dúctil, seca y con cajones de esquina TM de 12 ". Se ajusta a suelos
homogéneos clasificados por SUCS (GM).
20
Según el estudio realizado en la calicata C-5 (Calle Lambayeque - zona "T") con una
profundidad de 1,50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de cimentación
consta de una capa de suelo a una profundidad de 0,00-1,50, es una capa natural
gruesa suelos, constituidos por grava limosa con una mezcla de arena, incoherente,
no plástica, en estado seco y con presencia de ladrillos, bloques de piedra.
Según la exploración realizada en el tajo abierto C-6 (Calle Lambayeque - zona "T"),
el suelo de cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa a una
profundidad de 0.00-0.20 es una capa de relleno compuesta por grava de limo
mezclada con arena , incoherente, no plástico, seco y con presencia de ladrillos,
adoquines. La última capa, de 0,20–1,50 de espesor, es una capa gruesa de suelo
natural que consiste en grava limosa mezclada con arena, que no es cohesivo, no es
plástica, es seca y contiene Bolonería Angular de 15” TM. Se ajusta a suelos
homogéneos clasificados por SUCS (GM).
De acuerdo con la investigación realizada en el tajo abierto C-7 (Calle Tarma - zona
T) con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de la
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa tiene una profundidad de
0.00-0.30 Esta es una capa maciza compuesta por grava limosa mezclada con arena,
no cohesivo, no plástica, en estado seco con presencia de ladrillos, bloques de piedra.
Según los censos realizados en el tajo abierto C-8 (Pasaje Los Turcos-Zona T) con
una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de cimentación
consta de dos capas de suelo, la primera capa de 0.00-0.20 de profundidad es una
capa perfilada terraplenes o grava limosa mezclada con arena, no cohesiva, no
plástica, estando en estado seco y con presencia de ladrillos, bloques de piedra. La
última capa 0.20-1.50 es una capa gruesa de suelo natural, constituida por grava
limosa mezclada con arena, suelta, no plástica, en estado seco y con presencia de
una bolonería angular TM de 12 ”. Se ajusta a suelos homogéneos clasificados por
SUCS (GM).
21
De lo observado en campo y la estratigrafía hallada podemos concluir que todo el
terreno en estudio posee el mismo tipo de suelo (GM), es decir, un suelo conformado
por gravas limosas mezclado con arena. Por lo tanto, no será necesario hacer una
separación por secciones homogéneas. No se apreció nivel freático, hasta el nivel
prospectado, de 1.50 m; de profundidad.
Diseño del espesor del afirmado por el Método USACE: Para obtener el espesor
del afirmado, así como homogéneas (suelos con características de soporte similares),
se utilizó el método propuesto por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos.
Determinación del CBR de diseño (CBRd): Del estudio de suelos tenemos: CBR =
24%
22
Criterios del Método USACE: En 1985, América desarrolló la moderna versión del
método USACE para autopistas con superficie de agregados. Donde la cantidad de
carga en la rueda no se usa solamente en la estructura. De acuerdo con el manual
técnico TM-5-822-5, este método se basa en indicadores calculados que se toman en
base a la clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y la categoría de tráfico o su
composición, en base a lo cual se decidió determinar el índice de construcción, como
se detalla a continuación:
Fuente: USACE.
Índice de diseño: Un índice del diseño de superficie agregado basado en una cifra
calculada que simboliza el tráfico esperado para la vida útil estimada, entonces este
valor es el promedio de los ejes equivalentes.
La tabla de diseño para zonas de rodadura debe ser escogido según la siguiente tabla:
23
Tabla 5: Índice de diseño para vehículos con neumáticos.
Fuente: USACE.
Fuente: USACE.
24
Cálculo del espesor del afirmado por el Método USACE
El método USACE para diseño de pavimento contempla el cálculo del espesor del
afirmado en dos partes que se adicionan: la primera es calculada mediante la fórmula
del Método USACE y la segunda es calculada por la gráfica de curvas de diseño para
caminos de superficie de agregados, mostrada anteriormente.
Primera parte:
𝑅 0.1237
𝐿𝑜𝑔 𝑡 = 1.7054 ∗
𝐶1 0.4663 ∗ 𝐶2 0.1423
Dónde:
Segunda parte:
Clase de carretera: E
25
Categoría: IV
Índice de diseño: 4
26
Resultado de la gráfica:
Curvas Espesor
Figura 7: Resultado final del diseño de pavimento de afirmado por el Método USACE.
