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5.1 PRINCIPIOS BASICOS DE LA LUBRICACIÓN

Lubricación: La lubricación o lubrificación es el proceso o técnica empleada para reducir el
rozamiento entre dos superficies que se encuentran muy próximas y en movimiento una
respecto de la otra, interponiendo para ello una sustancia entre ambas denominada
lubricante que soporta o ayuda a soportar la carga (presión generada) entre las superficies
enfrentadas

Fricción: La fuerza de fricción es la fuerza que existe entre dos superficies ásperas en
contacto, que se opone al deslizamiento (fuerza de fricción estática y cinética). Se genera
debido a las imperfecciones, que en mayor parte son microscópicas, entre las superficies
en contacto
Desgaste: el desgaste es la erosión de material sufrida por una superficie sólida por acción
de otra superficie. Está relacionado con las interacciones entre superficies y más
específicamente con la eliminación de material de una superficie como resultado de una
acción mecánica.
5.1.1 Funciones básicas de los lubricantes
Un lubricante está compuesto esencialmente por una base más los aditivos. Las bases
lubricantes determinan la mayor parte de las características del aceite, tales como:
viscosidad, resistencia a la oxidación, punto de fluidez. Las bases lubricantes pueden ser
minerales (derivados del petróleo) y sintéticas (químicas).
Las funciones básicas son: reducción de la fricción, disipación del calor y dispersión de los
contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea
compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base
como de los aditivos que lo componen.
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las
superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en
contacto y causen un daño superficial. La fricción es un elemento común en la vida diaria.
Una persona puede caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción
entre la suela de sus zapatos y la rampa, y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes
porque la fricción entre estos y la nieve es baja. Ambos casos ilustran la fricción entre dos
superficies ordinarias.

La lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente operacional, esto es, carga
y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante. Las superficies lisas separadas
por una capa de lubricante no entran en contacto, y por lo tanto no contribuyen a las
fuerzas de fricción. Esta condición se llama lubricación hidrodinámica.
Por otra parte, se llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto intermitente
entre las superficies, resultando en fuerzas de fricción significativas.
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5.1.2-Necesidad de la Lubricación
Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor, nace la necesidad del
desarrollo de un agente que reduzca estas pérdidas, siendo este el lubricante.
Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:
Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en movimiento para
aumentar la vida útil de dichos elementos y prevenir su desgaste prematuro.
Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento,
actúa como disipador de calor, por una parte evita un calentamiento evitando el
contacto directo entre componentes y por otra parte absorbiendo el calor y
disipándolo posteriormente en intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el
rozamiento desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.
Función amortiguadora en los cojinetes, aprovechan la lubricación hidrodinámica
de la que se hablará luego para repartir la carga y reducir la fricción en el cojinete.
Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-segmentos
evitando fugas de presión de gases de la cámara de combustión.
Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)
Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:
Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus
tolerancias.
Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y
una buena fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas
temperaturas.
Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación de depósitos
y evitando la decantación de ciertos componentes contaminantes.
Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo
que disminuye el consumo de combustible.
Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de
combustible
Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado,
reduciendo las vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
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5.1.3 Tipos de Lubricación

Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función del desplazamiento del lubricante
por el sistema o elemento.
5.1.3.1 Estática
Como el propio título establece, este tipo de lubricación se da en elementos donde el
lubricante no se desplaza, es estático, en estos casos suelen usarse grasas semi-sólidas
que forman un conjunto con el propio mecanismo. Un ejemplo claro de este tipo de
lubricación serían los rodamientos.

6.1.3.2 Dinámica
La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un
movimiento, dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función del
tipo de movimiento.
5.1.3.2.1 Por Barboteo

Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre los
elementos, en ocasiones como se aprecia en el dibujo, se le acoplan unos impulsores
denominados «cucharillas». Este sistema se utiliza en pequeños motores que funcionan a
bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no tolera grandes cargas sobre
el tren alternativo por lo que no es de uso muy común.
5.1.3.2.2 A Presión
El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en motores
marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2 subtipos;
Lubricación a presión a «Baño de Aceite»
En el caso de la lubricación a presión a «baño de aceite», el aceite del cárter, se suministra
por medio de una bomba y de unos conductos a las superficies o elementos con
rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los componentes y vuelve al cárter por
gravedad.
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0) Filtro de Malla (Chupador)

1) Cárter
2) Bomba de Aceite
3) Válvula de Alivio de la presión de aceite (by-pass)
4) Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador

5) Válvula de alivio del filtro

6) Filtro de Aceite
7) Manómetro de presión de aceite
8) Cigüeñal
9) Galería Principal de Aceite
10) Pistones

