FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de pavimento afirmado por el método USACE para

optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H.
Huaycán-Ate-Lima 2020.”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniera Civil

AUTORA:

Bach. Moyano Olaya, Kiara Alexandra (ORCID: 0000-0002- 4876-8399)

ASESOR:

Mg. Ing. Aybar Arriola, Gustavo Adolfo (ORCID: 0000-0001-8625-3989)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial.

LIMA-PERÚ

2020
DEDICATORIA

A Dios, por haberme guiado y darme la fortaleza para seguir adelante.

A mis padres y mis abuelos por todo el cariño y el apoyo que me brindaron a lo
largo de toda mi etapa universitaria.

I
AGRADECIMIENTO

A la Universidad César Vallejo, a mi asesor y maestro el Mg. Ing. Aybar Arriola,

Gustavo Adolfo por guiarme en la realización de la presente tesis.

II
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

DEDICATORIA ........................................................................................................ I

AGRADECIMIENTO ............................................................................................... II

ÍNDICE DE CONTENIDOS
...................................................................................... III

ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................. V

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... VI

RESUMEN .......................................................................................................... VIII

ABSTRACT ........................................................................................................... IX

I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1

II. MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 1

III. METODOLOGÍA ................................................................................................ 4

3.1 Tipo y diseño de la investigación .................................................................. 4

3.2 Variables y operacionalización ..................................................................... 5

3.3 Población, muestra y muestreo .................................................................... 5

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad ... 6

3.5 Procedimientos ............................................................................................. 7

3.6 Manejo de análisis de datos ......................................................................... 8

3.7 Aspectos éticos ........................................................................................... 18

IV. RESULTADOS................................................................................................ 20

V. DISCUSIÓN ..................................................................................................... 28

III
VI. CONCLUSIONES ........................................................................................... 31

VII. RECOMENDACIONES .................................................................................. 32

REFERENCIAS .................................................................................................... 33

ANEXOS .............................................................................................................. 38

Anexo 1: Matriz de consistencia. ...................................................................... 39

Anexo 2: Matriz de operacionalización de variables. ........................................ 41

Anexo 3: Ficha de validación (juicio de expertos). ............................................ 43

Anexo 4: Panel fotográfico. ............................................................................... 45

Anexo 5: Planos. ............................................................................................... 55

Anexo 6: Estudio de mecánica de suelos. ........................................................ 61

Anexo 7: Ensayos de mecánica de suelos. ...................................................... 79

Anexo 8: Memoria de cálculo. ........................................................................... 82

Anexo 9: Ficha de observación. ........................................................................ 84

IV
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Tráfico vehicular en la semana de conteo. ............................................. 14

Tabla 2: Índice medio diario anual........................................................................ 14
Tabla 3: Variación diaria por tipo de vehículo tramo Paraíso – La Tablada. ........ 16
Tabla 4: Criterio para la selección de la superficie de rodadura. ......................... 23
Tabla 5: Índice de diseño para vehículos con neumáticos. .................................. 24
Tabla 6: Matriz de consistencia ............................................................................ 40
Tabla 7: Matriz de operacionalización de variables. ............................................. 42

V
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Ubicación de la zona en estudio. ............................................................ 8

Figura 2: Composición porcentual del tráfico, por tipo de vehículos. ................... 15
Figura 3: Variación diaria por tipo de vehículo. .................................................... 17
Figura 4: Variación horario vehicular. ................................................................... 18
Figura 5: Curvas de diseño para caminos de superficie de agregados. ............... 24
Figura 6: Cálculo en curva de diseño. .................................................................. 26
Figura 7: Resultado final del diseño de pavimento de afirmado por el Método
USACE. ................................................................................................................ 27
Figura 8: Ficha de validación................................................................................ 44
Figura 9: Vista de la Calle Yenuri -Zona T............................................................ 46
Figura 10: Vista de la Calle Lambayeque. ............................................................ 47
Figura 11: Se puede apreciar que no hay espacio para el ancho de la vía .......... 48
Figura 12: Vista de la Calle Pasaje los Turcos. .................................................... 49
Figura 13: Vista de la calle Tarma- Zona T .......................................................... 50
Figura 14: Vista de la Calle. ................................................................................. 51
Figura 15: Vista de la Calle Tarma Tramo 3. ........................................................ 52
Figura 16: Vista de la Calle en malas condiciones. .............................................. 53
Figura 17: Vista de la calle La libertad – Tramo 2. ............................................... 54
Figura 18: Plano de Plantas y Perfiles. ................................................................ 56
Figura 19: Plano de Plantas y Perfiles. ................................................................ 57
Figura 20: Plano de Ubicación y Localización. ..................................................... 58
Figura 21: Plano topográfico. ............................................................................... 59
Figura 22: Plano de Planteamiento General. ....................................................... 60
Figura 23: Estudio de suelos – hoja 1. ................................................................. 62
Figura 24: Estudio de suelos – hoja 2. ................................................................. 63
Figura 25: Estudio de suelos – hoja 3. ................................................................. 64
Figura 26: Estudio de suelos – hoja 4. ................................................................. 65
Figura 27: Estudio de suelos – hoja 5. ................................................................. 66
Figura 28: Estudio de suelos – hoja 6. ................................................................. 67
Figura 29: Estudio de suelos – hoja 7. ................................................................. 68
Figura 30: Estudio de suelos – hoja 8. ................................................................. 69

VI
Figura 31: Estudio de suelos – hoja 9. ................................................................. 70
Figura 32: Estudio de suelos – hoja 10. ............................................................... 71
Figura 33: Estudio de suelos – hoja 11. ............................................................... 72
Figura 34: Estudio de suelos – hoja 12. ............................................................... 73
Figura 35: Estudio de suelos – hoja 13. ............................................................... 74
Figura 36: Estudio de suelos – hoja 14. ............................................................... 75
Figura 37: Estudio de suelos – hoja 15. ............................................................... 76
Figura 38: Estudio de suelos – hoja 16. ............................................................... 77
Figura 39: Estudio de suelos – hoja 17. ............................................................... 78
Figura 40: Ensayo de análisis granulométrico. ..................................................... 80
Figura 41: Ensayo de CBR. .................................................................................. 81
Figura 42: Memoria de cálculo. ............................................................................ 83
Figura 43: Ficha de observación. ......................................................................... 85

VII
 RESUMEN

La presente tesis titulada “Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE

para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima
2020”, tiene por finalidad determinar el espesor del afirmado más adecuado para
mejorar la transitabilidad vehicular y definir las secciones homogéneas afín de
optimizar el diseño del pavimento.

Es sumamente importante mencionar que el tema elegido para la presente tesis se

justifica debido a las malas condiciones actuales de transitabilidad vehicular que se
encuentran en la zona T del A.H. Huaycán, distrito de Ate – Lima, debido a la
existencia de pavimentos deteriorados.

Estas vías de transito son de vital importancia debido a que a través de ellas
residentes y usuarios transitan y llevan a cabo sus actividades cotidianas, cabe
precisar que unidades de transporte privado, público y transporte menor (moto
taxis) recorren dicha vía generando polvaredas, al paso de los vehículos, debido a
que estas vías carecen de algún tratamiento.

Esta situación no permite una adecuada accesibilidad vial en el lugar. Por ello la
presente tesis propone la aplicación del método USACE para el diseño de
pavimento de afirmado en la zona T del A.H. Huaycán.

Palabras clave: Diseño de pavimento afirmado, optimizar transitabilidad.

VIII
 ABSTRACT

This thesis entitled " Pavement Design affirmed by the USACE Method to optimize
vehicular traffic in the T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”, has the purpose of
determining the thickness of the most suitable affirmation to improve vehicle traffic
and define the homogeneous sections in order to optimize the design of the
pavement.

Is very important the theme chosen for this thesis is justified due to the current poor
conditions of vehicular traffic that are in the T zone of the A.H. Huaycán, district of
Ate - Lima, due to the existence of deteriorated pavements.

These transit routes are of vital importance because through them residents and
users transit and carry out their daily activities, it is necessary to specify that private,
public and minor transport units (motorcycle taxis) travel along said route generating
dust, at passing of the vehicles, because these roads lack some treatment.

This situation does not allow adequate road accessibility at the site. Therefore, this
thesis proposes the application of the USACE method for the design of pavement
in the T zone of the A.H. Huaycán.