12 cm.
27
V. DISCUSIÓN
Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostienen Atiquipa & Rosalino
(2018) en su tesis titulada “Propuesta de parámetros de calidad del afirmado para
carreteras no pavimentadas del Perú a fin de mejorar su serviciabilidad”, ya que
ellos obtuvieron resultados similares al afirmar que la aplicación del Método USACE
en el diseño de pavimentos de afirmado se mejora la transitabilidad vehicular en los
caminos rurales de las diversas provincias del Perú.
28
Hipótesis Específica N°1: Determinando el espesor de afirmado más
adecuado se podrá mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H.
Huaycán en el distrito de Ate-Lima.
Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostienen Pérez y Andagua
(2015) en su tesis titulada “Propuesta de método de diseño de afirmado para
caminos no pavimentados en la Región Lima-Provincias”, quienes obtuvieron
resultados similares afirmando que tanto el Método USACE como el Método del
MTC resultan apropiados para determinar un espesor de afirmado adecuado para
mejorar la transitabilidad vehicular en vías a nivel de afirmado.
29
Hipótesis Específica N°2: Se puede diseñar el pavimento de afirmado sin
definir secciones homogéneas en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de
Ate-Lima.
Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostiene García (2015) en la
tesis titulada “Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño”, quien obtuvo
resultados similares al afirmar que, cuando en el área en estudio la subrasante
presente valores similares de capacidad de carga (%CBR) no se requiere definir
secciones homogéneas (es decir tramos de vía con características geotécnicas
similares), puesto que se puede uniformizar el diseño del pavimento para toda la
zona en estudio.
Por lo tanto, se acepta la hipótesis general que establece que Se puede diseñar el
pavimento de afirmado sin definir secciones homogéneas en la Zona T del A.H.
Huaycán en el distrito de Ate-Lima, además que tiene coherencia con el objetivo
general planteado de determinar si es necesario definir secciones homogéneas
para optimizar el diseño del pavimento de afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán
en el distrito de Ate-Lima, ya que se cumplió con dicho objetivo determinándose
que no fue necesario definir secciones homogéneas para llevar a cabo el diseño
del pavimento de afirmado en las calles de la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito
de Ate-Lima ya que se obtuvo el mismo tipo de suelo en toda la zona en estudio.
30
VI. CONCLUSIONES
31
VII. RECOMENDACIONES
32
REFERENCIAS
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effectiveness of performing field investigation for pavement rehabilitation
design of non-interstate routes. International Journal of Transportation
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approach. Euro Journal on Transportation and Logistics, 4 (1), 57-73.
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distrito de Puente Piedra (Tesis de Posgrado), Pontificia Universidad
Católica del Perú, Lima, Perú.
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pavement design. Construction and Building Materials, 168, 105–112
13. DOŁŻYCKI, B. & Jaskuła, P. (2019). Review and evaluation of cold recycling
with bitumen emulsion and cement for rehabilitation of old pavements.
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15. GARCÍA, R. (2015). Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño (Tesis
de Posgrado), Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España.
34
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targeting of the average pavement condition index. Journal of Traffic and
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por el método Pavement Condition Index (PCI) en las vías arteriales:
Cincuentenario, Colón y Miguel Grau (Huacho-Huaura-Lima) (Tesis de
Pregrado). Universidad de San Martín de Porres, Lima, Perú.
25. Mahanpoora, M., Monajjema, S., Balalib, V. (2020). An optimization model for
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26. Mengue, E., Mroueh, H., Lancelot, L. & Medjo, R. (2018). Design and parametric
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35
provincia del Guayas (Tesis de Pregrado), Universidad de Guayaquil,
Guayaquil, Ecuador.
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30. NG, C., Law, T., Wong, S. & Kulanthayan, S. (2017). Relative improvements in
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between different bottom-up fatigue’s law coefficients of mechanical-
empirical pavement design software. Construction and Building Materials,
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36
36. ROJAS, F. (2017). Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal de la
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cruce con el cementerio, en el distrito de Villa El Salvador, provincia de Lima,
departamento de Lima (Tesis de Pregrado), Universidad Nacional Federico
Villarreal, Lima, Perú.
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41. WANG, J., Li, X., Wen, H. & Muhunthan, B. (2020). Shrinkage Cracking Model
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42. ZHANG, L., Fu, L., Gu, W., Ouyang, Y. & Hu, Y. (2017). A general iterative
approach for the system-level joint optimization of pavement maintenance,
rehabilitation, and reconstruction planning. Transportation Research, 105,
378-400.