11) Árbol de Levas

12) Toberas de lubricación de levas taqués
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13) Turbo Compresor

14) Eje de balancín (Flauta)
15) Conductos de Aceite hacia balancines
16) Compresor de Aire
17) Conducto de Aceite hacia eje de levas

18) Bomba de inyección

Lubricación a presión a «Cárter seco»

En el caso de la lubricación a presión a «Cárter seco», el aceite no se aloja en el cárter,
sino en un depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y de unos
conductos a las superficies o elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se
escurre de los componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter cambia su función
de almacenamiento

En este esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:

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-Cárter seco
-Depósito de aceite
-Depuradora de aceite

-Bomba de trasiego
Bombas de circulación
-Enfriadores de aceite
-Filtros de aceite

5.1.3.2.3- Mixta

Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente mencionados,

tanto lubricación a presión como barboteo.
Estos sistemas se aplican en motores monocilindro, o motores de régimen relativamente
bajo, no tienen tantos conductos como sistema a presión y el cigüeñal no incluye
perforaciones, por lo que abarata los costes.
5.1.4 Regímenes de Lubricación
Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.

Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el parámetro de
Hersey
[H]= (η·v/Fn)
[V] Representa la velocidad de deslizamiento
[η] Representa la viscosidad dinámica
[Fn] Representa la fuerza normal aplicada

La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene

un valor mínimo cercano al 0,001 correspondiente a
la parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:
Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de fricción [f] aumenta
muy poco en relación, esto significa que entre los elementos en contacto se dispone una
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Película gruesa y estable de lubricante que evita el contacto directo. (Zona de lubricación
Hidrodinámica)
Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma exponencial hasta un
determinado valor, entre la zona límite y la zona hidrodinámica la capa de lubricante varía
según el valor el valor de [f] siendo más o menos delgada la capa de lubricante entre
elementos.(zona mixta)
Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de lubricante no
permite evitar el contacto
5.1.4.1- Hidrodinámica
Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la zona
de lubricación fluida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el espesor suficiente
para evitar el contacto directo entre elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es considerada
la lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.
Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso dependen
principalmente de las características físicas del lubricante, principalmente su viscosidad, el
valor del coeficiente de fricción que presenta y el esfuerzo cortante de la viscosidad del
lubricante.

*Las zonas grises representan las dos

superficies separadas por una zona naranja
que representa la película lubricante.

5.1.4.2 A Capa Límite

Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en esta zona
se considera que las superficies no están completamente separadas por la película
lubricante por lo que el contacto entre elementos produce una formación de calor y un
desgaste debido a la alta fricción.
El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como su
dureza, rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se tiene en
cuenta la pequeña proporción de lubricante (proporciones moleculares) que influyen en el
contacto de los elementos, si este contiene aditivos específicos puede que a pesar de la
falta de lubricante mantenga limitado el desgaste.
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*Las zonas grises representan las dos

superficies separadas por una zona naranja
que representa la película lubricante.

4.3- Mixta

Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos encontramos con
una zona de tránsito entre ellas denominada zona mixta, en esta zona las características de
contacto son combinaciones de los efectos de la lubricación límite y fluida.
El modo de lubricación entre dos superficies en contacto, puede variar en función de las
variables por las que se vean afectados, por ejemplo la carga, velocidad, viscosidad del
lubricante, acabado superficial…
En el gráfico se denomina zona elastohidrodinámica a la zona mixta, esto es erróneo ya que
la lubricación elastohidrodinámica se da tanto en la zona de lubricación mixta como en la
zona de lubricación hidrodinámica.
Este tipo de lubricación, se da cuando existe una deformación
elástica en un elemento, por ejemplo; un rodamiento cuando
rueda con una determinada carga, se deforma
momentáneamente mejorando las características de lubricación
hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es
expuesto a carga, la
viscosidad aumenta
generando una presión suficiente para evitar que las
superficies metal-metal se alcancen, cuando los
elementos siguen rodando, las superficies recuperan su
forma original y la viscosidad vuelve a su estado original.
5.1.4.4 Sólida
Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar
de que se encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción
entre dos superficies que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo
cortante.

Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a

temperaturas superiores a las que pueden operar los líquidos y lubricantes basados en
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aceites. Estos materiales pueden ser utilizados hasta temperaturas de 350 °C en medios
oxidantes y aún más elevados en medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo el
disulfuro de molibdeno puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100 °C.
Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a nivel
molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son capaces de
deslizarse unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas de tracción, lo que les confiere las
propiedades de baja fricción.