Keywords: Affirmed pavement design, optimize walkability.

IX
I. INTRODUCCIÓN

El distrito de Ate es el tercer distrito más poblado de la provincia de Lima, siendo

uno de los 43 distritos que pertenecen a esta provincia. De acuerdo al Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI), en su último censo llevado a cabo en
el año 2017, este distrito posee una población de 599 196 habitantes, lo cual se
traduce en una densidad demográfica de 4515,2 hab/km², ello también debido a la
amplia extensión territorial de la cual es dueño el distrito. Es considerado un distrito
de tipo “populoso” y se encuentra habitado por personas que se caracterizan por
poseer niveles socioeconómicos de tipo medio y bajo, presentándose muchas
familias que viven en la pobreza e incluso pobreza extrema, que se agrupan en
numerosos asentamientos urbanos, especialmente en sus cerros y al margen del
río Rímac. Además, existen problemas como el comercio informal, la falta de
limpieza, inseguridad y desorden público que suele ser muy presenciado.

Uno de estos asentamientos humanos es el A.H. Huaycán, cuya población

actualmente ronda los 197 mil habitantes y que se divide en varias zonas
demográficas. Una de estas zonas es la famosa Zona T, la cual se encuentra
habitada por gente afectada por la pobreza y la pobreza extrema. Carecen de varios
servicios básicos, como sistema de agua potable y alcantarillado y, asimismo, sus
calles no presentan pavimentación alguna, lo cual genera alta contaminación por la
polvareda que origina el tránsito vehicular, lo cual produce inevitablemente,
enfermedades respiratorias en la población.

Y es debido a estos problemas de transitabilidad que surge el tema de la presente

tesis, ya que estas vías de tránsito son de vital importancia debido a que a través
de ellas residentes y usuarios transitan y llevan a cabo sus actividades cotidianas.
Unidades de transporte privado, público y transporte menor (moto taxis) recorren
dicha vía generando polvaredas, al paso de los vehículos, debido a que estas vías
carecen de algún tratamiento.

Es así que la presente tesis busca determinar el diseño de pavimento de afirmado

más adecuado afín de solucionar esta problemática de transitabilidad vehicular y
las consecuencias que trae consigo.

1
Por ello, ante la problemática descrita se plantea la siguiente pregunta de carácter
general: ¿Realizando el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE se
podrá mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el
distrito de Ate – Lima? Así como también, se plantean dos problemas específicos.
El primero, ¿Determinando el espesor del afirmado más adecuado se podrá mejorar
la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate –
Lima? Y el segundo, ¿Es necesario emplear secciones homogéneas para optimizar
el diseño de pavimento de afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de
Ate – Lima?

En este contexto la investigación llevada a cabo presenta una justificación de tipo

tecnológica debido a que permitirá tener un mayor conocimiento sobre el Método
USACE, así como todos los parámetros y criterios que emplea y recomienda el
Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos para el diseño de pavimentos de
afirmado, afín de garantizar el buen desempeño de dicho pavimento. Asimismo, la
presente investigación presenta una justificación social, debido a que será
beneficiosa para la población de la Zona T del A.H. Huaycán del distrito de Ate-
Lima, ya que con el nuevo pavimento de afirmado diseñado se brindará mejores
condiciones de transitabilidad vehicular en la zona en estudio, así como también se
reducirá las tasas de morbilidad relacionadas a enfermedades respiratorias en la
población producto de la polución y polvareda originada por el paso de vehículos
debido a la carencia de pavimento en la zona, con lo cual se mejorará la calidad de
vida de la población. Por otra parte, se justifica económicamente ya que al
diseñarse correctamente el pavimento de afirmado por el Método USACE se
evitarán perdidas económicas debido a trabajos de mantenimientos constantes
debido al rápido deterioro de las vías originado por un mal diseño. Además, al
considerarse para las calles de la zona en estudio pavimento de afirmado ello
representa un gran ahorro económico ya que la construcción de este tipo de
pavimento es mucho más barata que si consideráramos un pavimento flexible o
rígido.

Por otro lado, la investigación establece como hipótesis general que se optimiza la
transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima
mediante el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE. Asimismo,

2
presenta dos hipótesis específicas. La primera establece que determinando el
espesor de afirmado más adecuado se podrá mejorar la transitabilidad vehicular en
la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima. Y la segunda hipótesis
específica establece que se puede diseñar el pavimento de afirmado sin definir
secciones homogéneas en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima.

Asimismo, en la presente investigación se ha establecido como objetivo general,

diseñar el pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la
transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima.
Así como los siguientes objetivos específicos. El primero, determinar el espesor del
afirmado más adecuado para mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del
A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima. Y el segundo, determinar si es necesario
definir secciones homogéneas para optimizar el diseño del pavimento de afirmado
en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima.

3
II. MARCO TEÓRICO

Se detalla a continuación con los antecedentes internacionales se tiene González

(2016) señala en la tesis titulada “Evaluación de pavimentos en la conservación de
carreteras en México”, tesis para obtener el grado de Especialista en Vías
Terrestres – México, Su objetivo principal es describir los métodos de evaluación
de pavimentos utilizados en la preservación de carreteras en México que ayudan al
desarrollo económico y social y mejoran la accesibilidad peatonal en el país. Dentro
de estos métodos también se estudió el Método USACE de diseño de pavimentos
de afirmado. Esta tesis se desarrolló en base a una metodología descriptiva. Se
llegó a la conclusión general de que los métodos de evaluación de la cobertura
permiten obtener medidas que, en combinación con el sistema de gestión de firme,
aumentan y asignan correctamente la asignación de recursos, manteniendo la red
o área bajo los indicadores de alta calidad.

De igual forma García (2015) señala en la tesis titulada “Pavimentos urbanos:

criterios para su uso y diseño”, tesis para obtener el grado académico de Doctor en
Arquitectura por la Universidad Politécnica de Madrid – España, tiene por objetivo
principal, establecer criterios de diseño y uso en los pavimentos urbanos a fin de
optimizar la transitabilidad en éstos, atendiendo a los parámetros funcionales y de
diseño, considerando múltiples métodos como el Método USACE. Se estudian
también factores externos como contaminantes, lugar, usos, climatología. La
metodología fue explicativa. La conclusión general que se extrajo fue que, a la hora
de diseñar las aceras de la ciudad, es necesario tener en cuenta las necesidades
de los habitantes, seleccionar el material adecuado para la ubicación y buscar las
características adecuadas del material en las condiciones de uso esperadas.

Ante lo expuesto se detalla a continuación con los antecedentes nacionales Leguía

& Pacheco (2016) señalan en la tesis titulada “Evaluación superficial del pavimento
flexible por el método Pavement Condition Index (PCI) en las vías arteriales:
Cincuentenario, Colón y Miguel Grau (Huacho-Huaura-Lima)”, tesis para lograr el
título profesional de Ingeniero Civil – Perú, Su objetivo principal es establecer el
estado actual del pavimento existente en las vías mencionadas, determinar si está

1
funcionando al nivel óptimo de flotación y sugerir la mejor solución alternativa como
el mantenimiento del pavimento. Se empleó el Método PCI para la evaluación del
pavimento flexible y el Método USACE para estudiar el afirmado existente. La
metodología empleada en esta tesis fue de tipo explicativa ya que se explicó las
condiciones en las que se encontraba el pavimento y así mismo se explicó en que
consistirían las futuras alternativas de solución. En general se concluyó que, de
acuerdo a los resultados de la valoración físico-visual realizada en las Avenidas
Cincuentenario, Colón y Miguel Grau, se pueden distinguir 14 clases de fallas.

Atiquipa & Rosalino (2018) señalan en la tesis titulada “Propuesta de parámetros

de calidad del afirmado para carreteras no pavimentadas del Perú a fin de mejorar
su serviciabilidad”, tesis para obtener el título de Ingeniero Civil por la Universidad
Ricardo Palma-Perú, su objetivo fue proponer parámetros de calidad aprobados en
caminos de tierra en Perú con el fin de optimizar la transitabilidad de estos caminos
a través del análisis de parámetros tomados en cuenta en otros países, con foco
en USACE, AASHTO y el método sudafricano. La metodología empleada fue de
tipo de explicativa. En general, se concluyó que el nivel más alto de información
sobre las propiedades de los materiales se encontró en los métodos de AASHTO y
Sudáfrica, y la diferencia entre los diferentes métodos que se compararon fue el
cálculo del número o número de ciclos.