37
ANEXOS
38
Anexo 1
Matriz de consistencia.
39
Tabla 6: Matriz de consistencia
Título: “Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”.
40
Anexo 2
Matriz de operacionalización de variables.
41
Tabla 7: Matriz de operacionalización de variables.
Título: “Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”.
Memoria de
Categoría de tráfico. ORDINAL
cálculo.
Clasificación de
Consiste en carreteras.
Consiste en determinar la determinar Índice de diseño. Ensayo de CBR. ORDINAL
estructura de la cual correctamente las
INDEPENDIENTE
estará conformada el capas estructurales
Diseño de
pavimento, resaltando la de las que estará Conteo de vehículos Memoria de
pavimento de ORDINAL
importancia del espesor conformado el ligeros. cálculo.
afirmado.
del afirmado. (Atiquipa & pavimento afín de Tipos de
Rosalino, 2018). garantizar su buen vehículos.
desempeño. Conteo de vehículos Memoria de
ORDINAL
pesados. cálculo.
42
Anexo 3
Ficha de validación (juicio de expertos).
43
Figura 8: Ficha de validación.
Fuente: Propia.
44
Anexo 4
Panel fotográfico.
45
Figura 9: Vista de la Calle Yenuri -Zona T
Fuente: Propia.
46
Figura 10: Vista de la Calle Lambayeque.
Fuente: Propia.
47
Figura 11: Se puede apreciar que no hay espacio para el ancho de la vía
Fuente: Propia.
48
Figura 12: Vista de la Calle Pasaje los Turcos.
Fuente: Propia.
49
Figura 13: Vista de la calle Tarma- Zona T
Fuente: Propia.
50
Figura 14: Vista de la Calle.
Fuente: Propia.
51
Figura 15: Vista de la Calle Tarma Tramo 3.
Fuente: Propia.
52
Figura 16: Vista de la Calle en malas condiciones.
Fuente: Propia.
53
Figura 17: Vista de la calle La libertad – Tramo 2.
Fuente: Propia.
54
Anexo 5
Planos.
55
Figura 18: Plano de Plantas y Perfiles.
Fuente: Propia.
56
Figura 19: Plano de Plantas y Perfiles.
57
Figura 20: Plano de Ubicación y Localización.
58
Figura 21: Plano topográfico.
59
Figura 22: Plano de Planteamiento General.
60
Anexo 6
Estudio de mecánica de suelos.
61
Figura 23: Estudio de suelos – hoja 1.
62
Figura 24: Estudio de suelos – hoja 2.
63
Figura 25: Estudio de suelos – hoja 3.
64
Figura 26: Estudio de suelos – hoja 4.
65
Figura 27: Estudio de suelos – hoja 5.
66
Figura 28: Estudio de suelos – hoja 6.
67
Figura 29: Estudio de suelos – hoja 7.
68
Figura 30: Estudio de suelos – hoja 8.
69
Figura 31: Estudio de suelos – hoja 9.
70
Figura 32: Estudio de suelos – hoja 10.
71
Figura 33: Estudio de suelos – hoja 11.
72
Figura 34: Estudio de suelos – hoja 12.
73
Figura 35: Estudio de suelos – hoja 13.
74
Figura 36: Estudio de suelos – hoja 14.
75
Figura 37: Estudio de suelos – hoja 15.
76
Figura 38: Estudio de suelos – hoja 16.
77
Figura 39: Estudio de suelos – hoja 17.
78
Anexo 7
Ensayos de mecánica de suelos.
79
Figura 40: Ensayo de análisis granulométrico.
80
Figura 41: Ensayo de CBR.
81
Anexo 8
Memoria de cálculo.
82
Figura 42: Memoria de cálculo.
MEMORIA DE CÁLCULO
Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad
TÍTULO:
vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020.
MÉTODO USACE
Datos: Datos:
Siendo:
t: Espesor de la capa de afirmado en cm
CONCLUSIÓN: De los datos indicados se obtuvo un espesor de afirmado de 5.87cm para el cálculo
por fórmula empírica y de 5.8 cm empleando la gráfica, pero, el Método USACE señala que como
mínimo se debe emplear un espesor de afirmado de 4 pulg, por lo cual se optó finalmente por un
espesor de afirmado de 12 cm.
Fuente: Propia.
83
Anexo 9
Ficha de observación.
84
Figura 43: Ficha de observación.
Fuente: Propia.
85