Propiedades de los lubricantes sólidos:

Coeficientes de fricción inferiores de 0,05.
Bajo esfuerzo contante.
Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
Resistencia a la corrosión.
Los lubricantes sólidos más utilizados son:
Grafito – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de
ferrocarril, engranajes abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales, etc.
Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon (DLC),
Discos duros.
Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.
Ventajas de los lubricantes sólidos:
La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en donde
un lubricante líquido no funcionaría correctamente, además como adición es un excelente
complemento en lubricantes convencionales para mejorar los arranques en seco.
5.1.5 Composición de los lubricantes y sus Características Principales
Los aceites están compuestos por dos partes:
Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)
Los Aditivos (Los nombrados a continuación)

En este punto nos centraremos en explicar

las características de los lubricantes,
algunas de ellas fruto de la adición de
aditivos.
Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)
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5.1.5.1 Necesidad de adicción de aditivos al lubricante

Como se puede observar en la siguiente
imagen, los lubricantes deben contener una
serie de aditivos para satisfacer las
diferentes necesidades requeridas en el
motor, en este punto se definirán una serie
de aditivos y características que pueden
contener los lubricantes.

5.1.5.2 Características de los lubricantes

5.1.5.2.1-Densidad

El concepto de densidad se define como la relación de la masa y volumen de una sustancia.

En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de crudo y del grado de
destilación que se le haya aplicado. Los análisis para determinar la densidad de un aceite se
toman a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un densímetro o un aerómetro se
determina este parámetro.
Los valores de densidad de los lubricantes líquidos varían entre 0.79 y 0.97 gr/cm^3
Nota*Como se usa un Densímetro

5.1.5.2.2 Viscosidad
Se define la viscosidad como la resistencia
originada por el frotamiento interno de las
moléculas del fluido a deslizarse entre sí, o
dicho de una forma más clara, es la
resistencia del propio fluido a fluir.
La viscosidad es la característica más
importante de un lubricante a efectos
prácticos, pues determina la capacidad física

para mantener la lubricación, esta característica va a fijar el rendimiento mecánico, gasto

del fluido para mantener las condiciones óptimas de lubricación a una determinada
velocidad, temperatura, carga y dimensiones del elemento etc.

La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como la presión

y la temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el concepto de índice
de viscosidad que se trata en el siguiente punto.
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5.1.5.2.3 Índice de Viscosidad

El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de viscosidad
en función de la temperatura. El sistema de medida se basa en la comparación arbitraria de
la viscosidad cinemática de un aceite a 40ºC del aceite a medir con dos aceites con índices
de 0 y 100 a la misma temperatura a modo de modelo base. A continuación se hacelo propio
a 100ºC

Índice de Viscosidad = [(L-Y)/(L-H)] x 100

5.1.5.2.4 Punto de Inflamación, combustión y congelación

Punto de Inflamación: Temperatura a la cual
el lubricante en las condiciones que estipula
la norma UNE 7057 (Determinación en vaso
abierto de los puntos de inflamación y
combustión de losmateriales bituminosos),
desprende la suficiente cantidad de gases
para que se inflame momentáneamente al
aplicarse una llama, sin que el lubricante se
queme.

Punto de Combustión: Una vez superada la temperatura a la cual se da el punto de

inflamación, los vapores emanados por el lubricantes se inflaman y éste comienza a
arder de forma permanente( o al menos durante 5 segundos), la temperatura de
combustión suele situarse entre unos 20 y 60 ºC por encima del punto de
inflamación.
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Punto de congelación: Temperatura a la

cual los aceites dejan de fluir y se
solidifican. Se determina al enfriar
progresivamente el lubricante en un
tubo de ensayo, hasta que sea posible
ponerlo de modo horizontal sin que se
derrame.

5.1.5.2.7 Acidez
La acidez que presenta un lubricante puede ser debida a los aditivos contenidos, esta acidez
que debe ser mínima para que no ataque la superficie de las piezas con las que está en
contacto, sobre todo los semicojinetes de material antifricción. El grado de acidez de los
aceites está limitado al 0,03 %.
Causas que producen acidez en el los lubricantes:
Cuando los aceites se oxidan, estos generan productos insolubles (Resinas, barnices
y residuos carbonosos) y solubles. Estos productos solubles son ácidos orgánicos que
pueden atacar las superficies.
Si el lubricante alcanza elevada temperaturas forma ácidos que atacan las superficies
produciendo corrosión en las mismas.
La acidez puede ser producida por contaminación, esto puede darse por ejemplo en
el cárter del motor diésel, si el combustible contiene un índice notable de azufre
puede dar formaciones de ácido sulfúrico tras el proceso de combustión, para ello
se emplean aceites alcalinos para neutralizar esta contaminación
5.1.5.2.8 Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante aditivos)
El aceite, con el uso y las altas
temperaturas de trabajo a las que está
expuesto se oxida, teniendo como efecto
la producción de productos de ésteres,
cetonas o ácidos carboxilos, productos
que contribuyen a la acidificación del
lubricante y el agotamiento de la reserva
alcalina del propio aceite, por otro lado
produce un aumento de su viscosidad y
de la acción corrosiva debido al aumento principalmente de la acidez.
Causas de la oxidación:
Altas temperaturas
La presencia de metales como el hierro y cobre que catalizan la reacción de
oxidación.
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La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y productos