En las Teorías relacionadas al tema vamos a indagar más sobre las Características
de un pavimento afirmado:

El diseño vial del equipamiento urbano debe integrarse en el sistema vial

establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad, teniendo en cuenta la
continuidad de los caminos existentes. En su sección se presentarán tramos de las
principales vías locales (sin divisor central) y vías secundarias de las instalaciones
de vivienda urbana: Aceras, estacionamientos y vías. (p. 5).

Rodríguez (2014) señala que: La pista o calzada es la parte de una vía destinada
al tránsito de vehículos, de gran importancia para el desarrollo de las ciudades,
cuya construcción debe ser llevada a cabo con estricto control de calidad partiendo

2
de un eficiente diseño de las capas estructurales que conformarán el pavimento.
(p. 13).

Asimismo, Rodríguez (2014) señala sobre la accesibilidad que: “Estas son las
condiciones de acceso que brindan las infraestructuras urbanas y edificatorias para
facilitar la movilidad y el movimiento autónomo de las personas en un entorno
seguro” (p. 13). También, Rodríguez (2014) señala sobre la expansión urbana que
“es el proceso de aumentar el área ocupada de un asentamiento” (p. 13).

Por su parte Atarama (2015) señala sobre el nivel de servicio: “Es una guía de
eficiencia en la gestión del mantenimiento vial” (p. 21). Asimismo, sobre la
transitabilidad Atarama (2015) señala que: “Es aquella que indica que una carretera
en particular está disponible para su uso, lo que significa que no se ha cerrado al
transporte público debido a accidentes de tráfico o malas condiciones de la
carretera” (p. 22). Y sobre las secciones homogéneas, Atarama (2015) señala que:
“son aquellos suelos que poseen características similares de soporte” (p. 21).

Por otra parte, Mori (2018) señala sobre el paso peatonal a nivel que: “Se trata de
una sección de la carretera, limitada por dispositivos y marcas especiales,
destinada a un paso de peatones.” (p. 19). Asimismo, Mori (2018) señala sobre el
peaton que: “Se trata de una persona que viaja a pie o por carretera” (p. 19).

3
III. METODOLOGÍA

3.1 Tipo y diseño de la investigación

Enfoque

Se puede afirmar que la investigación es de tipo cuantitativa, puesto es realizada

con la finalidad de recolectar una cantidad de datos gracias al empleo de una
medición numérica. (Hernández, Fernández y Baptista, 2014).

Tipo de investigación

Se puede señalar que la investigación llevada a cabo en la tesis es de tipo aplicada,

esto debido a que no crea nuevos conocimientos en una determinada materia, sino
que solo aplica directamente conocimientos que ya existen en un caso o área
específica (Hernández, Fernández y Baptista, 2014).

Diseño de investigación

Se puede señalar que la investigación llevada a cabo en la tesis es no experimental,

puesto que realiza una manipulación de una forma deliberada de las variables
especificadas observando en su estado natural al fenómeno en estudio para
después analizarlo. Asimismo, es posible afirmar que es de corte transeccional
debido a que se caracteriza por recolectar datos en un momento único. (Hernández,
Fernández y Baptista, 2014).

Nivel de investigación

Se puede afirmar que la investigación llevada a cabo en la tesis es descriptiva ya

que tiene por finalidad el poder determinar propiedades, así como también las
características de los objetos, personas, y cualquier otro fenómeno el cual es
materia de análisis. (Hernández, Fernández y Baptista, 2014).

4
3.2 Variables y operacionalización

• Variable dependiente: Optimizar transitabilidad.

• Variable independiente: Diseño de pavimento afirmado.

La matriz de operacionalización de variables se adjunta en los anexos.

3.3 Población, muestra y muestreo

Población:

De acuerdo a Arias (2012) la población puede ser definida como: “El conjunto finito
o infinito de elementos con características comunes para los cuales serán
extensivas las conclusiones de la investigación. Ésta queda delimitada por el
problema y por los objetivos del estudio” (p. 81). En este sentido la presente
investigación toma como población los pavimentos existentes en el distrito de Ate-
Lima.

Muestra:

De acuerdo a Arias (2012) la muestra en una investigación puede ser definida

como: “Un subconjunto representativo y finito que se extrae de la población
accesible” (p. 83). En este sentido la presente investigación toma como muestra los
pavimentos existentes en la zona T del A.H. Huaycán del distrito de Ate – Lima.
Asimismo, se ha llevado a cabo un muestreo con un criterio no probabilístico y de
tipo intencional. Es importante resaltar que, sobre ello, Arias (2012) señala que: “El
muestreo no probabilístico de tipo intencional es aquel en el que los elementos son
escogidos con base en criterios o juicios preestablecidos por el investigador” (p.
85). Para realizar el muestreo de suelos se ha llevado a cabo exploraciones de
campo en la zona T del A.H. Huaycán del distrito de Ate-Lima, a través de la
realización de calicatas.

5
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad

Técnicas

Las técnicas de investigación pueden ser definidas según Arias (2012) como:
“aquellas que componen el conjunto de recursos o mecanismos orientados a
recabar, preservar y transferir información de los fenómenos sobre los cuales se
está investigando” (p. 67).

Así, en la presente tesis se han empleado las siguientes técnicas de investigación:

la observación directa ya que se han realizado visitas para explorar la zona en
estudio, la experimentación con la aplicación de ensayos para lograr la
determinación de las características del suelo en la zona de estudio, el análisis e
interpretación de las fuentes bibliográficas consultadas sobre el Método USACE así
como la normativa vigente para pavimentos de afirmado; también se empleó la
evaluación de los datos obtenidos en los diferentes ensayos realizados.

Instrumentos de recolección de datos

De acuerdo a Arias (2012) los instrumentos pueden definirse como: “Cualquier

medio o formato ya sea digital o en papel, utilizado para registrar o acopiar
información y posteriormente poder procesarla, analizarla e interpretarla” (p. 16).
De esta manera es importante mencionar que para la presente investigación se hizo
uso de los siguientes instrumentos que se muestran a continuación:

• Fichas de observación, para evaluar las características existentes de la zona en

estudio.
• Ensayo de análisis granulométrico, el cual permitió caracterizar el suelo,
determinado el tipo de suelo existente en la zona en estudio.
• Memorias de cálculo, los cuales permitieron determinar el espesor de capa de
afirmado a emplearse. También se realizó una memoria de cálculo de conteo
vehicular diario y semanal afín de determinar el ESAL de diseño.
• Ensayo de CBR, el cual permitió, evaluar la calidad del terreno para subrasante,
es decir, la capacidad de soporte del suelo.

6
Validez y confiabilidad

Se puede afirmar que la validez expresa el grado en que un instrumento realmente

puede medir la variable en estudio (Hernández, 2014).

Así, para la presente investigación es importante mencionar que se empleó el

criterio de juicio de expertos, con lo cual el instrumento propuesto fue sometido a la
valoración por expertos quienes juzgaron la capacidad de este instrumento de
poder evaluar realmente las variables en estudio.

Por su parte, se puede afirmar que la confiabilidad expresa el grado en que su

aplicación repetida al mismo individuo u objeto brinda los mismos resultados
(Hernández, 2014).

Por ello, es importante mencionar que las mediciones de los datos serán exactas,
y esto debido a que el laboratorio de mecánica de suelos cumple con todos los
estándares de calidad para la evaluación de las muestras.

3.5 Procedimientos

Se han realizado:

• Inspección de campo en la zona en estudio, para apreciar y observar el estado

de las calles existentes de la zona en estudio, realizando una ficha de
observación sobre sus características.
• Realización de calicatas para obtener muestras de la zona en estudio.
• Conteo de tráfico vehicular y cálculo de ESAL de diseño.
• Realización del ensayo de análisis granulométrico para determinar las
características del suelo existente.
• Realización del ensayo de CBR, para evaluar la capacidad de carga de la
subrasante.
• Determinar el espesor de la capa de afirmado mediante la aplicación del Método
USACE.

7
3.6 Manejo de análisis de datos

Para llevar a cabo el manejo de análisis de datos se ha empleado un registro de

excavaciones, anotándose las características más destacables del suelo de las
calles de la zona en estudio, así como un registro fotográfico para identificar el
estado actual de dichas calles. Después de realizarse ensayos de CBR para
evaluar la capacidad de carga del suelo para subrasante y de evaluar la calidad de
los agregados, se determinó el espesor de la capa de afirmado para las vías de la
zona en estudio por el Método USACE.

Análisis de la zona en estudio.

El plan en el que se basa la tesis se ubica en la zona T del A.H. Huaycán del distrito
de Ate, en Lima.

Figura 1: Ubicación de la zona en estudio.

Fuente: Propia

8
En la zona de influencia, el sistema de conexiones viales es imperfecto e inseguro
para los residentes y unidades de transporte. En la mayoría de los casos, la pista
se encuentra a nivel de terreno sin pavimentar o en un área natural con mala
conservación.

Estado Actual: Actualmente la mayoría de la infraestructura de las pistas; se

encuentran a nivel de afirmado o en terreno natural y no cuentan con buenas
condiciones tanto para el tránsito peatonal como vehicular.

Factores de confort: Las condiciones de transitabilidad de esta vía presentan un

mínimo confort, dado que en la superficie descubierta afirmado; generando de esta
manera la incomodidad para la transitabilidad.

Por lo general el estado de las Calles que comprende la Zona T no es el adecuado

para el cómodo tránsito vehicular y/o peatonal.

Análisis del estado de conservación: La conservación de estas vías vehiculares no

es la apropiada, es inadecuada ya que se encuentran a nivel de afirmado
deterioradas, presentando baches en varios tramos de la vía a tratar. Actualmente
las vías vehiculares no cuentan con la suficiente infraestructura para el
desplazamiento vehicular.

Flujo del tránsito en las calles de la Zona T de Huaycán y condiciones de seguridad

vial: En cuanto al flujo de circulación vehicular se puede observar que solamente
circulan vehículos particulares y públicos, específicamente los pobladores que
viven en el entorno a la Zona T de Huaycán; los cuales son generalmente motos,
autos, camionetas, etc.; todos ellos circulan sin ninguna norma de seguridad vial ya
que no se evidencia la suficiente cantidad de señales de tránsito.

Estado actual: La situación actual de las calles en estudio, de acuerdo a la

evaluación in situ es la siguiente:

El estado actual del equipamiento urbano en relación a las carreteras es precario.

Gran parte de la infraestructura vial y urbana accesible se ha destruido o, lo que es
peor, aún falta.

9
Estas vías de tránsito obligado son vías por donde residentes y usuarios transitan
y llevan a cabo sus actividades cotidianas, cabe precisar que unidades de
transporte privado, público y transporte menor (moto taxis) recorren dicha vía
generando polvaredas, al paso de los vehículos, estas vías carecen de algún
tratamiento, las calles se encuentran cubiertas de polvillo fino de material limoso,
esta situación no permite una adecuada accesibilidad vial ni peatonal en el lugar.

Es oportuno indicar que la ausencia de las vías tratadas (pavimentadas) repercute

considerablemente en el nivel de vida de los pobladores aquellos que día a día
tienen que transitar por ella afectando constantemente su salud (vías respiratorias),
cuenta con una sección variable. La población está conformada por familias de bajo
y medianos recursos económicos.

La Calle 1 consta de 08 cuadras desde la Calle S/N hasta la Calle 4 Tramo 2, con
una sección de 4.00 metros. La Calle 8B consta de 02 cuadra desde el Pasaje el
Sol hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle 8A consta de 01
cuadra desde la Calle 1 hasta la Calle S/N, con una sección de 4.00 metros. La
Calle 8A consta de 01 cuadra desde la Calle 1 hasta la Calle S/N, con una sección
de 4.00 metros. La Calle Lambayeque Tramo 1 consta de 01 cuadra desde la Calle
Berkley hasta la Calle Libertad Tramo 3, con una sección de 4.00 metros. La Calle
Lambayeque Tramo 2 consta de 01 cuadra desde la Calle Libertad Tramo 3 hasta
la Calle Tarma Tramo 2, con una sección de 4.00 metros. La Calle Lambayeque
Tramo 3 consta de 01 cuadra desde la Calle Tarma Tramo 2 hasta la Calle Ancash,
con una sección de 4.00 metros. La Calle Lambayeque Tramo 4 consta de 01
cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle 1 Tramo 2, con una sección de 4.00
metros. La Calle Lambayeque Tramo 5 consta de 01 cuadra desde la Calle 1 Tramo
2, con una sección de 4.00 metros.

La Calle del Parque consta de 01 cuadra desde la Calle Berkley hasta la Calle
Lambayeque Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle Ancash consta de
04 cuadra desde la Calle el Sol hasta la Calle Lambayeque Tramo 3, con una
sección de 4.00 metros. El pasaje los Turcos consta de 03 cuadra desde la Calle
Progreso hasta la Calle Tarma Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle
4 Tramo 1 y 2 consta de 02 cuadra la cual cruza con la Calle 1, con una sección de

10
4.00 metros. La Calle 5 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros. El pasaje el Sol consta de 01 cuadra desde la Calle 8B
hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle 06 Tramo 1 y 2 consta
de 02 cuadras desde la Calle 8B hasta la intersección con la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros.

La Calle 7 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una sección de 4.00
metros. La Calle 7A consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una sección
de 4.00 metros. La Calle 9 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle 1, con una
sección de 4.00 metros. La Calle S/N consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle
1, con una sección de 4.00 metros. La Calle S/N consta de 01 cuadra desde la Calle
8A hasta la Calle 1, con una sección de 4.00 metros. La Calle Berkley consta de 01
cuadra desde la Calle del Parque hasta la Calle Lambayeque Tramo 1, con una
sección de 4.00 metros. La Calle el Sol consta de 01 cuadra desde la Calle del
Parque hasta la Calle Lambayeque Tramo 1, con una sección de 4.00 metros. La
Calle Progreso consta de 01 cuadra desde el pasaje los Turcos hasta la Calle
Ancash, con una sección de 4.00 metros.

La Calle la Libertad Tramo 1 consta de 01 cuadra desde el pasaje los turcos hasta
la Calle Ancash, con una sección de 4.00 metros. La Calle la Libertad Tramo 2
consta de 01 cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle Lambayeque Tramo 2,
con una sección de 4.00 metros. La Calle la Libertad Tramo 3 consta de 01 cuadra
desde la Calle Lambayeque Tramo 2 hasta la Calle 1, con una sección de 4.00
metros. La Calle Tarma Tramo 1 consta de 02 cuadra desde el pasaje los turcos
hasta la Calle Ancash, con una sección de 4.00 metros.

La Calle Tarma Tramo 2 consta de 02 cuadra desde la Calle Ancash hasta la Calle
Lambayeque Tramo 2, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje la Paz consta de
01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00
metros. El Pasaje la Cultura consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle
Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje el Sol consta de
01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 4, con una sección de 4.00
metros. La Calle 1 Tramo 1 y 2 consta de 02 cuadra la cual cruza en la Calle
Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00 metros. El Pasaje 1 consta de 01

11
cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00
metros. La Calle 3 consta de 01 cuadra la cual nace en la Calle Lambayeque Tramo
5, con una sección de 4.00 metros. La Calle 4A consta de 01 cuadra la cual nace
en la Calle Lambayeque Tramo 5, con una sección de 4.00 metros.

Las calles encuentran en un estado muy crítico, totalmente descuidadas, por esa
razón hemos tomado medidas necesarias como:

Construcción de Pistas en las Calle 1, Calle 8B, Calle 8A, Calle Lambayeque Tramo
1, Calle Lambayeque Tramo 2, Calle Lambayeque Tramo 3, Calle Lambayeque
Tramo 4, Calle Lambayeque Tramo 5, Calle del Parque, Calle Ancash, Pasaje los
Turcos, Calle 4 Tramo 1, Calle 4 Tramo 2, Calle 5, Pasaje el Sol, Calle 6 Tramo 1,
Calle 6 Tramo 2, Calle 7, Calle 7A, Calle 9, Calle S/N, Calle S/N, Calle Berkley,
Calle el Sol, Calle Progreso, Calle la Libertad Tramo 1, Calle la Libertad Tramo 2,
Calle la Libertad Tramo 3, Calle Tarma Tramo 1, Calle Tarma Tramo 2, Pasaje la
Paz, Pasaje la Cultura, Pasaje el Sol, Calle 1 Tramo 1, Calle 1 Tramo 2, Pasaje 1,
Calle 3, Calle 4A, en la Zona T de Huaycán.