resultantes de la corrosión (escorias)
Agitación excesiva
Una presión elevada del lubricante aumenta la presencia de oxígeno disuelto
combinado con altas temperaturas, favoreciendo así la oxidación
La oxidación, generalmente se produce de una manera lenta por
debajo de los 60ºC, si la temperatura de trabajo aumenta por
encima de los 80ºC, la resistencia a la oxidación se reduce a la mitad
por cada 10ºC que suba la temperatura

La nitración o nitroxidación es un fenómeno que se da cuando

reaccionan los óxidos de nitrógeno provenientes de los gases de combustión con el aceite
de lubricación dando lugar a un aumento de la viscosidad y la generación de barnices y lacas.
5.1.5.2.9 Capacidad detergente y dispersante (Mediante aditivos)
La capacidad detergente está caracterizado
por la capacidad de evitar o minimizar la
formación de lodos y depósitos en las partes
calientes del motor. Una forma de
determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente, es que al usarlo, después de un
cierto tiempo cambia de color.
Estos aditivos suelen contener elementos
que actúan sobre la propia oxidación del lubricante minimizando también la acción
corrosiva que ello conlleva.
La dispersividad es una propiedad que consisten en mantener como el propio nombre dice,
dispersos los componentes contaminantes en el aceite. Estos componentes contaminantes
suelen estar compuestos por productos parcialmente quemados de la combustión (cenizas,
carbonilla, óxidos…)
Los sulonatos tienen la capacidad de mantener los componentes contaminantes dispersos
en el aceite evitando que depositen.
La detergencia y dispersividad se reducen según se van consumiendo los aditivos y la
degrada
5.1.5.2.10 Capacidad antiespumante (Mediante aditivos)
La espuma consiste en burbujas que ascienden rápidamente hacia la superficie del
lubricante, pero deben diferenciarse del atrapamiento del aire que es el ascenso lento de
burbujas dispersas contenidas en el aceite.
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La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se suministra a las diferentes áreas y

puede provocar daños a componentes como la bomba de aceite, que al aspirar espuma
ocasiona cavitación, desgastes…etc.
Causas de la formación de espuma:

Entrada de aire por juntas mal selladas o defectuosas.

Cuando el aceite se introduce en caída libre al depósito
Un caudal demasiado alto en relación con el diámetro de la tuberíación del
lubricante.
5.1.5.2.11 Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)
Es la capacidad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados. El T.B.N. (Total Base
Number), indica la capacidad básica que tiene el aceite y su capacidad para neutralizar los
ácidos formados durante la combustión. Si analizamos un aceite usado, el T.B.N. residual
nos puede indicar el tiempo en horas que podemos prolongar los cambios de aceite de
motor.
Nota* El TBN se mide en cantidad de mg de hidróxido potásico (KOH) necesario por gramo
de aceite para neutralizar todos los componentes ácidos presentes.
5.1.5.2.12-Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos)
También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de capacidad
antidesgaste, eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando no existían
lubricantes detergentes.
Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos hasta que se
desarrolló el dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de corrosión en cojinetes y
antioxidante del lubricante, este compuesto manifiesta una gran capacidad antidesgaste
que extendía su efectividad desde la lubricación mixta hasta la lubricación límite.
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BIBLIOGRAFÍAS

Marino, I. (2016, enero 26). Teoría de Lubricantes. Ingeniero Marino.

https://ingenieromarino.com/lubricantes-tribologia/

Esencia digital. (s/f). Lubricantes tipos y clasificaciones. Com.ar. Recuperado el 5 de

noviembre de 2023, de http://www.lubrilandia.com.ar/lubricantes.htm

Domínguez, M. J., & Completo, V. mi P. (s/f). CONCEPTO DE LUBRICACIÓN.

Blogspot.com. Recuperado el 5 de noviembre de 2023, de

https://elmaquinante.blogspot.com/2018/06/concepto-de-lubricacion.html