Estudio de tráfico

Metodología: La metodología incluye, en primer lugar, determinar el volumen y la

composición del tráfico.

La parcela es homogénea, el ancho de vía se midió en ambas direcciones y se

sumó como un total, por lo que medir la composición y el volumen del tráfico es

fundamental para determinar la geometría y diseño de la superficie de la carretera

o superficie rodante.

Cálculo del I.M.D. promedio diario para el tramo se hizo de acuerdo con la siguiente

formula:

(Vi + ....Vn )
I .M .D. =
7

12
Dónde: Vi… Vn: son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos desde
el día i hasta n.

Etapa de campo

La ubicación de la estación de conteo para el estudio de tráfico fue la siguiente:

Estación : E–1

Ubicación : Intersección de las calles: Calle 7A y Calle 1.

Duración : 7 días

Tipo de trabajo: Conteos continuos, clasificación direccional y por tipo de

vehículo, régimen de una hora.

Etapa de gabinete

En la oficina se analizó y procesó la información recolectada, luego de lo cual se

calcularon el IMD y otras características del flujo de vehículos.

Índice medio diario anual

Con la metodología descrita se han calculado los Índices Medios Diarios Anuales
para el tramo y tipo de vehículo.

Estación 01: En este estudio se ubicó la estación de control E-1, ubicado en la

intersección de las calles: Calle 7A y Calle 1, perteneciente a la Zona “T” de
Huaycán.

Progresiva : Calle 7A.

Duración : 7 días.

Tránsito vehicular en la semana de conteo: En esta monografía, se contó el tráfico

durante una semana y se obtuvieron los siguientes resultados.

13
 Tabla 1: Tráfico vehicular en la semana de conteo.

PICK C C C
CONTEO BICICLETA MOTOCAR AUTO C.RURAL MICRO
UP 2E 3E 4E

1798 135 711 292 295 164 131 36 22 12

100% 8% 40% 16% 16% 9% 7% 2% 1% 1%

Fuente: Elaboración Propia.

IMDa en el tramo: El tráfico vehicular de la semana dividido entre 7 nos da el

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

Tabla 2: Índice medio diario anual.

TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN %

Bicicleta 19 7.51%
Moto car 102 39.54%
Auto 42 16.24%
Pick Up 42 16.41%
Camioneta Rural 23 9.12%
Micro 19 7.29%
CM 2 E 5 2.00%
CM 3E 3 1.22%
CM 4E 2 0.67%

IMD 257 100%

Fuente: Elaboración propia.

14
El porcentaje de tráfico por tipo de vehículo que opera en el área de estudio se
muestra en el siguiente gráfico:

Figura 2: Composición porcentual del tráfico, por tipo de vehículos.

Fuente: Elaboración Propia.

Análisis de la variación diaria

Según el recuento diario de vehículos, el mayor volumen de tráfico registrado en la

Estación de Control E-1, el mayor número de vehículos presentado el viernes y
domingo con 266 vehículos y el menor el lunes con 236 vehículos.

15
 Tabla 3: Variación diaria por tipo de vehículo tramo Paraíso – La Tablada.

VARIACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO TRAMO I

DÍA LIVIANOS BUS CAMIONES TOTAL

JUEVES 117 123 11 251

VIERNES 122 131 13 266

SABADO 130 115 8 253

DOMINGO 127 129 10 266

LUNES 94 133 9 236

MARTES 118 121 9 248

MIERCOLES 116 130 10 256

TOTAL 846 882 70 1798

Fuente: Elaboración Propia.

16
 Figura 3: Variación diaria por tipo de vehículo.

FLUJO VEHICULAR DURANTE LA SEMANA

270
266 266
265

260
256
255 253
251
250 248

245

240
236
235

230

225

220
JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES

Fuente: Elaboración Propia.

17
Análisis de la variación horaria.

Según el resumen de la cantidad diaria de vehículos, el mayor volumen de tráfico

registrado en la estación de monitoreo E-1, podemos ver en el siguiente gráfico, el
flujo de vehículos por hora alcanza su pico entre las 17-18 horas.

Figura 4: Variación horario vehicular.

FLUJO VEHICULAR HORARIO

250

224

200 188 191 190

184 182

162 166
159
152
150

100

50

0
08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18

Fuente: Elaboración Propia.

3.7 Aspectos éticos

El tema de aplicación del método USACE para optimizar la transitabilidad en la zona

T del A.H. Huaycán - Ate, ha cumplido con toda la normatividad exigida por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Es importante resaltar que la presente
investigación cumplió también con todas las normas establecidas por el reglamento
del Vicerrectorado de Investigación de la Universidad César Vallejo y con las
normas de citación estipuladas por el estilo ISO 690.

18
Es preciso destacar que, asimismo, todos los datos, así como los resultados
presentados poseen veracidad y en ellos impera el derecho a la propiedad
intelectual. De la misma manera, en la presente tesis se destaca el respeto por el
medio ambiente y la responsabilidad jurídica, social, política y ética.

19
IV. RESULTADOS

Determinación de las secciones homogéneas estratigrafía de las calicatas realizadas

la prospección efectuada en la calicata C-1 (Calle 4-Zona “T”) de 1.50 m de
profundidad y el análisis de la muestra recuperada, el suelo de fundación está
constituido por única capa de suelo, a una profundidad de 0.00-1.50 m, es un potente
estrato de suelo natural conformado por gravas limosas mezclado con arena, siendo
no cohesivos, no plástico, encontrándose un estado seco y presencia de Bolonería
angulosa de T.M. 10”. El suelo de características uniformes, perteneciente en la
clasificación SUCS corresponde (GM).

Según estudios realizados en la cantera C-2 (Calle Yenuri Chiguala Cruz - zona "T")
con una altura de 1,50m de profundidad y análisis de la muestra extraída, el suelo de
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa tiene una profundidad de
0,00-0,20 m, se trata de una capa de terraplén formada por grava limosa mezclada
con arena que no es aglutinante, no plástica en estado seco y la presencia de ladrillos,
adoquines.

La última capa 0,20–1,50 es una capa gruesa de suelo natural, constituida por grava
limosa mezclada con arena, que no está ligada, no plástica, es seca y contiene
Bolonería Angular de T.M 15”. Se adapta a suelos de características homogéneas
clasificados por SUCS (GM).

Según el relevamiento realizado en Calicata C-3 (Calle Yenuri Chiguala Cruz - zona
"T") con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de
cimentación consta de una capa de suelo a una profundidad de 0.00 -1.50, es un
poderoso capa de suelo natural de grava limosa mezclada con arena, no cohesivo, no
flexible, seca con copas de esquina de 12 "TM. Se ajusta a suelos homogéneos
clasificados por SUCS (GM).

Según la investigación realizada en el tajo abierto C-4 (Calle Lambayeque - zona "T")
con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de la
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa se encuentra a una
profundidad de 0.00-0.20m. Es una capa suelta de grava limosa mezclada con arena,
no cohesiva, no dúctil, seca y con cajones de esquina TM de 12 ". Se ajusta a suelos
homogéneos clasificados por SUCS (GM).

20
Según el estudio realizado en la calicata C-5 (Calle Lambayeque - zona "T") con una
profundidad de 1,50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de cimentación
consta de una capa de suelo a una profundidad de 0,00-1,50, es una capa natural
gruesa suelos, constituidos por grava limosa con una mezcla de arena, incoherente,
no plástica, en estado seco y con presencia de ladrillos, bloques de piedra.

Según la exploración realizada en el tajo abierto C-6 (Calle Lambayeque - zona "T"),
el suelo de cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa a una
profundidad de 0.00-0.20 es una capa de relleno compuesta por grava de limo
mezclada con arena , incoherente, no plástico, seco y con presencia de ladrillos,
adoquines. La última capa, de 0,20–1,50 de espesor, es una capa gruesa de suelo
natural que consiste en grava limosa mezclada con arena, que no es cohesivo, no es
plástica, es seca y contiene Bolonería Angular de 15” TM. Se ajusta a suelos
homogéneos clasificados por SUCS (GM).

De acuerdo con la investigación realizada en el tajo abierto C-7 (Calle Tarma - zona
T) con una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de la
cimentación consta de dos capas de suelo, la primera capa tiene una profundidad de
0.00-0.30 Esta es una capa maciza compuesta por grava limosa mezclada con arena,
no cohesivo, no plástica, en estado seco con presencia de ladrillos, bloques de piedra.

La capa final, de 0.30–1.50 de profundidad, es una capa gruesa de suelo natural

compuesta de grava limosa mezclada con arena, suelta, no plástica, seca y que
contiene 10 pulgadas de TM Angular Bolonería. Suelo de características homogéneas,
según la clasificación SUCS (GM) correspondiente.

Según los censos realizados en el tajo abierto C-8 (Pasaje Los Turcos-Zona T) con
una profundidad de 1.50, y el análisis de la muestra extraída, el suelo de cimentación
consta de dos capas de suelo, la primera capa de 0.00-0.20 de profundidad es una
capa perfilada terraplenes o grava limosa mezclada con arena, no cohesiva, no
plástica, estando en estado seco y con presencia de ladrillos, bloques de piedra. La
última capa 0.20-1.50 es una capa gruesa de suelo natural, constituida por grava
limosa mezclada con arena, suelta, no plástica, en estado seco y con presencia de
una bolonería angular TM de 12 ”. Se ajusta a suelos homogéneos clasificados por
SUCS (GM).

21
De lo observado en campo y la estratigrafía hallada podemos concluir que todo el
terreno en estudio posee el mismo tipo de suelo (GM), es decir, un suelo conformado
por gravas limosas mezclado con arena. Por lo tanto, no será necesario hacer una
separación por secciones homogéneas. No se apreció nivel freático, hasta el nivel
prospectado, de 1.50 m; de profundidad.

Diseño del espesor del afirmado por el Método USACE: Para obtener el espesor
del afirmado, así como homogéneas (suelos con características de soporte similares),
se utilizó el método propuesto por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos.

Parámetros a considerarse para obtener el espesor del revestimiento, será necesario

determinar los siguientes parámetros: Valor relativo de soporte de diseño (CBR)

Determinación el EAL: Tasa de crecimiento a consolidarse (rc): 5% (con la ejecución

del proyecto). Período de Diseño: 04 años (dentro de las cuales se asumirían las
labores de mantenimiento rutinario y Periódico.

Determinación del CBR de diseño (CBRd): Del estudio de suelos tenemos: CBR =
24%

Determinación del EAL:

Del estudio de tránsito tenemos:

EAL = 155,559 = 1.56E+05

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha determinado mediante estudios las

siguientes categorías de Subrasante:

S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%

S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%

S2: Subrasante regular CBR = 6 - 10%

S3: Subrasante buena CBR = 11 - 19%

S4: Subrasante muy buena CBR > 20%

22
Criterios del Método USACE: En 1985, América desarrolló la moderna versión del
método USACE para autopistas con superficie de agregados. Donde la cantidad de
carga en la rueda no se usa solamente en la estructura. De acuerdo con el manual
técnico TM-5-822-5, este método se basa en indicadores calculados que se toman en
base a la clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y la categoría de tráfico o su
composición, en base a lo cual se decidió determinar el índice de construcción, como
se detalla a continuación:

Clase de carreteras: Las clases de superficie de los áridos van de A a G. Dependiendo

del volumen de tráfico, que se define en la siguiente tabla:

Tabla 4: Criterio para la selección de la superficie de rodadura.

Fuente: USACE.

Índice de diseño: Un índice del diseño de superficie agregado basado en una cifra
calculada que simboliza el tráfico esperado para la vida útil estimada, entonces este
valor es el promedio de los ejes equivalentes.

Para este procedimiento se discurre a vehículos con neumáticos, donde el tráfico es

clasificado en 3 grupos, como se muestra a continuación:

Grupo1: vehículos de pasajeros, panel y pick-up.

Grupo2: camiones de 2 ejes.

Grupo 3: camiones de 3, 4, 5 ejes.

La tabla de diseño para zonas de rodadura debe ser escogido según la siguiente tabla:

23
 Tabla 5: Índice de diseño para vehículos con neumáticos.

Fuente: USACE.

Esta tabla de diseño se utiliza en la siguiente figura para optar el espesor de la

superficie de diseño del agregado que tiene una capa estructural de diseño mínima
de 4 pulgadas.

Figura 5: Curvas de diseño para caminos de superficie de agregados.

Fuente: USACE.

24
Cálculo del espesor del afirmado por el Método USACE

El método USACE para diseño de pavimento contempla el cálculo del espesor del
afirmado en dos partes que se adicionan: la primera es calculada mediante la fórmula
del Método USACE y la segunda es calculada por la gráfica de curvas de diseño para
caminos de superficie de agregados, mostrada anteriormente.

Primera parte:

Datos del tráfico - Ejes equivalentes (EE): 155559

Datos del suelo (subrasante) - CBR: 24 %

La fórmula empleada por el Método USACE es la siguiente:

𝑅 0.1237
𝐿𝑜𝑔 𝑡 = 1.7054 ∗
𝐶1 0.4663 ∗ 𝐶2 0.1423

Dónde:

t= Espesor de afirmado (cm)

C1= CBR del afirmado (%)

C2= CBR de la subrasante (%)

R= Repeticiones de cargas (EE)

Según la metodología USACE se recomienda que el CBR del afirmado y el CBR de la

subrasante estén en relación de 2 a 1; por ello elegimos un CBR del afirmado (C1) de
50%. Reemplazando todos los datos en la fórmula anterior entonces tenemos un
espesor (t) de 5.87 cm.

Segunda parte:

Datos del tráfico

Vehículos por día: 257 veh/día.

Clase de carretera: E

25
Categoría: IV

Índice de diseño: 4

Datos del suelo:

CBR de subrasante (%): 24%

Figura 6: Cálculo en curva de diseño.

Fuente: Elaboración Propia.

26
Resultado de la gráfica:

Curvas Espesor

Espesor (pulg): 4 2.3

Espesor (cm): 4 5.8

Como se puede apreciar en los resultados, de acuerdo al Método USACE, se obtuvo

un espesor de afirmado de 5.87 cm empleando la fórmula empírica del método
USACE, y un espesor de 5.8 cm empleando la gráfica del índice de diseño. Pero,
como el Método USACE establece que como mínimo sea empleado un espesor de
capa de afirmado de 4 pulgadas, por consiguiente, en el diseño de la presente tesis
ser optó por un espesor de afirmado de 12 cm.

Figura 7: Resultado final del diseño de pavimento de afirmado por el Método USACE.

12 cm.

Fuente: Elaboración Propia.

27
V. DISCUSIÓN

Hipótesis General: se optimiza la transitabilidad vehicular en la Zona T del

A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima mediante el diseño de pavimento
afirmado con el Método USACE.

A partir de los resultados obtenidos en la presente investigación, los cuales fueron:

el ESAL de diseño de 155559 EE, el CBR representativo de la subrasante de 24%
y el espesor calculado para la capa de afirmado para las vías de la zona en estudio
(cuyo valor obtenido fue de 12 cm), se puede afirmar que se optimiza la
transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima
mediante el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE, debido a que
esta zona carecía de pavimento, lo cual dificultaba el tránsito vehicular y ahora
posee un pavimento de afirmado eficiente que permite la circulación de vehículos.

Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostienen Atiquipa & Rosalino
(2018) en su tesis titulada “Propuesta de parámetros de calidad del afirmado para
carreteras no pavimentadas del Perú a fin de mejorar su serviciabilidad”, ya que
ellos obtuvieron resultados similares al afirmar que la aplicación del Método USACE
en el diseño de pavimentos de afirmado se mejora la transitabilidad vehicular en los
caminos rurales de las diversas provincias del Perú.

Por lo tanto, se acepta la hipótesis general que establece que se optimiza la

transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima
mediante el diseño de pavimento afirmado con el Método USACE, además que
tiene coherencia con el objetivo general planteado de diseñar el pavimento afirmado
por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T del
A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, ya que se cumplió con dicho objetivo
debido a que con el diseño de pavimento de afirmado propuesto en la presente
investigación y que fue realizado con el método USACE se logró optimizar la
transitabilidad vehicular en las calles de la Zona T del A.H. Huaycán, del distrito de
Ate-Lima.

28
Hipótesis Específica N°1: Determinando el espesor de afirmado más
adecuado se podrá mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H.
Huaycán en el distrito de Ate-Lima.

A partir del resultado obtenido en la presente investigación, en la cual se obtuvo un

espesor de afirmado de 12 cm para las calles de la zona en estudio, se puede
afirmar que determinando el espesor de afirmado más adecuado se podrá mejorar
la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima
ya que aplicando el Método USACE se pudo obtener un espesor de afirmado de
5.87 cm empleando la fórmula empírica del método USACE, y un espesor de 5.8
cm empleando la gráfica del índice de diseño. Pero, como el Método USACE
establece que como mínimo sea empleado un espesor de capa de afirmado de 4
pulgadas, por consiguiente, en el diseño de la presente tesis ser optó por un
espesor de afirmado de 12 cm, siendo éste el espesor de afirmado más adecuado
para mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T de Huaycán.

Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostienen Pérez y Andagua
(2015) en su tesis titulada “Propuesta de método de diseño de afirmado para
caminos no pavimentados en la Región Lima-Provincias”, quienes obtuvieron
resultados similares afirmando que tanto el Método USACE como el Método del
MTC resultan apropiados para determinar un espesor de afirmado adecuado para
mejorar la transitabilidad vehicular en vías a nivel de afirmado.

Por lo tanto, se acepta la hipótesis general que establece que Determinando el

espesor de afirmado más adecuado se podrá mejorar la transitabilidad vehicular en
la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, además que tiene coherencia
con el objetivo general planteado de determinar el espesor del afirmado más
adecuado para mejorar la transitabilidad vehicular en la Zona T del A.H. Huaycán
en el distrito de Ate-Lima, ya que se cumplió con dicho objetivo determinándose
que el espesor de afirmado más adecuado a emplearse en las vías de la Zona T
del A.H. Huaycán es de 12 cm.

29
Hipótesis Específica N°2: Se puede diseñar el pavimento de afirmado sin
definir secciones homogéneas en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de
Ate-Lima.

A partir de los resultados obtenidos en la presente investigación, los cuales fueron

valores de CBR similares en toda la zona en estudio, obteniéndose un CBR
promedio de 24% para la subrasante, se puede afirmar que es posible diseñar el
pavimento de afirmado sin definir secciones homogéneas en la Zona T del A.H.
Huaycán en el distrito de Ate-Lima, ya que a partir de lo observado en campo y el
perfil estratigráfico, se determinó que todo el terreno en estudio tiene valores de
CBR similares ya que se trata del mismo tipo de suelo (GM), según SUCS, en toda
la zona en estudio, es decir, un suelo constituido por grava limosa mezclada con
arena. Por lo que, para realizar el diseño de pavimento de afirmado en la zona en
estudio, no fue necesario contar con secciones homogéneas, ya que se trató del
mismo tipo de suelo y con propiedades geotécnicas similares en toda el área en
estudio.

Estos resultados obtenidos contrastan con los que sostiene García (2015) en la
tesis titulada “Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño”, quien obtuvo
resultados similares al afirmar que, cuando en el área en estudio la subrasante
presente valores similares de capacidad de carga (%CBR) no se requiere definir
secciones homogéneas (es decir tramos de vía con características geotécnicas
similares), puesto que se puede uniformizar el diseño del pavimento para toda la
zona en estudio.

Por lo tanto, se acepta la hipótesis general que establece que Se puede diseñar el
pavimento de afirmado sin definir secciones homogéneas en la Zona T del A.H.
Huaycán en el distrito de Ate-Lima, además que tiene coherencia con el objetivo
general planteado de determinar si es necesario definir secciones homogéneas
para optimizar el diseño del pavimento de afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán
en el distrito de Ate-Lima, ya que se cumplió con dicho objetivo determinándose
que no fue necesario definir secciones homogéneas para llevar a cabo el diseño
del pavimento de afirmado en las calles de la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito
de Ate-Lima ya que se obtuvo el mismo tipo de suelo en toda la zona en estudio.

30
 VI. CONCLUSIONES

Primera: Respecto al objetivo general planteado, de diseñar el pavimento de

afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona
T A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se concluye que el diseño de pavimento
de afirmado según el Método USACE optimizó la transitabilidad de la Zona T de
Huaycán debido a que esta zona carecía de pavimento, lo cual dificultaba el tránsito
vehicular y ahora posee un pavimento de afirmado eficiente que permite la
circulación de vehículos.

Segunda: Respecto al primer objetivo específico planteado, de determinar el

espesor del afirmado más adecuado para mejorar la transitabilidad vehicular en la
Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se concluye que aplicando el
Método USACE se pudo obtener un espesor de afirmado de 5.87 cm empleando la
fórmula empírica del método USACE, y un espesor de 5.8 cm empleando la gráfica
del índice de diseño. Pero, como el Método USACE establece que como mínimo
sea empleado un espesor de capa de afirmado de 4 pulgadas, por consiguiente, en
el diseño de la presente tesis ser optó por un espesor de afirmado de 12 cm, siendo
éste el espesor de afirmado más adecuado para mejorar la transitabilidad vehicular
en la Zona T de Huaycán.

Tercera: Respecto al segundo objetivo específico planteado, de determinar si es

necesario definir secciones homogéneas para optimizar el diseño del pavimento de
afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se concluye que
a partir de lo observado en campo y el perfil estratigráfico, se determinó que todo
el terreno en estudio tiene el mismo tipo de suelo (GM), según SUCS, es decir, un
suelo constituido por grava limosa mezclada con arena. Por lo que, para realizar el
diseño de pavimento de afirmado en la zona en estudio, se puede concluir que no
fue necesario contar con secciones homogéneas, ya que se trató del mismo tipo de
suelo y con propiedades geotécnicas similares en toda el área en estudio.

31
 VII. RECOMENDACIONES

Primera: Respecto al objetivo general planteado, de diseñar el pavimento afirmado

por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T del
A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se recomienda el empleo del método
USACE en futuras investigaciones y proyectos similares, ya que ha demostrado su
eficacia en el diseño de pavimentos de afirmado.

Segunda: Respecto al primer objetivo específico planteado, de determinar el

espesor del afirmado más adecuado para mejorar la transitabilidad vehicular en la
Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se recomienda en futuras
investigaciones comparar el espesor de afirmado que se puede calcular con el
Método USACE con otros métodos de diseño de pavimento de afirmado, como el
Método del MTC y el Método de PELTIER.

Tercera: Respecto al segundo objetivo específico planteado, de determinar si es

necesario definir secciones homogéneas para optimizar el diseño del pavimento de
afirmado en la Zona T del A.H. Huaycán en el distrito de Ate-Lima, se recomienda
que, si bien es cierto que para este caso en estudio no fue necesario realizar un
análisis de secciones homogéneas puesto que el área presenta el mismo tipo de
suelo en toda su extensión, para proyectos en donde exista diversidad de
estratigrafía se recomienda sí o sí realizar un análisis de secciones homogéneas
ya que esto ayudará bastante a elaborar un diseño de pavimento más eficiente y
acertado, por zonas.

32
 REFERENCIAS

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37
ANEXOS

38
 Anexo 1
Matriz de consistencia.

39
 Tabla 6: Matriz de consistencia

Título: “Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”.

Tesista: Bach. Kiara Alexandra Moyano Olaya.

PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIÓN INDICADORES METODOLOGÍA

Enfoque:
GENERAL GENERAL GENERAL Categoría de tráfico.
Cuantitativa.
¿Realizando el diseño Clasificación de
Se optimiza la transitabilidad
de pavimento afirmado Diseñar el pavimento Variable carreteras.
vehicular en la Zona T del Índice de diseño. Diseño de
con el Método USACE afirmado por el Método independiente:
A.H. Huaycán en el distrito investigación:
se podrá mejorar la USACE para optimizar la Diseño de
de Ate-Lima mediante el No experimental.
transitabilidad vehicular transitabilidad vehicular en la pavimento de
diseño de pavimento Conteo de vehículos
en la Zona T del A.H. Zona T A.H. Huaycán en el afirmado.
afirmado con el Método ligeros.
Huaycán en el distrito de distrito de Ate-Lima. Tipos de
USACE.
Ate – Lima? vehículos. Conteo de vehículos
pesados.
ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS ESPECÍFICAS
PE1: Tipo de investigación:
OE1: HE1:
¿Determinando el Aplicada.
Determinar el espesor del Determinando el espesor de
espesor del afirmado Grado de
afirmado más adecuado para afirmado más adecuado se Ahuellamiento.
más adecuado se podrá ahuellamiento.
mejorar la transitabilidad podrá mejorar la
mejorar la transitabilidad
vehicular en la Zona T del transitabilidad vehicular en la
vehicular en la Zona T
A.H. Huaycán en el distrito Zona T del A.H. Huaycán en Variable
del A.H. Huaycán en el
de Ate-Lima. el distrito de Ate-Lima. dependiente:
distrito de Ate – Lima?
Optimizar
PE2: OE2: transitabiidad.
HE2:
¿Es necesario emplear Determinar si es necesario
Se puede diseñar el
secciones homogéneas definir secciones
pavimento de afirmado sin
para optimizar el diseño homogéneas para optimizar
definir secciones Polución. Calidad de aire.
de pavimento de el diseño del pavimento de
homogéneas en la Zona T
afirmado en la Zona T afirmado en la Zona T del
del A.H. Huaycán en el
del A.H. Huaycán en el A.H. Huaycán en el distrito
distrito de Ate-Lima.
distrito de Ate – Lima? de Ate-Lima.

Fuente: Elaboración Propia.

40
 Anexo 2
Matriz de operacionalización de variables.

41
 Tabla 7: Matriz de operacionalización de variables.

Título: “Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020”.

Tesista: Bach. Kiara Alexandra Moyano Olaya.

VARIABLE DE DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA DE

DIMENSIONES INDICADOR INSTRUMENTO
ESTUDIO CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN

Memoria de
Categoría de tráfico. ORDINAL
cálculo.
Clasificación de
Consiste en carreteras.
Consiste en determinar la determinar Índice de diseño. Ensayo de CBR. ORDINAL
estructura de la cual correctamente las
INDEPENDIENTE
estará conformada el capas estructurales
Diseño de
pavimento, resaltando la de las que estará Conteo de vehículos Memoria de
pavimento de ORDINAL
importancia del espesor conformado el ligeros. cálculo.
afirmado.
del afirmado. (Atiquipa & pavimento afín de Tipos de
Rosalino, 2018). garantizar su buen vehículos.
desempeño. Conteo de vehículos Memoria de
ORDINAL
pesados. cálculo.

Consiste en Grado de Ficha de

mejorar el nivel de Ahuellamiento. ORDINAL
Consiste en mejorar el ahuellamiento. observación.
DEPENDIENTE servicio de la
estado de la vía afín de
Optimizar carretera con la
optimizar su uso.
transitabiidad. finalidad de evitar
(Atarama, 2015). Ficha de
que sea cerrada al Polución. Calidad de aire. ORDINAL
tránsito vehicular. observación.

Fuente: Elaboración Propia.

42
 Anexo 3
Ficha de validación (juicio de expertos).

43
Figura 8: Ficha de validación.

Fuente: Propia.

44
 Anexo 4
Panel fotográfico.

45
Figura 9: Vista de la Calle Yenuri -Zona T

Fuente: Propia.

46
Figura 10: Vista de la Calle Lambayeque.

Fuente: Propia.

47
Figura 11: Se puede apreciar que no hay espacio para el ancho de la vía

Fuente: Propia.

48
Figura 12: Vista de la Calle Pasaje los Turcos.

Fuente: Propia.

49
Figura 13: Vista de la calle Tarma- Zona T

Fuente: Propia.

50
Figura 14: Vista de la Calle.

Fuente: Propia.

51
Figura 15: Vista de la Calle Tarma Tramo 3.

Fuente: Propia.

52
Figura 16: Vista de la Calle en malas condiciones.

Fuente: Propia.

53
Figura 17: Vista de la calle La libertad – Tramo 2.

Fuente: Propia.

54
Anexo 5
Planos.

55
Figura 18: Plano de Plantas y Perfiles.

Fuente: Propia.

56
Figura 19: Plano de Plantas y Perfiles.

Fuente: Elaboración Propia.

57
Figura 20: Plano de Ubicación y Localización.

Fuente: Elaboración Propia.

58
Figura 21: Plano topográfico.

Fuente: Elaboración Propia.

59
Figura 22: Plano de Planteamiento General.

Fuente: Elaboración Propia.

60
 Anexo 6
Estudio de mecánica de suelos.

61
Figura 23: Estudio de suelos – hoja 1.

Fuente: Elaboración Propia.

62
Figura 24: Estudio de suelos – hoja 2.

Fuente: Elaboración Propia.

63
Figura 25: Estudio de suelos – hoja 3.

Fuente: Elaboración Propia.

64
Figura 26: Estudio de suelos – hoja 4.

Fuente: Elaboración Propia.

65
Figura 27: Estudio de suelos – hoja 5.

Fuente: Elaboración Propia.

66
Figura 28: Estudio de suelos – hoja 6.

Fuente: Elaboración Propia.

67
Figura 29: Estudio de suelos – hoja 7.

Fuente: Elaboración Propia.

68
Figura 30: Estudio de suelos – hoja 8.

Fuente: Elaboración Propia.

69
Figura 31: Estudio de suelos – hoja 9.

Fuente: Elaboración Propia.

70
Figura 32: Estudio de suelos – hoja 10.

Fuente: Elaboración Propia.

71
Figura 33: Estudio de suelos – hoja 11.

Fuente: Elaboración Propia.

72
Figura 34: Estudio de suelos – hoja 12.

Fuente: Elaboración Propia.

73
Figura 35: Estudio de suelos – hoja 13.

Fuente: Elaboración Propia.

74
Figura 36: Estudio de suelos – hoja 14.

Fuente: Elaboración Propia.

75
Figura 37: Estudio de suelos – hoja 15.

Fuente: Elaboración Propia.

76
Figura 38: Estudio de suelos – hoja 16.

Fuente: Elaboración Propia.

77
Figura 39: Estudio de suelos – hoja 17.

Fuente: Elaboración Propia.

78
 Anexo 7
Ensayos de mecánica de suelos.

79
Figura 40: Ensayo de análisis granulométrico.

Fuente: CORMAX S.A.C.

80
Figura 41: Ensayo de CBR.

Fuente: CORMAX S.A.C.

81
 Anexo 8
Memoria de cálculo.

82
 Figura 42: Memoria de cálculo.

MEMORIA DE CÁLCULO
Diseño de Pavimento afirmado por el Método USACE para optimizar la transitabilidad
TÍTULO:
vehicular en la Zona T A.H. Huaycán-Ate-Lima 2020.

AUTORA: Bach. Moyano Olaya, Kiara Alexandra

MÉTODO USACE

DETERMINACIÓN DE ESPESOR DE AFIRMADO DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE

POR FÓRMULA EMPÍRICA USACE AFIRMADO MEDIANTE GRÁFICA USACE

Datos: Datos:

CBR promedio CBR promedio

24% 24%
subarasante: subarasante:

CBR del afirmado 50% Índice de diseño: 4

EAL de diseño: 155559 EE

Siendo:
t: Espesor de la capa de afirmado en cm

C1: CBR del afirmado (%)

C2: CBR de la surasante (%)

Repeticiones de cargas (número de

R:
EE).

De la fórmula se obtiene: De la gráfica se obtiene:

e = 5.87 cm e = 2.3 pulg = 5.8 cm.

CONCLUSIÓN: De los datos indicados se obtuvo un espesor de afirmado de 5.87cm para el cálculo
por fórmula empírica y de 5.8 cm empleando la gráfica, pero, el Método USACE señala que como
mínimo se debe emplear un espesor de afirmado de 4 pulg, por lo cual se optó finalmente por un
espesor de afirmado de 12 cm.

Espesor de afirmado a emplearse: e= 12 cm.

Fuente: Propia.

83
 Anexo 9
Ficha de observación.

84
Figura 43: Ficha de observación.

Fuente: Propia.

85